Unidad 5 año 2023

AERONAVES.

CONCEPTO.- - Los aparatos o mecanismos que puedan circular en el Espacio Aéreo y que sean
aptos para transportar personas o cosas. – Existen 3 clases de definiciones de "aeronave":

Definición amplia: toma en cuenta, como elemento fundamental, la "sustentación en el aire". Por lo
tanto, es aeronave "todo aparato que pueda sostenerse en la atmósfera merced a la reacción del
aire", (Definición utilizada en el Convenio de París 1919).

Definición intermedia: toma en cuenta, además de la "sustentación en el aire", la "capacidad de

circular"; es decir que el aparato tenga aptitud para navegar, para ser dirigido y gobernado en la
atmósfera. Por ej.: un globo no sería aeronave.

Definición restringida: toma en cuenta, además de la "sustentación" y de la "capacidad para

circular", la "aptitud para el transporte", Es decir, que el aparato sea apto para transportar personas o
cosas.

Nuestro Código Aeronáutico adopta la definición restringida

Ya que el art. 36 define a las aeronaves de la siguiente forma: "Se consideran aeronaves los
aparatos o mecanismos con aptitud para circular en el espacio aéreo y que sean aptos para
transportar personas o cosas''.

Por lo tanto, en base a esta definición, para que la aeronave sea considerada como tal deberá reunir
las dos aptitudes: Aptitud circular sobre el espacio aéreo-Aptitud para transportar personas o cosas,

Por ej.: un paracaídas no es aeronave, porque no puede circular en el espacio aéreo; un globo-
sonda tampoco, por su incapacidad para transportar personas o cosas; etc.

CLASIFICACION: La clasificación jurídica más importante es la que divide a las aeronaves en:

 Aeronaves públicas.  Aeronaves privadas

El Art. 37 del Código establece al respecto: "Las aeronaves son públicas o privadas. Son
aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son
privadas, aunque pertenezcan al Estado"

El elemento distintivo en esta clasificación es la finalidad de los servicios que presta la

aeronave:

 Las aeronaves públicas son aquellas que están destinadas al servicio del poder
público. Por ej.: aeronaves militares, policiales, o de aduana.

 Las aeronaves privadas son aquellas que no están destinadas al servicio del poder
público. Por ej.: aeronaves de aerolíneas que transportan pasajeros.

Por lo tanto, debe quedar claro que no es la figura del propietario lo que determina la
clasificación.

Una aeronave puede ser de propiedad del Estado, pero si no está destinada al servicio del
poder público será considerada corno aeronave privada.

Clasificación de la Convención de París (1919)- las clasificaba en: a) Aeronaves del Estado
(públicas), a las cuales dividía en "aparatos militares" por un lado, y "aparatos afectados
exclusivamente a un servicio del Estado, como las postales, aduaneras y policiales" por el
otro; y b) Aeronaves privadas, que eran todas aquellas no incluidas en el concepto de
"aeronave del Estado".

Clasificación del Convenio de Chicago (1944)- también las clasificó en "Aeronaves del
Estado" y "Aeronaves civiles" (o privadas), estableciendo que "se consideran aeronaves del
Estado, las utilizadas en servicios militares, de aduana o de policía". (Es decir que, en
comparación a la Convención de París, excluye a las aeronaves postales del concepto de
"aeronave del Estado").
La distinción entre "aeronaves públicas" (o del Estado) y "aeronaves privadas" (o civiles) es
muy importante, debido al diferente régimen jurídico que reciben:

- El Convenio de Chicago (1944) sólo se aplica a las "aeronaves civiles" (o privadas).

Nuestro Código establece regímenes diferentes para aeronaves públicas y privadas en

temas como "autorización para entrar al territorio nacional" (art. 15), "embargo" (art. 71), y "ley
aplicable y jurisdicción" (arts. 199 a 201).

Otras clasificaciones: además de la clasificación entre aeronaves públicas y privadas (ya

vista), existe otra clasificación jurídica que divide a las aeronaves en nacionales y extranjeras
según estén inscriptas en el Registro del país, o en el Registro de un Estado extranjero.

Por otro lado, también existen clasificaciones técnicas, que toman en cuenta, por ej., la forma
de propulsión de la aeronave o su tamaño. Así lo hace el Anexo 7 de la Convención de
Chicago al distinguir entre "aeronaves más ligeras que el aire" (por ej. globos dirigibles con
motor) y "aeronaves más pesadas que el aire" (por ej. planeador, avión, helicóptero).

Naturaleza jurídica.- Las aeronaves son "cosas muebles registrables", ya que así lo
establece el Art. 49 del Código Aeronáutico.

Es-una cosa, porque queda comprendida en los términos del antiguo art. 2311 del Código
Civil ("Se llaman cosas en este Código, los objetos materiales susceptibles de tener un valor").

Dentro de la categoría de cosa, es mueble ya que "tiene aptitud para desplazarse, puede ser
conducida de un lugar a otro" (conf. Videla Escalada).

Dentro de la categoría de cosa mueble, es registrable ya que pertenece a una categoría de

bienes que necesitan ser sometidos a un sistema seguro y estable, a través de su publicidad,
inscripción y control.

NACIONALIDAD Y MATRICULACIÓN

A) Nacionalidad de las Aeronaves- Diversos motivos, como la gran cantidad de aeronaves

que existen, y sus características (su capacidad traslativa, su radio de acción, y su movilidad)
hacen necesaria la individualización de las aeronaves. Esta necesidad de individualización
lleva también a la necesidad de dar a la aeronave una nacionalidad.

Para establecer la nacionalidad de una aeronave se elaboraron muchas teorías basadas en

distintos criterios, como ser:

a) la nacionalidad del propietario; c) el lugar de construcción de la

aeronave;
b) el domicilio del propietario o del
explotador; d) el lugar de la matriculación de la
aeronave.
Este último sistema (que establece que las aeronaves tendrán la nacionalidad del Estado
donde están matriculadas o inscriptas) fue adoptado en el Protocolo de 1933, modificatorio de
la Convención de París, en la Convención de Chicago de 1944.

Es también el sistema que adopta el Código Aeronáutico en los Arts. 38 y 39:

Art. 38: "La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere
nacionalidad argentina".

Art. 39: "Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad
argentina al ser inscripta en la de un Estado extranjera".

De este último artículo surge que la nacionalidad de la aeronave es única, es decir que una
misma aeronave nunca puede tener 2 nacionalidades distintas.
Importancia de la nacionalidad: La nacionalidad de las aeronaves cobra gran trascendencia en
los siguientes aspectos:

1) Ley aplicable y jurisdicción: para aquellos actos y hechos jurídicos acontecidos a bordo de
la aeronave (accidentes, choques, etc), generalmente suele aplicarse la ley de la nacionalidad
de la aeronave (por ej: sí la aeronave es argentina, se aplica la ley argentina); más aún si la
aeronave se encuentra sobrevolando lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado
(por ej: el mar libre), caso en el cual la nacionalidad de la aeronave determinará la ley
aplicable y la jurisdicción (es decir, la justicia de qué país entenderá en el caso).

2) Responsabilidad del Estado: cada Estado debe ejercer control sobre las aeronaves de su
nacionalidad, y adoptar las medidas de seguridad necesarias. Por ej: el certificado de
aeronavegabilidad es expedido por la autoridad pública del Estado de nacionalidad de la
aeronave.

3) Soluciones legislativas aplicables: suele suceder que un mismo cuerpo normativo establece
diferentes regímenes (o soluciones legislativas), según la aeronave sea nacional o extranjera.

Por ej: el derecho de sobrevuelo y escala técnica, y el control sobre aeronaves extranjeras (en
la Convención de Chicago 1944); o normas sobre autorización para entrar y salir del país, o
referidas a los servicios de transporte aéreo interno (en el Código Aeronáutico).

Matriculación de las Aeronaves.- La matriculación es el acto de inscribir una aeronave en el

registro de un país (en nuestro país, las aeronaves se inscriben en el Registro Nacional de
Aeronaves).

Las consecuencias jurídicas de la matriculación son las siguientes:

1) Otorga a la aeronave la nacionalidad del país donde se matriculó.

2) Le da identidad a la aeronave, a través de las "marcas distintivas"

3) Introduce a la aeronave en la vida jurídica.

"Marcas distintivas": las marcas distintivas son un grupo de letras o números que el Registro
Nacional de Aeronaves le asigna a cada aeronave que se matricula en nuestro país, a los
fines de su identificación (conf. art. 40 del CA).

De esta forma, cada aeronave tiene su propia "marca distintiva", la cual es única para cada
aeronave, y está integrada por 2 grupos de letras o números:

El primer grupo está compuesto por 2 letras, identifica la nacionalidad de la aeronave ("marca
de nacionalidad"). A las aeronaves argentinas les corresponden las letras LV para aeronaves
privadas, y LQ para aeronaves públicas (conf. Convenio de Chicago 1944, y Dec, 4907/73,
art. 12). -LVX Aeronave que es experimental –

El segundo grupo suele estar compuesto por 3 tres letras e identifica la matricula individual de
la aeronave ("marca de matrícula").

Estos dos grupos de letras, separados por un guión, son la "marca distintiva" de cada
aeronave. Por ej: "LV-AFIF"; "LQ-BEA"; etc.

Las "marcas distintivas" deben estar inscriptas o pintadas, de forma bien visible, en el exterior
de la aeronave (ej.: si se trata de aviones, en la cola y en el fuselaje).

Las marcas distintivas deben estar visibles en el exterior de la aeronave–en el fuselaje y en la

cola.-

VER MODELO DE LA ANAC- (certificado de matrícula y certificado de aeronavegabilidad)

Cancelación de la matricula: el Dec. 4907/73 establece que la cancelación de la matrícula
de una aeronave se producirá:

a) de oficio; c) solicitud del interesado;

b) por orden judicial; d) por abandono de la aeronave art. 74

Código Aeronáutico,

Cabe destacar, que la cancelación "de oficio" tiene lugar:

1) por falta de renovación del Certificado de Aeronavegabilidad en 5 períodos anuales

consecutivos;

2) por destrucción total o pérdida de la aeronave, conforme al art. 46 del Código Aeronáutico;

3) por pérdida de cualquiera de las condiciones exigidas por el 48 del Código Aeronáutico
(requisitos para ser propietario de la aeronave)

4) por vencimiento del plazo de cesión, en el supuesto de la Ley 17.743 (aeronaves cedidas
por un organismo internacional público al Estado Argentino);

5) por inscripción en el Registro de un Estado extranjero, previo otorgamiento del cese de su

bandera.

Es importante tener en cuenta que las resoluciones del Jefe del Registro pueden ser
recurridas por revocatoria o por apelación en subsidio.

El Decreto 4907/73, reglamentario del Registro Nacional de Aeronaves, dedica todo su

Capítulo II (arts. 10 a 18) a la "Matriculación y Nacionalidad" de Aeronaves.

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES - El RNA es el organismo que tiene a su cargo la

asignación de marcas y matrículas de aeronaves, así como también las inscripciones o
anotaciones de todos aquellos derechos, resoluciones, contratos y demás actos o hechos
jurídicos referentes a aeronaves, a sus propietarios y explotadores.

El RNA se encuentra regulado a través del Dec. 4907/73.

Inscripciones, anotaciones y cancelaciones.- El Art. 45 del Código Aeronáutico establece

que deberán anotarse en el RNA:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la

transfieran, modifiquen o extingan.

2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.

4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;

5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las

modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;

6) Los contratos de locación de aeronaves;

7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.

De acuerdo al Art. 7 del Dec. 4907/73, las inscripciones, anotaciones y cancelaciones ante el
RNA, pueden ser solicitadas (indistintamente) por:

a) el que transmite el derecho;

b) el que lo adquiere;

e) el que tenga un interés legítimo en asegurar un derecho que se deba inscribir;

d) la autoridad judicial competente;

e) el oficial público autorizante.

Importancia del registro.- El sistema de "registro" es un medio de publicidad de las

transacciones, derechos y garantías sobre aeronaves. Tiene por finalidad brindar dos clases
de servicios:

- seguridad en las transacciones que tienen por objetos aeronaves; - protección de los
derechos de terceros.

Corno ya vimos, en el RNA deben inscribirse, entre otras cuestiones, los actos que acrediten
la propiedad de la aeronave, así como también sus transferencias, hipotecas, embargos,
contratos de locación, etc.

De manera que la forma de probar fehacientemente la constitución de cualquiera de estos

derechos sobre aeronaves, será a través de su constancia de inscripción en el RNA.

Videla Escalada ejemplifica la importancia del registro, señalando que "si existieran
enajenaciones prometidas a varios adquirentes, prevalecería el derecho de aquel que hubiera
precedido a inscribirlo".

Además de las aeronaves, también pueden ser inscriptos en el RNA sus motores, ya que
éstos pueden ser objeto de hipoteca (conf. art. 41).

Características del registro.- El registro de aeronaves presenta las siguientes

características:

 Es real (y no personal), ya que refleja integralmente la situación jurídica de la aeronave;

 Es público -así lo dispone el art. 47 del Código Aeronáutico: "El Registro Nacional de
Aeronaves es público. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las
anotaciones de ese registro solicitándola a la autoridad encargada del mismo."

Valor de la inscripción en el RNA.- La doctrina se encontraba dividida en cuanto al valor que

se le debía conferir a las inscripciones en el RNA:

1-Quienes sostenían que la inscripción tiene valor constitutivo, aseguraban que los actos
que deben ser registrados sólo producen efectos jurídicos desde su inscripción en el RNA.

2- Quienes sostenían que la inscripción tiene valor declarativo aseguraban que la falta de
inscripción de estos actos ocasiona su ausencia de efectos jurídico sólo para quienes fueron
ajenos a la constitución del acto, pero sí produce efectos jurídicos para quienes fueron parte
del mismo. Por ej.: la locación de una aeronave surtirá efectos entre el locador y el locatario
aunque no hubieran registrado el contrato de locación, ya que son parte en la constitución del
acto.

El Código Aeronáutico consagro el valor declarativo de las inscripciones, en su Art. 50:

"La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las
mismas previsto en el art 45 incisos 1°, 2°, 6° y 8°, no producirán efectos contra terceros si no
van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves."

Que es el PASAVANTE AERONAUTICO: se trata de una autorización especial que nos

permite el traslado de una aeronave de un estado extranjero al nuestro (por un plazo de 120
días) una vez ingresada al país la aeronave se debe iniciar el trámite de matriculación dentro
de dicho plazo.-

DERECHOS SOBRE AERONAVES - La aeronave es una "cosa mueble registrable" y, como

tal, pueden constituirse sobre ella diversos derechos reales. Pueden constituirse sobre la
aeronave los siguientes derechos:

 Dominio

 Condominio

 Explotación

 Hipoteca

Vemos cada uno de ellos a continuación.

A) Dominio.- El dominio sobre la aeronave es el derecho real en virtud del cual la propiedad
de la aeronave se encuentra sometida a la voluntad y a la acción de una persona. En otras
palabras, el dominio es la propiedad sobre la aeronave.

Modos de adquisición: los modos de adquisición del dominio sobre una aeronave son
diversos.

Los dividiremos en:

1) Modos de adquisición originarios: construcción, apresamiento (presa), comiso, abandono.

2) Modos de adquisición derivados: compraventa, permuta, aporte, donación, sucesión,

leasing.

Modos originarios:

a) Construcción: si el constructor construyó la aeronave (para sí o para la venta) utilizando

materiales y personal propios, no habrá dudas, él es su propietario. En caso de que el
constructor actúe por encargo de otra persona, hay que distinguir según que los materiales
hayan sido puestos por el constructor o por el tercero:

- En el primer caso, el constructor es el propietario de la máquina hasta el momento de la

entrega e inscripción.

- En el segundo caso, como el tercero aporta materiales, obreros o técnicos, será éste el
propietario de la aeronave desde el comienzo de los trabajos.

b) Apresamiento: las aeronaves, al igual que los buques, están sujetas al apresamiento en
tiempo de guerra, adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la máquina el Estado
beligerante captor.

e) Comiso: el Estado puede adquirir la propiedad de la aeronave incautándose de la misma,

cuando ella ha sido utilizada para la comisión de ciertos delitos, tal el caso de contrabando.

d) Abandono: se trata de un modo de adquisición del dominio a favor del Estado, contemplado
en el Art. 74 del Código Aeronáutico:

"Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas e inmovilizadas de hecho en

territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán
abandonados a favor del Estado Nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a
reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6 meses de producida la notificación del
accidente o inmovilización.

El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del

accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la
aeronave, sus partes o despojos".

La norma aplica a la aeronave -principios del Código Civil, estableciendo una presunción “iuris
et de jure" de abandono a favor del Estado Nacional. El plazo para remover la aeronave,
también tomado del Código Civil, tiene por objeto proteger los intereses del propietario o
explotador.

Modos derivados:

a) Compraventa: una persona (o empresa) se obliga a transferir a otra la propiedad de la

aeronave, a cambio de un precio en dinero.

Los arts. 42 y 43 (C.A.) otorga la posibilidad de celebrar la compraventa con "pacto de reserva
de dominio", e inscribir provisoriamente la aeronave a nombre del comprador. Esto significa
que el vendedor transmite al comprador la propiedad de la aeronave, pero con un pacto
adicional que establece que si el pago no se realiza, el comprador debe devolver la aeronave.
Se trata de una garantía para el vendedor.

b) Permuta: suele utilizarse para adquirir unidades nuevas. El titular de una aeronave entrega,
además de su aeronave, una suma de dinero a un fabricante o comerciante, a cambio de una
aeronave nueva.

c) Aporte: los integrantes de una sociedad pueden integrar su porción de capital, a través del
aporte de aeronaves.

d) Donación: se trata de la transmisión del dominio de la aeronave, a título gratuito.

e) Sucesión: al fallecer el propietario de la aeronave, los herederos adquieren la propiedad de

la misma. La declaratoria de herederos se debe inscribir en el Registro Nacional de Aeronaves
(conf art. 45 del CA).

f) Leasing; una persona (o empresa) se obliga a transferir a otra la tenencia de la aeronave

para su use y goce, contra el pago de un canon, confiriéndole una opción de compra por un
precio. Esta clase de contrato se encuentra regulado en la Ley 25.248.

Requisitos para ser propietario de una aeronave.- El art. 48 del Código Aeronáutico establece:
"Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del

valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida

conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República."

Instrumentación.- Todos aquellos actos que acrediten o transfieran la propiedad de la

aeronave deben celebrarse por medio de instrumento público, o por instrumento privado
debidamente autenticado. De lo contrario, no podrán ser inscriptos en el RNA, y en
consecuencia no producirán efectos frente a terceros (conf. arts. 45, 49 y 50 del C.A.),

Inscripción.- De acuerdo al art. 23 del Dec. 4907/73, las transferencias de dominio deben ser
inscriptas en el RNA dentro de los 30 días de celebrado el contrato de compraventa u otros
contratos o actos que lo acrediten. Transcurrido ese plazo, el RNA suspende la vigencia de la
matrícula de la aeronave hasta que se cumpla con la inscripción.

Condominio.- El condominio sobre una aeronave es el derecho real de propiedad que

pertenece a varias personas, por una parte indivisa sobre una aeronave. En otras palabras, es
la copropiedad sobre una aeronave.

El Código Aeronáutico admite implícitamente el condominio sobre aeronaves en el art. 48

("...si se trata de varios copropietarios„:"), y en el art. 52 ("las aeronaves pueden ser
hipotecadas en todo o en sus partes indivisas...").

Este derecho se encuentra regulado en el Código Civil. En cuanto a los requisitos para ser
copropietario, así como su instrumentación e inscripción, se encuentran regidos por las
mismas normas que el "dominio".-

Explotación o "Derecho del explotador" En el concepto de "explotación" se incluyen aquellos

derechos que corresponden al explotador de la aeronave. De acuerdo a Videla Escalada,
estos derechos consisten en:

La utilización de la aeronave por cuenta propia, y

La dirección de su navegación aérea, que comprende la operación de la aeronave su control

técnico.

El artículo 65 .el C.A. define la figura del explotador: "Este código denomina explotador de la
aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro."

A partir de esta definición, podemos diferenciar en qué casos se puede hablar de "explotador"
y en cuáles no:

El supuesto más común es que el propietario de la aeronave sea, a su vez, el explotador,

Incluso, el C.A. (art. 66) establece una presunción al respecto: "El propietario es el explotador
de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente
inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves."

•El contrato de locación puede dar lugar a la figura del "explotador" en el locatario (que
adquiere el uso y goce), conservando el locador la propiedad sobre la aeronave.

•La constitución de usufructo puede dar lugar a la figura del "explotador" en el usufructuario
(que adquiere el derecho real de usar y gozar de la aeronave, ya sea a título oneroso á
gratuito), mientras que el nudo propietario conserva la propiedad de la aeronave.

•El "aporte de uso y goce" de la aeronave a una sociedad, puede hacer recaer en esta última
la figura del "explotador".

Por el contrario, no son considerados "explotadores":

- el fletador de la aeronave fletada (por no tener el poder de dirección de la aeronave),

- el transportista contractual, en el contrato de transporte, puede no ser explotador (por no

disponer ni siquiera de una aeronave), debido a la existencia de "transportistas de hecho" que
son los que, en definitiva, llevan a cabo el transporte,

- el usuario ilegítimo (por ej: el ladrón de una aeronave), el mismo art. 65 lo excluye del
concepto de "explotador".

Por último debemos decir que la figura del "explotador" siempre es necesaria, y nunca puede
faltar. A eso se debe la presunción establecida en el C.A. (art. 66) y en el Convenio de Roma
1953: si el propietario no transfiere a nadie el carácter de explotador entonces el propietario
será considerado también, explotador de la aeronave.
En la unidad referida a "Responsabilidad Aeronáutica" veremos cuáles son las
responsabilidades del explotador.

D) Hipoteca Aeronáutica.- La hipoteca aeronáutica es "un derecho real que se constituye en

seguridad de un crédito en dinero sobre una aeronave o sus motores, continuando éstos en
poder del propietario deudor".

Ejemplo: Gastón es dueño de una aeronave, pero necesita dinero en efectivo y pide un
préstamo. Para garantizarle al acreedor que va a devolver el dinero, constituye una hipoteca
sobre la aeronave, de manera tal que si no paga, el acreedor podrá cobrarse de la venta de la
aeronave.

Más adelante, profundizaremos el estudio de la "Hipoteca Aeronáutica" cuya que además de

ser un "derecho sobre la aeronave" es un "Sistema de Garantía" constituido sobre ella.

DOCUMENTACIÓN DE A BORDO - "DOCUMENTACIÓN DE VUELO"

La "documentación de abordo" es un conjunto de libros y documentos que deben llevar las

máquinas aéreas.

Régimen de la Convención de Chicago.- Enumeración.- La Convención de Chicago de 1944

(art. 29) establece que toda aeronave de un Estado contratante, que se dedique a la
navegación internacional, deberá llevar los siguientes documentos:

1) Certificado de matrícula.

2) Certificado de aeronavegabilidad.

3) Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación.

4) Diario de a bordo.

5) Si está provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave.

6) Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de
embarco y de destino.

7) Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga.

Convalidación.- El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los

certificados de aptitud y licencias del piloto y demás miembros de la tripulación, deben ser
expedidos o convalidados por el Estado en el cual la aeronave está matriculada (conf. arts. 31
y 32 de la Convención de Chicago de 1944).

Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer validez (respecto a los vuelos
sobre su territorio) a los certificados de aptitud y licencias otorgado a sus súbditos por otro
Estado contratante (conf. art. 32 de la Convención de Chicago).

Régimen del Código Aeronáutico.- El Código Aeronáutico también se refiere a los documentos
de vuelo a través de varios artículos (arts. 10, 18, 85, etc.):

Aeronaves argentinas.- El Art. 10, refiriéndose a aeronaves argentinas, establece que ninguna
volará sin estar provista de certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y
los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

Aeronaves extranjeras.- El Art. 18, refiriéndose a aeronaves extranjeras, establece que para
realizar actividad aérea en territorio argentino, ellas deben estar provistas de certificados de
matriculación y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en
su caso. Aclara que, cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de
dichos acuerdos.
Anotaciones.- El Art. 85 se refiere a anotaciones en diversos libros que debe realizar el
comandante de la aeronave y expresa: "El comandante de la aeronave registrará en los libros
correspondientes, los nacimientos, defunciones, "matrimonios y testamentos, ocurridos,
celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticada a la autoridad competente...".

-CERTIFICADO DE MATRICULA- constancia de matriculación de la aeronave expedida por el

Estado.-

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD – expedida por el Estado que otorgo la matricula

el Art 31 convenio chicago - establece que si fue otorgada por otro Estado, el Estado de
matriculación debe convalidarlo- sino carece de validez internacional.- este certificado
acredita que la aeronave está en condiciones de cumplir con absoluta seguridad, la función a
la cual está destinada. Este certificado tiene un tiempo limitado.

LICENCIAS APROPIADAS PARA CADA TRIPULANTE.- tratándose del piloto y demás

miembros de la tripulación operativa (tripulación encargada de la conducción) deberán estar
previstos del certificado de APTITUD, expedido o convalidado por el Estado de matriculación.-
(ver - vuelos de cabotaje art 32. Inc. a)

DIARIO DE A BORDO (Se asientan datos de la aeronave- su tripulación – y cada viaje

realizado).-

EQUIPAMIENTO. LICENCIA DE ESTACION DE RADIO.- Si la aeronave esta prevista de

radio.- debe contar con licencia para instalarlos y utilizarlo por el Estado de matrícula. (Art 11
C.A)

LISTA DE PASAJEROS con lugar de embarque y desembarco-

LISTA DE LA CARGA QUE TRANSPORTA- manifiesto y declaraciones detallada.-

VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE CONDICIONES IMPUESTAS –INSPECCIÓN DE

AERONAVES.

Art. 12 C.A:- La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las
personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el
vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la
seguridad del vuelo

RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL DE LOS DERECHOS SOBRE AERONAVES

En 1948 se suscribió el "Convenio de Ginebra sobre reconocimiento internacional de derechos

sobre aeronaves", ratificado por nuestro país a través del Dec-ley N° 12.359/57.

Este Convenio no se caracteriza por brindar soluciones uniformes para cada situación, sino
que se encarga de indicar qué norma (es decir, la norma de qué país) es aplicable a cada
caso. De esta forma, establece reglas para solucionar el conflicto de leyes entre los "Estados
contratantes".

Por ej.: el art. 2, inc. 2°, dispone que los efectos de la inscripción de los derechos sobre
aeronaves, frente a terceros, se regirán por las leyes de aquel Estado donde tal derecho esté
inscripto.

Derechos protegidos.- El Art. 1 del Convenio de Ginebra, establece que todos Estados
contratantes se comprometen a reconocer los siguientes derechos sobre aeronaves: a)
Propiedad; b) Leasing; e) Arrendamiento; d) Hipoteca (y similares).

Luego prevé que "ninguna disposición del presente convenio impedirá a los Estados
contratantes reconocer, por aplicación de su ley nacional, la validez de otros derechos que
graven una aeronave".
Otras disposiciones.- A lo largo de unos pocos artículos, el Convenio de Ginebra se encarga
de establecer qué norma es aplicable para cada situación o tema en particular, a saber:
inscripciones de derechos sobre aeronaves (en los arts. 2 y 3); privilegios (en los arts. 4 y 5);
ejecuciones (en los arts. 6 a 9); etc.

Ámbito de aplicación del Convenio.- A partir del Art. 11, el Convenio delimita su propio ámbito
de aplicación:

1) Se aplica, en cada Estado contratante, sólo a las aeronaves matriculadas en otro. Estado
contratante; salvo ciertas excepciones (establecidas en el art. 11, inc. 2) en las que los
Estados contratantes podrán aplicar algunas de las disposiciones del Convenio a las
aeronaves matriculadas en su propio territorio.

2) No se aplica a las aeronaves públicas (conf. art. 13).

3) Las disposiciones del Convenio no afectan el derecho de los Estados contratantes de

aplicar, a una aeronave, las medidas coercitivas previstas en sus leyes nacionales relativas a:
inmigración, aduanas o navegación aérea (conf. art. 12).

AERONAVES TRIPULADAS POR CONTROL REMOTO – (Ver en forma conjunta articulo

CEDAE - Argentina reglamenta la operación de vehículos aéreos no tripulados.-

MANEJO DE DRONES: CUÁNDO SÍ Y CUÁNDO NO - El manejo de los drones está

reglamentado y a su uso indebido le corresponde la aplicación del régimen de faltas
aeronáuticas. Las sanciones van desde multa e inhabilitación hasta la aplicación del Código
Penal en los casos que corresponda “Volar seguro” es la premisa de toda actividad aérea;
también cuando se trata de los vehículos aéreos no tripulados, comúnmente conocidos como
“drones”. La Administración Nacional de Aviación Civil es la autoridad aeronáutica de la
Argentina y como tal se encarga de aplicar el Reglamento Provisional de los Vehículos Aéreos
no Tripulados (527/2015) así como el Régimen de Faltas Aeronáuticas previsto en el Decreto
2.352/83 a quienes infrinjan la normativa en la materia.

El piloto a distancia, al igual que el de la aviación tradicional, es el responsable de su

conducción y maniobra.

Por ello, se ha establecido la responsabilidad de quienes lleven a cabo operaciones de este

tipo, incluyendo la responsabilidad por los daños y perjuicios que puedan provocar a terceros
durante sus operaciones, de acuerdo a lo previsto en el reglamento vigente.

La ANAC fiscaliza el uso de los vehículos aéreos, lo constata y, en caso de corresponder,

sanciona su uso irregular, siendo pasible quien incumpla con la normativa vigente de ser
sancionado con apercibimiento, multa o inhabilitación –temporaria o definitiva- según
corresponda e incluso retiro de autorizaciones. Esto aplica, por ejemplo, a un piloto a distancia
que opera el dron sin contar con la autorización de operación correspondiente o sin tener la
autorización para operar en determinados espacios aéreos que sí lo requieren.

Además, por fuera del ámbito administrativo de una sanción, hay conductas a las que se
aplica lo establecido en el régimen previsto en el Código Penal de la Nación (Título VII: Delitos
contra la Seguridad Pública) en el caso de que la actividad irregular con drones encuadre en
los tipos penales allí estipulados.

La seguridad operacional y el resguardo de terceros son los pilares fundamentales de

cualquier operación aérea.

Actualmente, la ANAC trabaja en la evaluación de diversos prestadores de servicios para

instalar inhibidores en los aeropuertos que impidan el uso de vehículos aéreos pilotados a
distancia sin la debida autorización. El paso más inmediato será el Aeropuerto Jorge Newbery
debido a la concentración geográfica de drones y a la necesidad de aplicación de este tipo de
tecnologías.
Requisitos para volar un dron en la Argentina:

-Registrar el dron ante el Registro Nacional de Aeronaves de la ANAC.

-Tener más de 18 años; o si tenés 16 y 17 años deberás estar acompañado y supervisado por
un adulto responsable al momento de la operación.

Para operaciones con fines comerciales:

-Solicitar ante la ANAC la autorización como “miembro de la tripulación remota”, mediante la

aprobación de una evaluación teórico-práctica.

-Contar con un certificado de aptitud psicofisiológica.

-Contratar un seguro de responsabilidad por los posibles daños a terceros durante la

operación.

-Contar con un manual de operaciones y un sistema de gestión de riesgos adecuado para

operar (según art.14 Reglamento Provisional).

-Contar con una placa identificatoria inalterable fijada en su estructura.

-Prohibido en la zona de aeropuertos, aeródromos y helipuertos: se exige conservar una

distancia de 5 km respecto a las pistas.

-Prohibido en zonas densamente pobladas o sobre aglomeraciones de personas.

-Además, la operación del dron debe realizarse en un espacio aéreo segregado: a no menos
de 30 metros de distancia en relación a personas o cosas ajenas a la operación, no más de
122 metros de altura y a partir de 10 metros en la vertical. En el caso de querer operar en
zonas limitadas, el piloto tiene que hacer un pedido especial ante la ANAC.

Requisitos básicos para volar un dron en argentina-VER Resolucion 880/2019

Resolución 336/2020 :
Implementación de la Resolución ANAC Nº 880/2019 referida a Vehículos Aéreos No
Tripulados y Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados.

Resolución ANAC N° 11/2021 :

Aprobación de Enmienda a la Parte 61 de las RAAC- Licencias, Certificados de
Competencia y Habilitaciones para Piloto.

Resolución ANAC N° 11/2021 anexo 1 :

RAAC Parte 61 Subparte L - Certificado de Competencia de Piloto a Distancia.

Resolución ANAC N° 11/20211 anexo 2 :

RAAC Parte 61 Subparte M - Certificado de Competencia de Instructor de Vuelo de
VANT/VANTS.

Resolución ANAC N° 11/2021 anexo 3 :

RAAC Parte 61 Apéndice D - Libro de vuelo del Piloto a Distancia.

Resolución ANAC N° 13/2021 :

Aprobación de Enmienda de la Parte 67 de las RAAC - “Certificación Médica
Aeronáutica”

Disposición DNSO Nº 24/2021 :

Aprobación de los Programas de Instrucción de Piloto a Distancia e Instructor de Vuelo
de VANT/SVANT.
Disposición DNSO Nº 24/2021 anexo 1 :
Programa de Instrucción de Piloto a Distancia (VANT/SVANT).

Disposición DNSO Nº 24/2021 anexo 2 :

Programa de Instrucción de Instructor de vuelo (VANT/SVANT).