Analiza spalin w silniku o zapłonie iskrowym (3)

data aktualizacji: 2015.12.04

O prawidłowości przebiegu procesu spalania w tłokowym silniku spalinowym świadczy skład

oraz koncentracja poszczególnych składników spalin. Miarą niedoskonałości tego procesu
jest natomiast masowy lub objętościowy udział w wydalanych spalinach tych składników,
których obecność świadczy o niezupełnym lub niecałkowitym spalaniu (CO, CH, C).

[gallery] [img]15905|Rys. 2. Charakterystyczne miejsca występowania nieszczelności w układzie

wydechowym silnika o zapłonie iskrowym [3]: 1 – kolektor wydechowy, 2 – przednia rura
wydechowa, 3 – sonda lambda, 4 – katalizator, 5 – tłumik.|[/img] [img]15906|Rys. 3. Pomiar
prędkości obrotowej silnika o zapłonie iskrowym za pomocą sondy indukcyjnej wykorzystującej
sygnał sterowania wtryskiwacza [1].|[/img] [img]15907|Rys. 4. Przykładowe przebiegi impulsów
wyzwalających, generowanych przez moduł pomiarowy z tętnienia napięcia alternatora i używanych
do wyznaczenia prędkości obrotowej silnika (źródło: Bosch): a – sygnał niezakłócony, b – sygnał
zakłócony w niewielkim stopniu, umożliwiającym prawidłowy pomiar prędkości obrotowej
silnika.|[/img] [img]15908|Rys. 5. Przystawka RT 113 do pomiaru prędkości obrotowej silnika na
podstawie tętnienia napięcia w instalacji elektrycznej pojazdu wymagająca ustawienia liczby
cylindrów silnika (źródło: Actia Atal).|[/img] [img]15909|Rys. 6. Przystawka DiSpeed 490 do pomiaru
prędkości obrotowej silnika na podstawie przebiegu drgań bloku silnika (źródło: AVL DiTest).|[/img]
[img]15910|Rys. 7. Przystawka RPM VC2 do pomiaru prędkości obrotowej silnika na podstawie
tętnienia napięcia w instalacji elektrycznej lub przebiegu drgań bloku silnika (źródło: Maha).|[/img]
[img]15911|Rys. 8. Uniwersalne przystawki do pomiaru prędkości obrotowej i temperatury silnika
RC2 (a) i RC3 (b) (źródło: Texa).|[/img] [img]15912||[/img][/gallery]
Metoda badania toksyczności spalin
Analiza spalin jest diagnostyczną metodą pomiarową (stosowaną w czasie badania silników
o zapłonie iskrowym), która umożliwia dokładne określenie ilości poszczególnych składników spalin
w wydalanych do otoczenia gazach spalinowych. Pomiar ten polega na ilościowym określeniu
objętościowego udziału składników spalin w mieszaninie gazów spalinowych metodami opartymi na
własnościach fizycznych lub chemicznych poszczególnych składników wchodzących w skład
mieszanin gazowych. Objętościowy udział mierzonych składników spalin określa się w procentach (%
obj., % vol.) lub w milionowych częściach całkowitej objętości gazów spalinowych (ppm obj., ppm
vol.). Jednostka, w której mierzy się dany składnik spalin, zależy od poziomu jego stężenia w gazach
spalinowych. Natomiast poziom stężenia poszczególnych składników spalin zależy od wielu
czynników konstrukcyjnych oraz eksploatacyjnych silnika.
Metodą analizy spalin mierzy się następujące składniki spalin:
- tlenek węgla CO,
- dwutlenek węgla CO2,
- węglowodory CH,
- tlenki azotu NOx,
- tlen O2.

Pomiędzy składem i natężeniem emisji gazów spalinowych oraz zmieniającymi się w procesie
eksploatacji parametrami układów silnika i jego stanem technicznym istnieje ścisły związek
wyrażający się zmianą składu spalin. Tak więc ilościowe określenie udziału poszczególnych
składników spalin metodą analizy ich składu w gazach spalinowych silnika o zapłonie iskrowym
podczas pracy w określonych warunkach pozwala ocenić:
- stopień toksyczności spalin,
- współczynnik składu mieszanki.

Stopień toksyczności spalin określony jest na podstawie pomiaru stężenia produktów niezupełnego
spalania tlenku węgla CO i węglowodorów CH, aby:
- w silnikach z elektronicznym wtryskiem benzyny i katalizatorem oraz sondą lambda umożliwić
ocenę zdatności silnika i układu zasilania paliwem,
- w silnikach gaźnikowych oraz z wtryskiem paliwa w czasie pracy silnika na biegu jałowym
sprawdzić i wyregulować poziom stężenia tlenku węgla w spalinach,
- w oparciu o pomiar stężenia węglowodorów ocenić ogólny stan techniczny silnika i wyregulować
właściwie, zwłaszcza w częściowo zużytych silnikach gaźnikowych, odpowiedni poziom stężenia
tlenku węgla w spalinach i zapobiec tym samym regulacji gaźnika na zbyt ubogą mieszankę
(nadmierne zubożenie mieszanki powoduje wzrost stężenia CH).

Współczynnik składu mieszanki paliwowo-powietrznej (λ i AFR) określany jest na podstawie pomiaru

stężenia dwóch: CO2 i CO, trzech: CO2, CO i CH lub czterech składników spalin: CO2, CO, CH i O2
metodą pośrednią na podstawie zależności matematycznych, uwzględniających mierzone stężenie
wskazanej ilości składników spalin. Przyjęta w obecnie używanych przyrządach do analizy spalin
metoda do określania składu mieszanki, w której zlicza się ilości CO2, CO, CH i O2, oparta jest na
wzorach Brettschneidera lub Spindta. Charakteryzuje ją wysoka dokładność, ponieważ zapewnia ona
takie same wyniki pomiarów przed i za katalizatorem spalin. Pomiar współczynników λ i AFR
w czasie pracy silnika na biegu jałowym i biegu luzem z tak dużą dokładnością pozwala sprawdzić
charakterystykę pracy układu zasilania paliwem i ocenić funkcjonowanie zespołów regulujących
skład mieszanki na biegu luzem w pełnym zakresie prędkości obrotowych.
W silnikach gaźnikowych można sprawdzić i ocenić działanie:
- poszczególnych urządzeń gaźnika: układu kompensacyjnego, urządzenia biegu jałowego,
urządzenia wzbogacającego, pompki przyspieszającej, zaworu hamowania silnikiem,
- układu dolotowego: filtra powietrza, układu przewietrzania skrzyni korbowej.

W silnikach z wtryskiem benzyny można sprawdzić i ocenić działanie układu sterowania składem
mieszanki zarówno na biegu jałowym, jak i przy wyższych prędkościach obrotowych silnika na biegu
luzem (bez obciążenia) oraz działanie sondy lambda i katalizatora spalin.
Głównym celem wykonywanej na stacjach i stanowiskach diagnostycznych analizy spalin jest:
- zmierzenie rzeczywistej wartości emisji toksycznych składników spalin,
- sprawdzenie stanu technicznego układu zasilania paliwem,
- sprawdzenie funkcjonowania układu sterowania składem mieszanki,
- sprawdzenie funkcjonowania urządzeń ograniczających emisję toksycznych składników spalin,
- dokonanie regulacji pracy silnika na biegu jałowym.

Warunki techniczne analizy spalin

Analizę spalin w celach diagnostycznych wykonuje się na stojącym pojeździe z włączonym sprzęgłem
i dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym podczas pracy silnika na biegu luzem. Urządzenie
rozruchowe i wszystkie odbiorniki energii elektrycznej powinny być wyłączone, a hamulec postojowy
włączony. W rurę wydechową badanego silnika wprowadza się sondę poboru spalin połączoną
przewodem elastycznym z analizatorem spalin. Przed pomiarami analizator spalin musi być
przygotowany do pracy zgodnie z wymaganiami jego instrukcji obsługi. Przyrząd i jego układy
pomiarowe muszą być nagrzane do odpowiedniej temperatury, zapewniającej wymagane wartości
stabilności wskazań, a ponadto muszą być cechowane i korygowane przed każdym pomiarem.
Sprawdzeniu podlega również szczelność wszystkich połączeń między sondą poboru spalin
i analizatorem. Istotne znaczenie mają również stan cieplny silnika i zagłębienie sondy w rurze
wydechowej.
Zmiana stanu cieplnego silnika zmienia warunki tworzenia się i spalania mieszanki, co wpływa na
wyniki pomiarów analizy spalin, dlatego pomiary należy prowadzić na silniku nagrzanym
o ustalonym stanie cieplnym. Stopień nagrzania silnika ocenia się na podstawie temperatury cieczy
chłodzącej lub oleju w układzie smarowania. Obecnie stosowane analizatory spalin wyposażone są
w mierniki prędkości obrotowej oraz temperatury oleju silnikowego, które przed pomiarami należy
podłączyć do silnika zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi.

Minimalna głębokość wprowadzania sondy do rury wydechowej (rys. 1), zapewniająca uzyskanie
maksymalnych wskazań analizatora, zależy od prędkości obrotowej silnika n, przy której prowadzi
się pomiary. Podczas badań wykonywanych w celu kontroli stanu i lokalizacji uszkodzeń silnika
(szczególnie układu zasilania paliwem) powinna ona wynosić [1]:
- 800 mm dla n = 650 obr./min.,
- 650 mm dla n = 750 obr./min.,
- 500 mm dla n = 1000 obr./min.,
- 400 mm dla n = 1500 obr./min.,
- 100 mm dla n = 2500 obr./min.

W trakcie badań prowadzonych na stacji kontroli pojazdów sonda analizatora powinna być
wprowadzona do rury wydechowej silnika na głębokość nie mniejszą niż [2]:
- 300 mm dla silnika czterosuwowego,
- 750 mm dla silnika dwusuwowego.

Na wyniki badania składu spalin i dokładność pomiarów ma wpływ szereg czynników, których
kontrola umożliwia prawidłowe wykonanie analizy spalin oraz bezbłędne wnioskowanie o stanie
technicznym układu zasilania. Należą do nich:
- cechy konstrukcyjne i charakterystyka pracy układu zasilania,
- właściwy luz zaworowy oraz kąt wyprzedzenia zapłonu,
- temperatura oleju silnikowego,
- szczelność układów dolotowego i wylotowego,
- prędkość obrotowa silnika.
Cechy konstrukcyjne i charakterystyka pracy układu zasilania zależą od jego rodzaju: gaźnikowy czy
wtryskowy, z katalizatorem czy bez katalizatora, z sondą lambda czy bez sondy, z sondą
podgrzewaną czy bez podgrzewania itp. Dodatkowo należy uwzględnić dotychczasowy czas pracy
tych urządzeń podczas eksploatacji samochodu. Katalizator i sonda lambda mogą skutecznie
pracować tylko w określonym zakresie temperatur. Nowy katalizator uzyskuje wymaganą
skuteczność pracy w temperaturze od 240oC do 270oC. Im większy przebieg ma samochód, tym
wyższej temperatury wymagają katalizator i sonda lambda. Przykładowo, po przebiegu około 80.000
km wymagana temperatura początku pracy katalizatora wynosi od 330oC do 380oC. Z tego powodu
dopuszczalne okresy prawidłowej pracy mierzone przebiegiem wynoszą dla:
- sondy lambda nieogrzewanej: 80.000 km,
- sondy lambda ogrzewanej: 160.000 km,
- katalizatora: 80.000 km.

Osiągnięcie przez silnik wymaganej dla przeprowadzenia kontroli składu spalin temperatury pracy
nie zawsze oznacza, że również katalizator uzyskał wymaganą temperaturę roboczą. W przypadku
niedogrzania katalizatora zaleca się przed wjazdem na stanowisko diagnostyczne i przystąpieniem
do wykonania analizy spalin przeprowadzić procedurę dogrzewania katalizatora, którą można
wykonać w niżej opisany sposób:
- utrzymać przez około 2 minuty prędkość obrotową silnika pomiędzy 2500 a 3000 obr./min.,
- zdecydowanie nacisnąć na pedał przyspieszenia i zwiększyć prędkość obrotową do około 4000
obr./min., po czym zwolnić nacisk na pedał gazu aż do uzyskania obrotów biegu jałowego, następnie
powrócić do utrzymania stałej prędkości obrotowej z zakresu 2500 do 3000 obr./min.,
- kilka razy powtórzyć wymienione wyżej czynności.

Nieprawidłowa wartość luzu zaworowego i kąta wyprzedzenia zapłonu zmienia warunki tworzenia
i spalania mieszanki, co wpływa na wyniki pomiarów analizy spalin, dlatego przed wykonaniem
pomiarów zaleca się sprawdzić i wyregulować luz zaworowy oraz kąt wyprzedzenia zapłonu.
Bardzo ważnym warunkiem wstępnym, którego należy przestrzegać podczas wykonywania analizy
spalin, jest temperatura silnika. Obowiązujące wymagania [2] określają, że silnik przygotowany do
wykonania analizy spalin powinien mieć temperaturę oleju wynoszącą min. 70oC i temperaturę płynu
chłodzącego silnik min. 80oC. Wymaganą minimalną temperaturę dla wykonania analizy spalin
określa także instrukcja danego pojazdu. Temperaturę oleju silnikowego mierzy się specjalną sondą
analizatora wkładaną do miski olejowej w miejsce wskaźnika poziomu oleju. Jeżeli wyposażenie
analizatora nie zawiera takiej sondy, to można zastępczo przyjąć, że temperatura płynu chłodzącego
silnik jest prawidłowa, gdy włączył się wentylator chłodnicy. Uzyskanie przez silnik wymaganej
temperatury pracy jest konieczne, aby proces spalania przebiegał prawidłowo. Wpływ temperatury
silnika na wyniki pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych jest różny i zależy od rodzaju układu
zasilania.
Warunkiem prawidłowego wykonania analizy spalin jest sprawdzenie kompletności i szczelności
układu dolotowego (wraz ze wszystkimi układami połączonymi z kolektorem dolotowym) oraz
wylotowego. Nieszczelność układu wylotowego w istotny sposób wpływa na skład spalin. Im bliżej
silnika występuje miejsce nieszczelności, tym jest większy jej wpływ na pracę silnika. Możliwe
miejsca występowania nieszczelności w układzie wylotowym silnika (z katalizatorem i sondą λ)
przedstawiono na rys. 2. Jeżeli nieszczelność występuje między silnikiem a sondą lambda (A), to
spaliny są rozrzedzone zasysanym powietrzem, co obniża sprawność katalizatora w zakresie
usuwania tlenków azotu NOx. Jednocześnie tlen znajdujący się w zassanym przez spaliny powietrzu
powoduje wzbogacenie mieszanki zasilającej silnik, ponieważ dla sterownika większa ilość tlenu
w spalinach oznacza spalanie mieszanki ubogiej oraz wynikającą stąd konieczność jej wzbogacenia.
Jeżeli nieszczelność znajduje się między sondą lambda a katalizatorem (B), to dodatkowe powietrze
spowoduje, że katalizator praktycznie przestanie usuwać tlenki azotu. Powietrze przedostające się
przez nieszczelność między katalizatorem a końcówką rury wydechowej (C) rozcieńcza spaliny, co
powoduje pozorne zmniejszenie zawartości składników toksycznych. Wzrost zawartości tlenu
w spalinach spowoduje również zwiększenie wartości współczynnika składu mieszanki.
Oprócz układu wylotowego szczelne i kompletne powinny być także inne układy silnika, które
wpływają na emisję zanieczyszczeń gazowych spalin. Poważnym źródłem emisji węglowodorów jest
układ przewietrzania skrzyni korbowej. W przypadku jego niezdatności tą drogą może przedostawać
się do atmosfery od 20% do 50% wszystkich węglowodorów emitowanych przez silnik. Szczelny
i kompletny układ przewietrzania skrzyni korbowej umożliwia dopalenie węglowodorów
przedostających się do skrzyni korbowej, które są bardzo toksyczne. Należy również sprawdzić, czy
szczelny i kompletny jest układ pochłaniania par paliwa ze zbiornika w pojazdach z silnikiem
o zapłonie iskrowym. Uniemożliwia to przenikanie par benzyny (węglowodorów) do otoczenia
i zapewnia warunki do prawidłowej pracy katalizatora spalin (brak zakłóceń w pracy układu regulacji
składu mieszanki).
Warunki techniczne analizy spalin dotyczą również prędkości obrotowych silnika wymaganych
podczas przeprowadzania pomiaru zawartości składników spalin. Prędkość obrotowa biegu jałowego
powinna być zgodna z zaleceniami producenta (dla współczesnych silników wynosi zwykle od 800 do
1000 obr./min.). W przypadku braku danych należy przyjmować najniższą prędkość obrotową
zapewniającą równomierną i stabilną pracę silnika. Za niska prędkość obrotowa biegu jałowego
pogarsza warunki, w jakich przebiega proces spalania i przyspiesza stygnięcie katalizatora.
Natomiast za wysoka prędkość obrotowa biegu jałowego silnika na ogół umożliwia obniżenie
zawartości składników toksycznych, ale powoduje wzrost zużycia paliwa.
Dlatego koniecznym wyposażeniem analizatora spalin jest miernik prędkości obrotowej silnika.
Większość analizatorów spalin ma możliwość pomiaru prędkości obrotowej silnika za pomocą sondy
indukcyjnej zakładanej na przewód wysokiego napięcia jednego z cylindrów. Sonda jest cewką
indukcyjną z uzwojeniem nawiniętym na rdzeniu ferrytowym. Rdzeń ten (często w kształcie litery U)
może być założony na przewód zapłonowy i po zamknięciu otwartego boku za pomocą ruchomego
elementu ferrytowego skupia pole magnetyczne w momencie przepływu prądu w układzie
zapłonowym. Powoduje to wytworzenie impulsu elektrycznego w obwodzie cewki. Sygnał ten może
być doprowadzony do odpowiedniego wejścia analizatora spalin.

W przypadku, gdy rozwiązanie konstrukcyjne pojazdu uniemożliwia wykonanie pomiaru w podany

sposób, należy stosować metody pomiarowe wykorzystujące:
- sygnały z sondy indukcyjnej zakładanej na przewód zasilający uzwojenie pierwotne cewki
zapłonowej lub przewód sterujący wtryskiwacza elektromagnetycznego (rys. 3),
- sygnały zakłócające emitowane przez pracujący układ zapłonowy (tzw. przystawki radiowe),
- częstotliwość tętnienia napięcia w instalacji elektrycznej pojazdu (rys. 4) z automatycznym
określeniem przełożenia między silnikiem a alternatorem,
- przebieg drgań bloku silnika,
- sygnały z refleksyjnego czujnika optycznego,
- sygnały z istniejących indukcyjnych czujników prędkości obrotowej silnika.

Jednym ze sposobów pomiaru prędkości obrotowej jest wykorzystanie przystawki radiowej.

Przystawka wyposażona jest w antenę odbierającą zakłócenia powstające w układzie zapłonowym
silnika. Ilość impulsów jest proporcjonalna do prędkości obrotowej i liczby cylindrów silnika. Sygnał
elektryczny po wzmocnieniu i przetworzeniu może być bezpośrednio wykorzystany do sterowania
wejściem obrotów analizatora spalin. Z reguły przystawki tego typu wyposażone są w przełącznik do
ustawiania liczby cylindrów.
Inną metodę pomiaru zastosowano w przystawce BDM 298 firmy Bosch, która umożliwia pomiar
prędkości obrotowej silnika na podstawie cyklicznych zmian napięcia (tzw. tętnienia) w instalacji
elektrycznej o amplitudzie od 10 do 30 mV. Ten rodzaj czujników wymaga kalibracji, która obecnie
jest wykonywana automatycznie. Polega ona na określeniu liczby tętnień napięcia w instalacji
elektrycznej przypadającej na dwa obroty wału korbowego. Po przyłączeniu do instalacji elektrycznej
samochodu można zmierzyć prędkość obrotową w zakresie od 600 do 6000 obr./min. Przystawkę
należy podłączyć do instalacji elektrycznej bezpośrednio do akumulatora lub do zacisku B
alternatora albo za pośrednictwem gniazda zapalniczki. W celu wzmocnienia tętnienia napięcia
należy włączyć odbiorniki energii elektrycznej w samochodzie. Gdy przystawka pomiarowa dla
silnika pracującego na biegu jałowym określi liczbę tętnień przypadającą na dwa obroty wału
korbowego oraz czas wykonania dwóch obrotów wału korbowego, to może zmierzyć każdą prędkość
obrotową silnika. Przystawka samoczynnie określa liczbę cylindrów silnika. Firma Bosch ocenia, że
tą metodą można zmierzyć prędkość obrotową silnika w około 80% użytkowanych pojazdów.
Przystawki wykorzystujące do pomiaru prędkości obrotowej silnika częstotliwość tętnienia napięcia
znajdują się także w ofercie innych producentów, na przykład RT 113 firmy Actia Atal (rys. 5), CAP
8500 firmy Capelec. Niektóre z nich przed rozpoczęciem pomiaru wymagają ustawienia liczby
cylindrów.
Na rys. 6 przedstawiono przystawkę DiSpeed 490 firmy AVL DiTest, która do pomiaru prędkości
obrotowej silnika wykorzystuje zjawisko cyklicznego powtarzania się przebiegu drgań bloku silnika.
Umożliwia to określenie czasu wykonania dwóch obrotów wału korbowego, a więc pomiar każdej
prędkości obrotowej silnika. Sonda pomiarowa, mocowana magnesem do kadłuba silnika, rejestruje
impulsy akustyczne towarzyszące pracy silnika, które są wykorzystywane do pomiaru prędkości
obrotowej silników o zapłonie iskrowym i samoczynnym (od 400 do 8000 obr./min.). Przystawka
samoczynnie identyfikuje liczbę cylindrów silnika i dostarcza do wykorzystania trzy rodzaje sygnałów
wyjściowych, zawierających informację o prędkości obrotowej: sygnał cyfrowy, sygnał symulujący
wyładowanie iskrowe (dla sondy indukcyjnej) i sygnał symulujący działanie czujnika
piezoelektrycznego (silniki ZS).
Z kolei firma Maha wytwarza przystawkę RPM VC2 (rys. 7), która pozwala mierzyć prędkość
obrotową dwoma sposobami, tj. wykorzystując tętnienie napięcia w instalacji elektrycznej lub
przebieg drgań silnika (za pomocą czujnika wibracyjnego). Tego typu mierniki prędkości obrotowej
mogą być stosowane zarówno w silnikach o zapłonie iskrowym, jak i samoczynnym.
Pomiar prędkości obrotowej silnika można również wykonać refleksyjnym czujnikiem optycznym. Na
dostępny, obracający się element silnika (koło pasowe wału korbowego, koło pasowe alternatora itp.)
należy nakleić pasek odblaskowy. Czujnik optyczny wysyła strumień świetlny, którego odbicia od
elementu odblaskowego są zliczane i na tej podstawie jest obliczana prędkość obrotowa. Ta metoda
pomiaru prędkości obrotowej jest uniwersalna i może być wykorzystana w różnych rodzajach
silników (ZI, ZS).
Na rys. 8 przedstawiono uniwersalne przystawki do pomiaru prędkości obrotowej i temperatury
silnika RC2 i RC3 firmy Texa. Czujniki prędkości obrotowej i temperatury silnika komunikują się
z jednostkami wizualizacyjnymi Texa oraz ze stacją Multipegaso w sposób bezprzewodowy
(technologia Bluetooth). Wersja RC2 może wykonać pomiary przy pomocy mikrofonu oraz tętnienia
napięcia w instalacji elektrycznej lub też poprzez sondę indukcyjną i czujnik piezoelektryczny.
Odmiana RC3 poza wymienionymi wcześniej sposobami może także odczytać dane bezpośrednio ze
złącza diagnostycznego OBD pojazdu.
Jeżeli nie ma innej możliwości, to kontrola prędkości obrotowej silnika może być wykonana za
pomocą obrotomierza montowanego w pojeździe.
Do pomiarów stężenia poszczególnych składników spalin wykorzystuje się analizatory spalin, których
budowa i zasada działania zależy od rodzaju mierzonego gazu i wymaganej przepisami ekologicznymi
dokładności pomiaru. Liczba, zakres i rodzaj mierzonych w analizie parametrów zależy od typu
zastosowanego analizatora, przy czym wszystkie mogą być w większym lub mniejszym zakresie
wykorzystane dla celów diagnostycznych. Do diagnozowania oraz regulacji wtryskowego układu
zasilania z katalizatorem, sterowanego sondą lambda powinno się wykorzystywać analizatory
czteroskładnikowe, które mierzą stężenie CO, CO2, CH i O2. Na podstawie zmierzonych wartości
stężeń w oparciu o obliczenia określają one również współczynniki λ i AFR.

dr inż. Kazimierz Sitek

Literatura:
1. Praca zbiorowa: Diagnostyka samochodów osobowych i ciężarowych. Dom Wydawniczy Bellona,
Warszawa 1999.
2. Rozporządzenie o zakresie i sposobie badań technicznych pojazdów (tekst jednolity Dz. U. z 2015
r., poz. 776).
3. Analiza spalin silników ZI. Pomiar zadymienia spalin silników ZS. Poradnik Serwisowy 3/2010.

Źródło: https://warsztat.pl/drukujpdf/artykul/55247