VẤN ĐỀ TẢI TRỌNG KHAI THÁC CẦU

VÀ VẬN TẢI NẶNG

Bùi xuân Trường
Nguyễn viết Trung

1. Thực trạng cầu ở Việt Nam

Cầu là một trong những công trình kết cấu hạ tầng kỹ thuật đường bộ quan
trọng, được xây dựng qua nhiều thời kỳ với nhiều tiêu chuẩn/quy trình thiết kế khác
nhau theo trình độ phát triển và công nghệ xây dựng ở mỗi thời kỳ. Ở Việt Nam, số
cầu đang khai thác hiện nay được xây dựng qua nhiều thời kỳ từ lúc thuộc Pháp, qua
chiến tranh giải phóng đến thời kỳ xây dựng XHCN ngày nay. Các tiêu chuẩn/quy
trình thiết kế được áp dụng cũng thay đổi theo từng giai đoạn cụ thể:
- Giai đoạn Pháp thuộc đến 1954: theo các tiêu chuẩn cũ của Pháp ở cả hai
miền;
- Giai đoạn 1954-1975 ở miền Bắc và các vùng giải phóng: theo Tiêu chuẩn
Pháp, Quy trình Trung Quốc 1959 và Liên Xô cũ (SNiP 200-62);
- Giai đoạn 1954-1975 ở miền Nam: theo Tiêu chuẩn Mỹ AASHO;
- Giai đoạn 1975-1979: dùng xen kẽ các tiêu chuẩn;
- Giai đoạn 1979-2001: theo Tiêu chuẩn ngành 22TCN 18-79;
- Giai đoạn 2001-2005: dùng xen kẽ hai tiêu chuẩn ngành 22TCN 18-79 và
22TCN 272-01;
- Từ 2005 đến nay: thống nhất dùng Tiêu chuẩn ngành 22TCN 272-05.

Những năm vừa qua, với nỗ lực cao của ngành giao thông vận tải và sự ủng hộ
của Chính phủ, các tuyến đường bộ đã và đang được nâng cấp, cải tạo và xây dựng lại
với mức độ nhanh chóng, góp phần tạo thuận lợi và an toàn cho người dân đi lại cũng
như phát triển vận tải, phục vụ nhu cầu tăng trưởng của nền kinh tế. Đi cùng với đó,
nhiều cầu cũ đã được khôi phục, nâng cấp; nhiều cầu mới đã được xây dựng, đáp ứng
nhu cầu giao thông vận tải đường bộ ngày một tăng cao.

Tuy nhiên do khả năng kinh tế của đất nước còn hạn chế nên đầu tư cho việc
xây dựng, khôi phục, sửa chữa, nâng cấp hệ thống cầu Việt Nam với tiêu chuẩn thiết
kế thấp và bị hư hại nhiều do chiến tranh thực tế chưa theo kịp yêu cầu của phương
tiện vận tải hiện nay. Theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam vẫn còn rất nhiều
cầu cũ tải trọng thấp được xây dựng từ thời Pháp nhất là các tuyến đường ở vùng sâu
vùng xa; vẫn còn rất nhiều cầu được xây dựng từ thời Mỹ mang trên mình nhiều hư
hỏng do bom đạn và đặc biệt trong số này có số lượng đáng kể cầu lớn trên các tuyến
quốc lộ huyết mạch.

Với nhịp độ phát triển khó kiểm soát của các phương tiện vận tải ngày nay
không những ở mức độ tăng trưởng lưu lượng xe nặng mà còn xuất hiện thêm nhiều
loại xe có cấu hình phức tạp, khác biệt hẳn so với các loại xe tải tính toán trong các

1
tiêu chuẩn thiết kế cầu đường khiến cho công tác quản lý khai thác cầu trở nên phức
tạp, rủi ro. Đây chính là mâu thuẫn phát sinh trong quá trình phát triển, giữa một bên là
hạ tầng kỹ thuật hạn chế với một bên là nhu cầu cao không ngừng về vận tải nặng mà
thực tế đang ngoài tầm kiểm soát. Dư luận, báo chí cũng đã nêu vấn đề này và đòi hỏi
sớm có quyết sách đúng đắn để giải quyết căn bản thực trạng này.

2. Quan điểm của quản lý và bảo trì

Cục Đường bộ Việt Nam và hầu hết các cơ quan quản lý và bảo trì đường bộ
các nước đều nhất quán quan điểm bằng mọi cách gìn giữ các công trình cầu lâu bền
trước các thách thức to lớn đến từ sự xuống cấp bởi điều kiện khai thác - bảo trì, thiên
tai, khủng bố và đặc biệt là từ xe tải nặng quá giới hạn thông thường. Một cây cầu làm
ra mất nhiều công sức và tiền bạc nhằm mục đích chính là phục vụ nhân dân đi lại và
vận chuyển hàng hóa, hành khách.

Mức độ tăng lưu lượng xe tải nặng vượt quá giới hạn thông thường trên các
tuyến đường công cộng sẽ làm tăng nguy cơ sập cầu gây mất phương tiện qua sông
cho nhân dân, ảnh hưởng đến đời sống, kinh tế xã hội cả vùng trong đó có cả các
doanh nghiệp vận tải. Việc hạn chế tải trọng xe qua cầu kết hợp với công cụ cưỡng chế
phù hợp là một phương pháp cần thiết để giảm nguy cơ sập cầu, giữ gìn lâu dài tuyến
đường qua sông cho nhân dân đi lại.

Để có thể đánh giá được năng lực chịu tải của cầu và cắm biển báo hạn chế tải
trọng, cơ quan quản lý cầu phải dựa trên hồ sơ thiết kế cầu, hồ sơ hoàn công xây dựng
hoặc sửa chữa, báo cáo kiểm tra hoặc kiểm định gần nhất. Biển báo tải trọng cho phép
qua cầu phải phản ánh tải trọng thông thường cho phép qua cầu mà không gây sập đổ
cầu trong thời gian lâu dài.

Trong trường hợp có yêu cầu xe nặng quá mức thông thường nêu trên đi qua, cơ
quan quản lý phải xem xét cụ thể từng trường hợp và nếu xe nặng đó không vượt quá
giới hạn tối đa cho phép qua cầu và đi qua với tần suất thấp thì có thể cấp phép lưu
hành đặc biệt. Trường hợp lạm dụng giấy phép khiến cho lưu lượng xe nặng quá mức
thông thường qua cầu với lưu lượng lớn và lặp lại nhiều có thể gây sập đổ cầu bất ngờ
do phá hoại mỏi và tích lũy ứng suất - biến dạng. Đã có nhiều bài học sập đổ cầu vì lý
do này và gần đây nhất là vụ sập cầu thảm khốc qua sông Mississippi tháng Tám 2007
trên đường Liên bang I-35 ở Minneapolis (Hoa Kỳ).

Trường hợp có nhu cầu rất lớn về lưu lượng xe nặng cần phải tính đến việc mở
ra một tuyến đường vận tải chuyên dụng theo Luật giao thông đường bộ chứ không
cho phép đi chung với các tuyến đường công cộng khác để tránh các sự cố xảy ra gây
ảnh hưởng đến đời sống và sinh hoạt của nhân dân. Tuyến đường này sẽ xây dựng các
cầu có cấp tải trọng đặc biệt cao nhằm đáp ứng các mã hàng chuyên chở đặc biệt và
các xe vận tải chuyên dụng siêu trường siêu trọng. Thực tế này đã có ở Việt Nam từ
lâu đối với các tuyến đường trong các công trường khai thác mỏ cũng như các công
trường xây dựng thủy điện hoặc khai thác lâm nghiệp.

3. Việc cắm biển báo hạn chế tải trọng

2
 Việc cắm biển báo hạn chế tải trọng cầu của Việt Nam hiện nay trên các tuyến
đường công cộng thực hiện theo Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 273-01 (trước đây
là Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 273-97) và kết luận về tải trọng khai thác cầu
của đơn vị quản lý cầu dựa trên hồ sơ thiết kế cầu, hồ sơ hoàn công hoặc báo cáo kết
quả kiểm định, đánh giá cầu. Điều lệ 22TCN 237-01 được phát triển từ Điều lệ cũ
22TCN 237-97 có tham khảo Điều lệ báo hiệu đường bộ của Trung Quốc và Công ước
Vienna 1968. Đến nay Việt Nam đã cam kết thực hiện báo hiệu đường bộ theo Công
ước Vienna 1968 trong khuôn khổ các hiệp định hợp tác giao thông đường bộ các
nước ASEAN, GMS và liên chính phủ Châu Á.

Biển báo hạn chế tải trọng xe [115] trong Điều lệ 22TCN 237-01 (cùng số hiệu
trong Điều lệ 22TCN 237-97) gần giống với biển báo [C, 7] của Công ước Vienna và
chỉ có điểm khác là biển [115] quy định trọng lượng tính bằng tấn còn biển [C, 7] quy
định khối lượng tính bằng tấn (Hình 1). Tương tự, biển báo hạn chế tải trọng trục [116]
của Điều lệ tương đương với biển báo [C, 8] của Công ước Vienna và cũng có điểm
khác về quy định trọng lượng và khối lượng (Hình 2).

5T 5T 10t
Biển [C, 7]
(Công ước Vienna 1968)
Biển [115]
(Điều lệ 22TCN 237-97)
t
Biển [115]
(Điều lệ 22TCN 237-01)

Hình 1. Biển báo hạn chế tải trọng xe

7t

Biển [C, 8] Biển [116] Biển [116]

(Công ước Vienna 1968) (Điều lệ 22TCN 237-97) (Điều lệ 22TCN 237-01)

Hình 2. Biển báo hạn chế tải trọng trục xe

Việc gọi đại lượng đo trong Điều lệ là trọng lượng tuy chưa chuẩn nhưng vẫn
hiểu được và không gây tranh cãi. Biển hạn chế tải trọng trục [116] cũng không gây

3
tranh cãi nhưng riêng biển hạn chế tải trọng xe [115] đã gây rất nhiều tranh cãi trong
thời gian qua nhất là về đối tượng áp dụng của nó là như thế nào. Biển [115] có đối
tượng áp dụng là “các loại xe (cơ giới và thô sơ) kể cả các xe được ưu tiên” tuy nhiên
thuật ngữ Xe cơ giới không có trong phần giải thích từ ngữ của Điều lệ 22TCN 237-01
mà chỉ có thuật ngữ Phương tiện cơ giới và đây chính là điểm gây ra tranh cãi.

Theo cách giải thích từ ngữ của Điều lệ tại Phụ lục 1 thì Phương tiện cơ giới sẽ
gồm các loại xe ôtô trong đó có không chỉ riêng xe ôtô đơn mà cả xe ôtô kéo sơmi-
rơmoóc và xe ôtô kéo rơmoóc (Hình 3). Vậy còn Xe cơ giới được hiểu như thế nào?
chỉ là xe ôtô đơn hay còn là xe kéo theo sơmi-rơmoóc hoặc rơmoóc? Việc cắm biển
hạn chế tải trọng [115] sẽ được hiểu như thế nào? Đây chính là điểm chưa chuẩn trong
Điều lệ 22TCN 237-01 khiến cho cơ quan quản lý đường lúng túng trong việc cắm
biển báo hạn chế tải trọng xe qua cầu thời gian vừa qua đồng thời cũng tạo ra sự khác
biệt về nhận thức giữa lái xe và cảnh sát giao thông về biển báo này.

Xem lại Điều lệ cũ 22TCN 237-97 thấy rằng đã có định nghĩa về Xe cơ giới và
cụm từ này chỉ các xe ôtô hoặc xe có động cơ tự hành (Hình 3). Như vậy, từ nhiều
năm về trước tới nay, người quản lý cắm biển [115] là áp dụng đối với xe ôtô hoặc xe
có động cơ tự hành và điều này cũng được các chuyên gia kiểm định cầu công nhận,
tuân theo khi cung cấp các kiến nghị về cắm biển báo.

GIẢI THÍCH TỪ NGỮ CỦA ĐIỀU LỆ 22TCN 237-01

19. “Phương tiện cơ giới” là để chỉ chung xe ôtô, máy kéo, xe môtô hai bánh, xe
môtô ba bánh, xe gắn máy và các loại xe tương tự, kể cả xe cơ giới dùng cho người tàn tật;
22. “Ôtô sơ-mi rơ-moóc” là chỉ những loại xe cơ giới chuyên chở hàng hóa hoặc
chở người mà thùng xe là sơ mi rơ moóc được thiết kế nối với ôtô đầu kéo và truyền một phần
trọng lượng đáng kể lên ôtô đầu kéo và đầu kéo không có bộ phận chở hàng hóa hoặc chở
người (đầu kéo là ôtô có cấu tạo giá đỡ để móc với sơ-mi rơ-moóc thành ôtô sơ-mi rơ-moóc);
24. “Moóc” là chỉ phương tiện vận tải không tự di chuyển được.
25. “Ôtô kéo moóc” là ôtô đầu kéo hoặc ôtô sơ-mi rơ-moóc được móc nối với một
hoặc trên một moóc;
26. “Ôtô con” là ôtô chở người không quá 9 chỗ ngồi kể cả lái xe, và ôtô chở hàng
với trọng tải không quá 1,5tấn. Ôtô con bao gồm cả các loại có kết cấu như môtô nhưng khối
lượng bản thân từ 450kg trở lên và trọng tải không quá 1,5tấn;
27. “Ôtô khách” là ôtô chở người với số chỗ ngồi lớn hơn 9, ôtô khách bao gồm cả
xe buýt. Xe buýt là ôtô khách có số chỗ ngồi ít hơn số chỗ đứng;
28. “Ôtô tải” là ôtô chở hàng hoặc thiết bị chuyên dùng có trọng tải từ 1,5tấn trở lên;

GIẢI THÍCH TỪ NGỮ CỦA ĐIỀU LỆ 22TCN 237-97

19. Danh từ “Xe cơ giới” là để chỉ chung các loại phương tiện vận tải tự hành,
chuyển động bằng động cơ.

Hình 3. Giải thích từ ngữ của 22TCN 237-01

Để chắc chắn hơn, xem lại quy định của Công ước Vienna về Biển báo và Tín
hiệu đường bộ thấy rằng biển [C, 7] “Cấm đi vào đối các xe có khối lượng đầy tải
vượt quá ... tấn” (C, 7 "NO ENTRY FOR VEHICLES EXCEEDING ... TONNES LADEN
MASS"). Công ước này không định nghĩa riêng từ xe (vehicle) vì từ này có nghĩa chung
nhưng định nghĩa các loại xe bao gồm “Xe tự hành”, “Xe ôtô”, “Rơmoóc”, “Sơmi-
rơmoóc”. Ngoài ra, một Công ước Vienna 1968 khác về Giao thông Đường bộ lại bổ
sung thêm các định nghĩa về “Rơmoóc nhẹ”, “Tổ hợp xe” và “Xe moóc tỳ” (Hình 4).
4
 Qua cách định nghĩa của Công ước Vienna thấy rằng xe (vehicle) bao gồm xe
tự hành, ôtô, rơmoóc, sơmi-rơmoóc, rơmoóc nhẹ và được hiểu chung là một “xe đơn”.
Nếu kéo thêm một xe đơn nữa sẽ được gọi là tổ hợp xe. Xe kéo sơmi-rơmoóc cũng
được định nghĩa là một tổ hợp xe. Như vậy biển báo [C, 7] được hiểu là biển cấm vượt
quá tải trọng đối với “xe đơn” và không áp dụng đối với xe kéo rơmoóc hoặc sơmi-
rơmoóc. Cách hiểu như vậy là tương đồng với Điều lệ cũ 22TCN 237-97. Điều này
chứng tỏ sự thiếu chính xác của Điều lệ 22TCN 237-01 và cần sớm được điều chỉnh.

Thuật ngữ trong “CONVENTION ON ROAD SIGNS AND SIGNALS 1968”

(m) "Power-driven vehicle" means any self-propelled road vehicle, other than a moped in the
territories of Contracting Parties which do not treat mopeds as motor cycles, and other than a
rail-borne vehicle;
(n) "Motor vehicle" means any power-driven vehicle which is normally used for carrying
persons or goods by road or for drawing on the road, vehicles used for the carriage of persons
or goods. This term embraces trolley-buses, that is to say, vehicles connected to an electric
conductor and not rail-borne. It does not cover vehicles, such as agricultural tractors, which are
only incidentally used for carrying persons or goods by road or for drawing, on the road,
vehicles used for the carriage of persons or goods;
(o) "Trailer" means any vehicle designed to be drawn by a power-driven vehicle and includes
semi-trailers;
(p) "Semi-trailer" means any trailer designed to be coupled to a motor vehicle in such a way
that part of it rests on the motor vehicle and that a substantial part of its mass and of the mass
of its load is borne by the motor vehicle;

Thuật ngữ bổ sung thêm trong “CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 1968”

(s) "Light trailer" means any trailer of a permissible maximum mass not exceeding 750 kg;
(t) "Combination of vehicles" means coupled vehicles which travel on the road as a unit;
(u) "Articulated vehicle" means a combination of vehicles comprising a motor vehicle and
semi-trailer coupled to the motor vehicle;

Hình 4. Các định nghĩa xe trong Công ước Vienna 1968

Tuy nhiên, việc không có biển báo quy định hạn chế tải trọng cho các loại xe
kéo theo sơmi-rơmoóc và rơmoóc sẽ dẫn đến nguy hại cho cầu khi các xe này qua cầu.
Tính toán khảo sát theo quy định tại Quyết định số 60/2007/QĐ-BGTVT thì xe ôtô
kéo sơmi-rơmoóc có thể nặng tới 48 tấn và xe ôtô kéo theo một rơmoóc có thể nặng
tới 78 tấn (Phụ lục 1). Nếu không có biện pháp hạn chế và quản lý hiệu quả các loại xe
này sẽ có thể dẫn đến một hiểm họa khôn lường.

Ở Hoa Kỳ, các cầu yếu không đáp ứng được tải trọng quy định đối với xe
thương mại (CMV) được tính toán theo Công thức tải trọng qua cầu Liên bang (Phụ
lục 2) thì phải đặt biển báo hạn chế tải trọng đối với ba loại xe tiêu chuẩn như sau:
- Xe tải đơn;
- Xe tải kéo theo sơmi-rơmoóc;
- Xe tải kéo theo rơmoóc.

Giá trị hạn chế tải trọng đối với từng loại xe được quyết định trên cơ sở kết quả
kiểm tra, đánh giá (kiểm định) từng cầu. Biển báo sẽ được lắp đặt trước cầu ở cả hai
phía và cũng được cảnh báo ở các điểm đầu tuyến. Một số ví dụ như trong Hình 4.

5
 Việc nghiên cứu bổ sung biển báo cho phù hợp, vừa bảo vệ cầu và tránh hiểu
lầm dẫn đến tranh cãi pháp lý trong việc xử phạt là một yêu cầu cấp bách. Sắp tới khi
Bộ GTVT ban hành Quy chuẩn Việt Nam về Điều lệ báo hiệu đường bộ thay thế
22TCN 237-01 cần phải sửa chữa các điểm bất hợp lý nêu ở trên và bổ sung thêm nội
dung này. Có thể nghiên cứu lắp biển báo hạn chế tải trọng qua cầu đối với ba loại xe
ôtô đơn, ôtô kéo sơmi-rơmoóc và ôtô kéo rơmoóc như mẫu đề xuất tại Hình 5.

Hình 4. Ví dụ biển báo hạn chế tải trọng cầu theo loại xe ở Hoa Kỳ

4. Kiểm định cầu

Công tác kiểm định cầu là công tác quan trọng nhằm định kỳ kiểm tra khả năng
chịu tải của cầu nhất là các cầu thất lạc hồ sơ thiết kế và hồ sơ hoàn công cũng như
những cầu cũ yếu khác, đặc biệt là các cầu từng chịu các vết thương do chiến tranh
hoặc thiên tai. Từ đó có căn cứ khoa học để lựa chọn chế độ khai thác cầu phù hợp,
đảm bảo tuổi thọ và an toàn khai thác cũng như có kế hoạch sửa chữa, nâng cấp hiệu
quả.

Theo Tiêu chuẩn ngành 22TCN 306-2003 (Tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng
thường xuyên đường bộ) thì chu kỳ kiểm định cầu được xác định là 10 năm sau khi
xây dựng và 5 năm sau lần kiểm định đầu tiên trừ các cầu có quy định riêng hoặc các
trường hợp có yêu cầu đặc biệt. Nội dung kiểm định cầu được thực hiện theo Tiêu
chuẩn ngành 22TCN 243-1998 (Quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô). Một số nội
dung liên quan đến công tác thử tải cầu áp dụng theo Tiêu chuẩn ngành 22TCN 170-
1987 (Quy trình thử nghiệm cầu).

Kết quả kiểm định cầu được tóm tắt theo mẫu “Phiếu tóm tắt kết quả kiểm định
cầu” ban hành kèm theo văn bản số 873/CV-CĐBVN ngày 20/4/2004 của Cục Đường
bộ Việt Nam. Sau đó kết quả kiểm định cầu được báo cáo và thông qua Hội đồng
nghiệm thu kết quả kiểm định cầu cấp Khu/Sở và tổng hợp báo cáo Cục theo mẫu
“Báo cáo tổng hợp về kết quả kiểm định, đánh giá cầu” cũng được ban hành kèm theo
văn bản 873/CV-CĐBVN nêu trên.

6
 Triết lý kiểm định, đánh giá cầu:

Việc kiểm định cầu nhằm xác định

lại tình trạng vật liệu, kết cấu, hư hỏng,
xuống cấp của cầu thông qua việc kiểm
tra, đo đạc, thí nghiệm hiện trường và thử
nghiệm phản ứng tải để từ đó đánh giá
khả năng chịu lực và tuổi thọ còn lại của
cầu. Có thể có nhiều mức đánh giá tùy
theo phương pháp và đối tượng kết cấu.

Theo phương pháp của các nước

XHCN thực hiện thì cầu sẽ được đánh giá
theo 3 trạng thái giới hạn: cường độ,
chuyển vị và nứt. Từ đó cầu sẽ được đánh
giá theo các đoàn xe tiêu chuẩn và đoàn
xe nào trong các đoàn xe tiêu chuẩn H8,
H10, H13, H18 hay H30 ngay sát phía
dưới khả năng chịu lực tính toán sẽ được
chọn làm đoàn xe đánh giá. Tiếp đó tư
vấn kiểm định sẽ kiến nghị tải trọng ghi
trên biển báo theo tải trọng xe nặng nhất
trong đoàn xe. Ngoài ra, cầu cũng được
kiểm toán với các tải trọng nặng tiêu
chuẩn bao gồm các xe X60 và XB80
(hoặc HK80). Giá trị đánh giá cụ thể có
thể thấp hơn hoặc cao hơn các xe nặng
tiêu chuẩn trên nhưng sẽ là cơ sở để các
đơn vị quản lý cấp giấy phép lưu hành đặc
biệt đối với các xe quá tải trọng thông
thường.

Theo phương pháp của AASHTO

thì cầu sẽ được đánh giá với hai mức khai
thác là Thấp (Inventory Rating Level) và
Cao (Operating Rating Level). Mức Cao
là mức đưa ra tải trọng cho phép tối đa
tuyệt đối qua cầu theo hình dạng xe thiết
kế. Nếu cho cho phép xe khai thác không Hình 5.
hạn chế ở mức này có thể rút ngắn tuổi Mẫu biển hạn chế tải trọng
thọ của cầu hoặc sập cầu đột ngột do phá xe qua cầu
hoại mỏi. Mức Thấp là mức đưa ra tải
trọng xe cho phép qua cầu đảm bảo an toàn trong thời gian không hạn định. Việc cắm
biển báo sẽ dựa trên nguyên tắc cắm an toàn với mức Thấp và cấp phép lưu hành đặc
biệt với mức Cao. Một số Bang của Mỹ còn đưa ra mức đánh giá cắm biển tải trọng
cầu (Posting Rating Level) và mức này được lấy giữa khoảng Thấp và Cao hoặc là lấy
triết giảm từ mức Cao. Ví dụ, Bang Missori lấy mức đánh giá cắm biển báo bằng 68%

7
mức Cao nếu cầu được thiết kế theo ứng suất cho phép và bằng 86% mức Cao nếu cầu
được thiết kế theo hệ số tải trọng.

Các vấn đề còn tồn tại:

(a) Trong Quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô 22TCN 243-1998 cũng như
Quy trình thử nghiệm cầu 22TCN 170-1987 đều không có điều nào hướng dẫn cách
đánh giá tải trọng để ghi lên biển báo tải trọng [115]. Điều này khiến cho việc đưa ra
kết quả đánh giá biển báo tải trọng cầu hoàn toàn phụ thuộc vào kiến thức, kinh
nghiệm, ý kiến chủ quan của chuyên gia kiểm định cũng như của Hội đồng nghiệm thu
kết quả kiểm định cầu cấp Khu/Sở. Trên thực tế đã từng có một dự thảo tiêu chuẩn đề
cập tới quy định này. Đó là Dự thảo Tiêu chuẩn kỹ thuật khai thác đường ô tô – phần
Quốc lộ, tháng 6/2000 và đã được hội thảo tiếp thu ý kiến rất nhiều lần ở cấp Bộ. Tuy
nhiên đến nay dự thảo tiêu chuẩn này vẫn chưa được thông qua ban hành. Trong dự
thảo tiêu chuẩn này, ứng với mỗi cấp tải trọng thiết kế theo tiêu chuẩn 22TCN 18-1979
sẽ có một biển báo tải trọng [115] có giá trị thường bằng giá trị tải trọng của xe nặng
trong đoàn. Riêng đối với tải trọng H30 hoặc H18 có chiều dài kết cấu nhịp dưới 45 m
thì không phải đặt biển hạn chế tải trọng xe [115] (Phụ lục 3). Tuy nhiên trong Dự
thảo tiêu chuẩn này cũng không có quy định đối với việc cắm biển tải trọng đối với các
cầu thiết kế theo Tiêu chuẩn AASHO hay AASHTO.

(b) Trong Quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô 22TCN 243-1998 cũng chưa
đề cập đến phương pháp kiểm toán các cầu được thiết kế, xây dựng theo Tiêu chuẩn
AASHTO với các đoàn xe H15-44, H20-44 và HS20-44. Điều này gây khó khăn cho
công tác thử nghiệm và kiểm toán các cầu này khi tiến hành kiểm định và các tư vấn
kiểm định buộc phải tham khảo tiêu chuẩn của AASHTO một cách không chính thức.
Tuy nhiên gần đây Bộ GTVT đã kịp thời giao cho Viện KHCN GTVT chủ trì rà soát,
bổ sung tiêu chuẩn 22TCN 243-1998 cho đầy đủ. Bản sửa đổi bổ sung của Tiêu chuẩn
này đến nay đã được lấy ý kiến chuyên gia và cũng đã qua nhiều hội thảo chuyên đề
các cấp. Vì vậy cần phải sớm xem xét ban hành chính thức bản sử đổi bổ sung này.

5. Một số kiến nghị

Đề nghị Bộ GTVT xem xét quyết định một số việc sau:

(a) Cho phép tiếp tục cập nhật Dự thảo để ban hành “Tiêu chuẩn kỹ thuật khai
thác đường ô tô – Phần Quốc lộ” trong đó hướng dẫn việc cắm biển báo hạn chế tải
trọng cầu phù hợp với các cấp tải trọng thiết kế của cầu theo các tiêu chuẩn thiết kế
cầu đã có từ trước tới nay ở Việt Nam;
(b) Tiếp tục cập nhật, sửa đổi, bổ sung Quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô,
trong đó bổ sung thêm quy định về việc đánh giá tải trọng khai thác cầu đối với 3 loại
xe tiêu biểu là xe đơn, xe kéo sơmi-rơmoóc và xe kéo rơmoóc đồng thời hướng dẫn
cách đánh giá tải trọng để cắm biển hạn chế tải trọng;
(c) Bổ sung hướng dẫn vào Điều lệ báo hiệu đường bộ về biển báo hạn chế tải
trọng xe qua cầu với 3 loại xe tiêu biểu: xe đơn, xe kéo sơmi-rơmoóc và xe kéo
rơmoóc như mẫu tại Hình 5;
(d) Cho phép tiến hành nghiên cứu ảnh hưởng của phương tiện vận tải nặng đến
khả năng chịu lực (chú trọng độ bền mỏi) và tuổi thọ cầu ở những nơi có lưu lượng
vận tải nặng cao, làm cơ sở hoạch định chính sách vận tải nặng phù hợp.
8
 6. Kinh nghiệm ở Hoa Kỳ

Ở Hoa Kỳ, giới hạn trọng lượng xe tải lần đầu tiên được bốn Bang ban hành
năm 1914, kéo phạm vi từ mức thấp với 18,000 pounds (8,200 kg) ở Maine đến mức
cao với 28,000 pounds (13,000 kg) ở Massachusetts. Các luật này được ban hành để
bảo vệ các đường đất và đường rải mặt cấp phối khỏi các hư hại do bánh sắt và bánh
cao su đặc của các xe tải nặng thời kỳ đầu. Đến 1933, tất cả các Bang đã có một số
hình thức quy định khác nhau về trọng lượng xe tải. Luật đường bộ thuộc nguồn vốn
Liên bang năm 1956 lần đầu tiên đặt ra quy định trọng lượng xe tải Liên bang (vào cỡ
73,280 pounds/33,240 kilograms) và cho phép xây dựng Hệ thống Đường bộ Liên
bang.

Trong những năm cuối thập kỷ 1950, Hiệp hội các Quan chức Đường bộ và
Vận tải Nhà nước Mỹ (AASHTO) đã chỉ đạo một loạt các thí nghiệm hiện trường quy
mô rộng về cầu và đường nhằm xác định xem giao thông đóng góp như thế nào cho sự
xuống cấp của vật liệu mặt đường. Trong năm 1964, AASHTO đã kiến nghị Thượng
viện Hoa Kỳ rằng Bảng công thức cầu nên được sử dụng thay cho việc hạn chế tổng
trọng lượng xe tải đơn. Luật Đường bộ sử dụng ngân sách Liên bang sửa đổi năm 1974
đã thiết lập Công thức cầu thành điều luật cùng với việc giới hạn tổng trọng lượng
được sử dụng đến ngày nay.

Vụ sập cầu thê thảm qua sông Mississippi tháng Tám 2007 trên đường Liên
bang số 35 (I-35) ở Minneapolis đã khiến nối lại sự quan tâm tới vấn đề trọng lượng xe
tải và các liên đới của chúng tới ứng suất cầu. Tháng Giêng 2008, Ủy ban An toàn
Vận tải Quốc gia vẫn chưa xác định được nguyên nhân chính thức của vụ sập cầu, cho
dù đã đổ cho lỗi thiết kế trong các đánh giá ban đầu. Báo cáo cho rằng từ rất sớm, năm
1998, Cục Đường bộ Liên bang (FHWA) đã phát biểu sự lo lắng cho khắp các cầu trên
hành lang I-35 do sự tăng trưởng lưu lượng xe tải quốc tế từ Canada và Mexico.

Các ước tính của Liên bang cho rằng lưu lượng xe tải đã tăng trên 200% từ
1970, thời gian rất ngắn trước khi giới hạn Liên bang đối với tổng trọng lượng xe tải
được tăng lên 30,000 pounds (14,000 kg). Đây cũng là thời kỳ có nhiều cầu hiện đại
trên đường Liên bang được xây dựng. Nghiên cứu cho thấy rõ ràng rằng lưu lượng xe
tải tăng lên (và vì vậy tăng ứng suất) làm rút ngắn tuổi thọ cầu. Các tính toán chỉ ra
rằng một xe tải đơn chiếc 80,000-pound (36,000 kg) gây hại cho đường nhiều như 750
xe ô tô nặng 3,800-pound (1,700 kg).

Một số cầu nhỏ hơn có giới hạn trọng lượng (hoặc được đánh giá tổng tải trọng
chịu được) thường được hiển thị bằng một biển báo đặt ở phía trước cầu và có thể thấy
cho bất cứ ai lái xe qua cầu. Điều này là cần thiết khi giới hạn trọng lượng của cầu là
thấp hơn giới hạn tổng trọng lượng xe tải Bang hoặc Liên bang. Lái một xe tải qua cầu
yếu thường không gây ra sập đổ cầu tức thì. Cầu có thể phát triển nứt, theo thời gian
chúng làm giảm yếu cầu và dẫn đến sập đổ. Hầu hết các vết nứt này được phát hiện
trong thời gian kiểm tra cầu. Phần lớn cầu sập đổ xảy ra ở các khu vực nông thôn, gây
ra một ít thương vong và nhận được sự chú ý tương đối nhỏ của truyền thông. Mức độ
150 cầu sập đổ mỗi năm là nhiều và hầu hết số đó là kết quả của xói lở xung quanh kết
cấu dưới của cầu.

9
 Trong các trường hợp đặc biệt, bao gồm các xe tải quá trọng lượng không
thường xuyên (mà yêu cầu giấy phép đặc biệt), không quan sát giới hạn trọng lượng
cầu có thể dẫn đến hậu quả thảm khốc. Chỉ mười lăm ngày sau khi sập cầu
Minneapolis, một xe nặng đè sập một cầu nhỏ ở Oakville, Washington. Nó được xác
định rằng xe tải nặng 145,000 pounds (66,000 kg) vượt quá giới hạn trọng lượng cầu.
Tuy nhiên, đã không có chỉ báo rằng xe tải đó vi phạm luật công thức cầu.

Tài liệu tham khảo

[1] Bộ GTVT, Nhà xuất bản GTVT, Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-97.
[2] Bộ GTVT, Nhà xuất bản GTVT, Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01.
[3] United Nation, Economic Commission for Europe, Convention on Road Signs and Signals,
Vienna 1968.
[4] United Nation, Economic Commission for Europe, Convention on Road Traffic, Vienna 1968.
[5] American Association of State Highway and Transportation Officials. AASHTO LRFD Bridge
Design Specifications. 3rd Ed. Washington, DC: AASHTO, 2004.
[6] American Association of State Highway and Transportation Officials. Guide Specifications for
Strength Evaluation of Existing Steel and Concrete Bridges. Washington, DC: AASHTO, 1989.
[7] American Association of State Highway and Transportation Officials. Manual for Condition
Evaluation of Bridges. 2nd Ed. Washington, DC: AASHTO, 2000.
[8] American Association of State Highway and Transportation Officials. Guide Manual for
Condition Evaluation and Load and Resistance Factor Rating (LRFR) of Highway Bridges.
Washington, DC: AASHTO, 2003.
[9] NCHRP Report 575, Legal Truck Loads and AASHTO Legal Loads for Posting, 2007.
[10] NCHRP Report 359, Bridge Rating Practices and Policies for Overweight Vehicles, 2006
[11] NCHRP Report 454, Calibration of Load Factors for LRFR Bridge Evaluation, 2001.

10