Tema 4. Gobierno del buque: evolucion y parada. 4.1 Descripcién de la curva evolutiva del buque. Es el nombre de la trayectoria descrita por el c. de g. G del buque al meter el timon a la banda; trayectoria que es consecuencia de otros dos movimientos: uno lineal con velocidad V sobre la tangente a la curva en dicho punto G, y otro de giro del diametral alrededor de G con velocidad angular © Si O es el centro instantaneo de rotacion, el movimiento de G alrededor de dicho punto, es precisamente la llamada “curva de evolucién”. Que participa de otros dos movimientos: a) Un movimiento de traslacion de G sobre el plano diametral con velocidad lineal V-cos 6 . b) Un movimiento de rotacién de G alrededor del punto Oy, punto resultante de proyectar el O sobre diametral del buque. Como consecuencia de estos dos movimientos de G, aparece una fuerza resistente Ry sobre el plano diametral, en sentido contrario a la traslacion de G y otra fuerza resistente perpendicular al plano diametral, debido al movimiento de rotacién de G alrededor de O;, Ri: esta resistencia aumenta en los puntos mas alejados de G por tanto, su punto de aplicacion estara a popa de él Componiendo Rz y Ri, obtenemos la llamada resistencia oblicua opuesta por el medio a la evolucién del plano de deriva del buque, Re.c plano normal v} plano tangencial Fig. 4.1 ~ Curva de evolucién Fuerzas que actian en el buque durante la evolucién.5 plano tangente plano normal Fig. 4.2 .- Fuerzas que actuan en la curva de evolucién. Pn = Presién normal en la pala (Pn, - Pn) = Fuerzas que constituyen el par de evolucion Ro = Resistencia oblicua del medio. (Ro, - Ro) = Fuerzas que constituyen el par resistente que se opone al giro y a la traslacion del plano de deriva. Pp = Fuerza propulsora. Fuerzas originadas por la propulsién, resistencia del medio y la presién normal en la pala, sobre el plano normal al movimiento, en un instante: Pon, Ron y Pnn. Fuerzas originadas por la propulsién, resistencia del medio y la presién normal en ia pala, sobre el plano tangencial al movimiento, en un instante: Ppt, Rot y Pnt. Ecuaci6n del movimiento giratorio. 1— Y= Mto.— Mto, (1).|= Mito. de Inercia del buque respecto al eje de giro que pasa por el centro de gravedad del buque. Y= we | aceleracién angular del movimiento giratorio. Mto, = Momento de evolucién. ‘Mto,= Momento resistente del medio al giro del plano de deriva. Ecuaciones del movimiento lineal de «G». Fuerza tangencial = F; = Ppt- Rot - Pnt=M-a=M # (2) Fuerza centrifuga = F. = Pon + Ron - Pnn = "(3 r Analicemos desde el principio la curva de evolucién con la ayuda de la figura Posicién 1.- Antes de meter el timén actuan tan solo la Py la Ry Posicién 2.- Ecuacion (2). Al comenzar a meter timén aparece la Pn y, consecuentemente la =Pn, por lo que la ecuacién (3) queda reducida __ a (-Pnnn), y hay una traslacién transversal (abatimiento) del buque, a la banda contraria adonde se metié la pala. Aunque posteriormente aparezcan las componentes transversales de Pp y Ro, predomina inicialmente la de Pn, 0 sea, que Ppn + Ron < -Pnn. Posicién 3.- Seguimos metiendo cafia. La velocidad de giro del plano diametral alrededor del centro de gravedad del buque, sigue aumentando y, por tanto, la aceleracién angular <> se sigue incrementando; aumenta, por tanto, el angulo de deriva «é», y, como consecuencia, las componentes sobre el plano normal de Pp y Ro (Ppn y Ron); hasta que se igualan con la componente normal de Pn (Pn), Mv? Ppn + Ron = Pnn; F, = ©, punto de inflexién de la curva. r El momento de evolucién predomina sobre el momento resistente, y la velocidad angular sigue aumentando, igualmente el Angulo «5», y, como consecuencia, las proyecciones sobre el plano tangente y normal al movimiento de la Pp, Ro y Pn; variando como consecuencia la velocidad lineal «V» y la fuerza centrifuga M - vé r= Ron+Ppn-Pan aplicada en Rj Fig. 4.3 .- Posicién en la curva evolucién. Posicién 4.- En este momento tenemos toda la cafia metida, pero el momento evolutivo va por delante del resistente, y como consecuencia todo contintia incrementandose. Posicién §.- En este momento se igualan los momentos evolutivo y resistente. Ecuacién (7); I - Y = Mto,—Mto, Como, I distinto de 0; ¥ =0= # ; la derivada de una constante es cero, por tanto, la velocidad angular « @» queda constante, Ala vista del anterior andlisis observamos tres fases 0 periodos:a) Fase de maniobra. Fase que dura desde la posicién (1) hasta la (4), 0 sea, desde que se empieza a meter cafia hasta que se llega al angulo deseado. b) Fase variable. Fase que dura desde la posicién (4) hasta la (5). Durante esta fase permanece constante el Angulo de catia, pero todavia no se ha establecido el equilibrio dindmico entre las fuerzas que intervienen en la evolucién del buque. ¢) Fase uniforme. A partir de la posicién (5): Empieza esta fase cuando al establecerse el equlibrio dinamico entre las fuerzas que intervienen en la evolucién del buque, el movimiento del buque se convierte en circular y uniforme y su velocidad se ha reducido a un 60% de la que tenia al iniciar la evolucion. Con angulo de deriva que varia entre 6° y 10°, y después de haber girado el buque 180° con respecto al rumbo primitivo. El angulo de metida a, ya no sera el que forma la pala con el diametral puesto que durante la evolucién los filetes liquidos incidiran en la pala bajo el angulo @’ menor que a; por otro lado la velocidad V’ serd que V, razones por las cuales Joessel experimentalmente determiné que durante el periodo uniforme, el momento evolutivo permanece constante. Las earacteristicas de la curva de evoluci6n son las siguientes: a) Avance. Es la distancia GB medida sobre el rumbo que lleva el buque al iniciar la evolucién, hasta que forma 90° su rumbo actual con el primitivo. También se puede decir que es la distancia comprendida sobre el rumbo primitivo, entre el origen de la evolucién y la proyeccién del centro de gravedad del buque en la posicién (11), sobre la recta del rumbo primitivo. Es el espacio que se necesita para librar un obstaculo por la proa; su valor oscila segiin las ciases de buques entre 4 y 8 esloras. El avance es uno de los datos de las tablas de evolucién del buque para distintas velocidades y angulos de timén. b) es la distancia MN comprendida entre la recta del rumbo primitivo y la que forma 180° con ella. Es el espacio que se necesita para cambiar 180° sobre el rumbo primitivo; su valor oscila, segun las clases de buques, entre 6 y 10 esloras ¢) Traslado lateral de una posicién cualquiera del centro de gravedad del buque en la curva de evolucién, es la distancia comprendida entre «G» y la recta del rumbo primitivo, GB| de6.210 esbras ___traslado_lateral_a 180° traslado lateral 2 90° < Ptr rumbo_ primitive + 90° de 4 a & eslor tumbe primitivo “180° rumbo_primitivo Fig. 4.4 ~ Caracteristicas curva evolucién. En las tablas de evolucién para distintas velocidades y angulos de timén, se consideran dos traslados laterales: El GB, correspondiente a la posicién del buque (II), cuando forma 90° con el rumbo primitivo. EI MN, correspondiente a la posicién del buque (III), cuando forma 180° con el rumbo primitivo, definido anteriormente como didmetro tactico. Reciente investigaciones en lo que respecta a las caracteristicas de la curva de evolucién, de sesenta buques de distintos tipos, han dado un valor promedio, en el siguiente parametro: 100-8, , -S# =0,25a 035 EEC, E.75.a 0,80 D= metro tactico. E = Eslora entre perpendiculares. Sp = Superficie de la pala del timon. Cm = Calado medio. Sp = Coeficiente bloque. Cpp - Cpr= Asiento. Los valores obtenidos con este parémetro han sido un poco dispersos, y seguin se cree parece ser debido: a) Variacién del tiempo necesario para mover la pala del timén «todo a la banda», en los, distintos buques. b) Influencia de las pequefias diferencias, en el angulo maximo que se puede meter el timén a la banda, en los distintos buques. ) Influencia de la poca profundidad del agua. Finalmente diremos que, en funcién del anterior parémetro, llegamos a la conclusién que en los actuales tipos de buques mercantes de gran coeficiente bloque, un valor del «Diametro tacticoy de 4 a 5 veces la Eslora entre perpendiculares, es bastante aproximado Para terminar, podemos afiadir las caracteristicas mas importantes a este respecto, de los modernisimos buques-tanque de 500.000 toneladas métricas de desplazamiento en maxima carga, deducidas practicamente de sus «Pruebas de mar». a) El «Avance» de la Curva es de 3,10 veces su Eslora entre Perpendiculares. b) El «Didmetro tactico» es de 3,30 veces su Eslora entre Perpendiculares. ©) El Giro completo de la Curva en maxima carga y maxima potencia (40.000 SHP), lo hace en catorce minutos diez segundos. d) Sinavegando «Toda Avante» el buque, se ordena «Toda Atrés», éste avanza 5.290 metros en un tiempo de veintidés minutos cuarenta segundos. 4.2 Distancia de parada. Annadie se le escapa la importancia de conocer el espacio necesario para que un buque pueda frenar su arrancada, pata ello es importante que el astillero constructor nos los facilite, al igual que el resto de la pruebas de navegacién, en los momentos anteriores a la entrega del buque. Si desgraciadamente no se posee ese dato es conveniente tratar de realizar experiencias de frenado con distintos desplazamientos y asientos de calados en cuanta oportunidad se presente, sobre una base medida.De esa forma se evitara la desagradable sorpresa de no poder parar el buque en la distancia deseada No hay que pensar que un buque de 212.000 HP y de 60.000 tons de desplazamiento ha de parar antes que un buque de igual tonelaje con 16.000. debido a la falta de proporcionalidad entre dimensiones, desplazamiento y potencia de maquinas. Generalizando para buques mercantes convencionales chicos podemos decir que dejando el timén a la via e invirtiendo la maquina, dando atrés con la misma potencia que se venia navegando, un buque motor recorre hasta detenerse de 3 a 5 esloras, Si el buque no utilizaba toda su maquina avante al ciar se detendra antes. En los buques cuyo elemento propulsor son las turbinas, estas desarrollan un 70 por ciento de potencia al ciar. La distancia puede entonces alcanzar las 7 esloras. Los buques con cargas liquidas requieren mayor espacio para detenerse que otros similares con carga seca, debido a la inercia de las cargas liquidas. Los buques de mediano desplazamiento necesitan cerca de 7 esloras para detenerse Existen diferentes estudios con formulaciones empiricas que se acercan bastante a la experiencia en la mar. Entre ellas encontramos las realizadas en Argentina por el Capitan Vela Berdeguer nos ofrece la siguiente formula para determinar la distancia en que se detiene un buque mediano, alrededor de 185 m. de eslora, de casco corriente, velocidad moderada y timén convencional: DV Distancia (en pies) = 10397 en la cual D es el desplazamiento, V la velocidad en millas y R la resistencia en toneladas. La resolucién de esta formula para los buques de esas medidas, 185 mts. de eslora, nos da una distancia equivalente a 7 esloras. El Capitan V. Gémez nos da algunos datos sobre a distancia que recorren y el tiempo que emplean en detenerse algunos gigantes del mar al pasar de toda maquina adelante a toda maquina atras. DESPLAZAMIENTO| Velocidad | Emergencia | Distancia | Tiempo en Kn. (MIN) 120.000 14-18 [TMAQ.ATR | _3.962 13, 150.000 14-18 |T.MAQ,ATR| 5.334 16 206.000 [14-48 [T.MAQ,ATR| 5.639 21 65.000 2 T.MAQ,ATR| 2.623 10 79.000 4-8 |T.MAQ,ATR| 1.000 6A Estabilidad direccional del buque. Cuando un buque en movimiento se escora por cualquier causa, no responde al timén como cuando se encuentra adrizado. Esto es debido a que parte de la energia del timén, que es lateral, se convierte en vertical y carece de efecto util para el gobierno.Un buque escorado tendera a gobernar su proa hacia la banda sumergida, siendo necesario meter la pala del timén un cierto angulo hacia la parte emergida para contrarrestar dicho efecto. Las condiciones de asiento tienen un efecto considerable en la gobernabilidad del buque. Si se halla muy calado de popa gobernara bien, y ademas, el buque desarrollara gran potencia debido a que la hélice coger muchas aguas en relacién con el desplazamiento; peor ser dificil hacer caer su proa en contra del viento, es decir, de orza, debido a que el escaso calado de esta cabeza hace el efecto de un foque Con un buque en estas condiciones hay que maniobrar con precaucién cuando evoluciona a lo largo de un muelle En el caso de que el buque esté aproado, responder mal al timén; pero una vez iniciada la caida sera dificil detenerla. La potencia sera baja y la maniobrabilidad incierta por lo que es conveniente que nunca se tenga al buque en estas condiciones. 4.3. Informacién de la maniobra del buque que debe conocerse y presentarse en el puente de gobierno del buque. 1. Tablilla de Practicaje. La Tabla de Practicaje, que sera llenada por el Capitan, tiene por objeto dar informacién al practico cuando éste suba a bordo. La informacién debe describir la condicién del buque en ese momento, en lo que atarie al equipo de carga, de propulsion y de maniobra y a todo equipo pertinente. Los datos facilitados en la Tablilla de Practicaje se ofrecen sin necesidad de realizar pruebas especiales de maniobra. 2. Tabl6n de Gobierno. El Tablén de Gobierno ira expuesto permanentemente en lugar visible del puente de navegacién. Contendra pormenores generales e informacién detallada de las caracteristicas de maniobra del buque, y su tamafio sera suficiente para que resulte cémoda su lectura. El comportamiento del buque en las maniobras podra diferir del presentado en el Tablon, en razon de condiciones ambientales del casco y de la carga Cuadernillo de Maniobra, El Cuadernillo de Maniobra se llevaré a bordo y en él deben figurar los pormenores completos acerca de las caracteristicas de maniobra del buque, asi como otros datos utiles. El Cuadermillo de Maniobra comprenderd la informacién contenida en el Tablén de Gobierno junto con la demas informacién relativa a la maniobra de que se disponga. La mayoria de la informacién relativa a la maniobra qué figure en el Cuademillo puede tener caracter estimativo, pero al menos ciertos datos se deberan extraer de las pruebas de mar. La informacién dada en el cuadernillo debe completarse durante la vida util del buqueInformacién que se recomienda incluir en el cuadernillo de maniobras. INDICE 1. Deseripcién general. 1.1. Caracteristicas del buque 1.2. Caracteristicas de la maquina principal Caracteristicas de maniobra en aguas protundas. 2.1. Compartimiento del buque cuando se cambia de rumbo 2.2. Curvas de evolucién en aguas profundas. 2.3. Evolucion acelerada. 2.4. Pruebas de control direccional 2.5. Maniobras en caso de hombre al agua. 2.6. Efectividad de los impulsores laterales. Caracteristicas de parada y control de velocidad en aguas profundas. 3.1. Capacidad de parada. 3.2. Comportamiento del buque durante la desaceleracién. 3.3. Comportamiento de! buque durante la aceleracion. Caracteristicas de maniobra en aguas poco profundas. 4.1. Curva de evolucién en aguas poco profundas. 4.2. Empopamiento Caracteristicas de maniobra con viento. 5.1, Fuerzas y momentos producidos por el viento. 5.2. Limitaciones en cuanto al mantenimiento del rumbo. 5.3. Abatimiento por el efecto del viento. Caracteristicas de maniobra a baja velocidad. INFORMACION ADICIONAL Deseripcién general. 1.1. Caracteristicas del buque. 1.1.1, Generalidades. Nombre del buque, numero o letras distintivos, afio de construccién. 1.1.2. Arqueo bruto y datos conexos. ‘Arqueo bruto y datos desplazamientos (con el calado de verano). 1.1.3. Dimensiones y coeficientes principales Eslora total entre perpendiculares, manga (de trazado); puntal (de trazado), calado de verano, calado en lastre normal, coeficientes del casco en las condiciones de carga de verano y en lastre normal. Altura maxima de la estructura del buque por encima de la quilla. 1.1.4. Maquina principalTipo, numero de unidades y potencia disponible. . Hélice. Tipo, numero de unidades diametro, paso, sentido de Ia rotaci6n, inmersion de la hélice. Timon. Tipo, numero de unidades, superficie total de la pala, relacién de areas del timon (a plena carga y en lastre). . Impulsores de proa y de popa. Tipo, numero de unidades, capacidad de cada uno y emplazamiento, Perfiles de proa y popa . Sectores ciegos a proa y a popa con especificacién de sus dimensiones (con piena carga y en lastre) 1.1.10. Otras caracteristicas del casco. Area proyectada de los perfiles longitudinal y lateral por encima de la flotacién (con plena carga y en lastre). Longitud del cuerpo cilindrico (con plena carga y en lastre), que se tendra en cuenta por atracar. 1.2. Caracteristicas de la maquina principal. 1.2.1 1.2.2. 123 1.2.4. 1.2.5. 1.2.6. Tablas de velocidades de maniobra (medidas o estimadas en las condiciones de plena carga y de lastre). Régimen de revoluciones de la maquina, velocidad del buque y empuje (avante) correspondientes a cada orden a las maquinas Régimen critico de revoluciones. Tiempo necesario para que surtan efecto los cambios de sector del telégrafo de maquinas que se especifican en 3.1.2. en condiciones normales y en emergencia. Tiempo limite en marcha atras. Régimen minimo de revoluciones para que funcione el motor (motores diesel) y velocidad correspondiente del buque. Numero maximo de arranques consecutivos (para motores diesel). 2. Caracteristicas de manlobra en aguas profundas. 2.1. Compartimiento del buque cuando se cambia el rumbo. 24 21.2 -Resultados de la prueba inicial de evolucién (medios o estimados, en condiciones de plena carga y de lastre). Condiciones de las pruebas, diagramas del Angulo de rumbo en funcién del tiempo y de la trayectoria del buque. Resultados de la prueba de cambio de rumbo (medios o estimados, en las condiciones de plena carga y de lastre). Curvas de la distancia recorrida hasta el cambio de rumbo y punto inicial de metida a la banda opuesta paraobtener el Angulo necesario de cambio de rumbo en condiciones de plena carga y de lastre). 2.2. Curvas de evolucién en aguas profundas (datos medios 0 estimados, en las condiciones de plena carga y de lastre). 2.2.1. Resultados de la prueba de evolucién. Condiciones del test de la prueba (avance y traslado y trayectoria de la evolucién con velocidad maxima de servicio avante. 2.2.1.1. Curvas de evolucién en condiciones de plena carga y de lastre (se indicara la trayectoria de la popa). 2.2.1.2. Los datos presentados se referiran a la evoluci6n a estribor (a menos que exista una diferencia significativa en relacién con la evolucién a babor) 2.2.1.3. La velocidad inicial del buque sera la maxima de servicio avante. 2.2.1.4. Se indicaran especificamente los tiempos y las velocidades de evolucién a 90°, 180°, 270° y 360° y se presentaré un diagrama del buque 2.2.1.5. El angulo de metida utilizado en la prueba sera el angulo de metida maxima. 2.3. Evoluci6én acelerada (datos medidos 0 estimados). 2.3.1. Se presentaran los datos en zig-zag y de la maniobra de restablecimiento en condiciones de plena carga y de lastre del mismo modo que en 2.2 respecto de las curvas de evolucién, Se hara que el buque acelere desde la condicién de parado con la maquina dando avante toda con velocidad de maniobra y con el Angulo de metida maximo. 2.4. Prueba de control direccional (datos medidos 0 estimados). 2.4.1, Resultados de la prueba en zig-zag y de la maniobra de restablecimiento en condiciones de plena carga y de lastre, presentados en forma de diagrama de los cambios de rumbo de la proa y de angulo de metida. 2.5. Maniobras en caso de hombre al agua y de trayectoria paralela. 2.5.1. Maniobra en caso de hombre al agua (datos medidos). Se presentaran diagramas de las maniobras de evolucién a estribor y babor en condiciones de plena carga y de lastre. 2.5.2. Maniobra para el establecimiento de derrota paralela (datos estimados). Diagramas que muestre la traslacion lateral con respecto a una derrota paralela, después de aplicar el angulo de metida maximo. 2.6. Efectividad de los impulsores laterales (datos metidos e estimados).26.1 Se presentaran diagramas del comportamiento del buque durante la evolucién siendo la velocidad avante cero, tanto en condiciones de plena carga como de lastre, con los impulsores de proa y de popa actuando por separado y en combinacién. 2.6.2. Se incluiran diagramas que muestren el efecto de la velocidad avante en el 26.3. ‘comportamiento evolutivo del buque. Se presentara informacion relativa a los efectos del viento. Sobre el ‘comportamiento evolutivo del buque. 3. Caracteristicas de parada y control de velocidad en aguas profundas. 3.1. Capacidad de Parada. 3.14 3.1.2 Resultados de la prueba de parada (medidos). Condiciones de la prueba, trayectorias del buque, rpm, velocidad, distancia recortida, alcance longitudinal y alcance lateral Se efectuaran dos a mas pruebas, incluidas una prueba de atras toda a partir de avante con velocidad maxima de servicio y una prueba de atrés toda a partir de avante toda. Capacidad de parada (estimada). Se presentaran informacién y diagramas sobra la distancia recorrida, el alcance longitudinal, el alcance lateral, el tiempo de parada y el factor de desaceleracién, de la distancia recorrida (distancialnudo perdido) para un buque en condiciones de plena carga y de lastre, lo cual comprendera las siguientes modalidades de maniobra de parada - atras toda a partir de avante con velocidad maxima de servicio. - atras toda a partir de avante toda fuerza - atras toda a partir de avante media fuerza. - atras toda a partir de avante despacio, ~ parar las maquinas a partir de avante con velocidad maxima de servicio. - parar las maquinas a partir de avante toda fuerza. - parar las maquinas a partir de avante media fuerza - parar las maquinas a partir de avante despacio. 3.2. Comportamiento del buque durante la desaceleracién (datos estimados). 3.2.1. Capacidad de desaceleracién (estimada). Se presentaran informacién y diagramas sobre, la distancia recorrida. El tiempo de parada y el factor de desaceleracién de un bugue en condiciones de plena carga y de lastre dadas las siguientes ordenes a méaquinas: - desde la velocidad maxima de servicio a ‘maquinas listas”- avante toda a avante media fuerza. - de avante media a avante despacio. - de avante despacio a avante muy despacio. 3.3. Comportamiento del buque durante la aceleracion (datos estimados). 3.3.1. Se dara informacién con diagramas correspondientes a la distancia recortida y al tiempo necesario para que el buque alcance la velocidad maxima de servicio partiendo de velocidad cero. Caracteristicas de maniobras en aguas poco profundas. 4.1. Curva de evolucién en aguas poco profundas (estimada). 4.1.4. Curva de evolucién en la condicién de plena carga (se indicaré la trayectoria de la popa). 4.1.2. La velocidad inicial del buque sera avante media fuerza. 4.1.3. Se indicaran especificamente los tiempos y las velocidades de evolucién a 90°, 180°, 270° y 360° y se presentara un diagrama del buque. 4.1.4. El angulo de metida utilizado sera el maximo y la razon entre la sonda y el calado sera de 1,2 4.2. Empopamiento (datos estimados). 4.2.1. Se dibujaran curvas de empopamiento en aguas poco profundas y con anchura infinita de canal, indicandose el empopamiento maximo en funcién de la velocidad para diversos valores de la razon sonda/calado. 4.2.2. Se dibujaran curvas de empopamiento en aguas poco profundas y restringidas, indicandose el empopamiento maximo en funcién de la velocidad para diversos factores de encajonamiento. Caracteristicas de maniobra con viento. 5.1. Fuerzas y momentos producidos por el viento (estimados). 5.1.1. Se presentara informacién respecto de los efectos que las fuerzas y los momentos producidos por el viento puedan ejercer sobre el buque, teniendo en cuenta diversas direcciones y velocidades relativas del viento, en condiciones de plena carga y de lastre, para facilitar las operaciones de atraque, 5.2. Limitaciones en cuanto al mantenimiento del rumbo (datos estimados). 5.2.1. Se presentara informacion acerca de los efectos del viento en cuanto a la capacidad de! buque para mantenerse a rumbo en las condiciones de plena carga y de lastre Abatimiento por efecto del viento (datos estimados).5.3.1. Se presentara informacién acerca del abatimiento del buque por efecto del viento con las maquinas paradas. 6. Caracteristicas de maniobra a baja velocidad (datos medidos 0 estimados). 6.1. Se presentara informacién acerca del régimen minimo de revoluciones para que funcione la maquina principal y de la velocidad correspondiente del buque 6.2. Se presentara informacién acerca de la velocidad minima de gobierno cuando el buque siga andando después de parar las maquinas. 7. Informacién adicional 7.1. Se incluiré en el cuadernillo cualquier otra Informacién adicional que resulte pertinente, en particular la relativa al manejo de los mandos que haya en el puente para la realizacion de las maniobras.