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Voces A Toda Maquina Historia Social Del
Voces A Toda Maquina Historia Social Del
Edición de texto:
Catherine Valenzuela M.
Diseño y producción:
hvdesign@vtr.net
Diseño de portada:
María Eugenia Morales
Impresión:
xxxxxxxxxxxxx
Se prohíbe la reproducción de este libro en Chile y el extranjero sin autorización de los autores
IMPRESO EN CHILE / PRINTED IN CHILE
1a edición, marzo de 2014
El siguiente trabajo está dedicado a todas las personas
que participaron con sus testimonios y recuerdos para elaborar
la Historia Social del Ramal de San Fernando a Pichilemu.
Además a quienes construyeron, trabajaron y viajaron en este bello tren a la costa.
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I
El ferrocarril en Chile
“El trazado del ferrocarril obedecía los caprichos de la sierra, yendo unas veces
adherido a las faldas de la montaña, otras suspendido sobre los precipicios, evitando los
ángulos bruscos por medio de curvas atrevidas, penetrando en gargantas estrechas, que
parecían sin salida. La locomotora, brillante como unas andas, con su gran fanal, que
despedía rojizos fulgores, su campana plateada, mezclaba sus silbidos y bramidos.”1
1 Verne, Julio La vuelta al mundo en 80 días, Editorial Anaya, Madrid, 2003. P. 76.
2 Hobsbawm, Eric La Era del Capital, Editorial Crítica, Buenos Aires 2010. P. 45.
3 Lacoste, Pablo. El Ferrocarril Trasandino, DIBAM, Santiago, 2000. P. 41.
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4 Thomson, I; Dietrich, A. Historia del Ferrocarril en Chile. Dibam 1997. Stgo. Chile. P. 20.
5 Lacoste, Pablo. El Ferrocarril Trasandino 1872-1984. Dibam 2000. P. 42.
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6 Un segundo país latinoamericano que se integró a la red del ferrocarril fue México. Su
construcción se inició 1850 y unía un tramo de 14 km, entre las ciudades de Veracruz y
El Molino. El financiamiento fue Estatal pero a poco andar México se dio cuenta que
difícilmente se podía incentivar la inversión en ferrocarriles sin ofrecer alguna especie de
subvención estatal. Por esta razón en el año 1880, la extensión de la red fue reducida. Es
importante aclarar, que años antes que en México, en Sudamérica ya estaba en operación
otro ferrocarril, pues era la Guayana Británica, la cual, poseía un tramo de ocho kilóme-
tros, que unía entre la capital de Georgetown y Plaisance de la línea Georgetown-Mahaica,
inaugurada el 3 de noviembre de 1848. Para muchos la existencia de esta línea nunca fue
recordada, por lo cual la historiografía, o investigadores de temas ferroviarios aludían, que
el ferrocarril chileno entre Caldera y Copiapó, era el primero en existir en Sudamérica,
investigadores como Claudio Gay o el ingeniero Santiago Marín Vicuña, cometían este
error. Solo con la aparición del libro del inglés Ian Thomson (Historia del Ferrocarril en
Chile), quien echó por tierra estas afirmaciones, y fundamentó la existencia del ferrocarril
de la Guayana Británica anterior al chileno.
7 Thomson, Ian Historia del ferrocarril en Chile. DIBAM, Centro de Investigaciones Diego
Barros Arana, Santiago de Chile: 2000. P. 23.
8 Thomson , Ian, op.cit. P. 25.
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19 Ibidem. P. 417.
20 En un principio, la línea fue construida para soportar el peso de locomotoras de 18 a 20
toneladas, pero con el tiempo el tráfico fue aumentando, utilizándose nuevas locomoto-
ras de más peso, lo cual deterioró la vía.
21 Tornamesa, plataforma giratoria donde la locomotora se instala y es girada. En Mario
León. Diccionario de tecnología ferroviaria. Babel 2000 S.A. Madrid, 2005. P. 443.
22 Gay, Claudio, op.cit. P. 423.
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la voz del honor y del deber. Es cierto que yo los he tratado como
hombres y no como perros- como ha sido aquí la costumbre- porque
ellos son eficientes si uno sabe cómo dirigirlos [...]
Aquí un rico trabajador, un artesano laborioso, no son admitidos, son
mal mirados, en nuestras grandes casas, solo porque son trabajadores;
en Estados Unidos por el contrario, el hombre laborioso es digno del
aprecio general, es colmado de honores i consideraciones i su amistad
es de todos buscada [...]
Yo los he visto incluso formarse por si solos, y aun así, sobrepasan
al trabajador extranjero [...] Cada vez que yo emprenda obras de
ferrocarriles, prefería trabajar con quinientos obreros chilenos, a
trabajar con mil irlandeses, pues estos por lo regular se rebelan i son
capaces de atentar contra los mismos que lo dirigen” 42
42 Meiggs, Enrique. La llegada del tren a Quillota; citado por Samuel Nuñez Olaechea, Los
Ferrocarriles de Chile, Santiago, Imprenta Encuadernación, 1910.
43 José Bengoa, Poder y la Subordinación. Editorial Sur, Santiago. 1988. P. 143.
44 Gay, Claudio. op. cit. P.400
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“En siete de ellos se han tenido que construir puentes de hierro colo-
cado con pilares de sillería y cimientos de cal hidráulica; y con todo
algunos no pudieron resistir a los temporales de 1861, en cuya época
se gastaron sumas enormes en reparaciones. También se tuvo que
levantar barrerás entre ambos lados de la vía con extensión de 35
millas54....Esta operación era tanto más necesaria, cuanto que muchos
animales de los que sueltos vagan por los campos habían sido aplasta-
dos por las locomotoras”55
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59 Véase Santiago Marín Vicuña. Estudio de los ferrocarriles chilenos. Imprenta Cervantes.
Santiago 1901. P. 101.
60 Alliende, María, op.cit. P. 55.
61 Ortega, Luis. La modernización en Chile 1850- 1880. En Boletín del Instituto de Historia
Argentina y Americana. Dr. Emilio Ravignani. Tercera serie N° 13. 1er semestre 1996. P.91
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La familia Contreras Castro esperando el tren en El Risco de La Culebra (entre Pichilemu y Larrain
Alcalde, km 112). Archivo Manuel Contreras, 1966.
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En la inauguración oficial del tren a Pichilemu( 5 enero 1926). Archivo Washington Saldías G.
Locomotora Salón “La Placilla”, que prestó servicio hacia el Ramal a Pichilemu, como “El Tren Paga-
dor” hasta mediados de la década del 40’ del siglo XX. Colección Pablo Moraga-Feliú.
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II
Construcción del ramal San Fernando a Pichilemu (1870-1926).
“Así como las aguas fecundan la campaña árida y seca y la vuelven risueña y la cubre
de mieses, así la locomotora y carros de acero abren en el valle y en la montaña el surco
donde germina el trabajo, se acrecientan los productos, se derrama el capital y se agita la
población que vive con el sudor de su frente.”1
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6. El Porvenir. San Fernando. Ferrocarril de San Fernando a Palmilla. San Fernando, 29 agosto
1868.
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“Que tal vez en una época no muy remota verá extenderse la línea
hasta la playa del mar si el espíritu público de los vecinos i el espíritu
de empresa de los capitalistas continúa desarrollándose en la inmensa
escala que se manifiesta cada día por una nueva idea puesta en prác-
tica a la sombra de fuertes capitales.”7
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“Un país puede arruinarse sin más que acometer grandes empresas
superiores a los recursos con que cuente.
Lo único que ahora quiero es que se tome nota que el señor Ministro
de hacienda dice el que ferrocarril costara doscientos cincuenta mil
pesos. Yo sé muy bien que costara por lo menos trescientos mil pesos
que su servicio será de treinta y dos mil pesos y que no producirá
anualmente más de dos o tres mil pesos, porque solo habrá carga du-
rante dos o tres meses y eso no produce gran cosa”14
Por otra parte el debate continuó con el rol de los privados en el fi-
nanciamiento del ferrocarril, dejando en evidencia que el sector social que
más se beneficiaría con la construcción del ferrocarril sería el privado “el
ramal que se proyecta va a quedar colocado en la misma condición en que
se halla la línea principal o lo que es lo mismo, va a dar el mismo resultado
esto es, pérdida para el Estado i beneficio solo para los industriales”15. Los
terratenientes no tuvieron mayor interés por invertir en la construcción de
la línea. A diferencia de lo que había ocurrido en la zona norte, dónde par-
ticulares se habían visto muy dispuestos a financiarlo.16
Una segunda línea de discusión se abordó en torno al interés de la clase
política para construir esta línea y así ganar las elecciones.17
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19 Para muchos parlamentarios el gasto que realizara el Estado, debía ser encausado a otras
problemáticas aún más urgente que presentaba el país, como dotar mejor a los empleados
de la Aduana de Valparaíso, a los empleados de la instrucción pública y primaria, “casi es
una vergüenza que un preceptor no gane más que veinticinco pesos, sueldo miserable que
muchas veces no les alcanza para pagar el hogar “ (Ver en 22 Sesión 36º Extraordinaria del
Congreso, 10 de enero de 1870).
20 Diputado Santa María. Sesión Extraordinaria de Cámara de Diputados en 6 de enero de
1870. P. 292.
Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Imprenta Nacional Santiago 1871. Sesión ex-
traordinaria de Cámara de Diputados en 6 de enero de 1870. P. 292.
21 Diputado Amunátegui. Sesión extraordinaria deCámara de Diputados en 5 de enero de
1870. Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Imprenta Nacional Santiago 1871. P. 285.
22 Diputado Ramón Barros Luco. Boletines de Sesión Diputados 1869-1870. Sesión Extraor-
dinaria de Cámara de Diputados en 5 de enero de 1870. P. 286.
23 Ibidem. P. 286.
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blicos para la construcción del ferrocarril. Por lo cual se debía pagar su valor
sin consideración de las ventajas que le dieran a cambio.
El decreto contempló la construcción de una vía férrea desde San Fer-
nando a Palmilla. Por lo cual, se diseñaron dos proyectos, “pasando por
Molineros, valle del Reto, Los Cardos, bajando por el valle de Nilahue para
orillar el estero hacia su desembocadura en Cahuil donde finalmente se ha-
bilitaría un puerto, totalizando así una distancia de 133 kms.”27 Este trazado
evitaba las cuestas y sería necesario la construcción de solamente un túnel,
pero no contempló llegar a Pichilemu, sino que terminaría en Llico y el em-
palme sería en la estación de Pumanque
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Buenas (km 74,4), Puente Cadenas (km 75) y Estación Alcones (km.81, 8)”.33
Las cuadrillas de trabajadores de primavera y verano avanzaron de 12 a
15 km construyendo. En los grupos de trabajadores se pudo presenciar la
existencia de distintos tipos de obreros:
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“Llega a San Fernando todos los días a las 7.10 am. Los días lunes,
miércoles i viernes a las 3.30 pm y los martes, jueves, sábados, do-
mingo a las 11.45 am. Sale de San Fernando los días lunes, miércoles
y viernes a las 9.55 am, y a las 5.15 pm, los martes, jueves, sábado y
domingo a las 7.35 am y a las 1.40 pm”39
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46 Ibidem.
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Cunaco Palmilla
Estaciones 1a 2a 3a 1a 2a 3a
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47 Tercera Memoria presentada al señor Ministro del Interior por el director general de los
Ferrocarriles del Estado del año 1886, Valparaíso, Imprenta Universo de Guillermo Helf-
mann, 1887. P. 89.
48 Marín Vicuña. Ferrocarriles en Chile. Imprenta Cervantes. Santiago 1916, P. 266 .
49 La Autonomía, San Fernando. 2 agosto 1874.
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“El trazado directo de Pichilemu a Palmilla serias más corto; por con-
siguiente, más ventajoso para la mayor carga, que sería la de trans-
misión directa de las provincias del centro a la costa, y marcharía
sin dificultades de ningún género hasta el Sauce, donde tendría una
subida larga y penosa hasta llegar al portezuelo de la Vacas. Llegada la
carga al portezuelo de las Vacas, se ira de bajada hasta el puerto, sobre
pendientes variables y que a veces serian fuertes y en línea sinuosa.”53
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58 Los materiales de construcción que se emplearon en las vías fueron rieles de acero
Bessemer o Siemens de 30 kg. En los que se utilizó el sistema pintruss. Contrato de
Construcción línea férrea Palmilla a Alcones. Santiago 1889. En Emilio Jofré. Boletín de
leyes y decretos sobre ferrocarriles dictados por la Republica de Chile desde 1848 a 1890.
Imprenta Santiago 1891. P. 50.
59 Ibidem, P. 56.
60 Ibidem, P. 60.
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El contrato con Víctor Romero Silva ascendía a $ 295,000 y a 365 días co-
rridos; asimismo se estipulaba una multa de $ 1000 por cada día de retraso
y una prima de $ 50 por cada día de adelanto en la entrega de estos trabajos.
Este contrato culminará accidentalmente a los dos años, por el incumpli-
miento del responsable en las obligaciones consignadas. No obstante, se
mantuvieron las faenas con el objeto de conservar las obras, en el túnel la
Viña. Estos trabajos estuvieron a cargo de Serafín Anselme desde el 1 agos-
to de 1903 hasta fines de 1904 con un costo de $23.984,08.71
Para reanudar las obras de la sección Alcones-El Árbol72, se utilizó la
propuesta de Julio Aninat Serrano, que demoraría 540 días. El costo total
ascendía a $ 829.380 en papel moneda y $64.860 oro. Pero el terremoto de
agosto de 1906, aumentó el costo de la obra ($ 821.200, 47) y prorrogó el
tiempo de construcción a 20 meses desde mayo de 1908.73 Para superar las
barreras del relieve, se construyó el túnel El Árbol, en un plazo máximo de
cuatro años. La concesión de esta obra se le otorgó a José Pedro Alessandri,
quien disminuyó en un 20% los precios unitarios oficiales.74
El tramo final que comprendió desde el túnel El Árbol a Pichilemu (27, 5
km), estuvo a cargo de a Eugenio Bobillier. El costo total de la obra ascendió
a $ 3.576,000 oro de 18 kilates. El tiempo para la construcción no podría ser
más 4 años, a contar del 16 de septiembre de 1909.75 En este proyecto, los
nombres que se estipulaban para las estaciones fueron:
“Estación de Cardonal a 5 km. De Alcones: servirá las haciendas de
Alcones, pertenecientes al Arzobispado de Santiago; San Miguel de
las Palmas de la Sucesión de don Luis Pereira y San Antonio de Petrel
de don Daniel Ortúzar y pequeños propietarios colindantes de Cardo-
nal y sus alrededores. En seguida viene el paradero de El Lingue, en
el kilómetro 13.500 (desde Alcones) a la salida del túnel de El Árbol,
paradero de aguada; servirá únicamente a la hacienda de El Puesto de
la Sucesión Iñiguez Larraín y pequeños propietarios colindantes. Es-
tación de El Puesto en el km 27, situada dentro de la hacienda del mis-
mo nombre; servirá además a las pequeñas poblaciones de Ciruelos,
71 Ibidem. P.143-144
72 Decreto N° 5089 del 10 de marzo de 1905. En Juan Mella, Historia Urbana de Pichilemu.
Editorial Bogavantes. Santiago 1996. P.144
73 Ibidem. P.145
74 Ibidem. P.147. Los trabajos de construcción del túnel se iniciaron el 3 de diciembre de
1900 (Sottovia y Gandulfo actuaron como subcontratistas de esta obra). Alessandri estaba
autorizado a tener 250 operarios, pero en total se emplearon a 282 hombres, los cuales
provenían principalmente de las zonas sur de nuestro país. Los trabajos se desarrollaron
bajo las periódicas vigilancias del Ingeniero Alejandro Guzmán S., haciéndose en octubre
de 1906 la liquidación entre el Fisco y el contratista Alessandri.
75 Ibidem, P. 152.
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76 Ibidem, P.153.
77 La Autonomía, San Fernando, 14 de septiembre 1904. P. 2.
78 Ibidem, 7 de diciembre 1905. P. 3.
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lunes, miércoles, viernes. Y la última salida del tren se efectuaría a las 5.30
pm.91Para dar más agilidad a la obra, se publicaron artículos en la prensa
que anunciaban la pronta llegada del tren a Pichilemu.
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“De todos es ya sabido que los trenes a Pichilemu desde hace varios
días hacen su carrera día a día. Pero lo que no saben es cómo hizo su
primer viaje. Los técnicos hasta hace poco no se animaban a efectuar-
lo. Más un día dado el senador don Alfredo Piwonka llega a Larraín
Alcalde acompañado de una veintena de amigos y se encuentra en la
estación conque no hay autos ni carruajes, ni carretas, en que seguir
viaje de allí a Pichilemu, ní el ni los otros. Entonces se arreglaron de
manera de conseguir autorización de la Dirección para hacerlo andar
y lo hicieron correr y llegar al puerto sin tropiezo ninguno, a pesar
de las muchas curvas que tiene esa línea. Esa fue pues, su primera
carrera”97
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Una familia esperando el tren en la estación de Marchigüe. Archivo Miguel Franco Nielsen.
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Interior de un coche de Tercera Clase en viaje a Pichilemu. Gentileza de Ian Thomson. 1986.
Pasajeros del tren Excursionista. En los primeros años de la década de los 80’.
Gentileza de Sergio Palacios Bahamondes.
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En el tren de pasajeros
de tercera clase rumbo
a Pichilemu. c1940.
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III
El viaje en tren por el ramal de San Fernando a Pichilemu.
El viaje como experiencia humana tiene una fuerte carga subjetiva, los
elementos que encontramos de alegría, desgarro, despedida o partida son
recuerrentes en los relatos asociados al viaje en tren. A la vez, involucró
conocer personas de otro lado, ver nuevos paisajes, divisando otros pueblos
del ramal.
De esta forma el viaje en tren marcó la transición entre la idea y la
aparición del turismo. De tal manera, se construyó el concepto de viaje por
el ramal de San Fernando a Pichilemu, en torno a la movilidad y no como
un término asociado a las vacaciones. Además el bajo costo que tenía el
transporte en tren permitió el uso de parte de los sectores más populares.
En Chile, desde la década de 1930, el costo de viajar en tren fue menor en
comparación a otros países “el costo de los viajes es tres, cuatro y hasta
cinco veces superior al que significa viajar en Chile.”1 Los precios bajos, se
mantuvieron y lentamente fue más adoptado por las clases populares.2
En Chile, la posibilidad de viajar fue principalmente de la elite en el
siglo XIX. Luego, se abrió a los sectores populares y los sectores medios,
masificándose lentanmente en el transcurso del siglo XX. Posteriomente a
la Segunda Guerra Mundial cuando este ir y de venir se hace constante, el
viaje se relaciona con el concepto de turismo como una empresa rentable.
“ Ahora, después de poco más de cien años, el trayecto que antes se
hacía en varios días con las consiguientes molestias, se hace en pocas
horas, agregándosele a esa comodidad la de los coches cóncavos, dón-
de frente a un paisaje que cambia como luminosa cinta cinematográ-
fica, se disfruta de un menú exquisito y económico”3
En un principio el balneario de Pichilemu fue visitado por la elite, al
punto de inaugurarse allí, el primer casino de Chile (1917). Los viajes fue-
ron descritos en la prensa de la época, con una visión de asombro frente a
los paisajes recorridos por el tren.
“Hemos quedado admirados como todos los que van por primera vez,
de su extensa playa y de su fantástico panorama que alegra el corazón
1 Revista En Viaje. Año I. Enero de 1934 Nº 3. P.1.
2 La revista En Viaje se vendió en los ferrocarriles de la red central, publicó propaganda
para incentivar el uso del tren y los hoteles asociados al servicio. El objetivo fue fomen-
tar el turismo por Chile y que la empresa de los ferrocarriles incrementara sus ganancias.
3 Revista En Viaje. Revista mensual de los Ferrocarriles del Estado. Los rieles marcan el
camino. Año VIII, septiembre 1941. Nº 95. P. 38.
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Este recorrido se planteó como una necesidad, para aprovechar los días
festivos de los empleados administrativos, comerciantes y obreros. Por otra
parte, benefició los traslados de los veraneantes, desde distintos puntos del
país. El recorrido se inauguró el 31 de enero de 1926, funcionando los días
domingos con una gran cantidad de pasajeros los “tres únicos coches fue-
ron ocupados totalmente. A pesar de que el día no fue propicio para los
excursionistas, pues hubo tal descenso de temperatura, que en esta zona
cayó unos cuantos goterones.” 5 El estado del tiempo no obstaculizaba el pa-
seo por la playa y nadar en el mar. En este recorrido llegaban personas que
visitaban el sector de Cáhuil.
En general, el paseo en tren a Pichilemu aumentó la cantidad de usua-
rios, en varias oportunidades viajó gente de pie. Para el orden dentro de los
vagones, el tren llevó inspectores. El viaje partió temprano en la mañana
para regresar a las siete de la tarde, llegando a San Fernando a las once y
media de la noche. El número de usuarios de este recorrido se aproxima a
los mil pasajeros, en trenes de diez coches, arrastrado por dos locomotoras.
Una vez arriba del tren, gran parte de las personas que viajaron en ter-
cera clase, disfrutaban de meriendas elaboradas en sus casas u otras com-
pradas en la estación. Y muchas veces los vendedores se agolpaban a buscar
clientes en las estaciones de este ramal.
“...más allá y para tentación mía, hombre y mujeres, como un piño de
ovejas comían en intimo consorcio, el causeo de patitas, el fiambre, la
tortilla, el huevo cocido, el pescado frito, y las empanadas de horno
que numerosos comerciantes expenden sin control y a su antojo me-
diante un regalito “pasado por debajo, a ciertos empleados del tren” y
yo arrimado a mi asiento tragaba y tragaba saliva....
Luego un pitazo del tren nos dice que va llegar a otra estación.
Sin pérdida de tiempo, un boche fenomenal se deja oír en el ambien-
te pesado que se aspira en aquella bóveda unos van u otros vienen;
4 La Palabra, San Fernando, 7 marzo 1926. P. 2.
5 La Palabra, San Fernando, 4 de febrero 1926. P. 2.
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Cruz pa’ allá, comenzaba la toletole, y toda la gente feliz, lo que más se
cantaba era lo mexicano,…”10
Los boletos se compraban en las estaciones del ramal. En ocasiones los
pasajeros subían sin pagar, por lo cual, se instalaron inspectores para super-
visar la situación. Los vagones que más eran fiscalizados, correspondían a
los de tercera clase, a “los pobres se les registraba todo su modesto equipaje,
sin que le faltara más de una víctima del escrupuloso inspector”11. A pesar
del trato en tercera clase, los usuarios no disminuyeron en cantidad.
Los relatos del viaje a Pichilemu, nos muestran recuerdos cargados de
aventuras, descubrimientos, que contienen elementos comunes. Para el
campesino y habitantes del mundo rural, el viaje conformaba una forma
de escape a su rutina, “y viera la noche anterior no dormíamos, porque pa-
sábamos pensando en el viaje, eran los primeros viajes que hacíamos con
los niños pa’’ allá...”12. Generalmente realizaron este viaje una vez al año,
por la escasez de recursos para financiar el viaje de los habitantes de los
distintos pueblos del ramal.
“...el viaje que hacíamos a Pichilemu, era algo muy grande para noso-
tros, era un paseo muy lindo como de otro mundo, uno se preparaba
un día antes. En la noche no dormíamos pensando en ir al mar ver
las olas. El tren se demoraba como dos horas para llegar a Pichilemu,
llegábamos todos con una bolsa al hombro, tu llévate la tetera, la bolsa
con las humas, el canasto, hasta ciruelas verdes para comer con sal,
como éramos niños llevábamos para comer allá en la playa, a la playa
se llegaba entre diez a diez y media, y a las cuatro de la tarde empe-
zábamos a guardar las cosas para venirnos por qué había que irse a
pie a la estación porque no había plata para pagar esas cabritas y para
comer otra cosa de dulces. Era el viaje de todos los años, y como los
papás eran estrictos, a uno no las dejaban ir con cualquier persona.
Yo recuerdo cuando entré a trabajar a los diecisiete (como empleada
de un fundo del sector) yo empecé a pololear con el que es mi mari-
do, me fui con los suegros si, solamente le dije a mi mama y me fui
a Pichilemu. Yo antes era más miedosa como para ir a Pichilemu y el
patrón que no sabía que no estaba al tanto mi papá, al otro día vio a
mi papá y dice: “llegó lo más bien la Mirta de Pichilemu”, imagínese lo
que me esperaba cuando iba a llegar a la casa.”13
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El viaje más realizado por los habitantes de los pueblos fue a comprar
mercadería a San Fernando. El almacén mencionado fue El Loro, “era una
gran cosa viajar en primera, había como un respeto al coche de primera,
venía la locomotora, el coche de la mercadería, y luego pegadito el coche de
primera, y detrás la tercera” 16. Los coches de primera viajaron los dueños
de fundo, administradores y la gente de almacenes, “la chusma viajábamos
en tercera.”17
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Voces a toda máquina
Las estaciones del tren del ramal de San Fernando a Pichilemu fueron
el centro social de los poblados. Las personas pasearon, leyeron noticias
y se transportaron en tren. Este espacio se constituyó como un centro de
atracción importante en los distintos pueblos. La primera fue San Fernan-
do (1862) con andenes techados, un área central con boleterías (poniente),
una sala de espera, bodega de equipaje y un restaurant llamado “Hotel
Estación”. Hacia el sur se emplazaron las casas de los ferroviarios entre
dependencias de talleres y las bodegas de herramientas. Por el sector norte,
estaba la oficina de correos y el telégrafo, además de tres casas destinada
para los ingenieros de la empresa.
En el sector oriente de la vía, se construyó un gran estanque de agua,
de base de ladrillos, para surtir de líquido a los caballos de agua18. Al sur
estaba una gran bodega, donde se guardaban todos los productos agrícolas,
maderas, fardos de pastos y material de construcción. Al sur de la bodega,
existieron corrales para el embarque o desembarque de animales. Conti-
nuando hacia el sur, se encontraba la Casa de Máquinas, que durante la
década del 30’ fueron llevados hacia la salida sur de la ciudad.19
Las estaciones interiores del ramal ferroviario, Peralillo, Marchigüe y
Pichilemu, tuvieron una connotación más trascendental para la población,
pasando a conformar el punto para construir la planta urbana de los pue-
blos. El entorno de la estación lo recuerda el agricultor José Francisco Lorca,
“...aquí al frente había un boliche frente al colegio, había como unos
corrales como fierros donde llegaba la gente a tomar sus cañas de vi-
nos, al frente y dejaban sus caballos amarrados. Esta era una avenida
que estaba solamente la estación. Donde la señora Zulema que era
un restorán que había, y si uno iba era la última patita que había que
pasar, ya sea a tomar la bebida, o a comerse el sándwich, el causeo o a
tomarse vino blanco con bebida. Había otro restaurant que le llama-
ban la fuente de soda de don Froilán Araya. Se bajaban de la estación
y toda la gente iba a la fuente de soda, la bebida, el helado esos hechos
en máquina, barquillo o en vaso con harina tostada, a comerse la ga-
llina hecho fiambre a la mesa o a veces por la ventana pasando los
canastos, pasando las bolsas con todas las cosas para comer.”20
La estación de Peralillo se construyó en los terrenos donados por Ja
18 Caballo de agua: elemento que permitía dotar de agua a las locomotoras a vapor
19 León Vargas, Víctor. Cultura ferroviaria de San Fernando y sus ramales. Editores Geo
Black, 2008. P. 27.
20 Lorca, José Francisco. Entrevista realizada en Peralillo, 26 de abril 2013.
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“...cuando uno esperaba gente iban con cabritas, con coche, dependía
la visita que llegara, en el verano era cuando llegaban más, pero no
había otro modo para viajar, tantos iban como venían, pero era boni-
to. Una vez pasó la Violeta Parra para Marchigüe, a mí me contaron
no más que iba en el tren cantando, nosotros no le digo que cuando
piteaba el tren, el de las siete, atravesábamos esto corriendo pero aquí
había un camino de piedra y ahí....alcanzábamos a llegar allá, piteaba
entre Lihueimo y Peralillo, sentíamos el pitazo y partíamos. 23
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Voces a toda máquina
tre la bruma. Juegan con el viento los molinos que extraen agua. Es
silenciosa, como para hablar en voz baja. Desde la estación se arran-
ca, ancha y tranquila, una calle que se pierde en los cerros secos del
fondo, hasta toparse con los espinales”, en el mismo reportaje el jefe
de estación Alberto Cienfuegos Navarrete explica “He de comenzar
por decirles que la región es completamente de rulo; pero en general
es corderera, lanar, triguera y carbonera. Por Marchigüe se embarcan
trenes completos de corderos y ovejas para distintos puntos de la lí-
nea -además agrega- casi todos los fundos de la región ocupan Mar-
chigüe para todos sus encargos, habiendo fundos a treinta kilómetros
de aquí.”24
Marchigüe no tiene una gran extensión urbana. En el año 1973 conti-
nuó siendo un pequeño poblado de “tres calles, 2.000 habitantes, 56 comer-
ciantes, correo, escuela, plantaciones agrícolas, estación de ferrocarril y su
máximo orgullo, el complejo de la Empresa Nacional Avícola ENAVI”.25 El
paro efectuado en octubre de 1972, dejó sin comida a las aves del criadero,
lo que provocó que se transportara la carga por ferrocarril. Para la descarga
de carros tolvas de 50 toneladas, los ferroviarios de la estación construye-
ron un pavo (terraplén), excavando el terreno para que el camión recibiera
la carga proveniente del vagón del tren.
“Yo recuerdo, que todos nos juntábamos aquí en la estación, el jefe
de estación hacía sonar una campana que anunciaba el tren de la
estación anterior, así que todos veníamos a ver pasar el tren, daba lo
mismo si esperabas o no a alguien, era la necesidad de saber quien
llegaba o se iba… además en el tren llegaba el diario para saber las
noticias de lo que pasaba en el mundo, y llegaba el correo, así que le
pasaban las cartas al niño del correo, el caminaba al frente de la esta-
ción y leía la lista de quienes le había llegado carta. Por eso la estación
era pa nosotros: todo.”26
La estación cabecera de este ramal ferroviario será Pichilemu, siendo
construida en 1925 un año antes de la llegada del tren. Esta será la puerta
de entrada a una avenida que conducirá al balneario, los hoteles, el parque y
el casino Ross. La llegada del tren pasó a ser un acontecimiento que mucha
gente fue a mirar.
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
“...el trayecto en tren, desde San Fernando, cabecera del ramal que lle-
va a Pichilemu, es imponente; zonas de inmensa producción vinícola,
hermosos sembrados: etc. Más al poniente, desde Alcones hasta Pichi-
lemu, tiene panoramas magníficos; grandes quebradas, fértiles valles;
obras de ingeniería grandiosas y entre ellas el famoso túnel de “El
Árbol, que hasta hace poco era uno de los más largo de Sud América”27
En los primeros años del funcionamiento de la estación, la Municipali-
dad contrató bandas de músicos que amenizaban las tardes en el balneario
(sólo en verano), instalándose en la avenida Ortúzar. En su mayoría parti-
ciparon jóvenes bailando al ritmo de la música. Para el alojamiento de los
sectores más acomodados habían hoteles como el Ross y San Fernando. En
la década de 1930 este balneario ya tenía luz eléctrica, servicios de correos y
telégrafos. Contó también con un médico, farmacias y tiendas.
“...como niños íbamos a dejar a la gente y a despedir a gente y a en-
contrarse con conocido, teníamos amigas que tenían Residencial y me
invitaban a ver el tren y era una armonía esperaba a la gente con ale-
gría, porque éramos tan pocos en Pichilemu, era precioso como niña
lo disfrutamos mucho y lo que más siento que se perdió todo esto”.
Además agrega “Aquí la única entretención era el cine, miércoles y
domingo en el invierno, las películas eran de Sandro, Rafael . Esas por
lo menos veíamos nosotros y el tren era el gran paseo o era la estación
y había unos paseos que hacían en la laguna. En el verano había una
familia conocida vivían en lo que es la laguna al ladito donde está
ahora la costanera, las cabañas de la Eliana Guzmán. Había un muelle
el de don Evaristo, el abuelito del Come Quingua que arrendaba botes,
mi hermano trabajaba en los botes. En invierno llegaba poca gente,
pero el tren iba igual y llevaba encomiendas entonces la gente las re-
tiraba y ese era todo el movimiento. En el verano cambiaba, iba todo
el mundo a la estación ofreciendo su mercadería: calugas de leche, sus
panes de huevo a la gente que llegaba y se iba. La gente vendía sus
productos ahí.28
Manuel Contreras esposo de Margarita Castro de Pichilemu recuerda,
además, un elemento particular: el lugar donde ellos tomaban el tren fue
un paradero informal, y la máquina se detenía allí, dependiendo de la ayu-
da y voluntad de los maquinistas “...tomábamos el tren frente a la casa de
nosotros en el risco de la culebra entre Larraín Alcalde y Pichilemu, y no
era paradero ni estación, los maquinistas si querían no más paraban, pero
27 Revista En Viaje Nº 15. Año II Enero 1935. P.4.
28 Guajardo, Susana. Entrevista realizada en Pichilemu, 3 de mayo del 2013.
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mi suegra siempre les daba algún pollito o una tortilla, ahí los convencía”.29
Además Margarita comenta que la buena disposición no solo era de los ma-
quinistas sino de todos los pasajeros “cuando paraba y yo venía sola con los
niños y mas encima bultos, la gente se bajaba a ayudarme.” De esta forma el
tren, se transformó en un espacio de ayuda entre los pasajeros.
En los distintos poblados del sector costero vieron los días pasar junto
al tren, enlace de comunicación con el mundo, donde llegaron las noticias,
amigos o familiares con los cuales pasaban años sin verse “...lo otro entre-
tenido era cuando llegaban las visitas de Santiago, en ese tiempo no había
teléfono, una carta se enviaba quince días antes anunciando la visita para
tal día, así que imagínese usted la emoción, porque parece que Santiago
quedaba muy lejos... y venían visitas de Santiago, asi que había que venir
a buscarlas al tren, era emocionante , tanto tiempo que no se veían… y de-
jaban tristeza cuando se iban.”30 El ir y venir de las personas mantuvo pen-
diente a los habitantes de las distintas localidades, lo que se transformó en
una costumbre en los distintos grupos familiares.
La tercera representación: Usuarios y oficios en las estaciones del ramal.
Los estudiantes viajaron durante casi todo el año en el trayecto del ramal
de San Fernando a Pichilemu. Tanto los secundarios, como universitarios,
salían desde la costa el día domingo, principalmente a internados en San
Fernando y Santa Cruz o a la universidad en Santiago, regresando al litoral
los días viernes. Sería conocido como “el tren de los estudiantes”.
“Los estudiantes aquí en Marchigüe llegaban hasta cuando termina-
ban la básica, y la enseñanza media había que ir a estudiar a San
Fernando. Entonces ya luego teníamos que tomar el tren y nos daban
una tarjeta igual que una chequera que era como un vale estudian-
til y viajamos en el tren escolar. El viernes llegábamos a la casa y el
domingo teníamos que irnos a San Fernando. Viajábamos solos, con
todos los estudiantes desde Pichilemu en el tren donde iba todo tipo
de gente. El tren iba con mucha gente y se movía para todos lados, era
divertido. Teníamos espacio para caminar, mirar y si queríamos ir al
baños teníamos baño, era lindo. Otros tiempos más sanos.”31
Los estudiantes ocuparon el tren con distinta frecuencia. Algunos lo to-
maban para ir todos los días a estudiar, otros una vez a la semana para
llegar al internado y otros para ir a la universidad, “incluso muchos iban a
estudiar en Santa Cruz y en la mañana tomaban el tren, todos los días hasta
29 Contreras, Manuel. Entrevista realizada en Pichilemu, 28 de septiembre del 2013.
30 Guerrero, op. cit.
31 Silva, José. Entrevista realizada en Marchigüe, 23 de marzo del 2013.
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San Cruz ahí tomaba una micro antigua como de madera (…). Y en la tarde
volvíamos, tomábamos el tren volvíamos a la casa otra vez, yo era un usua-
rio permanente.”32 La tarifa de los estudiantes fue rebajada y muchas veces
sirvió para hacer conexión con otro tipo de transporte.
“...recuerdo que me gustaba cuando veníamos de la Universidad, nos
veíamos sin plata, en las estación nos íbamos cambiando de carro,
cuando no teníamos plata, llegábamos a la estación nos bajábamos
y nos cambiamos de carro, rápidamente, calculando que ya habían
cobrado el pasaje. En San Fernando cambiábamos de tren. Nos venía-
mos en un expreso que era muy largo.. y luego nos subíamos el tren
a Pichilemu, que ya no cobraban pasajes y ya veníamos con el pasaje
marcado. Viajaba cada quince días, habíamos hartos alumnos que via-
jaban en tren, y teníamos uno cuponera, para la rebaja...”33
Además de los jóvenes estudiantes, existieron otros pasajeros que co-
múnmente recorrían el valle de Colchagua en tren, por motivos comercia-
les o razones de salud, moviéndose a centros urbanos de mayor desarrollo
como era el caso de San Fernando.
“...San Cruz era muy chico, era una miseria, teníamos que ir todo a
comprarlo a San Fernando. Sobre todo la ropa de huaso. De catorce
años, ya íbamos a comprar ropa. A veces íbamos con los cabros de
aquí. A la patrona (esposa), también le gustaba mucho que anduviéra-
mos vestidos de puro huaso.”34
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A los que se paraban al baño los agarraba pa’ el leseo, había que fon-
dearse. De Alcones pa arriba empezaba el leseo.” 39
39 López, op.cit..
40 Ibidem.
41 Castro, Margarita, op.cit.
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Las jugarretas arriba del tren fueron bastantes mencionadas por los tes-
timonios, desde correr por los vagones del tren hasta la de abordar sólos el
vagón sin el cuidado de los padres.
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la ropa. En ese tiempo ese era nuestro equipaje. Mi papá nos daba el
desayuno en el tren, pancito con huevito. Yo no tengo como agrade-
cerles a mis padres por todo que hicieron por tantos hijos que éramos.
Recuerdo que, dentro de las posibilidades que había, era llevarnos a
todos juntos a la playa una vez en verano y por el día. Recuerdo una
anécdota de uno de mis hermanos que jugando le escondimos los
zapatos en la arena y seguramente después los cambiábamos y mi
hermano quedó sin zapatos y llegó y se pintó bien de negro los pies
con carbón. Cuando mi papá viajaba a Santiago nos compraba los za-
patos, allá había una casa en el fundo que nos recibía el coche y dejaba
el caballo ahí y nos daban tecito.” 52
El viaje en tren para los niños de los distintos pueblos del ramal de San
Fernando a Pichilemu, los conectó con otros lugares y espacios sociales que
lentamente se van tejiendo como los lugares de pertenencia familiar. Esto
son los recuerdos más significativos que aparecen al momento de recons-
truir la historia de las personas que utilizaron el tren en la zona.
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del aceite y ahí partíamos. Llegábamos a Placilla, salía este cabro y nos
rellenaba de agüita, nos acomodaba el carbón, porque donde uno iba
tirando, iba quedando el hueco. Tenía esas comodidades, claro que el
ayudante con el poto parado casi todo el viaje. Pero era bonito, si yo
como digo, no creo que haya un ferroviario que reniegue de la pega
que tuvo que hacer, porque era bonito, emocionante, entretenido y
había que tener agallas.”53
“...pero hay que ser cachetón, porque si uno viene con una máquina
grande siempre hay que andar con la misma velocidad, no puede ex-
ceder esa velocidad eso sí poh, menos un ramal conociendo qué va
mala la línea. Era mala la línea pa alta velocidad. Le podíamos sacar
cuarenta, cuarenta y cinco, no más (kilómetros por hora) ¡No más!,
porqué sino se desarmaban. Era muy bonita la pasada de los túneles.
El túnel del Arbol pasaba por El Lingüe: uno, rajadito, rajadito, lo
dejaba en la curvita, una curvita con peralte. Los peraltes, una hue-
vá …¡buuuu!, pero lindo, ahí era riel zeta, de este riel resoldado. No
era jota, como el otro…livianito. De ahí, ¡chuuuuta!, se iba solita la
locomotora.”54
Según el testimonio de los ferroviarios, la velocidad de la máquina no
permitió bajar a los pasajeros para caminar.
“...¡No!, nunca. Nunca va andar despacio…despacio. Nosotros cuidába-
mos la locomotora, que tuviera harta agüita, buen aceite, el petróleo
limpiecito. Cuando era a vapor, de aquí para allá se llenaba de agua
aquí, en San Fernando, después se iba a echar en Palmilla o Alco-
nes. ¡Puta!, mientras más demoraba en hacer los movimientos en
la estación, más ganaban los que estaban vendiendo humitas”55 . El
conductor se preocupaba de la mantención de la máquina, al punto
de quedar todo manchado de tizne, por otra parte a la locomotora la
asistía un mecánico, que revisaba la máquina cuando fuera necesario.
En las zonas más rurales, las personas aparecieron en la vía férrea ba-
jándo de los cerros para subir a la locomotora. En algunas oportunidades el
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“...entre Alcones y Pichilemu, con lluvia y todo, los cabros chicos con
su mantita, sus chalitas, por los cerros bajando, y esperando, no en
paradero, si no donde pasaba el tren no más, porque sabían que si el
tren venia les iba a parar. A veces llevábamos su botellita de vino en la
maquina, pa tomar algo, y lloraba ese viejo, Avelino (maquinista). Les
decía “puta mijo adelante” y les ofrecía su pancito, su cualquier cosita
y ese viejo se casó con una niña de la costa, muy buena persona. Yo
mismo aprendí, donde veía a alguien lo llevaba, paraba la maquina,
me tiraba contra toda la jefatura, pero nunca tuve problemas. Habían
conductores que llamaban acusándote. Llegaban a la estación agarra-
ban un aro, y colocaban, “maquinista se detuvo sin explicación”. Yo
les inventaba y le decía al ayudante que le colocara “Por animales en
la vía tuvo que detenerse”. “Una vez me acuerdo con el Excursionita,
llegó el Orellana (conductor del tren), me dijo “...oye Muñoz tu sabes
que no se puede parar antes de llegar a Nancagua”, porque había una
parte en que se ponía harta gente a agarrar el Excursionista, se coloca-
ba con bolsos, “...ah ya, no te preocupís” les respondí, y se fue pa atrás.
Puta, cuando veo a los viejos, una emergencia, shhaaaa paro el tren, y
llegó altiro a la máquina y me dijo “¿y que te dije?” y le contesté “que
querís que atropelle a esa señora que iba pasando” y me enojé, así que
después me pedía disculpa… mientras los viejos subían, porque de-
moraba en cargar el equipo. Entonces al maquinista no lo podía pillar
usted por ningún lado, la única manera era colocarle un weón al lado
no más. Pero uno, solo en la máquina, hacía las weás que quería.” 56
En algunas oportunidades los maquinistas se vieron involucrados en
circunstancias imprevistas. Una de ellas fue la ocurrida en Pichilemu. A
las dos de la mañana se acercó el “plato bajo” Sánchez al maquinista Oscar
Muñoz, contándole que había una mujer a punto de dar a luz que debía
llegar a Marchihue. El jefe de la estación autorizó el traslado de la mujer
“Así que me dijo que bueno el maquinista, me fui pa’ la estación, arranqué
la máquina, y fuimos con un puro furgón, y nosotros que tuvimos que car-
gar a la enfermita. Llegamos a Marchigüe y de la estación al hospital, yo con
Sánchez la llevamos, y de ahí a Pichilemu. Luego supimos que había sido
una niñita, y decíamos “ojalá le coloquen la Santiago Watt”57.
56 Muñoz, Oscar, op.cit. En la entrevista agregó que en muchas oportunidades los maquinis-
tas recibieron alimentos de y regalos por los favores realizados a las personas.
57 Muñoz, Oscar, op.cit..
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“...la gente llevaba de todo. Pollo, chancho, huevos, todas esas cuestio-
nes, tortillas y esa cuestión también (el alcohol). Mucha basura, las
pilsen, las maltas, todo eso. Iban tirando ahí no más, al piso. Harto,
imagínese que lo dejábamos limpio, y que duraba...”
“...si pero habían problemas de coches que no les funcionaba bien la
luz. Estaba oscuro. Las máquinas no tenían para calefacción. Había
que abrigarse no más. Los coches tenían tremendos pasillos. La gente
aprovechaba de caminar. Los fines de semanas largos, el tren que
salía a las 11:15 aquí salían pero completo, al contrario iba pidiendo
coche. Más. Más, porque... Primera, Alcones, tomaba un lote de coche,
salía de San Fernando a Pichilemu, con cinco, tres de segunda, y dos
de primera. Y en Alcones tomaba seis coches más. O sea once, y un
primera, con doce piezas y con dos locomotoras. Completos.” “Era
mucha gente po’ oiga Imagínese, si en un asiento, en una fila caben
de a tres, cada asiento de a seis personas, y por el otro lado, eran de a
dos personas. Por el pasillo, más encima los otros asientos que son de
a dos y de a tres. En primera, hacían más de 180 pasajeros sentados,
sentados oiga. 280 pasajeros. Venían 40 asientos por distintos lados.
O sea más de mil personas viajando...bastante poh...”.59
La convivencia al interior del tren involucró una relación entre las per-
sonas que vendían comida al interior de los vagones. Estos comerciantes,
tenían un bar cocina dónde guardaron sus bebidas y dónde almorzaron
58 Castro, Pedro, op.cit. Otra de las situaciones que nos describe fue el traslado de amigos
en la cabina de la locomotora, cómo una forma de compañía en los distintos tramos del
ramal.
59 González, Gustavo. Entrevista realizada en Pichilemu, 4 de mayo 2013.
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67 La gran parte de los ferroviarios que trabajaron en Cardonal no tuvieron los medios
suficientes para poder cubrir cómodamente las necesidades básicas. Para poder calentar
los alimentos transportaban un anafre y para almorzar fijaban una cuota y cocinaban
arriba del tren.
68 Ruz, Francisco, op.cit
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Estación de Pichilemu (28 diciembre de 1937). En ella se aprecian militares del Regimiento Ferro-
carrilero Zapadores de San Fernando. Archivo de Benedicto González Vargas.
Personal de la estación de San Fernando, participando en los festejos del triunfo aliado (EEUU,
Gran Bretaña, Unión Soviética) en la Segunda Guerra Mundial. Foto colección Juan Vargas
Valenzuela (1945).
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Grupo de ferroviarios en la Casa de Máquinas de San Fernando, luego de una huelga en enero de
1940. Archivo Osvaldo Jorquera Ardiles.
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IV
Los ferroviarios del ramal de San Fernando a Pichilemu
1 Garcés, Mario. Crisis social y motines populares en el 1900. LOM Ediciones, Santiago,
2003. P. 65.
2 Ibidem.
3 Ver más en Guajardo, Guillermo, La capacitación técnico manual de los trabajadores
ferroviarios chileno (1852-1914). En Proposiciones Nº 19, Julio 1990, Chile.
4 Garcés, M, op.cit.P. 68.
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28 Ibidem . P. 189.
29 Ibidem. P. 195.
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Maquinista
1.- Aspirante o Limpiador de Tercera (patio o en recinto estación)
2.- Aspirante o limpiador de Segunda (tren de carga)
3.- Aspirante o limpiador de Primera (Tren de Pasajero)
4.- Caldeador (para las locomotoras a vapor)
5.- Fogonero o Ayudante de Tercera
6.- Fogonero o Ayudante de Segunda
7.- Fogonero o Ayudante de Primera
8.- Maquinista de Tercera (Trenes de movilización en patio o estación)
9.- Maquinista de Segunda (Trenes de Carga)
10.- Maquinista de Primera (Trenes de Pasajeros)
11.- Inspección de tracción
Fuente ex ferroviarios:
Benedicto González Vargas, Francisco Esquivel Luco, Pedro Castro Villalobos.
Los trabajadores ferroviarios tuvieron seis secciones para trabajar. Las
más baja correspondió al trabajo en la vía, dedicado principalmente a la
mantención. La sección del transporte, movilización y señales se dedicó al
funcionamiento del tren y los recorridos a diario. La más importante fue la
sección del maquinista por lo cual alcanzó los mayores sueldos. Para pos-
tular a maquinista se comenzaba de limpiador y luego se daba un exámen
para ingresar, “según el puntaje lo asignan a tracción o maestranza, que
son las únicas dos actividades que hay”33. Posteriormente se dedicaban a
las labores de mantención de la máquina o de la vía, según los resultados
obtenidos en la prueba.
El escalafón de transporte para empleados a contrata, estuvo dividido
33 Nosotros los Chilenos, op.cit. P. 77.
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fue Presidente del Consejo Local. En las sesiones del Congreso de la Unión
de Obreros Nacional participaba como delegado.
“Hicieron los trámites, y les contestaron de la Empresa de Ferroca-
rriles, que tenían que organizarse en una cooperativa de la vivienda.
Se organizaron los viejos con veinte gallos, y quedó en representa-
ción…, la empresa demoró cinco años en contestarle. Yo como era di-
rigente nacional, y con Zacarías Pérez, conversó conmigo, le dije: “yo
voy pa Santiago todos los días para allá” Así que, de Alcones me iba
a la Dirección. Y allá métale en el jurídico, la población ferroviaria,
la cooperativa. Como a los tres meses la empresa mandó la orden de
depositar cinco millones de escudos. Se armó la población, hicieron
las calles (en Palmilla).
Porque, ahí al frente, a donde está esa otra población, también se hizo
una cooperativa, ahí se tomaron la tierra. La pelearon con el futre has-
ta que les dio, no sé, la escritura, no sé cómo sería la cuestión, el hecho
es que lo hicieron… trazaron las calles. Así que, cinco ferroviarios de
Alcones los metimos aquí...otros de Pichilemu, y de ahí se armó la po-
blación. Fue una autoconstrucción y ¡puta que trabajamos ahí!, y las
veredas… unos ladrillos pa el alcantarillado, pa el abordable.” 46
Las Cooperativas de ferroviarios funcionaron a lo largo de la red nacio-
nal. El tramo San Fernando- Pichilemu perteneció a la segunda zona, que
además incluyó las zonas de Barón - Talca y Ramales. Los beneficios que
entregaban a sus afiliados fueron: mercancías a los mismos precios que
el comercio particular, en cuotas de cuatro, seis, ocho y hasta diez meses;
la atención a todas aquellas peticiones de orden social, tales como prés-
tamos de auxilio social en dinero efectivo, consultas médicas, etc. Por lo
cual, esta cooperativa fue considerada como la mejor del país: “Cuenta en
la actualidad con 8.500 socios, lo que significa atención de 34.000 perso-
nas, tomando como término medio cuatro familiares por accionista, con un
capital de $30.000.000 y con una venta de más de 110 millones anuales”47.
En términos prácticos, los ferroviarios compraron terrenos y construyeron
utilizando la cooperativa. Para lo cual, aceptaron las condiciones de pago.
“...en el país eran uno de los mejores rentados los (mineros) del Te-
niente y en seguida estaba Ferrocarriles. Nosotros teníamos una coo-
perativa, que ahí traía el tren desde la papa pa’ arriba, la señora podía
sacar cuestión de cosmético, usted tenía ropa pa’ los hijos, si usted
tenía todo, una máquina de coser, venía un supermercado de aquella
46 Orellana, Luis, op.cit.
47 Revista En Viaje. Cooperativas ferroviarias de la segunda zona . N°210 Abril, 1951. P. 59.
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Por otra parte, los obreros del ramal San Fernando a Pichilemu, también
vivieron jornadas de movilizaciones y huelgas. Los testimonios apuntan a
las realizadas por la organización Santiago Watt y la Unión de Obreros Fe-
rroviarios en la década de 1950. En estas huelgas se demandaron mejoras
salariales y de las condiciones de trabajo. Para José Vidal miembro de la
Unión de Obreros Ferroviarios fue importante la ayuda que recibieron de
la iglesia en Pichilemu en el desarrollo de la movilización.
“La huelga fue más o menos en el año 55, estuvimos 45 días en huel-
48 Vidal, José, op.cit.
49 Orellana, Luisé, op.cit.
115
Voces a toda máquina
ga, con Clotario Blest como presidente de la CUT, en esa época está-
bamos pobrísimos, tanto que la iglesia católica debía darle de comer
a los ferroviarios. Y estábamos a punto de arreglar la huelga y ocurrió
algo por abajo y perdimos la huelga los ferroviarios, los 45 días en
huelga, descontaron todos los meses dos días, de ganar 30 días gana-
ba 28 no más. Y la iglesia católica mandaba mucha ayuda, de Suiza
mandaban queso, buenísimo, un queso color naranja en unos tarros.
El cura Fuenzalida en Pichilemu, y el cura Palma en Alcones, daban
esta cuestión de “polenta” (papas con chuchoca) que llamaban.
Esa vez estábamos pidiendo mejoras salariales, ferrocarriles tenía tan
buenas garantías pero después se perdió todo, como por ejemplo la
perseguidora, uno duraba treinta años de jubilado y pedía meterse a
la perseguidora. Si en el año 84 hicieron una ley para quitarnos todo.” 50
Para el ex-maquinista Pedro Castro Villalobos, las huelgas eran unas ins-
tancia donde se veía la unidad de ellos, además recuerda cómo eran trata-
dos quienes no se plegaban a la movilización, y la sanción social que estos
recibían.
“...ahí yo vi lo qué significaba ser unido. Ser unido, porque si los ins-
pectores trabajaban con los trenes, quebraban la huelga, nos tenían
que pedir hartas disculpas, si a los viejos: “ya, ya, ya” les decíamos...
aguantábamos que estuvieran trabajando, después ya no los miraba
nadie más. Eran los rompe huelgas, ¡puta madre!... Hubo viejos de
ellos que llevaban una carrera fabulosa, con poquitos años, bien as-
cendidos, bien estudiados, bien ascendidos. Tú por ejemplo, con diez
años podías llegar hasta maquinista de segunda. Eran los que querían
poder congraciarse con el jefe. Y los directores de empleo, los ponían
como operarios pa las huelgas. Nadie los ayudaba, nadie abogaba por
ellos.”51
Para Francisco Ruz Román, quien había sido Jefe de Estación de Placi-
lla, las huelgas que enfrentaron dentro de la empresa, muchas veces se tras-
formaban en movilizaciones nacionales de importancia, donde el Gobierno
(Carlos Ibáñez del Campo, Arturo Alessandri, Gabriel González Videla y
Jorge Alessandri) al igual que en otras oportunidades, enviaron a las fuerzas
armadas a las estaciones del ramal para vigilar, o incluso para hacer funcio-
nar los trenes.
116
Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
“...una de las huelgas largas que tuvimos duró veintinueve días, pa-
rece que para el 86’. El único gremio de Chile que le dobló la mano a
“pinocho” fue la Santiago Watt. Me acuerdo de compañeros que me
ofrecían la casa para que me fuera a fondear, porque había paro, y
venían los milicos a ver a los dirigentes. Nos uníamos en la sede de la
Unión de Obreros, en Tres Montes, nosotros no teníamos sede de la
Santiago Watt , y realmente estaba medio asustado, porque pensaba
“si no trabajo yo que cresta hacemos” , y veintinueve días, y todos “cor-
tados de poto” (exonerados). Si la Junta nos cortó a todos, y el Oscarín,
mi hijo, que es profesor, fue y me dijo “...papá, adelante no más, no te
preocupes, toma este es mi sueldo”, ¡puta, bonito!, me caló hondo, y
eso lo recuerdo siempre.”53
Las huelgas que fueron dirigidas por instituciones gremiales como la
Santiago Watt y la Unión de Obreros Ferroviarios en ciertas ocasiones pre-
sentaron diferencias, como lo recuerda Patricio Herrera que “en muchas
huelgas, los de la Santiago Watt que eran los maquinistas se arreglaban
y se paraba la huelga, y la demás gente de la vía ahí quedaba a manos
cruzadas..”54. Sin embargo, los días de movilización actuaron como una ins-
tancia de unión entre los ferroviarios. La gran parte de los testimonios así
lo muestran. Las huelgas fueron instancias dónde se actuaba en comunidad
52 Ruz, Francisco, op.cit.
53 Muñoz, Oscar, op.cit.
54 Herrera, Patricio, op.cit.
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Voces a toda máquina
55 López, A, op.cit.
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
“...tres días después del golpe, milicos por todos lados, yo voy pal ra-
mal con dos carritos a Marchigüe. Salimos, y ahí en el Corte (a 5 kiló-
metros de San Fernando) no había movilización no había nada. Y veo
dos personas paradas; el típico profesor del abriguito largo, la señora
con abrigo largo...y zapatitos. Dos personas, me paré y les dije “¿van
pa allá?”, se suben, y nos cuentan la historia. Venían arrancando de
Talca, habían dormido en las bodegas de Chimbarongo, yo iba con el
Jaramillo, el chico Muñoz y Osvaldo Jorquera, así que yo al tiro puse la
tetera, unos sanguchitos, y ellos nos contaron que iban a Marchigüe.
En Marchigüe tenían ciertas amistades y tenían posibilidad de traba-
jar ahí. Y antes de bajar le hicimos unas moneditas, así que se las pa-
samos, y este caballero me dijo, “deme el nombre para de volverle el
favor”, ¡no!, le dije “sabe, no se preocupe, si alguien alguna vez golpea
su puerta y le pide ayuda, ahí me va a pagar”57
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Niños despidiendo al tren en la estación Placilla (1985). Archivo Víctor León Vargas.
Tren en la salida sur de la estación de San Fernando. Se aprecia el tren de pasajeros rumbo
a Pichilemu. (1985). Archivo Víctor León Vargas.
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V
Los primeros años del ramal San Fernando a Pichilemu
(1871-1926)
Los primeros años en que funcionó el ramal al interior de San Fernando,
se conectó con el tren destino a Santiago. El tramo desde Pichilemu a San
Fernando se recorrió en tres horas. Y la ruta a Santiago en total se tomaba
otras tres horas más. Los itinerarios se realizaron para que los viajeros llega-
ran a los lugares de destino y pudieran devolverse el mismo día, esto último,
para viajes de carácter comercial.
123
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
4 Larraín Alcalde, inicialmente conocido como El Puesto, por el nombre del fundo del sec
tor, que servía de pasada antes de llegar a Pichilemu. La dueña del fundo El Puesto, era
Mercedes Larraín Alcalde, quien donó los terrenos para el ferrocarril. Por gratitud llevará
su nombre la estación.
5 El Tren Curao: apodo que se dio al tren nocturno de Santiago a Talcahuano, debido al
consumo de alcohol en los vagones. Famoso por detenerse en casi todas las estaciones.
6 El Imparcial, San Fernando, 11 de junio 1925. P.2.
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
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accidente.”24 Y sin duda, unos de los relatos más extraños que encontramos,
nos describe una situación anómala.
“Es el caso que como a las tres de la mañana, el cambiador del lado sur
vio salir una máquina en esa dirección.
En la mañana siguiente los empleados, no sabían darse cuenta de los
ocurrido, no sabían si la máquina se había ido sola o si alguien si ha-
bía ido en ella.
Ambas cosas nos dicen, han ocurrido en otras ocasiones.
Empesó a funcionar el telégrafo i al cabo de un rato se supo que en
la estación de la Quinta había llegado completamente sola, una má-
quina, que se había detenido en la subida que hai al llegar a la citada
estación.”25
Los accidentes laborales dentro de la estación se ocasionaron por descui-
dos. El caso de Juan Silva empleado de la estación de Cunaco, quien cruzó la
línea del tren para sacar una carreta y “fue atropellado por un tren de carga i
muerto instantáneamente”26. En las labores diarias de la estación, no existió
una política de seguridad ni prevención de accidentes laborales, más bien se
operaba según la experiencia de cada trabajador en el rubro.
Una vez inaugurada la vía completa hasta Pichilemu, los accidentes con-
tinuaron, pero se hizo más frecuente el choque de automóviles con la vía
férrea.
Tren de carga con madera proveniente desde E Lingue, estacionado en la estación Marchigüe. 1986.
Archivo Víctor León Vargas.
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Itinerario y pasajeros
1 Díaz, Josefina (Cunaco) Poesía Recordando el tren del ramal. 2007. Inédito.
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
La gran parte de pasajeros del ramal optó por viajar en tercera clase
(1937). La cantidad de boletos vendidos, evidenció que el 93% de los usua-
rios utilizó tercera clase con 93% y solo un 7% de los pasajeros compró
pasajes en primera clase. Por otra parte, las estaciones con mayor número
de pasajeros fueron Santa Cruz, Nancagua y Cunaco, respectivamente.
Tabla Nº 3
Memoria de Ferrocarriles del Estado de 19374
1a Clase 3a Clase Totales
Estaciones N° Pasajeros N° Pasajeros
San Fernando 21.920 201.021 22.750
Manantiales 445 12.902 13.347
Placilla 621 17.306 17.927
Nancagua 2.111 31.208 33.319
Cunaco 1.705 24.574 26.279
Santa Cruz 3.275 39.754 43.029
Palmilla 585 9.297 9.886
Colchagua 679 11.318 11.997
Peralillo 1.006 18.412 19.418
Población 1.110 12.696 13.806
Marchigüe 901 12.837 13.738
Alcones 686 9.070 9.756
Cardonal 77 1.050 1.127
Larraín Alcalde 113 3.630 3.743
Pichilemu 1.863 9.197 11.061
Los datos obtenidos para el año 1950 (Tabla Nº4), no muestran grandes
cambios en la compra de boletos. La gran parte de los boletos vendidos
corresponden a tercera clase y sólo un 7% viajaba en primera clase. Las
estaciones con mayor flujo de pasajeros fueron Santa Cruz, seguida por
Nancagua, Peralillo y Pichilemu.
Tabla Nº 4
4 Ferrocarriles del Estado. Memoria de Ferrocarriles del Estado, año 1937. op. cit. P. 67.
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500
400
300
200
100
0
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990
(Fuente: Ian Thomson)
del pasaje no sufrió grandes variaciones, favoreciendo que los sectores po-
pulares pudieran viajar. Otra de las variables involucradas fue el aumento
de los salarios de los obreros en el Gobierno de la Unidad Popular, otorgán-
doles un mayor poder adquisitivo6, y así invertirlo en las vacaciones. A esto
se suma, el incremento en los servicios especiales para viajes de estudiantes
y trabajadores, lo que otorgó al ferrocarril ser el medio de trasporte más im-
portante, manteniendo un servicio normal, ante las huelgas de trasportistas
de buses y camiones.
El gráfico muestra un alza abrupta entre los años 76 y 77. Sin embargo,
en la práctica, se evidenció un marcado descenso en la cantidad de pasa-
jeros del ramal por la disminución de recorridos y la llegada de buses de
pasajeros a los distintos poblados de la red7. El testimonio de Benedicto
González afirma la disminución del número de pasajeros y de servicios en
el ramal. Y al revisar los datos de la Memoria de Ferrocarriles del Estado
(1977), los cuales, mencionan el mayor número de pasajeros en las estacio-
nes de Manantiales, Palmilla y Cardonal, se contradicen con los testimonios
que aseguran que las estaciones se encontraban cerradas.
En los años 80’ cayó abruptamente el número de pasajeros, en conse-
cuencia se realizaron cambios en los horarios de los recorridos y la disminu-
ción de su frecuencia. Y desde 1984 funcionó sólo en el verano hasta 1986.
En este mismo año, se cerró el ramal por la destrucción de un sector de la
línea férrea, por un temporal de lluvias y la falta de mantención en la vía.
Los accidentes de máquinas
Los accidentes en la vía fueron graves, los choques de automóviles con
locomotoras resultaron ser fatales. La prensa de la zona, en la gran parte de
los casos, se encargó de informar estos hechos.
“El tren del ramal atropella a un auto en Paniahue, muriendo uno de
sus ocupantes.
Los ocupantes del automóvil no se percataron de la proximidad del
tren, así como tampoco el maquinista que lo guiaba, don Juan Cá-
ceres, de modo que el auto fue alcanzado por la locomotora que lo
arrojó violentamente, volcándolo. A consecuencias del choque murió
el señor Gómez (contador) y los ocupantes resultaron con heridas de
6 Durante el primer año de su mandato, los salarios aumentaron en un 55%. Los obreros
recibieron mayores aumentos para disminuir la brecha entre ellos y los empleados que,
hasta entonces, habían sido los más mimados. En Simon Collier - William F. Sater. Historia
de Chile 1808-1994. Cambridge University, Madrid 1999. P. 295.
7 El aumento de las flotas de buses queda evidenciado desde los primeros años de la dictadu-
ra reflejado en los periódicos: “Aumenta poderío y confort en buses pullman “Santa Cruz”.
Veinte Pullman bus acortan la distancia entre Santa Cruz y Santiago.” Diario La Región. 29
diciembre 1973. P.3.
135
Voces a toda máquina
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
11 González, G, op.cit.
12 López, A, op.cit.
13 Los funcionarios de la Maestranza San Eugenio, colocaron la locomotora 7113 totalmente
destrozada en el accidente a Pichilemu en el extremo del andén número 5 de la estación
Alameda durante el conflicto iniciado el 29 de junio de 1972, con un cartel que indicaba
“Señores pasajeros. Esto que ustedes ven fue una locomotora que servía a un tren de pa-
sajeros el cual debido a factores climáticos se accidentó dejando gravemente heridos a su
maquinista y ayudante sin percibir un E° (Escudo) por su asignación de riesgo. ¿Qué opina
usted señor pasajero?. En Revista Santiago Watt. Julio 1972. P. 5.
137
Voces a toda máquina
Túnel El Árbol
A pesar que el ramal de San Fernando a Pichilemu contó con tres túne-
les, el más recordado fue El Árbol. Su extensión es de 1960 m. y a principios
del 1900 se consideró como una de las obras de ingeniería más importante
de Sudamérica, “las faenas se iniciaron en forma simultánea por ambos
extremos, del oriente y del occidente, y cuando la horadación se encontró
en la parte central, hubo una diferencia de tres centímetros únicamente”15.
Las faenas de construcción fueron bastante brutales, en dónde se ocupó el
chuzo y la pala. Para iluminar se instalaron lámparas de carburo, que gene-
raron el miedo a la intoxicación en los trabajadores. Algunos relatos apun-
tan a que en la construcción del túnel, muchos obreros fallecieron siendo
sepultados en el mismo lugar. Y sus cuerpos no fueron reclamados porque
correspondían a lingueros quienes deambulaban por distintas zonas del
país, realizando trabajos esporádicos.
Una vez que la locomotora a vapor y los coches llenos de pasajeros viaja-
ron por el túnel, se trasformó en un punto de alegría, risas, gritos y buenos
momentos, “cuando pasábamos los túneles era una gritadera, ve que se os-
curece, eran tres túneles que había de aquí a Pichilemu, como gritábamos
los chiquillos, los lolos en esa época, después en la tarde era volver para acá,
si era muy lindo.”16. En el tramo del túnel muchas veces se manifestaron
otro tipo de situaciones, que la describen los relatos.
“...el domingo los coches venían completamente a oscuras prestán-
dose esto a atropellos de parte de algunos pasajeros sin cultura, que
aprovechándose de la oscuridad, unos lanzaban pedazos de pan duro,
otros preferían palabras groseras y los demás allá canciones indecen
14 González, Sady. Verso del accidente del tren a Pichilemu, 1972. Inédito.
15 Soto, Heriberto. El Túnel El Árbol. Diario la Región de San Fernando. 2 abril 1972. P.3.
16 Peña, Teresa, op.cit.
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Últimos viajes
Desde 1983 el tren a Pichilemu funcionó en el período de verano con
el servicio del Tren Excursionista, formando parte de las vacaciones de los
habitntes de la zona. El terremoto del 3 de marzo de 1985 en la zona central
17 La Palabra. San Fernando. 18 febrero 1926. P.3.
18 Contreras, M, op.cit.
19 López, Á, op.cit.
20 Muñoz, O, op.cit.
139
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del país de (magnitud 7.8 grados Richter), puso fin al Tren Excursionista,
siendo el último recorrido.
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141
Voces a toda máquina
por ejemplo para la sal, el trigo, animales o madera. El tren murió para
la gente del campo, como murió una parte de las personas, porque, la
gente del campo viajaba, traía gallinas, traía sacos de cosas si quería
ir en tren a Santiago, nosotros mismos llevábamos cosas a Santiago.
Ahora usted no puede llevar un saco de papas y menos vino poh.
Cuando estaba de vacaciones venía siempre para acá a la quebrá de
allá, entonces no teníamos casa en Pichilemu, nos sentábamos en la
falda del cerro a mirar cuando pasaba el tren, piteando y toda la gente
hacía señales con pañuelos: esa era la familia, gente que se conocía.” 24
El tren fue una forma distinta de viajar, permitió el desplazamiento de
las personas, se pudo conversar más, comer y hacer más cómodo el viaje. El
cierre del ramal de San Fernando a Pichilemu, ocasionó que llegaran más
vehículos y buses a la zona, dejando de lado la posibilidad de viajar de pie
y del viaje en comunidad.
“…porque imagínate que todo el pueblo bajaba a ver el día domingo
el Excursionista. Todas las señoras conversaban, había comunicación,
usted se subía al tren y usted se iba conversando con los del lado y
los del frente, era muy lindo la gente aunque no se conociera igual
se conversaba, por ejemplo nosotros que éramos chicos, alguien que
se sentaba por ahí nos daba una bebida sin que nosotros lo conocié-
ramos, era una comunicación muy linda, si ahora nos vamos en una
micro eso no pasa y es muy difícil establecer una comunicación, se
perdió el encanto del pueblo, el tren era una atracción.” 25
Para un número importante de poblados del ramal, el tren fue el centro
de la vida social. Ante el cierre de la vía muchas personas vieron partir la
comunicación con más gente del pueblo, imponiéndose la vida privada y el
no conocer al resto de las personas que vivieron en el pueblo.
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
Conclusiones
143
Voces a toda máquina
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31 “En bikini se forman las colas en Pichilemu”. Diario La Región de San Fernando. 30 enero
de 1973. P. 4.
32 López, A, op.cit.
33 Ian Thomson y Dietrich Angerstein. Historia del Ferrocarril en Chile. Ediciones de la
Biblioteca Nacional de Chile. 1997. P.121.
145
Voces a toda máquina
Luego del Golpe, la vía a Pichilemu fue intervenida por los militares,
los cuales trabajaron junto a los ferroviarios en labores de mantención. En
otros casos, se les solicitaron los documentos, manteniéndolos dentro del
tren por dos días.
“Cuántos son aquí en el coche” “Somos seis” “Seis, aquí, no se muevan
de aquí, lo vamos estar mirando” Así que, como el tren tenía baño…
había agua, escuchando música, jugando al naipe, en eso nos entrete-
níamos. En la noche nos pasaron frazá. Pero por dos días, investigaron
la documentación de nosotros (afirma el entrevistado), porque justo
a un conductor que era de Santiago, lo sacaron en la noche de ahí. Le
encontraron en la documentación que era socialista. Él era presidente
o secretario, pero tenía un cargo de los trabajadores.”35
La búsqueda de ferroviarios militantes de partidos de izquierda se efec-
tuó días después del Golpe. A los que se les logró identificar, se les detuvo
y estuvieron detenidos en el Regimiento Colchagua en San Fernando por
varios días. Con la presencia de militares en la vía, la frecuencia de los pasa-
jeros disminuyó. Las hosterías sufrieron una baja de veraneantes significa-
tiva con el toque de queda.36
34 Moisan, G. op.cit.
35 López, A. op.cit.
36 “Los dueños de las mencionadas casa de huéspedes están llevando a cabo una verdadera
competencia para conquistar más veraneantes para sus negocios. Es así como envían a
sus emisarios hasta Marchigúe donde esperan el tren que va al balneario y van de coche
en coche ofreciendo los servicios de la casa de hospedaje que representan, tratando de
convencerlos de sus bajos precios. Para las personas que se encuentran veraneando en
Pichilemu existen varios lugares de entretención. Todos estos lugares funcionan hasta
las 24.30, en que todos se retiran a sus hogares o lugares donde residen sin incurrir en la
infracción al Toque de Queda.” (Diario La Región, San Fernando, 21 de febrero 1974).
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
El estado de los vagones y la vía fue unos de los motivos centrales para
que el ramal dejara de funcionar. Los ferroviarios mantuvieron sus labores
más allá de estado de las máquinas, se esforzaron para que el servicio con-
tinuara funcionando, a pesar de los inconvenientes.
Sin lugar a dudas la presente investigación dejó abierta las puertas para
que se estudien los aspectos materiales y económicos del cese de funciones
del ramal San Fernando a Pichilemu, que explicaría en profundidad, los
factores del cierre y complementaría la visión social que le otorgamos al
estudio. 39
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Voces a toda máquina
Salida sur de la estación de San Fernando. El tren de pasajeros rumbo a Pichilemu 1986.
Archivo Víctor León Vargas.
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
Anexos
a. El Tren Pagador.
Entregó la remuneración de funcionarios de ferrocarriles en las distin-
tas estaciones del ramal a Pichilemu. Su marcha alcanzó hasta los años 40’.
La locomotora se llamaba “La Placilla”, que fue traída como botín de guerra
de Perú en la Guerra del Pacífico.
“Aquí cuando los viejos se colocaban a jugar brisca siempre decían
“Mejor pagador ni Castaña”, porque Castaña le decían al que venía
a pagar en un tren, llamado “La Pagadora”. No mandaban la plata en
un tren sino en uno especial para acá. Ese tren venía de Santiago y
pal sur, yo creo que completaba el mes recorriendo... el hecho que de-
cían que era harto “jodío” el caballero, a veces llegaba hasta ahí, hasta
Nancagua,.. el hecho que los maquinistas avisaban pa acá que venía,
los maquinistas siempre tiraban un “torpedo”( pequeño explosivo de
ruido que estalla al ser aplastado por la rueda), o un carboncito con un
papelito. Esto porque era irregular el día que nos pagaban, no siempre
era el mismo. Entonces la gente lo esperaba, en invierno, con esas
chupallas de paja. Y a veces se quedaba donde los turcos Cumsille, y
la gente no sabía que no venía, y esperaban hasta media noche en las
estaciones haciendo fueguito a ver si pasaba, porque si pasaba y uno
no estaba, tenían que esperar hasta el otro mes. Porque al otro día vol-
vía de Pichilemu pero pasaba de largo, no tenía na’ que ver con uno.
Y al otro mes, al pagarse, “me falta el mes pasado”, y él le respondía
“te apuesto que estabai curao por eso no viniste”… y muchas veces era
porque la gente se aburría de estar esperando al frío. La locomotora
que usaban era la Placilla. Venían dos policías azules, el pagador y el
cocinero. Duró el martirio de la gente hasta que lo asaltaron pasado
San Bernardo, y hasta ahí duró la pagadora. Luego cambió el pago
porque a los jefes de estación les llegaba el pago de los grupos, por los
trenes.”1
149
Voces a toda máquina
b. Tren Lastrero.
Realizó labores de mantenimiento de la vía, que normalmente contó
con un coche casita (VO 567) que estaba en la parte posterior del tren, ade-
más de coches planos, con barandas porque acarreaban cosas, escombros y
durmientes. El Lastrero a Pichilemu, lo constituyeron las máquinas N°2251
(hacia Pichilemu) y N° 2252 (desde Pichilemu).
c. Tren Mixto.
Este tren que llevó coches de pasajeros y de carga (N°37 y °38”2), este “en-
traba en la tarde hacia Pichilemu y volvía al otro día en la mañana siempre
fue mixto. Porque el tren de carga no corría todos los días. Lunes, miércoles
y viernes hacia Pichilemu y martes, jueves y sábado desde Pichilemu a San
Fernando.”
d. Autocarril.
Este vehículo lo utilizó la comisión de transporte para hacer visitas de la
jefatura y para hacer el inventario.
e. Buscarril.
Tren de menor capacidad, que funcionó en los años 80’s en el período
invernal, a causa del menor tráfico de pasajeros, siendo económico para la
Empresa de Ferrocarriles. Hubo dos modelos alemanes Ferrostal, en total
dos coches. A una de estas locomotoras se les fundió el motor en la estación
de Peralillo.
f. Tren Escolar.
Recorrido del tren que se inició en el ramal en los años 40’ desde Ala-
meda a Alcones, sólo los días domingo. Los usuarios en su mayoría fueron
estudiantes. En la década del 70’ funcionó desde San Fernando a Pichilemu,
el N°43 y N°44, con coches solo de segunda clase, los domingo y festivos. La
hora de salida desde San Fernando fue a las 9.15 y en la tarde se regresaba.
El recorrido duró hasta 1977.
“Los estudiantes aquí en Marchigüe llegaban hasta 8º año básico y
para la enseñanza media había que ir a estudiar a San Fernando. En-
tonces ya de 8º año tenía que tomar el tren y nos daban una tarjeta
igual que una chequera que era como un vale estudiantil y viajábamos
en el tren Escolar. El viernes llegábamos a la casa y el domingo tenía-
mos que irnos a San Fernando; viajábamos solo, con todos los estu-
diantes desde Pichilemu. En el tren iba todo tipo de gente. El tren iba
2 González, B, op.cit.
150
Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
con mucha gente y se movía para todos lados, era divertido, teníamos
espacio para caminar mirar y si queríamos ir al baño teníamos baño.
Era lindo. Otros tiempos”.3
g. El tren Ordinario.
Servicio de tren que paraba en todas las estaciones (N° 11 y 12).
h. El tren Expreso.
Funcionaba durante el período de verano, deteniéndose en Santa Cruz,
Peralillo y Marchigüe.
i. Trenes Especiales.
Contratados por empresas o por algún establecimiento educacional,
para transportar a sus funcionarios o alumnos de forma especial en los días
de verano. Algunos viajes se fueron realizando por colonias urbanas “El
primer grupo salió el lunes al vecino balneario de Pichilemu. Iban cuarenta
niños, acompañados de los profesores señores Oscar Cordero, Clorindo Bra-
vo y Héctor Cáceres. Permanecerán quince días gozando de las brisas mari-
nas y retornaran para dar paso a la colonia de niñas que están preparando
las profesoras Olivia Betancurth, Yolanda Concha y Flor Ángel”4. Otro viaje
fue el paseo para los alumnos que debían dar la Prueba Aptitud Académica
durante 1972.
“Gracias a la gentileza de Ferrocarriles del Estado, que comprende su
papel en el nuevo gobierno que rige al país y que, por cierto merece
las mejores opiniones, se ha dispuesto que el viernes 13, con motivo
de rendirse en nuestra ciudad la prueba de aptitud académica, este
servicio a dispuesto de colocar un tren especial, que partirá desde
Peralillo ese día a las seis de la mañana y llegara a san Fernando a las
7.30. En el camino ira recogiendo a los alumnos que son del ramal cos-
tino, resolviéndose así un grave problema que otros años han debido
afrontar esas localidades.”5
El Liceo Industrial de San Fernando, en varias ocasiones, realizó viajes es-
peciales trasportando a los estudiantes, funcionarios y directivos del Liceo
con rumbo al balneario de Pichilemu.
“El martes realizó su tradicional paseo al balneario de Pichilemu, la
Escuela Industrial de San Fernando con alrededor de 600 personas,
entre profesores, alumnos, personal paradocente, auxiliares, padres
3 Miriam, op.cit.
4 La Región, San Fernando, 27 enero 1962. P. 4.
5 El Guerrillero, San Fernando, 12 octubre 1972. P.2.
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mismo del año pasado, que ha tenido la empresa para suprimir este
importante servicio, es que no dispone vagones con este objeto. Sin
embargo es un secreto a voces que la causa única es de favorecer a
otros balnearios cercanos, para los que hay vagones para hacer correr
5 o más excursionistas los días domingo.
Mucha gente que no dispone de recursos para tomar un largo vera-
neo, ente de trabajo que dispone solo del día domingo, así lo desea.”8
Las impresiones del viaje fueron publicadas en la prensa, describiendo
los atractivo del viaje a Pichilemu.
“Nace desde la ciudad de San Fernando un ramal ferroviario y en cua-
tro horas de regular carrera, quedamos en el pintoresco balneario de
Pichilemu. El recorrido es agradabilísimo, sobre todo para el que va
a estas playas por primera vez. Desde San Fernando hasta la estación
de Población, nuestra vista se dilata, contemplando una alfombra de
verdura, que nos representa la chacarería. El resto del trayecto se hace
por suelos de rulo aptos para todo cultivo.”9
Luego en 1934 nuevamente el periódico La Palabra hace alusión a la
experiencia de viajar por el ramal, describiendo la sensación que otorgaba
el paisaje a la costa.
“Desde que el tren empieza a bajar el declive de la línea, que comienza
en la estación de El Lingue, se nota bruscamente el cambio de clima.
Después de soportar la estival temperatura de toda esta región, el via-
jero siente un nuevo aire, fresco, puro, saludable le penetra hasta los
pulmones dándole energía, salud y optimismo.
Desde ahí, ya se empieza a ver el mar, como una inmensa franja azul
que da al turista un espléndido golpe de vista.
Enseguida se vislumbran las primeras casas, los bosques, los baños,
hasta que de repente se encuentra en la estación de Pichilemu donde
la mayoría de los veraneantes, estacionados ahí, le dan la bienvenida.
Entonces se nota, junto con el cambio de clima, también el cambio de
ambiente, ese ambiente festivo que sabe mantener Pichilemu, por
toda la temporada veraniega.”10
El paisaje del balneario es aludida durante 1954 por el periódico La Re-
gión, los visitantes fueron principalmente los niños, que disfrutaron de sus
vacaciones en el mar.
8 La Palabra, San Fernando. 5 enero 1935. P.1.
9 Ibidem. 22 febrero 1930. P.2.
10 Ibidem. 18 de enero 1934. P.3.
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16 González, G, op.cit.
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drá el inconveniente que habrá que correrlos en una sola dirección.”24 Con
el fin de la dictadura renacen las esperanzas para reiniciar el funcionamien-
to del ramal ferroviario, tanto en medios de prensa como distintos políticos
reafirman tal idea.25 Pero los resultados, al igual que los años anteriores, no
pasaron de las buenas ideas o comentarios.
En el año 2000 el Gobierno de Ricardo Lagos Escobar, se comprometió
con un amplio programa de reconstrucción de ferrocarriles en la red- sur
hasta Puerto Montt. Lagos inauguró el tren desde Victoria hasta Puerto
Montt. En la provincia de Colchagua, Ricardo Lagos ayudó con un proyecto
privado de turismo (Tren del Vino), restableciendo el servicio ferroviario
entre San Fernando y Santa Cruz, el cual, funcionó hasta el terremoto del
año 2010. Pero irónicamente el mismo Gobierno, comenzó con el levanta-
miento de parte de la vía férrea desde Peralillo a Pichilemu26, sepultando los
sueños de la comunidad de la región de O’Higgins, que aún esperaban ver
el tren llegando a Pichilemu.
Actualmente lo que queda del ramal es fruto del trabajo de grupos de
personas como el Centro Cultural Museo Lircunlauta (ex Pro Museo) de San
Fernando, quienes gestionaron la declaratoria de Monumento Histórico
Nacional el 13 de abril de 1993, en las estaciones de Placilla, Colchagua,
Túnel El Árbol y el Caballo de Agua de El Lingue. Y por otra parte, El 16
de marzo de 1994, la comunidad de Pichilemu encabezada por Washington
Saldías, logró declarar a la estación de Pichilemu Monumento Nacional (16
de marzo 1994).
En la maestranza de San Eugenio, en Santiago permanece la locomotora a
vapor tipo 57, N° 607, Monumento Histórico de San Fernando, la que fue
adquirida por instituciones culturales de la ciudad y restaurada en gran
parte por alumnos, profesores del Liceo Industrial de San Fernando, ferro-
viarios y un grupo de personas. Aún permanecen los 60 kilómetros de vía
entre San Fernando y Peralillo, con la esperanza de que algún nuevo pro-
yecto le de vida.
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Historia social del tren de San Fernando a Pichilemu 1871 - 1986
Entrevistas
Nombre Lugar entrevista Fecha entrevista
Arriagada Tapia, María San Fernando 03-sep-2013
Cáceres González, José El Huique 22-jun-2013
Campos Campos, Alicia Marchigüe 23-mar-2013
Carrasco, Bautista Peralillo 26-abril-2013
Carreño, Luis Gilberto Marchigüe 23-mar-2013
Castro, Margarita Pichilemu 28-sep-2013
Castro, Pedro San Fernando 26-ago-2013
Castro, Rubén Peralillo 26-abr-2013
Contreras, Manuel Pichilemu 28-sep-2013
Díaz Arellano, Nibaldo Pichilemu 03-may-2013
Gajardo Moreno, Marisol Peralillo 26-abr-2013
García, Johnny Rengo 21-may-2013
González, Benedicto Curicó 02-oct-2013
González, Gustavo Pichilemu 04-may-2013
Guajardo, Susana Pichilemu 03-may-2013
Guerrero, María Eugenia Marchigüe 23-mar-2013
Guzmán, Jorge San Fernando 15-oct-2013
Herrera, Patricio Pichilemu 04-may-2013
Huerta Arriagada, Inés San Fernando 02-sep-2013
Huerta, Patricia San Fernando 02-sep-2013
Hurtado, Miriam Marchigüe 23-mar-2013
Lara, Víctor San Fernando 05-jun-2013
León, Rafael San Fernando 27-mar-2013
López Adasme, Ángel San Fernando 02-jun-2013
Lorca, José Francisco Peralillo 26-abr-2013
Moisán, Guillermo San Fernando 15-jun-2013
Muñoz Maulén, Óscar San Fernando 05-ago-2013
Núñez Cáceres, José Daniel San Fernando 29-ago-2013
Núñez, Mirta Peralillo 26-abr-2013
Olivares Palma, Marcial Gustavo San Fernando 08-may-2013
Orellana, Luis Palmilla 22-jun-2013
Parra, Jaime Pichilemu 03-may-2013
Peña, Teresa Peralillo 26-abril-2013
Requena, José Manuel San Fernando 15-oct-2013
Riquelme Romero, Ramón San Fernando 13-oct-2013
Ruz Román, Francisco Placilla 20-jun-2013
Silva, José Marchigüe 23-mar-2013
Valenzuela Pérez, Federico San Fernando 15-may-2013
Vidal Parraguez, José Pichilemu 04-may-2013
167
Voces a toda máquina
ÍNDICE
Introducción:
La historia social en el caso del ramal de San Fernando a Pichilemu
Capítulo I: El ferrocarril en Chile
El tren en Chile: Aspectos generales
La primera línea ferroviaria en Chile de Caldera a Copiapó
El tren al puerto: Santiago a Valparaíso
El tren al Sur
Capítulo II: Construcción del ramal San Fernando a Pichilemu.(1870-1926)
El valle de Colchagua y el proyecto del ferrocarril
Discusión parlamentaria del Ferrocarril San Fernando - Palmilla (1869-1870)
La construcción del tren de San Fernando - Palmilla (1870-1872)
El funcionamiento del ferrocarril San Fernando - Palmilla (1872- 1916)
La Construcción del tramo Palmilla - Alcones (1889-1893)
Los trabajos de la obra Palmilla - Alcones
La construcción del tramo Alcones - Pichilemu:
El cruce de la Cordillera de la Costa. (1900-1926)
El largo retraso del tren a Pichilemu (1906-1926)
Capítulo III: El viaje en tren por el ramal de San Fernando a Pichilemu
La historia social del viaje en tren
La primera representación: El viaje en tren
La segunda representación: Las estaciones.
La tercera representación: Usuarios y oficios en las estaciones del ramal.
La cuarta representación: el viaje desde la perspectiva de los ferroviarios
Capítulo IV: Los ferroviarios del ramal de San Fernando a Pichilemu
Los trabajadores ferroviarios en Chile
Las primeras organizaciones de ferroviarios (1889-1936)
La formación ferroviaria (1865-1914)
Los ferroviarios del ramal de San Fernando a Pichilemu
Capítulo V: La dinámica del funcionamiento del ramal San Fernando a Pichilemu ( 1871-1926)
La estación del tren
La crónica roja de la estación
El tren a Pichilemu (1926-1986)
Los accidentes de las máquinas
Túnel El Árbol
Últimos viajes
Conclusiones
Anexos:
Tipos de trenes usados en el ramal san Fernando a Pichilemu
Encuentro Eucarístico de Pichilemu (1953)
Intentos de reconstrucción del ramal (1986-2006)
Bibliografía.
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