Reparación Del Sistema de Transmisión PDF

Reparación del
Sistema de Trasmisión
Código: 89000048
Formación Profesional
COJINETE DE
DESEMBRAGUE
CUBIERTA DE
EMBRAGUE
HORQUILLA
DISCO RESORTE PLATO
DIAFRAGMA PRESOR
N° ORDEN DE EJECUCION HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

01 Comprobar funcionamiento del embrague. Estuche de herramientas.
02 Desmontar caja de cambios. Vernier.
03 Desmontar mecanismo del embrague. Reloj comparador.
04 Comprobar mecanismos. Torquímetro.
05 Armar embrague. Guías de embrague.
06 Montar caja de cambios. Manual de reparación.
PZA CANT DENOMINACION – NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL
HT REF. HT 01
MECANISMO DE EMBRAGUE
TIEMPO: 12 hrs. HOJA: 1/1
MECANICO DE AUMOTORES DIESEL
ESCALA: S/E 2002
REPARACION DEL SISTEMA DE TRANSMISION MECANICA
OPERACIÓN:
COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE EMBRAGUE MECÁNICO
Es aprender los puntos claves y métodos de comprobación de la operación del embrague

y comprender los síntomas que causan problemas, en sus componentes.
Su aplicación es a todo vehículo equipado, con embrague mecánico.
PROCESO DE EJECUCION
1er Paso: Determinar desacoplamiento del embrague. (Ruido al hacer cambios)
a. Coloque trabas debajo de las ruedas y aplique freno de estacionamiento.

b. Pise el pedal del embrague y arranque el motor.
c. Cambie la palanca de cambio, poco a poco y con suavidad a la posición de
reversa. Si aparece un crujido de los engranajes; se puede concluir que
existe el problema de desacoplamiento. Fig. 1
PRECAUCION:
− No hacer cambio brusco porque se
pueden dañar los engranajes.
OBSERVACION
− El cambio de retroceso, en la mayor
parte de las transmisiones, no tiene
mecanismo de sincronización. Los
engranajes no pueden acoplar
fácilmente, cuando el embrague tiene
Fig. 1 problemas de acoplamiento.
2do Paso: Comprobar si el embrague, resbala (Reducción de potencia del motor)
a. Coloque trabas debajo de las ruedas y aplique freno de estacionamiento.

b. Pise el pedal de embrague y arranque el motor.
c. Coloque la palanca de cambios en un cambio alto (4ta 5ta)
d. Aumente gradualmente la velocidad del motor y suelte el pedal del
embrague lentamente. Fig. 2
OBSERVACION
− Se puede concluir que el embrague
no resbala, ni el motor se para.
PRECAUCION:
− No hacer esta prueba durante
periodos prolongados porque puede
producir recalentamiento del
embrague.
Fig. 2
MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 01 1/1

0PERACION
DESMONTAR EL MECANISMO DE EMBRAGUE
Es desmontar el mecanismo de embrague del vehículo .Se desmonta el mecanismo de

embrague para cambiar el disco de embrague o hacer reparaciones de acuerdo a las
especificaciones del fabricante.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1er Paso Estacionar el vehículo en una superficie
horizontal y segura de trabajo.
PRECAUCION:
- Antes de efectuar el servicio o reparar la
maquina, ponga una etiqueta de
advertencia “NO OPERAR” o una etiqueta
similar en el interruptor de arranque o en
los controles. Fig. 1
Fig. 1
2do Paso Desmontar la caja de cambios de acuerdo con las instrucciones dadas en el
grupo de diagnostico y reparación de la caja de cambios mecánica.
3er Paso Desmontar mecanismo de embrague

a. Retire la manguera del cilindro emisor Sujetando la tuerca en el lado de la
manguera del embrague, afloje la tuerca
del tubo de embrague. Fig. 2
b. Aflojar los pernos que mantienen el

embrague al volante. Los pernos se
aflojan un par de vueltas a la vez y
diametralmente opuestos con el fin de
evitar tensiones en el plato de fijación
(Fig. 3). Cuando todos los pernos están
extraídos, se desmontan el plato de presión y el disco. Fig. 2
El desmontaje se facilita al colocar tacos entre las
palancas y el plato de fijación
c. Extraer el cojinete de desembrague de la caja de cambios.
PRECAUCION
- Evite respirar las partículas de
asbesto (producto del desgaste
de la cubierta del disco de
embrague) para evitar
enfermedades pulmonares.
OBSERVACIÓN: Guía del disco de

- Mantener el forro del disco de embrague
embrague, el plato de presión y
la volante libre de aceite y otras materias extrañas. Fig. 3

OPERACIÓN
DESARMADO DEL PLATO DE PRESION DEL MECANISMO EMBRAGUE
Es desarmar el plato de presión del mecanismo de embrague. Se realiza para luego

proceder a la inspección de los mecanismos del mismo.
1er Paso Sacar la arandela de empuje de las

palancas de embrague
2do Paso Colocar el embrague, los tacos de

distancia nro. 3, las palancas y las cuatro
varillas de empuje en el dispositivo de
fijación. Colocar la manivela y presionar
hasta que el plato de fijación quede contra
los tacos de distancia. Fig. 1
Fig. 1 Embrague en el dispositivo de
fijación
3er Paso Aflojar los pernos y extraer las

arandelas de seguridad de las tuercas
de ajuste. Destornillar las tuercas de
ajuste., varillas de empuje. Extraer el
plato de fijación. Fig. 2
Sacar los resortes y las arandelas del
embrague. Desmontar los pasadores de
seguridad y extraer los ejes para las
palancas. Sacar las palancas. Guardar
los cojinetes de agujas.
Fig. 2 Desarmado del embrague

OBSERVACION
- Antes de que el embrague sea desarmado, se marcan el plato de fijación
y el plato de presión como muestra la figura 3.
Marcas
Fig. 3
Marcado del embrague

OPERACIÓN:
COMPROBAR COMPONENTES DEL MECANISMO DEL EMBRAGUE.
Es verificar el estado de los componentes del mecanismo. Se realiza para determinar el

estado de operatividad de los componentes y decidir su cambio y/o reparación.
1er Paso Controlar que el plato de empuje esté plano. Al realizar este control, colocar
una regla transversal sobre el plato de presión y controlar la medida A con
un calibrador de láminas. La medida A debe como máx. ser de 0,3 mm. En
el diámetro exterior del plato
de presión no debe existir
juego entre la regla y el plato
de presión. Fig. 1 Girar la
regla en distintas posiciones y
controlar. El plato de empuje Control del plato de empuje
no debe tampoco estar rayado o rajado. Fig. 1
2do Paso Controlar también que el volante esté

libre de defectos.Si la superficie de
fricción del volante solamente estuviera
levemente rayada o azulada, es
posible ponerla en condiciones mediante
rectificado en un torno con una piedra
de esmeril. No se debe eliminar más
material que el equivalente a 0,5 mm. la
medida de profundidad del volante A,
Fig. 2 debe ser mantenida, por lo cual
es necesario realizar una eliminación de Medida de profundidad del volante
material equivalente en la superficie de A. Embrague monodisco = 44,4 ± 0,1 mm
Embrague de dos discos = 74,6 ± 0,1 mm
apoyo del volante contra el plato de
fijación. Fig. 2
3er Paso El cojinete de desembrague se inspecciona

girándolo algunas vueltas al mismo tiempo que
es presionado. El cojinete debe girar con
facilidad y sin atascarse o agarrotarse. Probar
también el cojinete en la garganta guía, sobre la
cual debe correr con facilidad. la superficie de
contacto contra la arandela de empuje,
igualmente deberá estar plana y sin rayaduras.
Fig. 3
Controlar que los dados en la horquilla de
desembrague corran con facilidad.
4to Paso Inspección del cojinete de apoyo del eje del

disco
Controlar el cojinete. Si gira con facilidad y sin ningún rozamiento Fig. 3
o juego remarcable, no debe ser desmontado. Si el cojinete está
dañado debe ser cambiado.

5to Paso Alineamiento del volante

El volante no debe tener una distorsión mayor de 0,10 mm en una medida
de longitud de 150 mm, ni en la superficie de contacto del disco ni en la
superficie de apoyo contra el plato de fijación. Fig. 4
Emplear indicador con ajuste magnético, ver fig. 5. Colocar el indicador en
cero, después de lo cual se gira el volante y se lee el registro mayor. Si la
distorsión es demasiado grande, se desmonta el volante. Asegurarse que no
exista suciedad o irregularidades entre el volante y la brida del cigüeñal.
Alineamiento del volante Alineamiento de la cubierta del volante
Fig. 4 Fig. 5
6to Paso Controlar el juego radial del disco.

Colocar un indicador de dial lo más Indicador de esfera
cerca posible del borde exterior del con instrumento de
disco. Fig. 6. El juego radial rodillos
permisible es de 0,5 mm.
OBSERVACIÓN:
- Es fácil deformarse el disco de
embrague. No dejarlo caer, ni
tampoco colocar piezas encima
del mismo. Fig. 6
7mo Paso Controlar las palancas de embrague y sustituirlas si muestran signos de

excesivo desgaste
8vo Paso Inspeccionar y probar los resortes de empuje.

Si no mantienen los valores bajo carga
establecidos (ver las especificaciones según el
fabricante), deben ser sustituidos. Fig. 7 Altura libre
Fig. 7

OPERACIÓN:
ARMAR EMBRAGUE.
Es instalar los componentes del mecanismo de embrague en su lugar de trabajo. Se arma

el mecanismo de embrague después de hacer un trabajo de mantenimiento o reparación
en el mecanismo de embrague.
OBSERVACION:
- Para que el embrague no se atore en las
estrías del eje primario (con riesgo de
patinaje o desembragado incompleto) es
importante que las estrías sean
lubricadas con lubricante resistente al
calor. La grasa a utilizar es la que
suministra Volvo Parts N° 1 161 138-4.
No utilizar otros tipos de grasa como:
grasa de grafito o bisulfuro molibdeno.
Fig. 1
Fig. 1
er
1 Paso Armado del embrague
a. Untar las estrías del eje con grasa. Fig. 2
b. Colocar el nuevo disco en el eje y deslizarlo hacia delante y hacia atrás

para eliminar excesos de grasa en el centro del disco.
c. Quitar el disco y controlar que la grasa ha

penetrado en todas las estrías tal como se ve
en la figura. Eliminar el exceso de grasa del
centro del disco una vez que el eje ha sido
correctamente engrasado.
d. Montar el mandril centrador en el volante.

Fig. 2
OBSERVACION:
- Montar el disco y el mandril con el texto”Fly weel side” contra el
volante.Fig. 3
Fig. 3 Fig. 4

e. Fijar la herramienta elevadora en una gata hidráulica.(Fig. 4) Colocar el

gancho elevador entre el resorte de diafragma del lado envolvente.
Elevar y situar el embrague contra el motor.
f. Colocar los pernos y apretar estos y las tuercas un par de vueltas para
no crear descompensaciones. Apretar a torsión 37 Nm.(o según
especificaciones del fabricante)
OBSERVACION.
- Los sgtes pasos se realizan cuando el plato de presión es del tipo con
resortes helicoidales.
g. Colocar las palancas de embrague a la altura del plano máximo. El plano

mínimo no debe entonces montarse sobre las palancas de embrague.
h. Montar las arandelas de seguridad de las tuercas de ajuste Y realizar

luego un nuevo control de! ajuste. Sacar la herramienta de medición y el
brazo antes de soltar el embrague.
2do Paso Revisar el Cilindro principal y servo embrague:

Controlar su funcionamiento en caso de encontrarse una falla, desmontar y
reemplazar las piezas que normalmente son reemplazadas durante el
reacondicionado está reunido en el juego de reacondicionamiento.
3er Paso Purga del sistema de embrague: (Fig. 5)

a. Colocar la unidad (1) de purga (herramienta especial 6928) en un
recipiente con líquido
para embrague.
b. Quitar el sombrerete del

racor de aire (2) en el
servo embrague y
acoplar una manguera.
c. Conectar el cable
eléctrico al cable del
encendedor (3).
d. Quitar la tapa del

deposito de liquido (4).
e. Poner en marcha la
bomba de la unidad de
purgado (5) y dejar que
Fig. 5
funcione hasta que el
deposito del liquido este lleno a un nivel correcto.
f. Cerrar el racor de aireación.
g. Quitar la unidad de purga, controlar la carrera del servo embrague.

EL MECANISMO DE EMBRAGUE
1.- Definición
Es un mecanismo que va montado entre el
motor y la caja de cambios. Fig. 1
El embrague deslizante, actúa sobre el motor
frenándolo y sobre el vehículo propulsándolo
ha través de la caja de cambio de
velocidades. Permite cortar la transmisión de
la fuerza. Acoplando (Fig.2) y desacoplando
Fig. 1
(fig.3) el par motor.
Sirve para la puesta en marcha, para
cambiar las marchas y como seguro.
Embrague Embrague
acoplado desacoplado
Fig. 2 Fig. 3
2.- Partes del embrague
El embrague tiene tres partes: tapa de embrague, disco de embrague y mecanismo de
desembrague. Fig. 4
a) Tapa de embrague: puede
ser de hierro fundido, de
fundición maleable o de
plancha de acero. A ella van
aplicadas la placa de
desembrague, la palanca de
desembrague y la placa de
presión y, según sea el tipo
de embrague, un resorte de
presión central o de 6 o 12
resortes dispuestos en la
periferia de la placa de
presión.
b) Disco de embrague: va
remachada la capa forro) de
guarnición o en discos Fig. 4
pequeños (pastillas)
sencillamente pegada a dicho disco. El disco va montado al eje de entrada de la
caja de cambio y se desliza axialmente.
MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HIT 01 1/4

c) El mecanismo de desembrague: contiene un cojinete de empuje que normalmente
es de rodamiento que puede cargarse axialmente. Dicho cojinete, se encuentra
apoyado en forma oscilante, sobre una orquilla de desembrague el cual no debe
ser arrastrado, más que cuando el embrague está desacoplado.
3.- Tipos de embrague

Los diferentes tipos de embrague, que son
usados, están especialmente adaptados al
motor, combinación de transmisión y
aplicaciones de trabajo.
Existen dos tipos principales por el numero de

discos: Monodisco (Fig. 5) y bidisco (doble
disco), Fig. 6 utilizados principalmente para el
transporte más pesado.
Fig. 5 Fig. 6
Monodisco Bidisco
Por el tipo de plato de presión, son de dos

tipos:
Resortes: El movimiento de embrague se

produce desplazando el cojinete de
embrague hacia delante, denominado
embrague de presión. Fig. 7
Diafragma (abanico) el movimiento del

embrague se produce desplazando el
cojinete del embrague hacia atrás,
denominado embrague de tracción. Fig. 8
Fig. 7
Juego de separación: Se denomina así
la distancia entre las dos superficies de
guarnición (forros) de embrague con la
superficie del volante y con la superficie
del plato de presión del embrague cuando
están desembragados (desacoplados).
Fuerza del pedal: La fuerza necesaria en

el pedal de embrague es máxima, cuando
esta desacoplado totalmente y es
aproximadamente entre 110 N a 130 N.
Para aplicar la fuerza con menos Fig. 8

esfuerzo se ha diseñado mecanismo de accionamiento hidráulico y neumático con
asistencia hidráulica, para vehículos pesados.

DIAGNOSTICO DE FALLAS
BUSQUEDA DE DEFECTOS
DEFECTO
CAUSA SOLUCION
EL EMBRAGUE TIRONEA
Aceite en los forros de disco, volante o plato de Cambiar los forros. Limpiar el volante y el plato
empuje. de empuje con gasolina.
Los forros de disco tienen superficies Se montan nuevos forros.
“brillantes”
Las superficies de fricción en el plato de Cambiar el plato de empuje o el volante. (Las
empuje o volante están heridas o rajadas. superficies que están azuladas o levemente
rayadas pueden ser rectificadas
eventualmente).
El motor esta flojo en sus soportes. Atornillar. Cambiar los soportes del motor
dañados.
El disco de embrague esta flojo en el cubo. Montar nuevo disco.
Juego demasiado grande en las juntas Ajustar o cambiar las piezas gastadas.
universales o en los engranajes del puente
trasero.
EL EMBRAGUE PATINA
El embrague equivocadamente ajustado. Segur las instrucciones dadas bajo el rubro
“Ajuste del juego del pedal de embrague”.
Forros de embrague ajustados. Montar nuevos forros.
Los resortes del embrague están débiles o Controlar todos los resortes. Cambiar los
rotos. resortes que están rotos que están rotos o que
no mantienen los valores de pruebas
establecidos.
EL EMBRAGUE NO DESEMBRAGA
Embrague defectuosamente ajustado. Seguir las instrucciones dadas bajo el rubro
“Ajuste del juego del pedal de embrague”.
Cojinete de desembrague dañado. Montar nuevo cojinete.
Forros agrietados. Montar nuevos forros.
Bujes gastados. Barra de tracción dañada. Cambiar las piezas gastadas o dañadas.
Plato de empuje rajado. Cambiar el plato de empuje.
Disco distorsionado. Montar nuevo disco.
El cubo del disco se agarrota en el eje primario. Limpiar y lubricar escasamente el cubo y el eje.
Eliminar las rebabas eventuales. (Si es
necesario se cambia el eje primario).
El cojinete del eje del disco está demasiado Controlar que se obtenga un ajuste deslizable.
ajustado en el volante o en el eje.

RUIDOS EN EL EMBRAGUE
Los resortes del cubo de disco están rotos o Montar nuevo disco.
sueltos.
El cojinete de desembrague está seco o Cambiar el cojinete y/o lubricarlo.
gastado.
El cojinete de bolas del volante está gastado o Cambiar el cojinete y/o lubricarlo.
seco.
El disco esta suelto en el cubo. Montar nuevo disco.
Resortes de embrague rotos. Cambiar los resortes dañados.
EMBRAGUE DE DOS DISCOS

El embrague no desembraga
La placa de empuje intermediaria esta Controlar que las superficies de contacto de los
agarrotada en los arrastradotes. arrastradotes estén en ángulo recto con la
superficie de fricción del volante. (Esto es muy
importante).
Eliminar las rebabas eventuales en las ranuras
del plato de empuje intermediario. Controlar
luego que el plato pueda deslizarse
suavemente sobre los arrastradotes y que el
juego en los cuatro arrastradores sea como
mínimo de 0,1 mm del mismo lado si el plato es
girado con las agujas del reloj.
Los tacos de arrastre del plato de empuje Verificar que el juego entre los tacos de
están agarrotados en la caja de embrague. arrastre y las ranuras sea de 0,1 – 0,2 mm.
Ambos o solamente uno de los discos están Alinear o cambiar el disco que tenga un juego
distorsionados. lateral superior de 0,4 mm.
Ajuste defectuosos del embrague. Ajustar de acuerdo con las instrucciones del
fabricante.
Las estrías del eje de los discos están Cambiar el eje de los discos.
deformadas.
Las estrías del cubo de los discos están Cambiar los discos.
deformadas.
Los cojinetes del eje de los discos tienen un Verificar que se tenga un ajuste deslizable.
ajuste demasiado firme en el volante o en el
eje.
Aceite o grasa en los forros. Cambiar los forros.
El cojinete de desembrague se ha agarrotado. Cambiar el cojinete y verificar que sea
lubricado con grasa para cojinetes de bolas.
La guía de desembrague en el eje del disco Cambiar el buje.
está agarrotada.
La horquilla de desembrague gira al cojinete Controlar que el eje de desembrague esté en
de desembrague al desembragarse. ángulo recto con el eje de discos. Controlar que
la horquilla no esté distorsionada.
Los resortes de retorno del plato de empuje Cambiar los resortes de retorno.
están débiles o rotos.

CALCULO DE EMBRAGUES
1.- PAR DE TRANSMISION

El par de transmisión se calcula con la formula general:
M = F.r
a) Fuerza de rotación: la resistencia de rozamiento entre los discos de embrague
(platos o discos de arrastre) y el disco volante es igual a la fuerza de rotación del
embrague. La magnitud de la resistencia de rozamiento depende de la presión de
los muelles del embrague (fuerza normal) y del coeficiente de rozamiento de la
guarnición (forros) de los discos.
b) Radio efectivo: la fuerza de rotación del embrague no ataca en la periferia, sino en
la corona que forma la superficie de fricción y es por esta razón y es por esta razón
que se toma como radio efectivo del momento de giro el que se marca en el dibujo.
Notaciones
Me = Momento de giro del embrague [Nm]

Frot = Fuerza de rotación del embrague = resistencia de rozamiento FRE [Nm]
rm = Radio efectivo del embrague [m]
FN = Fuerza de los resortes del embrague = Fuerza normal del rozamiento = Fuerza
elástica [N]
µE = Coeficiente de rozamiento de la guarnición del embrague [-]
d1 = Diámetro exterior de la guarnición [m]
d2 = Diámetro interior de la guarnición [m]
Formula con ejemplo
Fuerza de rotación = Fuerza resortes embrague x

del embrague coeficiente de rozamiento
Frot = FN ⋅ µE [N ]
Radio efectivo ≈ Radio medio
d 1 + d2
rm =
2⋅2
[m]
Momento de giro (par) del embrague = Fuerza de rotación x Radio
efectivo
MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HIC 01 1/11

ME = Frot ⋅ rm
De donde resulta:
d1 + d 2
M E = FN ⋅ µ E ⋅
4
[Nm ] Para una superficie de fricción.
El embrague Monodisco en seco tiene dos pares de fricción y por tanto, dos superficies de
fricción.
d1 + d 2
M E = FN ⋅ µ E ⋅ ⋅ 2 [Nm ]
4
- Un embrague de disco seco tiene los siguientes valores:

6 resortes de 600 N de fuerza cada uno, µE = 0,3 d1 = 180mm y d2 = 125mm
Calcular:
1° La fuerza de rotación del embrague.
2° El radio efectivo del embrague.
3° El par de transmisión del embrague.
Para 1°
Frot = FN ⋅ µE = 6 ⋅ 600 ⋅ 0,3
Frot = 1080N
Para 2°
d + d 2 0,18 + 0,125
rm = 1 =
4 4
rm = 0,076m
Para 3°
ME = Frot ⋅ rm [Nm ]
ME = 1080 ⋅ 0,076 = 82Nm Por superficie de fricción.
ME = 164Nm Para dos superficies de fricción.
Observación:
El par de embrague tiene que ser por lo menos tan grande como el par motor máximo,
para transmitirlo sin resbalamiento. Los fabricantes lo calculan con una seguridad de 1,7 a
2. El embrague esta pues en condiciones de soportar un 70% a 100% mas que el par
motor máximo para transmitirlo y para las sobrecargas.

2.- PRESIÓN SUPERFICIAL DE LAS GUARNICIONES DE LOS EMBRAGUES
Explicación
La magnitud del momento a transmitir el embrague depende de:
1° La fuerza de aprieto de los resortes Fuerza elástica Fuerza normal FN
2° La magnitud del radio efectivo.
3° Las condiciones de la guarnición del embrague (superficies de fricción de los
discos de arrastre) y, por lo tanto, del coeficiente de rozamiento µE
4° El número de superficies de fricción
Para poder transmitir a través del embrague un par motor mayor hay que aumentar
el radio de la guarnición o la fuerza elástica de los resortes de la prensa del
embrague.
El aumentar el tamaño de los discos con la guarnición de fricción está limitado por
razones constructivas, razón por la cual se hacen los embragues de discos múltiples.
El aumentar la presión o fuerza elástica sólo es posible hasta cierto límite ya que una
fuerza demasiado grande acelera el desgaste, produce una elevación de la temperatura y
que a consecuencia del calor desprendido se quema la guarnición.
A la carga de la guarnición del embrague por la fuerza elástica de los resortes (prensa) se
le denomina presión superficial de la guarnición del embrague.
Se calcula con la fórmula general de la presión:
Fuerza ⎡ daN ⎤
Presión =
Superficie ⎢⎣ cm2 ⎥⎦
Para calcular la presión superficial de la guarnición del embrague hay que determinar la
fuerza elástica de todos los resortes y la superficie de la guarnición. La fuerza elástica se
reparte por todas las superficies de fricción.
Notaciones
AE = Superficie de la guarnición del embrague = Superficie de fricción [cm2]
FN = Fuerza elástica de todos los resortes del embrague [daN]
PE = Presión superficial de la guarnición del embrague [daN/cm2]
d1 = Diámetro exterior de la guarnición [cm.]
d2 = Diámetro interior de la guarnición [cm.]
Formula con ejemplo

Presión superficial = Fuerza elástica
Sup. de fricción
FN ⎡ daN ⎤
ρE =
AE ⎢⎣ cm 2 ⎥⎦
Superficie de fricción (corona circular)

d1 ⋅ π d 2 ⋅ π
2 2
AE = − ⎡cm 2 ⎤⎦
4 4 ⎣
π
AE =
4
2
(
⋅ d1 − d 2 ⎡⎣cm 2 ⎤⎦
2
)
De donde resulta para la presión superficial de la guarnición del embrague:
FN ⎡ daN ⎤
pE = ⎢ cm 2 ⎥
π
4
(
⋅ d1 − d 2
2 2
) ⎣ ⎦
- Un embrague tiene una fuerza elástica total de 3263,4 N = 326,34 daN.

La guarnición del embrague tiene un diámetro d1 = 200 mm y un diámetro d2 = 130 mm.
Calcular la presión superficial pE.
FN FN ⎡ daN ⎤
ρE = =
AE π ⋅ d 2 − d 2 ⎢⎣ cm 2 ⎥⎦
4
1 2 ( )
π
AE =
4
(
⋅ 202 − 132 )
AE = 181,3cm 2
326,34 ⎡ daN ⎤
pE =
181,3 ⎢⎣ cm 2 ⎥⎦
pE = 1,8daN / cm 2
Observación
1. La presión superficial en los embragues está entre 1,5 y 2 daN/cm2.
2. Para poder transmitir un par motor mayor se fabrican los embragues de discos
múltiples con lo cual se consiguen más pares de rozamiento (como en los camiones).

ROZAMIENTO
La fuerza de tracción es necesaria para vencer la

fuerza de rozamiento, esa resistencia de
rozamiento actúa en sentido contrario al del
movimiento.
Las causas de la resistencia por rozamiento son:
1° Condición de la superficie
Las irregularidades de los cuerpos en contacto,

hacen que un cuerpo encaje en otro y es
necesaria una fuerza de tracción para desprender
el cuerpo superior.
2° Fuerza normal (peso)
En el dibujo de al lado el cuerpo de encima

presiona con su peso sobre el cuerpo de abajo. La
fuerza normal (peso) se calcula multiplicando la
masa por la aceleración de la gravedad g
FN = m . g = P . g (N)
Cuanto mayor es la fuerza normal, mayor es
también la fuerza de tracción necesaria para
elevar el cuerpo superior.
3° Estado de movimiento o reposo
La resistencia de rozamiento que se opone al

movimiento relativo de un cuerpo sobre otro
estando ambos en reposo, se denomina
rozamiento de adherencia (rozamiento estático).
Por ello el rozamiento en movimiento,
denominado rozamiento de deslizamiento
(rozamiento dinámico) es menor que el
rozamiento de adherencia (rozamiento estático).
La condición de las superficies en contacto y el
estado de movimiento y reposo se tienen en
cuenta mediante un índice denominado
coeficiente de rozamiento.
Con una lubricación apropiada se reduce mucho
la resistencia de rozamiento. Mediante el
lubricante se rellenan igualmente las
irregularidades de las superficies.

Notaciones
FRE = Resistencia de rozamiento en reposo (rozamiento de adherencia o estático) [N]

FRD = Resist. de rozamiento en movimiento (rozamiento de deslizamiento o dinámico) [N]
FN = FP =Fuerza normal, que actúa verticalmente sobre el apoyo [N]
µE = Coeficiente de rozamiento estático [-]
µD = Coeficiente de rozamiento dinámico [-]
m = P = Peso (masa) [Kg.]
g = Aceleración de la gravedad
Formula con ejemplo
La magnitud del rozamiento estático se determina con la formula siguiente:

Rozamiento estático = Coeficiente de rozamiento estático x Fuerza normal
FRE = µE . FN [N]
Para el rozamiento dinámico la fórmula es igualmente:

Rozamiento dinámico = Coeficiente de rozamiento dinámico x fuerza normal
FRD = µD . FN [N]
Observación: FN = FP = m . g [N]
Nota
El fenómeno natural de que aparezca una resistencia por rozamiento entre dos cuerpos
en contacto, se aprovecha con frecuencia en la industria, como es el caso de los frenos y
los embragues. En cambio en otros casos, es un inconveniente, como en los cojinetes y
entre el pistón y el cilindro.
- Un cojinete de cigüeñal soporta una carga de 10000 N.
Calcular el rozamiento estático y el rozamiento dinámico si sus superficies son µE = 0,09

y µD = 0,01
a) FRE = µE . FN [N]
= 0,09. 10000 = 900 N
b) FRD = µD . FN [N]
= 0,01 . 10000 = 100 N.

ESQUEMA DEL MECANISMO DE EMBRAGUE
El esquema del al lado muestra un

embrague de accionamiento hidráulico en
estado embragado. Completar el dibujo en
tamaño doble en estado desembragado.
1. dibujar primero el embolo en el cilindro
emisor (arriba). En la solución el embolo
debe estar desplazado 10 mm. Así resulta
la posición del pedal apretado.
2. Dibujar el embolo en el cilindro receptor
(abajo) y construir la nueva posición del
pivote en el cojinete de desembrague.
3. Dibujar luego las demás partes.
4. Colorear de azul el líquido de frenos en
ambos dibujos.

PROTECCION PERSONAL
SEGURIDAD PERSONAL Y GENERAL DEL TALLER

La regla súper básica de la seguridad puede resumirse en tres palabras:
¡USESE SENTIDO COMUN!
Las siguientes precauciones se aplican a todas las

actividades del taller.
1. En todo taller de reparación automotriz se encuentran

líquidos inflamables y materiales combustibles. Para
reducir al mínimo el riesgo de incendio, no se debe fumar
nunca en el área del taller.
2. En el taller debe quitarse toda joyería, como anillos,

relojes de pulso, cadenas, brazaletes, etc. Quítese la
chompa y use ropa holgada (mameluco). Si tiene
cabello largo, protéjase por la parte posterior de la
cabeza usando una gorra adecuada.
3. Use siempre anteojos de seguridad en cualquier lugar o

para cualquier trabajo donde pueda existir riesgo para
los ojos.
4. Si hay dudas sobre el uso de cualquier herramienta o

máquina, pregunte al instructor o lea las instrucciones
para saber la operación segura, antes de emplear el
equipo.
5. Antes de encender cualquier máquina, asegúrese que

todas las personas estén fuera de su alcance, y que los
ajustes y ubicaciones de la máquina sean los correctos.
Cerciórese que todo el equipo de seguridad esté
instalado y funcionando en cualquier máquina que se
esté utilizando.
6. Permanezca siempre junto a una máquina que haya

estado trabajando hasta que la apague y se haya
detenido completamente.
7. Asegúrese que todos los equipos, herramientas y

materiales se encuentren en sus lugares asignados y en
buen estado.
8. Mantenga la combustibles y materiales inflamables

alejados de chispas, flamas u objetos calientes.
9. No meta en sus bolsillos herramientas filosas, como

cinceles y raspadores. Llévelas en la mano, con el borde
cortante hacia abajo.

10. Al darle una herramienta a otra persona, déle por el mango.
11. Asegúrese que, cualquier cosa que se sostenga en un tornillo de banco quede
firmemente apretada.
12. Levante y bájese objetos pesados, doblando las rodillas y

manteniendo la espalda recta. No doble la cintura y levante
el objeto con la espalda.
13. Use protección auditiva al trabajar cerca de equipo ruidoso.
14 Mantenga la mente en lo que hace. Si Ud. Sueña despierto o permite que sus
problemas personales le resten atención, se convierte en campo fértil para un
accidente.
15. Mantenga los pisos y pasadizos libres de herramientas,

piezas, materiales y líquidos. Limpie, no resbale.
16. No use ropa de trabajo, sucia. La ropa deberá estar sin

aceite, grasa o combustible, para evitar irritaciones en la piel
o severas quemaduras si una chispa los enciende.
17. Use zapatos de seguridad y cerciórese que estén en

buenas condiciones.
18. Manténgase apto, y no continué trabajando cuando esté muy cansado.
SEGURIDAD y PREVENCIÓN DE INCENDIOS
Para lograr una completa seguridad en materia de prevención de incendios, se debe tener
en cuenta dos aspectos principales:
− Cuidadoso manejo y almacenamiento de materiales inflamables y combustibles.

− Uso correcto de los extintores
SEGURIDAD CON EXTINTORES DE INCENDIO
Todas las personas que trabajan en un taller deben conocer la ubicación y manejo de
todos los extintores y equipos contra incendios, y conocer que extintores se usan para los
distintos tipos de fuegos.
Los extintores de incendios se clasifican en cuatro clases: A, B, C y D, de acuerdo con el

tipo de incendio en que se deben emplear.
EXTINTORES DE CLASE A.
Se deben usar en incendios de combustibles ordinarios como madera papel y trapos. No
se deben emplear en fuegos eléctricos o incendios con líquidos inflamables.
EXTINTORES DE CLASE B.
Se deben emplear en incendios de grasas y líquidos inflamables, como gasolina, aceite,
pinturas, etc.
EXTINTORES DE CLASE C.
Se deben emplear para fuegos eléctricos.
EXTINTORES DE CLASE D.
Se deben emplear sólo en incendios de metales combustibles como el magnesio, sodio o
aluminio pulverizado.
LAS ENFERMEDADES AMBIENTALES
Son producidas por agentes químicos, radiaciones, y fenómenos físicos. Tanto en el

medio natural como en el entorno laboral, los efectos de la exposición dependen mucho
de la forma en que se recibe: las principales vías son la contaminación atmosférica y la
contaminación del agua, los alimentos contaminados, y el contacto directo con ciertas
toxinas. La sinergia (la potenciación de dos o más agentes cuando actúan de forma
simultánea) se manifiesta, por ejemplo, en el aumento de la incidencia de cáncer de
pulmón en los trabajadores expuestos al polvo de asbesto que además son fumadores.
El asbesto, nombre común de varios minerales que se presentan en forma de agregados

fibrosos, flexibles y suaves, y que tienen muchas aplicaciones industriales.
El más común es el asbesto de serpentina o crisotilo. Su color es blanco, grisáceo o
verdoso. Las fibras que forman el crisotilo son flexibles, ligeras, elásticas y pueden ser
tejidas. Además, son resistentes al fuego y aislantes de la electricidad.
Estas propiedades físicas han contribuido a que se utilicen para fabricar tejidos aislantes y
refractarios al calor, que sirven para confeccionar trajes de bombero y recubrimientos de
frenos y discos de embrague, entre otras aplicaciones.
Los yacimientos más importantes se encuentran en Canadá, Estados Unidos y Rusia. Se

ha prohibido el uso del asbesto en algunas de sus aplicaciones clásicas. La razón es que
las fibras microscópicas de este mineral, si son inhaladas, se adhieren al tejido pulmonar
y forman quistes en él. La enfermedad se conoce como asbestosis.
Macrófago sobre partícula de asbesto

En los pulmones los macrófagos engloban y destruyen
pequeñas partículas, sin embargo, al entrar en contacto con
partículas de asbesto el macrófago se rompe liberando su
contenido en el tejido pulmonar que lo rodea. Este trastorno
es característico de la asbestosis, una enfermedad causada
por la inhalación de fibras de asbesto.
Asbestosis, enfermedad pulmonar crónica grave, causada

por la inhalación de partículas de asbesto durante un
periodo determinado. Los peligros de la inhalación del polvo
del asbesto procedente de estos materiales sólo se
detectaron después de que muchos trabajadores hubiesen
sufrido la exposición durante años. Esto fue debido a que
los cambios pulmonares son muy lentos y los síntomas
aparecen entre 20 y 30 años después.
Las partículas de asbesto inhaladas quedan retenidas en los pulmones y no son

eliminadas de forma eficaz por la acción limpiadora normal del sistema inmune. Los

cristales desencadenan una reacción irritante en los tejidos, y se produce una red de
tejido fibroso fino, lo que se conoce como fibrosis intersticial difusa.
Esto conduce al engrosamiento y a la formación de cicatrices en los pulmones y a una

interferencia progresiva con la difusión de oxígeno hacia la sangre y la salida de dióxido
de carbono de ésta, que es la función pulmonar principal.
El primer síntoma de la asbestosis es el acortamiento de la respiración, que con el paso

del tiempo aparece con esfuerzos cada vez menores.
La oxigenación inadecuada de la sangre y la elevación de los niveles de dióxido de

carbono desencadenan un reflejo automático de aumento de la frecuencia y profundidad
de la respiración. Se produce también un empeoramiento de la tos y una sensación de
opresión en el pecho.
La asbestosis puede progresar hacia una insuficiencia respiratoria en la que el aporte de

oxígeno es tan pobre que el paciente está jadeante y azul (cianótico), incluso cuando
guarda reposo en cama. En esta fase la radiografía de tórax muestra cambios
característicos y los extremos de los dedos adquieren el aspecto de palillos de tambor.
La fibrosis pulmonar puede conducir a una obstrucción tan severa al paso de la sangre
que se produce una lesión cardiaca secundaria conocida como cor pulmonale.
El diagnóstico de la asbestosis se basa en una historia de exposición al asbesto, la

aparición de los síntomas clínicos característicos, la evidencia radiológica y, en los casos
dudosos, la presencia de las fibras de asbesto en las muestras obtenidas mediante lavado
o aspiración pulmonar.
Desafortunadamente, no existe un tratamiento eficaz y por lo general la enfermedad

acorta la vida. Las investigaciones han demostrado que las personas con asbestosis
presentan también un riesgo elevado de desarrollar cáncer de pulmón, en especial si son
fumadores de cigarrillos.
En la actualidad, la investigación en el campo de las enfermedades ambientales se

esfuerza en poner de manifiesto la relación entre dosis bajas de exposición y alteraciones
en la salud, la influencia de ciertas toxinas ambientales en la función reproductora en
ambos sexos, y las posibles consecuencias de los cambios producidos por lesiones
biológicas (por ejemplo las alteraciones en la información genética o en los cromosomas).
Hay un interés creciente por investigar los efectos a largo plazo sobre la salud de las
personas y por conocer las posibles interacciones entre el ambiente y el individuo (por
ejemplo el poder tóxico potencial de ciertos agentes según la susceptibilidad individual).

Manguito de
acoplamiento
Cubo
Engranaje de marcha atrás
Planetario
Piñón de marcha atrás

01 Comprobar funcionamiento/ruidos en la caja de Estuche de herramientas.
cambios Vernier.
02 Desmontar caja de cambios mecánica. Reloj comparador.
03 Desarmar/reparar/armar caja de cambios Torquímetro.
mecánica. Extractores mecánicos.
Manual de reparación.

DIAGNOSTICO Y REPARACION DE LA
HT REF. HT 02
CAJA DE CAMBIOS MECANICA
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
DESMONTAR CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA.
Desmontar la caja de cambios es sacar la caja de cambios del vehículo. Se desmonta

para reparar la caja de cambios o el mecanismo de embrague.
PRECAUCIÓN:
− Antes de comenzar el desmontaje de la
caja de cambios, verificar visualmente
si hay fugas de aceite y otros
problemas.
− Antes de empezar a desarmar limpiar
el contorno del lodo y suciedad, para
evitar que entren al interior.
− Sacar la tapa del filtro de aceite y
revisar si contiene partículas de
metal.(Fig. 1) De comprobarse
desmontar la caja de cambios
1er Paso Desmontar caja de cambios mecánica Filtro de aceite Fig. 1

a. Desmontar el árbol de transmisión de
la brida de acoplamiento y atarla al larguero izquierdo del bastidor. Si
existe toma de fuerza, desmontar el eje cardán de ésta (o éstas si son
más de una).
b. Desconectar el cable del velocímetro

de la caja de cambios.
c. Desmontar la conexión de aire a la toma

de fuerza (tomas) si el camión está
equipado con ésta (éstas). Desconectar
la conexión de aire a la válvula de
bloqueo del tubo de aire en el bastidor.
Fig. 2
d. Drenar el aceite (Fig. 2) y sacar

las tuercas alrededor de la
parte inferior de la cubierta de
embrague. Sacar el soporte
para el cable de batería.
e. Solevantar la caja de cambios

con un gato para cajas de
cambios. Fig.3
Fig. 3

f. Sacar las tuercas alrededor de la parte superior de la cubierta de

embrague. Fig. 4
g. Correr la caja de cambios hacia

atrás, insertar un destornillador en
los canales 8tres lugares) en la
caja de cambios, de manera que
se pueda sujetar la contratuerca
cuando se desmonta la manguera
de lubricación del cojinete de
desembrague, (rige únicamente
para camiones con embrague de
dos discos).
Fig. 4
h. Tirar la caja de cambios (Fig. 5)

hacia atrás hasta que el eje
primario se desprende de! cojinete
de desembrague o del embrague.
Bajar la caja de cambios.
OBSERVACIÓN: Fig. 5
− Nunca pegar tirones a la transmisión por que ello podría dañar el eje
de entrada, el cojinete piloto o el disco de embrague.

OPERACIÓN:
DESARMAR / INSPECCIONAR / REPARAR CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA LINEAL.
Desarmar es remover los componentes de la carcasa de la

caja. Se desarma para reparar la caja de cambios, que
consiste en reacondicionar y/o cambiar los componentes
que se encuentran en malas condiciones, para conseguir un
buen funcionamiento.
Fig. 1
er
1 Paso Desarmado de la caja de cambios
a. Limpiar exteriormente la caja de

cambios.
b. Montar la caja de cambios en el

dispositivo de fijación con los pernos
existentes en el dispositivo
c. Quitar el contacto de luces de marcha Fig. 2

atrás con la junta y el pasador. Fig. 1
d. No sacar el tornillo de tope, ya que entonces la

posición de la caja de mandos tendría que
ajustarse.
e. Quitar la caja de mandos (1), el cilindro split (2)

la válvula de bloqueo (3). Fig. 2
f. Quitar los tornillos que sujetan el cambio range

en la caja básica y desmontarla.
Fig. 3
g. Quitar la bomba de aceite y los tubos de
distribución.
h. Quitar la tapa para el eje principal (3), la tapa para el

eje intermediario (2), el suplemento de ajuste (1), las
arandelas de fijación para la porta horquillas (4) Fig.
3
Fig. 4
i. Quitar el buje del eje de marcha atrás, el

anillo de seguridad. Luego girar la caja
de cambios 180o .Fig. 4.
j. Quitar la tapa, la junta el suplemento de

ajuste, luego el eje propulsor de la
bomba de aceite.
Fig. 5

k. Sacar el eje de marcha atrás golpeando.

Comprobar que el eje y el cojinete no quedan en
el suelo ya que podrían dañarse. Fig. 5
l. Para evitar desperfectos en el cojinete posterior

del eje intermediario desplazar a un lado el
engranaje de marcha atrás.
m. Colocar la herramienta de elevación y elevar el

grupo de ejes. Fig. 6
Fig. 6
n. Quitar el engranaje de marcha atrás, la herramienta de elevacion, el eje
intermediario, el dispositivo de cambio y el
eje primario.
2do Paso Eje primario , reacondicionamiento.
Desarmado:
a. Quitar los soportes y rodillos , el manguito de
acoplamiento. Fig. 7
b. Quitar el anillo de seguridad y extraer el

cojinete con un extractor, luego el
engranaje, el cojinete de agujas, el aro de
acoplamiento y el cono de sincronización.
Fig. 7
Fig. 8
Armado:
a. Untar con aceite para la caja de cambios los cojinetes de agujas, el
cojinete de rodillos, el cono de sincronización y el engranaje.
b. Los resortes de los fijadores deben ser

reemplazados por resortes nuevos y engrasados.
c. Luego se realiza el proceso inverso al desarmado.

Fig. 8 y 9
Fig. 9
3er Paso Eje principal, reacondicionamiento.
OBSERVACION:
− Todos los cojinetes que son
reutilizados deberán montarse en el
mismo lugar y en el mismo sentido
que estaban que cuando fueron
desmontados. Fig. 10

− Todos los aros de acoplamiento y conos de sincronización que son

reutilizados deberán colocarse en el
mismo lugar que estaba al ser
desmontados.
− Las piezas de bloqueo no deben de
mezclarse entre las diferentes
sincronizaciones.
− Los aros interiores y exteriores de
los cojinetes cónicos deben ser de la
misma marca. Fig. 11
Desarmado:
a. Quitar los conjuntos de sincronizadores y engranajes usando extractores
y evitar golpear sus componentes. Fig.10 y 11
Medición de los conos de sincronización:
a. Colocar en una mesa y dejando que se

asomen parcialmente fuera del canto.
b. Comprobar que el cono queda plano

en el aro de acoplamiento y medir
desde el canto inferior del aro hasta el
canto superior del cono. Fig. 12 Fig. 12
c. Medir en varios lugares y comparar con

las especificaciones del fabricante. Fig. 13
Armado:
OBSERVACION: Fig. 13
− Untar con aceite todos los cojinetes
de agujas, cojinetes de rodillo, aro
de sincronización y engranajes antes
de proceder al armado.
a. Reemplazar los resortes de los

fiadores por resortes nuevos y
engrasarlos.
Fig. 14
b. En lo que respecta a la holgura axial de los

engranajes, ver especificaciones del
fabricante.
c. Armar los sincronizadores (Fig. 14),

engranajes y rodajes usando la prensa, luego
bloquear la tuerca con un mandril, según la Fig. 15
figura 15.
4to Paso Eje intermedio, reacondicionamiento
OBSERVACION:
− Extraer los engranajes presionando
solamente en caso que tenga que ser
reemplazarse alguna de las piezas.
− La fuerza de presión puede ser entre
40 y 50 toneladas.
Desarmado:
a. Quitar el anillo de seguridad del cojinete
delantero, extraer el cojinete y extraer los Fig. 16
engranajes uno a uno. Utilizando la prensa
hidráulica o extractor especial. Fig. 16
OBSERVACION:
− Comprobar que el eje no cae al suelo
ya que podría deteriorarse.
Armado: Fig. 17
a. Antes del armado tener en cuenta que las piezas deben estar limpias y
secas.
b. La fuerza de presión de los

engranajes debe ser como mínimo
19 ton. Y para los cojinetes, máximo
5 ton.
c. Colocar los engranajes uno a uno

usando la prensa, luego montar el
anillo de seguridad. Fig. 17 Fig. 18
5to Paso Bomba de aceite, reacondicionamento, bomba desmontada.
a. Controlar que el eje gire fácilmente y medir la holgura axial.
b. Si la holgura es mayor a 0,2 mm cambiar

la bomba completa. Fig. 18
c. Desarmar la caja de la bomba y controlar

la holgura entre el elemento de la bomba,
la cual no debe ser mayor de 0,2 mm Fig. 19
d. Medir la longitud del resorte, si mide menos

de 28 mm reemplazarlo.
e. Controlar el asiento de válvula Fig.19.

Comprobar que no tenga rayaduras u otros
desperfectos.
f. Untar con aceite y armar la bomba .Usar

Fig. 20
productos de estanqueidad en las roscas del tapón.
6to Paso Caja de cambios, armado.
a. Untar con aceite todos los cojinetes, superficies deslizantes y anillos

tóricos durante el armado.
b. Colocar el reten en la tapa delantera. Fig. 20
c. Fijar la arandela de presión con grasa. Fig. 21
d. Colocar el engranaje de marcha atrás y

desplazarlo a un lado para que el conjunto
intermedio no roce con el grupo de ejes durante
su montaje. Fig. 21
e. Descender con cuidado el grupo de ejes en el

carter de la caja de cambios. Fig. 22
f. Controlar que el engranaje de marcha atrás

queda libre y que la porta horquillas quedan bien
situadas en los orificios.
g. Girar la caja de cambios y golpear con cuidado

los anillos exteriores hasta que falte solamente 5
mm.
h. Los anillos exteriores deben acabar de entrar al

apretar la tapa (Fig. 23), untar con aceite los Fig. 22
anillos reten para el eje principal.
i. Colocar la tapa y apretar en cruz. Apretar

a torsión.
j. Girar la caja de cambios y quitar la

herramienta de elevaron y los pasadores
guía. Fig. 23
k. Colocar el eje propulsor y presionar hasta que

quede asegurado en el anillo de seguridad.
l. Aplicar un cordel del producto de estanqueidad

alrededor de la cubierta del embrague, montar y
apretar a torsión. Fig. 24
Fig. 24
m. Girar la caja de cambios y colocar las
herramientas especiales 6483 y 6917, poner en
2da marcha y hacer girar los ejes como mínimo
15 vueltas.
Fig. 25

n. Colocar la bomba y los tubos de aceite.

Apretar a torsión. Fig. 25
o. Colocar con cuidado el cambio range y

montar los tornillos y la consola con la
electro válvula. Apretar a torsión.
Fig. 26
p. Montar el filtro de aceite y la protección del

filtro. Comprobar juego de acuerdo a
especificaciones del fabricante Fig.26 y 27
7mo Paso Ajuste de las varillas de cambio.

Fig. 27
a. Colocar la 1ra y 2da marcha en posición neutra.
b. Las varillas de cambio deben quedar en la

línea que muestra la figura 28. De no ser así
habrá que ajustar la varilla de cambio de la
3ra marcha.
c. Aflojar la tuerca y girar el gorrón excéntrico

para que las varillas de cambio queden en la
misma línea.
Fig. 28
vo
8 Paso Ajuste de la caja de mandos
OBSERVACION:
− Efectuar el ajuste al reemplazar la caja de mandos o si se ha

modificado la posición del tornillo de tope.
− El selector de bloqueo de marcha debe coincidir en la entalladura para
las varillas de cambio.
Caja de mandos, reacondicionamiento
a. Colocar las piezas tal como indica la figura

29 y desplazar hacia adentro el eje de
regulación.
Fig. 29
b. Golpear con cuidado el eje hacia adentro
y controlar que el selector queda contra el
eje.
c. Medir la holgura entre el bloqueo de

marcha atrás y la caja. Fig. 30.
d. Montar el numero de suplemento

Fig. 30
apropiado para que la holgura entre la
bola del bloqueo de marcha atrás y el eje de cambio sea como mínimo
0,0 y máximo 0,2 (Fig. 31) Apretar a torsión.
9no Paso Cilindro range, reacondicionamiento. (Fig.32)
a. Aflojar y sacar pernos de la tapa (1)
b. Quitar el pistón (4) y cambiar todas las

piezas incluidas en el juego de
reparaciones. Anillo tórico (2), Reten de
pistón (3), reten de vástago (5).
Fig. 31
OBSERVACION:
− Untar con grasa todos los anillos tóricos, retenes y superficies
deslizantes antes del armado.
− No utilizar otro tipo de grasa, se

recomienda usar la grasa incluida en el
juego de reparaciones.
c. Montar el pistón en la caja de cilindro (6).
d. Colocar el cilindro rango en su alojamiento

de la caja de cambios, regulando la
distancia con suplementos de ajuste (7).
Fig. 32
10mo Cilindro split, reacondicionamiento. Fig.33
Fig. 33
a. Quitar el contacto ruptor (12) con la
bola (1) y los resortes (2), la tapa
(válvula relé 9).
b. Quitar la arandela (8), el pistón (6)

y distanciador (5).Luego sacar el
reten del pistón (4) y el anillo tórico
Fig. 34
(7).Según la figura.
c. Sacar el tornillo de seguridad (11) y quitar el vástago (13) de la palanca

(10). Fig. 34
d. Sacar el reten del vástago (3).
e. Cambiar todas las piezas incluidas en el juego de reparaciones N°

270925-1.
f. Armar el cilindro al inverso del proceso de desarmado.
11vo Paso Empuñadura, reacondicionamiento.
a. Desarmado:
Quitar los tornillos que sujetan la empuñadura y quitar la placa final.
Desarmar la empuñadura y quitar los balancines, el bloqueo para el
balancín del cambio split. Quitar la junta de goma y retirar los pistones.
OBSERVACION:
− Engrasar todos los anillos tóricos y resortes durante el armado.
b. Armado:
Cambiar las piezas incluidas en el juego de
reparaciones. Montar el cono de la válvula (2)
y la arandela de tope (1) para la válvula range.
Fig. 35
OBSERVACION:
− Presionar el cono y la arandela con un
mandril de 10 mm. Hasta que la arandela
quede sujeta en la ranura. Fig. 35
c. Montar el resorte (1) y la válvula (2) del cambio split.

Colocar el cono de válvula (3) y la arandela de tope (4). Presionar el
cono y la arandela hasta que esta ultima
quede sujeto en la ranura. (Fig. 36) Montar
los pistones con los resortes, el balancín
para el cambio range en la sección inferior
.Montar el bloqueo y el balancín para el
cambio split en la sección superior, armar
la secciones superior e inferior, el reten del
pistón de la válvula range y el
resorte.Colocar la empuñadura.
Fig. 36

MECANISMO DE CAMBIO DE VELOCIDADES
El mecanismo de cambio de velocidades va montado ente el mecanismo de embrague y

el árbol de transmisión (cardan) Fig. 1 y puede variarse la transmisión entre el motor y el
mecanismo diferencial. Esta se realiza mediante conexión de las distintas velocidades.
El mecanismo de cambio de velocidades es necesario a causa de las características del

motor de combustión interna. Entre el mínimo
y máximo de revoluciones del motor esta
comprendido su campo de revoluciones
eficaz .Este tiene que mantenerse en todas
las condiciones de marcha, el vehículo tiene
que poder marchar, a pesar de las
variaciones de carga y de pendientes de la
carretera, con el numero de revoluciones en Fig. 1
el motor conveniente en cada caso, en virtud
de los escalones de transmisión de las velocidades en el mecanismo de cambio de
velocidades se hace esto posible.
El mecanismo de cambio de velocidades es un transformador del momento de giro del

motor, en las salidas, las aceleraciones y las pendientes se necesitan en las ruedas
motrices una fuerza mayor y por ello un momento de giro mayor que en la marcha
uniforme por un camino en llano. Cuanto mayor sea la transmisión a la marcha lenta tanto
mayor es el momento de giro en las ruedas motrices. Por esta razón en los vehículos la
aceleración es mas rápida en las marchas cortas que en las largas.
El mecanismo de cambio de velocidades es también necesario para la marcha atrás. Al

conectar la marcha atrás se invierte el sentido de rotación de las ruedas motrices. En la
actualidad, generalmente, los mecanismos de cambio de engranajes tienen dispositivos
de sincronización inclusive en la marcha de retroceso.
En los vehículos de turismo existe generalmente mecanismo de cambio de cuatro o cinco

velocidades. Los camiones adicionalmente llevan grupos de conexión posterior o como
grupos de conexión previa delante del mecanismo de cambio y constituyen una
transmisión suplementaria a mayor lentitud. En los vehículos cuyos motores tiene una
gran cilindrada, existe una marcha
suplementaria, con transmisión a mayor
velocidad (superdirecta, marcha rápida,
overdrive).A continuación se describe una caja
de cambios de velocidades de camión. Fig. 2
CAJAS DE CAMBIOS R/SR 1400, 1700
Las cajas de cambios R 1400/1700 tienen 9

velocidades hacia adelante, de las cuales una
corresponde a la marcha lenta y dos al
retroceso. La SR 1400/1700 tiene 14
Fig. 2
velocidades hacia adelante, de las cuales dos
son marchas lentas y 4 de retroceso. Todas las marchas están sincronizadas excepto la
marcha lenta y las de retroceso.

Las cajas de cambios están constituidas por una sección básica con una caja split
integrada (SR 1400/1700) una caja range, tipo planetario, y una cubierta de embrague
que hace de tabique de la caja de cambios.
La sección básica es gobernada mecánicamente y las secciones range y split
neumáticamente.
Las cajas de cambios se lubrican a presión, llevan un filtro de aceite y un enfriador de

aceite. Como accesorio pueden acoplarse varias opciones de toma de fuerza posterior.
COMPONETES EXTERIORES DE LA CAJA DE

CAMBIOS. Fig. 3
1. caja de mando.
2. Cilindro split (solo SR1400/1700)
3. Válvula de bloqueo (Range)
4. Cilindro range 6 Electro válvula.
5. racor para aireación.
6. Sensor para luces de marcha atrás.
7. Sensor para presión de aceite.
8. Sensor para velocímetro.
9. Sensor para sección split.
La única diferencia exterior entre las cajas de

cambios R (Fig. 4) y SR (Fig. 5) es el cilindro split
A y la válvula de bloqueo B que solo la llevan las Fig. 3
cajas de tipo SR.
Fig. 4 Fig. 5
El cuerpo y la caja de cambios esta constituido por: Fig.6
La cubierta del embrague 1, la caja básica 2

y la caja del range 3.
La caja básica en la SR1400/1700, tiene una

longitud de 46,5 mm más que la caja básica
de la R 1400/1700.
La caja básica lleva el letrero de tipo 4.
Fig. 6

CAJA DE MANDOS
En la caja de mandos hay una válvula de bloqueo (A) y un cilindro de bloqueo (B). Fig. 7
Por medio de la palanca de cambios, de un eje en la caja de mandos y de las varillas de
cambio (C) Fig. 8, puede bloquearse el engranaje (marcha) deseado con el
correspondiente manguito de acoplamiento.
La válvula de bloqueo tiene la misión de impedir un cambio de la sección range cuando

alguna de las marchas de la caja de cambios está engranada.
El cilindro de bloqueo impide que se produzca un cambio en la caja básica cuando la
sección range está cambiando.
Fig. 7 Fig. 8
LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE A CAJA DE CAMBIOS SON: Fig. 9
1. Eje primario.
2. Eje principal con dispositivos de cambio.
3. Eje secundario con dispositivos de cambio.
4. Eje intermediario.
5. Eje de marcha atrás + engranaje. Bomba de aceite con eje propulsor.
Fig. 9

EJE PRIMARIO
El eje primario (Fig. 10) se halla alojado en la cubierta del embrague por medio de
cojinetes de rodillo. El engranaje en el eje primario de la R 1400/1700, esta apoyado por
cojinetes de agujas en el aire, el engranaje del eje primario y el eje están fabricados en la
R 1400/1700 en una sola unidad.
Fig. 10
EJE PRINCIPAL
El eje principal (Fig. 11) esta alojado en el eje primario y en el frontis posterior de la caja
básica por medio de cojinetes de rodillos.
Todos los engranajes giran libremente en el eje a través de cojinetes de agujas y de
rodillos. Los ejes principales para la R 1400/1700 SR 1400/1700 no son idénticos. Véase
la lámina.
Fig. 11
Para conseguir un acoplamiento con el engranaje (marcha) deseado con el eje, existen
los sincronismos (no para la marcha atrás y ultra lenta) y anillos de acoplamiento que a
través de un dispositivo de cambio permiten el acoplamiento o el paso a la posición
neutra.
SINCRONIZACIÓN
La sincronización (Fig. 12) es de versión de acero, lo cual significa que los aros de
sincronización están fabricados de acero. Los aros de acoplamiento, que trabajan contra
los aros de sincronización, son desmontables y por tanto, pueden en caso necesario ser
reemplazados por separado sin necesidad de cambiar el engranaje loco completo.

Mecanismo de sincronización
1. Aro de sincronización 5. Corona
2. Fiador con resorte 6. Aro de sincronización
3. Anillo de acoplamiento 7. Anillo de acoplamiento
4. Cubo de acoplamiento Fig. 12
Funcionamiento: Fig. 13
En la posición neutral la corona, es mantenida al cubo, por medio de los fijadores que son
sometidos a presión de resorte.
Los aros de sincronización y las
superficies cónicas de los anillos
de acoplamiento, están unidos
por una película de aceite.
Cuando el conductor, desplaza la
palanca de cambios, la corona es
conducida hacia el engranaje de
marcha deseada. Este
movimiento pone el aro de
sincronización en contacto con el
anillo de acoplamiento del Fig. 13
engranaje rasurado Fig. A.
A través de la fricción producida entre los conos el aro de Sincronización, función
sincronización y el anillo de acoplamiento, el primero es girado 1. Aros de sincronización
algo en relación a la corona, de forma que el movimiento de 2. Fiadores
esta queda bloqueada Fig. B. 3. Anillo de acoplamiento
Cuando la fricción entre los conos ha obtenido la misma 4. Cubo de acoplamiento
5. Corona
velocidad de rotación entre las piezas, cesa la fricción. La
presión procedente de la palanca de cambios es la suficiente A Posición neutral
para que el aro de sincronización vuelva a la posición anterior y B Sincronización
en la corona y en la corona continué su movimiento hasta que C Marcha conectada
engrana con el engranaje de sincronización Fig. C.
DISPOSITIVO DE CAMBIO:
Las horquillas de cambio para la marcha atrás y marcha lenta y las marchas 1/5 – 2/6
están alojadas en dos porta horquillas longitudinales fijos en la cubierta del embrague y
sujetas mediante una arandela de fijación en la tapa posterior de a caja básica. Estas dos
horquillas influyen en el selector mediante varillas. Fig. 14

La horquilla de cambio para las marchas 3/7 y 4/8, esta sujeta en un eje alojado en la
cubierta del embrague y en la caja básica .La
horquilla de cambio es influida directamente por el
selector.
Todas las horquillas de cambio están provistas con
pasadores sueltos. Fig. 15
1. Horquilla de cambio para las marchas 3/7 y 4/8.

2. Horquilla de cambio para las marchas 1/5 y 2/6.
3. Horquilla de cambio para marchas atrás/lenta. Fig. 14
4. Varilla de cambio.
5. Portahorquilla.
6. Pasador.
7. Eje.
8. Arandela de fijación.
9. Suplemento de ajuste.
Fig. 15
SINCRONIZACIÓN SR 1400/1700. (Fig. 16)
Fig. 16

SNCRONZACION R 1400/1700. (Fig. 17)
Fig. 17
EJE SECUNDARIO
El engranaje posterior en el eje principal (A) forma el solar en el portaplanetario (B) del
Fig. 18
eje secundario (Fig. 18). Este ultimo, esta alojado en la
caja del range por medio de cojinetes de bola.
El eje secundario (Fig.19) se halla integrado con un
planetario. El planetario esta compuesto en principio de:
1. Corona.
2. Planetarios (4unidades R/SR 1400, 5 unidades
R/SR 1700).
3. Solar (engranaje posterior del eje principal)
El cilindro range, el dispositivo de cambio las

sincronizaciones y los anillos de acoplamiento permiten Fig. 19
un bloqueado y liberación de la corona.
Si la corona está liberada (range alto) la rotación del eje secundario será idéntica a la del
eje principal. (Fig. 20)
Si la corona está bloqueada (range bajo) la rotación del eje secundario será de 3,75
veces más lenta que la rotación del eje principal. (Fig. 21)
Fig. 20 Fig. 21
EJE INTERMEDIARIO
El eje intermediario está alojado en la cubierta del embrague y en el tabique posterior de
la caja básica por medio de cojinetes de rodillo. Los dos engranajes delanteros del eje
intermediario se encuentran presionados en el eje y los demás han sido mecanizados
directamente en el eje. (Fig. 22)
El eje intermediario para la R 1400/1700 Y SR 1400/1700 tienen la misma composición.
Fig. 22
EJE DE MARCHA ATRÁS, BOMBA DE ACEITE. (Fig. 23)

Eje de marcha atrás con engranaje.
Bomba de aceite con eje propulsor.
El eje de marcha atrás se encuentra insertado por su extremo posterior en un

distanciador (1). El distanciador se halla presionado por un orificio del frontis de la caja
básica. Por la parte delantera el eje de marcha atrás se encuentra fijo en un soporte (2)
fundido en la caja básica.
El engranaje (3) para la marcha atrás, se encuentra alojado a través de dos cojinetes de
agujas (4).
El eje propulsor (6) de la bomba (5) está apoyado sobre dos cojinetes de rodillos (7).

Fig. 23
LUBRICACION
El cambio range, el eje principal, el eje primario y el cojinete del eje secundario, están
lubricados por inyección a través de canales en el eje respectivo. Los demás
componentes son lubricados por salpicadura.
CAMINO DE LA FUERZA
Las cifras y las letras corresponden a los engranajes de la marcha correspondiente. (Fig.
24)
C: Engranaje, marcha ultra lenta.
R: Engranaje, marcha atrás.
H: Alto (split-range)
L: Bajo (split-range)
Fig. 24
R 1400/R 1700
1ª. Marcha (range bajo) Fig. 25 8ª. Marcha (range alto) Fig. 26
Fig. 25 Fig. 26

R 1400/1700
Marcha atrás (range alto) Fig. 27
Fig. 27
SR 1400/1700
1ª. Marcha (split bajo. Range bajo) Fig.28 1ª. Marcha (split alto-range bajo) Fig.29
Fig. 28 Fig. 29
SISTEMA DE CAMBIO DE AIRE CON COMPONENTES

La alimentación de aire llega a la caja de cambios procedente del racor distribuidor que
hay en el travesaño detrás de la caja de cambios, en donde hay un filtro.(Fig.30 y 31)
A: Filtro de aire
B: Cilindro range
C: Válvula de bloqueo (para cambio range)
D: Válvula de bloqueo (caja de mando)
E: Cilindro de bloqueo (caja de mando)
F: Empuñadura (palanca de cambios)
G: Cilindro split (sólo SR)
H: Válvula de bloqueo (para sección split: sólo SR)
I: Electro válvula
Fig. 30 Fig. 31

EMPUÑADURA. (Fig. 32 y 33)
1: Aire de alimentación R/SR

3: Aireación R/SR
21: Al cilindro range a través
de la electro válvula R/SR
22: Al cilindro split SR
Fig. 32
Fig. 33
CAMBIO CON LA SECCION RANGE
CILINDRO RANGE
Misión del cilindro: (Fig. 34)
Al ser influido por medio de la válvula que
hay en la empuñadura el cilindro desplaza
la horquilla de cambio (A) del range, la
sincronización y el anillo de acoplamiento
a la sección de range bajo o alto
respectivamente. Fig. 34
1 = Range bajo
2 = Range alto
CILINDRO RANGE DE LA VALVULA RELE
La corredera de la válvula relé se sitúa en la posición de range alto al quedar sometida a

la acción del resorte.
Con el mando de la empuñadura en la posición de range bajo, el aire de mando vence la

fuerza del resorte y la corredera de la válvula relé se sitúa en la posición de range bajo.
(Fig. 35)
A = Válvula relé
= Aire de alimentación

RANGE BAJO
Cuando el pistón del cilindro range se desplaza la sección que se halla inactiva queda
purgada a través de la aireación en la válvula relé. (Fig. 36)
Fig. 35 Fig. 36
VALVULA DE BLOQUEO EN LA SECCION RANGE

El vástago del pistón para el cilindro range
lleva dos rebajes. (Fig.37)
El pistón de la válvula de bloqueo se halla
en alguno de estos rebajes cuando la
sección baja o alta del range están
acopladas.
A = Válvula de bloqueo
En estas posiciones, la válvula de bloqueo

Fig. 37
(A) bloquea el aire de alimentación
impidiendo que pase al cilindro de bloqueo de la caja de mandos (B), (cuando alguna de
las marchas de la caja básica esta activada).
MARCHA DE LA CAJA BAJA ACTIVADA. (Fig. 38)
= Aire de alimentación.
Fig. 38
CILINDRO DE BLOQUEO DE LA CAJA DEL

RANGE
La misión del cilindro de bloqueo (Fig. 39) en la caja
del range es: Activar el cilindro de bloqueo (A),
bloqueando el selector de marchas de la caja de
mandos en la posición neutra durante el espacio de
tiempo en que tarda en cambia el range.
Fig. 39

En el cambio de la sección range (sólo posible con la palanca de cambios en la posición
neutra) el vástago del pistón se desplaza axialmente.
El pistón de la válvula de bloqueo (Fig. 40) es
empujado hacia arriba y sale del rebaje del vástago
con lo cual el aire pasa a través de la válvula hasta el
cilindro de bloqueo de la caja de mandos durante el
espacio de tiempo que tarda en efectuar el cambio
con lo que el cambio manual queda bloqueado.
CAMBIO AL RANGE BAJO
O = Aire de mando.
Fig. 40
VALVULA DE BLOQUEO DE LA CAJA DE MANDOS

La misión de la válvula de bloqueo en la caja de mandos es:
1. Alimentar al cilindro range con aire cuando la palanca de cambios se halla en la
posición neutra. (Fig. 41)
Fig. 41
2. Bloquear el suministro de aire al cilindro range cuando la palanca de cambios esta en

la posición de cambio. (Fig. 42)
Fig. 42

ELECTROVALVULA
Si el régimen del eje secundario es superior a 700 r.p.m.
(30 Km. hora), es enviada una señal desde el sensor del
velocímetro hasta la electroválvula (1). Esta última activa
y bloquea el suministro de aire del cilindro range (2) con
lo cual se impide que pueda realizar el cambio. (Fig. 43)
= Aire de alimentación
O = Aire de mando
CAMINO DEL AIRE (RANGE) Fig.44
Fig. 43
Fig. 44
CAMBIO CON LA SECCION SPLIT

Cambio split (misión del cilindro split:) Desplazar la sincronización,
manguito de acoplamiento y horquilla de cambio (1) a las posiciones
de split alto y bajo respectivamente tan pronto es influido por la
válvula de la empuñadura. (Fig. 45)
A = Eje primario
B = Eje principal
← = Split bajo = L
→ = Split alto = H
Fig. 45
Al elegir el split bajo, la válvula de la empuñadura
bloquea el aire de mando impidiendo que pase a la
válvula relé (A) del cilindro split. La corredera es
empujada a la posición de split bajo por medio de un
resorte que hay en la válvula relé. (Fig.46)
Fig. 46

Al elegir la posición de split alto, la válvula de la
empuñadura abre la conexión con la válvula relé
(A) del cilindro split. (Fig. 47)
El aire de mando vence la fuerza del resorte en la

válvula relé y la corredera queda situada en la
posición de split alto.
O = Aire de mando.
Fig. 47
VALVULA BLOQUEO, SECCION SPLIT
Para que el cambio split (Fig. 48) pueda tener lugar,

es necesario que en el desembragado la palanca
(B) presione hacia dentro el pistón de la válvula de
bloqueo (C).
Con el pistón de la válvula de bloqueo en posición

presionado, el aire de alimentación pasa al cilindro
split permitiendo un cambio de las zonas alta y baja
del split. La figura muestra el cambio a split alto.
Fig. 48
O = Aire de mando
Cuando el pistón del cilindro split de desplaza, la sección

inactiva queda purgada a través de la válvula relé. (Fig.
49)
CAMINO DEL AIRE EN LA SECCION SPLIT. (Fig. 50)

Fig. 49
Fig. 50

DEFECTO
CAUSA SOLUCION
ALGUNA VELOCIDAD SALTA
Bloqueo de bolas defectuoso. Cambiar la bola y resorte de la marcha.
Defecto en los muñones de la horquilla de Se cambia.
cambio.
Ajuste defectuoso de la horquilla de Ajustar, apretar y asegurar.
cambio.
Las contratuercas de las horquillas de Apretar y asegurar.
cambio se han aflojado
Las contratuercas y los tornillos del control Se cambian. Apretar y asegurar.
remoto se han aflojado.
Dientes de acoplamiento muy gastados Cambiar el anillo de acoplamiento y el
manguito de acoplamiento.
El juego axial del eje primario es Ajustar el juego entre la tapa y el cojinete.
demasiado grande (rige únicamente
cuando salta la 4ta. y 8a marcha.
El juego axial del eje principal en la pared Ajustar el cojinete en la pared intermedia
intermedia es demasiado grande (asegurarlo con líquido sellador).
(movimiento en la palanca de cambios).
ACOPLE DIFICIL EN LAS MARCHAS
Toma de fuerza acoplada. Desacoplarlo.
Aceite demasiado viscoso o bien Cambiar aun aceite de caja de cambios con
demasiada cantidad. una viscosidad y cantidad correctos.
El embrague no desembraga Controlar la causa desembragando a ralenti
completamente. y poniendo cuidadosamente la marcha
atrás a intervalos de 5 seg. Si la marcha
atrás raspa se debe ajustar o reparar el
embrague.
El bastidor de cambio se ha roto. Se cambia.
Cojinete de apoyo del árbol deficiente. Se cambia.
DIFICULTAD EN ACOPLAR ALGUNAS DE LAS MARCHAS
Rotura en el bastidor de cambio. Se cambia
Conos de sincronización dañados, Se cambian.
desgastados o bien ovalados.
Ver control para los conos de Se cambian.
sincronización.
Pasadores de la horquilla de cambo Cambiar el anillo de acoplamiento y el
dañados. manguito de acoplamiento.
Dientes de acoplamiento para los Cambiar resortes y bolas y, eventualmente,
respectivos engranajes muy desgastados o cambiar el manguito de acoplamiento.
dañados.
Fuerza de bloqueo demasiada alta.

La marcha range se halla en posición Controlar la llegada de aire a la válvula de

neutral. bloqueo y al cilindro de mando.
La ranura de bloqueo del eje de cambio Se cambia.
para el range, desgastada.
CAMBIO RANGE LENTO, O BIEN
ACOPLAMIENTO IMPEDIDO, CAJA DE CAMBIOS CALIENTE
El tiempo necesario para el cambio del grupo de alta y baja durante conducción
debe ser de: a baja aprox. 1 seg., a alta aprox. 0,5 seg.
Cable de maniobras equivocadamente Ajustar el cable.
ajustado a la caja selectora.
Aceite demasiado espeso. Cambiar a un aceite de viscosidad correcta.
Defecto en el abastecimiento de aire. Controlar el filtro de aire, las válvulas y los
tubos de aire.
Daños en los anillos tóricos del cilindro de Controlar el cilindro. Cambiar los anillos
mando. tóricos.
Conos desgastados. Se cambia.
Eje desplazable torcido en el grupo de A y Se cambia.
B.
El soporte de la caja de cambios se ha roto. Se cambia.
LA SINCRONIZACION NO SINCRONIZA
Depósitos en los conos de sincronización. Cambiar los conos. Cambiar el aceite de la
(Aceite defectuoso, emplear aceite hipoide) caja de cambios.
Conos de sincronización gastados. Se cambia. Controlar el embrague.
La fuerza del resorte de la sincronización Cambiar los resortes.
esta demasiado baja.
El cono de sincronización esta ovalado. Sustituirlo.
FUGA DE AIRE CUANDO ESTA ACOPLADA ALGUNA MARCHA
Defecto en el tubo de aire. Se cambia.
Anillo o disco de válvula de bloqueo Cambiar el anillo tórico y/o platillo de
dañados. válvula.
FUGA DE AIRE CUANDO LA CAJA
DE CAMBIOS ESTA EN POSICION NEUTRAL
Cable de maniobras defectuosamente Ajustar el cable.
ajustado a la caja del selector.
Defecto en el tubo de aire. Se cambia.
Anillo O o disco de la válvula dañados en la Controlar la válvula de bloqueo. Cambiar
válvula de bloqueo. los anillos tóricos o/y válvula.
Anillos O dañados en el cilindro de Controlar el cilindro de mando. Cambiar los
maniobras. anillos tóricos.

RUIDOS EN LA MARCHA A RALENTI

Insuficiente cantidad de aceite. Llenar con aceite hasta la altura del tapón
de nivel.
El cojinete de apoyo del eje primario está Se cambia.
dañado.
Los dientes o cojinetes del eje primario y Cambiar las piezas dañadas.
los cojinetes del eje secundario están
dañados.
El engranaje propulsor del eje intermediario Cambiar los engranajes dañados o
u otros engranajes que están en engrane desgastados.
continuo están dañados o desgastados.
La caja de cambios no esta correctamente Centrar la cubierta. Ajustar y limpiar las
centrada a la cubierta de embrague o a la superficies de contacto.
cubierta del volante.
La unión a estrías entre el eje primario y el Cambiar el disco.
disco es insatisfactoria.
RUIDOS DURANTE LA MARCHA
Nivel de aceite demasiado bajos. Llenar con aceite hasta el tapón de nivel.
Caja de cambios descentrada en la Centrar la cubierta. Ajustar y limpiar las
cubierta del embrague o de volante. superficies de contacto.
Engranajes desgastados o dañados, Cambiar las piezas dañadas.
cojinetes y ejes.
Fallos en la sincronización y/o en los Cambiar las piezas dañadas.
pasadores de la horquilla de cambio.
Ruidos en el disco vibraciones en el eje de Ver “embrague”
transmisión. Ver “transmisión”
FUGAS DE ACEITE
Brida de acoplamiento y/o reten Cambiar las piezas desgastadas.
desgastados.
Retén de aceite del eje primario Se cambia.
desgastados.
Fugas en la ventanilla de inspección, Cambiar las piezas desgastadas.
taponamiento o curvaturas.
Fugas en la tapa posterior. Cambiar las piezas dañadas.

ACCIONAMIENTO POR RUEDAS DENTADAS
Dimensiones de las ruedas dentadas

Explicación
En las ruedas dentadas se distinguen las siguientes dimensiones:

1. Círculo de cabeza y diámetro del círculo de cabeza
El círculo sobre el que se encuentran las cabezas de los dientes se denomina círculo
de cabeza y su diámetro es el diámetro exterior de la rueda dentada.
2. Círculo de pie y diámetro del círculo de pie
El círculo sobre el que descansan los pies de los dientes se denomina círculo de pie y
su diámetro correspondiente, diámetro del círculo de pie.
3. Círculo primitivo y diámetro del círculo primitivo.
Es un círculo imaginario que pasa más o menos por la altura media de los dientes y es
el que tangentea con el círculo primitivo de otra rueda dentada. Su diámetro es el
diámetro del círculo primitivo.
4. Paso.
En el círculo primitivo se determina la distancia de diente a diente. El hueco entre
dientes y el espesor de los mismos se mide sobre el círculo primitivo.
5. Módulo.
El paso de una rueda dentada es siempre un múltiplo del número π . Ese número que
multiplica a π es el que se denomina módulo (por ejemplo módulo 2 Paso = 2 π =
6,28 mm).
El módulo es la magnitud de partida para las dimensiones principales de una rueda
dentada.
6. Altura de cabeza.
La altura de la cabeza de los dientes se mide entre el círculo primitivo y el círculo de
cabeza y es igual al módulo.
7. Altura de pie.
La altura del pie de los dientes se mide entre el círculo de pie y el círculo primitivo y es
algo mayor que el módulo (por ejemplo, 7/6 ≈ 1,2. módulo).
8. Altura de diente.
Resulta de la suma de las dos alturas anteriores (6/6 + 7/6 = 13/6 módulo ≈ 2,2
módulo).
9. Distancia entre ruedas.
Es la que separa los centros de ambas ruedas dentadas en un engranaje.
Notaciones

P = Paso [mm]
m = Módulo [mm]
z = Número de dientes
d0 = Diámetro círculo primitivo (mm]
dp = Diámetro círculo de pie [mm]
dc = Diámetro círculo de cabeza [mm]
h = Altura de diente [mm]
hc = Altura de cabeza [mm]
hp = Altura de pie [mm]
a = Distancia entre ruedas [mm]
d01 = Diámetro círculo primitivo de la 1°
rueda dentada
d02= Diámetro círculo primitivo de la 2°
rueda dentada
z1 = Número de dientes de la 1° rueda
dentada
z2 = Número de dientes de la 2° rueda
dentada
Formula con ejemplo
Mediante el número de dientes y el Módulo se 1. Una rueda dentada tiene z = 40 y

pueden calcular todas las dimensiones de las m = 5. Calcular sus dimensiones.
ruedas dentadas:
Paso = Módulo. π P = m.π[mm]
P = 5 . 3,14 = 15,7 mm
P = m.π[mm]
d0 =m . z [mm]
Diámetro del circulo primitivo = d0 =5 . 40 = 200 mm
Módulo x Numero de dientes
dc = d0 + 2 . m [mm]
d0 =m M.z [mm] dc = 200 + 2 . 5 m = 210 mm
∅ Circulo de cabeza = dp = d0 – 2,4 . m [mm]

∅ Circulo primitivo +2. Módulo dp = 200 – 2,4 . 5 m = 188 mm
dc = d0 + 2 . m [mm]
hc = m [mm]
hc = 5 mm
∅ Circulo de pie =
∅ Circulo primitivo - 2. 1,2 . Módulo Hp = 1,2 . m [mm]
Hp = 1,2 . 5 = 6 mm
dp = d0 – 2,4 . m [mm]
h = hc + hp [mm]
Altura de cabeza = Módulo h = 5 + 6 = 11 mm
hc = m [mm]
Altura del pie = 1,2 . m [mm] 2. Una transmisión por ruedas

dentadas consta de una con 40
Hp = 1,2 . m [mm] dientes (z1) y otra con 60 dientes (z2).
El modulo es 4. Calcular la distancia
entre ruedas.
Altura de diente = Altura de cabeza + Altura de
pie m
a= ⋅ ( z1 + z2 ) [ mm ]
h = hc + hp 2
4
h = 2,2 . m [mm] a = ⋅ ( 40 + 60 ) = 2 ⋅100 = 200mm
2
La distancia entre ruedas de un engranaje de dos
ruedas dentadas es igual a la semisuma de los
dos diámetros primitivos.
d01 + d02 m ⋅ z1 + m ⋅ z2
a= =
2 2
m
a= ⋅ ( z1 + z2 ) [ mm ]
2
Nota
Los números de módulos están normalizados por DIN y se expresan en unidades
modulares, por ejemplo:
0,1 0,12 0,20 0,25 0,32 0,4 0,5 0,6 0,8

1 1,25 1,5 2 3 4 5 6 8
etc.
ENGRANAJE SENCILLO, RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Explicación
El engranaje sencillo consta de dos ruedas dentadas

engranadas. Los dos círculos primitivos son tangentes
entre sí y gira uno sobre otro. Los pasos de las dos
ruedas tienen que ser iguales.
El accionamiento o transmisión por ruedas dentadas

tiene las siguientes misiones:
1. Transmisión de fuerza motriz (pares) de un eje a

otro.
2. Modificación del número de revoluciones por

diferencia de tamaño en los diámetros de las ruedas. A
esto se le llama relación de transmisión del engranaje.
La transmisión por ruedas dentadas es una unión en arrastre por cierre de forma.

En la transmisión del engranaje se
distingue entre:
1. Multiplicación (relación en aumento,
mayor número de revoluciones) de lento a
rápido y
2. Reducción (relación en disminución,

menor número de revoluciones) de rápido a
lento.
La magnitud de la transmisión se denomina
relación de transmisión.
La relación de transmisión de los
engranajes es igual a la relación que existe
entre el número de dientes de ambas
ruedas.
Notaciones d01= Diámetro primitivo de la rueda motriz

[mm]
d02 = Diámetro primitivo de la rueda
arrastrada [mm]
z1 = Número de dientes de la rueda motriz
z2 = Número de dientes de la rueda
arrastrada
vt1 = Velocidad tangencial (periférica) de la
rueda motriz
vt2 = Velocidad tangencial (periférica) de la
rueda arrastrada
¡ = Relación de transmisión
m = Módulo de la rueda dentada
Observación: En las transmisiones por ruedas dentadas, las motrices tienen siempre
números impares (n1, d01, z1, vt1) y las arrastradas números pares (n2, d02, z2, vt2).
Fórmula con ejemplo
1. Fórmula fundamental para la transmisión por ruedas dentadas
Los mismos que en la transmisión por poleas, en 1. Comprobar mediante el cálculo si

las ruedas dentadas las velocidades tangenciales los valores que figuran en la
en los círculos primitivos son iguales. transmisión por engranaje de la figura
VT1 = VT2 anterior son correctos.
z1 = z2 . n2 = 40 . 300 = 20 dientes
d01. n1 600
π . n1 = d01 . π . n1 .1000
n1 = z2 . n2 = 40 . 300 = 600 1
1000 . 60 1000 . 60 .60 z1 20 min.
d01. n1 = d02. n2 :π

En esta formula se puede sustituir por z2 = z1 . n2 = 40 . 300 = 40 dientes
m.z z1 600
m . z1 . n1 = m . z2 . n2 n2 = z1 . n1 = 20 .600 = 300 1
z1 . n1 = z2 . n2 n2 40 min.
Numero de dientes. Revoluciones de la rueda motriz i = n1 = 600 = 2 = 2 : 1

= Numero de dientes. Revoluciones de la rueda n2 300 1
arrastrada.
o bien
z1 . n1 = z2 . n2 i = z2 = 40 = 2 = 2 : 1
z1 20 1
2. Relación de transmisión del engranaje
A consecuencia de la igualdad de velocidad 2. Calcular la relación de transmisión

tangencial (Vt1 = VT2) en la figura anterior la para los sgtes engranajes y
rueda menor tiene que girar el doble que la considerar si es en multiplicaron o
mayor para que el recorrido de ambas sean división.
iguales. a) z1 = 60 n1 = 132 1/min.
En los engranajes, las revoluciones de las ruedas z2 = 72 n2 = 110 = 1/min.
dentadas son inversamente proporcionales a los
diámetros primitivos, o bien, a los números de i = n1 = 132 = 1,2 = 1,2 : 1
dientes. n2 110 1
Así: n1 = d02 =m . z2 O bien
n2 d02 m . z1
i = z2 = 72 = 1,2 = 1,2 : 1
Relación de =N0 revoluciones de la rueda motriz z1 60 1
Transmisión N0 revoluciones de la rueda arrastrada
Formula general para la relación de transmisión La transmisión es en reducción.

El denominador es igual a 1.
i = n1
n2
Relación de =N0 dientes de la rueda arrastrada b) z1 = 105 n1 = 310 1/min.

Transmisión N0 dientes de la rueda motriz
z2 = 30 n2 = 1085 1/min.
Formula especial para los engranajes i = n1 = 310 = 1 = 1 = 1 : 3,5
i = d02 = z2 n2 1085 105: 30 3,5
d01 z1
La transmisión es en multiplicación
el numerador es igual a1.
La relación de transmisión se calcula siempre de
modo que el numerador o denominador sea igual
a 1.
Nota
Hay engranajes de ruedas cilíndricas (rectas, oblicuas, etc.) y de ruedas cónicas, pero
ambos se calculan con las mismas fórmulas.

DOBLE ENGRANAJE
Explicación
El doble engranaje consta de dos engranajes sencillos. También se distingue en ellos, en

cuanto a funcionamiento, si son de multiplicación o de reducción.
Las grandes transmisiones (en multiplicación o reducción) mediante dobles engranajes se
dividen en dos o más etapas.
Notaciones
En los dobles engranajes se tiene igualmente:
1. Números impares ruedas dentadas motrices
2. Números pares ruedas dentadas arrastradas
z1 = Número de dientes de la
rueda motriz
rueda arrastrada
rueda motriz
z4. = Número de dientes de la
rueda arrastrada
n1 = Revoluciones de la rueda
motriz [1 /min]
arrastrada [1/min]
motriz [1 /min]
n4. = Revoluciones de la rueda
arrastrada [1/min]
i1 = Relación de transmisión del
primer engranaje sencillo
i2 = Relación de transmisión
de! segundo engranaje
sencillo
¡total = Relación de transmisión
total del doble engranaje
Nota en los dobles engranajes las ruedas dentadas 2 y 3 van montadas en un mismo eje,
por lo cual n2 = n3
Formula con ejemplo
1. Calculo del numero de revoluciones n4
1er Sistema de cálculo.

Se descompone el doble engranaje en dos Con los valores que figuran en el
sencillos Dibujo anterior calcular n2 y n4
z1 . n1 = z2 . n2 n2 = z1 . n1 = 20.1000
n2 = z1 . n1 z2 40
n4 = z3 .zn23 (= n2) 1 n2 = 500 1/min.
z3 . n3 = zz44 . n4 min
n4 = z3 . n2 = 30 . 500
z4 75
n4 = 200 1/min.
2° Sistema de calculo Calcular n4 para el dibujo anterior.

Z ⋅Z ⋅n ⎡ 1 ⎤
n4 = 3 1 1 ⎢
n4 = z3 . n3(=n2) Z4 ⋅ Z2 ⎣ min ⎥⎦
z4
= 30 . 20 . 1000
en esta formula se sustituye n3(=n2)por 75 . 40
n3 (=n2) = z1 . n1
z2 n4 = 200 1/min.
n4 = z3 . z1 . n1
z4 . z2
Así:
n4= Numero de dientes de las ruedas motrices . n1
Numero de dientes de las ruedas arrastradas
Z3 ⋅ Z1 ⎡ 1 ⎤
n4 = ⋅ n1 ⎢ ⎥
Z 4 ⋅ Z2 ⎣ min ⎦
2. Calculo de la relación de transmisión total i total
1er Sistema de calculo

Calculo de las relaciones de transmisión parciales Calcular i1 , i2 e itotal en el dibujo
y multiplicaron de una por otra. anterior
i1 = n1 = z2 i2 = n3 = z4 i1 = n1 = 1000 = 2 = 2 : 1
n2 z1 n4 z3 i2 = n3 = 500 = 2,5 = 2,5 : 1
n4 200 1
itotal = i1 . i2
itotal = i1 . i2 = 2 . 2,5 = 5 : 1
2º Sistema de calculo
Las revoluciones son inversamente proporcionales Calcular itotal para el dibujo anterior
a los números de los dientes. i1 = n1 = 1000 = 2 = 2 : 1
I1 = n1 = z2 i2 = n3 = z4 n2 500 1
n2 z1 n4 z3
i2 = n3 = 500 = 2,5 = 2,5 : 1
itotal = i1 . i2 = n1 . n3 = z2 . z4 n4 200 1
n2 . n4 z1 . z3
itotal = i1 . i2 = 2. 2,5 = 5 : 1
itotal = n1 = z2 . z4
n4 z1 . z3
Nota
1. Las formulas son validas no solo para los dobles engranajes, sino también para los
engranajes múltiples.
no = Revoluciones de la primera itotal = i1 . i2 . i3 … itotal = no

rueda n1
nf = Revoluciones de la ultima itotal = z2 . z4 . z6 … n1 = z1 . z3 . z5 …. . n0 [ 1 ]
rueda z1 . z3 . z5 … z2 . z4 . z6 … min.
2. Las ruedas intermedias lo único que varían es el sentido de giro.

3. La transmisión en las cajas de cambio de los automóviles es casi siempre con dobles
engranajes.
CÁLCULO DE TRANSMISIONES (CAJAS DE CAMBIOS)
Relación de transmisión
Explicación
El motor de explosión tiene su máxima

capacidad de rendimiento en la zona
denominada de autorregulación.
La zona de autorregulación está el intervalo

de revoluciones entre las del par motor
máximo (MMmax) y las de máxima potencia
(Pemax.) del motor.
Es por ello que para que todas las

condiciones de marcha (llano, pendiente,
carga, arranque) se mantengan ese
intervalo de revoluciones se intercala en la
transmisión de la fuerza, una caja de
cambios.
La caja de cambios modifica al embragar

las distintas marchas la relación entre el motor y el eje motriz.
La caja de cambios es en cada una de las marchas un doble engranaje y como tal se
calculan.
La relación de transmisión del cambio es la que existe entre las revoluciones del motor y
las del árbol principal.

Notaciones
nm = Numero de revoluciones del motor
[1/min.]
np = Numero de revoluciones del árbol
principal [1/min.]
icaja I-II-III-IV-R = Relaciones de transmisión de
las distintas marchas incluida la
marchas atrás (R)
z1, z2, z3, ETC = Numero de dientes de las
distintas ruedas del cambio
zRP = Rueda de marcha atrás en el árbol
principal
zRI = Rueda de marcha atrás en el árbol
intermedio
Formula con ejemplo
1° Cálculo de la relación de transmisión por las revoluciones
icaja = Revoluciones del motor Un motor va a 3240 1/min. revoluciones y el

Revoluciones del árbol principal árbol principal a 800 1/min. revoluciones.
Calcular la relación de transmisión.
icaja = nM
np icaja = nM = 3240 = 4,05 : 1
nP 800
2° Cálculo de la relación de transmisión por los números de dientes
icaja. I. marcha = z2 . z4 Una caja de cambio tiene los sgtes.

z1 . z3 dientes:
z1 = 18 z2 = 27 z3 = 14
z4 = 36 z5 = 17 z6 = 27
icaja. II. marcha = z2 . z6 z7 = 21 z8 = 22 zRI = 14
z1 . z5 zRP = 36
Calcular icaja para cada una de las marchas.
II = z2 . z4 = 27 . 36 = 3,86 :1
icaja. III. Marcha = z2 . z8
z1 . z3 18 . 14
z1 . z7
iII = z2 . z6 = 27 . 27 = 2,38 :1
icaja. IV. Marcha = 1 z1 . z5 18 . 17
1
iIII = z2 . z8 = 27 . 22 = 1,57 :1
icaja. Marcha atrás = z2 . zRP z1 . z7 18 . 21
z1 . zRI
iiV = 1 = 1 : 1
1
iR = z2 . zRP = 27 . 36 = 3,86 :1
z1 . zRI 18 . 14

Observación
1. En directa (tercera o cuarta) el valor de la relación de transmisión es casi siempre
de 1: 1(por eso se llama “directa”); a veces, de 0,8 – 0,9 :1.
2. La rueda intermedia en la marcha atrás no modifica la relación de transmisión sino

el sentido de giro.
TRANSMISIÓN DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, TRANSMISIÓN DEL PAR

MOTOR.
Explicación
La caja de cambio tiene por objeto hacer

aprovechable el al máximo la potencia del
motor.
Es por esta razón que en la se han

calculado las transmisiones. La potencia
que entra en la caja de cambio es la
misma que sale, es decir, la caja de
cambio no altera la potencia (dejando
aparte las pérdidas).
Motor Potencia Pe Cambio
MM . nM = MP . nP
9550 9550
MM . nM = MP . nP
Fuerza Velocidad Fuerza Velocidad

=
Par N° revoluciones Par N° revoluciones
Par pequeño x Rev. altas del motor = Par grande x Rev. bajas del cambio
Por lo tanto: La transmisión en la caja de cambio lo que hace es:

1° reducir las revoluciones del motor y
2° Aumentar el par motor.
Excepciones: En directa y superdirecta.
Por ello se llama tamben la caja de cambio convertidor de par.

Notaciones
nM = Revoluciones del motor [1/min.]
nP = Revoluciones árbol principal [1/min.]
icaja I-II-III-IV-Marcha atrás = Relaciones de transmisión de las distintas marchas.
MM = Par motor [Nm]
MP = Par árbol principal [Nm]
Formula con ejemplo
MM . nM = MP . nP El par motor asciende a 182 Nm a 3600

1/min. revoluciones. La relación de
nM = MP transmisor en primera en el dibujo anterior
nP MM es de 3,9 : 1.
Calcular los sgtes. Puntos:
icaja = nM = MP 1. Las revoluciones del árbol principal.
nP MM 2. El par del árbol principal.
1° Transmisión de las revoluciones del

motor Para el punto 1°
Revoluciones del = Revoluciones del motor nM ⎡ 1 ⎤
Árbol principal Relación de transmisión nP = ⎢⎣ min ⎥⎦
icaja1° marcha
nM ⎡ 1 ⎤ nP = 3600 = 923 1/min.

nP = ⎢⎣ min ⎥⎦
icaja 3,9
2° Transmisión del par motor Para el punto 2°

Par del árbol principal = MP = MM . icaja 1°Marcha [Nm]
Par motor x Relación de transmisión MP = 182 . 3,9
MP = 709,8 Nm
MP = MM . icaja [Nm]
Observación: El convertidor de par hidráulico (cambio hidráulico) varía el par del motor
sin escalonamiento de modo continuo.

FUERZA
La fuerza es la causa de:
1. La deformación elástica (compresión de un muelle);
2. Variación del movimiento
a) Variación de la celeridad (frenado o acelerado)
b) Desvío de la trayectoria (golpe de viento de
costado).
EI físico inglés Newton (1643-1727) halló la siguiente
relación entre fuerza y masa:
Fuerza = Masa x Aceleración
Con la ayuda de esta ley (ley natural) se deduce la

unidad de fuerza.
Expresando en la ecuación de Newton la masa en kilogramos y la aceleración en
m/s2 la unidad de fuerza que resulta es kg . m/s2
1 Newton es igual a 1 kg . m/s2
3. Fuerza pesante (peso)

En el campo de gravedad de la Tierra todas las masas son atraídas hacia la Tierra con
una aceleración aproximada (dependiente del lugar geográfico) de 9,81 m/s2
(aceleración de la gravedad terrestre).La fuerza de la gravedad es la que actúa sobre
la masa de los cuerpos y los atrae hacia la Tierra. Un cuerpo con masa de 1 kg
presiona sobre su apoyo con una fuerza pesante de 1 kg . 9,81 m/s2 = 9.81 Newton.
La fuerza se representa gráficamente como una flecha
4. Composición de fuerzas:
a. Dos o mas fuerzas actúan:
Sobre la misma recta (línea de acción).
En el mismo sentido.
b. Dos o mas fuerzas actúan:

Sobre la misma recta (línea de acción).
En sentido contrario.
c. Dos o mas fuerzas actúan:

Sobre rectas distintas (líneas de acción).
En distintos sentidos.
5. Descomposición de fuerzas:
Si se trata de transmitir y distribuir una fuerza en
dos direcciones, podrá obtenerse gráficamente y del
mismo modo la magnitud de las fuerzas parciales,
con ayuda del paralelogramo.
Los problemas sobre composición y descomposición de

fuerzas se resuelven generalmente gráficamente. La
escala de fuerzas se elige según el tamaño del dibujo y la
magnitud de las fuerzas.
Ejemplo:
Si un coche con peso total G = 12000 N.
Se encuentra sobre un plano inclinado con 30%

de pendiente, la fuerza perpendicular al
pavimento (fuerza normal) será Fn= 11 600 N.
Al mismo tiempo actuara la resistencia a la

subida FH = 3 500 N.
TORSIÓN
Deformación helicoidal que sufre un cuerpo cuando se le aplica un par de fuerzas

(sistema de fuerzas paralelas de igual magnitud y sentido contrario).
La torsión se puede medir observando la deformación que produce en un objeto un par

determinado. Por ejemplo, se fija un objeto cilíndrico de longitud determinada por un
extremo, y se aplica un par de fuerzas al otro extremo; la cantidad de vueltas que dé un
extremo con respecto al otro es una medida de torsión.
Los materiales empleados en ingeniería para elaborar elementos de máquinas rotatorias,

como los cigüeñales y árboles de transmisión, deben resistir las tensiones de torsión que
les aplican las cargas que mueven.
Balanza de torsión de Coulomb
Coulomb empleó una balanza de torsión para estudiar las fuerzas electrostáticas. Para
ello cargó una esfera fija con una carga q1 y otra esfera, situada en el extremo de una
varilla colgada, con una carga q2.
La fuerza ejercida por q1 sobre q2 tuerce la varilla

y la fibra de la que cuelga. Girando el cabezal de
suspensión en sentido contrario se mantienen las
esferas a la distancia original.
La fuerza se mide por el ángulo que hay que girar

el cabezal.
Coulomb halló que la fuerza ejercida por una

carga sobre otra es directamente proporcional al
producto de ambas cargas (q1q2).
También observó que la fuerza es inversamente

proporcional al cuadrado de la distancia r entre las
esferas cargadas.
Esta relación se conoce como ley de Coulomb.

ESQUEMA DEL MECANISMO DE SINCRONIZACION
Completar el dibujo de los cambios en el
sistema de sincronización de boqueo. Las
líneas de eje indican la ubicación de los
manguitos de conexión y de los anillos de
sincronización.
Anotar en el dibujo 1 sobre las líneas de
referencia las denominaciones
correspondientes.
Partes:
1. manguito de 5. pieza de tope
conexión 6. tope
2. manguito de guía 7. banda de
3. garras en el piñón bloqueo
de marcha 8. anillo de
4. anillo de seguridad
sincronización

TRATAMIENTO DE ACEITES DE DESHECHO
Nuestro planeta tierra es aparentemente lo único que se
mueve sin lubricación, pero todo lo que se mueve sobre la
tierra debe ser lubricado, considerando que todo movimiento
origina fricción y donde hay fricción existe desgaste, los
aceites lubricantes se tornan imprescindibles. El negocio de
los aceites en el mundo es grande, rentable y complejo. La
demanda mundial de aceites lubricantes llega
aproximadamente a 40 millones de toneladas al año.
El aceite usado es uno de los contaminantes mas
abundantes que se generan actualmente, pudiendo
alcanzarse la cifra de 24 millones de Tm/ al año.
Los lubricantes se contaminan durante su utilización con
productos orgánicos de oxidación y otras materias tales como carbón, producto del
desgaste de los metales y otros sólidos, lo que reduce su calidad. Cuando la cantidad de
estos contaminantes es excesiva el lubricante ya no cumple lo que de el se demandaba y
debe ser reemplazado por otro nuevo. Estos son los llamados ACEITES USADOS, DE
DESHECHO O RESIDUAL y deben SER RECOGIDOS Y RECICLADOS PARA EVITAR
LA CONTAMINACION DEL MEDIO AMBIENTE Y PARA PRESERVAR LOS RECURSOS
NATURALES.
Los aceites usados se están eliminando por procedimientos tales como el vertido en
terrenos y cauces de agua o la combustión indiscriminada que no aprovechan su
autentico valor potencial, produciendo por el contrario peligrosas contaminaciones.
Composición y clasificación de los aceites usados:

Los aceites usados son una mezcla muy compleja de los productos más diversos. Un
lubricante esta compuesto por una mezcla de una base mineral o sintética con aditivos (1-
20%), durante su uso se contamina con distintas sustancias, tales como:
• Agua
• Partículas metálicas, ocasionadas por el desgaste de las piezas en movimiento.
• Compuestos órgano metálicos conteniendo plomo procedente de las gasolinas.
• Ácidos orgánicos o inorgánicos originados por oxidación o del azufre de los
combustibles.
• Compuestos de azufre.
• Restos de aditivos: fenoles, compuestos de zinc, cloro y fósforo.
• Compuestos clorados: Disolventes, PCBs y PCTs.
• Hidrocarburos poli nucleares aromáticos (PNA).
Pero además, pueden estar contaminados por otras sustancias cuya presencia es
imprevisible. Por esta razón la legislación clasifico los aceites usados en la ley como
residuos tóxicos y peligrosos.
Contaminación del aire:

Los compuestos de cloro, fósforo, azufre presentes en el aceite usado dan gases de
combustión tóxicos que deben ser depurados por vía húmeda. Otro gran problema
asociado al anterior lo crea el plomo que emitido al aire en partículas de tamaño
submicronico perjudica la salud de los seres humanos.
Si optamos por quemar una lata de 5 litros de aceite usado, solo o con petróleo,
emitiríamos una contaminación atmosférica a través de la combustión incontrolada de los
mismos, debido a que los componentes de metales y cloro que contienen producen gases
tóxicos que deben ser depurados que contaminarían un volumen de aire equivalente al
que respira un adulto a lo largo de 3 años de su vida.
Contaminación del agua:
Los aceites no se disuelven en el agua, no son biodegradables (en el mar el tiempo de
eliminación de un hidrocarburo puede ser de 10 a 15 años), forman películas
impermeables que impiden el paso del oxigeno y matan la vida tanto en el agua como en
la tierra, esparcen productos tóxicos que
pueden ser ingeridos por los seres humanos
de forma directa e indirecta.
-El aceite usado no puede verterse en el
agua, porque 1 litro de aceite contamina un
millón de litros de agua.
-5 litros de aceite usado, capacidad
corriente del carter de un automóvil, vertidos
sobre un lago cubriría una superficie de
5000 m2 con una película oleosa que
perturbaría gravemente el desarrollo de la
vida acuática.
El aceite usado altera el sabor del agua y por ello debe evitarse la presencia del mismo en
las aguas de superficie y en las subterráneas, convirtiéndolas en impropias para el
consumo humano por las sustancias toxicas contenidas en el aceite usado.
Contaminación del suelo:

Los aceites usados vertidos en suelos recubren las tierras de una película impermeable
que destruye el humus vegetal y por tanto la fertibilidad del suelo.
Los aceites vírgenes contienen o pueden contener cantidades pequeñas controladas de
PHA’s (compuestos aromáticos poli cíclicos) que durante el funcionamiento del lubricante,
mediante la descomposición de los distintos componentes así como reacciones
catalizadas por metales, incrementan su presencia en el aceite usado. Muchos de estos
PHA’s tienen un efecto marcadamente cancerígeno, plenamente demostrado y de una
forma u otra son arrojados a la atmósfera que respiramos.
Como reciclar su aceite y el filtro de aceite del motor:

Para reciclar y hacer el aseo correspondiente hay que seguir los siguientes pasos:
• Localiza un centro de reciclaje en su área.
• Use un contenedor adecuado para el aceite.
• Agrega una etiqueta al contenedor del aceite.
• Recuerda que trapos con aceite son residuos peligrosos.
• Evita mezclar el aceite con otras químicas.
• Almacén seguro (lejos de los niños y extremas temperaturas u otros riesgos).
• Reciclaje (lleve el contenedor y filtro a su centro más cercano.
Regeneración de aceites usados:

El mejor método para los aceites usados es la regeneración y su posterior reutilizaron
como aceite tal y como lo considera la Directiva comunitaria del 22 de Diciembre de 1986
que establece que los estados miembros deberán adoptar las medidas necesarias para
garantizar la recogida y garantizar la gestión segura de los aceites usados se realice por
medio de la regeneración.
En una planta de recuperación y regeneración de aceites usados puede convertirse este
residuo en nuevos productos comercializables.
El ahorro de materias primas es considerable: Tres litros de aceite usado dan dos litros de
aceite reciclado, suponiendo un ahorro de 100 litros de crudo en su fabricación, con la
consiguiente disminución de importaciones petrolíferas.
Cojinete central NOTA
Poner marcas de emparejamiento
antes de montar
Eje propulsor
Eje propulsor
trasero
delantero

01 Comprobar funcionamiento del árbol Estuche de herramientas.
cardan/palieres. Vernier.
02 Desmontar árbol cardan/palieres. Reloj comparador.
03 Reparar/cambiar junta universal. Torquímetro.
04 Montar árbol cardan/palieres. Manual de reparación.

DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL ÁRBOL
HT REF. HT 03
CARDAN/PALIERES
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
COMPROBAR FUNCIONAMIENTO DEL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN.
Es hacer pruebas, para determinar el estado de funcionamiento del árbol de transmisión.
Se puede hacer pruebas en automóviles (con motor delantero y tracción posterior),

camionetas o camiones.
1er Paso a. Verificar el estado del árbol de transmisión y de las juntas cardánicas con
el vehículo estacionado. Fig. 1
b. Ubicar el vehículo en “zanja“ y aplicar el freno de estacionamiento.
OBSERVACIÓN:
- Tener cuidado al conducir, el vehículo podría caer a la “zanja”.
Limpiar el árbol de transmisión, e inspeccionarlo visualmente. Revisar
si tiene abolladuras.
c. Verificar si el juego es de
los rodamientos de la
cruceta o de los
rodamientos del piñón de
ataque (de la
corona).Fig. 2 y 3
Fig. 1
Junta universal Junta corrediza

Fig. 2 Fig. 3
d. Consulte el manual del fabricante para determinar el juego de

rodamientos de cruceta permisible.
2do Paso Elaborar una tabla donde se indique el estado de funcionamiento del árbol
de transmisión. Ejemplo:
ESTADO DE
COMPONENTE FUNCIONAMIENTO OBSERVACIONES
BUENO MALO
ÁRBOL DE TRANSMISIÓN X
JUNTA CARDÁNICA POSTERIOR X JUEGO EXESIVO
JUNTA CARDÁNICA DELANTERA X

OPERACIÓN:
DESMONTAR ÁRBOL DE TRANSMISIÓN.
Es sacar el árbol cardán de la transmisión, sacando los tornillos que lo unen a la brida de
la caja de cambios y del piñón de ataque (diferencial).
Se desmonta el árbol cardán para hacer trabajos de reparación y/o mantenimiento, en los
componentes de este. Se desmonta el árbol cardán cuando de repara el mecanismo de
embrague, la caja de cambios o el diferencial.
OBSERVACIÓN:
- Tener cuidado al conducir, el vehículo podría caer a la “zanja”.
1er Paso Extraer los tornillos de la brida de acoplamiento del grupo reductor. Sacar
los tornillos que mantienen unidas las secciones delantera y posterior del
árbol de transmisión. Fig. 1. Sacar la sección posterior.
Cojinete central
47 a 65 Nm
59 a 74 Nm
Eje propulsor Eje propulsor trasero

delantero
59 a 74 Nm 59 a 74 Nm
Fig. 1
2do Paso Extraer los tornillos de la brida de acoplamiento de la caja de cambios. Sacar
los tornillos del cojinete de apoyo y la sección delantera del árbol de
transmisión y el cojinete de apoyo.
OBSERVACIÓN:
- Después de sacar el árbol de transmisión tapar la parte posterior de la
caja con un paño para evitar la pérdida de lubricante.
- Si las piezas se instalan sin referencia a las marcas de alineación,

podría generarse un desequilibrio cuando se conduce el vehículo,
pudiendo resultar en vibraciones y ruido.

OPERACIÓN:
REPARAR/CAMBIAR JUNTA UNIVERSAL TIPO CARDÁN.
Es hacer trabajos orientados a lograr el buen funcionamiento de la junta universal.
Se repara o cambia la junta universal para evitar vibraciones o ruidos en la transmisión.

Este trabajo se hace un automóvil o un camión con motor delantero y/o tracción posterior.
1er Paso Desarmado del árbol de transmisión
OBSERVACIÓN:
− Antes de que la sección posterior sea
desarmada de la junta deslizable, se
marca la horquilla del manguito y el eje
con un par de puntos.
− En los tipos más grandes de árboles de
transmisión (Fig. 1) existen arandelas de
balanceado que se hallan montadas
Ubicación de arandela de
sobre alguna de las tapas (1) de la junta balanceado
universal, ver figura. Si existen tales Fig. 1
arandelas (2) deben ser marcadas al
realizarse el desarmado, para montarse
luego en sus mismos lugares.
a. Desarmar cruceta universal. Fig. 2 Destornillador de

Sacar los anillos de seguridad o las punta plana
tapas, que mantienen el cojinete de Fig. 2
agujas en las horquillas. Sacar el niple de
lubricación de la cruceta.
b. Correr la cruceta todo lo posible hacia uno

de los lados (Fig. 3) con un mandril y
martillo. El cojinete de agujas sale
entonces hasta más o menos la mitad. Fig. 3
Correr luego la cruceta de la misma
manera todo lo posible hacia el lado
contrario. Fig. 4
c. Extraer uno de los cojinetes de agujas con

mandril delgado, Sacar la cruceta. Extraer
el otro cojinete de agujas. Sacar la cruceta
y el cojinete de agujas de la otra horquilla
de la misma manera.
Fig. 4

d. Extraer el cojinete central. Utilizando juego de

extractores especiales. Fig. 5
Fig. 5
2do Paso Inspección y corrección de
componentes.
OBSERVACIÓN:
− Antes de la inspección se lavan todas las
partes cuidadosamente con kerosene.
Todas las partes se inspeccionan referentes
a desgaste, deformación u otro defecto.
Fig. 6
a. Verificar alineación del árbol de transmisión,
colocarlo en bloques en V y alinearlo(Fig.6 y 7)
Las secciones del árbol de transmisión
deberán hallarse rectas dentro de 0,5 mm. En
caso contrario deben ser cambiadas.
Fig. 7
b. Holgura entre la cruceta y rodamiento.
(Fig. 8) Holgura máxima 0,1 mm.
OBSERVACIÓN:
− Cuando exista demasiada holgura,
sustituir el conjunto completo de la
cruceta.
Fig. 8
c. Controlar holgura de la estría. (Fig.9 y 10). Holgura máxima 0,3 mm.
Fig. 9 Fig. 10

3er Paso Armar árbol de transmisión.

a. Aplicar grasa a la cruceta y a los
rodamientos.
OBSERVACIÓN:
− Consulte el manual del fabricante sobre el tipo de grasa a utilizar.
− Asegúrese de no aplicar demasiada grasa.
b. Alinear las marcas del acople y del árbol.

Fig. 11
Fig. 11
c. Colocar la nueva cruceta en el acople.

d. Usando una herramienta como la que
se muestra en la figura 12, instalar los
nuevos rodamientos en la cruceta.
Fig. 12
e. Usando la misma herramienta, regular

ambos rodamientos tal que las ranuras de
lo anillos de retención estén al máximo e
igualmente equidistantes. Fig. 13
OBSERVACIÓN:
− No reutilizar el anillo de retención. Fig. 13
f. Comprobar que el rodamiento de la

cruceta se mueva libremente y
controlar el juego axial. Fig. 14
OBSERVACIÓN:
− Juego axial del rodamiento: menor de 0,05 mm.
Fig. 14

OPERACIÓN:
MONTAR ÁRBOL DE TRANSMISIÓN.
Es ensamblar el árbol cardán en su posición de trabajo en la línea de transmisión del

vehículo.
Se monta el árbol cardán después de reparar el árbol de transmisión o después de

realizar un trabajo en el mecanismo de embrague o la caja de cambios.
OBSERVACIÓN:
− En caso de haberse rectificado el eje propulsor o la horquilla, la junta
universal o sustituirse alguna otra pieza, medir la cuantía del desequilibrio
en una maquina de equilibrado. Instalar la pieza de equilibrado según
proceda para reducir la cuantía del desequilibrio al valor nominal o
menos.
Eje propulsor delantero 5g o menos / 3000 rpm.

Eje propulsor trasero 10g o menos / 3000 rpm.
1er Paso Montaje del árbol de transmisión:
a. El árbol de transmisión se monta en el

orden contrario al desmontaje
OBSERVACIÓN:
− Ubicar el árbol cardán en su posición en la Acoplador de manguito
línea de transmisión. Fig. 1 Fig. 1

− Ajustar los pernos de unión al
torque especificado por el
fabricante.
b. Instalación correcta: Al instalar el eje propulsor, instalar la brida del eje

propulsor y la brida de horquilla en el sentido indicado en la figura 2 y 3
Tambor del freno de mano

Tambor del freno de mano
Fig. 2 Fig. 3

ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
El árbol de transmisión es un eje tubular generalmente de acero bonificado de alta calidad
con juntas universales en sus extremos y se encuentra instalado entre la transmisión y el
tren posterior y transmite la potencia del motor (rotación) cambiada por la transmisión al
engranaje final del tren posterior. (Fig. 1)
Transmisión
Eje propulsor
delantero
Eje propulsor
trasero
Tren trasero Fig. 1
Partes del árbol cardan: Los vehículos están provistos regularmente con árbol de
transmisión dividido. El extremo trasero de la sección delantera esta suspendido en
cojinetes de apoyo. La sección posterior esta provista de una junta deslizable, que
absorbe las variaciones de longitud del árbol de transmisión, que son el resultado del
movimiento del eje trasero. (Fig. 2)
Fig. 2

Las juntas universales (Fig. 3) se componen de una cruceta, la cual esta alojada,
mediante cojinetes de agujas, en parte en la horquilla del árbol de transmisión y en parte a
la brida de alojamiento.
El cojinete de apoyo se compone de dos cojinetes de bolas colocados a presión en un
manguito de cojinetes. En este existen además dos anillos reten y dos anillos protectores.
El manguito de cojinete esta provisto de un anillo de goma fijado mediante vulcanizado y
colocado en un anillo soporte. Un perno reten impide que el anillo de goma gire en el
anillo soporte
Tipo copa de rodamiento sólido Tipo copa de rodamiento con carcasa

(Puede ser desensamblado) (No puede ser desensamblado) Fig. 3
Cambio de velocidad de las juntas hooke. La figura 4 de abajo muestra los cambios de
velocidad en el eje impulsado B, que forma un ángulo de 30º con relación al eje impulsor
A, cuando este gira a velocidad constante.
CICLO ROTACIONAL DEL

ÁRBOL DE TRANSMISION
Velocidad del eje impulsor Velocidad del eje impulsado

(eje de salida de la transmisión)
A = eje impulsor B = eje impulsado
Fig. 4

DEFECTO
CAUSA SOLUCION
GOLPES EN LAS JUNTAS AL AUMENTARSE O AL DISMINUIRSE LA
ACELERACION
Juego en los cojinetes de agujas. Cambiar la cruceta y cojinetes de agujas.
Juego en la junta deslizable. Cambiar las partes gastadas.
Los tornillos en la brida de acoplamiento no Apretar, eventualmente cambiar los
están apretados. tornillos.
RUIDOS O VIBRACIONES EN EL ÁRBOL DE TRANSMISION
Árbol de transmisión torcido. Cambiar el eje torcido.
Falta de equilibrio en el árbol de Cambiar el árbol de transmisión o hacerlo o
transmisión. hacerlo equilibrar en una maquina especial.
Juego u otro defecto en el cojinete deInspeccionar el cojinete. Sustituirlo si esta
apoyo. defectuoso.
Juntas universales Montar las juntas correctamente. Verificar
incorrectamente
montadas. que el árbol de transmisión sea montado de
acuerdo con el marcado que se hizo al
realizarse el desmontaje. Ambas horquillas
en el árbol de transmisión deben estar en el
mismo plano.
El manguito deslizable esta seco y se Lubricar el manguito deslizable de acuerdo
agarrota. con las instrucciones.
Brida de acoplamiento distorsionada. Cambiar la brida de acoplamiento.

ESQUEMA Dibujar el eje trasero (suspensión de

brazos oblicuos) de un automóvil con
brazos oblicuos, resortes helicoidales,
amortiguadores etc. Completar el
esquema con los dibujos dados del árbol
de accionamiento y del mecanismo
diferencial.

Despiece del puente trasero
1 Semieje
2 Cubierta del eje trasero
3 Bloqueo del diferencial
4 Anillo de seguridad
5 Arandela
6 Cojinete de bolsas
7 Eje secundario
8 Eje secundario
9 Anillo reten
10 Guardapolvo
11 Brida
12 Arandela de seguridad
13 Anillo de seguridad

01 Comprobar funcionamiento/ruidos en el puente Estuche de herramientas.
posterior. Vernier.
02 Desmontar semiejes. Reloj comparador.
03 Desmontar mecanismo diferencial. Torquímetro.
04 Desarmar/reparar/armar puente posterior. Manual de reparación.

DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL PUENTE
HT REF. HT 04
POSTERIOR/DIFERENCIAL
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
COMPROBAR FUNCIONAMIENTO/RUIDOS EN EL PUENTE POSTERIOR.
Es hacer pruebas para determinar el estado de funcionamiento del puente

posterior. Se realiza antes de hacer un trabajo de reparación en el puente posterior y/o
mecanismo diferencial
1er Paso Prueba en carretera.

a. Dar arranque el motor y poner en marcha el vehículo.
b. Conducir el
vehículo a baja
velocidad, luego
incrementar
ligeramente la
velocidad y tomar
virajes. Fig. 1
Finalmente en
recta incrementar
la velocidad
acelerando
rápidamente para
luego desacelerar.
Fig. 1
OBSERVACIÓN:
- Si empieza a sonar a baja velocidad puede deberse a precarga
inadecuada del piñón impulsor o engranaje dañado.
- Si suena en el proceso de aceleración o deceleración la causa puede
ser: Falta de aceite en el diferencial, mal contacto de dientes de
corona y piñón impulsor.
- Si suena durante los virajes la causa puede ser: Rodamientos del
semieje en mal estado, planetarios y/o satélites en mal estado.
2do Paso Prueba con vehículo parado.

a. Estacionar el vehículo en un lugar seguro (después de haber recorrido).
b. Verificar la temperatura en las inmediaciones de las piezas rotatorias

(rodamientos laterales del semieje, rodamientos del piñón impulsor).
OBSERVACIÓN:
- El técnico que realice esta prueba deberá estar familiarizado con la
temperatura normal de funcionamiento de los rodamientos.

OPERACIÓN:
DESMONTAR PUENTE POSTERIOR
Es desmontar el puente posterior del vehículo, sacando los tornillos que lo unen a
suspensión posterior con a la carrocería del vehículo.
Se desmonta el puente posterior para hacer trabajos de reparación y/o mantenimiento, en

los componentes de este, con el fin de lograr un buen funcionamiento.
1er Paso Desmontar cubo reductor (algunos modelos) semiejes y porta diferencial.
PRECAUCIÓN:
- Colocar calzos delante y detrás de los
neumáticos delanteros y soportar el
bastidor mediante gato rígido
a. Vaciar el aceite del puente. Fig. 1

OBSERVACIÓN:
− Recoger el aceite en un
recipiente, no verter el aceite Fig. 1
al suelo.
b. Aflojar las tuercas de las ruedas

del puente (ligeramente).
c. Levantar el puente posterior y
sostenerlo en caballetes (se puede
usar también elevador hidráulico)
Fig. 2.
d. Desmontar la rueda y semieje.
e. Desmontar árbol de transmisión.
f. Desmontar porta diferencial.(Fig. 3)
Fig. 2
Fig. 3

OPERACIÓN:
DESARMAR/REPARAR/ARMAR/ PUENTE POSTERIOR.
Desarmar el puente posterior y/o mecanismo diferencial es desensamblar sus

componentes utilizando las herramientas adecuadas.
Reparar el puente posterior y/o mecanismo diferencial es hacer las regulaciones y ajustes
necesarios de los componentes usando los instrumentos adecuados.
Armar el puente posterior y/o mecanismo diferencial es ensamblar sus componentes

ubicándolo en su posición correspondiente.
Se desarma/repara/arma el puente posterior y/o mecanismo diferencial para eliminar

fallas que este pueda presentar, con el fin de lograr un buen funcionamiento.
1er Paso Desmontaje

a. Extracción del semieje trasero, sacar
los pernos que conecta al eje, luego
extraer el eje (Fig. 1) atornillando
uniformemente dos de los pernos
extraídos en los orificios de perno de
la brida cuya finalidad es facilitar la
extracción.
Fig. 1
b. Extracción de la tuerca autoblocante de

del cojinete de rueda. Fig. 2
c. Extracción del cubo de rueda y tambor de
freno.
PRECAUCIÓN:
− Para extraer, utilizar el perno de Fig. 2
conexión del semieje trasero.Extraer recto para evitar dañar el reten
de aceite.
d. Inspeccionar doblez del semieje

trasero. Fig. 3
En el centro máximo 4mm.
En la brida máximo 0,05 Fig. 3
2do Paso Extracción del conjunto portadiferencial.

a. Aflojar los pernos uniformemente los
pernos que fijan al puente.Luego retirar el
mecanismo con la ayuda de una herramienta
especial (gato con diseño especial para
extraer el porta diferencial). Fig. 4
Fig. 4

3er Paso Inspección antes del desmontaje
a. Contrapresion entre el engranaje planetario y

el piñón satélite del diferencial. Fig. 5
Fig. 5
b. Contrapresion entre la corona y el piñón de

ataque. Fig. 6.
Fig. 6
c. Desviación en la parte trasera de la corona de

la transmisión .Medir en la posición de
diámetro máximo. Fig. 7.
Fig. 7
4to Paso Desarmado del mecanismo diferencial.
a. Extraer anillo interior del cojinete. Fig. 8
OBSERVACION:
− Guardar los cojinetes izquierdo y
derecho y el separador del engranaje
de diferencial por separado, de forma
Fig. 8
que puedan utilizarse los correctos en
el mismo lado, al volver a instalarlos.
b. Extraer el pasador fijador de los satélites

golpeando por la parte posterior de la corona.
c. Sacar la tuerca del piñón de ataque. Fig. 9
Fig. 9

d. Extracción del piñón de ataque final, utilizando

un martillo de cabeza blanda. Fig. 10
Fig. 10
e. Extraer el cojinete del piñón de ataque. Fig. 11
Fig. 11
5to Paso Inspección y corrección.
a. Holgura en sentido de rotación del semieje

trasero y la estría del engranaje planetario.
Fig. 12
Fig. 12
b. Doblez de la caja del tren trasero. Soportar horizontalmente con apoyo en
V el husillo de la caja en la sección de enganche con el cojinete interior
en ambos extremos. Fig. 13
Para la medición en A, colocar un comparador en la sección del cojinete
exterior y girar 360 grados (máx. 1 mm.)
Para la medición de B1 y B2, utilizar una escuadra para posicionar la caja
cuadrante y medir B1.Luego girar 180 grados y medir B2. (máx. 5 mm.)
Sustituir si el valor medido rebasa el límite. En caso de que la parte del
husillo esta doblada (medición en A), sin embargo, puede corregirse el
asiento del muelle de la caja mediante una prensa hidráulica.
Fig. 13

6to Paso Armar mecanismo diferencial
a. Instalar reten de aceite. Fig. 14
OBSERVACION:
− Poner una capa ligera de grasa de cojinete de
rueda en el labio del reten de aceite.
b. Colocar el piñón de ataque y ajustar la tuerca con el Fig. 14

par de apriete especificado por el fabricante.
c. Ajuste de contrapresion entre los

engranajes planetarios y engranajes
satélites. Fig. 15
OBSERVACION:
− Utilizar separadores del mismo
espesor en ambos lados. Ajustar
contrapresion de acuerdo a
Fig. 15
especificaciones del fabricante.
d. Ajuste de la contrapresion entre el piñón de ataque y la corona

(fig.16).Instalar el equipo diferencial en el
porta diferencial y parcialmente apretar el
casquete del cojinete. Ajustar la tuerca del
cojinete lateral para la contrapresion nominal.
Tras ajustar, apretar mas la tuerca del cojinete
lateral hasta el punto en que la contrapresion
no rebase el valor nominal para precargar el
cojinete lateral. En este momento, mantener
la suma de apriete adicional de las tuercas de
los cojinetes izquierdo y derecho hasta dentro
de una muesca del orificio de la placa fijadora.
Tras el ajuste, alinear con la marca de alineación del Fig. 16
casquete de cojinete y apretar al par especificado.
OBSERVACION:
− Cuando se suelta la tuerca de cojinete de un lado, asegurarse de
apretar la tuerca del cojinete lateral en el otro lado en la misma
cantidad.
e. Medir desviación en la parte posterior de la

corona. Medir en la posición de diámetro
máximo. Fig. 17
Fig. 17

f. Ajuste del contacto del piñón de ataque y la corona .Colocar un pedazo

de “platigage” rojo en tres o cuatro dientes
y girar varias veces para comprobar el
contacto entre los dientes. Fig. 18
Si el contacto entre dientes no es el
correcto, aumentar o reducir el (los)
calzo(s) del cojinete trasero y la
contrapresion para ajustar y así corregir el
contacto entre dientes.
OBSERVACION:
Fig. 18
− En caso de que vaya a sustituirse el
engranaje debido al desgaste excesivo de los dientes, asegurarse de
sustituir el conjunto completo del par cónico.
7mo Paso Instalación del mecanismo diferencial.
a. Aplicar masilla (silicona) en la superficie de

instalación de montaje del porta diferencial de la
caja del puente posterior. Fig. 19
b. Utilizar el soporte adecuado para su instalación.

Centrar el equipo de forma que no se dañen las
roscas del pasador de montaje del puente
Fig. 19
posterior. Ajustar los pernos de acuerdo a las
especificaciones
8vo Paso Montar cubo de rueda y tambor de freno.
a. Instalar pistas de cojinete interior y exterior. Luego

el reten de aceite interior al ras con la cara final
del cubo. Fig. 20.
b. Instalar la tuerca y ajustar a precarga del Fig. 20

cojinete de rueda (Fig. 21) .Ajustar de
acuerdo a especificaciones.
Luego instale la arandela de seguridad y
ajuste la contratuerca al par especificado.
OBSERVACION:
Fig. 21
− Debe ajustarse la tuerca al par
especificado tras girarse varias
vueltas al cubo de rueda y el tambor
de freno.
c. Instalar el semieje trasero,(Fig. 22)

alinear el pasador fijador instalado en el
cubo de rueda con el orificio en la
protuberancia de la superficie de la
brida del semieje.
Fig. 22

9no Paso Lubricar tras la instalación

a. Echar la cantidad y tipo de aceite
especificado por el fabricante. Fig.
23.
Fig. 23
b. Después de instalarse, todos los
componentes, purgar el sistema de
frenos
VERIFICACION PRÁCTICA DEL AJUSTE

Huella del contacto entre los dientes.
Para hacer visible la huella de acoplamiento del par cónico
aplíquese una capa delgada de pintura blanca o amarilla en
aproximadamente un cuarto de la circunferencia de la corona
cónica. (Fig. 24) Hacer girar el piñón en ambos sentidos
manteniendo frenada la corona con una mano, hasta obtener
que la huella del contacto entre los dientes sea visible en la
corona.
Fig. 24
Contacto optimizado.
En los pares cónicos producidos por la Euroricambi, al término
de un ajuste correcto la huella del contacto entre los dientes
debe estar centrada y ser uniforme (Fig.25) en ambos lados del
diente. Un valor correcto de juego entre los dientes y el empleo
del tipo de lubricante indicado en el manual de servicio del
vehículo son fundamentales a fin de obtener un correcto
Fig. 25 funcionamiento del par. Se aconseja sustituir los cojinetes
rodantes y cambiar el aceite lubricante cada vez que se efectúa
una reparación del diferencial. Para medir el valor del luego
entre los dientes se debe situar un comparador centesimal
perpendicularmente en el lado de un diente de la corona (Fig.
26), en proximidad del talón, tal como se indica en la figura.
Manteniendo bloqueado el piñón, mover la corona hacia
Fig. 26 adelante y hacia atrás; el desplazamiento del indicador del
comparador corresponde al juego del par. El juego se ajusta
mediante las lainas o los espesores específicos hasta alcanzar
el valor recomendado en el manual de servicio del vehículo.
Nomenclatura del diente. (Fig. 27)

A = Talón D = Fondo
B = Punta E = lado convexo (tiro)
Fig. 27
C = Cresta F = Lado cóncavo (Suelta)
Optimización del contacto.

La posición de contacto en fase de ensamblaje del par cónico influye en el nivel de ruido y
duración en los engranajes. Dicha posición es determinada por el valor efectivo de la
distancia entre la nivelación de apoyo detrás de la cabeza del piñón y el eje de rotación de
la corona (cota "A" en la figura). La construcción del par cónico se efectúa respetando el
valor nominal de la cota "A”; sin embargo, debido a las tolerancias de fabricación y a las
pequeñísimas deformaciones de los engranajes en fase de tratamiento térmico, puede
suceder que el mejor contacto entre los dientes corresponda a un valor de la cota "A" que

se diferencia en pocos décimos de milímetro del valor nominal. En tal caso, el valor de
diferenciación es escrito en el piñón cónico o en la corona si así lo establece el fabricante
y debe ser utilizado en el modo indicado en el manual de servicio del vehículo a fin de
obtener un ajuste optimizado. Conviene tener presente que no existe una regla general
para efectuar el ajuste, ya que las modalidades de procedimiento y posibles herramientas
específicas varían para cada tipo de diferencial y de marca del vehículo por ejemplo, en
algunos diferenciales la agregación de espesores de ajuste del piñón determina una
reducción del valor de la cota “A", mientras que en
otros la misma operación determina un aumento de
dicho valor (Fig. 28). Proporcionamos a
continuación algunas indicaciones prácticas para
corregir un posicionamiento erróneo del piñón
interpretando la localización de los contactos; tales
Fig. 28
indicaciones son válidas para cualquier tipo de par
cónico y son muy útiles en caso de no disponer de
las herramientas especificas que la casa fabricante
prescribe para efectuar el ajuste.
a . Contacto en el fondo del diente.

Para corregir este tipo de contacto alejar el piñón
respecto del centro de la corona con movimiento 1,
después de lo cual restablecer el juego de
funcionamiento (que varia con los desplazamientos
del piñón debido a la forma cónica de los dientes),
aproximando la corona al piñón con movimiento 2.
b - Contacto en la cresta del diente.

Aproximar el piñón al centro de la corona con
movimiento 1, después de lo cual restablecer el
juego de funcionamiento alejando la corona
respecto del piñón con movimiento 2.
c - Contacto en la punta del diente.

Alejar el piñón respeto del centro de la corona con
movimiento 1, después de lo cual restablecer el
juego de funcionamiento aproximando la corona del
piñón con movimiento 2.
d - Contacto en el talón del diente.

Aproximar el piñón al centro de la corona con movimiento 1, después de lo cual
restablecer el juego de funcionamiento alejando la corona respecto del piñón con
movimiento 2.
Valores aconsejados del juego de funcionamiento.

En caso de no disponer del manual de servicio del vehículo, es posible obtener un valor
aconsejado del juego de funcionamiento del par cónico, procediendo para ello de la
siguiente forma:
1. Medir el diámetro externo de la corona (cola "D" en la figura 29).
2. Contar los dientes de la corona.

3. La relación entre el diámetro externo 'D" y el número de dientes de la corona "Z" es

el valor aproximado del módulo “M" del par cónico: M = DI Z.
4. El valor del juego se obtiene según los valores de la tabla siguiente, considerando
que, si se ha medido el diámetro de la corona en pulgadas, el valor del módulo
obtenido mediante la fórmula estará expresado en pulgadas; para convertirlo en
milímetros se debe multiplicar por 25,4.
Fig. 29
Modulo Juego de funcionamiento

Milímetros milímetros pulgadas
Entre 20.32 y 25.40 0.508 – 0.762 0.020 – 0.030
Entre 16.69 y 20.32 0.457 – 0.660 0.018 – 0.026
Entre 14.51 y 16.93 0.406 – 0.559 0.016 – 0.022
Entre 12.70 y 14.51 0.356 – 0.457 0.014 – 0.018
Entre 10.16 y 12.70 0.305 – 0.406 0.012 – 0.016
Entre 8.47 y 10.16 0.254 – 0.330 0.010 – 0.013
Entre 7.26 y 8.47 0.203 - .0279 0.008 – 0.011
Entre 6.35 y 7.26 0.178 – 0.229 0.007 – 0.009
Entre 5.08 y 6.35 0.152 – 0.203 0.006 – 0.008
Entre 4.23 y 5.08 0.127 – 0.178 0.005 – 0.007
Entre 3.18 y 4.23 0.102 – 0.152 0.004 – 0.006
Entre 2.54 y 3.18 0.076 – 0.127 0.003 – 0.005

PUENTE POSTERIOR / MECANISMO DIFERENCIAL
El puente posterior (Fig. 1) es el soporte del vehículo por la parte trasera; lo soporta por
medio de muelles tipo ballestas o helicoidales.
Es hecho de acero forjado de alta resistencia.
En el puente posterior se encuentra el
engranaje final (piñón de ataque corona), el
diferencial, los semiejes y el cubo reductor
(algunos modelos), a esto últimos va unidos
las ruedas motrices.
El tren trasero consta de un engranaje

reductor final y un diferencial instalado como Fig. 1
una sola unidad. El engranaje reductor final reduce las rpm generadas por el motor para
entregar un par mayor, mientras que el diferencial ajusta la diferencia de rotación entre las
ruedas interior y exterior al virar el vehículo en una curva. (Fig. 2)
El engranaje reductor cambia el sentido de la

rotación de salida axial de la transmisión
(fuerza de propulsión) en 90 grados y la Engranaje reductor Piñón reductor
distribuye a las ruedas motrices, cuando el Caja del

vehículo avanza en línea recta, el piñón del diferencial
diferencial no gira en la cruceta, sino gira en la
Araña
caja del diferencial. Cuando gira el vehículo, la
rueda exterior gira más de prisa que la interior
y, como consecuencia, la rueda interior se
desacelera y la rueda exterior se acelera. Para
manejar este fenómeno, el piñón diferencial,
mientras gira sobre la cruceta, gira alrededor Piñón del Engranaje del
diferencial diferencial
del engranaje de diferencial de la rueda interior Fig. 2
que tiene mayor resistencia, por tanto impulsando el engranaje diferencial.
De esta forma se impiden el arrastre y desgaste prematuro del neumático.
CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CONJUNTO DIFERENCIAL

El grupo cónico EV 72 es una reducción simple con caja de reenvío (Fig. 3). Este grupo se
monta en el eje delantero de los vehículos con bogie de doble accionamiento. En el eje
posterior es usado el grupo cónico EV 71.
Construcción
El grupo cónico se halla atornillado a la parte delantera de la cubierta del eje trasero. La
cubierta del grupo cónico está diseñada para que el conjunto se apoye en cuatro puntos
dentro de la cubierta del eje trasero. (Fig.4)
Fig. 3 Grupo cónico Fig. 4 Puntos de apoyo

GRUPO CONICO
El grupo cónico EV 72 está compuesto de dos
cajas o cárteres, denominados caja de reenvío y
caja del puente trasero (fig. 5). En estas cajas se
hallan alojados el eje primario, los engranajes de
reenvío, piñón y el cárter del diferencial. El eje
primario se encuentra apoyado en un cojinete de
rodillos y en un cojinete de agujas. El cojinete de
rodillos se encuentra en la caja de reenvío y el
cojinete de agujas en el engranaje mayor del
grupo de reenvío posterior.(Fig. 5) Alojamientos
El eje lleva un dentado para la cruceta de los

engranajes de reenvío y para la brida del bloqueo
del diferencial. La brida se encuentra acoplada al
eje primario por medio de una unión dentada.
Para proteger contra la suciedad y el polvo la

brida está provista de un guardapolvo y un anillo
en V.
El diferencial de la caja de reenvío está Fig. 5

compuesto de una cruceta (Fig. 6) con cuatro engranajes
menores y dos mayores. Los cuatro engranajes menores se
hallan alojados en la cruceta por medio de agujas (4x41 unidades
= 164 unidades) y quedan sujetos por medio de un aro soporte.
Los engranajes mayores se encuentran alojados en el eje

primario por medio del cojinete de agujas. El engranaje mayor
posterior se halla también apoyado en un cojinete de rodillos en
el cárter del grupo cónico. El engranaje mayor delantero lleva otro
engranaje en la misma pieza. El engranaje mayor posterior lleva
un dentado interior para el acoplamiento del eje secundario. El
dentado del engranaje que lleva el engranaje mayor delantero es
usado para el bloqueo del diferencial.
Fig. 6 Cojinete de agujas
El piñón se encuentra alojado en dos cojinetes de rodillos cónicos (Fig.7). El uno se halla
en la caja de reenvío y el otro en la caja del grupo cónico (Fig. 8).
Fig. 7 Caja de reenvío Fig. 8 Grupo cónico

En el piñón se halla el engranaje intermedio unido por medio de una unión dentada. La
reducción simple es de engranajes cónicos. El conjunto (Fig. 9) está diseñado para una
pequeña reducción para favorecer la
economía del combustible. Con una
pequeña relación el piñón será de un
tamaño grande y debido a razones de
espacio los engranajes son hipoides debido
a lo cual la línea central del piñón coincide
con la de la corona. Para que el grupo
cónico pueda soportar grandes esfuerzos y
altas cargas útiles, la caja el grupo cónico
se halla fundida en una pieza, es decir,
que no lleva sombreretes para los
cojinetes del diferencial.
Fig. 9 Engranaje hipoide
El cárter del diferencial (Fig. 10) se encuentra alojado en dos cojinetes de rodillos cónicos.
La corona se encuentra atornillada al cárter del diferencial por medio de 10 tornillos y 10
espigas guía. La unión rascada del cárter del diferencial (Fig. 11) está compuesta de 12
tornillos. Los engranajes del diferencial se encuentran alojados en la cruceta (Fig. 12) por
medio de agujas (4x35 unidades = 140 unidades).
El eje secundario (Fig. 13) para el grupo cónico posterior está alojado en un cojinete de
bolas cilíndrico en la cubierta del puente trasero. La brida para el accionamiento del árbol
de transmisión entre los grupos cónicos se halla acoplada a un eje por medio de una
unión dentada. La brida lleva un guardapolvo y en la cubierta hay un retén de aceite.
Fig.10 Fijación de corona Fig. 11 Unión roscada
Fig. 12 Cojinete de agujas Fig. 13 Semieje derecho

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL
Ruedas (versión anterior)

El bloqueo del diferencial (Fig. 14) está compuesto de un
cilindro de mando soldado a la cubierta del puente trasero
y con un manguito rascado en la varilla de presión. La
indicación del acoplamiento del bloqueo se produce a
través de un indicador que se halla rascada directamente
en la cubierta del eje trasero. El indicador en principio, no
es más que un interruptor cuya varilla de presión es
influida por la horquilla de cambios.
La brida en la caja del diferencial está diseñada como una
unidad suelta y se halla unida por un dentado a una de las
mitades del cárter del diferencial. La brida móvil se halla
en el dentado del semieje.
Fig. 14 Bloqueo del diferencial de versión anterior
Ruedas (versión última)

En los bloqueos del diferencial de versión última (Fig.
15), se han introducido algunas modificaciones. El
cilindro de mando soldado a la cubierta del puente
trasero ha sido simplificado.
El diafragma es mucho más robusto y su asiento es una

arandela de plástico del mismo tamaño que la tapa que
se halla entre la tapa y el cilindro de mando. La horquilla
de cambio es también más gruesa y el resorte
antagonista ha sido reemplazado por un resorte en
espiral cónico que se halla debajo del manguito del
diafragma. El puente de seguridad ha sido reemplazado
por un alambre que se encarga de sujetar a la brida y a
los ejes de la horquilla de cambio.
Fig. 15 Bloqueo del diferencial de versión última
Ejes
El bloqueo del diferencial (Fig. 16) para la caja de

reenvío es del mismo tipo que el usado para el grupo
cónico. El cilindro de mando se halla fundido en una
misma pieza con el cárter de la caja de reenvío y en la
varilla de presión hay un manguito roscado.
La indicación de que el aire para el cilindro de mando

ha sido activado, se produce por medio de un indicador
que hay en la conexión de la electroválvula.
El indicador es un interruptor de cierre influido por el

aire comprimido.
Fig. 16 Bloqueo del diferencial, ejes

Función
GRUPO CONICO
La fuerza desde el motor/caja de cambios es transmitida hasta el árbol de transmisión
hasta llegar a la brida del grupo cónico. El giro de la brida y del eje primario es transmitido
entonces a los grupos cónicos delantero y
posterior por medio del diferencial de la caja
de reenvío. El engranaje mayor del
diferencial acciona al eje secundario que a su
vez hace girar al grupo cónico posterior. El
engranaje mayor del diferencial acciona al
engranaje intermediario que a su vez impulsa
al engranaje del piñón en el grupo cónico
delantero. (Fig.17)
Fig. 17 Accionamiento normal
Cuando hay diferencias de velocidad entre la rotación del grupo cónico delantero y
posterior, éstas quedan compensadas por medio del diferencial de la caja de reenvío.
Durante la conducción sobre un piso resbaladizo, es posible por lo tanto que uno de los
semiejes quede detenido. El otro semieje entonces girará a doble velocidad. (Fig. 18)
Fig. 18 Un eje patina
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

La conexión y desconexión de los bloqueos del diferencial se efectúan a través de los
interruptores que hay en el cuadro de instrumentos. Los interruptores están marcados
según los símbolos siguientes.
Figura 19. Símbolo para el bloqueo del diferencial
Reenvío Grupo cónico
Fig. 19

Ejes
El interruptor cierra un circuito eléctrico que se encarga de abrir la electroválvula y deja
pasar el aire comprimido hasta el cilindro de mando. El diafragma del cilindro entonces
influye sobre una varilla de presión a la horquilla de cambio. La horquilla de cambio
desplaza la brida del eje primario para que engrane con el engranaje intermediario del
engranaje del diferencial mayor, delantero. Con el bloqueo del diferencial conectado, el
eje primario queda bloqueado junto con el engranaje mayor del diferencial delantero, no
permitiendo la función del diferencial, es decir, se obtiene un acoplamiento directo a
través de la caja de reenvío. Para saber que el bloqueo del diferencial está conectado hay
un contacto de cierre que enciende el testigo de indicación que hay en el cuadro de
instrumentos al mismo tiempo que suena un zumbador. (Fig.19)
Ruedas
El interruptor cierra un circuito de corriente que abre una electroválvula y deja pasar el
aire comprimido al cilindro de mando. El diafragma del cilindro de mando (Fig. 20 y 21)
influye a la horquilla de cambio por medio de una varilla de presión La horquilla desplaza
a la brida del semieje hasta que engrana con la brida en el cárter del diferencial. Con el
bloqueo del diferencial conectado el semieje derecho se halla bloqueado en el cárter del
diferencial por medio de un manguito y el diferencial deja de funcionar, es decir, se
consigue un acoplamiento directo entre la corona y los semiejes. Para la indicación de
que el bloqueo del diferencial está conectado, hay un interruptor de cierre que enciende la
lámpara de indicación que hay en el cuadro de instrumentos al mismo tiempo que suena
un zumbador.
Fig.20 Bloqueo del diferencial acoplado Fig. 21 Bloqueo del diferencial desconectado
Durante la conexión y uso en la conducción del bloqueo del diferencial, rige lo siguiente:
Principalmente usar el bloqueo del diferencial de ejes.
- El bloqueo del diferencial solamente debe usarse en terrenos resbaladizos.
- En las curvas con piso duro, desconectar el bloqueo del diferencial.
- El bloqueo del diferencial no puede ser conectado cuando alguna de las ruedas
propulsoras patinan.
- En la conducción con cadenas para nieve, no deberá usarse el bloqueo del diferencial.
- En la conducción con los tres bloqueos del diferencial conectados tener mucho cuidado
ya que el bogie tiene una tendencia a guiar el vehículo correcto hacia adelante.

DEFECTO
CAUSA SOLUCION
RUIDOS EVENTUALMENTE ACOMPAÑADOS DE ALTA TEMPERATURA
Aceite incorrecto. Drenar el aceite y llenar nuevo aceite de
acuerdo a las especificaciones.
Nivel ce aceite demasiado bajo. Controlar el nivel de aceite.
Juego entre dientes incorrecto. Desmontar el carter trasero con grupo
reductor.
Contacto entre dientes incorrecto. Inspeccionar los engranajes con respecto a
daños.
Engranajes dañados. Ajustar de acuerdo a las instrucciones.
Cojinetes de rodillos dañados o mal Controlar y ajustar los cojinetes. Cambiar
ajustados los cojinetes dañados o gastados.
GOLPES EN EL DIFERENCIAL DEBIDO A QUE SE AUMENTA O SE DISMINUYE LA
ACELERACION
Controlar primeramente que el ruido no se deba a juntas universales gastadas
Las arandelas de presión de los engranajes Cambiar todas las arandelas de presión.
del diferencial están gastadas.
Engranajes de diferencial o cruceta Sustituir las piezas gastadas.
gastados.
Alguna de las ruedas propulsoras está Apretar las tuercas de rueda.
suelta en el cubo.
Estrías gastadas en los ejes o engranajes Sustituir las piezas gastadas.
gastados.
PERDIDA DE ACEITE
Nivel de aceite demasiado alto. Controlar el nivel de aceite.
Válvula de aireación tapada. Controlar la válvula.
Anillos de reten dañados. Cambiar los anillos de reten y
eventualmente los anillos de desgaste.
Cojinetes de ruedas mal ajustados o Ajustar y eventualmente cambiar los
dañados. cojinetes.
Anillo de reten dañado y/o brida de Cambiar las piezas dañadas.
acoplamiento dañada.
Cojinetes de piñón mal ajustados o Ajustar o cambiar los cojinetes.
dañados.
Empaquetadura dañada en el carter del eje Cambiar la empaquetadura. Controlar que
trasero. la superficie de sellado esta liso y limpia.
Diafragma roto en el blocaje de diferencial, Cambiar el diafragma.
lo que hace que el aire comprimido pueda
entrar al eje trasero cuando el blocaje de
diferencial es conectado.

EL BLOCAJE DE DIFERENCIAL NO ENGRANA

Tubos de aire con pérdidas. Controlar los tubos de aire y los racores.
Perdidas en el cilindro de maniobras. 1. Apretar los anillos de la parte superior
del cilindro de maniobras y controlar con
una solución de jabón que no existan
perdidas.
2. Cambiar el diafragma.
3. Cambiar el cilindro de maniobras.
Diafragma roto. Cambiar el diafragma.
Mando deformado. Cambiar el mando.
Agujeros recalcados en las clavijas guía de Sustituir clavijas.
la horquilla de cambos.
Defecto de contacto entre el interruptor y la 1. Controlar que no existen roturas en los
válvula magneto (camión de cabina corta). cables y conexiones.
2. Controlar la válvula magneto.
3. Controlar el interruptor.
Defecto en el mando neumático en el Sustituir el mando neumático.
tablero de instrumentos (camión de cabina
larga).
Tuerca mal ajustada en al barra de Ajustar de acuerdo con las instrucciones.
cambios.
EL BLOCAJE DE DIFERENCIAL NO DESENGRANA
Defecto en la válvula magneto (camión de Cambiar la válvula magneto.
cabina corta).
Defecto en el mando neumático en el Cambiar el mando neumático.
tablero de instrumentos (camión de cabina
larga).
Resorte de presión roto en el cilindro de Cambiar el resorte.
maniobras.
Agujeros recalcados ene las clavijas guía Cambiar las clavijas.
de la horquilla de cambios.
LA LAMPARA DE CONTROL DEL BLOCAJE DE DIFERENCIAL NO ENCIENDE
El blocaje de diferencial no engrana o Vease bajo “El blocaje de diferencial no
engrana tan solo parcialmente. engrana”.
Defecto de contacto en los cables o Controlar los cables y conexiones.
conexiones eléctricas.
Muelle de contacto mal ajustado en el Ajustar de acuerdo con las instrucciones.
sistema de maniobras.
LA LAMPARA DE CONTROL DEL BLOCAJE DE DIFERENCIAL ESTA SIEMPRE
ENCENDIDA
El blocaje de diferencial no desengrana o Vease bajo “El blocaje de diferencial no
desengrana tan solo parcialmente. desengrana”.
El cable eléctrico entre la lámpara de Aislar o cambiar el cable eléctrico.
control y el cilindro de maniobras tiene
contacto con el chasis.
El muelle de contacto del cilindro hace Cambiar el muelle de contacto de acuerdo
contacto contra el resorte de presión. con las instrucciones de ajuste.

VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
Relación de transmisión en el puente, transmisión de las revoluciones

en el puente, transmisión del par de giro en el puente
En el puente se encuentra igualmente una transmisión de las revoluciones y del momento

de giro.
El puente puede estar construido como árbol
trasero de accionamiento en las transmisiones
normales o tracción trasera y como árbol delantero
de accionamiento en la tracción delantera.
Para el puente se emplean principalmente piñones.
La transmisión por piñones se calcula con la misma
fórmula que los engranajes de ruedas rectas.
La relación de transmisión del puente es la
existente entre las revoluciones del piñón y las de la
corona del diferencial.
El piñón y la corona del diferencial transmiten al
puente las revoluciones y el par de giro. Las primeras se reducen y el segundo se
aumenta.
Notaciones
nP = Revoluciones del piñón [1/min.]
nC = Revoluciones de la corona del diferencial [1/min.]
zP = Numero de dientes del piñón
idif = Relación de transmisión del puente.
MP = Par del piñón [Nm]
MC = Par de la corona del diferencial [Nm]
MA = Par del árbol de accionamiento [Nm]
zC = Numero de dientes de la corona del diferencial
Observación: NC nA y MC MA
Formula con ejemplo
1. Relación de transmisión en el puente

idif = Numero de revoluciones del piñón El piñón de un puente da 800 1/min.
Numero de revoluciones de la corona dif. revoluciones y tiene 9 dientes. La
idif = nP corona del diferencial tiene 40 dientes
nA (nC) y da 180 1/min. revoluciones.
Calcular la relación de transmisión.
o bien 1° sistema
idif = nP = 800 = 4,4 :1
idif = Numero de dientes de la corona dif.
Numero de dientes del piñón 2° sistema
idif = zC idif = zC = 40 = 4,4 :1
zP

2. Transmisión de las revoluciones en el puente
MP . nP = MC . nC ( MA . nA) Las revoluciones del piñón de un
puente asciende a 830 1/ min. y la
nP = MC(MA) = idif relación de transmisión es 4,15 : 1
nC (nA) MP Calcular las revoluciones del árbol de
accionamiento.
Por lo tanto :
idif = nP nA = nP = 830
nC(nA) idif 4,15
nP ⎡ 1 ⎤ nA = 200 1/min.
nC ( nA ) =
i dif ⎢⎣ min ⎥⎦
3. Transmisión del par de giro en el puente

nP = MC(MA) = idif El par de giro el piñón de un puente
nC (nA) MP es de 750 Nm y la relación de
transmisión 3,95. Calcular el par de la
por lo tanto: corona del diferencial, o sea, del árbol
idif = MC (MA) de accionamiento.
MP
MC (MA) = MP . idif [Nm]
MC (MA) = MP . idif [Nm] MC (MA) = 750 . 3,95 = 2962, 5 Nm
Nota
La relación de transmisión en el puente suele ser de 3,5 : 1 a 6 : 1 y en los camiones llega
hasta 10 : 1.
Relación de transmisión total del flujo de fuerza en la tracción normal
Explicación
En el flujo de fuerza del vehículo intervienen dos transmisiones:
1° Las diferentes transmisiones del cambio según la marcha (caja de cambios).
2° Transmisión invariable del puente.

Las transmisiones del cambio constan principalmente de dos distintas transmisiones
sencillas. Se trata pues de un doble engranaje. La transmisión del puente es
generalmente sencilla (ver sección 30.1).
La relación de transmisión total es la existente entre las revoluciones del motor y las del
árbol de accionamiento, o bien entre el par del árbol de accionamiento y el par motor.
La relación de transmisión total se calcula multiplicando cada una de las
transmisiones de la caja de cambios por la del puente.
Notaciones
nM = Revoluciones del motor [1/min.]
MA = Par del árbol de accionamiento [Nm]
MM = Par motor [Nm]
i = Relación de transmisión del cambio
nA = Revoluciones del árbol de accionamiento [1/min.]
idif = Relación de transmisión del puente
it . I,- II,- III,- IV.- Marcha atrás = Relación de transmisión total de las distintas marchas
Formula con ejemplo

It = i1 . i2 . i3 . i4 …. Una caja de cambios tiene en
segunda una transmisión de 2,3 : 1 y
it = icaja . ipuente un puente trasero de accionamiento
con una transmisión de 3,92 : 1.
O bien Calcular:
it = nM = MA a) Las revoluciones del árbol de
nA MM accionamiento
b) El par del árbol de accionamiento
De donde resulta
Revoluciones del árbol de accionamiento =

Revoluciones del motor a) nA = nM = 3000 = 442 1/ min.
Relación de transmisión total it 6,78
nM ⎡ 1 ⎤
nA =
it ⎢⎣ min ⎥⎦
b) MA = MM . it [Nm]
MA = 185 . 6,78 = 1254,3 Nm
Par del árbol de accionamiento =
Par motor x Relación de transmisión total
MA = MM . it [Nm]
Observación
Las revoluciones del árbol principal a la salida de la caja de cambios son las mismas que
las del árbol cardan y, por lo tanto, que las del piñón y lo mismo es válido también para el
par.

Velocidad del vehículo en las distintas marchas
Explicación
La velocidad del vehículo depende del tamaño de los neumáticos, las revoluciones del
motor y la relación de transmisión total
1. Tamaño de los neumáticos

El dibujo de al lado muestra las medidas del neumático.
Para el vehículo en marcha no es el radio estático sino
el dinámico el que interesa.
a) Radio estático
El radio estático es la distancia del centro de la rueda al
plano del suelo con el vehículo parado.
Por ejemplo: Neumáticos 155 SR 13: Ø exterior 578 ± 6
mm de tolerancia
Ancho del neumático 155 mm
Radio estático 263 ±4 mm .
b) Radio dinámico
El radio dinámico es la distancia del centro de la rueda
al plano del suelo, pero con el vehículo en marcha.
El radio dinámico es siempre algo mayor que el
estático, pues por la fuerza centrífuga la forma del
neumático se proyecta hacia afuera. Por ejemplo, el
neumático anterior 155 SR 13, puede tener un radio
dinámico de 273 ± 6 mm de tolerancia.
2. Revoluciones del motor

El motor de combustión interna transforma la energía química del combustible en
energía cinética del pistón o del cigüeñal. El motor tiene un número determinado de
revoluciones que se transmiten a las ruedas motrices.
3. Transmisión total
Las revoluciones del motor, en su curso hacia las ruedas motrices, sufren dos
transformaciones en reducción, primero en la caja de cambios y luego en el puente.
La velocidad del vehículo se calcula con la fórmula para la velocidad tangencial (20.2)
considerando el radio dinámico, las revoluciones del motor y la relación de transmisión
total.
Notaciones
VV (I, II, III, IV, R) = Velocidad del vehículo en las distintas marchas (Km/h)
it (I, II, III, IV, R) = Relación de transmisión total en las distintas marchas.
nA = Revoluciones del árbol de accionamiento, o sea, de las ruedas motrices (1 /min.)
nM = Revoluciones del motor (1 /min.)
Rdin = Radio dinámico (mm)

Formula con ejemplo
Formula general para la velocidad La relación de transmisión total es:
itI = 4375 . 3,8 = 16,63 : 1
V= s itII = 4375 . 2,06 = 9,01 : 1
t itIII = 4375 . 1,32 = 5,78 : 1
itIV = 4375 . 0,89 = 3,89 : 1
Revoluciones del árbol de de accionamiento Rdin = 307 mm, nM = 3600 [1/min.]
o de las ruedas motrices Calcular las velocidades del vehículo
nA = nM en las destintas marchas.
it
VV = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [Km/h]
VV = 2.Rdin . π . nA [mm/min.] It . 60 . 1000
VV I = 2. 307 . 3,14 . 3600 . 3,6
VV = 2.Rdin . π . nM [mm/min.] 16,63 . 60 . 1000
it VV I = 416,65 = 25 km/h
VV = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [Km/h] 16,63
It . 60 . 1000 VV II = 416,65 = 46,2 km/h
VV = Perímetro neumático x N° rev motor.3,6 9,01
Relación de transmisión total . 60 . 1000 VV III = 416,65 = 72,1 km/h
5,78
VV (I, II, III, IV, R) = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [km/h] VV IV = 416,65 = 46,2 km/h
i(I, II, III, IV, R) . 60 . 1000 3,89
Observación
En el diagrama de revoluciones – velocidades se ve la dependencia entre las revoluciones
del motor y la velocidad del vehículo. (En el grafico se han empleado las velocidades
antes halladas)
MECÁNICA DEL MOVIMIENTO
Fuerza impulsora
Explicación
La potencia efectiva Pe del motor se conduce mediante el mecanismo de transmisión
desde el volante de impulsión del motor hasta las ruedas motrices. La potencia del motor
"pasa" por el embrague, la caja de cambios, el árbol articulado (en caso de que esté
presente) y el diferencial y "llega" a las ruedas motrices. En cada uno de los elementos de
ese mecanismo (caja de cambios, etc.) se producen unas pérdidas.
Las pérdidas totales en el mecanismo de accionamiento, que reducen la potencia en
ambas ruedas motrices, se contemplan en el rendimiento de dicho mecanismo.

La potencia, mediante la ecuación "Potencia = Fuerza x Velocidad" se descompone en los
factores fuerza y velocidad. Por ello aparece en cada rueda motriz la potencia como la
fuerza impulsora FA y al velocidad v. La primera de estas se transmite al suelo por las
ruedas motrices e impúlsale vehículo hacia delante.
Notaciones
Pe = Potencia efectiva del motor [kW]
VV = velocidad del vehículo [km/h]
Fa = fuerza impulsora(o de accionamiento) [N]
ηTr = rendimiento del mecanismo de
transmisión (-)
Formula con ejemplo

La potencia efectiva de las ruedas motrices en El motor de un turismo da en cuarta a
vez de ser Pe es solamente Pe . ηTr una velocidad de 135 km/h una
Si la potencia viene dada en kW y la velocidad en potencia efectiva de 50 kW.
km/h, en los cálculos hay que multiplicar por El rendimiento del mecanismo de
1000 y por 3,6 la fuerza impulsora resultante. transmisión (o de la transmisión,
se tiene: simplemente) es de 0,9.
Potencia en las = Fuerza impulsora x
ruedas motrices Velocidad vehículo Calcular la fuerza impulsora.
Pe . ηTr = Fa . VV Pe ⋅ ηTr ⋅ 3600

1000 . 4,6 FA =
VV
[N ]
Despejando de esta ecuación FA resulta
= 50 kw . 0,9 . 3600
Pe ⋅ ηTr ⋅ 3600 135 km/h
FA =
VV
[N ] FA = 1200 N
Observación: La fuerza impulsora se reparte entre las ruedas motrices.
Nota: El rendimiento del mecanismo de transmisión ηTr se sitúa entre 0,85 y 0,9 para la
marcha superior y entre 0,8 y 0,85 para las marchas inferiores.
Resistencia a la rodadura
Explicación
La fuerza impulsora de las ruedas es absorbida por las
resistencias a la marcha. A éstas pertenecen:
1. La resistencia a la rodadura.
2. La resistencia del aire.
3. La resistencia en pendiente (en subida)
1. Rozamiento al rodar
El descubrimiento de la rueda hizo que los transportes fueran más cómodos y ligeros
que "arrastrándolos" con el consiguiente rozamiento dinámico. Sin embargo, en las
ruedas existe también una resistencia por el rozamiento al rodar y hundirse en el
suelo. La rueda presiona con la fuerza normal contra su apoyo y experimenta una
fuerza de reacción de la misma magnitud. Esa reacción se produce a la distancia fR
anterior al punto central de la rueda y provoca un par de giro opuesto al sentido de
rotación de las ruedas. Este fenómeno, que se conoce como rozamiento al rodar, se
equilibra con la fuerza de tracción cuyo brazo es aproximadamente igual al radio de la
rueda. La resistencia a la rodadura depende por consiguiente de:
1 ° El radio de la rueda,
2° La constitución de la rueda y del suelo.
3° La fuerza normal con que presiona la rueda contra el suelo.
2. Resistencia a la rodadura
En su movimiento de rotación sobre el pavimento, las ruedas con neumáticos de goma
experimentan otras resistencias además de la propia de rozamiento al rodar
(deformación del suelo). Entre esas otras
resistencias se cuentan las pérdidas por
golpeteo de la cubierta, la aspiración que
hacen las ruedas del suelo y el rozamiento en
los cojinetes. Estas distintas influencias se
contemplan conjuntamente en el coeficiente de
resistencia a la rodadura.
Este coeficiente depende de:
1 ° El tamaño y la clase de neumático
2° La presión de inflado
3° La profundidad del perfil de rodaje
4° La calidad del suelo
5° La velocidad del vehículo
Notaciones
FN = Fuerza normal del vehículo en el plano
horizontal [N]
FR = Resistencia por rozamiento al rodar
fR = Distancia a la aplicación de la reacción [cm]
f = Coeficiente de resistencia a la rodadura [-]
r = Radio de la rueda [cm]
Frod = Resistencia a la rodadura [N]
Formula con ejemplo

1. Rozamiento al rodar
El momento opuesto = F N . fR motivado por ¿Cuál es la resistencia del

el hundimiento de la rueda debe equilibrarse con rozamiento al rodar de una rueda con
una carga de5000 N y radio de 0,5
otro igual y contrario = FR . r , de modo que m?
La distancia a la aplicación de la
reacción es FR = 0,2 cm.
=
F N . fR = FR . r
FN ⋅ fR
FR =
r
[N ]
FN ⋅ fR
FR =
r
[N ] = 5000N . 0,2 cm = 40 N
25 cm

2. Resistencia a la rodadura
El valor de fR / r en la formula del rozamiento al Un turismo con un peso total de 1200
rodar se puede expresar f*: kg rueda por una carretera de
hormigón a 135 km/h. El coeficiente
fR = fR . FN = f* . FN de resistencia a la rodadura es f =
r 0,02. Calcular la resistencia a la
En la resistencia a la rodadura intervienen otras rodadura.
pérdidas además de la provocada por el
rozamiento al rodar, por ello, es mayor el FN = G . g
coeficiente de resistencia a la rodadura f que la FN = 1200 kg . 9.81 m/s2 = 11772 N
constante f* = fR / r Frod = f . FN [N]
Para la resistencia a la rodadura se tiene: = 0,02 . 11772 N
= 235,4 N
Resistencia a la rodadura = Coeficiente de resistencia
a la rodadura x Peso del vehículo
Frod = f . FN [N]
Observación: FN = P . g [N]
Nota
1. El coeficiente de resistencia a la rodadura y
con él la resistencia a la rodadura aumentan
con la velocidad del vehículo.
2. Coeficientes de resistencia a la rodadura f promedios:

Grava sin alquitrán 0.02…..0.04 Hormigón 0.015…0,025
Adoquinado 0,015…0,03 Asfalto 0,01..…0,02
Tierra sin firme 0,05..…0,3 Arena 0,05…..0,3
Resistencia del aire
Explicación
Si se saca la mano por la ventanilla de un coche en
marcha se nota una resistencia apreciable. A esa
resistencia se le llama resistencia del aire.
En los vehículos en marcha, cuanto mayor es la
velocidad, mayor es la proporción de la fuerza
impulsora absorbida por la resistencia del aire.
En un vehículo en marcha, la resistencia del aire
depende de las siguientes magnitudes:
1. Velocidad del vehículo

La resistencia del aire aumenta rápidamente con la velocidad. Si, por ejemplo, la
velocidad se duplica, la resistencia se cuadriplica.
La resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad.
2. Forma del vehículo
En un vehículo en marcha el viento sopla de delante a atrás. Esa corriente de aire se

interrumpe casi toda en la parte de atrás del vehículo y se forman remolinos que
forman al avanzar aquél una sucesión en la calzada que se "comen" parte de la
energía del movimiento y constituyen la resistencia del aire. Cuanto menor sea la
formación de remolinos, menor será la resistencia del aire. Dándole la forma apropiada
al vehículo se puede reducir la magnitud de los remolinos y con ello la resistencia del
aire.
En el cálculo de la resistencia del aire se tiene en cuenta la forma del vehículo en un
coeficiente denominado de penetración (de forma o aerodinámico).
3. Perfil transversal del vehículo

La resistencia del aire aumenta proporcionalmente a la superficie de la sección
transversal del vehículo. Por ello, reduciendo la superficie disminuye la resistencia.
Notaciones
Faire = Resistencia del aire [N]
A = Sección transversal del vehículo [m2]
vv = Velocidad del vehículo [km/h]
ca = Coeficiente de penetración (o resistencia
del aire [-]
Sección transversal de dos vehículos
con el mismo perfil
Formula con ejemplo
La resistencia del aire depende de la: Un turismo va a 100 km/h. Su
coeficiente de penetración ca = 0,38 y
Forma del vehículo Velocidad (relativa) su sección transversal A = 1,9 m2.
Sección ca = 0,38 A = 1,9 m2
transversal Calcular la resistencia del aire.
Faire = 0,048 . ca . A . vv2 [N]
Faire = 0,048 . ca . A . vv2 [N]
= 0,048 . 0,38 . 1,9 . 1002
= 346,6 N
Observación:
1. La constante 0,0048 considera la densidad del aire a presión atmosférica normal.
2. Con un viento en contra, ha de sumarse su velocidad a la del vehículo para tener la
velocidad (relativa); con viento a favor, se resta.
Nota :
Las distintas formas de los vehículos tienen los siguientes coeficientes de penetración Ca:
Camiones 0,8….1 Volkswagen (escarabajo) 0,43
Turismos 0,30 ...0,8 Opel Admiral 0,48
Líneas aerodinámicas 0,15....0,2

Resistencia en pendiente, fuerza sobrante
Explicación
1. Resistencia en pendiente
Al circular por una pendiente hay
que ir levantando continuamente el
peso del vehículo. No obstante, la
fuerza necesaria para ello no es la
que ejerce el vehículo verticalmente,
sino sólo la componente paralela a
la pendiente de la carretera (fuerza
inclinada). Esa fuerza se denomina
resistencia de la pendiente (o de
subida).
2. Fuerza sobrante
La fuerza impulsora debe vencer las distintas resistencias a la marcha (rodadura, aire
y pendiente).
La suma de las distintas resistencias a la marcha es la resistencia total. Si la fuerza
impulsora es mayor que esa resistencia total se dispone entonces de una fuerza
sobrante, que hace se acelere el vehículo. No obstante, al ir aumentando la velocidad,
también aumenta considerablemente la resistencia del aire, disminuye la fuerza
sobrante -y con ella la aceleración - hasta que toda la fuerza sobrante es absorbida
por la resistencia del aire y a partir de ese momento la velocidad del vehículo se hace
uniforme.
Notaciones
Fpend= Resistencia de la pendiente [N]
l = Longitud del tramo [m]
h = Diferencia de nivel del tramo [m]
Gveh = Peso (masa) del vehículo [kg]
Fsob = Fuerza sobrante [N]
Fveh = Peso (fuerza) del vehículo [N]
FA = Fuerza impulsora [N]
Formula con ejemplo

1. Resistencia de la pendiente
Para el plano inclinado se tiene la formula : Un turismo con un de 760 kg sube
Fuerza inclinada = Peso Distancia vertical por una cuesta de 100m un desnivel
Distancia inclinada de 5m.
Para la resistencia de la pendiente, se convierte Calcular la resistencia de la
esta formula en pendiente.
Resistencia de la pendiente Fveh = Gveh . g [N]
= Peso (fuerza) del vehículo Diferencia de nivel = 760 . 9,81 = 7456N
Longitud de tramo
h
Fpend
h
= Fveh ⋅ [N ]
Fpend = Fveh ⋅
l
[N ]
l
= 7456 N . 5m
100m
Observación: Fveh = Gveh . g [N] = 372,8 N

2. Fuerza sobrante
La fuerza sobrante se calcula por la diferencia Calcular la fuerza (inicial) con que se
entre la fuerza impulsora y la resistencia total: acelera en llano a vv = 100 km/h un
Fuerza sobrante = Fuerza impulsora-Resistencia total turismo conociendo los sgtes valores:
FA = 900N Faire = 400N
Fsob = FA – (Frod + Fpend) [N] Frod = 350N
Fsob = FA –(Frod + Faire) [N]
= 900N – (400N + 350N) = 150N
Nota
1. Las pendientes de las calzadas se indican en tanto por ciento:
Pendiente Pend = h 100%
B
h h
Para pendientes hasta del 10% puede considerarse ≈ con lo cual resulta
b l
F ⋅ Pend
Fpend ≈ veh (N )
100%
2. A la velocidad máxima, fuerza sobrante igual a cero.
3. La fuerza inclinada se suma a la impulsora yendo hacia abajo.

REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DEL DIFERENCIAL
La representación esquemática del diferencial, es un dibujo de este, por medio de

símbolos. En el esquema es posible:
1. Representar en forma esquemática el funcionamiento del sistema diferencial en las
situaciones.
2. Indicar las diferentes revoluciones con flechas de diferente longitud.
3. Controlar por cálculos las diferencias de revoluciones.
EJEMPLO
EJERCICIOS:
1.
2.
3.

Reducción NR3
de cubo NR4

01 Comprobar funcionamiento / ruidos en el cubo Juego de herramientas
reductor. Reloj comparador con base
02 Desmontar cubo reductor. magnética.
03 Desarmar/reparar/armar cubo reductor. Torquímetro.
Calibrador de láminas.
Extractor de rodajes.
Manual de reparación.

DIAGNOSTICO Y REPARACION DE CUBOS
HT REF. HT 05
REDUCTORES
ESCALA: S/E 2002
OPERACIÓN:
COMPROBAR FUNCIONAMIENTO/RUIDOS EN EL CUBO REDUCTOR.
Es hacer pruebas para determinar el estado de funcionamiento del cubo reductor. Se

realiza antes de hacer un trabajo de reparación en el cubo reductor o en el puente
posterior.
1er Paso Prueba en carretera.

a. Dar arranque el motor y poner en marcha el vehículo.
b. Conducir el vehículo a baja velocidad, luego incrementar ligeramente la

velocidad y tomar virajes. Fig. 1
Finalmente en recta incrementar la velocidad acelerando rápidamente
para luego desacelerar.
Fig. 1
OBSERVACIÓN:
- Si empieza a sonar a baja velocidad puede deberse a precarga
inadecuada de los rodajes de las ruedas.
- Si suena en el proceso de aceleración o deceleración la causa puede
ser: Falta de aceite en el cubo reductor, mal contacto de dientes del
solar, planetarios y corona.
- Si suena durante los virajes la causa puede ser: Rodamientos del
semieje en mal estado, planetarios y/o satélites en mal estado.
2do Paso Prueba con vehículo parado.

a. Estacionar el vehículo en un lugar seguro (después de haber recorrido).
b. Verificar la temperatura en las inmediaciones de las piezas rotatorias

(rodamientos de las ruedas, partes externas del cubo reductor).
OBSERVACIÓN:
- El técnico que realice esta prueba deberá estar familiarizado con la
temperatura normal de funcionamiento de los rodamientos y partes
externas del cubo reductor.

OPERACIÓN:
DESMONTAR /DESARMAR/REPARAR Y ARMAR CUBO REDUCTOR
Es desmontar el cubo reductor del vehículo, sacando los tornillos que lo unen al puente
posterior.
Se desmonta el cubo reductor para hacer trabajos de reparación y/o mantenimiento, en

los componentes de este, con el fin de lograr un buen funcionamiento.
Desarmar el cubo reductor es desensamblar sus componentes utilizando las herramientas

adecuadas.
Reparar el cubo reductor es hacer las regulaciones y ajustes necesarios de los

componentes usando los instrumentos adecuados y especificaciones del fabricante.
Armar el puente posterior y/o mecanismo diferencial es ensamblar sus componentes

ubicándolo en su posición correspondiente.
Se desarma/repara/arma el cubo reductor para eliminar fallas que este pueda presentar,
con el fin de lograr un buen funcionamiento.
PRECAUCIÓN:
1. - No se acerque a un neumático caliente. Mantenga la distancia mínima
que se muestra en la figura 1. El calentamiento del aire puede ser el
resultado de trabajos de
soldadura, el calentamiento
de los aros, incendios
externos o por el uso
excesivo de los frenos. Una
explosión puede lanzar el
neumático, los componentes
del aro a una distancia de
hasta 500 m. a mas de la
maquina.
1er Paso Desmontar cubo reductor.

Fig. 1
PRECAUCIÓN:
- Colocar calzos delante y detrás de los
neumáticos delanteros y soportar el
bastidor mediante gato rígido
a. Vaciar el aceite del cubo reductor. (1)

Fig. 3
OBSERVACIÓN:
- Recoger el aceite en un recipiente,
no verter el aceite al suelo. Fig. 2

b. Elevar el vehículo por la parte posterior y vaciar el aceite del puente

trasero.
c. Sacar las tuercas de rueda. Elevar las ruedas con un elevador apropiado.
d. Sacar el tambor de frenos y en caso necesario ajustar las zapatas

usando tornillos de extracción en los orificios roscados.
e. Aflojar los pernos (3) .Quitar la

tapa (2) y la cubierta del cubo.
(Fig. 3).
Fig. 3
f. Extraer el semieje (8) con el solar

(6), los planetarios (7) con el
portaplanetarios (4), y para
facilitar el desmontaje colocar
dos pernos como extractor (5).
Fig. 4
Fig. 4
g. Abrir el seguro (1) de la tuerca

del cubo. Fig. 5
h. Quitar la tuerca (2) del cubo y la

porta corona (3) con la corona
Fig. 5
(4).Fig. 5
i. Sacar el cubo fuera de la cubierta del eje trasero.
j. Quitar el reten fuera de semieje.
k. Romper el reten, sacarlo del cubo y quitar el cojinete interior. Limpiar el

cubo exterior e interiormente.

l. Extraer la pista exterior del cojinete

interior (7) del cubo y exterior (8) del
cubo. Fig.6
Fig. 6
m. Quitar los anillos de seguridad (1)

y extraer los ejes (2) y quitar los
engranajes planetarios (3), las
arandelas (5) y las agujas (4). Fig.
7
Fig. 7
n. Quitar la sujeción de la corona y sacar ésta fuera del porta coronas.
2do Paso Control y cambio de piezas

.
a. Limpiar todas las piezas del cubo cuidadosamente.
b. Controlar todas las piezas en lo que respecta a desgaste, deformaciones

u otros daños.
c. Controlar especialmente el cojinete de rodillos cónicos interior en lo que

respecta a deformaciones que pueden aparecer durante el desmontaje
del cubo. Controlar el cojinete de agujas, engranajes y todas las
superficies del cojinete. Si existen daños en algunos de los satélites,
cambiarlos todos al mismo tiempo debido a que están ajustados por
pares dentro de la misma clase de tolerancia para conseguir una marcha
favorable.
d. Controlar también las superficies de contacto del reten, del anillo de

desgaste y del semieje. Reemplazar las piezas dañadas.
OBSERVACIÓN:
- Durante los trabajos de reparación con la reducción de cubo,
desmontar siempre el diferencial, controlar y limpiar el engranaje
central. Limpiar la cubierta del eje trasero con cuidado por el lado
interior y también el espacio que hay entre los extremos exteriores de
la cubierta.

3er Paso Armar el cubo reductor.
a. Colocar el anillo exterior del cojinete

exterior e interior en el cubo
presionándolo. Fig. 8
A continuación se dan los números

entre paréntesis correspondientes a la
fig. 13
Fig. 8
b. Lubricar las agujas de los planetarios (26) con grasa de cojinete de rueda
y colocarlas junto con el anillo distanciador (27) en los engranajes (28).
OBSERVACION:
- Colocar 38 agujas en cada engranaje planetario.
c. Colocar los planetarios con las arandelas axiales (24) en la cubierta del
cubo. Las arandelas de latón deben quedar contra la cubierta del cubo.
Montar los nuevos anillos tóricos (29) en los ejes de los planetarios.
Montar los anillos de seguridad (23).
d. Colocar el anillo de desgaste (4) en la cubierta del eje trasero e introducir

el anillo (5) y el captador de aceite (3). Aceitar el cojinete interior del cubo
(6) y montarlo en la cubierta del eje posterior (20).
e. Montar un nuevo manguito

distanciador (7). Elegir el manguito
mayor para conseguir una holgura
axial. Los manguitos son
asequibles en tres dimensiones.
Montar el cubo (8) y el cojinete
exterior del cubo (9). Fig. 9
f. Montar la porta coronas (Fig. 9) y la tuerca del cubo (15). Apretar a

torsión la tuerca del cubo 1200 +/- 240 Nm., controlando que el captador
de aceite no tropiece contra el cubo.
g. Fijar el soporte 6521 y el comparador en el cubo. La punta del

comparador debe quedar contra la tuerca del cubo (15). Marcar el lugar
de medición y tirar el cubo hacia fuera al mismo tiempo que se gira un
cuarto de vuelta en ambos sentidos durante unas diez veces. Ajustar el
comparador a cero. Presionar el cubo hacia adentro al mismo que se gira
en ambos lados un cuarto de vuelta unas diez veces. Leer la holgura
axial. y de modo que la holgura/pretensión del cojinete sea 0±0,05 mm.
Colocar el cubo en la unión el eje y montar el anillo distanciador y el
cojinete exterior.

h. Rellenar el espacio entre los

labios de estanqueidad hasta la
mitad con grasa de cojinete de
rueda. Embadurnar también el
guardapolvo con la misma grasa.
i. Montar la corona en el
portacoronas y colocar el anillo
de seguridad Fig. 10. Fig. 10
j. Montar el portacoronas (11) con

la corona (13) en la unión del eje.
Aceitar las roscas y montar la
tuerca del cubo. Apretar la tuerca
a torsión. Asegurar la tuerca del
cubo (1) fig. 11, montar el reten
(14) en el semieje (1) , y empujar
éste dentro de la cubierta del
puente trasero hasta que
engrane con el dentado del Fig. 11
diferencial. Introducir el reten (1)
en la cubierta del eje trasero y
desplazar el eje (3) hacia
adentro. Fig. 12
k. Montar un nuevo anillo tórico (10)

en el cubo. Engrasar el anillo
tórico con grasa de cojinete de
rueda. Montar la cubierta del
cubo, y apretarla con tres tuercas
de rueda. Colocar los tornillos
hexagonales y apretarlos a
torsión. Fig. 12
l. Montar el engranaje solar (2) con la arandela elástica y la arandela e

presión en el semieje (4) fig. 12. dejar que las tuercas de rueda
permanezcan en su lugar para el control de la holgura entre el pasador
estriado (31) y la arandela en el solar (32), elegir un pasador estriado
con un numero de arandelas con una longitud total entre pasador y
arandela de 0,4 – 0,5 mm menor
m. Colocar las arandelas (32) en la tapa (30) e introducir el pasador (31)

Durante el montaje del pasador, girarlo de modo que las estrías no
coincidan en el mismo lugar que anteriormente.
n. Para el control, extraer el planeta unos 10 mm, y luego conducir la tapa

con el pasador cuidadosamente hasta la superficie de la cubierta del
cubo. Quitar la tapa y medir la distancia entre el plano de la cubierta del
cubo y la arandela de presión. El valor obtenido debe ser entre 1 y 2 mm
mas corto que el valor medido antes.

o. Aplicar producto de estanqueidad a la superficie de la tapa y de la

cubierta del cubo. Montar la tapa y apretar los tornillos a presión. montar
el tambor de frenos. Montar la rueda de las tuercas. apretar las tuercas
de rueda hasta el par indicado por el fabricante.
Partes del cubo reductor Solar
Fig. 13
1. Semieje 15. Planeta.

2. Manguera de plástico. 16. Arandela axial (elástica)
3. Captado de aceite. 17. Arandela.
4. Anillo de desgaste. 18. Anillo de seguridad.
5. Anillo reten. 19. Cubierta de cubo.
6. Cojinete interior de cubo 20. Tapón de nivel y de
(cojinete de rodillos llenado.
cónicos) 21. Tapón de vaciado.
7. Manguito distanciador 22. Anillo de seguridad.
8. Cubo. 23. Arandelas axiales.
9. Cojinete exterior de 24. Muñón del eje.
cubo ( cojinete de 25. agujas.
rodillos cónico) 26. anillo distanciador.
10. Anillo tórico. 27. Satélite.
11. Porta corona. 28. Anillo tórico.
12. Anillo de ranura. 29. Tapa.
13. Corona. 30. Pasador estriado.
14. Anillo reten. 31. Arandela.
Tuerca de cubo.

MECANISMO DELCUBO REDUCTOR

El cubo reductor (Fig. 1) va montado en el puente posterior, es un mecanismo que
modifica la velocidad y el torque que recibe del motor, y lo transmite a las ruedas
motrices.
Fig. 1
CUBO REDUCTOR: TIPO SOLAR Planetario

Construcción
La reducción de cubo está compuesta de un Solar

engranaje solar cilíndrico en cada cubo, (fig. 2).
El planetario está constituido por un solar. y un Corona

cierto número de planetarios, tres unidades para
el NR 3 (Fig. 3) y cuatro para el NR 4 (Fig.4),
Fig. 2 Planetario cilíndrico
Reducción de cubo N3 Fig. 3 Reducción de cubo N4 Fig. 4
Que giran alrededor del solar y que a su vez están

envueltos por una corona interior.
El engranaje solar se encuentra fijo en el dentado

del semieje. (Fig. 5)
Planeta y semieje
Fig. 5

Y los planetarios se hallan alojados en la cubierta del

cubo que se halla fija. (Fig. 6)
Fig. 6 Satélites y cubierta de cubo

La corona está montada en una unión estriada de la cubierta del eje trasero (Fig. 7). El
cubo está alojado en la cubierta del eje trasero por medio de dos cojinetes de rodillos
cónicos.
Fig. 7 Corona
Funcionamiento:
Cuando el semieje y, por lo tanto, el solar, gira, el movimiento de rotación es transmitido a
los planetarios (Fig. 8). Debido a que la corona está fija en la cubierta del eje trasero, los
planetarios giran dentro de la corona. La cubierta del cubo sigue este movimiento y el giro
se transmite al cubo. La relación en el cubo es de 3,46:1. La relación depende de la
cantidad de dientes de los distintos engranajes.
Fig. 8

CUBO REDUCTOR TIPO CONICO:
El cubo reductor cónico va montado en el puente posterior, es un mecanismo que

modifica la velocidad y el torque que recibe del motor, y lo transmite a las ruedas
motrices.
Construcción
Cruceta
La reducción del cubo (Fig. 9) esta Satélite
compuesta de un grupo planetario
cónico en cada cubo de las ruedas
propulsoras.
El mecanismo esta compuesto de

cuatro satélites y dos planetarios. Los
satélites están alojados en la cruceta Planetario interior
la cual se halla fija al cubo reductor.
El planeta exterior esta fijo al dentado

del semieje. El planeta interior se
halla unido a la cubierta del puente Semieje
trasero por medio de un acoplamiento
de patas. Planetario exterior Fig. 9
El cubo se halla alojado en la cubierta del puente trasero por medio de dos cojinetes
cónicos.
Funcionamiento:
Cuando el semieje, y por lo tanto el

planeta exterior gira, el movimiento de
rotación es transmitido a ambos
planetas. (Fig. 10)
Debido a que el planeta interior se halla

fijo a la cubierta del puente trasero, se
desplaza hacia dicho planeta.
La cruceta la sigue y transmite el

movimiento de rotación al cubo.
Fig. 10. Movimiento de rotación
El cubo gira entonces a medio régimen en relación al régimen del semieje

(reducción 2:1)

DEFECTO
CAUSA SOLUCION
RUIDOS EVENTUALMENTE ACOMPAÑADOS DE ALTA TEMPERATURA
Aceite incorrecto. Drenar el aceite y llenar nuevo aceite de
acuerdo a las especificaciones.
Nivel de aceite demasiado bajo. Controlar el nivel de aceite.
Juego entre dientes incorrecto. Desmontar el carter trasero con grupo
Contacto entre dientes incorrecto. reductor.
Engranajes dañados. Inspeccionar los engranajes con respecto a

daños.
Cojinetes de rodillos dañados o mal Ajustar de acuerdo a las instrucciones.
ajustados Controlar y ajustar los cojinetes.
Cambiar los cojinetes dañados o gastados.

RELACIÓN DE ENGRANAJES DEL CUBO REDUCTOR (TIPO SOLAR)
La relación de engranajes del tren de engranajes planetarios esta dado por la ecuación
siguiente:
Relación de engranaje = Número de dientes del miembro impulsado

Número de dientes del miembro impulsor
Puesto que los piñones planetarios operan siempre como engranajes neutros sus
números de dientes no están relacionados a la relación de engranajes de tren de
engranajes planetarios.
Por lo tanto la relación de engranajes del tren de engranajes planetarios se determina por
el numero de dientes del porta planetario (ZP) se obtiene por la siguiente ecuación.
ZP = ZC + ZS
ZP = Numero de dientes del porta planetario.
ZC = Numero de dientes de la corona.
ZS = Numero de dientes del engranaje solar.
Por ejemplo. Suponiendo que el numero de dientes de la corona (ZC) es de 56 y que el

numero de dientes del engranaje solar es de 24.
Cuando la corona permanece fija y el solar esta operando como miembro impulsor, la
relación de engranajes del tren de engranajes planetarios se calcula de la siguiente
manera.
= numero de dientes del porta planetario (ZP)

Numero de dientes del solar (ZS)
= Zc + ZS = 56 + 24 = 80
Zs 24 24
= 3,33 : 1
Entonces la relación de transmisión del cubo reductor será de 3,33 : 1

ESQUEMA DE LA ESTRUCTURA DEL CUBO REDUCTOR SOLAR
Dibujar el eje planetario dado en forma esquemática

simple (hoja horizontal).
Soporte planetario En el dibujo el engranaje planetario debe representarse
en vista de frente y lateral. En la vista de frente se
Rueda central dibujan solo los círculos primitivos. No se dibujan los
soportes planetarios. Calcular los valores para d, da y df
Rueda planetaria
de la rueda de dentado interior de la rueda central y del
Rueda de dentado soporte planetario.
interior
N° de dientes de la rueda de dentado interior = 43
N° de dientes de la rueda central = 17
N° de dientes de las ruedas planetarias = 13
Modulo (m) =3 mm
Formulas para calcular los diámetros en la rueda de dentado interior:
da = d – 2 m
df = d + 2 x 7 m
6

BIBLIOGRAFÍA
1. VOLVO TRUCK CORPORATION: Manual de Servicio de Camiones. Sección 4

(41) Embrague de Tracción. 1990.
2. VOLVO TRUCK CORPORATION: Manual de Servicio de Camiones. Grupo 43

Caja de Cambios R-SR 1400/1700. 1992.

(45) Árbol de transmisión. 1992.

(46) Puente Trasero. 1992.
5. KINDLER H., KINAST H.: Matemática Aplicada Para la Técnica del

Automóvil, GTZ. Traducción al Español de la 8va
Edición Alemana, Editorial Reverté S. A.,
Barcelona, España, 1986.
6. LÜTJEN D., ROSS J.: Dibujo Técnico Para la Industria Automovilística

3, El Chasis, GTZ. Alemania, 1986.
7. HAMM G., BURN G.: Tablas de la Técnica del Automóvil, GTZ.

Traducción al Español de la 14va Edición
Alemana, Editorial Reverté S.A.,
8. GERSCHLER, H.: Tecnología del Automóvil, GTZ.

Traducción al Español de la 20va Edición
Alemana, Editorial Reverté S.A.,
9. MICROSOFT ENCARTA Enfermedades medio ambientales.

ENCICLOPEDIA. 2001
MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HBIBLIOGRAF.

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA
SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN
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CÓDIGO DE MATERIAL EDICIÓN

0056 JUNIO 2004

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Reparación del

N° ORDEN DE EJECUCION HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

PZA CANT DENOMINACION – NORMA / DIMENSIONES MATERIAL OBSERVACIONES

Es aprender los puntos claves y métodos de comprobación de la operación del embrague

Su aplicación es a todo vehículo equipado, con embrague mecánico.

a. Coloque trabas debajo de las ruedas y aplique freno de estacionamiento.

2do Paso: Comprobar si el embrague, resbala (Reducción de potencia del motor)

a. Coloque trabas debajo de las ruedas y aplique freno de estacionamiento.

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 01 1/1

Es desmontar el mecanismo de embrague del vehículo .Se desmonta el mecanismo de

3er Paso Desmontar mecanismo de embrague

b. Aflojar los pernos que mantienen el

c. Extraer el cojinete de desembrague de la caja de cambios.

OBSERVACIÓN: Guía del disco de

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 02 1/1

Es desarmar el plato de presión del mecanismo de embrague. Se realiza para luego

1er Paso Sacar la arandela de empuje de las

2do Paso Colocar el embrague, los tacos de

3er Paso Aflojar los pernos y extraer las

Fig. 2 Desarmado del embrague

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 03 1/1

Es verificar el estado de los componentes del mecanismo. Se realiza para determinar el

2do Paso Controlar también que el volante esté

3er Paso El cojinete de desembrague se inspecciona

4to Paso Inspección del cojinete de apoyo del eje del

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 04 1/2

5to Paso Alineamiento del volante

Alineamiento del volante Alineamiento de la cubierta del volante

6to Paso Controlar el juego radial del disco.

7mo Paso Controlar las palancas de embrague y sustituirlas si muestran signos de

8vo Paso Inspeccionar y probar los resortes de empuje.

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 04 2/2

Es instalar los componentes del mecanismo de embrague en su lugar de trabajo. Se arma

a. Untar las estrías del eje con grasa. Fig. 2

b. Colocar el nuevo disco en el eje y deslizarlo hacia delante y hacia atrás

c. Quitar el disco y controlar que la grasa ha

d. Montar el mandril centrador en el volante.

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 05 1/2

e. Fijar la herramienta elevadora en una gata hidráulica.(Fig. 4) Colocar el

g. Colocar las palancas de embrague a la altura del plano máximo. El plano

h. Montar las arandelas de seguridad de las tuercas de ajuste Y realizar

2do Paso Revisar el Cilindro principal y servo embrague:

3er Paso Purga del sistema de embrague: (Fig. 5)

b. Quitar el sombrerete del

d. Quitar la tapa del

f. Cerrar el racor de aireación.

g. Quitar la unidad de purga, controlar la carrera del servo embrague.

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HO 05 2/2

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HIT 01 1/4

3.- Tipos de embrague

Existen dos tipos principales por el numero de

Por el tipo de plato de presión, son de dos

Resortes: El movimiento de embrague se

Diafragma (abanico) el movimiento del

Fuerza del pedal: La fuerza necesaria en

Para aplicar la fuerza con menos Fig. 8

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HIT 01 2/4

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HIT 01 3/4

EMBRAGUE DE DOS DISCOS

MECANICO DE AUTOMOTORES DIESEL REF HIT 01 4/4

1.- PAR DE TRANSMISION

Me = Momento de giro del embrague [Nm]

Formula con ejemplo