NI-ENT-02-2017 EGT Exceedance

NOTA INFORMATIVA
Elaborada por: Emilio Colombo Flethes

Aprobada por: RET
Fecha de publicación: 17.08.2017
Destinatarios: Flight Crew NI-ENT-02-2017 REV.00
EGT EXCEEDANCE
Estimados compañeros,
Como ya sabéis todos, los motores del A340-300, los CFM 56-5, tienen tendencia a
sufrir eventos de “EGT Exceedance”, sobre todo en las fases de TAKE OFF y CLIMB,
cuando han alcanzado su etapa de madurez. Hay que tener en cuenta que estos
motores se mandan a revisión o se bajan del ala "ON CONDITION", es decir no a un
número de horas o de ciclos preestablecido sino cuando pierden margen de EGT, o lo
que es lo mismo, cuando se aproximan demasiado a los límites de EGT. Hay que sufrir
un determinado número de excedencias antes de mandar el motor a taller y realizar
así un “performance restoration”.
Según el AMM, las excedencias son normales en la última fase de ciclo de motor
alertándonos de su degradación. Aunque se sobrepase la EGT red line, en ningún caso
se producirá una pérdida de empuje si se decide no retrasar los Thrust levers.
Tampoco es necesario parar preventivamente el motor siempre que no se superen
990°C de EGT. El motor alerta de su situación pero mantiene sus actuaciones de forma
segura.
La medida de la degradación del motor la da su margen de EGT (se mide por SLOATL) y
el número y tipo de excedencias sufridas.
EL CONCEPTO DE FLAT RATED THRUST Y LA EGT

Para alcanzar los requerimientos de performances del avión, el motor está diseñado
para dar un determinado nivel de empuje (Thrust) hasta una determinada temperatura
(OAT) denominada Tref (o Corner Point en algunas publicaciones), por encima de la
cual el empuje desarrollado por el motor disminuye con la OAT.
El FADEC gestiona la N1 incrementando ésta con el incremento de OAT, hasta alcanzar
la Tref, para mantener el Thrust constante. Por encima de la Tref la N1 (y el empuje)
disminuyen.
La EGT aumenta con la OAT hasta la Tref, después permanece aproximadamente
constante. A una OAT dada, un 1% de N1 equivale aproximadamente a 10°C de EGT.
Código del formato: PG-001/FOR-FCC-004 REV. 01
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EGTMARGIN & OATL
El margen que tiene el motor es la diferencia entre la limitación de EGT (950°C en

despegue) y la EGT medida en TOGA con una temperatura OAT mayor o igual que la
Tref, es decir, a partir de la OAT en la que el FADEC indirectamente mantiene la EGT
aproximadamente constante en el valor máximo para ese despegue, porque reduce
proporcionalmente la N1 y por tanto el empuje.
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Durante la certificación del motor se realizan diversos test. Uno de ellos es el

Overtemperature Test, en el que se demuestra, realizando pruebas al motor, la
capacidad de éste para operar durante 5 minutos a una temperatura muy superior (del
orden de unos 42°C) por encima del límite declarado de EGT (con N1 y N2 en la red
line), debiendo una inspección post-test demostrar que todos los componentes del
motor siguen dentro de los límites de servicio.
Existen diversas causas para que ocurran eventos de EGT overlimit. Sobre algunas de
ellas tenemos cierto control, de manera que podemos reducir el número de eventos y
limitar la severidad de los mismos.
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El tiempo transcurrido entre la puesta en marcha del motor y la selección de TOGA o

Flex es de gran importancia, habiéndose estimado aumentos del margen de EGT de
hasta 15° C. Un buen compromiso es un “warm-up” de 15 minutos.
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3 minutos de “cooldown”, después de cancelar las reversas, durante el taxi también

son importantes antes de parar el motor (No requerido para “Emergency shutdown”).
Y por supuesto el uso de FLEX en los despegues.
ENGINE DETERIORATION
Según el motor realiza

horas de servicio en el
avión se va deteriorando
por diversas causas y para
proporcionar el mismo
empuje y N1 necesita un
fuel flow más alto y La EGT
aumenta.
El proceso continúa con la fatiga debida tanto a los ciclos como a las carga mantenidas
en el tiempo.
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Y cómo no, por el deterioro físico de los materiales, especialmente los álabes.
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Factores que influyen, ralentizando o acelerando, el deterioro del motor son:
 Externos (Arena, hielo, FOD en general)

 El uso de empuje reducido (Flex o derated)
 Acciones de mantenimiento (lavado de motores, cambios de las EGT probe,
regulación de las VBV, etc)
 Ciclos realizados (flight legs)
Según el motor se va deteriorando o se daña, la eficiencia del ciclo del motor

disminuye. Una menor eficiencia lleva a que se requiere un mayor fuel flow y una
temperatura más alta para alcanzar el mismo N1 o Thrust.
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Todo este proceso hace que el margen de EGT vaya disminuyendo con el tiempo.
ENGINE CONDITION PERFORMANCE MONITORING
El “performance monitoring” básico consiste en registrar y analizar los cambios en esos

parámetros con el objetivo de:
 Extender la vida del motor “on-wing”

 Reducir los costes de mantenimiento
 Prevenir eventos operativos, altos costes por fallos, bajar el motor antes de lo
programado, etc.
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Con el registro, seguimiento y estudio de datos se calculan una serie de indicadores

entre ellos están:
 El margen de EGT al nivel del mar y a la Tref o corner point (EGTHD Margin)
 Y la temperatura exterior límite al nivel el mar (SLOATL por sus siglas en inglés)
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Según el motor envejece, como hemos visto se deteriora y se reducen tanto el margen
de EGT con el red line (a Tref) como la OAT a la que alcanzamos ese límite de EGT
(SLOATL), de forma que cuando el margen es 0°C entonces SLOAT=Tref. y se podrían
por tanto producir eventos de sobretemperatura en un despegue con TOGA.
Es posible hacer un cálculo para ajustar el “Sea Level margin” debido al efecto de la
altitud, de forma que el margen disponible de EGT en un determinado despegue en un
aeropuerto con una elevación más alta, puede ser estimado.
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Mantenimiento hace un seguimiento de la evolución del motor para tomar la decisión

de bajarlo y mandarlo a taller “On Condition”. Esa tendencia es una línea en la gráfica
que se aproxima, con la acumulación de tiempo de servicio del motor, a la EGT red
line, y que llega un momento que indica la falta de margen. Dicha línea teórica es en
realidad una abstracción de una “nube” de datos alrededor de la misma, que provoca
que cuando el motor se acerca a su edad madura, determinados eventos aislados de la
parte alta de la nube se van por encima de la EGT red line ocasionalmente. Eventos
que nosotros experimentamos como EGT overlimit, aun teniendo todavía el motor
margen de EGT y vida “on-wing”.
Para tratar esos eventos ocasionales el AMM proporciona los procedimientos de

Mantenimiento necesarios y las tareas a realizar (Inspection/Check).
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EL PROCEDIMIENTO DE MANTENIMIENTO
Cada vez que hay una anotación en el TLB de una "EGT OVERLIMIT", según el tiempo y
la temperatura alcanzada el procedimiento de Mantenimiento clasifica las excedencias
en 3 categorías posibles (A,B,C), en orden creciente, la más crítica de las cuales (C)
obliga a bajar el motor (Cualquier EGT por encima de 980°C entra en este área),
aunque después de una inspección por mantenimiento se permite un vuelo ferry si no
hay daños más allá de los límites de servicio.
No obstante, lo más normal es que la excedencia incurra dentro de las categorías
menos restrictivas (A, B) que sólo exige de Mantenimiento la inspección de las zonas
de entrada y salida del motor, para asegurarse que la excedencia es debida a la
degradación del motor y no a otras causas (como FOD), permitiendo un número
determinado de eventos antes de obligar a bajar el motor. (20 en total, de los cuales
no más de 10 en la zona B).
Existe una cuarta zona (D) en que, por el poco tiempo y pequeño margen de la
excedencia alcanzada, no se requiere de acción de mantenimiento y el evento no se
contabiliza para el límite de casos establecido.
Se dispone de distintas tablas para seleccionar según la fase en la que la
sobretemperatura ha ocurrido (Take Off, Climb…), dependiendo del “Thrust Lever
position” y no de la fase del FWC. En estas tablas se definen las áreas que dependen de
la temperatura alcanzada y del tiempo a dicha temperatura.
Mantenimiento tiene en cuenta tanto las excedencias como el margen de EGT a la
hora de decidir bajar el motor.
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KEY POINTS
 Según el AMM, las excedencias son normales en la última fase del ciclo del motor.
 Hacer la entrada en el TLB es imprescindible (por otra parte, como con cualquier otro
defecto) registrando la EGT alcanzada y el tiempo estimado de la excedencia.
 Aunque se sobrepase la EGT red line, en ningún caso se producirá una pérdida de
empuje si se decide no retrasar los Thrust levers, y el empuje certificado estará
disponible. Tampoco es necesario parar preventivamente el motor siempre que no se
superen 990°C de EGT.
 El uso de FLEX:
1. Tiende a contener el deterioro del margen de EGT en la vida del motor
2. Reduce el empuje y por tanto la EGT (1° OAT or Assumed Temperature = 3.7°C EGT)
en un despegue dado, por lo que disminuye la posibilidad de la sobretemperatura y
de producirse ésta, la excedencia será menor.
3. Y finalmente se reduce el nivel de estrés en cada despegue y por tanto, la
probabilidad de un fallo de motor en ese despegue concreto.
 Adherirse a los procedimientos estándar (FCOM, ECAM) y recordar la filosofía de la
decisión de abortar el despegue según la fase del mismo (100 KTS para régimen de alta
o baja velocidad, V1 como velocidad de decisión y “NO ACTION BELOW 400 ft AGL”).
 Y en cualquier momento y fase del vuelo aplicar las GOLDEN RULES:
1. FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE…….

2. ECAM ACTIONS
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Recibid un cordial saludo.
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 Externos (Arena, hielo, FOD en general)

Según el motor se va deteriorando o se daña, la eficiencia del ciclo del motor

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1. FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE…….

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