1 COMEX - Merged

COMEX II 2022
INDICE
- INTRODUCCION
o FINALIDAD Y PROPOSITO
- PRINCIPALES CARACTERISTICAS- -
- DIVISION DE LOS INCOTERMS
o POR EL GRADO DE RESPONSABILIDAD
o POR EL MODO DE TRANSPORTE
- PROS Y CONTRAS DE CADA INCOTERM
- DESARROLLO
LIC. FELLMAN MENDEZ RAMALLO - COMEX II- 2023 1
INTRODUCCIÓN
En 1919, se crea la Cámara de Comercio Internacional fundada en con sus siguientes actividades:
• Creación de reglas.
• Arbitraje.
• Resolución de conflictos.
• Defensa del libre comercio y el sistema de economía de mercado.
• La autorregulación de empresas.
• La lucha contra la corrupción y el crimen comercial.
En el comercio internacional se ha desarrollado un idioma común, fruto de las prácticas comerciales internacionales.
Determinadas disposiciones se han normalizado e incorporado a la legislación de cada país A menudo las partes de
un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos
países, esto puede traer como consecuencia malentendidos, litigios y procesos lo cual implica pérdida de tiempo y
dinero.
.
En 1936 la C.C.I. establece los INCOTERMS International Commerce TERMS. o INCOTERMS, con el desarrollo de siglas
y técnicas que pudiesen ser utilizadas en todas partes del mundo y en cualquier idioma, y van acompañadas del lugar
de entrega. Estas siglas son el lugar en donde el exportador debe dejar la mercancía para que el comprador pueda
recogerlas y donde surge la cesión o transferencia de las responsabilidades, compromisos y costos adicionales.
Dada la evolución del comercio internacional los términos en los contratos de Compra Venta Internacional han sido
revisadas y actualizadas en 1946, 1953, 1967, 1976, 1980, 1990. 2000, 2010 y ahora está vigente 2020..
Así también existieron varios términos que intentaron establecer términos internacionales como el COMECON (1968-
76-80). (Council for Mutual Economic Assistance). (Consejo de Ayuda Mutua) o también el COMBITERMS (Suecia, 1969-
82-90).
Se han actualizado regularmente cada 10 años para adecuarse al desarrollo del comercio internacional. Los INCOTERMS
– 2020 toman en consideración nuevos elementos como:
• La Expansión de las zonas de libre comercio.
• El Incremento del uso de las comunicaciones electrónicas en los negocios.
• La Preocupación de la seguridad en el movimiento de bienes
• Los Cambios en las prácticas de transporte.
• La simplicidad y claridad de sus reglas.
FINALIDAD DEL INCOTERMS 2020

Proporcionar:
“Un conjunto de reglas internacionales, de aceptación voluntaria por las partes, que determina el alcance de las cláusulas
comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional”. Se representan por siglas o abreviaturas que indican
su contenido. Cada una de ellas encierra un conjunto de obligaciones a ser asumidas por las partes, Exportador-
importador, que intervienen en una compraventa internacional.
- Se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos que componen el precio.
PROPÓSITO DE LOS INCOTERMS
LIC. FELLMAN MENDEZ RAMALLO – COMEX II 2020 2
El propósito de los INCOTERMS es:
▪ Facilitar la gestión de toda operación en comercio internacional
▪ El de proveer un grupo de reglas internacionales que faciliten la interpretación de los términos más usados en
el Comercio internacional.
▪ El de reducir la incertidumbre derivada de las múltiples interpretaciones que países con legislación, usos y
costumbres diferentes, suelen dar a las transacciones comerciales, brindando uniformidad y generalización.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS
En cuanto a la naturaleza jurídica de estos contratos, podemos decir que se trata de contratos mercantiles basados en
costumbres internacionales en materia de compra-venta y que resuelven las siguientes cuestiones fundamentales:
Los puntos más importantes a los que se refieren son:
♦ El lugar y la entrega de las mercancías, por lo tanto, el alcance de los precios
♦ Distribución de los riesgos- momento y donde se produce la transferencia de riesgos
♦ Los gastos y costos de operación
♦ Los documentos
♦ Quién contrata y paga el transporte
♦ Quién contrata y paga el seguro
♦ Qué documentos tramita cada parte y su costo.
Entre los aspectos que NO regulan los INCOTERMS se encuentran:
- La legislación no aplicable a los puntos no reflejados en los INCOTERMS, y

- La forma de pago de la operación.
Los INCOTERMS no tratan de las consecuencias de un incumplimiento contractual ni de las exoneraciones de

responsabilidad debidas a causas diversas, pues se trata de aspectos que resolverse a través de otras estipulaciones
del contrato de compra venta o de la ley aplicable.
CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS-2020

SEGÚN LA RESPONSABILIDAD
Esta clasificación va aumentando gradualmente la responsabilidad del vendedor sobre la entrega, los costes y
los riesgos asumidos.
TÉRMINO E
En los términos E, el vendedor sólo tiene que poner la mercancía en sus instalaciones; la disposición del
comprador. Sólo hay un INCOTERM dentro de esta categoría:
EXW acrónimo del término inglés Ex Works, que significa <<en fábrica, lugar convenido>>
TÉRMINOS F
Los términos F se caracterizan porque el vendedor debe entregar la mercancía en el país de origen, al transportista
principal que es pagado por el comprador.
Son los siguientes:
FCA acrónimo de Free Carrier, que significa <<franco transportista, lugar convenido>>.
FAS acrónimo de Free Alongside Ship, que significa <<franco al costado del buque>>.
FOB acrónimo de Free On Board, que significa <<franco a bordo, puerto de embarque acordado>>.
TÉRMINOS C
En los términos C, el vendedor contrata y asume los costes del transporte principal pero no el riesgo por pérdida
o daño, que será por cuenta del comprador desde el momento en que se realiza la entrega al primer transportista
en el país de origen.
Son los siguientes:
CFR acrónimo de Cost and Freight, que significa <<Coste y flete>>
CIF acrónimo de Cost, Insurance and Freight, que significa << Coste, seguro y flete>>
CPT acrónimo de Carriage Paid To, que significa <<Transporte pagado hasta>>
CIP acrónimo de Carriage and Insurance Paid To, que significa <<Transporte y seguro pagado hasta>>
TÉRMINOS D
Los términos D son el tipo en el que el vendedor asume más responsabilidad, soportando los gastos y riesgos
para llevar la mercancía al punto de destino convenido.
Son los únicos términos en los que la entrega del vendedor al comprador se realiza en el país de destino. Los
enumeramos a continuación:
DAP acrónimo de Delivered At Place, que significa <<Entregado en lugar>>
DPU acrónimo de Delivered at Place Unloaded, que significa <<Entregado en el lugar Descargado>>
DDP acrónimo de Delivered Duty Paid, que significa <<Entrega con derechos pagados (lugar de destino
convenido)>>
SEGÚN LA MODALIDAD DE TRANSPORTE

Otro elemento a tener en cuenta a la hora de valorar INCOTERMS-2020, son los modos de transporte utilizados.
Podemos distinguir dos tipos: PT
SEGUN MODALIDAD DE TRANSPORTE
PROS Y CONTRAS DE CADA INCOTERM

A la hora de elegir el INCOTERM, no siempre una menor responsabilidad es sinónimo de una mejor elección. Es
conveniente saber cuándo te interesa tener un buen gesto comercial y cuándo no puedes permitírtelo.
Para ello debes valorar los siguientes aspectos:
La situación geográfica de la mercancía.

La experiencia de ambas partes.
La naturaleza de la mercancía y su destino.
Si existe o no un seguro de la mercancía, ya que no todos los INCOTERMS obligan a ello.
Especificaciones, documentaciones y trámites de aduana.
A continuación, realizamos un análisis individual de las ventajas e inconvenientes de cada INCOTERM llevado a la
práctica.
DESARROLLO DE CADA INCOTERMS
EXWORKS o en fábrica (... lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando pone las mercancías a disposición del comprador en el establecimiento del
vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, factoría, almacén, etc.), sin despacharlas para la exportación ni
cargarlas en el vehículo receptor.
Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos,
documentos y los riesgos que comporta recibir las mercancías en los locales del vendedor.
FCA (Free Carrier) - El vendedor entrega la mercancía y la despacha para la exportación al transportista nombrado por
el comprador en el lugar convenido. El lugar de entrega elegido determina las obligaciones de carga y descarga de la
mercancía en ese lugar: si la entrega tiene lugar en los locales de vendedor, éste es responsable de la carga; si la
entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no el responsable de la descarga. Se puede emplear con cualquier
modo de transporte (multimodal).
FAS (Free Alongside Ship , puerto de carga convenido……)- La entrega de la mercancía se realiza cuando es colocada
por el vendedor al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Son por cuenta del comprador todos los
costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde ese momento. Este incoterm exige al vendedor despachar
la mercancía en aduana para la exportación.
Solo puede usarse únicamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores
FOB (Free on Board.. Puerto de carga convenido….) - El vendedor tiene la obligación de cargar la mercancía a bordo
del buque en el puerto de embarque especificado en el contrato de venta. El comprador selecciona el buque y paga
el flete marítimo. La transferencia de riesgos y gastos se produce cuando la mercancía rebasa la borda del buque. El
vendedor se encarga de los trámites para la exportación.
Solo se puede utilizar en el transporte por mar o vías navegables interiores
CFR…. COSTO Y FLETE (... puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque
convenido.
El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercancías al puerto de destino convenido,
PERO el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así como cualquier coste adicional debido a eventos ocurridos
después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador
El término CFR exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
COSTO, SEGURO Y FLETE CIF(... puerto de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando las mercancías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque
convenido.
El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercancías al puerto de destino convenido,
PERO el riesgo de pérdida o daño de las mercancías, así como cualquier costo adicional debido a eventos ocurridos
después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en condiciones CIF el
vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador de pérdida o daño de las
mercancías durante el transporte.
Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que,
bajo el término CIF, el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima 100%. Si el comprador
desea mayor cobertura, necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.
El término CIF exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación.
Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores.
CPT…TRANSPORTE PAGADO HASTA (... lugar de destino convenido)

Significa que el vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos
del transporte necesario para llevar las mercancías al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos
los riesgos y con cualquier otro coste ocurridos después de que las mercancías hayan sido así entregadas.
"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o hacer efectuar
un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos.
Si se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se transmite cuando las mercancías
se han entregado al primer porteador. El CPT exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación.
Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal.
CIP..TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (... lugar de destino convenido)
Significa que el vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos
del transporte necesario para llevar las mercancías al destino convenido. Esto significa que el comprador asume todos
los riesgos y cualquier otro coste adicional que se produzca después de que las mercancías hayan sido así entregadas.
Consecuentemente, el vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro.
El comprador debe observar que, según el término CIP, se exige al vendedor conseguir un seguro sólo con cobertura
mínima. Si el comprador desea tener la protección de una cobertura mayor, necesitará acordarlo expresamente con el
vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.
"Transportista" significa cualquier persona que, en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o hacer efectuar
un transporte por ferrocarril, carretera, aire, mar, vías navegables interiores o por una combinación de esos modos. Si
se utilizan porteadores sucesivos para el transporte al destino acordado, el riesgo se transmite cuando las mercancías
se hayan entregado al primer porteador. El término CIP exige que el vendedor despache las mercancías para la
exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte
multimodal.
D.A.P.- DELIVERED AT PLACE/ ENTREGADO EN UN PUNTO
Entregado en un punto, significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, no despachada de
aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada al lugar de destino convenido.
Soporta todos los riesgos ocasionados al llevar la mercancía al punto de destino acordado. Soporta todos los riesgos
de pérdida o daño de la mercancía una vez la mercancía es puesta en el lugar de trabajo. Asume los costos relativos
de dejar la mercancía en el punto designado en el país de destino, Asume los costos que se generen desde que recibe
la mercancía en el punto de destino convenido.
DPU (DELIVERED AT PLACE UNLOADED / ENTREGADO Y DESCARGADO EN LUGAR

ACORDADO)
El Incoterm® DPU sustituye al DAT (Delivered At Terminal - Entregado en terminal)
Debe entregar las mercancías poniéndolas a disposición del comprador en el lugar acordado en el destino, fecha o plazos
acordados. El vendedor debe celebrar un contrato cuyos gastos correrán a su cargo para el transporte de mercancías
hasta este lugar y descargar las mercancías del medio de transporte que llegue. El vendedor no tiene la obligación de
cara al comprador de celebrar un contrato de seguro. Debe sin embargo proporcionar al comprador, corriendo con sus
gastos, el documento que le permita aceptar la entrega de las mercancías. El Incoterm® DPU obliga al vendedor a
despachar en la aduana las mercancías en la exportación. No obstante, no existe ninguna obligación de hacer el despacho
aduanero en la importación
DDP (DELIVERED DUTY PAID / ENTREGADO CON DERECHOS PAGADOS)

El vendedor, en este caso, tiene las máximas obligaciones: la transferencia de los gastos y riesgos se efectúa en el
momento de la entrega donde el comprador. El pago de derechos de aduana de importación también le incumbe.
El término DDP es exactamente lo contrario de EXW.
Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor el pago de ciertos cargos ligados a la importación de la
mercancía, se especifica: por ejemplo "Delivered Duty Paid", IVA no pagado (DDP, VAT unpaid).
.
FELLMAN MENDEZ RAMALLO—LOGISTICA Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
LOGISTICA Y TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE CARGAS
(TIC) )
ÍNDICE
TEMA 1: ASPECTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

1.1 LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
1.2 CONTENEDOR MULTIMODAL Y GLOBALIZACIÓN
TEMA 2: PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA
2.1 LA PROTECCIÓN FÍSICA
2.2 LA PROTECCIÓN JURÍDICO-ECONÓMICA
TEMA 3: MODOS DE TRANSPORTE, OPERADORES Y DOCUMENTACIÓN
3.1 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y SUS OPERADORES
3.2 EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS
Fellman Mendez Ramallo Logística Transporte E internacional- 2023
INTRODUCCION
¿Qué es el Transporte Internacional de Carga TIC?
El transporte internacional de carga (TIC) se define como "la operación de trasladar productos (carga)
suministrando un servicio por un precio denominado –flete-, desde el país de origen (exportador), hasta el país
de destino (importador) en las condiciones de:
En mercados muy competitivos los plazos de entrega suelen ser muy estrictos. Entregar tarde o de forma
defectuosa una mercancía puede significar perder a un cliente, por lo que la correcta coordinación de todas
las actividades, desde que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental.
Esta labor de coordinación de todas las fases necesarias para que el cliente reciba en tiempo, forma y
calidad, su mercancía es lo que se conoce como logística, y dentro de esta actividad logística el transporte
juega un papel fundamental.
El transporte y la logística es un sector muy complejo que tiene un impacto muy significativo en los precios, el
medio ambiente y el consumo de energía.
Si la globalización implica transportar cada vez más productos a mayores distancias, el manejo óptimo de
todos los recursos implicados puede no sólo significar mejores resultados financieros, sino la supervivencia de
la propia empresa.
TEMA 1: ASPECTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL
1.1 LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

El marketing internacional define las formas de entrada:
• La política de productos
• La fijación de precios,
• La selección de los canales de distribución y la
• Promoción más adecuada para conseguir los objetivos propuestos en cada uno de los mercados
La logística tiene que ver con el flujo de los materiales, los productos terminados y la nformación, desde el
proveedor hasta el cliente, con la calidad requerida, en el lugar y momentos precisos, y con los mínimos
costes.
Sin embargo, esta estrategia sería un fracaso si los productos no llegaran a su destino final en el tiempo, la
forma y las condiciones adecuadas. El transporte y la logística internacional es un proceso complejo, que se
inicia con la llegada del pedido procedente de los mercados exteriores y sólo finaliza con la entrega del
producto al cliente. Por tanto, un plan de marketing internacional quedaría incompleto si no incluyera la gestión
del transporte y la logística.
La forma de entrada en los mercados condicionará el papel que el transporte y la logística van a jugar en el
planteamiento de la estrategia de marketing internacional. Este papel es muy limitado cuando la empresa
accede a los mercados a través de la exportación indirecta, ya que serán los intermediarios en la
comercialización los encargados de la distribución física del producto. En los demás casos, en unos en mayor
medida que en otros, la gestión del transporte y la logística es controlada por la empresa.
Las alternativas que se ofrecen en la logística internacional son mayores que en la nacional. Los medios de
transporte, la documentación, los seguros, el embalaje, etc., exigen una mayor profesionalidad por parte de
los responsables de la gestión logística. Además, esta complejidad se ve acentuada por las barreras a la
importación que imponen las legislaciones de algunos países.
La importancia de la gestión logística costes y el servicio al cliente. Los costes logísticos incluyen la gestión
de inventarios, el procesamiento de pedidos, los fletes de transporte, los seguros, el almacenamiento, el
manejo, la carga y descarga, el embalaje y la documentación. Estos costes tienen un peso muy importante
en el precio final del producto.
Una adecuada gestión logística no sólo economiza los costes señalados, sino que también reduce o elimina
los denominados costes ocultos, más difíciles de valorar, pero no por ello menos importantes. Estos costes,
que se pueden evitar, incluyen los asociados a la pérdida de ventas por falta de satisfacción de clientes y
distribuidores, el coste por demora, los intereses del capital invertido en la mercancía, directamente
relacionados con la duración del envío, y las pérdidas por falta de un seguro que cubra los riesgos.
Un buen servicio supone cumplir los plazos de entrega convenidos y entregar la mercancía en buenas
condiciones. Este buen servicio incrementará las ventas y los beneficios.
CADENA DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL

El transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística, básicamente en los procesos de
aprovisionamiento y distribución; sin embargo, éstos a la vez guardan estrecha relación con los procesos
productivos y, por esa razón, no puede aislarse el transporte de la cadena logística
La logística tiene una importancia estratégica en las empresas. Existen estudios que reflejan que la ventaja
competitiva de algunas de ellas reside precisamente en sus operaciones logísticas.
Los altos niveles de competencia en algunos mercados llevan a algunas empresas a iniciar relaciones de
intercambio de información, materiales y recursos con los proveedores y clientes, en una forma mucho más
integrada. La gestión de la cadena de suministro incluye las actividades asociadas desde la obtención de
materiales para la producción, hasta su colocación en el mercado, es decir, la cadena de suministro se
extiende desde el proveedor de tu proveedor hasta el cliente de tu cliente.
La logística se desarrolla mediante una serie de actividades en cadena y de forma interrelacionada. La manera
de llevar a cabo una de las actividades logísticas influye en las demás. Por ejemplo, la utilización de un
determinado medio de transporte determina el tiempo que tendrán que estar almacenados los productos en
los mercados de destino, la gestión del control de inventarios y pedidos, los embalajes a utilizar, etc.
Como consecuencia del gran desarrollo de las comunicaciones y la tecnología, en los últimos años se ha
producido una reducción de los costes y se ha mejorado el servicio al cliente. El control de inventarios y el
procesado de los pedidos son cada vez más eficientes. Los costes de transporte se han reducido a través de
mejoras técnicas como el uso del contenedor multimodal o la simplificación documental a través del transporte
combinado multimodal.
CONTENEDOR MULTIMODAL Y GLOBALIZACIÓN
HISTORIA.
El sector de la navegación sufrió un cambio radical en el siglo XIX con la llegada de la máquina de vapor y la
implantación del hierro y el acero como materiales de construcción naval, que supuso un notable avance en
la conquista de las rutas marítimas con independencia de la climatología. En el siglo XX dicho sector se
revolucionó nuevamente con la implantación del motor de explosión, que convirtió la navegación trasatlántica
en el modo más barato de transporte de larga distancia. Quedaba pendiente una tercera revolución
innovadora para la marina mercante, el contenedor multimodal que no haría su aparición hasta 1956.
Hasta entonces la carga por paquetes seguía siendo la forma tradicional de estibar y desestibar mercancías
en los muelles de todo el mundo. Los estibadores manipulaban los objetos fraccionadamente agrupados en
cajas, sacos, fardos, bidones u otros contenedores relativamente pequeños que variaban según el tipo de
producto.
Eran izados en redes de carga para ser depositados en la cubierta del barco con el fin de ser nuevamente
apilados convenientemente en su interior. Era una actividad intensiva en mano de obra que consumía mucho
tiempo y dinero. Los barcos que atracaban podían permanecer parados en el muelle durante días, incluso
semanas, antes de que la carga estuviera preparada en sus bodegas para poder partir hacia su destino. Hasta
que esa lenta operación de estiba o desestiba no finalizaba, la tripulación permanecía ociosa y la nave
inutilizada.
Esto costaba dinero pues debían pagarse los sueldos de la tripulación, el de los estibadores, el
almacenamiento y la vigilancia de las mercancías. Eso sin contar con la inutilización del barco y otros costes
asociados a la manipulación de las mercancías como eran los hurtos y roturas accidentales que sufría la
carga a manos de los propios operarios de los puertos.
A pesar de los avances introducidos en el sector marítimo desde el siglo XIX, la manipulación de la carga por
bultos seguía haciéndose hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, básicamente de la misma manera
a como se venía practicando desde hacía milenios. Había claramente unas importantes ineficiencias en
dichos procesos de carga y descarga. Así, el alto coste portuario inhibía la expansión del comercio
internacional.
La idea del contenedor no era nueva, ya que desde el siglo XIX se venían usando todo tipo de contenedores
o recipientes para el transporte de mercancías, especialmente en los trenes. El problema era que cada vez
que se requería cambiar de modo de transporte debía sacarse el cargamento del referido contendor y moverse
hacia otro sitio, bulto a bulto.
Una de las grandes innovaciones en la historia comercial

La idea del contenedor multimodal era sencilla y revolucionaria: transportar mercancías introducidas dentro
de unidades metálicas normalizadas, sin ruptura de dicha unidad de carga pese a los cambios que pudieran
producirse de porteadores o en los modos de transporte. Se logra así un único transporte que se ejecuta de
forma ininterrumpida, al poder cargarse el mismo contenedor fácilmente a bordo de barcos, trenes o
camiones. De este modo, se unifica la carga, se reduce el tiempo de tránsito, así como los costes de su
almacenaje en puerto. En resumidas cuentas, aumenta la fiabilidad de entrega de las mercancías en cualquier
parte del mundo.
Las mercancías se cargan previamente dentro del contenedor en cada una de las fábricas o almacenes
mayoristas lejos de los puertos. Una vez lleno, el contenedor se sella y transporta en camiones o trenes a las
terminales de los puertos. Allí, las grúas los manipulan y apilan a la espera de ser estibados sobre la cubierta
de los barcos. El mismo proceso se repite, pero a la inversa una vez llegado a destino. Durante todo el trayecto
el contenedor no se abre, la mercancía "contenerizada" no se manipula ni se cambia de posición, pese a
transferirse durante su tránsito a otros modos de transporte.
Los modos de transporte por ferrocarril y por carretera ocuparían desde entonces una posición marginal en
el transporte internacional, limitándose a los servicios de transporte nacional o regional, y a las primeras y
últimas millas de la distribución internacional.
La visión de un gran empresario
Malcom McLean, camionero estadounidense, se frustraba cada vez que tenía que llevar sus camiones a
puerto por el enorme tiempo que perdía en las estibas y desestibas.
En 1956 fletó en el puerto de Newark, New Jersey, un petrolero e instaló sobre su cubierta unos gruesos
listones con el fin de que encajaran 58 remolques de camión llenos de mercancías. No eran tráilers de
camiones al uso, sino que eran unidades que habían sido separadas del chasis de cada uno de los camiones
propiedad de McLean. Esas unidades habían sido especialmente diseñadas para que pudieran ser fácilmente
desenganchadas de la cabina del camión y ser apiladas de manera eficiente en los huecos de las ranuras
improvisadas de aquel petrolero. Al llegar unos días más tarde al puerto de Houston esos 58 tráilers fueron
izados y enganchados rápidamente de nuevo en otras tantas cabinas de camión que estaban listas para hacer
el viaje a su destino previsto.
Se había conseguido así un ahorro del 97% y realizado un viaje pionero en la historia del comercio. Tal vez
no fuese tan épico como otros viajes de aventuras o de descubrimientos, pero, debido a sus consecuencias,
resultó mucho más importante que la mayoría de ellos. Sin saberlo, McLean estaba reestructurando con su
idea la economía mundial.
McLean siguió desarrollando y perfeccionando su idea. Para ello compró un viejo carguero de la Segunda
Guerra Mundial para reconvertirlo completamente y adaptarlo con el fin de que pudiera llevar sobre cubierta
un número mucho mayor de contenedores. En 1957 salió del puerto de Newark hacia Miami con 226
contenedores patentados por el Sr. McLean. Ese viaje puede ser considerado como el inicio de la era del
contenedor multimodal.
Los navieros más innovadores construyeron grúas especiales a bordo de sus barcos para poder ser utilizadas
en cualquier puerto. A pesar de todos estos obstáculos, desde 1957 a 1965 el comercio de mercancías
doméstico de los EEUU se fue "contenerizando" lentamente. Faltaba que esta revolución alcanzara al resto
del mundo.
En 1966 la compañía United States Lines, ya desaparecida, puso en servicio el primer buque
portacontenedores entre los Estados Unidos y el norte de Europa, que escaló finalmente en el puerto de
Rótterdam. Fue el primer viaje transatlántico de contenedores multimodales, hasta entonces sólo utilizados
en el comercio interamericano. Las rutas internacionales de los nuevos portacontenedores se empezaron a
trazar pese a que muchos puertos no contaban aún con la infraestructura necesaria para manejar
cómodamente dichos receptáculos metálicos.
El empujón definitivo al contenedor de McLean fue, paradójicamente, la guerra del Vietnam. Tuvo la pericia
suficiente para firmar un contrato en 1967 para transportar material bélico y víveres durante dicha contienda.
La innovación de McLean resolvió la seguridad en la cadena de suministro de armamento.
Por supuesto, los contenedores no podían regresar vacíos, así es que al empresario se le ocurrió desviarlos
hacia Japón y Hong-Kong para traerlos de vuelta a EEUU repletos de productos manufacturados por los
asiáticos. Al final del conflicto de Vietnam, en 1973, buena parte de los intercambios comerciales que se
hacían con Asia eran "contenerizados".
El contenedor multimodal y apilable no es significativo por ser tecnológicamente importante sino porque hizo
mucho más barato y fiable el transporte de mercancías, y lo hizo compatible con los diversos modos de
transporte.
Estandarización del contenedor
Están especialmente concebidas para su transporte por diferentes vías sin ruptura de carga. Los embalajes
que se utilizan son: contenedores y palés.
NORMALIZACION DE LOS CONTENEDORES
Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:
- ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la normalización de los

contenedores en cuyo transporte multimodal hay una fase marítima.
- IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalización en aquellos casos en

que hay una fase aérea en el transporte multimodal.
Las unidades de carga más frecuentes son:
20’ DV 40’ DV
LARGO (M) 20 pies = 6.096 mts 40 pies =12.192mts
ANCHO (M) 8 pies = 2.438 mts 8 pies = 2.438 mts

ALTO (M) 8,5 pies =2,59
8,5 pies = 2.59mts
ALTO PASO DE PUERTA (M) 2,28 mts 2,28 mts
VOLUMEN (M3) 33,2 67,6
CARGA NETA MÁXIMA
(TM) 21,80 26,68
- TEU (Twenty−feet Equivalent Unit): 20 pies
- FEU (Forty-feet Equivalent Unit): de 40’ (1 FEU = 2 TEUs)
TIPOS DE CARGA MÁS FRECUENTES SON:
- FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.
- LCL (Less Container Load): cuando las cargas son parciales.
LOS TIPOS DE CONTENEDORES:
- Dry Van (DV): contenedor estándar de 20’ ó 40’ (pies), cerrado herméticamente (sin ventilación).
- High Cube (HC): contenedor estándar de 40’ pero un poco más alto.
- Reefer: contenedor de 40’ con sistema de control de temperatura (frío o calor). Suele ir conectado en el buque, la
terminal e incluso en el camión.
- Open Top: contenedor abierto por la parte superior. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan
suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este motivo.
- Open Side: contenedor abierto en al menos uno de sus lados. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones que no
se pueden cargar por la puerta del contenedor.
- Tank: contenedor cisterna para transporte de líquidos a granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie
de vigas de acero cuyas dimensiones son equivalentes a las de un contenedor estándar.
- Igloo: contenedor de medida variable y adaptable al fuselaje de los aviones.
Los contenedores incrementaron la productividad del transporte en su conjunto; no obstante, fue necesaria
su estandarización para lograr que fuera generalizándose su uso. Con ese objetivo, McLean entregó
gratuitamente la patente de su contenedor multimodal a la Organización Mundial de la Estandarización
(ISO). Este organismo normalizador internacional finalmente estableció una serie de directrices a partir
de las cuales la industria naviera empezó a invertir sobre todo en la fabricación de contenedores de 20 y 40
pies, aproximadamente 6 y 12 metros de largo, respectivamente.
Al contenedor de 20 pies –y peso máximo de 18 toneladas– se le denomina TEU (twenty-foot equivalent unit)
y al de 40 pies se designa por 2 TEUs o también por 1 FEU (forty-foot equivalent unit). La mayor parte
son de acero corten que protege la pieza frente a la corrosión atmosférica.
Los contenedores suelen tener en su interior el suelo de madera tratada contra la humedad y tienen alojados
en cada una de sus esquinas exteriores los llamados twistlocks, que les permiten ser enganchados por
grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones o trenes. Los bordes de dichos
receptáculos rectangulares y apilables se refuerzan para soportar la presión que sufren en las sacudidas de
los vagones de tren, más intensas que las producidas en los barcos o camiones.
Los contenedores portan en su exterior una numeración específica para saber quién es el propietario de los
mismos, independientemente de la carga que lleve en su interior. Los puertos modernos tienen escáners
y lectores de dicha numeración para saber dónde colocarlos para su siguiente cambio multimodal.
Aproximadamente el 50% de los contenedores que existen pertenecen a empresas de leasing especializadas,
el 35% a las propias navieras propietarias de los buques y el resto a otras compañías, siendo la vida
media de un contenedor de unos 15 años. China concentra el 95% de la producción de contenedores.
El contenedor multimodal ha aumentado la productividad en el transporte de mercancías. Ha permitido mover

cosas alrededor del mundo de forma más eficiente, sencilla y barata. Por ejemplo, se calcula en 10 dólares
el coste de transportar por mar un televisor desde Asia a Europa, una aspiradora cuesta 1 dólar y una lata
de cerveza 1 céntimo. En la actualidad, aproximadamente el 93% de la carga mundial que no es a granel
se realiza en contenedores. Casi cualquier producto manufacturado que los humanos consumen pasa algún
tiempo en un contenedor y alrededor de la mitad del comercio global se lleva actualmente a cabo entre
localidades distanciadas por más de 3.000 km.
El modelo de portacontenedor de los años 70 (215 metros de eslora, calado de hasta 9 metros y capacidad
de entre 1.000 y 2.500 TEUs) dio paso al modelo Panamax de los años 80 (250-290 metros de eslora, calado
de hasta 12 metros y capacidad de entre 3.000 y 4.000 TEUs). La generación de buques de la clase Post
Panamax de los años 90 (305 metros de eslora, calado de hasta 13 metros y capacidad de unos 5.000
TEUs) dio paso en la década de 2000 al Post Panamax Plus (335 metros de eslora, calado de hasta 14
metros y capacidad de hasta 8.000 TEUs). Finalmente, en la década de año 2010 apareció el modelo Suezmax
(397 metros de eslora, calado de 15,5 metros y capacidad de entre 11.000 y 14.500 TEUs). Respecto al
futuro, se construirán nuevos cargueros portacontenedores aún mayores que los presentes.
A finales de diciembre del 2021 el enorme buque, de la naviera Evergreen y bandera panameña, tiene 399.90
metros de eslora (largo), 61.53 de manga (ancho) y 15 de calado. Puede transportar nada menos que 23,992
TEU (contenedores de 20 pies de largo). Fue construido por la empresa coreana Samsung, y entró en servicio
hace muy poco, a fines del año pasado.
El contenedor ha favorecido una auténtica integración entre los modos de transporte, principalmente entre
mar y tierra. La distribución es actualmente un proceso único global.
Ha hecho disminuir el coste de los seguros en el transporte al reducir la incertidumbre en la entrega de las
mercancías y los riesgos de daños en las mismas.
Ha permitido la instalación de fábricas en cualquier parte del mundo. Antes la localización de muchas industrias
se hacía cerca de los puertos, ríos o estaciones de tren. El bajo coste del transporte multimodal ha hecho
innecesaria dicha proximidad.
El contenedor tuvo consecuencias enormes para la economía y el desarrollo de Asia. La inmensa mano de obra
barata procedente de Asia siempre había estado allí pero no pudo sacarse provecho de ello hasta que no se
creó un sistema logístico adecuado para darle salida a la misma. La división del trabajo se ha hecho mundial.
Las altas tasas de crecimiento desde 1970 de los llamados tigres asiáticos y el despunte de China como actual
potencia económica hubieran sido inconcebible sin los contenedores.
Ha hecho posible, junto con la informática, la existencia de nuevas y exitosas empresas que han basado su
filosofía en el just-in-time en la entrega de su producto o de sus componentes.
Ha propiciado un gran incremento de los flujos comerciales en el planeta. Desde finales de la década de los 60
el volumen del comercio internacional de productos manufacturados ha crecido más del doble que el volumen
global de la producción de esos mismos productos manufacturados.
Hoy es posible enviar tomates españoles a China para que los hagan puré y se devuelvan desde allí a Europa
en forma de zumo embotellado o salsa enlatada.
Las empresas navieras se han transformado en operadores globales. Hoy las diez mayores navieras
propietarias de buques portacontenedores son la danesa Maersk, la suiza Mediterranean Shipping Company,
la francesa CMA-CGM, la taiwanesa Evergreen, la alemana Hapag-Lloyd, la china CSCL, la singapuresa NOL,
la surcoreana Hanjin Shipping, la china COSCO y la japonesa NYK Line. Esto da una idea bastante aproximada
de dónde parten los flujos actuales del comercio global. Ninguna compañía americana está entre las diez
primeras pese a ser en los EEUU donde se inició la revolución innovadora de los contenedores.
Aproximadamente el 63% del total del comercio marítimo mundial por contenedores es generado en Asia
(Europa genera un 19% y EEUU un 16%). Sólo China mueve el 26%. Consecuentemente, los seis puertos
contenedores más importantes del mundo están hoy también en Asia (Singapur, Shanghai, Hong Kong,
Shenzhen, Yingkou y Pusan) y si se toma como referencia los trece puertos con mayor tráfico de contendores
del mundo, nueve son asiáticos y siete de ellos, además, en la costa china.
TEMA 2. PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA

2.1 PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA
El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada mercancía. Su objetivo fundamental
es la venta del producto, fraccionándolo y adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de consumidor e incluso a las
modas. Además, informa de las características de uso (almacenaje, conservación, nutrición, etc.) Es aquello
que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y facilita su venta.
El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una cobertura exterior del envase.
Su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte. Sus funciones son
proteger, identificar, informar, exhibir y facilitar la manipulación. El embalaje suele incluir cartón, plástico, palé y
contenedor multimodal.
El embalaje en el que se transporte el producto debe permitir que éste llegue en buen estado a su destino final,
con los menores costes y cumpliendo la normativa vigente.
El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración del mismo condicionará la elección del
embalaje. Además, se debe tener en cuenta el tipo de producto, las condiciones de almacenamiento, el manejo
que se efectúe de la carga y las condiciones climáticas. Se considera normal una temperatura de 23ºC y una
humedad del 50%, por lo que cuando las condiciones sobrepasen muy por encima o por debajo de estos niveles,
deben utilizarse embalajes especiales para impedir que la mercancía se deteriore.
El responsable de la logística deberá estar al día en cuanto al tipo de embalajes existentes, materiales usados,
resistencia, tamaños y costes. Los materiales más utilizados para embalajes son: papel, cartón, madera,
metales, fibras vegetales y plásticos.
El papel y el cartón se utilizan en envíos en los que no se necesita gran protección; las ventajas principales son
su escaso volumen y bajo coste. La madera se utiliza muy a menudo en palés, cajas o toneles. Los metales se
utilizan en contenedores, cajas y bidones. Los plásticos han tenido un desarrollo muy rápido, con una tendencia
actual a utilizar sobre todo los que sean reciclables.
El papel y cartón tienen la ventaja de ser biodegradables, frente a materiales como los plásticos, lo cual va en
consonancia con las exigencias medioambientales que imponen algunos países. También hay que considerar
los requisitos legislativos que sobre las características del embalaje impone el país de destino, el de origen o
incluso el país o países de tránsito de la mercancía (el tratamiento fitosanitario de la madera, por ejemplo).
El embalaje debe acompañarse con una señalización adecuada que indique claramente el destinatario, las
características del contenido y el tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga y almacenamiento que deba
darse.
Características del Marcado de embalajes

Es la forma identificar cada pieza de la carga
Existen recomendaciones básicas del marcado
• Legibilidad
• Indelebilidad
• Localización
• Suficiencia
• Conformidad
Almacenamiento y manipulación de las mercancías
El objetivo es que la mercancía sea manejada adecuadamente en función de la unidad de carga que se utilice
o del tipo de producto que se trate: los contenedores con grúas especiales, toros o torres móviles; y los palés
con carretillas elevadoras. La manipulación inadecuada es, según las estadísticas, la mayor causa de daños en
el transporte.
La estiba de una mercancía consiste en la colocación en el interior de los vehículos, evitando daños tanto a la
propia mercancía como al vehículo, así como a otras mercancías que compartan con ella el transporte.
Entre las funciones de la estiba se encuentran:

- Facilitar las descargas parciales, evitando las costosas separaciones de carga.
- Aumentar l a seguridad del transporte mediante la sujeción de la mercancía a elementos resistentes del
vehículo.
- Aprovechar al máximo el espacio disponible y repartir el peso de forma equilibrada.
Entre los aspectos a tener en cuenta a la hora de almacenar una mercancía se encuentran:
- El coste adicional que supone almacenar la mercancía durante un largo periodo de tiempo
- El almacenamiento prolongado aumenta el riesgo de robo, roedores, etc.
- Algunas mercancías no soportan el almacenaje a la intemperie.
- Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garantía de buen trato a la mercancía.
- La mercancía de alto valor deberá almacenarse en recintos con vigilancia.
- Una preparación incorrecta de la documentación puede significar un almacenamiento prolongado en la aduana del país
de destino.
PALÉTAS
Un palé (único término reconocido por la RAE), palet o paleta, es un armazón de madera, plástico u otros
materiales, empleado en el movimiento de carga ya que facilita el levantamiento y manejo con herramientas
hidráulicas denominadas carretillas elevadoras. El primero en emplearlo fue el ejército estadounidense para el
suministro de sus tropas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.
Las medidas y denominaciones más frecuentes (en milímetros) para la plataforma del palé son las siguientes:
- Palé universal o isopalé (1200 x 1000 x 150 mm). Utilizado frecuentemente en el transporte multimodal de
mercancías en contenedores.
- Existen también otros tamaños (1000 x 800 mm, 800 x 600 mm) pero de menor utilización.
Figura 4: Paletización de un contenedor 20’ DV
Los materiales empleados en la construcción de palés son:
- Madera. Representa entre el 90% y 95% del mercado de palés. La normativa internacional obliga a tratar la
madera que se destina a exportación en muchos países, pero no en todos. Existen dos formas de tratamiento,
térmico y químico.
- Plástico. Con menor presencia, se presenta como una alternativa al palé de madera en envíos
internacionales, sobre todo aéreos. Generalmente, es el palé escogido por la constancia de su peso y por su
higiene. Se emplea generalmente en logística i n d u s t r i a l y e n almacenes automatizados.
- Cartón. Suele escogerse por las garantías de higiene al tratarse de un producto desechable. Son de un
solo uso y se destinan mayoritariamente al mercado agrícola, agroalimentario y textil.
S E G U R O - LA PROTECCIÓN JURÍDICO-ECONÓMICA DE LA MERCANCÍA
Tiene como función reponer al asegurado tras un siniestro, dejándole en una situación personal o
patrimonial lo más próxima posible a antes de producirse el daño, o si ello no es posible, darle una
compensación económica que atenúe los efectos del daño. Se basa en la existencia en la cadena:
RIESGO−SINIESTRO−DAÑO:
- Riesgo: posibilidad de un evento futuro que pueda dañar el objeto del seguro.
- Siniestro: materialización del riesgo.
- Daño: perjuicio producido a consecuencia del siniestro.
Las personas que intervienen en el contrato de seguro son:
- Tomador del seguro: el que contrata la póliza.

- Beneficiario: el que tiene el derecho a recibir la indemnización.
Los conceptos que forman parte del seguro de la mercancía en el transporte internacional son:
- Franquicia: es una limitación establecida a favor del asegurador, bien respecto a la cuantía de la
indemnización, bien respecto de la entidad del daño sufrido.

- Sobre prima: es una prima adicional que se abona para cubrir riesgos que están en principio excluidos
de cobertura.
En el seguro de transporte tienen especial relevancia los siguientes tipos de póliza:
- Póliza sencilla o aislada: sólo cubre un envió.
- Póliza abierta o flotante: cubre envíos sucesivos del asegurado. Permite mejores primas y organizar
de forma más racional la gestión de riesgos.
- Póliza combinada: cubre envíos en diferentes medios de transporte.
Tipos de cobertura
El tipo de cobertura a escoger va en función de la mercancía y la ruta de transporte. En la mayoría de

casos la mejor cobertura es la que cubre al máximo los riesgos de pérdida o daño de la mercancía.
Las exclusiones se incluyen en las condiciones de cobertura. Los términos más usados son los del Institute
Cargo Clauses (ICC) de Londres, aunque en otros países existen cláusulas de cobertura comparables
a las inglesas que también se utilizan habitualmente en el comercio internacional.
Bajo los términos CIF y CIP el vendedor no está obligado a contratar un seguro con la máxima cobertura.
El tipo de cobertura depende del tipo de mercancía objeto del contrato de compraventa. De este modo, no
es costumbre utilizar la máxima cobertura al contratar el seguro para el transporte de materias primas como
áridos, petróleo, metales, productos químicos, fertilizantes o cereales.
Es razonable utilizar la máxima cobertura en operaciones con mercancías que son susceptibles de ser
robadas, puesto que incluyen el riesgo de robo y pillaje. Sin embargo, la máxima cobertura supone un coste
adicional para el contratante del seguro. Si una mercancía se pierde o se daña durante el transporte, es una
de las partes (exportador o importador) la que sufre la pérdida. Generalmente, dicha pérdida es para la
empresa que soporta el riesgo en el momento que ocurre la pérdida o el daño, lo cual viene determinado
por el Incoterm empleado.
Las mercancías han de asegurarse por su valor real. En el transporte internacional de mercancías, el
valor asegurable debe incluir el valor de la mercancía que figure en la factura, más otros costes y gastos
que encarecen la operación de exportación (transporte, seguro, despacho aduanero, aranceles,). Además,
suele añadirse un 10% por los gastos de reclamación en caso de siniestro.
Así, un buen seguro debería incluir las máximas coberturas c l a u s u l a A, es mas amplia que la B y la C,
s e g ú n el Institute Cargo Clauses (ICC) de Londres, ser pagadero en la misma divisa y en un 110% del valor
total de la operación:
- ICC A: Máxima cobertura (cobertura todo riesgo, all risks), que excluye la intervención voluntaria del asegurado
en el daño, el embalaje inadecuado, los defectos propios, las demoras, insolvencias, guerras y huelgas (éstos dos
últimos riesgos pueden cubrirse aparte).
- ICC B: Cobertura intermedia
- ICC C: Mínima cobertura
TEMA 3: TRANSPORTE INTERNACIONAL, OPERADORES Y

DOCUMENTACIÓN
3.1 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y SUS OPERADORES
Existen cuatro vías posibles de transporte: marítima, aérea, por ferrocarril y por carretera. En caso de
pequeños envíos se suele utilizar el correo internacional o los servicios urgentes de paquetería y mensajería.
Para seleccionar el medio de transporte más adecuado se han de considerar los siguientes aspectos: el
tipo de producto, su peso, las dimensiones, el punto de origen y destino, y el plazo de entrega.
Así, por ejemplo, si el peso y el volumen son reducidos puede interesar enviar la mercancía por transporte
aéreo, ya que el transporte marítimo y el terrestre tienen unos precios mínimos por envío.
Transporte marítimo
Es el medio de transporte más utilizado en el comercio internacional debido a su menor coste y mayor
capacidad de carga. Este tipo de transporte tiene dos grandes especializaciones: el transporte de "carga
fraccionada", que normalmente lo realizan los buques de línea regular, y el de "carga masiva", que se realiza
entre dos puntos de poco tráfico marítimo, generalmente en los llamados “buques tramp”.
En cualquier caso, el flete se fija en función del peso o el volumen de la mercancía, el que resulte superior.
Así, por ejemplo, una mercancía voluminosa y ligera pagará por volumen. Una vez hecha la reserva, la
empresa transportista envía una nota de embarque en la que se indica quién se ocupará de recoger la
mercancía una vez que ésta llegue al puerto de destino, quién pagará los costes de descarga y si la mercancía
debe depositarse en los almacenes del puerto de destino.
Los operadores que intervienen son:
- Armador (Shipowner): es el propietario del buque. Puede suscribir contratos de fletamento con el porteador.
- Porteador: es el transportista propiamente dicho, que puede ser también el propio armador.
- Consignatario: es el agente del armador o porteador que realiza la gestión comercial del transporte en cada puerto.
- Cargador (Shipper): es el exportador o el importador responsable del embarque de la mercancía que suscribe
el contrato de transporte marítimo.
- Estibador: es el empleado de la empresa autorizada para realizar las operaciones portuarias.
TIPOS DE B/L
Los principales son:

- B/L ON BOARD (Mercancía embarcada) se emite cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y estibada en las bodegas
del barco.
- B/L CLEAN ON BOARD (Limpio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que el embarque se encuentra en bodega
aparentemente en buen estado y sin observación.
- B/L UNCLEAN ON BOARD (Sucio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que hay observaciones en el embarque.
- B/L ON DECK (Sobre cubierta del barco) se emite cuando la mercancía no se transporta en bodega.
- B/L TROUGHT (Corrido) se emite cuando los transbordos están permitidos por la necesidad que intervengan diferentes
naves en puertos intermedios de la ruta de destino.
- B/L MASTER o B/L MADRE, se emite cuando hay mercancía consolidada de varios compradores. Un contenedor debe
estar amparado en un solo B/L
- B/L HIJAS se emite al momento de des consolidar la carga. Las B/L HIJAS anulan a la B/L MADRE, pues con un B/L MASTER
no se puede despachar la mercancía.
TRANSPORTE AÉREO
El transporte aéreo tiene la gran ventaja de la rapidez. Es una vía muy utilizada para llegar a mercados
poco accesibles y para el transporte de productos perecederos o de gran valor en relación a su peso.
Es el más caro de los medios en relación al peso y se utiliza frecuentemente para el transporte de
muestras.
Por su rapidez, en relación a otros medios, presenta varias ventajas: ahorro de costes financieros
de capital inmovilizado; reducción del coste de embalaje y de seguro, y menor riesgo de demoras y
robos. Además, su utilización es relativamente sencilla y la logística es menos compleja que la del
transporte marítimo. Se entrega la mercancía en la terminal de carga de la línea aérea con la que
se ha reservado el espacio y ésta se encarga del transporte principal. Muchas líneas aéreas tienen
su propio servicio de recogida de mercancías hasta la terminal. Según las instrucciones dadas, la
línea aérea, una vez que llega la carga al aeropuerto de destino, notificará al destinatario dicha llegada
o bien esperará que la carga sea recogida por éste.
El transporte aéreo está sometido a limitaciones en cuanto a las dimensiones, tanto en tamaño como
en peso, debido al tamaño de las puertas de acceso de los aviones y al peso máximo por superficie.
Aunque en la mayoría de las líneas aéreas las tarifas internacionales se establecen de acuerdo a la
International Air Transport Association (IATA), en la práctica, debido a la intensa competencia, las
líneas aéreas ofrecen distintos precios a través de descuentos especiales u otras fórmulas.
TRANSPORTE POR CARRETERA
El transporte internacional por carretera es poco complejo y muy accesible para cualquier exportador.
Permite llevar prácticamente cualquier tipo de producto de "puerta a puerta", de una forma
relativamente rápida y económica.
La especialización general del transporte por carretera es de cargas completas o de cargas
agrupadas (grupajes). En las cargas completas se contrata un vehículo para un determinado
recorrido. Las cargas agrupadas implican a varios cargadores que comparten un mismo vehículo.
TRANSPORTE FERROVIARIO
El transporte internacional ferroviario es adecuado para el envío de vagones completos a largas

distancias.
TRANSPORTE MULTIMODAL
El transporte lo realiza un solo operador, que emite un documento único, aunque empleando dos o más
medios de transporte.
Entre los aspectos técnicos del transporte multimodal están el concepto de “ruptura de carga” que es la
descomposición, total o parcial, de la carga en sus elementos para proceder a su almacenaje o a su
transporte a los receptores de la mercancía.
La gestión comercial del transporte multimodal es realizada por los denominados Operadores de
Transporte Multimodal (OTM), que son generalmente compañías navieras y operadores ferroviarios
especializados en la gestión de este tipo de transporte. Frecuentemente no son propietarios de los medios
utilizados, sino que establecen un contrato de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad del
cumplimiento del mismo.
Las ventajas del transporte multimodal son:
• Reducción de los tiempos de manipulación en las operaciones de carga y descarga.

• Disminución de los costes de transporte, al combinarlo con el sistema de transporte más
adecuado.
• Disminución de los plazos de transporte al utilizar el sistema más rápido y fiable.
• Reducción de las inspecciones por un sistema de precinto que elimina controles aduaneros.
• Simplicidad de la documentación al utilizar un único documento.
• Seguimiento de la mercancía o trazabilidad.
• Reducción del número de robos y daños, favoreciendo la disminución de las primas de seguros.
Las principales características de los medios de transporte, que influyen en su conveniencia como transporte
internacional de mercancías, se muestran en la Tabla 3.
El servicio de mensajería urgente (Courier) tiene las mismas características que el aéreo y se utiliza
generalmente para documentación, muestras, repuestos, etc. FedEx es actualmente es la compañía de
transporte urgente más grande del mundo (junto a DHL y UPS). Esta compañía creó el servicio overnight,
es decir, las mercancías que se recogían en un día se entregaban al día siguiente, haciéndolas pasar a
través de un centro de conexión (HUB), dos ideas que no existían hasta ese momento. Desarrolló además
un sistema informático propio para el control de la mercancía (trazabilidad) a través de códigos de barras.
Transitario
Se trata del agente del cargador (exportador/importador). En lo que se refiere a la elección del transporte,
la contratación del mismo y toda la documentación necesaria, la empresa puede optar por ocuparse de
estas gestiones o dejarlas en manos de un transitario.
Los transitarios aportan tres ventajas a los exportadores:
- Asesoran sobre el medio de transporte más adecuado para cada envío, el embalaje necesario y las facilidades
de almacenamiento.
- Se encargan de toda la tramitación y documentación del transporte, que puede ser laboriosa y difícil para una
empresa no habituada a exportar.
- Reservan grandes espacios de carga en distintos medios de transporte que luego reparten entre sus clientes,
consiguiendo mejores precios que los que ofrecen algunas compañías de transporte. Los grandes
transitarios cuentan incluso con su propia flota de transporte.
3.2 EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS

Los costes que originan la documentación relativa a toda la logística de una transacción internacional son una parte
importante del costo final del producto. Si estos documentos contienen errores, el coste se incrementa
considerablemente.
Es necesario un cuidado especial al rellenar la documentación. Errores frecuentes como las diferencias en cuanto a
la descripción de la mercancía, casillas incompletas en las declaraciones de aduanas, ausencia de instrucciones para
disponer de la mercancía una vez ha llegado a puerto, etc., provocan retrasos y pérdidas económicas.
Las mercancías que llegan a puertos, aeropuertos o estaciones de ferrocarril sin identificación se depositan en
almacenes, con el coste que ello supone. Además, los retrasos originan una mala relación con el cliente y una
eventual pérdida de pedidos.
La documentación comercial
El documento básico es la factura comercial y, por tanto, tiene que confeccionarse con el máximo detalle y
precisión. En cualquier caso, la factura debe incluir toda la información comercial que llevaría una transacción
doméstica más:
- Detalles completos sobre el medio de transporte, fecha y lugar de entrega de las mercancías.
- Detalles del contenido de los paquetes.
- Peso y medidas.
- Incoterm y condiciones de pago.
Para el inicio de las operaciones, y en especial cuando existen anticipos a cuenta, suele utilizarse un documento similar
en cuanto a información se refiere. Es la factura provisional o factura proforma, que incluye precisamente esta mención
en su formulación.
Como documento que acompaña a la factura, en el que se recoge el contenido de los bultos de la operación
comercial, cabe citar el packing list o lista de contenido.
La documentación del transporte
Aunque existen convenios internacionales diferentes según el medio de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo o
marítimo), todos ellos se refieren a la existencia de unos contratos con sus características propias (obligaciones de
las partes). En general, la responsabilidad del transportista empieza en el momento en que se hace cargo de
la mercancía. Resulta conveniente al efecto precisar la operación con el Incoterm correspondiente.
Transporte marítimo:
- Conocimiento de Embarque (Bill of Lading, BL o B/L): es el documento que acredita el contrato de

transporte por vía marítima para el caso de carga fraccionada. Lo elabora la compañía naviera, su agente
naviero o el capitán del barco, y en él consta el haber recibido la carga a bordo del buque para ser
transportada al puerto que se indica en el mismo documento. Cumple tres funciones: a) recibo de las
mercancías; b) título de propiedad de las mismas; y c) prueba del contrato de transporte. Del conocimiento
de embarque se expiden al menos tres copias: una para el exportador, otra para el destinatario de la mercancía
y otra para la empresa transportista. El destinatario puede transferir la propiedad de las mercancías cediendo
el conocimiento de embarque a un tercero.
- Póliza de fletamento: se trata del contrato de transporte para el caso de cargas masivas. Recoge las
responsabilidades y obligaciones del propietario del buque y del cargador respecto a la utilización del buque
para efectuar el transporte.
Transporte terrestre:
- Carta de porte por carretera (CMR): es al mismo tiempo contrato y recibo de la mercancía. Sin embargo,
a diferencia del conocimiento de embarque, no confiere la titularidad de la mercancía.
- Carta de porte por ferrocarril (CPR): cumple similares funciones.

Transporte aéreo:
- Conocimiento de embarque aéreo (Air Way Bill - AWB): no confiere titularidad de la mercancía.
PRINCIPALES CARACTERISITCAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

COMERCIO EXTERIOR 2021
MEDIOS DE PAGO
INTERNACIONAL
Fellman Méndez Ramallo
1. Medios de pago simples:

a. Cheque bancario internacional, características, operativa
b. Orden de pago simple, características, operativa
c. Remesa simple, características, operativa
2. Medios de pago documentarios
a. Orden de pago documentaria, características, operativa
b. Remesa documentaria (COBRANZA), características, operativa
c. Crédito documentario (L/C), características, operativa
Modalidades del crédito documentario
Revocable
Irrevocable
Transferible
Back to back
Stand –By
Revolving (rotativo)
MEDIOS DE PAGO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL-2022
MODALIDADES DE MEDIOS DE PAGO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
INTRODUCCION.
Los negocios internacionales se concretan en los contratos, el más común sin duda alguna es el contrato de compraventa
internacional, en una de las cláusulas de define el precio que debe pagar el importador.
Los medios de pago y cobro internacionales son instrumentos cifrados en moneda nacional o extranjera (divisa) que
utilizan para saldar las deudas derivadas de transacciones comerciales internacionales.
No existen medios de cobro internacional específicos. En la práctica se utilizan o pueden utilizarse los mismos
instrumentos que el comercio interior, aunque con algunas especialidades, debido a las diferencias existentes entre las
transacciones económicas internacionales y las nacionales.
El objetivo fundamental de los medios internacionales de cobro y pago es el de posibilitar y facilitar las transacciones
económicas entre agentes de países distintos, sirviendo de vehículo para dichas transacciones.
Estos medios están además dirigidos a la resolución de los problemas derivados de la no simultaneidad tiempo-lugar
entre el pago y la entrega de la mercancía.
A nivel internacional, los usos y costumbres comerciales establecen que, si se trata de mercados mundialmente
reconocidos como muy poco confiables, es conveniente exigir el método de pago llamado "Cash in Advance" (CIA), que
significa "Pago por adelantado"; en este caso, la mercadería es enviada al comprador sólo después que el vendedor ha
cobrado el monto correspondiente a la venta de dicha mercadería.
SWIFT
Abreviatura de ‘Society for Worldwide Interbank Financial Telecomunications’. Sistema de transmisión utilizado por las
entidades financieras para sus comunicaciones de operaciones internacionales y transferencias de fondos. Es un circuito
de interconexión de ordenadores de alta seguridad que confirma la identificación de los intervinientes, el envío y
recepción de mensajes y fondos, y garantiza la confidencialidad.
Los procedimientos de operación fundamentales y las reglas para definir responsabilidades fueron establecidos en 1975
de tal modo que el primer mensaje SWIFT pudo enviarse en 1977. Como resultado, SWIFT es una de las infraestructuras
imprescindibles de las finanzas internacionales modernas; de hecho, la red SWIFT se ha convertido en una herramienta
eficaz para la integración de servicios tales como pagos interbancarios, inversiones, transferencias, comercio exterior
y cheques de remesas.
Esta solución procesa más de 10 millones de mensajes diarios entre 11.000 instituciones financieras localizadas en más
de 204 países, con disponibilidad las 24 horas del día, los 7 días de la semana. No obstante, para poder utilizar los
servicios de SWIFT, hay que afiliarse a su comunidad de usuarios.
Las principales publicaciones relacionadas en materia de medios de cobro son las siguientes: Publicación 600 - Reglas
Uniformes de Créditos Documentarios. Publicación 522 - Reglas Uniformes sobre Remesas.
1
ELECCIÓN DEL MEDIO DE PAGO
Para la elección del medio de pago más idóneo, es necesario tomar en cuenta distintos factores que influyen al momento
de definir la modalidad de pago y cobro internacional.
- Seguridad- Confianza: el exportador busca un medio de pago que le ofrezca mayor seguridad de cobro,
- Velocidad en la recepción de los fondos.
- Coste: el importador busca un medio de pago que le permita examinar la mercancía y le suponga un menor
coste de tramitación.
- Confianza
- Riesgo país
- Legislación
- Costumbre
- Divisa
También es importante para el exportador ser cuidadosos en la elección del mercado y sus clientes potenciales por lo
que se debe indagar su solvencia y sus obligaciones del importador en el sistema financiero.
2
INTEGRANTES EN LAS OPRACIONES DE COBRO Y PAGO.

1. COMERCIANTE EXPORTADOR- VENDEDOR
2. BANQUERO DEL COMERCIANTE EXPORTADOR
3. COMERCIANTE IMPORTADOR -COMPRADOR
4. BANQUERO DEL COMERCIANTE IMPORTADOR
CLASIFICACION DE LOS MEDIOS DE PAGO Y COBRO INTERNACIONBAL
MODALIDADES DE MEDIOS DE PAGO

A) MEDIOS DE PAGO SIMPLES:
Son Simples aquellos en que solamente se remite para su cobro el documento financiero que representa el
pago de la deuda, pero no se acompañan el resto de documentos Comerciales que amparan en envío de la
mercancía.
Dentro de los medios simples existen los que utilizan papel físico para tramitar su cobro (letras, recibos., etc.) y
los cobros electrónicos “sin papel”
1. Cheque bancario internacional
2. Transferencias/Orden de pago simple.
3. Remesa simple
3
B) MEDIOS DE PAGOS DOCUMENTARIOS:

Son Documentarios aquellos que para tramitar el cobro se remiten los documentos Comerciales relativos al
envío de la mercancía los cuales pueden ir también acompañando algún tipo de documento financiero
(generalmente una Letra) para que sea pagada y/o aceptada al retirar los documentos.
1. Orden de pago documentaria.
2. Remesa documentaria (COBRANZA).
3. Crédito documentario (L/C)
SIMPLES:
1. CHEQUE BANCARIO INTERNACIONAL
Documento, que incorpora un mandato de pago, emitido por un banco a su propio cargo si posee sucursales en el
extranjero, o con cargo a la cuenta que tiene en otra entidad financiera extranjera, en la que previamente se han
depositado los fondos necesarios para atender el pago al beneficiario exportador), por el importe expresado en el
documento
El banco responde él mismo y de su pago, teniendo en cuenta que previamente, el importador habrá abonado al banco
el importe del mismo.
- Este medio exige plena confianza en el importador
- Es simple y bajo coste.
El cheque bancario debe ser siempre nominal: se emite a favor del exportador y sólo él podrá cobrarlo. De esta manera
se garantiza que en caso de pérdida o robo ningún tercero pueda cobrarlo.
4
En la operativa de un cheque bancario internacional intervienen:
• Importador: es quien solicita a su banco la emisión de un cheque bancario para realizar el pago de la compra
internacional al exportador.
• Banco emisor: es el banco que extiende el cheque a petición del importador y a favor del exportador, y
depositario de los fondos hasta el momento de su pago.
• Banco pagador: es el banco encargado de abonar el importe del cheque al exportador, siempre que el banco
emisor le haya realizado la correspondiente provisión de fondos.
• Exportador: es la empresa a cuyo nombre ha sido extendido el cheque y, por tanto, quien la presenta para su
cobro.
RIESGO:
Podría ocurrir que el importador, una vez que ha recibido la mercancía, no proceda al envío del cheque bancario,
por lo que el exportador se queda sin cobrar y sin mercancía.
También puede ocurrir que el banco emisor del cheque no atienda su pago (por ello, el cheque bancario debe ser
emitido siempre por bancos de primera fila).
2. TRANSFERENCIA/ORDEN DE PAGO SIMPLE
Se trata de una orden de transferencia cursada por el ordenante- importador- a su banco para que pague a un tercero.
El banco emisor lo puede hacer de forma directa o utilizando los servicios de otra entidad.
Exige que exista una gran confianza en el importador, ya que el nivel de seguridad que ofrece es bajo. Su coste es
también bajo.
5
OPERATIVA DE LA EXPORTACIÓN:
1. Contrato de Compra Venta Internacional:
2. El exportador envía la mercancía y la documentación necesaria para que ésta pueda ser recibida por el
importador.
3. El importador, Ordenante una vez que ha recibido todo ello, ordena al banco emisor que emita la
transferencia/orden y pague mediante transferencia bancaria al exportador.
4. Se realiza la transferencia entre los Bancos del Importador y el Exportador
5. Se abona al Beneficiario, y el exportador recibe la cantidad pactada.
Riesgo:
Que el importador, una vez que ha recibido la mercancía, no solicite a su banco el envío de la transferencia o se
retrase en su solicitud.
3. REMESA SIMPLE
Se define como remesa simple, el envío, por iniciativa del exportador, de efectos de comercio (letras de cambio,
pagarés, recibos, etc.) que permite al exportador gestionar el cobro, a través de una entidad de crédito de operaciones
de comercio exterior.  Así pues, la remesa simple consiste en el envío de documentos financieros, no acompañados
de documentos comerciales, para su aceptación o pago por parte del librado (comprador/importador) que figure en
los mismos.
Las características de este medio de pago son:

- Exige cierto nivel de confianza en el importador, ya que su nivel de seguridad sigue siendo reducido (aunque
algo superior al del cheque y la orden).
- Su coste es más elevado que el de los dos instrumentos anteriores.
Operativa
de la
exportación:
1. Se realiza el CCVI:
2. El exportador envía la mercancía y la documentación necesaria para que ésta pueda ser
recibida por el importador.
6
3. El exportador, envía una remesa a su banco (emite un documento financiero letra de cambio o
pagaré).
4. El banco del exportador envía este documento al banco del importador
5. El banco del importador presenta el documento financiero a su cliente:
6. El importador procede al pago (si es al contado) o su aceptación, si es con pago aplazado.
7. Rembolso entre bancos
8. En banco del exportador abona al exportador el importe.
Riesgo de este medio de pago:

- El importador, una que ha recibido la mercancía, se puede negar al pago o a la aceptación de la letra de
cambio.
- No obstante, con este medio de pago al menos se evita el posible retraso que se podía dar con el cheque
bancario y con la orden simple:
- Antes era el importador quien decidía cuando solicitar el cheque o transferencia, mientras que ahora es el
exportador quien inicia el procedimiento con el envío de la letra de cambio.
DOCUMENTARIOS:
4. ORDEN DE PAGO DOCUMENTARIA
Orden de Pago contra entrega de documentos, se trata de una orden dada por el importador a su banco para que
realice una transferencia a favor del exportador en el momento en que dicho banco reciba la documentación
acreditativa de la mercancía enviada. Esta documentación es la que va a permitir al importador retirar la mercancía
de la aduana o del almacén del transportista. Su coste es elevado.
El exportador envía la mercancía al importador, pero no así la documentación acreditativa, por lo que éste no podrá
por el momento recibirla. Paralelamente, el exportador envía la documentación a su banco para que la haga seguir
al banco del importador. El banco del importador revisa la documentación recibida y si es correcta procede a realizar
la transferencia.
La orden de pago suele ser revocable (anulable por el importador) antes del pago, por lo que la seguridad de cobro
que le ofrece al exportador es limitada. No obstante, en este caso el exportador se quedaría sin cobrar la venta pero
al menos no perdería la propiedad de la mercancía, ya que no entregaría al importador la documentación para poder
retirarla. En todo caso, el exportador quedaría con una mercancía situada en algún puerto.
Características:
- Es un medio de pago poco utilizado
- Exige cierto nivel de confianza en el importador, similar al de la remesa simple
- Su coste es elevado.
7
OPERATIVA DE LA EXPORTACIÓN:

- La orden de pago suele ser:
- Revocable (anulable por el importador) antes del pago, por lo que la seguridad de cobro que le ofrece al
exportador es muy limitada.
- No obstante, en este caso el exportador se quedaría sin cobrar la venta, pero al menos no perdería la propiedad
de la mercancía, ya que no entregaría al importador la documentación para poder retirarla.
- En todo caso, el exportador quedaría con una mercancía situada en algún puerto internacional a miles de
kilómetros, con el gasto que esto le ha supuesto y con la posibilidad de que dicha mercancía se deteriore.
5. REMESA DOCUMENTARIA (COBRANZA DOCUMENTARIA-522 CCI) Reglas uniformes relativas a las cobranzas
También denominado “documentary collectíon” en el que se define los derechos y obligaciones de las partes que
intervienen en una cobranza, están reguladas por las Reglas Uniformes de Cobranzas URC (Uniform Rules for
Collections) 522, de la Cámara de Comercio Internacional.
Un Banco de la plaza del exportador llamado Banco Remitente actuando por cuenta y orden de un cliente, llamado
cedente, girador o librador (el exportador), tramita el cobro de valores o efectos ante un librador o Girador (el
importador), por intermedio de un banco de la plaza del girado, llamado Banco Cobrador, sin más responsabilidad o
compromiso que ejecutar las instrucciones de su cliente.
RELACIONES ENTRE LAS PARTES

✓ Cedente – Banco Remitente
✓ Banco Remitente – Banco Cobrador
8
✓ Banco Cobrador - Librador

Las cobranzas pueden ser:
- Cobranzas simples: las que llevan únicamente los instrumentos financieros (letras, cheques, pagaré, etcétera).
Funciona como un pago en condiciones de open account (cuenta abierta), realizado mediante instrumentos
financieros (letras, cheques, pagaré, etcétera).
- Cobranzas documentarias: además de llevar los instrumentos financieros, contienen documentos de embarque,
factura, certificados, etcétera.
Es un medio de pago que se caracteriza por que:

- Exige tener cierta confianza en el importador, ya que el nivel de garantía que ofrece no es total.
- Su coste es elevado.
Operativa de la exportación:
1. C.C.V.I:
2. El exportador envía la mercancía al importador, no así la documentación necesaria para poder retirarla de la
aduana o del depósito del transportista.
3. Paralelamente envía instrucciones de cobro a través de su banco (corresponsal), al banco del importador
(emisor), los documentos acreditativos de la propiedad de la mercancía.
4. El Banco corresponsal envía los documentos al Banco emisor
5. El banco del importador presenta el documento financiero a su cliente para que proceda a su pago (venta al
contado) o a su aceptación (venta con pago aplazado).
6. el importador paga o acepta el efecto.
7. El Importador recibe la documentación para poder retirar la mercancía.
8. El Banco del importador paga al Banco del exportador
9. El Banco corresponsal paga al exportador
9
- Con este sistema el exportador se garantiza que no va a entregar la propiedad de la mercancía hasta que el
importador pague o acepte el efecto.
- En caso de que el importador no pague ni acepte, el exportador se quedaría con la mercancía situada en el
puerto o aduana de destino, con el consiguiente gasto incurrido y riesgo de deterioro.
- También puede suceder que el importador acepte la letra de cambio, pero que llegado el momento de su
vencimiento no proceda a su pago.
6. CRÉDITO DOCUMENTARIO
Los créditos documentarios están regulados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) a través de los Usos y
Reglas Uniformes Relativas a los Créditos Documentarios (URU). La última revisión de dichas reglas se recoge en la
publicación 500 de la CCI.
Un Crédito Documentario (CD, "Letter of Credit" -L/C-) es un convenio en virtud del cual un Banco, actuando a petición
de un importador y de conformidad con sus instrucciones, se compromete a efectuar un pago a un exportador contra
presentación de una serie de documentos exigidos dentro de un tiempo límite especificado, siempre y cuando se hayan
cumplido los términos y las condiciones del crédito.
POR QUÉ SE USA UN CRÉDITO DOCUMENTARIO?

Las características del mercado internacional, hacen que las compraventas internacionales sean más complicadas que
las nacionales, debido principalmente a :
- El tiempo que la mercancía está viajando.
- Los posibles percances en el viaje.
- Las formalidades aduaneras.
- Regulaciones de comercio exterior y los controles de cambio.
- La diferencia de legislaciones entre países.
- Desconocimiento mutuo entre el importador y el exportador.
- Distintos idiomas, divisas, costumbres, etc.
El importador necesita saber que la mercancía le será entregada conforme al pago realizado mientras que el
exportador quiere asegurarse que va a recibir el pago de la mercancía enviada.
El exportador deberá presentar al Banco los documentos que evidencien el envío o despacho de la mercancía
requerida. Contra la presentación de los documentos conformes a las condiciones establecidas en el Crédito, obtendrá
el pago o compromiso. El importador con los documentos podrá retirar la mercancía.
DEFINICION:
Es un título comercial emitido por un banco, a petición de su cliente el IMPORTADOR, éste se acercará a su banco a
solicitarle que abra o emita una carta de crédito en beneficio del EXPORTADOR, con las características que ellos estipulen,
en la cual el banco asume el compromiso de pagar al vendedor el precio estipulado por ellos, en la forma y tiempo
que se señale. Abierta la carta, el banco la remitirá a su banco corresponsal, que por lo general se ubica en el país en
la ciudad del vendedor, para que éste le notifique la noticia de su apertura.
BENEFICIARIO:
Persona a cuyo favor se emite el crédito y que puede exigir el pago al Banco Emisor o al pagador una vez ha cumplido
las condiciones estipuladas en el crédito. Es el exportador.
10
ORDENANTE:
Persona o entidad que solicita la apertura del crédito a su Banco comprometiéndose a efectuar el pago. Es el importador.
BANCO EMISOR:
Banco elegido por el importador. Confecciona y realiza la apertura del crédito. Paga el crédito si se cumplen las
condiciones exigidas en el mismo. Es el Banco del Importador.
BANCO PAGADOR:
Generalmente es un Banco en el país del exportador, que recibe el mandato del Banco Emisor para pagar o
comprometerse al pago contra presentación de la documentación exigida Para el exportador es conveniente que exista
un Banco Pagador en su país.
BANCO AVISADOR:
Es el Banco Corresponsal del Banco Emisor en el país del exportador. Sólo adquiere el compromiso de avisar al
beneficiario de la apertura del crédito.
BANCO ACEPTADOR:
Similar al Banco Pagador, pero en este caso, acepta un efecto al vencimiento en lugar de pagar o comprometerse al
pago.
BANCO NEGOCIADOR:
Compra (descuenta) un efecto al exportador. Aunque el pago suela ser diferido, el exportador cobra a la vista (con o
sin intereses).
BANCOCONFIRMADOR:
Garantiza el pago por parte del Banco Emisor. Se usa cuando las garantías que ofrece el Banco Emisor no se consideran
suficientes. Suele ser el Banco Avisador.
CARACTERÍSTICAS:
- Ofrece un mayor nivel de seguridad en las ventas internacionales, asegurando al exportador el cobro de su
operación.
- El crédito documentario es una orden que el importador da a su banco para que proceda al pago de la
operación en el momento en que el banco del exportador le presente la documentación acreditativa de que la
mercancía ha sido enviada de la manera convenida.
- El banco del importador va a pagar si la documentación está en regla, con independencia de que en ese
momento el importador tenga saldo o no. Es decir, el banco del importador garantiza la operación. Esta
documentación se ha acordado previamente entre exportador e importador, y puede consistir en:
o Factura; certificado de origen; certificado sanitario; documento de transporte acreditativo de que la
mercancía ha sido enviada; despacho de aduana acreditativo de que la mercancía ha salido del país
de origen; póliza de seguro,
o etc.
-
11
OPERATIVA:
1- Contrato
2- El importador solicita a su Banco (Banco Emisor) la apertura de un crédito documentario a favor del exportador.
3- El Banco Emisor (tras estudiar el riesgo) emite el crédito y solicita a un Banco Intermediario (generalmente el del
exportador) que avise y/o confirme el crédito.
4- El Banco Avisador / Confirmador revisa los documentos y remite el crédito al exportador
5- Si el exportador está de acuerdo con las condiciones del crédito, envía la mercancía al país del destino en función
del Incoterm 2010, pactado.
6- El exportador presenta la documentación al banco exigida en el crédito.
7- El Banco Avisador / Confirmador revisa los documentos y si los acepta, paga o negocia (bajo las condiciones
del crédito).
8- El Banco Avisador / Confirmador remite los documentos al Banco Emisor
9- El Banco Emisor revisa la documentación y reembolsa el importe al Banco Intermediario.
10- El Banco Emisor adeuda al importador y le entrega la documentación al importador.
11- El importador, con los documentos, procede a retirar la mercancía.
MODALIDADES DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO.
Básicamente existen dos modalidades de Créditos Documentarios.
a) CRÉDITO DOCUMENTARIO REVOCABLE.
Pueden ser anulados o modificados por el Banco Emisor en cualquier momento y sin tener que avisar al
beneficiario. Sin embargo, el Banco Emisor queda obligado todos los pagos, compromisos, aceptaciones o
negociaciones efectuadas con anterioridad al recibo de la notificación de modificación o cancelación. Se
desaconseja absolutamente su uso, ya que no es un compromiso de pago en firme.
En la práctica no se emplean nunca, salvo contadas excepciones.
b) CRÉDITO DOCUMENTARIO IRREVOCABLE.
El crédito no puede ser modificado o cancelado sin el acuerdo del Banco Emisor, Banco Confirmador (sí lo
hubiese) y del beneficiario. Es un compromiso en firme por parte del Banco Emisor en favor del exportador.
i. CRÉDITO DOCUMENTARIO IRREVOCABLE NO CONFIRMADO
12
El crédito no está confirmado por el Banco del Emisor. En caso de que el Banco Emisor no pague el banco
del exportador no tendría obligación de pagarnos.
ii. CRÉDITO DOCUMENTARIO IRREVOCABLE CONFIRMADO.
El Banco del Exportador, además de notificar el crédito y realizar las gestiones encomendadas por el Banco
Ordenante (el del importador), asume un compromiso de pago. En definitiva el Banco del Exportador se
compromete al rembolso al exportador en caso de que el Banco Emisor, no lo hiciese. CRÉDITO
DOCUMENTARIO TRANSFERIBLE
Un Crédito Documentario Transferible es emitido a favor de un beneficiario que no es quién produce la
mercancía sino un intermediario, que ha establecido un contrato de venta con un comprador, pero depende
de una tercera parte (el exportador), para suministrar la mercancía a su cliente. Especialmente indicado para
las Trading Companys (empresas intermediarias de comercio internacional).
c) CRÉDITO DOCUMENTARIO BACK TO BACK
Cuando el beneficiario del crédito no es el proveedor final de la mercancía y el crédito recibido no es transferible,
el exportador puede solicitar a su Banco que emita un nuevo crédito documentario respaldado por el primer
crédito recibido. Son dos créditos distintos (diferencia del transferible).
d) CRÉDITO DOCUMENTARIO STAND – BY
Un crédito Stand-by es usado como un sustituto de un aval. Es un aval de ejecución documentaria sujeto a los
URU´s. Se pueden usar en cualquier tipo de transacción y están basados en el concepto de incumplimiento
de contrato por parte del ordenante del crédito Stand-by.
f) CRÉDITO DOCUMENTARIO REVOLVING (ROTATIVO).
Un CD revolving es aquél utilizable por un importe que permanece constante por un período especificado
de tiempo. De esta forma cuando es utilizado resulta disponible por la totalidad del importe, ya sea de forma
automática o tan pronto como se recibe aviso del emisor de haber recibido conformes los documentos de
utilización precedente
OTROS MEDIOS DE PAGO ELECTRONICOS (MEP)
Por instrumento electrónico de pago debemos entender, al “instrumento que permita a su titular efectuar
transacciones. Quedan incluidos en esta definición los instrumentos de pago de acceso a distancia y los
instrumentos de dinero electrónico”.
En la actualidad todos los sistemas de pagos disponibles difieren en algunos detalles, sin embargo, todos
tienen el mismo propósito: facilitar la transferencia de valores monetarios. Nos encontramos frente a un
nuevo comercio que opera y crece a través de la tecnología.
Éste comercio se vuelve complejo debido a la gran velocidad con la que los elementos informáticos modifican
sus características para satisfacer necesidades de sus usuarios.
1. Tarjeta de crédito/débito
tarjetas de crédito bancarias como “instrumentos que permiten disponer de una cuenta de crédito con el
límite que le haya concedido la entidad financiera que emitió la tarjeta”.
Santomá (2004) explica que la entidad financiera, realiza una calificación crediticia de su cliente, normalmente
utilizan categorías como plata, oro, black, etc. para determinar dicho límite, luego el titular de la tarjeta puede
hacer uso de los fondos hasta el monto pactado con el compromiso de devolver a su banco en los plazos
estipulados los fondos utilizados, más comisiones e intereses por la financiación concedida.
La tarjeta de débito, en cambio, está asociada a una cuenta de ahorro, en la que el titular deposita dinero y
hace uso del mismo a través de la tarjeta. El banco resulta en éste caso un simple intermediario que de
13
manera inmediata transfiere los fondos de su cliente a la cuenta del negocio o comercio donde se realizó el
pago. Por ésta gestión el banco cobra una pequeña comisión. Mediante ésta modalidad, las empresas o
particulares que tienen cuentas de ahorro, no se endeudan, establecen sus propios límites de gastos.
VENTAJAS
Proveen financiamiento a corto plazo sin interés, si la deuda es pagada en su totalidad con la primera
factura.
Evitan el uso del efectivo, especialmente en operaciones con grandes montos de dinero.
El pago está garantizado por la empresa emisora de la tarjeta, lo cual facilita la compra en comercios
y en Internet.
Las empresas emisoras de tarjetas otorgan descuentos, promociones y beneficios a sus usuarios.
2. Dinero electrónico
dinero electrónico se podría definir como un medio de pago virtual, de curso legal, expresado en bits y
admitido para realizar intercambios a distancia. (Medios de pagos electrónicos, 2013).
Principales ventajas:
Es aceptado universalmente como medio de pago.
Mantiene el anonimato de las personas que lo utilizan.
Celeridad, seguridad y economía en pagos y transferencias.
Permite mejorar el control monetario efectuado por los Bancos Centrales.
………………………………… FIN
14

1 COMEX - Merged

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1 COMEX - Merged

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

COMEX II 2022

FINALIDAD DEL INCOTERMS 2020

♦ Qué documentos tramita cada parte y su costo.

Entre los aspectos que NO regulan los INCOTERMS se encuentran:

- La legislación no aplicable a los puntos no reflejados en los INCOTERMS, y

Los INCOTERMS no tratan de las consecuencias de un incumplimiento contractual ni de las exoneraciones de

CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS-2020

SEGÚN LA MODALIDAD DE TRANSPORTE

SEGUN MODALIDAD DE TRANSPORTE

PROS Y CONTRAS DE CADA INCOTERM

Para ello debes valorar los siguientes aspectos:

La situación geográfica de la mercancía.

DESARROLLO DE CADA INCOTERMS

EXWORKS o en fábrica (... lugar convenido)

CFR…. COSTO Y FLETE (... puerto de destino convenido)

COSTO, SEGURO Y FLETE CIF(... puerto de destino convenido)

CPT…TRANSPORTE PAGADO HASTA (... lugar de destino convenido)

CIP..TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (... lugar de destino convenido)

DPU (DELIVERED AT PLACE UNLOADED / ENTREGADO Y DESCARGADO EN LUGAR

El Incoterm® DPU sustituye al DAT (Delivered At Terminal - Entregado en terminal)

DDP (DELIVERED DUTY PAID / ENTREGADO CON DERECHOS PAGADOS)

El término DDP es exactamente lo contrario de EXW.

TEMA 1: ASPECTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

¿Qué es el Transporte Internacional de Carga TIC?

TEMA 1: ASPECTOS BÁSICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

1.1 LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

• La selección de los canales de distribución y la

del transporte y la logística.

CADENA DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL

CONTENEDOR MULTIMODAL Y GLOBALIZACIÓN

Una de las grandes innovaciones en la historia comercial

La visión de un gran empresario

Estandarización del contenedor

NORMALIZACION DE LOS CONTENEDORES

Los contenedores están sujetos a normalización por los siguientes organismos:

- ISO (International Standardization Organization): se ocupa de la normalización de los

- IATA (International Air Transport Association): se ocupa de la normalización en aquellos casos en

LARGO (M) 20 pies = 6.096 mts 40 pies =12.192mts

ANCHO (M) 8 pies = 2.438 mts 8 pies = 2.438 mts

- FCL (Full Container Load): cuando las cargas son totales.

- LCL (Less Container Load): cuando las cargas son parciales.

LOS TIPOS DE CONTENEDORES:

El contenedor multimodal ha aumentado la productividad en el transporte de mercancías. Ha permitido mover

hace muy poco, a fines del año pasado.

TEMA 2. PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA

Características del Marcado de embalajes

Almacenamiento y manipulación de las mercancías

Entre las funciones de la estiba se encuentran:

Los materiales empleados en la construcción de palés son:

S E G U R O - LA PROTECCIÓN JURÍDICO-ECONÓMICA DE LA MERCANCÍA

- Tomador del seguro: el que contrata la póliza.

indemnización, bien respecto de la entidad del daño sufrido.

El tipo de cobertura a escoger va en función de la mercancía y la ruta de transporte. En la mayoría de

TEMA 3: TRANSPORTE INTERNACIONAL, OPERADORES Y

Los operadores que intervienen son:

Los principales son:

TRANSPORTE POR CARRETERA

El transporte internacional ferroviario es adecuado para el envío de vagones completos a largas

transporte a los receptores de la mercancía.

Las ventajas del transporte multimodal son:

• Reducción de los tiempos de manipulación en las operaciones de carga y descarga.

Los transitarios aportan tres ventajas a los exportadores:

3.2 EL CONTRATO DE TRANSPORTE Y SUS DOCUMENTOS