1° Rappels sur le systéme de freinage: Un véhicule évolue avec sécurité lorsqu’il est susceptible d’étre ralenti ou arrété au gré de la volonté du conducteur. Les freinages brutaux sont 4 éviter pour plusieurs raisons: = IIs provoquent sur le ou les passagers des poussées importantes. (inertie) - Les essieux et la transmission subissent des efforts anormaux. ‘adhérence des pneus peut se reveler insuffisante >>> la conduite devient impossible. ** L’adhérence d’un pneumatique sur la chaussée dépend principalement: >>> de la qualité du pneumatique. >>> de la nature du revétement de la route. Dans ce cas on parle de «coefficient d’adhérence» Quelques exemples: Béton sec: 0.75 40.85 pour un pneu neuf 0.95 pour un pneu usé Béton mouillé: 0.45 pour un pneu neuf 0.30 pour un pneu usé Goudron see: 0.70 pour un pneu neuf 0.85 pour un pneu usé Goudron mouillé: 0.40 pour un pneu neuf 0.20 pour un pneu usé Boue et neige: 0.10 pour un pneu neuf 0.10 pour un pneu usé Verglas: 0.05 pour un pneu neuf 0.05 pour un pneu usé Soit une roue posée sur un sol horizontal et supportant une charge P. Pour obtenir le dérapage ( glissement) de la roue sur le sol si le coefficient d’adhérence est maxi alors I’effort T (traction) devra étre au moins égal Ala charge P. As/r>>> Adhérence sol/roue maxiLE GLISSEMENT: FORCE DE FREINAGE STABILITE ET MANIABILITE DIRECTIONNELLE EN FONCTION DU COEFFICIENT DE GLISSEMENT DE LA ROUE AU SOL Plage de Force de freinage directionnelle do freinage Stabilité et maniabilité directionnelle 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100% Roue libre Roue bloquée +#* Sila vitesse circonférentielle de la roue est inférieure a la vitesse du véhicule, on dit qu’il y a glissement de la roue par rapport au sol. Le glissement est égal a: vitesse du vél jtessedelaroue X 100 Ex: 130-110 X 100 = 15% vitesse du véhicule 130 Un glissement d’environ 20% donne un bon compromis entre la stabilité, Ia mani té directionnelle et la force de freinage.LA DISTANCE DE FREINAGI Elle est fonction de >>> La vitesse du véhicule ( en m/s) >>> L'adhérence des pneumatiques sur le sol auquelles on peut rajouter_ >>> Le temps de reflexe du conducteur (environ 1 seconde) G: force de gravité (9.81 m/s?) 2.(G x coef adhérence) Exemple: Quelle distance faudra t-il un véhicule roulant & 90 Knvh sur une route en goudron humide pour s‘arréter? (on considére que le véhicule est chausé de pneus neufs) Quand le conducteur actionne trop fortement la pédale de freins de son véhicule a la suite d’un danger, les roues se bloquent, cela provoque la perte de la stabilité du véhicule, igeabilité, entraine le dérapage et augmente I’usure des pneumatiques. Les distances de freinage s’allongent Elévation du risque d’accident SOLUTION: — Lors d’un freinage d’urgence, ABS module la pression dans le circuit dr feinage et de ce fait, il empeche le blocage de celles-ci.2° CLASSIFICATION DES SYSTEMES A.B.S. On distingue 2 «familles» différentes dans les antibloquage 4 commande électronique. >>> Le systéme ad >>> Le systéme intégré * Additionnel: _ On utilise les éléments de freinage classique. Un groupe hydraulique de régulation de la pression de freinage est intercalé entre le maitre-cylindre et les recepteurs. Cette régulation est effectuée par des électrovannes dont le nombre est variable. L’assistance de freinage est conservée. * Intégré: Identique au systéme précédent mise a part 'assistance de freinage et le maitre-cylin- dre qui ont été remplacés par une pompe haute pression et un distributeur hydraulique. La régulation de la pression s’effectue par ’intermédiaire d’électrovannes. vers Sayvosrein ceylindres' ne ‘Groupe de Régulation Additionnet Groupe tiectropompe OEP,*** On distingue également les différents systémes par le nombre de canaux et le nombre de capteurs de roue qu’ils possédent: ABS a 4 canaux 4 capteurs Cc ABS a 3 canaux 3 capteurs Co) F cepteur Hl éiectrovanne3° ORGANISATION DES SYSTEMES: Principe de fonctionnement suavetuance fe} REGULATION caLcuL Pression de freinage ‘Modulation dela pression ; de freinage Etat de la chaussée Le réle du systéme antiblocage de roues consiste & «défreiner» une roue qui atteint ou se rapproche trop de la zone de blocage. Ceci est réalisé par ’intermédiaire d’un systéme qui permet de moduler la pression régnant dans les cylindres récepteurs de freins afin que les roues restent dans une plage de glissement de l’ordre de 20%. Ce systéme se compose de vanes électromagnétiques 3 vois qui permet soit: >>> de mettre en communication le maitre-cylindre et le cylindre recepteur. (freinage normal) >>> de couper cette communication, interdisant ainsi l’augmentation de pression dans le cylindre. >>> de mettre le cylindre recepteur en communication avec une pompe de refoulement, ceci faisant chuter la pression dans le eylindre et done défreine la roue.SCHEMATISATION / LIAISONS: Page N°7Les capteurs informent en permanence le calculateur sur la vitesse de rotation des roues. Chaque capteur est constitué d’un noyau magnétique et d’une bobine. II est placé & proximité des dents d’une couronne (ex:48 dents) selon un entrefer a respecter (réglable ou non réglable). La variation de flux magnétique créee par la rotation de la couronne induit une tension alternative (signal sinusoidal) dont la fréquence et la tension sont proportionnels a la vitesse. >>> Attention, le caleulateur exploite la fréquence.Différentes implantations possibles des capteurs: Différentes implantations possibles des cibles: Page N°9GROUPE DE REGULATION ADDITIONNE) y WS Le groupe hydraulique, dans un systéme additionnel, présente l’avantage de pouvoir se placer & un endroit quelconque en fonction de la disponibilité dans le compartiment moteur. est constitué d’une pompe de ré-injection, d’un moteur électrique pour entrainer la pompe, d’un accumulateur par circuit de freinage, de plusieurs électrovannes et d’une platine relais (relais de pompe et d’électrovannes) et de plus en plus d’un calculateur intégré. Les électrovannes sont constituées d’un bobinage alimenté et mises a la masse par le calculateur. L’intensité traversée est fonction du déplacement souhaité du noyau-piston, La course de celui-ci est de quelques dixigmes de millimétres. Les électrovannes peuvent étre au nombre de 3 ou 4. Chaque électrovanne peut avoir 3 positions suivant I’intensité de commande. I-0A: >>> Position de repos, la pression provenant du ma“tre-cylindre se dirige directement vers les recepteurs. Cylindre récepteur Maitre | ) — cylindreA: >>> Position «maintien de la pression», la communication est coupée, un courant de 2A. traverse le bobinage, le noyau-piston se déplace pour fermer ’arrivée de pression provenant du maitre-cylindre, Position “maintien de la pression" I=SA: >>> Position «reduction de pression», un courant de SA traverse le bobinage, le noyau- piston se déplace davantage et ouvre le canal qui permet la liaison entre les recepteurs de freins et la pompe de ré-injection, Position “réduction de la pression" Retour (pompe) = = Bobinage Lorsque le calculateur pilote la ou les électrovannes avec une intensité de 5 A, il commande simulta- nément le relais de pompe de ré-injection. Le role de cette pompe est de transférer le liquide de Faccumulateur vers la canalisation du maitre eylindre pour éviter l'enfoncement de la pédale de frein pendant la régulation. Le conducteur peut ressentir des pulsations 4 Ia pédale, Un ou plusieurs accu- mulateurs permettent d’atténuer ce phénoméne.LE CALCULATEUR: Le calculateur regoit des informations des capteurs de vitesse de roues et du contacteur stop (pédale : pour faire la différence entre un glissement au freinage et un glissement au demarrage). Hrecoit également une alimentation électrique et une mise & la masse. En retour, il pilote les électrovannes, le voyant de contrdle au tableau de bord et le relais de la pompe deré-injection. Ala mise du contact, il effectue un «auto-diagnostic» du dispositif. Si un défaut du systéme apparait en roulage, le voyant sallume au tableau de bord et le calculateur met hors service le dispositif A.B.S. Dans ce cas, on dispose du systéme de freinage traditionnel. Le calculateur garde également en mémoire tous les défauts et permet la lecture de ceux-ci avec la station diagnostic. #* Schéma fonetionnel: | ENTREES. Traitement des signaux | SORTIES oe oe a capteurs vitesses | vannes électro > . c= | + | b relais moteur contacteur stop info moteur tournant + +—____| = ——__J [8+ alimentation voyant de contrdleSCHEMA DE PRINCIPE DE LA REGULATION: AVitesse Courant Vitesse vanne ide électro la roue magnétique [ - 5A "= onl 0 = Pression dans le cylindre récepteur Temps =3° ORGANISATION DES SYSTEMES (sui Systéme intégré: Dans ce systéme, qui fonetionne selon le méme principe que le systéme additionnel, la création de la haute pression est différente et il propose un fonctionnement des électrovannes légérement différent. Mise en situation:Page N°16 SCHEMATISATION:Le dispositif de freinage utilise comme source de pression la haute pression fournie par une pompe hydraulique. La pression de freinage est, dans tous les cas, proportionnelle a l’action de l'utilisateur sur la pédale de frein. Cette pompe hydraulique et électrique délivre une pression régulée par deux manocontacts entre 160 et 180 bars. Dés que la pression descend au-dessous de 80 bars, les manocontacts alertent le calcula- teur que la pression est trop faible. Celui-ci, par I’intermédiaire dun relais, alimente la pompe en énergie électrique. Un accumulateur (sphére) permet de constituer une réserve de pression.DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE: ( groupe de pression de freinage) Le réle du distributeur hydraulique est de transmettre aux freins une pression de freinage proportionnelle a effort de freinage. Sortie vers recepteurs ressort de simulation entree de course Page N°18,FONCTIONNEMENT DES ELECTROVANNES: 4.cas possibles: >>> Montée en pression rapide >>> Chute de pression rapide >>> Montée en pression lente Chute de pression lente Sur chaque circuit de freinage avant, on trouve 2 electrovannes. I électrovanne 3 voies et une électrovanne a 2 voies. Sur chaque circuit de freinage arrigre, on trouve | électrovanne 3 voies. arrivée de Pression Freins AV Freins AR CIRCUIT FREINS AVANT! PHASE 1: >>> Admission rapide (sans ABS) Les électrovannes ne sont pas alimentées, L’alimentation des freins avant en pression hydraulique est direete. électrovanne étectrovanne admission restrictive, gd arrivée pressionPHASE 2: >>> Détente rapide (blocage d'une ou plusieurs roues >>> ABS) L’électrovanne d’admission est alimentée. In’y a plus d’arrivée de haute pression, la pression dans le circuit chute car le liquide peut retourner au réservoir. électrovanne électrovanne admission restrictive fexcitée retour réservoir PHASE 3: > Détente lente Les 2 électrovannes sont alimentées.Le circuit est toujours en communication avec le retour au réservoir mais la chute de pression est plus lente car elle se fait par le restricteur. électrovanne électrovanne admission restrictive excitée excitéePHASE 4: >>> Admission lente L'Glectrovanne de restriction est toujours alimentée. Loarrivée de pression vers les freins est lente & cause du restricteur, La reprise du freinage se fait par paliers, électrovanne @lectrovanne admission restrictive surivée pression CIRCUIT FREINS ARRIERES: PHASE 1: >>> Admission rapide (sans ABS) L’électrovanne n’est pas alimentée, Le clapet est ouvert, done le circuit de frein est alimenté normalement ce qui provoque une montée en pression rapide. électrovanne arrivée pressionPHASE 2: >>> Détente rapide (blocage d’une ou plusieurs roues) Début de blocage, la pression d’alimentation étant supérieure & la pression dutilisation, le clapet se ferme. L’électrovanne est alimentée, le circuit de freinage est en communication avec le retour au réservoir, done cela engendre une chute de pression rapide. électrovanne excitée. | retour PHASE 3: >>> Admission lente L’électrovanne n’est plus alimentée. Le clapet reste fermé car la pression ’alimentation est supé- rieure a la pression d'utilisation. Les freins sont 4 nouveau alimentés, mais plus lentement car le liquide passe par le restricteur. électrovanne arrivée pressionCAS __PARTICULIER: >>> A.B.S. ASSOCIE A L’HYDRAULIQUE CITROEN Doseur Pression de Compensateur suspension Etrier AVD Etrier ARD Bloc Hydraulique Etrier AVG ABS Etrier ARG Retour au réservoirPage N°24Légende 2Bi on per ‘ Batterie Boiticr plus batterie Contacteur antivel Platine de servitude-boite fusibles Combing Contacteur de frein a main Contacteur niveau liquide de A= ler niveau d'alerte B - 2ome niveau d'alerte Capteur antiblocage de roues Capteur antiblocage de roues Capteur antiblocage de roues ARG Capteur antiblecage de roues ARD Calculateur antiblecage de roues Groupe de pression de freinage (GFF) A- relais de sécurité B ~ électrovannes Pusible pompe antiblocage de roues Groupe électropompe (GEP) = relais pompe haute pression = manocentact 180-30 bars = manocontact 1€0-80 bars = pompe haute pression Connecteur TEST antiblecage Voyant alerte STOP Voyant de frein a main et de niveau de liquide de frein Voyant alerte antiblocage de roves