REDESAIN STRUKTUR ATAS JEMBATAN WAE LONGGE

MENGGUNAKAN SISTEM JEMBATAN PELENGKUNG

BAJA

TUGAS AKHIR

SARIYANDRI
BAN 5160811280

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA

YOGYAKARTA
2023
 HALAMAN PENGESAHAN

TUGAS AKHIR

REDESAIN STRUKTUR ATAS JEMBATAN WAE LONGGE

MENGGUNAKAN SISTEM JEMBATAN PELENGKUNG
BAJA

Disusun oleh:

SARIYANDRI BAN
5160811280

Telah Dipertahankan di depan Dewan Penguji pada

tanggal……………..

Nama Jabatan Tanda Tangan Tanggal

Dwi Kurniati, S.T,.M.T Penguji 1 ........................ .....................

Algazt Aryad Masagala, S.T,.M.Eng Penguji 2 ........................ .....................

Eka Faisal Nurhidayatullah, S.T,.M.T Pembimbing ........................ .....................

Yogyakarta, .......................
Ketua Program Studi Teknik Sipil

Adwiyah Asyifa, S.T., M.Eng.

NIK. 110116081

ii
 PERNYATAAN KEASLIAN PENULISAN

Yang bertanda tangan dibawah ini, saya:

Nama : Sariyandri Ban

NIM 5160811280

Program Studi : Teknik Sipil

Fakultas : Sains dan Teknologi

Menyatakan bahwa dengan laporan tugas akhir dengan judul: “REDESAIN

STRUKTUR ATAS JEMBATAN WAE LONGGE MENGGUNAKAN SISTEM
JEMBATAN PELENGKUNG BAJA” adalah hasil karya saya sendiri, tidak
mengandung plagiat dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk telah
saya nyatakan dengan mengikuti tata cara dan etika penulisan karya ilmiah yang
benar. Segala sesuatu yang berkaitan dengan pelanggaran seperti yang dinyatakan
di atas, sepenuhnya menjadi tanggung jawab penulis.

Yogyakarta, Januari 2023

Sariyandri Ban
5160811280

iii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala
rahmat-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir ini. Penulisan
laporan tugas akhir ini dilakukan untuk memenuhi salah satu syarat pencapaian
gelar Sarjana Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Sains dan Teknologi,
Universitas Teknologi Yogyakarta. Penulis menyadari bahwa banyak bantuan dan
bimbingan telah penulis terima dari berbagai pihak, dari masa perkuliahan sampai
dengan penyusunan laporan tugas akhir ini. Oleh karena itu, penulis mengucapkan
terima kasih kepada:
1. Bapak Dr. Bambang Moertono, S, MM., Akt., CA., selaku Rektor Universitas
Teknologi Yogyakarta;
2. Bapak Sutarman, S.Kom., M.Kom., Ph.D., selaku Dekan Fakultas Sains dan
TeknologiUnivesitas Teknologi Yogyakarta;
3. Ibu Adwiyah Asyifa, S.T., M.Eng., selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Teknologi Yogyakarta;
4. Bapak Puji Utomo, S.T., M.Eng., selaku Dosen Wali Kelas.
5. Bapak Eka Faisal Nurhidayatullah, S.T., M.T., selaku Dosen Pembimbing
yang telah menyediakan waktu, tenaga, dan fikiran untuk mengarahkan
penulisan dalam penyusun laporan tugas akhir.
6. Orang tua yang selalu memberikan semangat dan dukungan moral dan materiil.
7. Rekan-rekan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sains dan Teknologi Universitas
Teknologi Yogyakarta.
Akhir kata, penulis berharap Tuhan Yang Maha Esa berkenan membalas
segala kebaikan semua pihak yang telah membantu. Semoga laporan tugas akhir
ini membawa manfaat bagi pengembangan ilmu.

Yogyakarta, Januari 2023

Sariyandri Ban
5160811280

iv
 ABSTRAK

Penelitian ini dilaksanakan dengan tujuan mendapatkan profil penampang

jembatan yang aman terhadap beban yang bekerja, mendapatkan desain pelat
lantai yang mampu menahan momen lentur, mendapatkan desain kabel
penggantung yang aman, mendapatkan desain tipe sambungan antar komponen
jembatan yang aman.di atas Wae Longge, manggarai barat. Dalam penyusunan
tugas akhir ini, jembatan Wae Longge Manggarai barat didesain menggunakan
jenis jembatan lengkung baja dengan panjang bentang 80 m. Pembebanan
jembatan menggunakan SNI 1725- 2016 dan untuk perencanaan struktur baja
digunakan RSNI-T-03-2005. Analisis struktur jembatan menggunakan batuan
program SAP 2000 v.14 dan Ms. Excel. Adapun penggambaran hasil perencanaan
menggunakan program AutoCAD 2015. Dari hasil analisis dan desain yang telah
dilakukan, disimpulkan profil dan dimensi komponen yang digunakan untuk
struktur atas jembatan pelengkung baja adalah gelagar memanjang menggunakan
WF 300.200.9.14. Gelagar melintang menggunakan WF 900.300.18.34. Balok Tie
Beam menggunakan Boks baja 1200.600.40.40. Balok Pelengkung menggunakan
Bosk baja 1300.600.40.40. Balok Pengaku menggunakan WF 350.350.12.19.
Pelat lantai kendaraan dalam perancangan jembatan mengunakan pelat beton
bertulang dengan tebal plat beton bertulang 200 mm. Tulangan Terpasang arah
melintang D16-100 dan arah memanajang D-13-100. Penggantung lantai
kendaraan menggunakan produk dari Macalloy 520 Bar System dengan tipe M76
berdiameter Ø72 mm. Minimum breaking load = 2520 kN > Nu =1407,06 kN.
Tipe sambungan menggunakan tipe tumpu dan mutu pelat penyambung BJ 37.
Kata kunci : Jembatan Pelengkung Baja, SNI 1725-2016, SAP 2000, Boks Profil

v
 ABSTRACT

This research was conducted with the aim of obtaining a bridge profile that is safe
against working loads, obtaining a floor plate design that is able to withstand
bending moments, obtaining a secure hanger cable design, obtaining a secure
type of connection design between bridge components above Kali Elo, Magelang.
In the preparation of this thesis, the Elo Magelang river bridge was designed
using a steel arch type bridge with a span length of 80 m. Bridge loading uses SNI
1725-2016 and for steel structure planning RSNI-T-03-2005 is used. Analysis of
bridge structures using SAP 2000 v.20 and Ms. Excel 2016. The depiction of the
results of planning using the 2017 AutoCAD program. From the results of the
analysis and design that has been done, it was concluded that the profile and
dimensions of the components used for the structure of the steel arch bridge are
elongated girder using WF 300.200.9.14. The transverse girder uses WF
900,300.18.34. Beam Tie Beam uses steel box 1200,600.40.40. Curved Beams
using steel Bosk 1300,600.40.40. The Stiffener Beam uses WF 350,350.12.19.
Vehicle floor plates in bridge design use reinforced concrete slabs with 200 mm
thick reinforced concrete slabs. Reinforcement Installed transverse direction D16-
100 and displaying direction D-13-100. Vehicle floor hangers use products from
the Macalloy 520 Bar System with the M76 type with a diameter of 072 mm.
Minimum breaking load = 2520 kN> Nu = 1407.06 EN. The type of connection
uses the type of fulcrum and the quality of the connecting plate BJ 37.
Keywords: Steel Curved Bridge, SNI 1725-2016, SAP 2000, Box Profile

vi
 DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN........................................................................ii
PERNYATAAN KEASLIAN PENULISAN................................................iii
KATA PENGANTAR....................................................................................iv
ABSTRAK.......................................................................................................v
DAFTAR ISI...................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR......................................................................................ix
DAFTAR TABEL...........................................................................................xii
BAB 1 PENDAHULUAN...............................................................................1
1.1 LATAR BELAKANG..............................................................1
1.2 RUMUSAN MASALAH..........................................................2
1.3 TUJUAN PENELITIAN...........................................................3
1.4 MANFAAT PENELITIAN.......................................................3
1.5 BATASAN MASALAH...........................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA....................................................................5
2.1 PENELITIAN TERDAHULU..................................................5
2.2. PERBEDAAN DENGAN PENELITIAN TERDAHULU.......6
BAB III LANDASAN TEORI.......................................................................8
3.1 STRUKTUR JEMBATAN...............................................................8
3.2 PEMBEBANAN...............................................................................8
3.2.1 Beban Permanen........................................................................9
3.2.2 Beban Lalu lintas.......................................................................9
3.2.3 Beban Aksi Lingkungan............................................................14
3.2.4 Beban-Beban Lainnya...............................................................22
3.3 PERENCANAAN KOMPONEN STRUKTUR ATAS
JEMBATAN............................................................................................23
3.3.2 Perencanaan Lantai (slab) Trotoar...........................................24
3.3.3 Perencanaan Lantai (slab) Jembatan........................................28
3.3.4 Faktor Reduksi kekuatan...........................................................29
3.3.5 Perencanaan komponen struktur Tarik......................................29
3.3.6 Perencanaan Komponen Struktur Desak...................................30

vii
 3.3.7 Perencanaan Komponen Struktur Lentur..................................32
3.3.8 Perencanaan Komponen Struktur Komposit.............................37
3.3.9 Perencanaan Sambungan Baut...................................................40
3.3.10 Kontrol Lendutan.....................................................................43
BAB IV METODE PENULISAN..................................................................44
4.1 LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN..........................................44
4.1.1 Lokasi Penelitian.......................................................................44
4.1.2 Waktu Penelitian........................................................................45
4.2 METODE PENELITIAN DATA......................................................46
BAB 5 ANALISIS DAN PEMBAHASAN....................................................50
5.1 DATA PENELITIAN...............................................................50
5.1.1 Data Struktur Atas..............................................................50
5.1.2 Data Bahan.........................................................................50
5.1.3 Data Profil Baja..................................................................51
5.1.4 Kombinasi Pembebanan.....................................................54
5.2 PEMBEBANAN JEMBATAN WAE LONGGE....................55
5.2.2 Analisis Struktur................................................................70
5.2.3. Pemodelan dan Analisis Struktur Pada SAP2000 v.14.....71
5.3 REMODEL STRUKTUR JEMBATAN..................................84
5.3.1 Desain Penampang Struktur Baja......................................84
5.3.2 Analisis Sambungan...........................................................117
5.3.3 Lendutan....................................................................................130
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN........................................................131
6.1 KESIMPULAN.................................................................................131
6.2. SARAN............................................................................................132
DAFTAR PUSTAKA......................................................................................133
LAMPIRAN....................................................................................................134

vii
i
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 3. 1 Beban Lajur “D”................................................................................10

Gambar 3. 2 Pembebanan Truk “T”......................................................................11
Gambar 3. 3 Faktor Beban Dinamis untuk Beban “T” dan “D”............................13
Gambar 3. 4 Peta Zona Gempa Wilayah Indonesia Periode 50 tahun...................22
Gambar 3. 5 Pembebanan Pedestrian Pada trotoar................................................25
Gambar 3. 6 Faktor Panjang Efektif......................................................................32
Gambar 3. 7 Kuat Lentur Nominal Saat Sumbu Netral di Pelat Beton..................38
Gambar 3. 8 Kuat Lentur Nominal Saat Sumbu Netral di Pelat Baja...................39
Gambar 4. 1 Peta Lokasi Jembatan Wae Longge..................................................44
Gambar 4. 2 Dokumentasi Jembatan Wae Longge................................................45
Gambar 4. 3 Bagan Alir Penelitian........................................................................47
Gambar 5. 1 Tampak Potongan Melintang Jembatan...........................................52
Gambar 5. 2 Denah Lantai Kendaraan Jembatan...................................................52
Gambar 5. 3 Ikatan Angin Atas Jembatan.............................................................52
Gambar 5. 4 Tampak Memanjang Jembatan..........................................................53
Gambar 5. 5 Sketsa potongan melintang tiang sandaran, slab lantai kendaraan dan
trotoar....................................................................................................................55
Gambar 5. 6 Distribusi Berat Sendiri (MS) Gelagar Memanjang Tepi..................57
Gambar 5. 7 Distribusi Berat Sendiri (MS) Gelagar Memanjang Tengah..............57
Gambar 5. 8 Distribusi Beban Mati Tambahan (MA).............................................57
Gambar 5. 99 Distribusi Beban Lajur “D” (BTR).................................................60
Gambar 5. 10 Distribusi Beban Lajur “D” (BGT).................................................60
Gambar 5. 11 Distribusi Gaya Rem (TB)................................................................61
Gambar 5. 12 Distribusi Beban Pejalan Kaki (TP).................................................61
Gambar 5. 13 Distribusi Beban Angin Struktur (EWS)..........................................63
Gambar 5. 14 Distribusi Beban Angin Kendaraan (EWI)......................................65
Gambar 5. 15 PGA Percepatan Puncak Di Batuan Dasar (PGA) untuk probabilitas
terlampaui 7% dalam 75 tahun...............................................................................66
ix
Gambar 5. 16 SS Percepatan Batuan Dasar Periode Pendek 0,2 Detik di batuan
dasar untuk probabilitas terlampai 7 % dalam 75 tahun........................................66
Gambar 5. 17 S1 Percepatan Batuan Dasar Periode Pendek 1 Detik di batuan
dasar untuk probabilitas 7% dalam 75 tahun.........................................................67
Gambar 5. 18 Grafik Spektra percepatan (g).........................................................68
Gambar 5. 19 hasil run analysis SAP2000 v.14.....................................................70
Gambar 5. 20 New Model......................................................................................72
Gambar 5. 21 Grid Data.........................................................................................73
Gambar 5. 22 Material Property Data....................................................................73
Gambar 5. 23 Add Frame Section..........................................................................74
Gambar 5. 24 Draw Frame.....................................................................................74
Gambar 5. 25 Pemasangan Tumpuan.....................................................................75
Gambar 5. 26 Display Options...............................................................................75
Gambar 5. 27 Periode alami...................................................................................76
Gambar 5. 28 Nilai Berat Sendiri...........................................................................77
Gambar 5. 29 Definisi Beban.................................................................................77
Gambar 5. 30 Beban Mati......................................................................................78
Gambar 5. 31 Beban statis terpusat........................................................................78
Gambar 5. 32 Beban Angin....................................................................................79
Gambar 5. 33 Beban Gempa..................................................................................79
Gambar 5. 34 Beban kombinasi.............................................................................81
Gambar 5. 35 Kapasitas penampang......................................................................82
Gambar 5. 36 Gaya Dalam.....................................................................................82
Gambar 5. 37 Export Curren Table........................................................................83
Gambar 5. 38 Nilai Lendutan.................................................................................84
Gambar 5. 39 Distribusi Tegangan Plastis Gelagar Komposit..............................85
Gambar 5. 40 Penampang Profil Gelagar Melintang.............................................89
Gambar 5. 41 Parameter Penampang Profil Tie Beam..........................................93
Gambar 5. 42 Notasi konstruksi jembatan...........................................................100
Gambar 5. 43 Parameter Penampang Profil Balok Pelengkung...........................102
Gambar 5. 44 Parameter Penampang Profil Balok Pengaku Horizontal.............106
Gambar 5. 45 Parameter Penampang Profil Balok Pengaku Diagonal................111

x
Gambar 5. 46 Letak Sambungan Jembatan..........................................................117
Gambar 5. 47 Letak Sambungan Jembatan..........................................................118
Gambar 5. 48 Letak Sambungan Jembatan..........................................................118
Gambar 5. 49 Sambungan Antar Gelagar Memanjang dengan Gelagar
Melintang.............................................................................................................120
Gambar 5. 50 Sambungan Antar Gelagar Memanjang dengan Tie Beam...........123
Gambar 5. 51 Sambungan Antar Balok Pelengkung dengan Tie Beam..............126
Gambar 5. 52 Sambungan Kabel Penggantung....................................................128
Gambar 5. 53 Potongan C-C................................................................................129

xi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Perbedaan Penelitian ....................................................................... 6

Tabel 3. 1 Temperatur rata-rata jembatan nominal (SNI 1725-2016)....................15
Tabel 3. 2 Sifat Bahan Rata-Rata Akibat Pengaruh Temperatur ( SNI 1725-2016)
……………………………………………………………………16
Tabel 3. 3 Parameter T1 dan T2......................................................................................................................16
Tabel 3. 4 Nilai V0 dan Z0 untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan di Hulu
(SNI 1725-2016)....................................................................................................17
Tabel 3. 5 Tekanan Angin Dasar (SNI-2016)........................................................18
Tabel 3. 6 Tekanan Angin Dasar PB untuk Berbagai Sudut (SNI-1725-2016) 18
Tabel 3. 7 Komponen Beban Angin Pada Kendaraan (SNI-1725-2016)...............19
Tabel 3. 8 Faktor Reduksi Kekuatan Keadaan Batas Limit (RSNIT-03-2005) 29
Tabel 3. 9 Tabel Panjang Bentang Pengekangan Lateral (RSNI T-03-2005)........35
Tabel 3. 10 Gaya Tarik Baut Minimum (RSNIT-03-2005)...................................40
Tabel 3. 11 Luas Baut (RSNIT-03-2005)..............................................................40
Tabel 3. 12 Faktor Reduksi Sambungan Lebih Yang Dibaut (RSNI T 03-2005) 41
Tabel 3. 13 Jarak Tepi Minimum (RSNI T-03-2005)............................................43
Tabel 5. 1 Material dan berat jenis.........................................................................51
Tabel 5. 2 Kombinasi Pembebanan........................................................................54
Tabel 5. 3 Perhitungan Berat Sediri Tiang Sandaran.............................................56
Tabel 5. 4 Gaya Tekan dan Hisap Angin Pada Setiap Elemen..............................63
Tabel 5. 5 Rekapitulasi Pembebanan Jembatan Pelengkung Baja.........................69
Tabel 5. 6 Output Sap 2000 Jembatan Baja Pelengkung.......................................71
Tabel 5. 7 Tinggi penggantung............................................................................100
Tabel 5. 8 Panjang Balok Pelengkung Persegmen...............................................101
Tabel 5. 9 Rekap Hasil Evaluasi Gaya Momen Dan Gaya Geser Jembatan Baja
Pelengkung..........................................................................................................116
Tabel 5. 10 Spesifikasi Baut dan Pelat sambung Gelagar Memanjang dengan
Gelagar Melintang................................................................................................118
Tabel 5. 11 Spesifikasi Baut dan Pelat sambung Gelagar Melintang dengan Tie
Beam....................................................................................................................121

xii
Tabel 5. 12 Spesifikasi Baut dan Pelat sambung Balok Pelengkung dengan Tie
Beam....................................................................................................................123
Tabel 5. 13 Konfigurasi Sambungan Komponen Lain Jembatan........................129
Tabel 5. 14 Tabel Lendutan Jembatan Baja Pelengkung.....................................130

xii
i
 BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Indonesia merupakan salah satu negara kepulauan terbesar di dunia yang

terletak di kawasan Asia Tenggara. Pembangunan di berbagai sektor mulai dari
perekonomian, pendidikan, sosial, hingga pariwisata saat ini sedang giat
dilaksanakan oleh pemerintah. Pembangunan di bidang infrastruktur menjadi
fokus pemerintah dalam meningkatkan segala aspek kesejahteraan baik di bidang
ekonomi maupun pendidikan. Pembangunan dalam sistem transportasi, khususnya
transportasi darat sebagai penghubung simpul kegiatan di wilayah perkotaan
hingga pedesaan diharapkan dapat menjadi dasar pemerataan pembangunan di
seluruh wilayah Indonesia.
Jembatan merupakan bangunan pelengkap jalan yang berfungsi sebagai
penghubung antara dua bagian ruas jalan yang dipisahkan oleh suatu rintangan,
berupa sungai ataupun rintangan lain dengan elevasi tidak sebidang.
Pembangunan jembatan harus sesuai dengan standar yang berlaku, mulai dari
perancangan, pelaksanaan, hingga perawatan. Beban lalu lintas, berat sendiri dan
beban akibat lingkungan yang terus bekerja setiap saat membuat jembatan harus
mampu menahan beban-beban tersebut serta melayani arus kendaraan yang
melintas agar tidak terjadi kemacetan. Keberadaan jembatan di Indonesia terus
mengalami perkembangan dari tahun ke tahun.Jembatan yang umumnya
digunakan di Indonesia hingga saat ini adalah jembatan rangka baja. Jembatan
rangka baja sendiri memiliki tipe yang beragam, salah satunya adalah tipe warren.
Jembatan tipe ini memiliki bentuk rangka segitiga sama kaki atau sama
sisi.Struktur rangka yang digunakan terdiri dari batang horizontal atas, batang
horizontal bawahdan batang diagonal.
Jembatan Prayan (Merah) merupakan salah satu jembatan yang terletak di
Kecamatan Depok Kabupaten Sleman Jembatan ini didirikan tahun 2022. Dengan
metode pengumpulan data melalui survey ke lapangan maka di dapat data

1
eksisting dengan bentang total jembatan 22,60 m dan lebar jembatan 9 m.

2
 Melalui penelitian ini penulis mencoba untuk merencanakan konstruksi
Jembatan Prayan (Merah) Kecamatan Depok Kabupaten Sleman dengan
menggunakan struktur jembatan rangka baja dengan tipe Warren Truss. Adapun
latar belakang pemilihan tipe jembatan Warren Truss ini yaitu untuk alternatif lain
bagi konstruksi jembatan yang sudah ada, karena jembatan jenis ini memiliki nilai
estetika yang lebih tinggi. Rencana pembebanan yang digunakan mengacu pada
standar pembebanan terbaru yaitu SNI 1725-2016. Dalam perancangan struktur
baja jembatan digunakan RSNI T-03-2005 sebagai acuan. Analisis terkait gaya-
gaya dalam dan deformasi yang terjadi akibat kombinasi pembebanan dilakukan
dengan menggunakan program SAP 2000 V.14.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan latar belakang di atas terkait perencanaan ulang struktur atas

Jembatan Prayan (Merah), adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana gaya yang terjadi pada profil girder memanjang dan melintang pada
jembatan rangka baja tipe Warren Truss akibat beban rencana yang bekerja
sesuai dengan SNI 1725-2016,
2. Bagaimana profil baja Warren Truss yang aman dalam perancangan struktur
atas jembatan akibat beban rencana yang bekerja dan terhadap daya layan
jembatan,
3. Bagaimana sambungan pada jembatan rangka baja tipe Warren Truss,
4. Bagaimana lendutan yang terjadi pada jembatan rangka baja tipe Warren Truss.

1.3 TUJUAN PENELITIAN

Tujuan penelitian terkait perencanaan ulang jembatan Prayan (Merah)

menjadi jenis pelengkung baja adalah.

1. Mengetahui gaya yang terjadi pada profil girder memanjang dan melintang
pada jembatan rangka baja tipe Warren Truss akibat beban rencana yang
bekerja sesuai dengan SNI 1725-2016,
2. Mengetahui profil baja Warren Truss yang aman dalam perancangan struktur
atas jembatan akibat beban rencana yang bekerja dan terhadap daya layan
jembatan,

3
3. Mengetahui sambungan pada jembatan rangka baja tipe Warren Truss,
4. Mengetahui lendutan yang terjadi pada jembatan rangka baja tipe Warren
Truss.

1.4 MANFAAT PENELITIAN

Manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui cara merencanakan serta mendesain jembatan rangka baja tipe

Warren Truss,
2. Mengetahui cara penggunaan SAP 2000 V.14 dalam perancangan jembatan
rangka baja tipe Warren Truss,
3. Dapat menjadi referensi untuk penelitian berikutnya,
4. Dapat menambah pemahaman yang lebih mendalam untuk akademisi dan
praktisi terhadap ilmu rekayasa teknik sipil terutama yang berhubungan dengan
perencanaan jembatan rangka baja tipe Warren Truss.

1.5 BATASAN MASALAH

Dalam perancangan ulang Jembatan Prayan (Merah), batas perancangan

diperlukan agar penulis dapat terarah dan fokus pada tujuan awal yang akan
dicapai. adapun batasan-batasan dalam perancangan ini adalah sebagai berikut:

1. Jembatan yang menjadi objek peneitian adalah Jembatan Prayan (Merah),

Kabupaten Sleman,
2. Perancangan hanya mencakup bagian struktur atas jembatan yang meliputi
pelat lantai kendaraan, gelagar melintang, gelagar memanjang tengah, gelagar
samping, ikatan angin atas, ikatan angin bawah,truss diagonal,bracing atas dan
sambungan,
3. Analisis dan desain jembatan menggunakan rangka baja dengan bantuan
Program SAP 2000 v.14,
4. Pembebanan yang ditinjau sesuai dengan SNI 1725-2016 berupa berat sendiri,
beban mati tambahan, beban lalu lintas, beban angin, beban temperatur dan
beban gempa. Pembebanan yang di rencanakan oleh perencana masih mengacu
pada Bridge Management System (BMS)-1992,
5. Perancangan struktur jembatan menggunakan perhitungan manual dengan

4
 mengacu pada RSNI T 03-2005 tentang perencanaan struktur baja untuk
jembatan,
6. Beban gempa pada struktur atas dihitung menggunakan beban gempa statik
ekivalen sesuai dengan SNI 2833:2016 dan Peta Gempa 2017,
7. Perhitungan terkait kebutuhan bahan dan estimasi biaya tidak disertakan dalam
penelitian ini,
8. Tipe sambungan yang digunakan hanya sambungan baut dengan tipe tumpu,
9. Tipe jembatan yang direncanakan adalah kelas 1 A.

5
6
7
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENELITIAN TERDAHULU

Telah dilakukan beberapa penelitian sebelumnya oleh penulis lain dengan

analisis yang hampir sama. Maka, dari penelitian terdahulu dapat dijadikan acuan
dan untuk membuktikan bahwa penelitian berikut adalah bukan plagiat.
Ringkasan penelitian terdahulu disajikan dibawah ini.

Aldoni Manik (2019) melakukan perancangan ulang jembatan landak II

Pontianak dengan sistem pelengkung baja berdasarkan SNI 1725:2016 dan SNI
2833:2016. Dalam penelitian tersebut dilakukan perancangan ulang jembatan
menggunakan sistem pelengkung baja yang didesain dengan panjang bentang
utama 150 meter dengan lebar jalan sebesar 9.5 meter dan sistem pelengkung
yang digunakan berupa rangka baja. Desain awal yang terdiri dari 7 bentang
rangka baja tipe Warren truss, diubah menjadi 4 bentang yang terdiri dari 2
bentang menggunakan sistem pelengkung dan 2 bentang menggunakan rangka
baja tipe Warren truss yang sama seperti kondisi eksisting

Dasar perencanaan pembebanan jembatan mengacu pada peraturan SNI

1725:2016 dan SNI 2833:2016. Untuk desain elemen-elemen jembatan mengacu
pada peraturan RSNI-03-2005 dan RSNI T-12-2004. Perancangan ulang
dilakukan dengan bantuan software SAP V 14.00 untuk perhitungan gaya-gaya
yang bekerja pada struktur jembatan dan Microsoft Excel untuk menghitung
kapasitas penampang dari setiap elemen.

Dari hasil perancangan ulang, didapat profil struktur utama pelengkung

menggunakan profil Pipe 500 mm dengan tebal 50 mm, sedangkan untuk batang
penyusun rangka busur menggunakan profil Pipe 273 mm dengan tebal 25 mm.
Untuk gelagar melintang dan memanjang digunakan profil WF 600 x 300 x 14 x
28 dan WF 400 x 200 x 8 x 13. Pada perancangan ini juga dirancang pilar
jembatan tipe dua kolom yang berdimensi 1,5 m x 1,5 m dengan pierhead
berukuran 3 m x 3 m yang aman terhadap beban yang bekerja. Fondasi yang

8
digunakan untuk

9
mendukung pilar berupa fondasi tiang pancang dengan jumlah tiang 20 tiang
dengan diameter masing-masing tiang adalah 0.5 m dan tebal pilecap 1.5 m.

Yunisfa Septiarsilia (2014), melakukan perencanaan ulang struktur jembatan

sumber sari Kutai Barat Kalimantan Timur dengan sistem busur baja berdasarkan
RSNI T-02-2005. Dalam penelitian tersebut dilakukan perancangan ulang
jembatan menggunakan sistem pelengkung baja yang didesain dengan panjang
bentang utama 82 meter dengan lebar jembatan sebesar 10 meter dan sistem
pelengkung yang digunakan berupa rangka baja. Desain awal terdiri dari tiga
bentang menggunakan Jembatan Prategang, yaitu dengan Panjang bentang 40
meter dan dua bentang di tepi dengan Panjang masing-masing 21 meter, diubah
menjadi satu bentang menggunakan sisitem Baja Pelengkung.
Dasar perencanaan pembebanan jembatan mengacu pada peraturan RSNI T-
02-2005. Untuk desain elemen-elemen jembatan mengacu pada peraturan RSNI-
03-2005. Perancangan ulang dilakukan dengan bantuan software SAP2000 untuk
perhitungan gaya-gaya yang bekerja pada struktur jembatan dan Microsoft Excel
untuk menghitung kapasitas penampang dari setiap elemen.
Dari hasil perencanaan ulang jembatan ini, jembatan Sumber Sari Kutai
Barat didesain menggunakan struktur utama busur menggunakan profil box 1200
x 600 x 40 x 40, box tarik menggunakan profil box 1200 x 600 x 40 x 40, struktur
sekunder berupa ikatan angin atas dengan dimensi profil WF 200.200.8.12
(horizontal) dan WF 250.250.9.14 (diagonal), sedangkan untuk dimensi portal
akhir berupa profil Double WF 500.200.10.16, untuk kabel penggantung
menggunakan Zinc Coated Bridge Stand diameter 50,8 mm dengan lendutan 4,59
cm.

2.2. PERBEDAAN DENGAN PENELITIAN TERDAHULU

Penelitian ini mengambil topik tentang analisis kebutuhan struktur yang

digunakan dan lendutan yang terjadi pada Jembatan Wae Longge, Kecamatan
Lembor, Kab. Manggarai Barat dengan tipe struktur Baja Pelengkung dan struktur
yang dipakai menggunakan IWF. Dari penelitian-penelitian yang pernah
dilakukan, mungkin ada beberapa yang serupa namun penelitian ini ada perbedaan
dengan penelitian sebelumnya. Adapun perbedaan yang dapat dilihat pada table
2.1.
10
Tabel 2. 1 Perbedaan Penelitian

11
No Penulis Judul Penelitian Perbedaan Penelitian
1 Aldoni Manik Perancangan a) Studi kasus jembatan Landak
(2019) Ulang Jembatan II Pontianak
Landak II b) Peraturan Desain Mengacu
Pontianak Dengan pada RSNI T-12-2004
Sistem
Pelengkung Baja
Berdasarkan SNI
1725:2016 dan
SNI 2833:2016

2 Yunisfa perencanaan a) Studi kasus jembatan sumber

Septiarsilia ulang struktur sari
(2014) jembatan sumber b) Peraturan desain mengacu
sari Kutai Barat pada RSNI T-02-2005
Kalimantan Timur
dengan sistem
busur baja
berdasarkan RSNI
T-02-2005

12
 BAB III
LANDASAN TEORI

3.1 STRUKTUR JEMBATAN

Struktur jembatan adalah kesatuan diantara elemen-elemen konstruksi

yang dirancang dari bahan-bahan konstruksi yang bertujuan serta mempunyai
fungsi menerima beban-beban di atasnya baik berupa beban primer, sekunder,
khusus dan lain-lain. Kemudian diteruskan hingga ke tanah dasar. Secara umum,
konstruksi jembatan dibagi menjadi struktur atas dan struktur bawah (Zainuddin
dalam Dhaneswara, 2015). Jembatan pelengkung baja merupakan jembatan
dengan struktur setengah lingkaran dimana pada kedua ujungnya bertumpu pada
abutmen jembatan. Sistem struktur pelengkung rangka baja pada dasarnya sama
seperti rangka baja biasa, perbedaannya ada pada bentuk susunan elemen baja
secara global yang membentuk lengkung atau busur.

3.2 PEMBEBANAN

Pertumbuhan jumlah kendaraan dari tahun ke tahun semakin meningkat,

kondisi ini mengakibatkan standar pembebanan jembatan yang berlaku harus
diperbaharui. Pada tahun 2005 hingga 2016 standar pembebanan yang digunakan
masih mengacu pada RSNI-02-2005.

Pembaharuan terkait standar pembebanan ini terus dilakukan mengingat

volume kendaraan serta kondisi lingkungan yang mengalami perubahan tiap
tahunnya, pada tahun 2016 lalu SNI 1725-2016 resmi digunakan sebagai dasar
perencanaan pembebanan jembatan. Terdapat beberapa perbedaan antara kedua
peraturan tersebut, beberapa di antaranya yaitu pada kombinasi pembebanan dan
faktor beban. Dalam perancangan ini digunakan kombinasi pembebanan pada
Tabel 1 pada SNI 1725-2016 Pasal 6.1.

13
3.2.1 Beban Permanen

Beban permanen merupakan beban yang timbul oleh berat sendiri

komponen struktural maupun non struktural. Beban yang dihasilkan merupakan
kali antara volume dan berat ini dari suatu beban. Berat isi bahan tersebut adalah
masa bahan dikalikan dengan percepatan gravitasi bumi. Standar percepatan
gravitasi yang digunakan dalam SNI 1725-2016 adalah 9.81 m/detik 2. Penentuan
besar kerapatan massa dan berat isi material menggunakan acuan Tabel 2 pada
SNI 1725-2016 Pasal 7.1. Beban beban yang termasuk beban permanen
berdasarkan SNI 1725-2016 adalah sebagai berikut:

1. Berat Sendiri (Ms)

Berat sendiri pada perencanaan jembatan adalah berat bagian-bagian
jembatan dan elemen-elemen struktural maupun non struktural yang dianggap
tetap. Faktor beban yang digunakan pada berat sendiri sebesar 1,1 untuk
material baja, 1,3 untuk beton cor di tempat.
2. Beban Mati Tambahn/Utilitas (MA)
Beban mati tambahan adalah berat dari seluruh bahan pada komponen
jembatan yang merupakan elemen non struktural dan besarnya dapat berubah-
ubah selama umur rencana jembatan. Berikut merupakan beberapa beban
mati tambahan pada struktur jembatan.
a. Pelapisan kembali aspal beton dengan ketebalan maksimum lapisan
mencapai 50 mm,
b. Tiang sandaran, pagar pengaman beton, alat pelengkap jembatan dan
sarana umum seperti pipa air bersih maupun air kotor.

Faktor beban yang digunakan dalam perencanaan beban mati tambahan

mengacu pada Tabel 4 SNI 1725-2016 Pasal 7.3.

3.2.2 Beban Lalu lintas

Beban lalu lintas pada perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur “D”
dan beban truk “T”. Beban lajur D bekerja merata pada seluruh luasan jalur lalu
lintas dan menimbulkan pengaruh pada struktur jembatan yang sama dengan
iring-

14
iringan kendaraan yang melintas. Beban lajur D yang bekerja bergantung pada
lebar lajur lalu lintas jembatan.

Beban Truk “T“ merupakan suatu pemodelan kendaraan berat dengan tiga
gandar yang ditempatkan pada berbagai posisi dalam lajur lalu lintas dengan
memperhatikan garis pengaruh. Penempatan berbagai posisi truk dimaksudkan
untuk mendapatkan momen maksimum yang ditimbulkan akibat pengaruh
kendaraan berat. Setiap lajur rencana ditempatkan maksimal satu truk, dengan
setiap gandar pada kendaraan terdiri atas dua bidang kontak. Jumlah lajur lalu
lintas rencana harus mempunyai lebar minimum sebesar 2.75 m. Dalam
perencanaan, harus diperhitungkan kemungkinan perubahan lebar bersih jembatan
di masa mendatang akibat perubahan fungsi jembatan maupun volume lalu lintas.

1. Beban Lajur “D”

Beban lajur D terdiri atas beban terbagi rata (BRT) yang bekerja bersamaan
dengan beban garis terpusat (BGT). Adapun faktor beban yang digunakan
untuk jenis beban lajur “D” mengacu pada Tabel 12 SNI 1725-2016.
a. Intensitas beban “D”
Beban “D” terdiri atas beban terbagi rata (BTR) dan beban garis terpusat
(BGT) seperti terlihat pada Gambar 3.1. Beban garis terpusat (BGT)
dengan intensitas p sebesar 49.0 Kn/M ditempatkan tegak lurus terhadap
lalu lintas pada jembatan. Untuk beban terbagi rata (BTR), intensitas q
kPa bergantung pada panjang total lajur yang dibebani L seperti berikut:
L≤30m:q=9.0 kPa (3.1)
L≥30m:q=9.0(0.5+15) kPa (3.2)
𝐿

Gambar 3. 1 Beban Lajur “D”

(SNI 1725-2016)

15
 b. Distribusi beban “D”
Beban D harus disusun pada rah melintang sedemikian rupa sehingga
momen yang timbul dapat mencapai momen maksimum. Untuk distribusi
beban “D” arah memanjang, alternatif penempatan beban dapat mengacu
pada Gambar 25 dalam SNI 1725-2016 Pasal 8.3.2.
c. Respin terhadap beban lajur “D”
Distribusi beban hidup pada arah melintang bertujuan untuk mendapatkan
besaran momen dan gaya geser dalam arah longitudinal pada gelagar
jembatan. Hal tersebut dilakukan dengan mempertimbangkan penyebaran
beban “D” sebesar 100 % pada balok (tidak termasuk trotoar, kerb dan
parapet).
2. Beban Truk “T”
Selain beban “D” yang bekerja pada struktur jembatan, beban lalu lintas lain
juga berdampak terhadap daya dukung jembatan yaitu beban truk “T”. Beban
truk T tidak bekerja bersamaan dengan beban lajur “D” besaran faktor beban
untuk beban “T” mengacu pda Tabel 13 dalam SNI 1725-2016 Pasal 8.4.
a. Besaran pembebanan truk “T”
Pembebanan truk “T” didistribusikan melalui roda kendaraan. Terdapat
dua bidang kontak antara roda dan pelat lantai untuk setiap gandar pada
truk semi trailer ini. Jarak antara gandar tengah dan gandar belakang pada
kendaraan truk dapat berubah-ubah dari 4 m sampai 9 m. Hal tersebut
dimaksudkan untuk mendapatkan pengaruh terbesar akibat beban “T”
pada jembatan.
Distribusi pembebanan pada truk dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Gambar 3. 2 Pembebanan Truk “T”

(SNI 1725-2016)

16
 b. Penentuan posisi dan pendistribusian beban truk “T” dalam arah
melintang jembatan
Pada umumnya kendaraan truk “T” hanya ditempatkan satu di setiap lajur
lalu lintas rencana pada jembatan. Dalam pemodelannya kendaraan truk
“T” harus ditempatkan tepat di tengah lajur lalu lintas rencana. Distribusi
beban truk “T” dapat dilihat dalam gambar 3.2.
c. Bidang kontak pada roda kendaraan terhadap pelat lantai
Bidang kontak roda kendaraan yang mempunyai satu maupun dua roda,
diasumsikan mempunyai bidang kontak berbentuk persegi panjang.
Bidang tersebut berdimensi panjang 750 mm dan lebar 250 mm. Tekanan
yang dihasilkan oleh ban kendaraan diasumsikan merata pada permukaan
bidang kontak.
d. Faktor akibat kepadatan lajur lalu lintas
Dalam perencanaan, apabila digunakan faktor distribusi beban kendaraan
untuk satu lajur lalu lintas, maka pengaruh beban truk “T” harus di
reduksi dengan faktor beban sebesar 1,20. Apabila dalam perencanaan
digunakan metode lever rule untuk mendapatkan besaran faktor distribusi
kendaraan, maka pengaruh beban “T” tidak perlu di reduksi sedemikian
besar.
e. Penerapan beban hidup kendaraan
Pengaruh beban hidup dalam penentuan momen positif harus ditentukan
berdasarkan nilai terbesar dari:
1) Pengaruh beban truk dikalikan dengan faktor beban dinamis, atau
2) Pengaruh beban terdistribusi “D” dan beban garis KEL dikalikan FBD.

Beban truk harus diposisikan pada lebar jembatan sehingga sumbu roda
memiliki jarak sebagai berikut:

1) Untuk perencanaan pelat kantilever: 250 mm dari tepi tiang sandaran,

dan
2) Untuk perencanaan komponen jembatan lain: 1000 mm dari masing-
masing sumbu terluar roda antara dua truk yang berdampingan.
3. Faktro Beban Dinamis (FBD)
Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang

17
bergerak dan jembatan. Untuk pembebanan “D” (FBD) merupakan fungsi dari

18
 panjang bentang ekivalen. Dengan nilai panjang ekivalen bergantung pada
panjang bentang jembatan, untuk:
a. Bentang tunggal panjang, bentang ekivalen diambil sama dengan panjang
bentang sebenarnya,
b. Bentang menerus panjang, panjang ekivalen ditentukan dengan rumus
berikut:

LE = √𝐿𝑎𝑣. 𝐿𝑚𝑎𝑥 (3.3)

dengan:
Lav = adalah panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus
Lmax = adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang
disambung secara terus menerus
Untuk pembebanan pada beban “T”, FBD diambil sebesar 30 %. Nilai
FBD yang dihitung digunakan untuk seluruh bagian struktur jembatan
yang berada di atas permukaan. Adapun untuk bagian jembatan dan
pondasi, besarnya nilai FBD di ambil sebagai nilai peralihan antara
permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m. Besaran faktor beban
dinamis untuk pembebanan “T” dan “D” dapat dilihat pada pada Gambar
3.3..

Gambar 3. 3 Faktor Beban Dinamis untuk Beban “T” dan “D”

(SNI 1725-2016)

4. Gaya Rem
Penempatan gaya rem harus dilakukan di seluruh lajur rencana sesuai dengan

19
lebar yang telah di tentukan dan berisikan lalu lintas yang searah pada setiap

20
 lajurnya. Gaya rem bekerja secra horizontal pada jarak 1800 mm di atas
permukaan jalan pada masing-masing arah longitudinal. Nilai gaya rem atas
permukaan jalan pada masing – masing arah longitudinal. Nilai gaya rem
harus diambil terbesar dari:
a. 25% dari berat gandar truk desain,atau
b. 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi merata BTR.
5. Pembebanan untuk Pejalan Kaki (TP)
Komponen trotoar dengan bentang selebar 600 mm harus direncanakan untuk
memikul beban-beban pejalan kaki. Besarnya beban pejalan kaki yaitu 5 kPa
dan dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan pada tiap
lajur lalu lintas. Apabila trotoar dapat dinaiki, maka beban yang diakibatkan
oleh pejalan kaki tidak perlu dianggap bekerja bersamaan kendaraan.
6. Klasifikasi Pembebanan Lalu Lintas
a. Pembebanan lalu lintas yang dikurangi
Dengan keadaan khusus sesuai dengan persetujuan dari instansi
berwenang, pembebanan “D” dapat dikurangi hingga 70% keadaan ini
hanya berlaku untuk jembatan darurat dan atau semi permanen. Faktor
pengurangan 70% ini berlaku untuk BTR, BGT dan gaya sentrifugal, akan
tetapi tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk “T” atau gaya rem
pada arah memanjang jembatan.
b. Pembebanan lalu lintas yang berlebih.
Dengan persetujuan dari instansi yang berwenang, pembebanan “D” dapat
diperbesar di atas 100% untuk jaringan jalan yang dilewati kendaraan
berat. Pembesaran beban di atas 100% ini belaku untuk beban BGR, BGT
dan sentrifugal, akan tetapi tidak berlaku untuk pembebanan truk “T” dan
gaya rem pada arah memanjang jembatan.

3.2.3 Beban Aksi Lingkungan

21
 Beban yang diakibatkan oleh faktor lingkungan meliputi pengaruh
temperatur angin, banjir, gempa dan penyebab-penyebab alamiah lainya. Besaran
beban rencana yang diberikan oleh SNI 1725-2016 dihitung berdasarkan analisis
statistik dari kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa menghitungkan hal
khusus yang mungkin akan memperbesar pengaruh beban aksi lingkungan
tersebut.

1. Gaya Akibat Deformasi

Gaya dalam yang terjadi akibat deformasi akibat rangkak dan susut harus
diperhitungkan dalam perencanaan. Pengekangan deformasi pada komponen-
komponen jembatan juga turut mempengaruhi besarnya gaya yang terjadi
akibat deformasi. Faktor yang mempengaruhi deformasi:
a. Pengaruh Temperatur
Perubahan suhu secara merata yang terjadi pada jembatan berdampak
pada perubahan panjang komponen jembatan. Deformasi akibat
perubahan temperatur yang merata dapat dihitung menggunakan
persamaan berikut:
∆T = αL (Tmaxdesign-Tmindesign) (3.4)
dengan:
L = adalah panjang komponen jembatan (mm)
α = adalah koefisien muai temperatur (mm/mm/oC)
Penentuan besar temperatur jembatan rata-rata nominal dan sifat bahan
akibat pengaruh temperatur terlampir pada Tabel 3.1 dan Tabel 3.2.

Tabel 3. 1 Temperatur rata-rata jembatan nominal (SNI 1725-2016)

Temperatur
Temperatur jembatan
Tipe bangunan atas jembatan rata-rata
rata-rata minimum (1)
maksimum

Lantai beton di atas gelagar atau

15 oC 40 oC
boks beton

Lantai beton di atas gelagar,boks

15 oC 40 oC
beton atau rangka baja

22
Lantai beton di atas gelagar,boks 15 oC 40 oC

23
 beton atau rangka baja

Catatan (1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5 oC untuk

lokasi yang terletak pada ketinggian lebih dari 500 m di atas permukaan laut

Tabel 3. 2 Sifat Bahan Rata-Rata Akibat Pengaruh Temperatur ( SNI 1725-2016)

Koefisien perpanjangan Modulus elastisitas
Bahan
akibat suhu (α) (MPa)

Baja 12 x 10-6 per oC 200000

Beton

Kuat tekan <30 MPa 10 x 10-6 per oC

√𝑓𝑐 ′ 4700
Kuat tekan >30 MPa 11 x 10 per C -6 o

√𝑓𝑐 ′ 4700

Besar variasi temperatur akibat variasi temperatur yang disebabkan oleh

perubahan panas matahari pada waktu siang hari di bagian atas permukaan
lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan di
malam hari. Gradien temperatur nominal arah vertikal dapat dilihat pada
Tabel 3.3.

Tabel 3. 3 Parameter T1 dan T2

Lokasi jembatan T1 (oC) T2 (oC) T2 (oC)

<500 meter di atas permukaan laut 12 8

0≤ T3 < 5
>500 meter di atas permukaan laut 17 11

2. Beban Angin
a. Tekanan Angin horizontal
Beban angin harus diasumsikan terdistribusi merata di setiap komponen
jembatan yang terekspos oleh angin. Luas area yang diperhitungkan
adalah luas dari segalah komponen yang diambil tegak lurus terhadap
arah angin.

24
 Untuk untuk jembatan atau bagian jembatan dengan elevasi lebih dari
10000 mm di atas perukaan tanah atau air, kecepatan angin rencana harus
dihitung berdasarkan persamaan berikut:
VDZ = 2,5V 𝑍
) ln ( (3.5)
𝑉1
0 )
0
(𝑉𝐵 𝑍𝑜

VDZ = adalah kecepatan angin rencana pada elevasi rencana, Z (km/jam),

V10 = adalah kecepatan angin pada elevasi 10000 mm di atas permukan
tanah atau di atas permukaan air rencana (km/jam),
VB = adalah kecepatan angin rencana yaitu 90 hingga 126 km/jam pada
elevasi 1000 mm, yang akan menghasilkan tekanan,
Z = adalah elevasi struktur diukur dari permukaan tanah atau permukaan
air di mana beban angin dihitung (z >10000 mm),
V0 = adalah kecepatan gesekan angin Tabel 3.4 (km/jam), dan
Z0 = adalah penunjang gesekan di hulu jembatan Table 3.4 (mm).
V10 dapat diperoleh dari:
1) Grafik kecepatan angin dasar untuk berbagai kala ulang.
2) Survei angin pada lokasi jembatan, dan
3) Jika tidak ada data yang lebih baik, dapat diasumsikan nilai V10 =VB =
90 s/d 126 km/jam.

Tabel 3. 4 Nilai V0 dan Z0 untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan di Hulu

(SNI 1725-2016)
Kondisi Lahan terbuka Sub urban Kota

V0 (km/jam) 13,2 17,2 19,3

Z0 (mm) 70 1000 2500

Beban angin pada struktur dipengaruhi oleh kecepatan angin rencana pada
elevasi rencana mauapun elevasi 1000 m, serta tekanan angin dasar.
Perhitungan beban angin ditetapkan berdasarkan persamaan berikut

𝑉𝐷𝑍
PD=PB( )2 (3.6)
𝑉𝐵

25
 dengan:

PB = adalah tekanan angin dasar seperti yang telah ditentukan pada Tabel
3.5.

Tabel 3. 5 Tekanan Angin Dasar (SNI-2016)

Komponen bangunan atas Angin tekan (MPa) Angin hisap (MPa)

Rangka,kolom dan pelengkung 0,0024 0,0012

Balok 0,0024 N/A

Permukaan datar 0,0019 N/A

Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 kN/mm pada
bidang tekan dan 2,2 kN/mm pada bidang hisap pada struktur rangka dan
pelengkung, sedangkan pada struktur balok atau gelagar, bidang hisap pada
struktur tidak boleh kurang dari 4,4 kN/mm. Jika angin yang bekerja pada
struktur tidak tegak lurus terhadap bidang kontak, maka tekanan angin dasar
harus ditentukan sesuai dengan tabel 3.6 dan bekerja pada titik berat di
bidang yang terkena angin.

Tabel 3. 6 Tekanan Angin Dasar PB untuk Berbagai Sudut (SNI-1725-2016)

Sudut Rangka, Kolom dan Pelengkung Gelagar

Beban
Beban lateral Beban longitudinal Beban lateral
Derajat longitudinal

MPa MPa MPa MPa

0 0,0036 0,0000 0,0024 0,0000

15 0,0034 0,0006 0,0021 0,0003

30 0,0031 0,0013 0,0020 0,0006

45 0,0023 0,0020 0,0016 0,0008

26
 60 0,0036 0,0024 0,0008 0,0009

Tekanan angin rencana harus dikerjakan baik pada struktur jembatan

maupun pada kendaraan yang melintasi jembatan. Jembatan harus
direncanakan memikul gaya akibat tekanan angin pada kendaraan, dimana
tekanan tersebut harus diasumsikan sebagai tekanan menerus sebesar 1,46
N/mm, tegak lurus dan bekerja 1800 mm di atas permukaan jalan. Adapun
gaya-gaya angin yang bekerja pada kendaraan akibat angin pada sudut
tertentu dilampirkan pada Tabel 3.7.

Tabel 3. 7 Komponen Beban Angin Pada Kendaraan (SNI-1725-2016)

Sudut Komponen tegak lurus Komponen sejajar

Derajat N/mm N/mm

0 1,46 0,00

15 1,28 0,18

30 1,20 0,35

45 0,96 0,47

60 0,50 0,55

b. Tekanan angin vertical

Jembatan harus mampu memikul beban garis memanjang jembatan yang
merepresentasikan gaya angin vertikal ke atas sebesar 9.6×104 MPa
dikalikan lebar jembatan, termasuk parapet dan trotoar. Gaya ini harus
ditinjau hanya untuk keadaan batas Kuat III dan Layan IV yang tidak
melibatkan angin pada kendaraan dan hanya ditinjau untuk kasus
pembebanan dimana arah angin dianggap bekerja tegak lurus terhadap
sumbu memanjang jembatan. Gaya memanjang tersebut mempunyai titik
tangkap pada seperempat lebar jembatan dan bekerja secara bersamaan
dengan beban angin horizontal.
3. Beban Gempa (EQ)

27
Beban gempa yang digunakan pada perencanaan jembatan Kali Elo ini adalah
beban gempa static ekuivalen berdasarkan respon spektrum Pembebanan
Jembatan RSNIT-02-2005.
TEQ = K H . I . WT (3.7)
KH =C.S (3.8)
Keterangan:
TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN).
KH = Koefisien beban gempa horizontal.
C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi
setempat yang sesuai, dapat dilihat pada Gambar 3.4 dan Gambar 3.5.
I = Faktor kepentingan.
S = Faktor tipe bangunan
WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi
percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati
tambahan (kN). Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan
yang sederhana, bisa menggunakan waktu getar struktur dihitung dengan
rumus :
WTP
T =2 π x √ g x (3.9)
Kp

Kp = 48 x Ec x LIc3 (3.10)

WTP = ( PMS + PMA ) Struktur atas + 0,5 x PMS (3.11)

Keterangan :
T = Waktu getar struktur (detik)
WTP = Berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati
tambahan ditambah setengah berap pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN)
PMS = Berat sendiri (kN)
PMA = Berat mati tambahan (kN)
g = Percepatan gravitasi (9,8 m/dtk2)
Kp = Kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang
diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m)
Ec = Modulus elatis beton ( kPa )
Ic = Momen Inersia ( m4 )

28
h = tinggi struktur ( m )

29
TEQ = Gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN).
KH = Koefisien beban gempa horizontal.
C = Koefisien geser dasar untuk daerah, waktu dan kondisi
setempat yang sesuai, dapat dilihat pada Gambar 3.4 dan Gambar 3.5.
I = Faktor kepentingan.
S = Faktor tipe bangunan
WT = Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi
percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati
tambahan (kN). Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan
yang sederhana, bisa menggunakan waktu getar struktur dihitung dengan
rumus :
WTP
T =2 π x √ g x (3.9)
Kp

Kp = 48 x Ec x LIc3 (3.10)

WTP = ( PMS + PMA ) Struktur atas + 0,5 x PMS (3.11)

Keterangan :
T = Waktu getar struktur (detik)
WTP = Berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati
tambahan ditambah setengah berap pilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN)
PMS = Berat sendiri (kN)
PMA = Berat mati tambahan (kN)
g = Percepatan gravitasi (9,8 m/dtk2)
Kp = Kekakuan struktur yang merupakan gaya horizontal yang
diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan (kN/m)
Ec = Modulus elatis beton ( kPa )
Ic = Momen Inersia ( m4 )
h = tinggi struktur ( m )

Faktor gemba memberikan dampak yang nyata terhadap kerusakan

struktur bangunan sehingga menjadi salah satu faktor yang amat
diperhitungkan dalam perencanaan, dengan mengetahui kekuatan gempa
berdasarkan zona wilayah maka perancangan pembangunan akan lebih
30
mudah. Berikut disajikan peta zona gempa wilayah di Indonesia pada Gambar
3.4.

31
 Gambar 3. 4 Peta Zona Gempa Wilayah Indonesia Periode 50 tahun
(Sumber : Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017)

3.2.4 Beban-Beban Lainnya

1.
Gesekan pada Perletakan (BF)
Gesekan pada peralatan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan
elastomer bearing. Gaya akibat gesekan pada perletakan dihitung
menggunakan hanya beban tetap, dan harga rata-rata dari koefisien gesekan
(atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakan elastomer).
TFB=μx(PMS+PMA) 3.11)

Dengan :

PMS = beban tetap berat sendiri struktur atas (kN)

PMA = beban tetap berat sendiri struktur atas (kN)

μ = koefisien gesek

Untuk jenis perletakan berupa elastomerik, koefisien gesek rata-rata dapat

sebesar 0,18.
2.
Pengaruh Getaran

32
 Getaran yang disebabkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas jembatan
dan akibat pejalan kaki pada jembatan penyeberangan merupakan keadaan
batas daya layan apabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan
ketidaknyamanan seperti halnya keamanan bangunan. Satu lajur lalu lintas
rencana dengan pembebanan beban lajur “D”, dengan faktor beban 1,0 harus
ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum
pada trotoar.
3.
Beban Pelaksanaan
Perencana harus membuat toleransi untuk berat perancah atau yang mungkin
akan dipikul oleh bangunan sebagai hasil dari metoda atau urutan
pelaksanaan. Perencana harus memperhitungkan adanya gaya-gaya yang
timbul selama pelaksanaan dan stabilitas serta daya tahan dari bagian-bagian
komponen. Beban pelaksanaan terdiri dari:
a. Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri, dan
b. Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan.

3.3 PERENCANAAN KOMPONEN STRUKTUR ATAS JEMBATAN

Struktur atas jembatan dalam penelitian ini menggunakan struktur

pelengkung baja tipe tied arch bridge, menggunakan metode LFRD dan dianalisis
dengan bantuan program SAP 2000 V.14 dan Ms.excel. Perencanaan struktur atas
jembatan meliputi perencanaan deck jembatan, hanger atau elemen penggantung
jembatan dan sistem struktur utama yang berupa pelengkung baja. Dalam
penelitian ini dilakukan perhitungan manual untuk kontrol hasil analisis dan
desain program SAP 2000 V.14. Perhitungan manual menggunakan bantuan
program Ms.excel mengacu pada RSNI T 03-2005 Perencanaan Struktur Baja
untuk Jembatan.

3.3.1 Perencanaan Desain Awal (Prelyminari Design)

1. Menentukan tinggi konstruksi lengkungan jembatan dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut:

1 𝑓 1
6 ≤ 𝐿 ≤ 5 (A.Hool& W.S Kinne) (3.12)
dengan:
33
 L = panjang jembatan, dan
f = tinggi lengkung jembatan
2. Menentukan panjang penggantung menggunakan persamaan parabolic:
4 . 𝑓. 𝑥
Yn = (𝐿 − 𝑥 ) (A.Hool& W.S Kinne) (3.13)
𝑙2

dengan:
Yn = panjang kabel penggantung,
x = bentang jembatan yang ditinjau,
f = tinggi lengkungan jembatan, dan
L = bentang jembatan
3. Menentukan panjang tiap segmen elemen struktur lengkung dengan
persamaan sebagai berikut:

𝑆𝑛 = √∆𝑌2 + 𝑥 2 (A.Hool& W.S Kinne) (3.14)

dengan:
Sn = panjang tiap segmen elemen busur
∆Y = beda tingggi anatar kordinat Y pada tiap segmen
4. Menentukan tinggi tampang konstruksi lengkungan jembatan dengan
mengunakan persamaan sebagai berikut:
1 𝑡 1 (A.Hool& W.S Kinne) (3.15)
70 ≤ 𝐿 ≤ 60

dengan:
L = Panjang jembatan, dan
t = tinggi tampang kontruksi lengkung jembatan.

3.3.2 Perencanaan Lantai (slab) Trotoar

Slab lantai trotoar merupakan kelengkapan jembatan yang berfungsi untuk

para pejalan kaki. Perencanaan slab lantai trotoar ikut memperhitungkan beban
sendiri trotoar dan beban hidup pedestrian.
1. Pembebanan lantai slab trotoar
Lantai trotoar jembatan direncanakan untuk menahan beban sebagai berikut
(Sumber: SNI1725:2016):
a. Pejalan kaki dengan beban nominal sebesar q = 5 kpa
b. Beban horizontal pada kerb sebesar H1 = 15 kN/m
34
c. Beban vertikal terpusat sebesar P = 20 kN)

Pembebanan pedestrian pada trotoar dapat dilihat pada Gambar 3.6.

Gambar 3. 5 Pembebanan Pedestrian Pada trotoar

Perhitungan slab trotoar dengan menggunakan rumus dan tahapan seperti
berikut:

Setelah mendapat nilai total berat slab trotoar maka berat sendiri trotoar per
meter lebar dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut:

PMS = total berat : lebar (3.16)

Setelah mendapat nilai berat sendiri trotoar per m lebar maka momen akibat
berat sendriri slab trotoar dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut.

MMS = total momen : lebar (3.17)

Setelah mendapat nilai momen akibat berat sendriri slab trotoar maka momen
ultimit akibat berat sendiri pedestrian dapat dicari dengan persamaan sebagai
berikut :
MMS u = MMS. KMS (3.18)
Setelah mendapat nilai momen ultimit akibat berat sendiri pedestrian maka
momen akibat beban hidup pedestrian dapat dicari dengan persamaan sebagai
berikut.
MTP = momen (H1) + momen (H2) + momen (P) + momen (q.b) (3.19)

35
 Setelah mendapat nilai Momen akibat beban hidup pedestrian maka Momen
Ultimit akibat beban hidup pedestrian dapat dicari dengan persamaan sebagai
berikut.

MTP u = MTP . KTP (3.20)

Setelah mendapat nilai momen ultimit akibat beban hidup pedestrian maka
momen rencana ultimate dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut.
Mu = MMS u + MTP u (3.21)

2. Penulangan slab trotoar

Perhitungan tulangan slab trotoar dengan menggunakan rumus-rumus dan
tahapan sebagai berikut:
Setelah mendapat nilai Mu seperti pada langkah nomor 1, maka momen
nominal dihitung dengan rumus seperti berikut.

Mn M (3.21)

=
Setelah didapat Momen nominal (mn) maka dicari faktor tahanan momen
dengan rumus seperti berikut.
𝑀
Rn =
(𝑏.𝑑 2) , Rn < Rmax (3.22)
Dengan faktor tahanan momen maksimum,
0,5.0,75.b.fy
Rmax = 0,75 . b . fy ( 1 - ) (3.23)
0.85.𝑓′𝑐

Dan rasio tulangan yang memberikan kondisi regangan seimbang,

b =
 0,85.𝑓′𝑐 600 ) (3.24)
1
. .(
𝑓𝑦 600+𝑓𝑦

Rasio tulangan yang diperlukan,

𝑓 ′𝑐
 = 0,85. . (1 (3.25)
− 1 −
2.𝑅𝑛
𝑓𝑦 √
(0,85.𝑓 ′ 𝑐)

Rasio tulangan yang digunakan harus lebih besar atau sama dengan ρmin dan
harus lebih kecil atau sama dengan ρmax. Adapun rumus untuk ρmin dan ρmax
seperti berikut.

Rasio tulangan minimum,

36
 1,4
 min = ( ) (3.26)
𝑓𝑦

Rasio tulangan maximum,

 max = 0,75. b (3.27)

Rasio tulangan pakai,

 min <  perlu <  max (3.28)

Setelah diperoleh rasio tulangan yang memenuhi syarat, maka dapat dihitung
luas tulangan pakai dengan rumus seperti berikut.

Luas tulangan pakai,

As = ρ . b . d (3.29)

Setelah didapat luas tulangan pakai, maka dapat dicari jumlah tulangan yang
dibutuhkan (n) dengan cara membagi luas tulangan pakai (As) dengan luas
tulangan yang ditentukan dan nilai (n) dibulatkan ke atas. Jumlah tulangan
yang diperlukan, n = (3.30)

Dengan:
f’c : kuat tekan beton
fy : tegangan leleh baja
b: lebar dinding pagar tepi
d: tebal efektif dinding pagar tepi
D : diameter tulangan yang digunakan
3. Perencanaan tulangan geser
Tulangan geser berfungsi untuk mengikat tulangan lentur dan menahan slab
trotoar agar tidak retak / rusak akibat gaya geser. Untuk menentukan tulangan
geser tiang sandaran digunakan rumus dan tahapan sebagai berikut:

Gaya geser ultimate

Vu =
𝑀𝑢
(3.31)
𝐿

Kuat geser nominal beton

√𝑓𝑐′
Vc = b.d (3.32)
37
6

38
 ½ . φ Vc < Vu (perlu tulangan geser) (3.33)

½ . φ Vc > Vu (tidak memerlukan tulangan geser) (3.34)

Jika elemen tiang sandaran memerlukan tulangan geser, maka dilanjutkan

dengan mencari kuat geser yang harus ditahan oleh baja tulangan geser (Vs)
dengan rumus sebagai berikut:
𝑉𝑢
Vs = – Vc (3.35)
𝜑

Luas tulangan geser sengkang

𝜋
Av = n . . D2 (3.36)
4

Jarak tulangan geser yang diperlukan

𝑑
s = Av . fy .
𝑉𝑠 (3.37)
Dengan :
Vu = gaya geser ultimate rencana
f’c = kuat tekan beton
fy = tegangan leleh baja
b = lebar dinding pagar tepi
d = tebal efektif dinding pagar tepi
D = diameter tulangan yang digunakan
3.3.3 Perencanaan Lantai (slab) Jembatan

Lantai jembatan berfungsi untuk menahan beban kendaraan yang melintas

di atas jembatan. Lantai jembatan dipasang pada arah melintang memanjang
diatas gelagar.
Pada perencanaan struktur atas Jembatan Kali Elo direncanakan
menggunakan pelat satu arah. Pelat satu arah yaitu pelat yang hanya ditumpu
pada dua sisi yang saling berhadapan, ataupun pelat yang ditumpu pada
keempat sisinya tetapi Ly/Lx ≥ 2, sehingga hampir seluruh beban dilimpahkan
pada sisi pendek. Tahapan perencanaan lantai jembatan sebagai berikut.
1. Pembebanan pelat lantai
Perhitungan momen ultimate rencana slab kendaraan dengan menggunakan
rumus-rumus dan tahapan sebagai berikut:

39
 Mu = K.MS + K.MA + K.T + KEW (3.38)

dengan :
MS = Momen yang ditimbulkan akibat berat sendiri
MA = Momen yang ditimbulkan akibat beban mati tambahan
TT = Momen yang ditimbulkan akibat beban truk
K = Faktor beban ultimate
2. Perencanaan tulangan pelat lantai
Perencanaan tulangan pada pelat lantai adalah sama seperti pada perhitungan
tulangan slab trotoar.

3.3.4 Faktor Reduksi kekuatan

Faktor reduksi kekuatan sesuai RSNIT-03-2005 nilai-nilainya dapat dilihat

pada tabel 3.8.

Tabel 3. 8 Faktor Reduksi Kekuatan Keadaan Batas Limit (RSNIT-03-2005)

Faktor Reduksi Kekuatan
Situasi Rencana

1. Lentur
0,9
2. Geser
0,9
3. Aksial tekan
0,85
4. Aksial tarik
a. Terhadap kuat tarik leleh
0,9
b. Terhadap kuat tarik fraktur
0,75
5. Penghubung geser
0,75
6. Sambungan baut
0,75
7. Hubungan las
a. Las tumpul penetrasi penuh
0,9
b. Las sudut dan las tumpul penetrasi
0,75
sebagian

3.3.5 Perencanaan komponen struktur Tarik

Komponen struktur tarik yang memikul gaya tarik aksial terfaktor (Nu), harus
memenuhi batas berikut:
40
 Nu≤ФNn (3.39)

dengan:
Nn = adalah kuat tekan nominal komponen struktur desak (N),
Nu = adalah kuat tekan ultimit (N), dan
Ф = adalah faktor reduksi tarik Tabel 3.8.
Dengan nilai Nn adalah kuat tarik nominal yang besarnya ditentukan oleh beberapa
persamaan dibawah:
1. Kuat Tarik Nominal Berdasarkan Kelelehan pada Penampang Bruto:

Nn=Agfy (3.40)

2. Kuat Tarik Nominal Berdasarkan Fraktur pada Penampang Efektif

Nn = A e f u (3.41)

dengan:

Ag = adalah luas penampang bruto (mm2),

Ae = adalah luas penampang efektif
(mm2), fy = adalah tegangan leleh (MPa),
dan

fu = adalah tegangan tarik putus (MPa).

3.3.6 Perencanaan Komponen Struktur Desak

1. Persyaratan Komponen Struktur Desak

Kontrol kelansingan profil terhadap aksial tekan mengacu pada Tabel 4 dalam
RSNI T-03-2005 Pasal 6.1.

a. Perbandingan kelansingan
1)
Kelangsingan elemen penampang < λr
2)
Kelangsingan komponen struktur desak λ =
𝐿𝑘 < 140
𝑟

b. Komponen struktur desak yang elemen penampangnya memiliki

41
perbandingan lebar terhadap tebal lebih besar dari pada nilai λr ,harus
direncanakan dengan analisis yang dapat diterima.

42
2. Perencanaan Komponen akibat Gaya Tekan
Komponen struktur yang mengalami gaya tekan aksial terfaktor (Nu ) harus
memenuhi nilai batasan berikut:
Nu≤ФNn (3.42)
Dengan:
Ф = adalah faktor reduksi tekan Tabel 3.8, dan
Nu= adalah kuat tekan nominal komponen struktur tekan.
3. Perencanaan Kuat Tekan Nominal Akibat Tekuk Lentur
Kuat tekan nominal akibat tekuk lentur (Nn) dari komponen struktur desak
dengan elemen-elemen penampangnya memiliki ratio lebar tebal (λr) lebih
kecil dari yang ditentukan. Kuat tekan akibat tekuk lentur ditentukan dengan
persamaan berikut:
2
Nn = (0,66λc )Ag fy λc ≤ 1,5 (3.43)

0,88
Nn = ( )Ag fy λc ≥ 1,5 (3.44)
𝜆𝑐2

𝐿𝑘 𝑓
λc= √𝑦 (3.45)
𝑟𝜋 𝐸

Nilai Lk = kcL

dengan:
Ag = adalah luas penampang bruto (mm2),
fy = adalah tegangan leleh (Mpa),
λc = adalah parameter kelansingan,
r = adalah jari-jari girasi komponen struktur,
kc = adalah faktor panjang tekuk untuk komponen struktur jembatan rangka,
dapat dilihat pada Gambar 3.7, dan
E = adalah modulus elastisitas bahan baja (Mpa).
Berikut disajikan bentuk tekuk dan nilai factor panjang pada kolom tipe tak
bergoyang dan bergoyang.

43
 Gambar 3. 6 Faktor Panjang

Efektif (RSNI T-03-2005)

3.3.7 Perencanaan Komponen Struktur Lentur

Dalam perencanaan komponen struktur lentur terdapat dua sumbu acuan,

pertama yaitu sumbu kuat yang biasa disebut dengan sumbu-x dan sumbu-y untuk
sumbu lemah.

1. Persyaratan Komponen Lentur

Dalam perencanaan suatu komponen struktur lentur harus memenuhi syarat
berikut:
a. Berpenampang kompak,
b. Memenuhi L ≤ Lp , dimana L adalah panjang bentang antara dua pengekung
lateral yanga berdekatan, dan
c. Memenuhi persyaratan:
Mu ≤ ф M n (3.46)
dengan:
Mu = adalah momen lentur terfaktor (Nmm),
Mn = adalah momen lentur nominal penampang (Nmm), dan
ф = adalah faktor reduksi lentur Tabel 3. 8.
2. Kuat Normal Lentur Penampang akibat Pengaruh Tekuk Lokal
a. Batasan momen
1)
Momen leleh My adalah momen lentur yang menyebabkan penampang
mulai mengalami tegangan leleh yaitu diambil sama dengan fy S
2)
Mp harus diambil nilai terkecil dari fy.Z atau 1,5 My
3)
Mr diambil sama dengan S (fy - fr)

44
 dengan:
Z = Modulus penampang plastis (mm3), dan
S = Modulus penampang elastis (mm3).

b. Penampang kompak
Untuk penampang-penampang yang memenuhi batsan λp ≤ λr, nilai kuat
lentur nominal penampang adalah:
Mn = M p (3.47)
dengan:
Mp = adalah momen lentur yang menyebabkan seluruh penampang
mengalami tegangan leleh disebut juga momen lentur plastis (Nmm).
c. Penampang tidak kompak
Untuk penampang yang memenuhi λp ≤ λ ≤ λr, kuat lentur nominal ditentukan
persamaan berikut:
𝜆−λ𝑝
Mn = Mp-(Mp-Mr) (3.48)
𝜆𝑟−λ𝑝

dengan:
Mr = adalah momen batas tekuk , Mcr, jika nilai λ = λr (Nmm),
λ = adalah parameter kelansingan,
λp = adalah batas maksimum kelansingan untuk penampang kompak, dan
λr = adalah batas maksimum kelansingan untuk penampang tidak kompak.
d. Penampang lansing
Untuk pelat sayap yang memenuhi λr ≥ λp, kuat lentur nominal penampang
adalah
Mn = Mr (λr / λ )2 (3.49)
3. Kuat Lentur Nominal Penampang dengan Pengaruh Tekuk Lateral
a. Batasan momen
1)
Untuk pelat badan yang memenuhi λr ≥ λp dengan λ = h / tw, kuat lentur
nominal penampang termasuk kedalam balok pelat berdinding penuh
2)
Momen kritis Mcr ditentukan oleh persamaan berikut:
Untuk profil I dan kanal ganda
M=C
𝜋 𝜋𝐸 2
√
cr
𝐿
b
𝐸𝐼𝑦𝐺𝐽 + ( 𝐼𝑦 𝐼𝑤 (3.50)
) 𝐿
45
 Untuk profil kotak pejal atau berongga
√𝐽𝐴
Mcr = 2CbE
𝐿/𝑟𝑦 (3.51)
dengan:

E = adalah modulus elastisitas baja (MPa),

Iy = adalah momen inersia pada sumbu-y (mm4),

G = adalah modulus geser baja (MPa),
L = adalah panjang bentang di antara dua pengekang lateral (mm),
Iw = adalah konstanta warping (mm6),
J = adalah konstanta torsi (mm4), dan
ry = adalah jari-jari pada sumbu-y (mm).
Faktor pengali momen Cb di tentukan oleh persamaan:
12,5 𝑀𝑚𝑎𝑥
Cb = ≤ 2,3 (3,52)
2,5 𝑀𝑚𝑎𝑥+3𝑀𝐴+4𝑀𝐵+3𝑀𝐶

dengan:
Mmax = adalah momen maksimum absolut pada batang yang ditinjau,
dan
MA, MB, MC = adalah momen pada ¾ bentang ½ bentang ¼ bentang momen
maksimum.
4. Jarak antara Kedua Pengaku Lateral
a. Bentang pendek
Untuk komponen struktur dengan bentang L≤ Lp, kuat nominal komponen
struktur terhadap lentur adalah:
Mn = Mp (3.53)
b. Bentang menengah
Untuk komponen stuktur yang memenuhi Lp ≤ L ≤ Lr kuat tekan nominal
struktur di tentukan oleh persamaan:
Mn=Cb[𝑀 + −𝑀)
𝐿𝑟−𝐿
] ≤Mp (3.54)
(𝑀
𝑟 𝑝 𝑟 𝐿 −𝐿
𝑟 𝑝

Dengan L adalah panjang bentang di antara dua pengekung lateral terhadap

perpindahan lateral dari sayap tekan.
c. Bentang panjang

46
 Untuk komponen struktur yang memenuhi L ≤ Lr, besaran kuat nominal
lentir terhadap struktur sebagai berikut:
Mn=Mcr≤Mp (3.55)

Tabel 3. 9 Tabel Panjang Bentang Pengekangan Lateral (RSNI T-03-2005)

Profil Lp Lr

Profil dan kanal 1,76ry√

𝐸
𝑋 2
ry [ ] √ 1 + √ 1 + 𝑋 𝑓
1
𝑓𝑦
ganda 𝑓𝐿 1 𝑦

Dengan

𝐼𝑦
ry = Dengan
√
𝐴

fL =fy-fr

𝜋 𝐸𝐺𝐽𝐴
X1 = 𝑆 √ 2

𝑆 𝐼𝑤
X2 =4 ( )2
𝐺𝐽 𝐼𝑦

𝐽𝐴 √𝐽𝐴
Profil kotak 0,13Ery √ 2Ery
𝑀𝑝 𝑀𝑟
pejal atau
berongga

5. Kuat Geser Pelat Badan

a. Kuat geser
Pelat badan yang memikul gaya geser terfaktor (Vu), harus memenuhi
persamaan:
Vu≤фVn (3.56)
dengan:
Vu = adalah gaya geser terfaktor (N),
Ф = adalah faktor reduksi geser Tabel 3.8, dan
Vn = adalah kuat geser nominal pelat badan (N).
b. Kuat geser nominal

47
Kuat geser nominal pelat badan harus di tentukan berdasarkan syarat sebagai
berikut
1)
Perbandingan maksimum tinggi terhadap tebal badan h/tw memenuhi:

(h/tw)≤1,10 𝐾𝑛 (3.57)
𝐸
√
dengan: 𝑓𝑦
5
Kn = 5+
(𝑎/ℎ)2

Maka kuat geser nominal untuk pelat badan dihitung berdasarkan

persamaan berikut:
Vn=0,6fyAw (3.58)
dengan:
Aw = adalah luas kotor pelat badan
2)
Jika perbandingan maksimum tinggi terhadap tebal pelat badan h/tw
memenuhi:
𝑘𝑛 𝐸
1,10√ 𝑘𝑛 (3,59)
≤(h/tw)≤1,37 𝐸

𝑓𝑦
√ 𝑓𝑦

Maka kuat geser nominal pelat badan dihitung berdasarkan persamaan

berikut:
Vn=0,6fyAw [1,10
𝑘𝑛 𝐸 1 (3,60)
]
√ 𝑓𝑦
(ℎ/𝑡𝑤)

3)
Jika perbandingan maksimum tinggi terhadap tebal panel h / tw memenuhi
nilai:

𝑘 𝑛𝐸
1,37√ ≤(h/tw) (3,61)
𝑓𝑦

Untuk nilai kuat geser nominal ditentukan dengan persamaan berikut:

Vn=𝐴𝑤𝐾𝑛𝐸
0,9 (3,62)
(ℎ/𝑡𝑤)2

4)
Interaksi geser dan lentur
Apabila momen lentur dipikul oleh seluruh penampang maka balok harus
direncanakan memikul kombinasi geser dan lentur sesuai dengan
48
persamaan:

49
 𝑀𝑢 𝑉𝑢
+ 0.625 ≤ 1,375 (3,63)
ф𝑏𝑀𝑛 ф𝑠𝑉𝑛

dengan:
Vn = adalah kuat geser nominal akibat geser (N),
Mn = adalah kuat lentur nominal balok (Nmm),
фb = adalah faktor reduksi nominal lentur Tabel 3.8, dan
фs = adalah faktor reduksi kuat geser Tabel 3.8.
5)
Interaksi aksial dan lentur
Komponen struktur yang mengalami gaya aksial dan momen lentur harus
direncanakan memenuhi ketentuan sebagai berikut:
Untuk 𝑁𝑢 ≥ 0,2
ф𝑐𝑁𝑛

𝑁𝑢 8
𝑀𝑢 + ( )≤1,0 (3.64)
ф𝑐𝑁𝑛 9 ф𝑏𝑀𝑛

Untuk 𝑁𝑢 ≤ 0,2
ф𝑐𝑁𝑛

𝑁𝑢
𝑀𝑢 +( )≤1,0 (3.65)
2ф𝑐𝑁𝑛 ф𝑏𝑀𝑛

dengan:
Nu = adalah gaya kuat aksial terfaktor (N),
Nn = adalah kauat nominal penampang (N),
фs = adalah faktor reduksi kekuatan komponen desak Tabel 3.8,

Mu = adalah momen lentur terfaktor,

Mn = adalah kuat nominal penampang, dan
фb = adalah faktor reduksi kuat lentur Tabel 3. 8.

3.3.8 Perencanaan Komponen Struktur Komposit

1. Lebar Efektif Sayap Beton:

a. 1/5 panjang bentang gelagar untuk bentang sederhana dan 1/7 panjang
bentang gelagar untuk bentang menerus,
b. Jarak pusat ke pusat antara badan gelagar, dan
c. 12 kali tebal minimum lantai.
2. Perencanaan Kuat Lentur Gelagar Komposit

50
Kuat lentur nominal gelagar komposit dihitung berdasarkan distribusi tegangan
plastis. Dalam distribusi tersebut, terdapat dua kategori yang menentukan
besaran momen lentur gelagar, yaitu:
a. Sumbu netral palstis jatuh pada pelat beton

Besaran gaya tekan C adalah:

C=0,85fc’bEa (3.70)
dengan:
bE = adalah lebar pelat lantai efektif (mm),
a = adalah kedalam daerah tekan pelat lantai (mm), dan
fc = adalah kuat tekan beton (MPa).
Adapun besaran gaya tarik T yang bekerja dirumuskan oleh persamaan
berikut:
T=Asfy (3.71)
Dana keseimbangan C=T , maka diperoleh besaran kedalam daerah tekan
pada pelat lantai terbesar
𝐴𝑠.𝑓𝑦 (3.72)
a= 0,85𝑓𝑐𝑏𝐸

Kuat lentur nominal akibat kondisi ini dapat ditentukan dengan persamaan:

Mn=Cd1 (3.73)

Gambar 3. 7 Kuat Lentur Nominal Saat Sumbu Netral di Pelat Beton

(RSNI T-03-2005)

b. Sumbu netral plastis jatuh pada profil baja

Berdasarkan keseimbangan gaya diperoleh persamaan sebagai berikut :

51
 T’=Cc+Cs (3.74)
T’=Agfy–Cs (3.75)
𝐴𝑔𝑓𝑦−𝐶𝑐
Cs= 2 (3.76)

dengan :

Cc = 0,85 fc’bE ts

Kuat lentur nominal untuk kondisi ini dapat diperoleh dengan persamaan:
Mn=Ccd2’+Csd2” (3.77)

Gambar 3. 8 Kuat Lentur Nominal Saat Sumbu Netral di Pelat Baja

(RSNI T-03-2005)

c. Perencanaan penghubung geser

Persyaratan diameter maksimum paku penghubung geser tidak lebih dari:

Ø = 1,5 tf (3.78)
Adapun syarat jarak memanjang antara penghubung geser tidak lebih dari:
1) 600 mm
2)
2ts
3)
4x tinggi penghubung geser

Kuat geser izin untuk satu buah stud connector:

Qa = Ascfu (3.79)

Kuat geser satu buah stud conector:

52
 Qn=0,5Asc √𝑓 ′. 4700 √𝑓 ′ (3.80)
𝑐 𝑐

Jumlah penghubung geser yang diperlukan:

𝑉𝑢
n= 𝑄𝑛 (3.81)

Jarak antar penghubung geser yang diperlukan: s = 𝐿

𝑛

3.3.9 Perencanaan Sambungan Baut

1. Persyaratan Umum Sambungan

Kuat rencana setiap komponen sambungan tidak boleh kurang dari beban
terfaktor yang telah dihitung. Perencanaan sambungan harus memenuhi
beberapa persyaratan berikut:

a. Gaya-gaya dalam yang disalurkan berada dalam keseimbangan terhadap

gaya-gaya yang bekerja dengan memperhitungkan adanya sambungan,
b. Deformasi pada sambungan masih berada pada batas kemampuan deformasi
sambungan itu sendiri, dan
c. Sambungan dan komponen yang saling berdekatan harus mampu memikul
gaya-gaya yang bekerja.

Tabel 3. 10 Gaya Tarik Baut Minimum (RSNIT-03-2005)

Diameter nominal baut (mm) Gaya tarik minimum(kN)

16 95

20 145

24 210

30 335

36 490

Tabel 3. 11 Luas Baut (RSNIT-03-2005)

Luas baut (mm2)

53
 Diameter nominal baut
df Ae As Ao

M16 144 157 201

M20 225 245 314

M24 324 353 452

M30 519 562 706

M36 759 817 1016

2. Kekuatan Geser Nominal

Baut yang memikul gaya geser rencana harus memenuhi persamaan:
Vf*≤фVf (3.82)
dengan:
Vf * = adalah gaya geser rencana baut (N),
ф = adalah faktor reduksi kekuatan, dan
Vf = adalah kuat geser baut (N).
Kekuatan geser nominal baut harus dihitung menggunakan persamaan berikut:
Vf=0,62fufkr(nnAe+nxAo) (3.83)
dengan:
fu = adalah kekuatan tarik minimum baut Tabel 3.28 (Mpa),
kr = adalah faktor reduksi Tabel 3.8,
nn = adalah jumlah bidang geser melalui bagian baut,
Ae = adalah luas diameter lebih kecil pada baut Tabel 3.11 (mm2), dan
nx = adalah jumlah bidang geser melalui bagian baut.
Ao = adalah luas batang polos nominal pada baut Tabel 3.11 (mm2)

Tabel 3. 12 Faktor Reduksi Sambungan Lebih Yang Dibaut (RSNI T-03-2005)

Panjang faktor reduksi,kr

Li <300 1,0

300<Li<1300 1,075-Lj/4000

54
 Li>1300 0,75

3. Kuat Tarik Nominal Baut

Kekuatan tarik nominal baut harus memenuhi:
N tf*≤ ф N tf (3.84)
Dengan besaran Ntf dihitung menggunakan persamaan berikut:
N tf*=A sf (3.85)
dengan:
N *
t
= adalah kuat tekan ultimit (N),
Ntf = adalah kauat tekan ultimit baut (N),
Ф = adalah faktor reduksi tarik, dan
As = adalah luas tulangan bruto baut Tabel 3.11.
4. Kuat nominal baut yang memikul kombinasi geser dan tarik
Baut yang memikul kombinasi antara gaya geser dan tarik/desak harus
memenuhi persyaratan sesuai dengan persamaan berikut:
2
∗ 2 𝑁𝑡𝑓∗
( 𝑉𝑓 ) +( ) ≤ 1,0 (3.86)
ф𝑉𝑓 ф𝑁𝑡𝑓

5. Kekuatan Tumpuan Nominal Pelat Lapis

Kekuatan tumpuan nominal pelat pelapis harus dihitung berdasarkan
persamaan- persamaan di bawah. Dengan syarat apabila kekuatan tumpuan
nominal pelat pelapis yang memikul gaya yang bekerja menuju satu sisi, maka
nilai kekuatan tumpuan harus diambil nilai terkecil dari persamaan berikut:
Vb=3,2df tp fup (3.87)
Vb=ae tp fup (3.88)
Dengan:
df = adalah diameter baut (mm),
tp = adalah tebal pelat lapis (mm),
fup = adalah kekuatan tarik pelat lapis (Mpa), dan
ae = adalah jarak minimum dari ujung lubang ke ujung pelat lapis di
ukur dalam arah komponen gaya di tambah setengah diameter baut
(mm).
6. Detail Perencanaan Baut

55
 Jarak antara pusat lubang baut tidak boleh kurang dari 2,5 kali diameter
nominal baut. Adapun jarak minimum antara pusat lubang pengencang ke tepi
pelat atau sayap penampang giling harus sesuai dengan spesifikasi dalam Tabel
3.13.

Tabel 3. 13 Jarak Tepi Minimum (RSNI T-03-2005)

Pemotongan Tepi Pelat Giling,Pemotongan
Tepi Hasil Giling
dengan Geser Mesin dengan
dari Penampang
atau tangan dan Api,Gergaji atau Tepi
Giling
Api Diratakan

1,75 df 1,50 df 1,25df

Untuk jarak tepi maksimum dari pusat tiap pengencang ke tepi terdekat dari
bagian yang saling bersambungan harus sebesar 12 kali tebal pelat lapis luar
tertipis, tetapi tidak boleh melebihi 150 mm. Adapun untuk diameter lubang
harus 2 mm lebih besar dari diameter nominal baut untuk baut yang
berdiameter nominal baut untuk baut yang melebihi 24 mm, ukuran lubang
tidak lebih dari 3 mm lebih besar dari diameter nominal baut.

3.3.10 Kontrol Lendutan

Lendutan merupakan besar perpindahan antara struktur awal dengan

pembebanan sedemikian rupa. Menurut SNI 1725:2016 lendutan pada jembatan
baja dibatasi sebesar 1 dari panjang bentang (L). Untuk daerah perkotaan yang
800

terdapat trotoar dengan beban intesitas pejalan kaki, batas lendutan tidak boleh
melebihi 1
1000 dari panjang bentang (L).

56
 BAB IV
METODE PENULISAN

4.1 LOKASI DAN WAKTU PENELITIAN

4.1.1 Lokasi Penelitian

Jembatan Wae Longge berada di Kecamatan Lembor, Kabupaten

Manggarai barat yang menghubungkan Jalan Trans Flores dengan lebar sungai di
lokasi perencanaan mencapai ±70 mater. Letak jembatan tersebut dalam peta pada
kordinat 8°39'57.2"S 120°07'48.5"E dapat dilihat pada gambar 4.1. Penelitian
baru ini menggunakan lokasi yang memiliki jenis Tanah Lunak dan resiko Gempa
Sedang yakni diangka kisaran nilai Ss = 0,5-0,6 dan nilai S1 = 0,2-0,3.

Gambar 4. 1 Peta Lokasi Jembatan Wae Longge

(Sumber: Google Maps, 2022)

57
 Gambar 4. 2 Dokumentasi Jembatan Wae Longge
(Sumber: Dokumentasi Penelitian,2022)

4.1.2 Waktu Penelitian

Waktu yang digunakan adalah untuk melakukan perencanaan desain

jembatan jenis Pelengkung Rangka Baja dimulai dari 1 Oktober 2022 sampai
dengan tanggal 3 Januari 2023.

58
4.2 METODE PENELITIAN DATA

START

Pengumpulan data dan Studi literatur

Preliminary Design

Analisis pembebanan
sesuai SNI 1725-2016
menggunakan Ms. Excel

Pemodelan jembatan dan analisis struktur jembatan menggunakan SAP 2000 V.14

Data yang diperoleh : 1.Momen

Gaya geser
Gaya aksial
Tidak Oke
Jenis Profil

A B

59
 B
A

Perencanaan Struktur Atas Jembatan Lengkung

Kontrol desain

Oke

Perencanaan
Penggambaran
detail
detail jembatan
sambungan
rencana

Pembahasan dan Kesimpulan

FINISH

Gambar 4. 3 Bagan Alir Penelitian

60
Keterangan:

1. Studi Literatur
Mencari teori-teori yang relevan dengan kasus permasalahan tentang
jembatan secara umum dan aturan-aturan yang terdapat pada jembatan. Studi
literatur merupakan studi yang diperoleh dari sumber lain dan bersifat tidak
langsung atau melalui pihak lain. Studi literatur ini pada umumnya berupa
RKS (rencana kerja dan syarat), gambar kerja, buku maupun jurnal, dan
aturan-aturan digunakan dalam penelitian tersebut.
2. Pengumpulan Data
Pengumpulan data digunakan sebagai bahan panduan pembuatan untuk
mendukung penelitian jembatan. Data yang dikumpulkan berupa
“Perencanaan Struktur Baja Untuk Jembatan”, SNI 2833–2016 “Perencanaan
Jembatan Terhadap Beban Gempa”, dan jurnal yang terdahulu.
3. Perhitungan Pembebanan
Perhitungan pembebanan meliputi beban yang bekerja pada struktur jembatan
itu sendiri, dengan mengacu pada SNI 2833–2016 “Perencanaan Jembatan
Terhadap Beban Gempa”.
4. Pemodelan SAP2000 v.14
Melakukan permodelan struktur dengan data struktur yang sudah didapat dan
data struktur jembatan disesuaikan dengan asumsi dengan menggunakan
aplikasi SAP2000 v.14.
5. Melakukan Input Pembebanan pada SAP2000 v.14
Data pembebanan yang dimasukkan yaitu data pembebanan yang sudah
dihitung terlebih dahulu menggunakan Microsoft excel. Pembebanan
jembatan berupa beban yang dihitung berdasarkan SNI 2833–2016
“Perencanaan Jembatan Terhadap Beban Gempa”.
6. Running Model
Running Model yaitu program yang mensimulasikan hasil desain yang telah
dibuat setelah dimasukkan pembebanan dan kombinasi pembebanan yang
digunakan, kemudian melakukan running dan nantinya program tersebut
mengeluarkan simulasinya dan dapat dilihat apakah jembatan dapat dilalui
dengan aman atau tidak.

61
7. Hasil Output SAP2000 v.14
Setelah melakukan running, mengambil data hasil output dari SAP2000
berupa momen nominal dan gaya geser akibat beban kombinasi yang bekerja
pada jembatan.
8. Analisis Jembatan Pelengkung Baja
Melakukan analisis struktur dengan data hasil output dari SAP2000 v.14
berupa gaya tekan, tarik, momen nominal, dan gaya geser
9. Hasil Analisis
Setelah melakukan analisis struktur didapatkan hasil analisis dan lendutan
untuk menentukan apakah telah memenuhi syarat atau tidak. Jika hasil
analisis memenuhi syarat maka dapat melanjutkan ke tahap selanjutnya,
namun jika hasil analisis tidak memenuhi persyaratan maka mengulang pada
tahap permodelan struktur.
10. Menggambar Struktur
Apabila hasil analisis yang sudah diperhitungkan dari aplikasi SAP2000 v.14
dan microsoft excel sudah memenuhi syarat bahwa nilai analisis dan lendutan
yang terjadi telah aman. Maka tahap selajutnya melakukan penggambaran
menggunakan aplikasi Autocad
11. Pembahasan dan Kesimpulan
Pembahasan pada jembatan dimulai dari pembebanan yang berupa beban
mati, beban mati tambahan, beban hidup, beban kejut, beban Horizontal,
beban pengereman dan traksi, beban angin, dan beban gempa. Kemudian
melakukan analisis pada jembatan untuk mengetahui momen nominal dan
gaya geser yang terjadi, dan lendutan yang terjadi pada Stringer. Kesimpulan
yang diperoleh pada penelitian ini berupa desain jembatan, kebutuhan baja
dan lendutan yang terjadi pada struktur jembatan Wae Longge tipe
Pelengkung Rangka Baja.

62
 BAB 5
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1 DATA PENELITIAN

Data penelitian merupakan data yang digunakan untuk mengerjakan Tugas

Akhir yang meliputi :data struktur atas , data behan, kombinasi pembebanan.

5.1.1 Data Struktur Atas

Diketahui data-data struktur atas dari jembatan Wae Longge antara lain
meliputi sebagai berikut :

a. Panjang total jembatan (L) = 80 m,

b. Lebar jembatan = 9,0 m.
c. Lebar jalur lalu lintas (b) = 7 m,
d. Lebar trotoar `= 1 m,
e. Jarak antar gelagar memanjang = 1,25 m
f. Jarak antar gelagar melintang = 2,5 m
g. Tebal lapis perkerasan = 0,05 m
h. Tebal overlay perkerasan = 0,05 m,
i. Tebal pelat lantai rencana = 0,2 m,
j. Tebal trotoar = 0,2 m
k. Tebal rencana genangan air = 0,05 m
5.1.2 Data Bahan

A. Mutu Beton
1. Untuk beton bertulang digunakan mutu beton K-300, kuat tekan beton yang
digunakan f’c = 25 MPa
B. Mutu Baja
1. BJTD untuk ø > 13 mm digunakan mutu baja U-39, tegangan leleh baja
yang digunakan fy = 390 MPa
2. BJTD untuk ø ≤ 13 mm digunakan mutu baja U-24, tegangan leleh baja
yang digunakan fy = 240 MPa

63
C. Mutu Baja Profil BJ 50, dengan tegangan leleh baja fy = 290 MPa
D. Mutu Baja Hanger Macalloy 520 (M76), dengan tegangan leleh baja fy = 520
MPa
E. Berat Volume Material
Daftar material yang dipakai guna mendesain ulang struktur atas Jembatan
Wae Longge dan berat volumenya dapat dilihat pada Tabel 5.1.
Tabel 5. 1 Material dan berat jenis

Jenis Bahan Simbol Berat jenis (kN/m3)

Beton wc 24,0
Beton bertulang w’c 25,0
Aspal waspal 22
Air Hujan wair 9,8

(Sumber: SNI 1725:2016)

5.1.3 Data Profil Baja

Dalam perancanaan menggunakan profil baja untuk bagian jembatan

tersebut, profil baja yang digunakan pada struktur jembatan pelengkung baja
sebagai berikut :

a. Balok Pelengkung : Boks 1300x600x40x40

b. Tie Beam : Boks 1200x600x40x40
c. Gelagar Memanjang : IWF 300x200x9x14
d. Gelagar Melintang : IWF 900x300x18x34
e. Ikatan Angin Atas Horizontal : IWF 350x350x12x19
f. Ikatan Angin Atas Diagonal : IWF 350x350x12x19
g. Kabel : Macalloy 520 (M76) Ø72mm

64
Gambar 5. 1 Tampak Potongan Melintang Jembatan

Gambar 5. 2 Denah Lantai Kendaraan Jembatan

Gambar 5. 3 Ikatan Angin Atas Jembatan

65
Gambar 5. 4 Tampak Memanjang Jembatan

53
5.1.4 Kombinasi Pembebanan

Kombinasi beban yang digunakan untuk analisis struktur jembatan Wae

Longge didasarkan pada SNI-1725-2016 untuk struktur jembatan baja adalah
sebagai berikut :

Tabel 5. 2 Kombinasi Pembebanan

Keadaan batas
Beban Kuat Kuat Kuat Kuat Kuat Ekstrem Ekstrem
1 2 3 4 5 1 2
MS (Berat sendiri) 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
MA (Beban tambahan) 2 2 2 2 2 2 2
TD (Beban lajur) 1.8 1.4 - - - 0.3 0.5
TT (Beban truk) 1.8 1.4 - - - 0.3 0.5
TB (Gaya rem) 1.8 1.4 - - - 0.3 0.5
Eun (Temperatur
merata) 1 1 1 1 1 - -
TG (Temperatur
gradien) - - - - - - -
EWS (Angin struktur) - - 1.4 - 0.4 - -
EWI (Angin
kendaraan) - - 1.4 - 0.4 - -
TP (Beban pejalan
kaki) 1.8 1.4 - - -
EQ X (Gempa x) - - - - - 1 -
EQ Y (Gempa y) - - - - - 1 -

54
5.2 PEMBEBANAN JEMBATAN WAE LONGGE

Pembebanan yang digunakan untuk analisis struktur jembatan Wae

Longge didasarkan pada SNI-1725-2016 dan perencanaan terhadap gempa
menggunakan SNI 2833:2016.

A. Beban Mati
Beban mati berasal dari berat sendiri sturktur. Material yang digunakan pada
struktur adalah BJ 50 dengan tegangan leleh (fy) sebesar 290 Mpa dan tegangan
ultimate (fu) sebesar 500 Mpa. Dalam program SAP2000, berat sendiri struktur
baja sudah diperhitungkan secara otomatis, sehingga tidak perlu melakukan input
beban ke SAP2000. Dari hasil run analysis SAP2000 didapatkan beban mati berat
sendiri struktur adalah sebesar 5.496,3 KN.
1. Berat Sendiri (MS)
Berat sendiri dihitung secara manual. Terdiri dari berat tiang sandaran, slab
lantai kendaraan dan trotoar.

Gambar 5. 5 Sketsa potongan melintang tiang sandaran, slab lantai kendaraan dan
trotoar

55
a. Tiang Sandaran
Perhitungan berat sendiri tiang sandaran dapat dilihat pada Tabel 5.3

Tabel 5. 3 Perhitungan Berat Sediri Tiang Sandaran

Tinggi
Komponen Lebar (m) (m) Panjang (m) Jumlah Berat (kN/m)
0.15 1 0.15 1 0,562
Sandaran
0.11 0.45 0.15 1 0,092
SGP 3'' (kN/m) = 0.63 2 2 2,52
Total 3,174
QMSsandaran = 3,174 kN /m

b. Trotoar

Tebal slab trotoar 0,2 m, lebar yang ditinjau m, berat jenis 25 kN/m 3. Beban
trotoar bekerja pada gelagar tepi sehingga diperoleh berat sendiri slab trotoar:

QMStrotoar = lebar x tebal x berat jenis

= 2,5 x 0.2 x 25

= 12,5 kN/m
c. Slab lantai kendaraan
Tebal slab lantai kendaraan 0,2 m, lebar yang ditinjau 1.25 m dan 1,38 m,
berat jenis 25 kN/m3 beban slab lantai bekerja pada gelagar memanjang
sehinggah diperoleh berat sendiri slab lantai. Distribusi berat sendiri gelagar
memanjang dapat di lihat pada Gambar 5.6 dan 5.7.
Gelagar memanjang tengah:
QMSLantai = lebar x tebal x berat jenis
= 1,25 x 0.2 x 25
= 6,25 kN/m
Gelagar memanjang tepi:
QMSLantai = lebar x tebal x berat jenis
= 1,38 x 0.2 x 25
= 6,9 kN/m

56
 Gambar 5. 7 Distribusi Berat Sendiri (MS) Gelagar Memanjang Tepi

Gambar 5. 6 Distribusi Berat Sendiri (MS) Gelagar Memanjang Tengah

2. Beban Mati Tambahan ( Super Impose Dead Load )

Beban mati tambahan nilainya ditentukan tergantung dari jenis material yang
digunakan dan nilai beban mati tambahan harus diinput manual ke dalam program
SAP2000. Beban mati tambahan yang diperhitungkan dalam penilaian ini
Meliputi beban lapisan aspal + overlay dan beban genangan air hujan. Pada
pemodelannya beban mati tambahan ditransfer pada gelagar memanjang tengah
dapat dilihat pada gambar 5.8.

Faktor beban ultimate, KMA = 2,0

Lapisan aspal = 1 . 22 kN/m3 = 2,2 kN/m
Air hujan = 0,05 . 9,80 kN/m3 = 0,49 kN/m
QMA = 2,69 kN/m x lebar
= 2,69 KN/m x 1,25 m
= 3,36 KN/m

Gambar 5. 8 Distribusi Beban Mati Tambahan (MA)

57
3. Beban Hidup Truk “T” (TT)
Beban hidup pada slab jembatan berupa roda ganda oleh truk (beban T) yang
besarnya beban hidup T = 112,5 kN dan faktor beban ultimate (KTT) = 1,8.
Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk diambil DLA (Sumber: SNI
1725:2016). Untuk pembebanan truk maka faktor beban dinamis (FBD) yang
merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan
dapat diambil 30%, (Sumber: SNI 1725:2016). Sehingga beban truk pada satu
titik roda diperoleh sebagai berikut:
Beban Truk, PTT = (1 + FBD) . T
= (1 + 0,3) . 112,5
= 146,25 kN
Untuk mendapatkan momen maksimum, maka perletakan roda truk dibuat
beberapa kondisi. Jarak antar roda 1,75 meter dan anlisis pemodelan pelat
arah melintang diasumsikan sebagai balok menerus untuk mendapatkan
momen maksimum. Berikut ini adalah pembebanan truk yang dapat dilihat
pada Gambar 5.12 dan 5.13.

Gambar 5. 12 Kondisi Truk 1

Gambar 5. 13 Kondisi Truk 2

B. Beban Lalu Lintas

Dalam penelitian ini beban lalu lintas yang dihitung meliputi beban lajur (D),
gaya rem (TB) dan pejalan kaki (TP).

58
 1. Beban Lajur “D”
Beban Lajur “D” terdiri dari beban terbagi merata (BTR) dan beban garis
terpusat (BGT). BTR mempunyai intesitas q (kPa) yang besarnya tergantung pada
panjang bentang jembatan (L) yang dibebani dan dapat dihitung dengan rumus
sebagai berikut.
q = 9,0 kPa untuk L ≤ 30 m
q = 9,0 . ( 0,5 + 15 / L) kPa untuk L > 30
m
Faktor beban dinamis (Dinamic Load Allowance) untuk BGT diambil sebagai
berikut.
DLA = 0,4 untuk L ≤50 m
DLA = 0,525 - 0,0025 L untuk 50 < L < 90 m
DLA = 0,3 untuk L ≥ 90 m
Panjang bentang, L = 80 m
Lebar jalur lalu-lintas, b = 7 m+2 m=9m
a. Beban Terbagi Rata (BTR)
Beban terbagi rata memiliki besar intensitas beban sebesar q (kPa) yang
besaran q bergantung pada panjang jembatan. Pada pemodelanya beban terbagi
merata ditransfer pada gelagar memanjang tengah dapat dilihat pada Gambar 5.9.
Panjang bentang efektif jembatan mencapai 80 m (L>30) sehingga beban q yang
bekerja pada jembatan sebesar.
15
q = 9.0 (0.5 + ) kPa
𝐿
15
= 9.0 (0.5 + ) kPa
80

= 6.1875 kPa
= 6.1875 kN/m2
Pembebanan beban lajur :
Beban merata pada balok (BTR) :
BTR = q x jarak antar gelagar memanjang
= 6,187 x 1,25
= 7,733 kN/m

59
 Gambar 5. 99 Distribusi Beban Lajur “D” (BTR)
b. Beban Garis Terpusat (BGT)

Beban garis BGT mempunyai intensitas p = 49,0 kN/m yang ditempatkan

tegak lurus terhadap arah lalu lintas jembatan. Pada pemodelnanya beban garis
terpusat ditransfer pada gelagar memanjang sebagai beban titik dapat dilihat pada
Gambar
5.10. Panjang jembatan (L) = 80 m ; 50 m < 80 m < 90 m, sehingga dipake
DLA DLA = 0,525 – (0,0025 x 80)
= 0,325
Beban terpusat pada balok,
BGT = (1+DLA).p.b
= (1+0,325).49,0.1,25
= 81,156 kN

Gambar 5. 10 Distribusi Beban Lajur “D” (BGT)

2. Gaya Rem (TB)

Gaya rem ditempatkan di semua lajur rencana yang dilewati oleh kendaraan
dengan arah lalu lintas yang sama. Gaya rem bekerja secara horizontal pada jarak
1800 mm di atas permukaan lantai kendaraan jembatan. Besarnya gaya rem arah
memanjang jembatan tergantung panjang jembatan (L) sebagai berikut.
QTB1 = 25 % berat gandar truk didesain
= 25 % 𝑥 500 = 125 kN
QTB2 = 5 % berat gandar truk rencana + BTR
= 5 % x (500 +(80𝑥7𝑥 7,733) = 241,524 kN
Diambil QTB terbesar, maka nilai QTB2 = 241,524 kN bekerja 1800 mm di atas
permukaan jalan. Dalam pemodelan beban rem didistribusikan ke setiap joint pada

60
lantai kendaraan. Jumlah gelagar memanjang sebanyak 5 buah, jumlah segmen

61
sebanyak 17 segmen, sehingga jumlah joint, n = 5 x 33 = 165, maka gaya rem
pada tiap nodal adalah:
Jumlah joint = 165
241,524
Gaya/joint =
165

= 1,463 kN
Distribusi beban rem pada model jembatan dapat dilihat pada Gambar 5.11

Gambar 5. 11 Distribusi Gaya Rem (TB)

3. Beban Pejalan Kaki

Berdasarkan SNI 1725:2016 ps. 8.9 besarnya beban TP adalah 5 kPa dan
bekerja merata. Beban pejalan kaki ditahan oleh trotoar, beban trotoar bekerja
pada gelagar memanjang , sehingga beban pejalan kaki hanya bekerja pada
gelagar memanjang. Pada pemodelannya beban pejalan kaki ditransfer pada
gelagar memanjang tepi saja.
Beban pejalan kaki = 5 kN/m2 x lebar trotoar rencana
= 5 kN/ m2 x 1 m
= 5 kN/m

Distribusi beban pejalan kaki pada model jembatan dapat dilihat pada Gambar 5.12

Gambar 5. 12 Distribusi Beban Pejalan Kaki (TP)

62
C. Beban Angin
Dalam penelitian ini beban angin yang dihitung meliputi beban angin pada
stuktur (EWS) dan Beban Angin Pada Kendaraan (EWI).
1. beban angin pada stuktur (EWS)
Beban angin yang bekerja pada struktur merupakan beban merata yang
bekerja ke seluruh penampang jembatan. Kecepatan angin yang mengalami
kontak langsung pada jembatan diasumsikan hanya bekerja pada sisi samping
jembatan. Diasumsikan data kecepatan angin sebagai berikut:
VB = 120 km/jam
V10 = 120 km/jam
Bedasarkan Tabel 3.6 dan Tabel 3.7 didapatkan nilai
Vo = 19.3 km/jam
Zo = 2500 mm
PB tekan = 0.0024 Mpa
PB hisap = 0.0012 Mpa
Dapat dihitung besar kecepatan angin rencana pada elevasi rencana (digunakan z =
30 meter) sebesar:
𝑉10 𝑍
VDZ = 2,5 Vo ( )ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0
120
= 2,5 x 19,3 x ( )ln 30000
120 ( )
2500
= 119.896 km/jam
Maka besar tekanan angin tekan dan angin hisap pada struktur atas jembatan
berdasarkan luas penampang profil baja pada bidang tekan dan hisap adalah:
P = � 2 x lebar penampang profil
�
𝐷𝑍
D Tekan
B( )
𝑉𝐵

2
=119.896
2,4 x ) x 1,3
(
120

= 3,114 kN/m
P
=P �
�
2 x lebar penampang profil
𝐷𝑍
D Hisap
B( )
𝑉𝐵
120
=1,2 x
119,896
= 1,558 kN/m.
(
63
 2
) x 1.3

64
Berikut merupakan hasil gaya tekan dan gaya hisap angin pada setiap elemen
struktur atas jembatan dapat dilihat pada Tabel 5.4.

Tabel 5. 4 Gaya Tekan dan Hisap Angin Pada Setiap Elemen

Lebar
Komponen Z VDZ PD tekan PD hisap
penampang
jembatan (m) (km/jam) (kN/m) (kN/m)
(m)

Pelengkung 1.3 30 119,896 3,114 1,558

Tie Beam 1.2 15 43.226 1.037 0.518

Penggantung 0.072 30 119,896 0,172 0.086

Gaya tekan dan hisap angin yang bekerja pada stuktur atas tersebut dalam
pemodelannya ditransfer secara merata pada sisi samping jembatan dapat dilihat
pada Gambar 5.13.

Gambar 5. 13 Distribusi Beban Angin Struktur (EWS)

2. Beban Angin Pada Kendaraan (EWI)

Beban angin yang bekerja pada kendaraan yang melintasi jembatan sebesar
TEWI 1.46 N/mm. Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping
kendaraan dengan tingg h =1,8 m di atas permukaan jalan, sedangkan jarak antar
roda kendaraan x =1,75m. Beban angin yang bekerja tersebut dalam
pemodelannya
65
ditransfer ke setiap joint gelagar yang dibebani pelat lantai kendaraan jembatan.
Besar beban angin kendaraan di setiap joint yaitu;

Diasumsikan data kecepatan angin sebagai berikut:

VB = 120 km/jam
V10 = 120 km/jam
Bedasarkan Tabel 3.6 dan Tabel 3.7 didapatkan nilai
Vo = 19.3 km/jam
Zo = 2500 mm
PB = 0.0024 Mpa
𝑉10 𝑍
VDZ = 2,5 Vo ( )ln ( )
𝑉𝐵 𝑍0
120
= 2,5 x 19,3 ( )x ln 30000
120 ( )
2500

= 119.896 km/jam
𝑉𝐷𝑍 119,89
PD = PB ( )=0,0024 ( )2
𝑉𝐵 120

= 0,00239 Mpa

PD x tinggi rangka (h) x 30%= 0,00239 Mpa x 20000mm x 0,3

= 14,34 kN/m

EWI = 0,5 x 14,34KN/m x1,46 N/mm

= 10,468 KN/m

EWI /Joint = 10,4

68
46

= 0,227 KN/Joint

Distribusi beban angin kendaraan pada model jembatan dapat dilihat pada Gambar
5.14.

66
 Gambar 5. 14 Distribusi Beban Angin Kendaraan (EWI)

D. Beban Gempa
Jembatan direncanakan memiliki kecil runtuh namun dapat mengalami
kerusakan yang signifikan dan gangguan terhadap pelayanan akibat gempa dengan
kemungkinan terlampaui 7% dalam 75 tahun. Beban gempa diambil sebagai gaya
horizontal yang ditentukan berdasarkan perkalian antara koefisien respon elastik
(Csm) dengan berat struktur ekivalen yang kemudian dimodifikasi dengan factor
respon (R) dengan formulasi berdasarkan SNI 2833:2016 sebagai berikut :

Eq = (Csm / R) x Wt

Dimana nilai Eq merupakan Gaya gempa horizontal statis (kN) diperoleh dari:

Csm = Koefisien respons gempa elastik pada moda getar ke-n

R = Faktor modifkasi respon

Wt = Berat total struktur (kN)

Perhitungan baban gempa berdasarkan SNI 2833-2016 dan peta gempa 2017 serta
menggunakan perhitungan gempa statik ekivalen.

67
Lokasi = Kecamatan lembor, Manggarai Barat

Jenis Tanah = Tanah Sedang

1. Menentukan parameter percepatan gempa.

Gambar 5. 15 PGA Percepatan Puncak Di Batuan Dasar (PGA) untuk probabilitas

terlampaui 7% dalam 75 tahun
(Sumber : Peta Gempa 2017)

Percepatan puncak di batuan dasar (PGA)

PGA : 0.4539g

Gambar 5. 16 SS Percepatan Batuan Dasar Periode Pendek 0,2 Detik di batuan

dasar untuk probabilitas terlampai 7 % dalam 75 tahun
(Sumber : Peta Gempa 2017)

68
Respon spectra percepatan 0,2 detik di batuan dasar (SS)

SS : 1,0295g

Gambar 5. 17 S1 Percepatan Batuan Dasar Periode Pendek 1 Detik di batuan

dasar untuk probabilitas 7% dalam 75 tahun
(Sumber : Peta Gempa 2017)

Respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar (S1)

S1 : 0.4388 g

2. Menentukan Faktor Situs

Fakor amplifikasi untuk PGA dan periode 0,2 detik
FPGA : 1,2 g
Fa : 1,2 g

Faktor amplifikasi untuk periode 1 detik

Fv : 1,8

3. Gempa Statik Ekivalen

As : FPGA x PGA
: 1,2 x 0,4539

: 0,544 g

69
 SDS : Fa x Ss

: 1,2 x 1,0295

: 1,235 g

SD1 : Fv x S1

: 1,8 x 0,4388

: 0,526 g

Waktu getar alami struktur (T)

TS = SD1 / SDS

= 0,526 / 1,0295

= 0,5109 detik

To = 0,2 x Ts

= 0,2 x 0,5109

= 0,102 detik

Gambar 5. 18 Grafik Spektra percepatan (g)

(Sumber : Peta Sumber dan Bahaya Gempa Indonesia Tahun 2017 untuk
jembatan)

70
Periode alami dari SAP2000
T = 1,068 s
Ketentuan :
Jika T<To, maka Csm = (SDS-As) . (T/To)+As
Jika To<T<Ts, Maka Csm = SDS
Jika T>Ts, Maka Csm = SD1/T
Karena To < T < Ts, Maka Csm = SDS
Csm = 0,492
Berat struktur (Wt) =5.496,3 KN

Faktor modifikasi respon (R) =1

Beban gempa statik ekuivalen (TEQ ) = (𝑐𝑠𝑚 / 𝑊𝑡) . Wt

= (0,492 / 1) . 5.496,3

= 2.704,18KN

Eqx = EQ / Jumlah joint

= 2704,18 / 24

= 112,67 kN

Eqy = EQ / Jumlah joint

= 2704,18 / 32

= 84,51 KN

Tabel 5. 5 Rekapitulasi Pembebanan Jembatan Pelengkung Baja

No Pembebanan Hasil Satuan

1 Beban Mati
Berat Sendiri 5.496,30 KN
Tiang Sandaran 3,174 KN
Trotoar 12,5 KN
Slab lantai kendaraan 6,25 KN
Beban Mati Tambahan 2,69 KN

71
 2 Beban Hidup
Beban Terbagi Rata (BTR) 7,733 KN
Beban Garis Terpusat (BGT) 81,156 KN
Gaya Rem (TB) 1,463 KN
Beban Pejalan Kaki 5 KN
3 Beban Angin
PD Tekan 3,114 KN
PD Hisap 1,558 KN
PEWI 0,227 KN
4 Beban Gempa Dinamik
TEQ 2.704,18 KN
EQx 112,67 KN
EQy 84,51 KN

5.2.2 Analisis Struktur

Analisa struktur merupakan proses menghitung serta menentukan efek

yang terjadi akibat beban yang bekerja pada struktur yang ditinjau sehingga
menimbulkan reaksi berupa gaya dalam, analisis struktur sangat penting untuk
memastikan bagaimana perilaku yang terjadi serta tingkat keamanannya saat
menerima beban- beban yang terjadi. Metode yang biasa digunakan dalam
melakukan tahapan analisis adalah berupa metode Software Analisis Struktur
yaitu menggunakan software bantu berupa SAP 2000.

Gambar 5. 19 hasil run analysis SAP2000 v.14

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

72
 Tabel 5. 6 Output Sap 2000 Jembatan Baja Pelengkung
Aksial Aksial
Momen KN/m Gaya Geser (KN)
Nama Elemen Tarik Tekan
NO Struktru Tu Nu
Mu+ Mu- Vu+ Vu-
(KN) (KN)
Gelagar
1 Memanjang -
421 -86,7 111,75 -86,6 105,76
105,76
300x200x9x14
Gelagar
2 Melintang -
1786,8 -201,5 2363,8 -768,7 1168,75
1158,7
900x300x18x34
Box Tie Beam -
3 11037,04 -10782,2 2708,9 735.5 -707,7
1200x600x40x40 1630,5
Cabel Maccaloy
520 1524,
4 0 0 0 0 0
246
72 mm
Box Pelelngkung
5 15086,73 -7547,2 2709,29 -1527 472,84 -468,1
1300x600x40x40
Ikatan Angin
Atas
6 Horizontal 825,13 -8463,9 271,469 -113,5 51,03 -67,3
350x350x12x19
Ikatan Angin
Atas
7 Diagonal 1270,49 -1193,9 73,22 -92,4 15,6 -18,4
350x350x12x19

5.2.3. Pemodelan dan Analisis Struktur Pada SAP2000 v.14

1. Membuka program SAP2000 v.14

• Untuk memulai pemodelan maka klik File → New Model (atau tekan Ctrl +
N)

• Ubah satuan dalam kN, m, C

• Kemudian pilih Grid Only, kemudian pilih OK

73
 Gambar 5. 20 New Model

(Sumber: Pemodelan SAP2000 v.14)

2. klik kanan pada mouse lalu pilih Edit Grid Data Modify/Show System.
Kemudian pada X Grid Data isikan sesuai bentang truss persegmen
panjangnya pada kolom Ordinate. Untuk Z Grid Data diisi sesuai data
ketinggian truss tersebut pada kolom Ordinate. Sedangkan untuk Ordinate
pada Y Grid Data diisi sesuai dengan data lebar jembatan (sesuai gambar).
Kemudian pilih OK dan OK lagi

74
 Gambar 5. 21 Grid Data

3. Menginput data material baja yang digunakan dengan mutu baja BJ

55(fu =550 MPa dan fy = 410 MPa)
 Pilih Define Materials

 Pilih Add New Material kemudian diisikan sesuai pada gambar lalu OK
Gambar 5. 22 Material Property Data

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

4. Menginput penampang baja sesuai data profil paja yang digunakan yaitu:
 Pilih Define → Frame Sections

 Pilih Add New Property kemudian pilih penampang I (IWF)

Balok Pelengkung : Boks 1300x600x40x40

Tie Beam : Boks 1200x600x40x40
Gelagar Memanjang : IWF 300x200x9x14
Gelagar Melintang : IWF 900x300x18x34
Ikatan Angin Atas Horizontal : IWF 350x350x12x19
Ikatan Angin Atas Diagonal : IWF 350x350x12x19
Kabel : Macalloy 520 (M76) Ø72mm

75
 Gambar 5. 23 Add Frame Section

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

5. Mulai menggambar model struktur jembatan truss pada grid yang telah dibuat
dengan cara pilih Draw Frame/Cable Element. Penggambaran dilakukan
sesuai denah rangka yang telah dibuat sebelumnya. Metode penggambaran
yaitu terputus tiap segmennya pada tiap – tiap joint sambungan sesuai dengan
penempatan masing – masing nama batangnya.

Gambar 5. 24 Draw Frame

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

76
6. Setelah itu dipasangi tumpuan pada masing – masing ujung daristruktur
trussnya, yaitu berupa tumpuan sendi dan rol.
 Klik terlebih dahulu titik yang akan dipasangi tumpuan sendi (ujung
kiritruss)
 Kemudian pilih Assign → Joint → Restraints kemudian pilih
padabagiantumpuan sendi → OK
 Klik lagi titik yang akan dipasangi tumpuan rol (ujung kanan truss)

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

Gambar 5. 25 Pemasangan Tumpuan
7. Untuk menampilan prespektif 3D dari struktur jembatan truss yang telah
digambar, maka:

• Klik Set Display Option → pada kolom General centang Extrude View →OK
Gambar 5. 26 Display Options

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

77
8. Untuk mendapatkan nilai Periode Alami (T) dan Berat Jembatan (Wt) maka
harus dilakukan proses Running Analysis. Namun sebelum itu jembatan
perludisatukan dulu dalam satu grup.

• Blok seluruh bagian jembatan

• Pilih Assign → Assign to Group → Add New Group kemudian OKv

• Kemudian lakukan Proses Running dengan cara klik Run Analysis (F5)

9. Untuk melihat nilai periode alami pilih Display → Show Deformed Shape

(F6) → dalam kolom Case pilih Modal kemudian OK.

Maka nilai periode alami (T) jembatan = 1,06s

Gambar 5. 27 Periode alami

(Sumber: pemodelan SAP2000 v.14)

78
10. Untuk memperoleh nilai berat sendiri jembatan, maka pilih Display →
ShowTables Kemudian pada Other Defenitions pilih Table ; Group 3 –masses
and weight → OK.

Gambar 5. 28 Nilai Berat Sendiri

(Sumber: pemodelan SAP2000 v.14)

11. Mendefinisikan beban

Semua beban di definisikan pada SAP2000 v.14 dengan cara pilih : Define

lalu Load Patterns

Gambar 5. 29 Definisi Beban

(Sumber: pemodelan SAP2000 v.14)

79
12. Menginput beban mati tambahan (DL)
• jembatan terlebih dahulu di blok, dengan cara pilih Select
→ Select → Properties → Area Sections → kemudian pilih OK
• Kemudian Assign → Area Loads → Uniform to Frame
• Masukan nilai beban mati tambahan (Dead)

Gambar 5. 30 Beban Mati

(Sumber: pemodelan SAP2000 v.14)

13. Beban Hidup Statis terpusat

• Klik joint bagian tengah joint dari jembatan
• Kemudian Assign → Joint Loads → Forces
• Pada kolom Force Global Z masukan nilai beban hidup (Live) terpusat
→ OK

Gambar 5. 31 Beban statis terpusat

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14

80
14. Beban Angin (Wind)
• Pada kolom Force Global Y masukan nilai beban angin (Wind)

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

Gambar 5. 32 Beban Angin

15. Memasukan beban gempa statik ekivalen pada jembatan
•Terlebih dahulu klik joint yang akan didistribusikan beban gempa lalu klik
essign → joint loads → force

Gambar 5. 33 Beban Gempa

(Sumber: pemodelan SAP2000 v.14)

• Pada kolom fgx di isikan nilai beban gempa arah X lalu OK

• Ulangi cara yang sama untuk EQy, Pada kolom FY di isikan nilai beban
gempa arah Y lalu OK

81
16. Memasukan beban ultimit kombinasi dari semua beban yang bekerja secara
besaramaan dengan kombunasi sebagai berikut:

Keadaan batas
Beban Kuat Kuat Kuat Kuat Kuat Ekstrem Ekstrem
1 2 3 4 5 1 2
MS (Berat sendiri) 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
MA (Beban tambahan) 2 2 2 2 2 2 2
TD (Beban lajur) 1.8 1.4 - - - 0.3 0.5
TT (Beban truk) 1.8 1.4 - - - 0.3 0.5
TB (Gaya rem) 1.8 1.4 - - - 0.3 0.5
Eun (Temperatur
merata) 1 1 1 1 1 - -
TG (Temperatur
gradien) - - - - - - -
EWS (Angin struktur) - - 1.4 - 0.4 - -
EWI (Angin
kendaraan) - - 1.4 - 0.4 - -
TP (Beban pejalan
kaki) 1.8 1.4 - - -
EQ X (Gempa x) - - - - - 1 -
EQ Y (Gempa y) - - - - - 1 -
• Pilih Define → Combinations → Add New Combo

• Masukan kombinasi beban tersebut satu persatu sesuai kode kombinasinya lalu
OK

82
 Gambar 5. 34 Beban kombinasi
(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)
17. Setelah dipastikan semua benar, maka dilakukan proses Running
Analisysdengan cara:
• Klik Run Analysis (atau tekan F5)
• Kemudian klik Run Now dan tunggu sampai proses selesai Analysis
Complete kemudian OK
18. Cek kapasitas penampang dengan cara
• Klik Start Steel Design/Check of Structure
• Tunggu sampai prosesnya selesai kemudian perhatikangradasi
warnanya(jangan sampai ada batang yang berwarna merah)

83
 Gambar 5. 35 Kapasitas penampang
(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

19. Mencari nilai gaya dalam perbatang sesuai kode masing – masing batang.
• Blok batang yang akan dicari nilai gaya dalamnya, misal batang Gelagar
Memanjang (GP) IWF 400.400. 13.21
• Pilih Select → Select → Properties → Frame Sections → kemudian pilih
GP → OK. Maka semua batang IWF akan terblok secara otomatis.
• Pilih Display → Show Tables → kemudian pilih Frame Output → OK

Gambar 5. 36 Gaya Dalam

(Sumber : Pemodelan SAP2000 v.14)

84
 • Kemudian pilih File → Export Current Table → To Excel

Gambar 5. 37 Export Curren Table

(Sumber: pemodelan SAP2000 v.14)

• Kemudian di Ms. Excel data tersebut diolah untuk memproleh nilai

MomenM3 (Mu+ dan Mu-), Gaya Geser V2 (Vu+ dan Vu-), serta Gaya
Aksial P (Pu+dan Pu-).

20. Mencari nilai lendutan (displacement) di tengah bentang (1/2 L) maupun

diseperempat bentang kiri dan kanan jembatan.
• Klik joint pada gelagar ditengah bentang untuk mendapatkan nilai lendutan
½L
• Pilih Display → Show Tables → kemudian pilih Frame Output
→ Displacement → OK

• Kemudian pilih File → Export Current Table → To Excel

• Kemudian di Ms. Excel data tersebut diolah untuk memproleh nilainya.

85
 Gambar 5. 38 Nilai Lendutan

(Sumber: pemodelan SAP2000 v.14)

5.3 REMODEL STRUKTUR JEMBATAN

5.3.1 Desain Penampang Struktur Baja

A. Desain Gelagar memanjang

Gelagar memanjang akan didesain sebagai struktur komposit antara gelagar

memanjang dengan pelat lantai. Dalam mendesain gelagar memanjang perlu
adanya pengecekan keamanan profil. Berikut adalah langkah-langkah
perhitungannya.
1. Parameter penampang komposit
Distribusi tegangan plastis gelagar memanjang komposit dapat dilihat pada
gambar 5.39.

86
 Gambar 5. 39 Distribusi Tegangan Plastis Gelagar Komposit

Parameter profil

h = 300 mm Ix = 129700000 mm4

b = 200 mm Iy = 18683191 mm4

tw = 9 mm rx = 126,9474 mm

tf = 14 mm ry = 48,1816 mm

Sx = 864657 mm3 Zx = 967264 mm3

Sy = 186831 mm3 Zy = 285508 mm3

hw = 272 mm A = 8048 mm2

Aw = 2448 mm2

Gelagar memanjang akan didesain sebagai struktur komposit antara

gelagar memanjang dengan pelat lantai.

2. Tahanan momen lentur gelagar komposit

Menurut RSNI T-03-2005 Ps. 8.2.1 lebar efektif sayap beton:
1
x panjang balok = 1 x 250 = 50 cm ≤ 500 cm
5 5

Jarak antar balok = 125 cm

12 x tebal pelat = 12 x 20 = 240 cm
Maka lebar efektif penampang komposit ditentukan berdasarkan nilai minimum
dari persyaratan lebar efektif di atas, yaitu 50 cm.

87
Diasumsikan sumbu netral jatuh pada pelat beton, sehingga kuat tekan pada
pelat beton sebesar gaya tarik pada profil baja:
C = As fy
= 8048 x 290 = 2333920 N
Maka besar kuat tekan pada pelat beton (C) adalah 2333920 N
Kedalaman daerah tekan pada pelat lantai, a sebesar:
a= 𝐶

0.85 𝑓𝑐 ′ 𝑏𝐸

2333920
= 0.85 𝑥24,9 𝑥 = 220,545 mm
500

Sumbu netral plastis jatuh pada profil baja karena a > ts maka ditentukan nilai
kuat tekan pada pelat lantai Cc kuat tekan pada profil baja Cs sebagai berikut:

Cc = 0,85 fc’bE ts

= 0,85 x 24,9 x 500 x 200 = 2116500 N

𝐴𝑠𝑓𝑦−𝐶𝑐
Cs = 2

2333920 − 2116500
= 2 = 108710 N

Tinggi balok tekan pada sayap profil baja dapat ditentukan sebagai berikut:
𝐶𝑠
df =
𝑏𝑓𝑓𝑦

108710
= 200𝑥290 = 1,874 mm

Lokasi titik berat dari bagian tarik profil baja yang diukur dari serat atas profil
adalah.

𝐴𝑠𝑥0.5 𝐻−𝑑𝑓 𝑏𝑥(ℎ−0,5𝑑𝑓 )

ȳ = 𝐴𝑠−(𝑑𝑓 𝐵)

8048 𝑥 0,5 𝑥 300−1,874𝑥200𝑥(300−0,5𝑥1,874)

= 8048−(1,874𝑥200)

= 142,717 mm

Besar kuat lentur nominal balok komposit adalah.

88
 Mn = Cs(h- ȳ+0,5ts)+Cs(h- ȳ-0,5df)

= 108710 (300-142,717 + 0,5x200) + 108710 (300 - 142,717 - 0,5x1,874)

= 561,534 kNm

ФMn = 0,9 x 561,534

= 505,380 kNm

ФMn ≥ Mu

505,380 kNm ≥ 50,7 kNm (Memenuhi)

3. Kapasitas Geser Profil

Vn = 0,6 x fy x Aw x Cv
= 0,6 x 290 x 8048 x 1
= 425,952 kN

Kontrol kuat geser profil terhadap kuat geser ultimit:

фVn ≥ Vu

0,9 x 425,952 kN ≥ 105,758 kN

386,356 kN ≥ 74,1 kN (Memenuhi

4. Penghubung Geser Gelagar Memanjang Komposit

Persyaratan diameter maksimum paku penghubung geser (strud connector):
Ø = 1,5 tf
= 1,5 x 28
= 42 mm

Digunakan stud connector berukuran Ø 16 mm dan tinggi 100 mm dan

spesifikasi paku geser yang digunakan memiliki fu sebesar 500 MPa.
Adapun syarat jarak memanjang antar penghubung geser tidak lebih dari:
a) 600 mm
b) 2ts = 400 mm
c) 4 x tinggi penghubung geser = 400 mm

89
Maka jarak maksimum penghubung geser yang digunakan adalah sebesar 400
mm.
Kuat geser izin untuk satu buah stud connector
Qa = Asc fu

= 113,097 x 500

= 56548,5 N

Kuat geser satu buah stud connector

Qn = 0,5 Asc √𝑓𝑐′4700 √𝑓𝑐′

= 0,5 x 113,097 √24,9 𝑥 4700√24,9

= 43213,085 N

Nilai Qa > Qn maka penghubung geser memenuhi batas izin kuat geser.

Jumlah penghubung geser yang diperlukan:

𝑉𝑢
n = 𝑄𝑛

2116500
= 43213,08 = 48,978 buah = 50 buah

𝑛
= 50 = 25 buah
2 2

Jarak antar penghubung geser yang diperlukan:

S =𝐿
𝑛

2500
= 25

= 100 mm

Kontrol lendutan: ∆Terjadi < ∆ Ijin

𝐿
Output SAP 2000 < 2,5
800 = 800

0,002 m < 0,003 m ( Memenuhi)

90
B. Desain Gelagar Melintang

Dalam mendesain gelagar melintang perlu adanya pengecekan keamanan

profil. Berikut adalah langkah-langkah perhitungannya.

1. Parameter penampang
Penampang profil gelagar melintang dapat di lihat pada gambar 5.40.

Gambar 5. 40 Penampang Profil Gelagar Melintang

Parameter profil
h = 900 mm Ix = 4691000000 mm4
b = 300 mm Iy = 153400000 mm4
tw = 18 mm rx = 364.1342 mm
tf = 34 mm ry = 65.8513 mm
Sx = 10423636 mm3 Sy = 1022695.7 mm3
ho = 872 mm Zx = 11948208 mm3
hw = 844 mm Zy = 1597392
mm3 A = 35376 mm2
Aw = 13504 mm2
2. Karakteristik penampang
Konstanta torsi:
1
J = 2 𝑏 𝑡𝑓3 + (ℎ − 2. 𝑡𝑓 ) 𝑡𝑤 3 = 9478208 mm4
1
3
3

Konstanta warping:
𝐼𝑦 ℎ𝑤2
I = 4 = 2,65 x 1013 mm6
w

91
 Modulus geser
G = 80000 MPa
Modulus Elastisitas
E = 200000 MPa
Tegangan leleh baja
fy = 290 Mpa
Tegangan residual pada pelat sayap
fr = 70 MPa
3. Tahanan momen lentur gelagar melintang

Berdasarkan tabel 4 RSNI-T-03-2005

a. Kuat nominal lentur berdasarkan pengaruh tekuk lokal

Pelat sayap:
λ = 𝐵
300 = 4,411
2𝑡𝑓 = 2𝑥34
170 170
λp = = = 9,983
√𝑓𝑦 √290

370 370 = 24,945

λr = √𝑓𝑦−𝑓𝑟 = √290−70
Pelat badan:

λ𝑤
ℎ = = 46,222
𝑡𝑤 =
844
18
1680 1680
λp = = = 98,653
√𝑓𝑦 √290
2550 2550
λr = = = 149,741
√𝑓𝑦 √290

karena nilai λ< λp, maka penampang profil tergolong kompak.

Berdasarkan RSNI-T-03-2005 Pasal 7.2.3 untuk penampang yang
memenuhi λ< λp , kuat lentur nominal penampang adalah sebagai berikut:
Mn = Mp
= fy.Zx
= 290 x11948208
= 3464,980 kNm
4. Kuat nominal lentur berdasarkan pengaruh tekuk lateral
Panjang gelagar melintang L = 9000 mm
92
 𝐸
Lp = 1,76 ry √
𝑓𝑦

200000
= 1,76 x74,9 √
290

= 3461,869 mm
𝜋
X1 = 𝐸.𝐺.𝐽.𝐴 = 15601,73 N/mm2
𝑆𝑥 .√ 2

𝑆𝑥 2 𝐼𝑤
X = 4. ( ) = 1,31 x 10-4 N/mm2
2 .
𝐺.𝐽 𝐼𝑦

𝑋1 2
Lr = ry . [ ] . √1 + √1 + 𝑋2. 𝑓
𝑓𝐿 𝐿

15601,73
= 65,851 . [ ] . √1 + √1 + 1,31 x 10−4. 2202
220

= 8992,16 mm

Karena L > Lr maka tergolong (bentang panjang)

Mu max = 2363,789 kNm
MA = 1587,647 kNm
MB = 2363,789 kNm
Mc = 1587,647 kNm
12,5 𝑀𝑎𝑥
Cb = 2,5 ≤ 2,3
𝑀𝑚𝑎𝑥+3𝑀𝐴+4𝑀𝐵+3 𝑀𝑐

12,5 𝑥 2363,789
= (2,5𝑥2363,789 )+(3𝑋 1587.647)+(4𝑥 2363,789)+(3 𝑥 1587.647) ≤ 2,3

= 1,19 ≤ 2,3 ( ok)

Mn = Mcr < Mp
M
C = 𝜋𝐸 2
𝜋
√
cr b 𝐸 𝐼𝑦 𝐺𝐽 + ( 𝐼𝑦 𝐼𝑤
𝐿 ) 𝐿

200000.153400000.80000.9478208 +
=1,19 𝜋
√ 𝜋.200000
9000 2 153400000.2,65 x 1013
( )
9000

= 2718,72 kNm

93
Mn = 2718,72 < 33464,980 kNm (Memenuhi)
Kontrol kapasitas lentur profil:

94
 фMn ≥ Mu

0,9 x 2718,72 ≥ 2363,789 kNm

2446,848 kNm ≥ 2363,789 kNm (Memenuhi)

5. Cek terhadap gaya geser gelagar melintang

Nilai maksimum perbandingan tinggi terhadap tebal badan ( h / tw ) adalah:
hw/tw = 844 / 18
= 46,222

Hitung koefisien tekuk geser pelat

5
kn =5+
( 𝑎)
ℎ𝑤

=5+ 5
( 900 )
844

= 5,042

Batas perbandingan tinggi terhadap tebal ditentukan sebagai berikut:

𝑘𝑛𝐸
hw / tw ≤ 1,10
√ 𝑓𝑦

5,042 𝑥 200000
46,222 ≤ 1,10 √ 290

46,222 ≤ 64,869 (Memenuhi)

𝑘 𝑛𝐸
Didapat nilai hw / tw < 1,10 , maka nilai kuat geser untuk gelagar
√𝑓𝑦
memanjang sebesar:

Vn = 0,6. fy.Aw.Cv

= 0,6 x 290 x 14976 x1

= 2605,241 kN

Kontrol kuat geser profil terhadap kuat geser ultimit

фVn ≥ Vu

95
 0,9 x 2605,824 kN ≥ 1168,751 kN

2345,241 kN ≥ 1168,751 kN (Memenuhi)

6. Interaksi gaya geser dan momen lentur

𝑀
𝑢 + 0,625 . ≤ 1,375
𝑉𝑢
ф𝑀
𝑛 ф𝑉𝑛
2363,789
+ 0,625
2446,848 1168,751 𝑥 ≤ 1,375
2345,241

1,277 ≤ 1,375 (Memenuhi)

Kontrol lendutan: ∆Terjadi < ∆ Ijin

Ouput SAP 2000 < 𝐿

800
9
= 800

0,009 m < 0,011 m ( Memenuhi)

C. Desain Tie Beam

Dalam mendesain tie beam perlu adanya pengecekan keamanan profil.

Berikut adalah langkah-langkah perhitungannya.

1. Parameter penampang
Penampang profil Tie beam dapat dilihat pada gembar 5.41

Gambar 5. 41 Parameter Penampang Profil Tie Beam

h =1200 mm Ix = 25520000000 mm4

b = 600 mm Iy = 8477000000 mm4
96
tw = 40 mm rx = 430.6548 mm

97
 tf = 40 mm ry = 248,1997 mm

hw = 1120 mm Sx = 42532978 mm4

A = 137600 mm2 Sy = 28255289 mm4

Aw = 4880 mm2 Zx = 52928000 mm3
Zy = 32288000 mm3

a. Karakteristik penampang
Konstanta torsi:
1
2.
𝑡 ℎ𝑡 + 2. 1 (𝑏 − 2. 𝑡 ) 3
= 98986667 mm4
J 3 𝑓 3 𝑓 𝑤

Modulus geser:
G = 80000 MPa
Modulus Elastisitas:
E = 200000 MPa
Tegangan leleh baja:
fy = 290 Mpa
Tegangan residual pada pelat sayap
fr = 70 MPa
b. Kontrol stabilitas penampang lentur profil
Berdasarkan tabel 4 RSNI-T-03-2005
Pelat sayap:
λ = 𝑏

= 2𝑥40 = 7,50
600
2𝑡𝑓

500 500
λp = = = 29,361
√𝑓𝑦 √290

625
λr
625 = = = 36,701
√𝑓𝑦 √290

Karena nilai λ < λp maka penampang profil tergolong kompak.

Pelat badan:
ℎ𝑤 = 28
λ
1120 = =
𝑡𝑤 40
1680 1680
λp = = = 29,361
√𝑓𝑦 √290
625
625
λr = =
98
= 36,701
√𝑓𝑦 √290

99
 Karena nilai λ < λp maka penampang profil tergolong kompak.
Mn = Mp
= fy.Zx
= 290 x 52928000
= 15349,12 kNm
c. Parameter panjang penampang lentur
Berdasarkan tabel 8 RSNI-T-03-2005
√𝐽𝐴
Lp = 0,13 Ery
𝑀𝑝
98986667 𝑥137600
= 0,13x 200000 x 284,199 x √
15349120000

= 1551,631 mm
Mr = Sy.(fy-fr)
= 28255289 x (290 x 70)
= 6216,163 kNm
√𝐽𝐴
Lr = 2Ery
𝑀𝑟
98986667𝑥137600
= 2 x 200000 x 284,199 x √
6216163580

= 58943,56 mm
2. Tahanan gaya tekan aksial profil tie beam
a. Kontrol kelansingan pada arah sumbu bahan
Faktor panjang tekuk (kc ) = 1.00 (RSNI T-03-2005)
Lk = kc L
= 1 x 5000 = 5000 mm
Hitung parameter kelansingan:
𝑦 𝑓
λc = 𝐿𝑘 √
𝑟𝜋 𝐸

5000 290 = 0,244

= 284,199 𝜋 √ 200000

b. Kuat tekan nominal akibat tekuk lentur

Nilai λc ≥ 1,5 maka kuat tekan nominal profil gelagar adalah sebagai berikut:
0,88
Nn =( ) Ag fy
𝜆𝑐2

100
 = ( 0,88 ))
2
x 137600 x 290
0,244

= 588373,214 kN
фNn = 0,85 x 588373,214
= 500117,232 kN
Kontrol kapasitas tekan profil terhadap tekan ultimit:
фNn ≥ Nu
500117,232 kN ≥ 0 kN (Memenuhi)
3. Tahanan gaya tarik aksial profil tie beam
Kuat tarik nominal berdasarkan leleh pada penampang bruto:
Nn = Ag fy
= 137600 x 290
= 39904 kN

Kuat tarik nominal berdasarkan retak pada penampang efektif dengan luas
penampang efektif dibatasi sebesar 0,75 dari nilai A .

Nn = Ae fu

= 0,75 x 137600 x 500

= 51600 kN

Diambil nilai kuat tarik nominal terkecil antara kuat tarik akibat retak dan kuat
tarik akibat leleh, Nn = 39904 kN

Cek kuat tarik nominal terhadap kuat tarik ultimit:

фNn ≥ Nu

0,85 x 39904 ≥ 11748,407 kN

33918,4 kN ≥ 11748,407 kN (Memenuhi)

4. Tahanan momen lentur tie beam

a. Kuat nominal lentur penampang akibat pengaruh tekuk lateral
Karena nilai Lp < L < Lr maka besar momen nominal pada profil akibat tekuk
lateral adalah:
Mu max = 2708,906 kNm

101
 MA = 1788,115 kNm
MB = 866,75 kNm
Mc = 844,083 kNm
12,5 𝑀𝑎𝑥
Cb = 2,5 ≤
𝑀𝑚𝑎𝑥+3𝑀𝐴+4𝑀𝐵+3 𝑀𝑐 2,3
≤ 2,3
12,5 𝑥 2708,906
= (2,5𝑥2708,906)+(3𝑥 1788.115)+(4𝑥866.75)+(3 𝑥844.083)

= 1,87 ≤ 2,3
𝐿𝑟−𝐿
Mn = Cb [(𝑀𝑟 + (𝑀𝑝 − 𝑀𝑟)]
𝐿𝑟−𝐿𝑝
50752.40−5000
= 1,87 [6,22 𝑥 109 + (1.53𝑥 1010 − 6.22 𝑥 109)𝑥 ]
50752.40−1336,007

= 26533,353 kNm

Kontrol kapasitas lentur profil:

фMn ≥ Mu
0,9 x 26533,353 kNm ≥ 2708,906 kNm
23880,018 kNm ≥ 2708,906 kNm (Memenuhi)
5. Tahanan gaya geser tie beam
Nilai maksimum perbandingan tinggi terhadap tebal badan ( h / tw ) adalah:
h / tw =1120/40
= 28

Hitung koefisien tekuk geser pelat badan

5
kn =5+
( 𝑎)
ℎ𝑤

5
5000 2
=5 ( )
1120

= 5,250

Batas perbandingan tinggi terhadap tebal ditentukan sebagai berikut:

𝑘𝑛𝐸
hw / tw ≤ 1,10
√ 𝑓𝑦

28 ≤ 1,10 √250

102
 28 ≤ 66,194 (Memenuhi)

�
Didapat nilai h / tw < 1,10 �𝑛 , maka nilai kuat geser untuk gelagar
𝐸

memanjang sebesar: √ 𝑓𝑦

Vn = 0,6 x fy x Aw x Cv

= 0,6 x 290 x 1120 x1 = 7795,2 kN

Kontrol kuat geser profil terhadap kuat geser ultimit

ФVn ≥ Vu

0,9 x 7795,2 ≥ 878,906 kN

7015,68 kN ≥ 878,906 kN (Memenuhi)

6. Interaksi gaya aksial dan momen lentur

Cek rasio kapasitas aksial profil terhadap gaya aksial ultimit:
𝑁𝑢
ф ≥ 0,2
𝑁𝑛
11037.036 ≥ 0,2
33918,4

0,347 ≥ 0,2 (Memenuhi)

Rasio interaksi gaya aksial momen lentur:
𝑁𝑢 8 𝑀𝑢
ф𝑐 𝑁𝑛+ 9 ((ф𝑏
) ≤ 1,0
𝑀𝑛

11037.036 8
2708,906 + ( ) ≤ 1,0
33918,4 9 23880,018

0,521 ≤ 1,0 (Memenuhi)

7. Interaksi gaya geser dan momen lentur
𝑀
𝑢
+ 0,625 ≤ 1,375
𝑉𝑢
ф𝑀
ф𝑉𝑛
𝑛

2708,906
23880,018 878,906
+ 0,625 𝑥 ≤ 1,375
7015,68

0,190 ≤ 1,375 (Memenuhi)

103
Kontrol lendutan: ∆Terjadi < ∆ Ijin

Ouput SAP 2000 < 𝐿

800
5
= 800

104
 0,0004 m < 0,006 m ( Memenuhi)

D. Desain Kabel Penggantung (Hanger)

Perencanaan kabel penggantung menggunkan produk dari Macalloy

dengan tipe tention roads. Tipe kabel penggantung yang digunakan berupa
Macalloy 520 (M76) dengan material carbon steel.
Ø kabel = 72 mm
Berat kabel penggantung = 32 kg/m
Minimum breaking load = 2520 kN
Kontrol kelansingan kabel penggantung:
L/d ≤ 500 mm
20000/72 ≤ 500 mm
277,777 mm ≤ 500 mm (Memenuhi)
Kontrol kekuatan batang penggantung
Nn ≤ Nu
kN ≤ 1160,1kN (Memenuhi)

E. Desain Struktur Pelengkung

Dalam mendesain Struktur pelengkung perlu adanya pengecekan keamanan
profil. Berikut adalah langkah-langkah perhitungannya
1. Desain Pelengkung
a. Menentukan Tinggi Konstruksi Pelengkung

Untuk menetukan tinggi lengkungan jembatan digunakan persamaan sebagai

berikut:

Syarat : 1
5
≤
𝑓
≤
1 (A.Hool& W.S Kinne)
𝐿
4

f = x L = x 80 m = 20 m
1 1
5 4

direncanakan f = 20 m
b. Menentukan Tinggi Penggantung

ntuk menentukan tinggi penggantung digunakan persamaan parabolic:

Yn = 4 . 𝑓. 𝑥
(𝐿 − 𝑥 ) (A.Hool& W.S Kinne)
𝑙2

105
 Gambar 5. 42 Notasi konstruksi jembatan

Dari persamaan di atas dapat diketahui tinggi penggantung sebagai berikut:

4.20.5
Yn = x (80 - 5)
802

= 4.687 m
Berikut merupakan tinggi kabel penggantung persegmen dapat dilihat pada tabel
5.7.

Tabel 5. 7 Tinggi penggantung

X (m) Yn (m)
0 0
5 4.69
10 8.75
15 12.1875
20 15
25 17.1875
30 18.75
35 19.6875
40 20
45 19.6875
50 18.75
55 17.1875

106
 60 15
65 12.1875
70 8.75
75 4.6875
80 0

c. Menentukan Panjang Tiap Segmen Elemen Struktur Lengkung

𝑆𝑛 = √∆𝑌2 + 𝑥 2 (A.Hool & W.S Kinne)

Dari persamaan di dapat panjang tiap segmen elemen struktur lengkung adalah
sebagai berikut:

Sn = √4.692 + 52
= 6.85 m
Berikut merupakan panjang balok pelengkung persegmen dapat dilihat pada tabel
5.8.

Tabel 5. 8 Panjang Balok Pelengkung Persegmen

Segmen Panjang pelengkung
(m) per segmen (m)
0-5 6.85
5-10 6.44
10-15 6.07
15-20 5.74
20-25 5.46
25-30 5.24
30-35 5.09
35-40 5.01
40-45 5.01
45-50 5.09
50-55 5.24
55-60 5.46
60-65 5.74
65-70 6.07

107
 70-75 6.44
75-80 6.85

2. Parameter penampang
Penampang profil balok pelengkung dapat dilihat pada Gambar 5.43.

Gambar 5. 43 Parameter Penampang Profil Balok Pelengkung

Parameter Profil

h =1300 mm Ix = 31160000000 mm4

b = 600 mm Iy = 9105000000 mm4
tw = 40 mm rx = 462,637 mm
tf = 40 mm ry = 250,066 mm

hw = 1220 mm Sx = 47943467 mm4

A = 145600 mm2 Sy = 30349511 mm4

Aw = 48800 mm2 Zx = 60008000 mm3
Zy = 34528000 mm3
a. Kontrol stabilitas penampang
Pelat sayap:
λ = 𝑏

= 2𝑥40 = 7,50
600
2𝑡𝑓

500 500
λp = = = 29,361
√𝑓𝑦 √290

Karena nilai λ < λp maka penampang profil tergolong kompak.

Pelat badan:
λ = ℎ𝑤 = 1220 = 30,5
𝑡𝑤 40
1680 1680
λp = = = 98,652
√𝑓𝑦 √290

Karena nilai λ < λp maka penampang profil tergolong kompak.

108
 Mn = Mp
= fy.Zx
= 290 x 60008000
= 17402,32 kNm
b. Parameter panjang penampang lentur

Berdasarkan tabel 8 RSNI-T-03-2005.

√𝐽𝐴
Lp = 0,13.E.ry
𝑀𝑝
77653333𝑥145600
= 0,13 x 200000 x 250,066x √
17402320000

= 1256,296 mm
Mr = Sy.(fy-fr)
= 30349511 x (290 x 70)
= 6676,892 kNm
√𝐽𝐴
Lr = 2.E.ry.
𝑀𝑟
77653333𝑥145600
= 2 x 200000 x 250,066 x √
667689420

= 50373,510 mm
3. Tahanan gaya tekan aksial profil balok pelengkung
a. Kontrol kelansingan pada arah sumbu bahan
Lk = kcL
= 1 x 6853 = 6853 mm
Hitung parameter kelansingan:
𝑦 𝑓
λc = 𝐿𝑘 √
𝑟𝜋 𝐸

6853 290 = 0,332 < 1,5 (Memenuhi)

= 122,242 𝜋 √ 200000

b. Kuat tekan nominal akibat tekuk lentur

Nilai λc ≤ 1,5 maka kuat tekan nominal profil gelagar adalah sebagai berikut:
2
Nn = (0,66λc ) Ag fy
2
= ( 0,660,332 ) x 145600 x 290
= 40330,010 kN
109
 фNn = 0,85 x 40330,010
= 34280,508 kN
Kontrol kapasitas tekan profil terhadap tekan ultimit:
фNn ≥ Nu
34280,508 kN ≥ 8393,15 kN (Memenuhi)
4. Tahanan momen lentur profil balok pelengkung
a. Kuat nominal lentur penampang akibat pengaruh tekuk lateral
Karena nilai Lp < L < Lr maka besar momen nominal pada profil akibat tekuk
lateral adalah:
Mu max = 2709,296 kNm
MA = 1899,125 kNm
MB = 1088,955 kNm
Mc = 278,784 kNm
12,5 𝑀𝑎𝑥
Cb = 2,5 ≤ 2,3
𝑀𝑚𝑎𝑥+3𝑀𝐴+4𝑀𝐵+3 𝑀𝑐

12,5 𝑥 2709.296
= (2,5𝑥2709.296)+(3𝑥 1899.125)+(4𝑥 1088.955)+(3 𝑥278.784) ≤ 2,3

= 1,92 ≤ 2,3
𝐿𝑟−𝐿
Mn = Cb [(𝑀𝑟 + (𝑀𝑝 − 𝑀𝑟)]
𝐿𝑟−𝐿𝑝
50373.510−6853
= 1,92 [6,68𝑥 10 + (1.74𝑥 1010 − 6.68 𝑥 109)𝑥
9
]
50373.510−1256,269

= 29566,801 kNm

Kontrol kapasitas lentur profil:

фMn ≥ Mu
0,9 x 29566,801 kNm ≥ 2709,296 kNm
26610,121 kNm ≥ 2709,296 kNm (Memenuhi)
b. Tahanan gaya geser profil balok pelengkung
Nilai maksimum perbandingan tinggi terhadap tebal badan ( h / tw ) adalah:
h / tw = 1220/40
= 30,5
Hitung koefisien tekuk geser pelat
5
kn = 5+
( 𝑎)
110
ℎ𝑤

111
 5
6853 2
= ( )
1220

= 5,158

Batas perbandingan tinggi terhadap tebal ditentukan sebagai berikut:

𝑘𝑛𝐸
hw / tw ≤ 1,10
√ 𝑓𝑦

5,158 𝑥 200000
30,5 ≤ 1,10 √ 290

30,5 ≤ 65,610 (Memenuhi)

�
Didapat nilai h / tw < 1,10 �𝑛 , maka nilai kuat geser untuk gelagar
𝐸

memanjang sebesar: √ 𝑓𝑦

Vn = 0,6 . fy.Aw.Cv
= 0,6 x290 x 48800 x1 = 8491,2 kN
Kontrol kuat geser profil terhadap kuat geser ultimit
ФVn ≥ Vu

0,9 x 8491,2 ≥ 472,84 kN

7642,08 kN ≥ 472,84 kN (Memenuhi)

c. Interaksi gaya aksial dan momen lentur

Cek rasio kapasitas aksial profil terhadap gaya aksial ultimit:
𝑁𝑢
ф ≥ 0,2
𝑁𝑛
14293.155 ≥ 0,2
34281,886

0,486 ≥ 0,2 (Memenuhi)

Rasio interaksi gaya aksial momen lentur:
𝑁𝑢
𝑀𝑢 ) ≤ 1,0
ф𝑐 + ((ф𝑏
𝑁𝑛 𝑀𝑛

17393,151 8
2709,296 + ( ) ≤ 1,0
34281,886 9 23663,538

0,638 ≤ 1,0 (Memenuhi)

112
d. Interaksi gaya geser dan momen lentur

113
 𝑀
𝑢 + 0,625 ≤ 1,375
𝑉𝑢
ф𝑀
ф𝑉𝑛
𝑛

2709,296 ≤ 1,375
472,84 + 0,625 𝑥
23663,538 7642,08

0,141 ≤ 1,375 (Memenuhi)

F. Desain Balok Pengaku Horizontal
Dalam mendesain balok pengaku horizontal perlu adanya pengecekan
keamanan profil. Berikut adalah langkah-langkah perhitungannya.
1. Parameter penampang
Penampang profil balok pengaku dapat dilihat pada Gambar 5.44.

Gambar 5. 44 Parameter Penampang Profil Balok Pengaku Horizontal

Parameter Profil

h = 350 mm Ix = 395100000 mm4

b = 350 mm Iy = 135800000 mm4
tw = 12 mm rx = 152.2463 mm
tf = 19 mm ry = 89.2667 mm

hw = 312 mm Sx = 2257495,8 mm4

A = 17044 mm2 Sy = 776090,1 mm4

Aw = 3744 mm2 Zx = 2493182 mm3
Zy = 1174982 mm3

a. Kontrol stabilitas penampang desak profil

Pelat sayap:
λ = 𝑏 2𝑡𝑓

114
 200 =
= 2𝑥12
9,21
1

115
 170 170
λp = = = 9,983
√𝑓𝑦 √290

karena nilai λ< λp, maka penampang profil tergolong kompak.

Pelat badan:
ℎ𝑤 = 26
λ
321 = =
𝑡𝑤 12
1680 1680
λp = = = 98,653
√𝑓𝑦 √290

karena nilai λ< λp, maka penampang profil tergolong kompak.

b. Parameter panjang penampang lentur
𝐸
Lp = 1,76 ry √
𝑓𝑦

200000
= 1,76 x 89.266√
290

= 4125.894 mm

fL = fy - fr

= 290 -70

= 220 MPa
1 𝑋 2
Lr = ry . [ ] . √1 + √1 + 𝑋 . 𝑓
𝑓𝐿 2𝐿

J = 1780145 mm4

Iw = 3,30 x 1012
mm6

𝜋
X1 = 𝐸.𝐺.𝐽.𝐴
𝑆𝑥 .√ 2

𝜋 200000𝑥80000𝑥 1780145 𝑥 17044

√
= 2257495,8 2
𝑥 220

= 21670,1 N/mm2

𝑆 2
2 4. ( )
X = 𝐺.𝐽𝑥 𝐼.𝑤
𝐼𝑦

116
 461049.2 2 1,24 x 1011
= 4. 80000
( . 260437) . 16007509

117
 = 2,45 x 10-5 N/mm2
𝑋1 2
Lr = ry . [ ] . √1 + √1 + 𝑋2. 𝑓
𝑓𝐿 𝐿

= 89.266.
21670,1 ] . √1 + √1 + 2,45 x 10−5. 2202
[
220

= 13840,81 mm

2. Tahanan gaya tarik aksial profil gelagar memanjang

Kuat tarik nominal berdasarkan leleh pada penampang bruto:
Nn = Agfy
= 17044 x 290 = 4942,894 kN
фNn = 4448,484 kN
Kuat tarik nominal berdasarkan retak pada penampang efektif dengan luas
penampang efektif dibatasi sebesar 0,75 dan nilai Ab.
Nn = Aefu
= 17044 x 500 = 6391,5 kN
фNn = 5752,35 kN
Diambil nilai kuat tarik nominal terkecil antar kuat tarik akibat retak dan
Kuat tarik akibat leleh, Nn = 4448,484 kN
Cek kuat tarik nominal terhadap kuat tarik ultimit:
ФNn ≥ Nu

4448,484 kN ≥ 825,134 kN (Memenuhi)

3. Tahanan gaya desak aksial profil balok

pengaku
a. Kontrol kelansingan pada arah sumbu bahan
Lk = kc L
= 1 x 9000 = 9000 mm
Hitung parameter kelansingan
𝐿𝑘 𝑓
λc = √𝑦
𝑟𝜋 𝐸

9000 290 = 1,222

= 89.266 ,𝜋 √ 200000

118
b. Kuat tekan nominal akibat tekuk

119
 Nilai λc ≥ 1,5 maka kuat tekan nominal profil pengaku adalah sebagai berikut:
2
Nn = ( 0,66𝜆𝑐 ) Agfy
2
= (0,661,222 ) x 17044 x 290
= 2655,853 kN
фNn = 0,85 x 2655,853
= 2257,475 kN
Kontrol kapasitas tekan profil terhadap tekan ultimit:
фNn ≥ Nu
2257,475 ≥ 655,366 kN (Memenuhi)
4. Tahanan momen lentur balok pengaku horizontal
a. Kuat nominal lentur penampang akibat pengaruh tekuk lokal
1) Besar momen lentur nominal akibat pengaruh tekuk lokal
Berdasarkan kontrol stabilitas profil, komponen sayap dan badan
tergolong kompak, maka:
Mn = Mp
= f y Zx
= 290 x 2493182
= 723,022 kNm
2) Kuat nominal lentur penampang akibat pengaruh tekut lateral
Karena nilai Lp ≤ L ≤ Lr maka besar momen nominal pada profil akibat
tekuk lateral adalah:
Mu max = 271,469 kNm
MA = 158,656 kNm
MB = 41,843 kNm
Mc = 72,296 kNm

12,5 𝑀𝑎𝑥
Cb = 2,5 ≤ 2,3
𝑀𝑚𝑎𝑥+3𝑀𝐴+4𝑀𝐵+3 𝑀𝑐

12,5 𝑥 271.469
= (2,5𝑥271.469 )+(3 𝑥 156,656)+(4𝑥41,843)+(3 𝑥72,969) ≤ 2,3

= 2,21 ≤ 2,3
Mn = Cb [(𝑀𝑟 + (𝑀𝑝 − 𝑀𝑟)]
𝐿𝑟−𝐿 ≤ 𝑀𝑝
𝐿𝑟−𝐿𝑝
120
 13840,81 −9000
= 2,21 [1,71𝑥 108 + (7,23 𝑥 108 − 1,71𝑥 108)𝑥 ]
13840,81 − 4125.894

= 1865,957 kNm > Mp

Sehinggah digunakan Mn = Mp
Kontrol kapasitas lentur profil:
фMn ≥ Mu
0,9 x 723,022 ≥ 271,469 kNm
650,719 kNm ≥ 271,469 kNm (Memenuhi)
5. Tahanan gaya geser balok pengaku
a. Nilai maksimum perbandingan tinggi terhadap tebal badan ( h / tw ) adalah:
hw / tw = 312/ 12
= 26
b. Hitung koefisien tekuk geser pelat
5
kn =5+
( 𝑎)
ℎ𝑤

=5+ 5
( 900 )
312

= 5,006

c. Batas perbandingan tinggi terhadap tebal ditentukan sebagai berikut:

𝑘𝑛𝐸
hw / tw ≤ 1,10
√ 𝑓𝑦

5,006𝑥 200000
26 ≤ 1,10 √ 290

26 ≤ 64,633 (Memenuhi)
𝑘 𝑛𝐸
Didapat nilai hw / tw < 1,10 , maka nilai kuat geser untuk gelagar
√𝑓𝑦
memanjang sebesar:
Vn = 0,6 . fy Aw x Cv
= 0,6 x 290 x 17044 x1
= 651,456 kN
Kontrol kuat geser profil terhadap kuat geser ultimit
фVn ≥ Vu
0,9 x 651,456 ≥ 51,028 kN
121
 586,310 kN ≥ 51,028 kN (Memenuhi)
6. Interaksi gaya aksial dan momen lentur
a. Cek rasio kapasitas aksial profil terhadap gaya aksial ultimit:
𝑁𝑢
ф𝑐 𝑁𝑛 ≤ 0,2
825,134
4448,484 ≤ 0,2
0,185 ≤ 0,2 (Memenuhi)
b. Rasio interaksi gaya aksial momen lentur:
𝑁𝑢
2.ф 𝑀𝑢 ) ≤ 1,0
𝑁𝑛
+ ((ф𝑏
𝑀𝑛
825,134 271,469
2.4448,484 +( 650,719 ) ≤ 1,0

0,509 ≤ 1.0 (Memenuhi)

7. Interaksi gaya geser dan momen lentur
𝑀
𝑢 + 0,625 ≤ 1,375
𝑉𝑢
ф𝑀
𝑛 ф𝑉𝑛

271,469 ≤ 1,375
51,028 + 0,625 𝑥
650,719 586,310

0,213 ≤ 1,375 (Memenuhi)

G. Desain Balok Pengaku Diagonal

Dalam mendesain balok pengaku horizontal perlu adanya pengecekan

keamanan profil. Berikut adalah langkah-langkah perhitungannya.

1. Parameter penampang
Penampang profil balok pengaku diagonal dapat dilihat pada Gambar 5.45.

122
Gambar 5. 45 Parameter Penampang Profil Balok Pengaku Diagonal
Parameter profil

123
 h = 350 mm Ix = 395100000 mm4
b = 350 mm Iy = 135800000 mm4
tw = 12 mm rx = 152.2463 mm
tf = 19 mm ry = 89.2667 mm

hw = 312 mm Sx = 2257495,8 mm4

A = 17044 mm2 Sy = 776090,1 mm4

Aw = 3744 mm2 Zx = 2493182 mm3
Zy = 1174982 mm3
a. Kontrol stabilitas penampang desak
profil Pelat sayap:
λ = 𝑏

= 2𝑥12 = 9,211
200
2𝑡𝑓

170 170
λp = = = 9,983
√𝑓𝑦 √290

karena nilai λ< λp, maka penampang profil tergolong kompak.

Pelat badan:
ℎ𝑤 = 26
λ
321 = =
𝑡𝑤 12
1680 1680
λp = = = 98,653
√𝑓𝑦 √290

karena nilai λ< λp, maka penampang profil tergolong kompak.

b. Parameter panjang penampang lentur

𝐸
Lp = 1,76 ry √
𝑓𝑦

200000
= 1,76 x 89.266√
290

= 4125.894 mm

fL = fy - fr

= 290 -70

= 220 MPa

124
 1𝑋 2
Lr = ry . [ ] . √1 + √1 + 𝑋 . 𝑓
𝑓𝐿 2𝐿

J = 1780145 mm4

Iw = 3,30 x 1012
mm6

𝜋
X1 = 𝐸.𝐺.𝐽.𝐴
𝑆𝑥 .√ 2

𝜋 200000𝑥80000𝑥 1780145 𝑥 17044

√
= 2257495,8 2
𝑥 220

= 21670,1 N/mm2

𝑆 2
2 4. ( )
X = 𝐺.𝐽𝑥 𝐼.𝑤
𝐼𝑦

461049.2 2 1,24 x 1011

= 4. 80000
( . 260437) . 16007509

= 2,45 x 10-5 N/mm2

𝑋1 2
Lr = ry . [ ] . √1 + √1 + 𝑋2. 𝑓
𝑓𝐿 𝐿

= 89.266.
21670,1 ] . √1 + √1 + 2,45 x 10−5. 2202
[
220

= 13840,81 mm

2. Tahanan gaya desak aksial profil balok pengaku

a. Kontrol kelansingan pada arah sumbu bahan
Lk = kc L
= 1 x 7554 = 7554 mm
Hitung parameter kelansingan
𝐿𝑘 𝑓
λc = √𝑦
𝑟𝜋 𝐸

7554 290 = 1,026

= 89.266 ,𝜋 √ 200000
125
b. Kuat tekan nominal akibat tekuk
Nilai λc ≥ 1,5 maka kuat tekan nominal profil pengaku adalah sebagai berikut:

126
 2
Nn = ( 0,66𝜆𝑐 ) Agfy
2
= (0,661,026 ) x 17044 x 290
= 3435,557 kN
фNn = 0,85 x 3435,557
= 2920,223 kN
Kontrol kapasitas tekan profil terhadap tekan ultimit:
фNn ≥ Nu
2920,223 ≥ 1270,498 kN (Memenuhi)
3. Tahanan momen lentur balok pengaku horizontal
a. Kuat nominal lentur penampang akibat pengaruh tekuk lokal
1) Besar momen lentur nominal akibat pengaruh tekuk lokal
Berdasarkan kontrol stabilitas profil, komponen sayap dan badan
tergolong kompak, maka:
Mn = Mp
= f y Zx
= 290 x 2493182
= 723,022 kNm
2) Kuat nominal lentur penampang akibat pengaruh tekut lateral
Karena nilai Lp ≤ L ≤ Lr maka besar momen nominal pada profil akibat
tekuk lateral adalah:
Mu max = 73,233 kNm
MA = 122,426 kNm
MB = 39,359 kNm
Mc = 56,291 kNm

12,5 𝑀𝑎𝑥
Cb = 2,5 ≤ 2,3
𝑀𝑚𝑎𝑥+3𝑀𝐴+4𝑀𝐵+3 𝑀𝑐

12,5 𝑥 73,223
= (2,5𝑥73,223 )+(3 𝑥 122,426)+(4𝑥39,359)+(3 𝑥 56,291) ≤ 2,3

= 1,59 ≤ 2,3
𝐿𝑟−𝐿
Mn = Cb [(𝑀𝑟 + (𝑀𝑝 − 𝑀𝑟 ). ] ≤ 𝑀𝑝
𝐿𝑟−𝐿𝑝
13840,81
= 1,59 [1,71𝑥 108 + (7,23 𝑥 108 − 1,71𝑥 108)𝑥
−7554
]
127
13840,81 − 4125.894

128
 = 1339,696 kNm > Mp
Sehinggah digunakan Mn = Mp
Kontrol kapasitas lentur profil:
фMn ≥ Mu
0,9 x 723,022 ≥ 73,223 kNm
650,719 kNm ≥ 73,223 kNm (Memenuhi)
4. Tahanan gaya geser balok pengaku
a. Nilai maksimum perbandingan tinggi terhadap tebal badan ( h / tw ) adalah:
hw / tw = 312/ 12
= 26
b. Hitung koefisien tekuk geser pelat:
5
kn =5+
( 𝑎)
ℎ𝑤

=5+ 5
( 755 )
312

= 5,008

c. Batas perbandingan tinggi terhadap tebal ditentukan sebagai berikut:

𝑘𝑛𝐸
hw / tw ≤ 1,10
√ 𝑓𝑦

5,006𝑥 200000
26 ≤ 1,10 √ 290

26 ≤ 64,633 (Memenuhi)
𝑘𝑛𝐸
Didapat nilai hw / tw < 1,10 , maka nilai kuat geser untuk gelagar
√𝑓𝑦
memanjang sebesar:
Vn = 0,6 . fy Aw x Cv
= 0,6 x 290 x 17044 x1
= 651,456 kN
Kontrol kuat geser profil terhadap kuat geser ultimit:
фVn ≥ Vu
0,9 x 651,456 ≥ 15,607 kN

129
 586,310 kN ≥ 15,607 kN (Memenuhi)
5. Interaksi gaya aksial dan momen lentur
a. Cek rasio kapasitas aksial profil terhadap gaya aksial ultimit:
𝑁𝑢
ф𝑐 𝑁𝑛 ≥ 0,2
1270,498
2920,223 ≥ 0,2
0,435 ≥ 0,2 (Memenuhi)
b. Rasio interaksi gaya aksial momen lentur:
𝑁𝑢
ф 𝑀𝑢 ) ≤ 1,0
𝑁𝑛
+ ((ф𝑏
𝑀𝑛

1270,498 8 73,223
2920,223 +9 . 650,719
( ) ≤ 1,0
0,385 ≤ 1.0 (Memenuhi)
6. Interaksi gaya geser dan momen lentur
𝑀
𝑢 + 0,625 ≤ 1,375
𝑉𝑢
ф𝑀
𝑛 ф𝑉𝑛
73,223
+ 0,625 𝑥
650,719 15,607 ≤ 1,375
586,310

0,129 ≤ 1,375 (Memenuhi)

Tabel 5. 9 Rekap Hasil Evaluasi Gaya Momen Dan Gaya Geser Jembatan Baja
Pelengkung
Momen Tahanan Gaya Tahanan Safety Safety

Nama Elemen Ultimit Momen Geser Gaya Faktor Faktor

Ket.
Struktur M Nominal V Geser Momen Gaya
(KN) (KN) (KN) (KN) (Mu) Geser
Box Pelelngkung 2709,29 26610,1 472,84 7642,08 9,82 16,16 Aman
1300x600x40x40
Box Tie Beam 2708,9 23880 735,5 7015,68 8,82 9,54 Aman
1200x600x40x40
Gelagar
Memanjang 111,75 505,38 105,76 386,35 4,52 3,65 Aman
300x200x9x14

130
 Gelagar
Melintang 2363,8 2446,8 1168,75 2345,24 1,04 2,01 Aman
900x300x18x34

131
 Ikatan Angin
Atas 271,469 650,72 51,03 586,3 2,40 11,49 Aman
Horizontal
350x350x12x19
Ikatan Angin
Atas
73,22 650,72 15,6 586,3 8,89 37,58 Aman
Diagonal
350x350x12x19

5.3.2 Analisis Sambungan

Tahapan analisia sambungan bertujuan untuk mendapatkan nilai kekuatan

serta jumlah baut, dan menghitung kemampuan plat penyambung yang
dibutuhkan pada setiap joint sambungan. Pada perhitungan analisa sambungan
menggunakan baut mutu tinggi dengan dimensi baut yang berbeda-beda
tergantung kekuatan baut yang dibutuhkan, dan juga dimensi serta ketebalan plat
yang berbeda pada setiap sambungannya. Baut yang digunakan pada perencanaan
menggunakan high tension bolt atau baut mutu tinggi A-325 sedangkan plat
sambung menggunakan material baja BJ 41 dengan jarak minimum antar baut
berdasarkan SNI 1729- 2015.

Gambar 5. 46 Letak Sambungan Jembatan

132
 Gambar 5. 48 Letak Sambungan Jembatan

Gambar 5. 47 Letak Sambungan Jembatan

A. Sambungan Gelagar Memanjang Dengan Gelagar Melintang

1. Spesifikasi baut dan pelat sambung

Sambungan ini dihubungkan dengan plat siku kemudian dikencangan dengan baut
dan dilakukan pengelasan di dua titik pada baut dan pelat agar tidak mudah lepas
ketika terjadi getaran.

Spesifikasi baut dan pelat sambung gelagart memanjang dapat dilihat pada
tabel 5.10.

Tabel 5. 10 Spesifikasi Baut dan Pelat sambung Gelagar Memanjang dengan

Gelagar Melintang
Tipe baut M16
diameter baut 16 mm
gaya geser (Vu +) 105.75kN

133
 jumlah bidang geser 2
Ae 144 mm2
As 157 mm2
Ao 201 mm2
kr 1
Tebal pelat
10 mm
penyambung
Tegangan putus pelat 370 Mpa
Tegangan leleh pelat 240 Mpa

2. Kebutuhan baut
Kuat geser nominal baut
Vf = 0,62 fuf kr (nAe + nA0)
= 0,62 x 95
201 x 1 x (2 x 144 + 2 x 201)
= 202,194 kN/baut
Kuat tumpu nominal pelat pelapis
Vb = 3,2 df tp fu pelat

= 3,2 x 16 x10 x 370

Vb =189,44 kN
Maka tahanan baut terpakai adalah sebesar 189,44 kN
Kuat tarik nominal baut
Ntf = As fuf
= 157x 95
201 = 74,203 kN/baut
Maka tahan geser nominal baut yang digunakan untuk gelagar memanjang
adalah sebesar 189,44 kN, serta tahanan tarik nominal sebesar 74,203 kN.
Dengan nilai tahan geser dan tarik baut nominal terfaktor sebesar:
фVn = 0,75 x 189,44
= 142,08 kN
Jumlah baut yang digunakan:
a. Untuk badan gelagar memanjang
Vu = 105.758

134
 n = Vu / фVn
= 105.758 /142,08 = 1.488 baut
= 4 baut
Jadi jumlah baut yang digunakan sebanyak 4 buah untuk menahan
kapasitas gaya terbesar yang bekerja pada komponen struktur gelagar
memanjang.
3. Konfigurasi sambungan tipe baut
a. Gelagar memanjang
Jarak antar baut
2,5 df < S < 15tp
40 < S < 150
Digunakan nilai S = 50 mm
Jarak antar baut ke tepi:
1,5 df < S1 < (12tp≤150)
24 < S <120
Digunakan nilai S1= 30 mm
Maka dapat dibuat konfigurasi sambungan baut seperti gambar berikut ini.

Gambar 5. 49 Sambungan Antar Gelagar Memanjang dengan Gelagar Melintang

135
B. Sambungan Gelagar Melintang dengan Tie Beam

Sambungan ini dihubungkan dengan plat siku kemudian dikencangan dengan baut
dan dilakukan pengelasan di dua titik pada baut dan pelat agar tidak mudah lepas
ketika terjadi getaran

1. Spesifikasi baut dan pelat sambung

Spesifikasi baut dan pelat sambung gelagar melintang dengan tie beam dapat
dilihat pada tabel 5.11.

Tabel 5. 11 Spesifikasi Baut dan Pelat sambung Gelagar Melintang dengan Tie
Beam

Tipe baut M24

diameter baut 24 mm
gaya geser (vu +) 1168,751 kN
jumlah bidang geser 2
Ae 324 mm2
As 353mm2
Ao 452 mm2
Kr 1
Tebal pelat penyambung 20 mm
Tegangan putus pelat 410 Mpa
Tegangan leleh pelat 250 Mpa

2. Kebutuhan baut
a. Kuat geser nominal baut
Vf = 0,62 fuf kr (nAe + nA0)
= 0,62 x 210 x 1 x (2 x 324 + 2 x 452)
452

= 447,058 kN/baut
b. Kuat tumpu nominal pelat pelapis
Vb = 3,2 df tp fu.pelat

136
 = 3,2 x 20 x10 x 410
Vb =629,76 kN
Maka tahanan baut terpakai adalah sebesar 189,44 kN
Kuat tarik nominal baut
Ntf = As fuf
210
= 353x
452 = 164,004 kN/baut
Maka tahan geser nominal baut yang digunakan untuk gelagar memanjang
adalah sebesar 629,76 kN, serta tahanan tarik nominal sebesar 164,004 kN.
Dengan nilai tahan geser dan tarik baut nominal terfaktor sebesar:
фVn = 0,75 x 447,058
= 472 ,32 kN
фNtf = 0,75 x 164,004
=123,003 kN
Jumlah baut yang digunakan:
b. Untuk badan gelagar memlintang
Vu = 1168,751 kN
n = Vu / фVn
= 1168,751 /472 ,32 = 2,474 baut
= 4 baut
Nu = 15086,73 kN
n = Nu / фNtf
= 471,401 /123,003 = 3,832 baut
= 8 baut
Jadi jumlah baut yang digunakan sebanyak 8 buah untuk menahan kapasitas
gaya terbesar yang bekerja pada komponen struktur gelagar melintang.

4. Konfigurasi sambungan tipe baut

b. Gelagar memanjang
Jarak antar baut
2,5 df < S < 15tp
60 < S < 300

137
 Digunakan nilai S = 100 mm
Jarak antar baut ke tepi:
1,5 df <S1 < (12tp≤150)
36 < S <240
Digunakan nilai S1= 50 mm
Maka dapat dibuat konfigurasi sambungan baut seperti gambar berikut ini.
Gambar 5. 50 Sambungan Antar Gelagar Memanjang dengan Tie Beam

C. Sambungan Balok Pelengkung dengan Tie Beam

Sambungan ini dihubungkan dengan plat siku kemudian dikencangan dengan baut
dan dilakukan pengelasan di dua titik pada baut dan pelat agar tidak mudah lepas
ketika terjadi getaran

1. Spesifikasi baut dan pelat sambung

Spesifikasi baut dan pelat sambung pelengkung dengan tie beam dapat dilihat
pada tabel 5.12.

Tabel 5. 12 Spesifikasi Baut dan Pelat sambung Balok Pelengkung dengan Tie
Beam
Tipe baut M36
diameter baut 36 mm
15086,73
gaya Tekan (Nu) (pelengkung )
kN
11037,04
gaya tarik (Tu) (Tie Beam)
KN
jumlah bidang geser 2

138
 Ae 759 mm2
As 817 mm2
Ao 1016 mm2
Kr 1
Tebal pelat penyambung 20 mm
Tegangan putus pelat 410 Mpa
Tegangan leleh pelat 250 Mpa

2. Kebutuhan baut
a. Kuat geser nominal baut
Vf = 0,62 fuf kr (nAe + nA0)
490
= 0,62 x
1016 x 1 x (2 x 759 + 2 x 1016 )
= 1061,505 kN/baut
b. Kuat tumpu nominal pelat pelapis
Vb = 3,2 df tp fu pelat

= 3,2 x 36 x 20 x 410
Vb =944,64 kN
Maka tahanan baut terpakai adalah sebesar 944,64 kN
Kuat tarik nominal baut
Ntf = As fuf
490
= 817x
1016 = 394,025 kN/baut
Maka tahan geser nominal baut yang digunakan untuk balok pelengkung
adalah sebesar 944,64 kN, serta tahanan tarik nominal sebesar 394,025 kN.
Dengan nilai tahan geser dan tarik baut nominal terfaktor sebesar:
фVn = 0,75 x 944,64
= 708.48 kN
фNtf = 0,75 x 944,64
=295,519
Jumlah baut yang digunakan:
c. Untuk badan balok pelengkung
Vu = 472,84 kN

139
 n = Vu / фVn
= 472,84 /708.48 = 1.497 baut
= 2 baut
Nu = 15086,73 kN
n = Nu / фNtf`
= 15086,73 /295,519 = 51,051 baut
= 54 baut
d. Untuk badan Tie Beam
Vu = 735,5 KN
n = Vu / фVn
= 735,5 / 708.48 = 0,96 baut
= 2 baut
Nu = 11037,04 KN
N = Nu / фNtf`
= 11037,04 /295,519 = 37,38 baut
= 40 baut

Jadi digunakan jumlah baut sebanyak 54 buah untuk menahan kapasitas gaya
yang bekerja pada Balok Pelengkung dan 40 bauh untuk menahan kapasitas gaya
yang bekerja pada Balok Tie Beam.

3. Konfigurasi sambungan tipe baut

a. Balok Pelengkung
Jarak antar baut
2,5 df <S <15tp
90 < S < 300
Digunakan nilai S = 200 mm
Jarak antar baut ke tepi:
1,5 df < S1 < (12tp≤150)
54 < S1 < 240
Digunakan nilai S1= 100 mm
b. Balok Tie Beam
Jarak antar baut

140
 2,5 df <S <15tp
90 < S < 300
Digunakan nilai S = 200 mm
Jarak antar baut ke tepi:
1,5 df < S1 < (12tp≤150)
54 < S1 < 240
Digunakan nilai S1= 100 mm
Maka dapat dibuat konfigurasi sambungan baut seperti gambar berikut ini.

Gambar 5. 51 Sambungan Antar Balok Pelengkung dengan Tie Beam

141
D. Sambungan Kabel Penggantung
Sambungan ini dihubungkan dengan plat siku kemudian dikencangan dengan baut
dan dilakukan pengelasan di dua titik pada baut dan pelat agar tidak mudah lepas
ketika terjadi getaran

1. Sambungan Kabel penggantung dengan pelat pelapis

Sambungan menggunakan gusset plate dan pin. Digunakan gusset plate dan pin
produksi dari Macalloy dengan spesifikasi sebagai berikut:
fy = 520 Mpa
fu = 660 Mpa
Gaya tarik (Tu) = 1524,246 KN
Tebal gusset = 153 mm
Tebal pelat = 20 mm
Ø Pin = 78,5 mm
Kuat geser pin sebesar 2359,70 kN, maka kapasitas kuat geser pin terhadap
gaya aksial yang bekerja sebesar:
ФVn ≥ Vu
2359,7 kN ≥ 1524,246 kN (Memenuhi)
Digunakan mutu baut dan pelat pelapis yang digunakan sebesar:
fy baut dan pelat = 410 Mpa
fu baut dan pelat = 550 Mpa
Diameter baut = 24 mm
Tebal pelat pelapis = 20 mm
Diperoleh kekuatan nominal baut M20 sebesar 84,852 kN
Jumlah baut yang diperlukan sebesar
Nu =1524,246 kN

Nu / фNtf` = 1524,246 / 84,852

= 18,316 baut (digunakan 20 baut)

Konfigurasi sambungan tipe baut
S =200 mm
S1 =100 mm
2. Sambungan gusset plate dengan pelat pelapis
Digunakan pelat sambung profil L 100.100.10
142
Diperoleh kekuatan nominal baut M30 sebesar 200 kN
Jumlah baut yang diperlukan sebesar
Nu =1524,246 kN
Nu pada masing-masing tumpuan =1524,246 / 2 = 762,123 kN

Nu / фNtf` = 762,123 / 200

= 3,885 baut (digunakan 4 baut)

Konfigurasi sambungan tipe baut
S =100 mm
S1 =50 mm

Maka dapat dibuat konfigurasi sambungan baut seperti gambar berikut ini.

Gambar 5. 52 Sambungan Kabel Penggantung

143
 Gambar 5. 53 Potongan C-C
E. Sambungan Antara Komponen Lain

Sambungan antar komponen lain dapat dilihat pada Tabel 5.13.

Tabel 5. 13 Konfigurasi Sambungan Komponen Lain Jembatan

Jarak
Jumlah jarak
Tipe Mutu фVn фNtf Vu anatar baut
No Nu(kN) baut n antar
baut pelat (kN) (kN) (kN) ke tepi
(buah ) baut(mm)
(mm)
1 M36 BJ 41 708,48 295,519 60,842 11299.184 40 200 100
2 M36 BJ 41 442,8 200 28,231 796,625 3 95 55
3 M30 BJ 41 442,8 200 28,231 796,625 8 80 50
4 M36 BJ 41 708,48 295,519 568,068 12275,86 32 200 200
Keterangan:
1= Sambungan antar balok pelengkung
2= sambuangan antar pengaku dan balok pelengkung
3= sambungan antar balok pengaku
4= sambungan antar tie beam

144
5.3.3 Lendutan

Nilai lendutan menurut RSNI-T-03-2005 akan ditinjau pada ¼ bentang dan

½ bentang jembatan, dengan ansumsi lendutan terbesar akibat beban simetris dan
beban asimetris akan terjadi pada bentang tersebut. Lendutan tidak boleh
melampuai atau melebihi lendutan maksiamum yaitu 1/1000 x L, dengan L adalah
bentang jembatan.

Tabel 5. 14 Tabel Lendutan Jembatan Baja Pelengkung

Lendutan Lendutan Izin

No Variasi Pembebanan Keterangan
(cm) (cm)
1 Kuat 1 7,82 8 Aman
2 Kuat 2 6,89 8 Aman
3 Kuat 3 5,2 8 Aman
4 Kuat 4 3,64 8 Aman
5 Kuat 5 4,09 8 Aman

145
 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 KESIMPULAN

Dari hasil yang dilakukan pada Redesain jembatan Wae Longge

menggunakan Rangka Baja Tipe Pelengkung dengan bentang 80 meter, maka
dapat disimpulkan:

1. Profil dan dimensi komponen yang digunakan untuk struktur atas jembatan
pelengkung baja adalah sebagai berikut:
a. Gelagar memanjang menggunakan : IWF 300.200.9.14.
b. Gelagar melintang menggunakan : IWF 900.300.18.34
c. Balok Tie Beam menggunakan : BOX 1200.600.40.40.
d. Kabel penggantung menggunakan : MACALLOY 520, Ø72 mm
e. Balok Pelengkung menggunakan : BOX 1300.600.40.40.
f. Balok Pengaku menggunakan : IWF 350.350.12.19.
2. Kebutuhan baut pada sambungan jembatan diperoleh sebagai berikut
a. Sambungan Gelagar Memanjang Dengan Gelagar Melintang
menggunakan, 8 baut dengan 4 baut ditiap sisinya.
b. Sambungan Gelagar Melintang dengan Tie Beam menggunakan, 16
baut dengan 8 baut ditiap sisinya.
c. Sambungan Balok Pelengkung dengan Tie Beam menggunakan, 94
baut dengan 54 baut di sisi Balok Pelengkung dan 40 Baut di sisi Balok
Tie Beam
d. Sambugan Kabel Penggantung menggunakan, 20 baut dengan 10 baut
ditiap sisinya.
e. Sambungan antar balok pelengkung menggunakan, 80 baut dengan 40
baut ditiap sisinya
f. sambuangan antar pengaku dan balok pelengkung menggunakan, 6 baut
dengan 3 baut ditiap sisinya.

146
 g. sambungan antar balok pengaku menggunakan, 16 baut dengan 8 baut
ditiap sisinya.
h. sambungan antar tie beam menggunakan, 64 baut dengan 32 baut ditiap
sisinya.
3. Nilai lendutan tertinggi terletak pada setengah bentang jembatan dengan
nilai lendutan maksimum pada kombinasi pembebanan Kuat 1 sebesar 0,078
m dengan lentutan izinya L/1000 atau 0,08 m, sehingga jembatan aman
terhadap lendutan yang terjadi.

6.2. SARAN

Saran yang dapat di berikan berdasarkan penelitian ini adalah sebagai

berikut :

1. Dalam penelitian ini hanya mendesain struktur atas jembatan, sehingga

untuk penelitian selanjutnya dapat mendesain struktur bawah jembatan.
2. Dalam penelitian ini tidak menyertakan perhitungan biaya,
sehingga diperlukan penelitian lanjutan untuk memperhitungkan
biaya.
3. Pada penelitian selanjutnya dapat dilakukan dengan menggunakan tipe
jembatan yang berbeda yang memungkinkan dapat menghasilkan tipe
rengka baja yang lebih efisien jika dibandingkan dengan jembatan lainnya.

147
 DAFTAR PUSTAKA

A Hool, George, S. B dan W. S. Kinne, B S, (1943), Moveable Long-Span Steel

Bridges, New York dan London, McGraw-Hill Book Company, Inc.
Gimsing, J.N. 1996. Cable Supported Bridges: Concept and Design, John Wiley
and Sons. England.
Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum. 2016. SNI 2725-2016, Standar
Pembebanan Untuk Jembatan, Penerbit Bina Marga. Jakarta.
Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum. 2005. RSNI T-02-2005,
Standar Pembebanan Untuk Jembatan, Penerbit Bina Marga. Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2005. RSNI T 03-2005. Perencanaan Struktur Baja
Untuk Jembatan. BSN. Jakarta.
Manik, Aldoni. 2019. Perancangan Ulang Jembatan Landak II Pontianak Dengan
Sistem Pelengkung Baja Berdasarkan SNI 1725:2016 dan SNI 2833:2016.
Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada.
Struyk, H.J., Veen dan V.D KHCW. 1995. Jembatan, Terjemahan oleh
Soemargono. PT. Pradnya Paramita. Jakarta.
Supriyadi., Bambang., Muntohar dan S.Agus. 2007. Jembatan. Beta Offset.
Yogyakarta.
Yunisfa, S. 2014. Perencanaan Struktur Jembatan Sumber Sari Kuatai Barat
Kalimantan Timur Dengan Sistem Busur Baja. Institut Teknologi Sepuluh
November. Surabaya.

148
LAMPIRAN

149
 Profil Box 1300x600x40x40

2000 Hanger Macalloy 520 (M70) Ø 72 mm

500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500

8000
Profil Box 1200x600x40x40

MAB
MAT

GAMBAR TAMPAK SAMPING STRUKTUR JEMBATAN WAE LONGGE

SKALA 1:200

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE LONGGO
KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI BARAT
SARIYANDRI BAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI (5160811280) HALAMAN JUMLAH HALAMAN
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.
 GELAGAR MELINTANG GELAGAR MEMANJANG TIE BEAM
IWF 900.300.18.34 IWF 300.200.9.14 BOKS 1300.600.40.40

75
125

125

125
900
125

125

125

75
250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250

8000

GAMBAR STRUKTUR LANTAI BAWAH JEMBATAN WAE LONGGE

SKALA 1:200

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE LONGGO
KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI BARAT
SARIYANDRI BAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI (5160811280) HALAMAN JUMLAH HALAMAN
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.
 BALOK PELENGKUNG
IKATAN ANGIN ATAS HORIZONTAR IKATAN ANGIN ATAS DIAGONAL
BOKS 1300.600.40.40
IWF 350.350.12.19 IWF 350.350.12.19

900

500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500
8000

GAMBAR IKATAN ANGIN ATAS JEMBATAN WAE LONGGE

SKALA 1:200

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE LONGGO
KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI BARAT
SARIYANDRI BAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI (5160811280) HALAMAN JUMLAH HALAMAN
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.
 IKATAN ANGIN ATAS DIAGONAL
IWF 350.350.12.19

IKATAN ANGIN ATAS HORIZONTAR

IWF 350.350.12.19

BALOK PELENGKUNG
BOKS 1300.600.40.40

20
GELAGAR MELINTANG
IWF 900.300.18.34
Trotoar tebal 200 mm

Aspal 50 mm
100 GELAGAR MEMANJANG
Slab lantai tebal 200 mm 100 IWF 300.200.9.14

75 125 125 125 125 125 125 75

TIE BEAM
BOKS 1200.600.40.40

900

GAMBAR TAMPAK DEPAN JEMBATAN WAE LONGGE

SKALA 1:200

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE
LONGGO KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI
BARAT
SARIYANDRI BAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL (5160811280) HALAMAN JUMLAH HALAMAN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.
 Balok pelengkung
Portal akhir

Hanger

0.9 6.3 0.9

Trotoar
Aspal
Slab lantai Tie beam

0.68 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 1.13 0.68

8.1

Gelagar melintang

GAMBAR TAMPAK POTONGAN MELINTANG JEMBATAN WAE LONGGE

SKALA 1:200

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE LONGGO
KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI BARAT

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI HALAMAN JUMLAH HALAMAN
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.
 Baja Pelengkung
Boks 1300.600.40.40
Baut
Ø 36 mm

Pelat t
20 mm
Baut
Ø 36 mm

Tie Beam
Boks 1200.600.40.40

DETAIL SAMBUNGAN TIE BEAM

Baut Gelagar melintang DENGAN BALOK PELENGKUNG
Ø 36 mm IWF 900.300.18.34 SKALA 1:50
Baut Gelagar Memanjang
Tie Beam Ø 16 mm IWF 300.200.9.14
Boks 1200.600.40.40

Pelat t
20 mm

Gelagar melintang
IWF 900.300.18.34

DETAIL SAMBUNGAN GELAGAR DETAIL SAMBUNGAN GELAGAR MEMANJANG

MELINTANG DENGAN TIE BEAM DENGAN GELAGAR MELINTANG
SKALA 1:50 SKALA 1:50

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE LONGGO
KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI BARAT
SARIYANDRI BAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI (5160811280) HALAMAN JUMLAH HALAMAN
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.
 Kabel
c
Ø 72 mm
Kabel
Frok t Ø 72 mm
Profil Pelat Pelapis t Frok t
24 mm 20 mm
L 100.100.10 24 mm
Baut
Ø 24 mm Profil Pin
Tie Beam L 100.100.10 Ø 78,5 mm
Boks 1200.600.40.40 Baut
Pelat Gusset t Ø 24 mm
153 mm

Baut Pelat Pelapis t

Ø 36 mm 20 mm

Baut
Pelat Pelapis t Ø 30 mm
20 mm Baut
Ø 36 mm

c
DETAIL SAMBUNGAN KABEL PENGGANTUNG DETAIL POTONGAN C-C
SKALA 1:50 SKALA 1:50

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE LONGGO
KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI BARAT
SARIYANDRI BAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI (5160811280) HALAMAN JUMLAH HALAMAN
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.
 60 60 30 3,4

4 4

1,8 90

120
130

GELAGAR MELINTANG
4 IWF 900.300.18.34

4 SKALA 1:20
TIE BEAM
BOKS 1200.600.40.40
BALOK PELENGKUNG
BOKS 1300.600.40.40 SKALA 1:20

SKALA 1:20

35 1,2 35 1,2
20
1,4

30 0,9 35 1,9 35 1,9

0,72

GELAGAR MEMANJANG IKATAN ANGIN ATAS HORIZONTAR

IKATAN ANGIN ATAS DIAGONAL
IWF 300.200.9.14 IWF 350.350.12.19
IWF 350.350.12.19
SKALA 1:20
SKALA 1:20 SKALA 1:20
KABEL PENGGANTUNG
MACALLOY Ø 72 mm
SKALA 1:20

DATA PROFIL BAJA

SKALA 1:50

DOSEN PENGAMPU ASISTEN DOSEN PERENCANA JUDUL GAMBAR SKALA KETERANGAN

PERENCANAAN ULANG JEMBATAN WAE LONGGO
KEC. LEMBOR KAB. MANGGARAI BARAT
SARIYANDRI BAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI (5160811280) HALAMAN JUMLAH HALAMAN
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
EKA FAISAL NURHIDAYATULLAH, S.T., M.T.