Professional Documents
Culture Documents
Sistemul de suspensie este un mecanism care face legătura intre roti și caroseria mașinii. Sistemul de
suspensie transmite uniform forțele (greutatea) ce acționează asupra vehiculului către suprafața de rulare (sosea)
și, în același timp, îl izolează de forțele ce apar dinspre calea de rulare, îmbunătățind astfel confortul și
manevrabilitatea acestuia.
Elementele sistemului de suspensie
Aceste elemente suportă greutatea vehiculului,menținând poziția corectă acestuia fata de drum (înălțimea).
Arcurile au de asemenea rol în amortizarea denivelărilor din calea de rulare
Articulații și prinderi
Principala funcție a acestor elemente este transmiterea forței de tracțiune intre vehicul si drum precum și
de a menține orientarea corecta a roților relativ la caroserie.
Bucșe
Principala funcție a amortizoarelor este de a micșora vibrațiile caroseriei și ale roții, în acest mod
menținând un contact ferm și constant intre roata și drum.
Sistemul de suspensie
Principalele componente ale suspensiei
1. Arc
2. Bara stabilizatoare (opțional)
3. Articulații
4. Bucșe
5. Amortizor
Arcul
Indiferent de tipul de arc (perna de aer, arc cu foi, arc elicoidal) sau de bara de torsiune, arcurile singure susțin
greutatea vehiculului, menținând înălțimea corecta între caroserie și drum.
Page 1
Cum funcționează tandemul arc-amortizor
Odată ce energia rezultată din mișcare este stocată în arc, prin comprimare, acesta va încerca sa elibereze
energia stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce mișcări ale caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, făcând
condusul extrem de nesigur și inconfortabil. Pentru a preveni aceste efecte, un amortizor este instalat în sistem.
Principalul rol al amortizorului este de a controla mișcarea arcului. Prin acest control:
Sistemele de suspensie pot fi împărțite în două categorii: rigide și independente. Acești termeni se
referă la posibilitatea ca roțile de pe aceeași punte (față sau spate) să se miște independent una fata de cealaltă.
Sistemele de suspensie cu punte rigidă înseamnă ca roțile opuse sunt fixate între ele printr-o bară rigidă.
În acest fel, când, pe o parte a caroseriei, distanța dintre roata și caroserie se modifică, pe partea opusă aceeași
distanță se modifică la fel de mult, însă în sens opus.
În configurația cu suspensie independentă, roțile sunt fixate de sașiu printr-un sistem articulat ce permite uneia
să se ridice și să coboare independent de cealaltă. Acest sistem asigură stabilitate mai bună, confort mărit și
contact mai ferm între roți și drum.
Principalele avantaje și dezavantaje ale ambelor sisteme sunt:
Punte rigidă
1 Avantaje
Cost scăzut
Durata de viață
2 Dezavantaje
Direcție imprecisă
Contact imperfect mai mare între roată și drum
Suspensie independenta
Page 2
1 Avantaje
Suspensie pasivă
Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de suspensie convenționale / tradiționale. Principala
caracteristică a acestora este aceea ca odată instalate pe mașină, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu
pot fi controlați din exterior. Toate arcurile și amortizoarele tradiționale sunt considerate elemente de
suspensie pasiva.
Suspensii reactive
Toate sistemele de suspensie tradiționale sunt de asemenea reactive. Când o roata trece peste o denivelare,
schimbarea de poziție a acesteia determina suspensia sa se comprime sau sa se extindă, ca răspuns. Într-un mod
asemănător, virarea, frânarea sau accelerația determina mișcări ale suspensiei, permițând caroseriei sa se
încline lateral sau fata/spate. In acest grup putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile sa controleze
garda la sol în funcție de schimbările în greutate sau în fortele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea
capabil sa reacționeze la încărcări interne, precum balansul lateral, și sa contracareze efectele. Un exemplu de
sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiva ce facilitează
împărțirea egala
a încărcăturii intre roti și simplifica astfel mulți parametri de design și soluții constructive, cum ar fi modificarea
tăriei suspensiei pe o sigura roata pentru a controla balansul lateral.
Suspensie semi-activă
Principala caracteristica a sistemului semi activ o reprezinta capacitatea suspensiei de a-și schimba
continuu coeficientul de amortizare, făcând amortizorul mai dur sau mai moale, în funcție de starea drumului.
Acest lucru se realizează prin conectarea la o unitate electronica de control a 4 amortizoare cu coeficient de
amortizare reglabil. Uneori, în afara de soluția tandemului cu un arc tradițional, aceste amortizoare pot fi
combinate/împerecheate cu diferite soluții de reglare automata a gărzii la sol, precum și cu sisteme tip
Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
Principalele avantaje ale suspensiei semi-active sunt:
Avantaje si dezavantaje
Page 3
3. Suspensia se va regla automat în funcție de condițiile de drum
Page 4
4. Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie tradiționale
Suspensie activă
Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-și ajusta parametrii de funcționare în mod continuu în
funcție de condițiile de drum. Sistemul monitorizează constant diferiți parametri și ii reglează singur. Sistemul
de suspensie activ are un computer care comanda către fiecare roata când, în ce direcție, ce distanta și cât de
repede sa se miște. Computerul ia aceste decizii prin intermediul unei rețele de senzori care măsoară spre
exemplu, viteza mașinii, accelerările laterale și longitudinale și fortele de accelerare pe fiecare roata. Dupa
aceasta computerul trimite comanda la roata pentru a obține direcția ideala în situația existenta.
Page 5
In anii urmatori cand puterea motorului s-a marit Porsche a observat ca puntea nu mai este potrivita asa ca a
introdus pe noul model 901 suspensia cu brate independente.
Forta care revine fiecarui brat este descompusa intr-o componenta verticala si una orizontal. Dupa cu s-a
vazut mai sus componenta veritcala introduce un caracter subvirator in timp ce cea orizontala, unul
supravirator. Insa cele 2 caractere se anuleaza reciproc ceea ce duce la un comportament neutru al puntii.
Aceasta solutie are si un dezavantaj, cand roata oscileaza in plan vertical, se modifica unghiul de cadere
al rotilor.
Indiferent de tipul suspensiei, aceste solutii constructive, datorita modului de prindere de caroserie, transmit
socuri si vibratii la caroseria autivehicolului, in special pe cai de rulare denivelate sau la virare. Mai mult,
datorita greutatii nesuspendate, confortul la rulare are si el de suferit.
In imaginea de mai sus este ilustrata suspensia utilizata la Vw Golf iar in cea
alaturata, suspensia utilizata pe Fiat Punto.
Page 7
Suspensia Weissach
La mijlocul anilor `70 Porsche a dezvoltat acest sistem pentru modelul 928. Practic este o versiune a
suspensiei cu brat semiindependent.
Solutia clasica utiliza bucse de cauciuc la priderea de caroserie (imaginea a), pentru atenuarea
zgomotului si vibratiilor. La franare, momentul de franare, tinde sa departeze caroseria de punte modificand-se
astfel unghiul de fuga al rotii. Toate acestea duc la aparitia supravirarii.
Porsche a rezolvat aceasta problema prin utilizarea unui brat articulat cu o bucsa de cauciuc. Aceasta
solutie elimina supravirarea, introducand chiar subvirare si imbunatatind astfel raza de virare. Acest sistem mai
este cunoscut si ca virare pasiva.
Page 8
Suspensia Multi-link
Inca din anii `80 acest tip de suspensie cunoaste o utilizare tot mai raspandita. Primele modele de
automobile pe care s-a utilizat aceasta solutie sunt: Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes clasa S si BMW Seria
3.
Este dificil de descris modul in care este construita, deoarece, nu este definita strict,fiecare producator
are libertatea de a crea propriul sistem.
Teoretic un tip de suspensie care are in componenta sa mai mult de 3 brate este o suspensie Multi-Link. Spre
exemplu bratele suspensiei de la automobilele BMW sunt dispuse in forma literei Z. Ocupa relativ mult spatiu
insa ofera o tinuta de drum superioara celorlalte sisteme.
Page 9
Suspensia MacPherson
Acest tip de suspensie a fost inventat in 1940 de catre Earl S. MacPherson care pe atunci lucra la
Ford. In anii `50 a inceput sa fie utililat pe modele Ford europene si de atunci a devenit cel mai intens utilizat
sistem de suspensie fata din cauza ca este compact si ieftin.
Spre deosebire de alte sisteme, acesta utilizeaza si amortizorul telescopic pentru a controla mai bine
pozitia rotii directoare. Asadar elimina necesitatea utilizarii unui brat superior.
Si din cauza ca amortozorul este pozitionat vertical, intrgul sistem este foarte compact.
Pentru automobilele care utilizeaza solutia “ totul in fata” acest sistem este ideal deoarece nu nesesita un spatiu
mare la montaj.
Cu toate acestea, sistemul nu asigura o maniabilitate buna a automobilului. Ruliul si miscarea rotii duc la
variatia unghiului de cadere al rotii. Aceasta solutie impune restrictii si in privinta designului masinii, nu este o
solutie raspandita la autovehiculele sport.
La fel ca si suspensia cu brat dublu, poate fi utilizata si la puntea spate. Cei care au adoptat aceasta
solutie au fost cei de la Fiat, pe platforma tehnica Tipo. In urma rezultatelor nesatisfacatoare in domeniul
manevrabilitatii, s-a renuntat la utilizarea ei pe puntea spate, folosindu-se suspensia Multi-Link.
Page 10
Suspensia cu brate duble
Multi considera ca aceasta solutie este cea mai potrivita, poate fi utilizata la puntea fata cat si la puntea
spate, este independenta si mai ales ofera cel mai bun control in ceea ce priveste unghiul de cadere al rotii. Este
utilizata de peste 40 de ani. Aceasta mentine roata in pozitie perpendiculara pe calea de rulare, idiferent de
pozitia relativa rotii.
In mod traditional aceasta solutie era formata din doua brate in forma literei A, paralele, de lungimi
egale. Dezavantajul solutiei este ca, din cauza variatiei ampatamentului bratul superior atingea pneul,
provacand uzuri importante.
Pentru a rezolva aceasta problema bratul superior este mai scurt si montat intr-o pozitie inclinata.
Aceasta solutie este utilizata cu precadere la autovehiculele americane deoarece aceastea au dimensiuni
mai mari si pot sa asigure spatiu necesar montajului.
In plus aceasta solutie implica costuri mai mari, e mai complicata de intretinut deoarece are mai multe piese in
component si necesita numeroase moduri de prindere pe caroserie.
Din acest motiv, putine automobile adopta aceasta solutie. Unul din putinele exemple este Honda Civic.
Page 11