5172 Manuale 2 3sie90-180 Ita

MANUALE OPERATIVO
www.elektropol-cantoni.com ISO 9001
MANUALE USO E MANUTENZIONE

PER MOTORI ELETTRICI A GABBIA
DI SCOIATTOLO
(2_3)SIE 90÷180 S,M
(2_3)SIEK 90÷180 S,M
2013B-IT rev 1 (2_3)SIEL 90÷180 S,M
MANUALE n° 2013B - IT Emissione 1 - rev.1 - January 2015
MANUALE D’USO 3
MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

Grandezza 90÷180
INDICE pag.
1. DESCRIZIONE E UTILIZZO 05
2. TRASPORTO E STOCCAGGIO 09
3. INSTALLAZIONE DEL MOTORE 10
3.1 Ispezione del motore prima del montaggio 10
3.2 Controllo della resistenza di isolamento 10
3.3 Installazione della puleggia dentata o del semiaccoppiamento sull’estremità d’albero del motore. 11
3.4 Orientamento del motore 11
3.5 Collegamento del motore alla rete elettrica 12
Avviamento diretto (DOL)

3.5.1 12
Avviamento indiretto (0-Y-∆)

3.5.2 13
Senso di rotazione del motore

3.5.3 13
Protezione termica dell’avvolgimento (a richiesta)

3.5.4 13
Scaldiglie anticondensa
3.5.5 14
4. FUNZIONAMENTO E USO DEL MOTORE ELETTRICO 15
4.1 Norme di sicurezza 15
4.2 Avviamento e uso del motore 15
4.3 Accoppiamento del motore con un convertitore di frequenza 16
4.4 Problemi di funzionamento del motore e relativa soluzione 17
5. MANUTENZIONE DEL MOTORE 22
5.1 Ispezioni periodiche 22
5.2 Dimensioni e tipi di cuscinetti 23
5.3 Ingrassaggio dei cuscinetti 23
5.4 Smontaggio e montaggio del motore 24
6. ELENCO DEI RICAMBI 27
7. ALLEGATI 28
4

1. DESCRIZIONE E UTILIZZO 5
Il presente manuale riguarda motori a induzione trifase, a una e due velocità, a gabbia di scoiattolo, con altezze
al mozzo di 80, 90, 100, 112, 132, 160, 180 e 200 mm, adatti per diversi tipi di macchine e apparecchiature.
Nel manuale vengono descritti anche motori speciali da impiegare con un convertitore di frequenza, un’unità di
raffreddamento esterna e freni.
I motori sono progettati per uso sia interno sia esterno.
Il presente manuale non riguarda motori antideflagranti contrassegnati con il simbolo „Ex”.
Caratteristica Standard Versione a richiesta

Tipo di funzionamento S1 S2, S3, S4, S6
Classe di isolamento F H
Grado di protezione IP 55 IP 65
Intervallo di temperatura -20 ÷ +40° -40 ÷ +120°
fino a 1000 m sul livello del fino a 4000 m sul livello del
Altitudine di installazione
mare mare
Umidità relativa 95% X
Materiale della carcassa
80 alluminio X
Grandezza motore 90, 100, 112 alluminio ghisa
132, 160, 180, 200 ghisa X
Materiale supporto cuscinetto
90, 100 alluminio ghisa
Grandezza motore
80,112,132, 160, 180, 200 ghisa X
resistore PTC o termocon-
Protezione termica X
tatto
Sistema di raffreddamento interno: IC 411 esterno: IC 416
Morsettiera 6 9 o 12
Cuscinetti lubrificati a grasso X grandezza motore 132-180
Grandezza motore 90 X
Grandezza motore 100 versione con freno
Cuscinetto bloccato tutte le grandezze e versioni
versione con freno 1011,
Grandezza motore 112-180
2011, 3011, 3611,
corrente continua X tutte le grandezze e versioni
FRENO
corrente alternata X
Tappo di scarico grandezza motore 132-180 tutte le grandezze e versioni
Carcassa con tettuccio X tutte le grandezze e versioni
Numero di ingressi cavi 1 da 2 in su
Posizione scatola morsetti parte superiore lato destro o sinistro
Scatola rotante X fino a 90°
Versione climatica X TA, TH, MT
Certificati dichiarazione CE UL, CSA
X – non disponibile
6
Esempio di marcatura di un motore standard: 2SIEK100L - 4A

motore a induzione trifase a gabbia di scoiattolo,
2 - Classe di efficienza
SIE - denominazione serie
K - esecuzione con flangia
100 – altezza d’asse 100 mm,
L – sigla grandezza,
4 – avvolgimento a 4 poli (per 50 Hz; 1500 giri/min),
A – sigla lunghezza pacco.
I motori elettrici sono prodotti conf. alle direttive e alle norme in vigore:
Requisiti Norme
Marcatura internazionale Marcatura polacca
1. Direttiva Bassa Tensione 2006/95/CE (LVD)
2. Direttiva relativa alle macchine * 2006/42/CE (MD)
3. Compatibilità elettromagnetica 2004/108/CE (EMC)
EN 60034-1 PN-EN 60034-1
IEC 60072-1 PN-IEC 72-1
4. Requisiti elettrici EN 60034-2-1 PN-EN 60034-2-1
EN 60034-9 PN-EN 60034-9
EN 60034-12 PN-EN 60034-12
IEC 60072-1, EN 50347 PN-IEC 72-1, PN-EN 50347
EN 60034-5 PN-EN 60034-5
5. Requisiti meccanici EN 60034-6 PN-EN 60034-6
EN 60034-7 PN-EN 60034-7
EN 60034-14 PN-EN 60034-14
6. Requisiti ambientali RoHS – Direttiva UE n. 2002/95/CE „Restrizione dell’uso di deter-
minate sostanze pericolose”
7. Sistema di controllo della qualità (certificato n. 27992) ISO 9001 PN-ISO 9001
* - le macchine, per come sono state concepite, sono considerate componenti in conformità con i requisiti, purché l’installazione
venga effettuata correttamente dal costruttore.

Spiegazione dei simboli presenti sulla targa 7
I parametri operativi del motore e le dimensioni di montaggio sono indicati nella scheda tecnica.
8 Macchine elettriche rotanti costruite
Macchine conf.
elettriche a PN–EN-60034-7.
rotanti costruite conf. a PN–EN-60034-7.
Albero orizzontale Albero verticale

Marcatura Marcatura
Sistema II Sistema I Sistema II Sistema I
IM 1001 IM B3 IM 1011 IM V5
IM 1051 IM B6 IM 1031 IM V6
IM 1061 IM B7 IM 2011 IM V15
IM 1071 IM B8 IM 2031 IM V36
IM 2001 IM B35 IM 3011 IM V1
IM 2101 IM B34 IM 3031 IM V3
IM 3001 IM B5 IM 3611 IM V18
IM 3601 IM B14 IM 3631 IM V19

La forza esercitata sull’estremità
La forza esercitata d’alberod’albero
sull’estremità non deve
nonsuperare i valorii valori
deve superare consentiti
consentiti 9
indicati nella seguente tabella. indicati nella seguente tabella.
Tipo di motore Funzionamento orizzontale* Funzionamento verticale
Numero di poli
Fa2 Fp Fa2 Fp
Fa1 Fa1
Fp Fa1 = Fa2 Fp Fa1 Fa2

2 0.68 0.44 0.68 0.35 0.38
2/3Sie 90 4 0.78 0.44 0.78 0.35 0.38
6 0.96 0.44 0.96 0.35 0.38
8 1.05 0.44 1.10 0.35 0.38
2 0.88 0.46 0.90 0.28 0.40
2/3Sie 100 4 1.06 0.46 0.98 0.38 0.40
6 1.20 0.46 1.10 0.38 0.40
8 1.43 0.46 1.30 0.38 0.40
2 1.00 0.48 1.00 0.40 0.45
2/3Sie 112 4 1.45 0.48 1.40 0.40 0.45
6 1.62 0.48 1.60 0.40 0.45
8 1.85 0.48 1.90 0.40 0.45
2 1.82 0.66 1.90 0.43 0.60
2/3Sie 132 4 2.10 0.66 2.20 0.45 0.60
6 2.80 0.66 2.80 0.50 0.60
8 2.90 0.66 2.95 0.50 0.60
2 2.22 0.98 2.30 0.92 0.95
2/3Sie 160 4 2.40 0.98 2.40 0.92 0.95
6 2.85 1.10 2.90 0.98 1.00
8 3.20 1.10 3.20 0.98 1.00
2 2.92 1.30 3.00 1.10 1.20
2/3Sie 180 4 3.60 1.30 3.60 1.10 1.30
6 4.00 1.80 4.10 1.40 1.70
8 4.45 1.80 4.50 1.50 1.80
* - forze elencate nella tabella e applicate al centro della lunghezza del collo dell’albero.
*- forze elencate nella tabella e applicate al centro della lunghezza del collo dell’albero.
2.
2.
TRASPORTO E STOCCAGGIO
TRASPORTO E STOCCAGGIO
ATTENZIONE Per il sollevamento delle unità, utilizzare sempre le apposite impugnature.

!
II motori
motori devono essere trasportati
devono essere nel loro
trasportati nel loro imballaggio, all’internodidi veicoli
imballaggio, all’interno veicolicoperti,
coperti,evitando
evitandourti
urtieecolpi;
colpi;devono
devono
essere fissati
fissati per
per evitare
evitare danni
dannimeccanici
meccanicieeprotetti
protettidall’umidità.
dall’umidità. L’imballaggio deve proteggere in modo
L’imballaggio deve proteggere in modo adeguato il adegua-
motore da eventuali
to il motore dannidanni
da eventuali meccanici dovuti dovuti
meccanici al trasporto.
al trasporto.
Per sollevare ilil motore
Per sollevare motore o
o spostarlo
spostarlo senza
senza ilil relativo
relativo imballaggio,
imballaggio, utilizzare
utilizzare ilil golfare
golfare situato
situatonella
nellaparte
partesuperiore
superiore
della carcassa, al centro del motore. Non legare corde agli elementi che sporgono del motore (es. scatola morsetti,
della carcassa, al centro del motore. Non legare corde agli elementi che sporgono del motore (es. scatola mor-
piedi, collo albero, ecc.).
setti, piedi, collo albero, ecc.).
Il luogo
Il luogo adibito
adibitoallo
allostoccaggio
stoccaggio deldel motore
motore deve
deve avere
avere le seguenti
le seguenti caratteristiche:
caratteristiche:
§• evitare
evitare la penetrazione
la penetrazione di polvere, fumi,fumi,
di polvere, vapori acidi e
vapori altreesostanze
acidi chimiche
altre sostanze aggressive
chimiche che possono
aggressive danneg-
che possono
giaredanneggiare
l’isolamento l’isolamento o il coperchio;
o il coperchio;
l’umiditàrelativa
§• l’umidità relativamassima
massimanonnondeve
deve superare
superare l’80%
l’80% aa 20°C;
20°C;
§ i motori dotati di scaldiglie anticondensa possono essere collegati alla rete elettrica,
• i motori dotati di scaldiglie anticondensa possono essere collegati alla rete elettrica,
§ la temperatura ambiente deve essere compresa tra -10°C e +40°C,
§• la assenza
temperatura ambiente deve essere compresa tra -10°C e +40°C,
di vibrazioni.
• assenza di vibrazioni.
È importante proteggere le superfici trattate dei motori in deposito dagli agenti atmosferici tramite un grasso molto
consistente
È importanteo una vernice anticorrosiva
proteggere che possa
le superfici trattate deiessere
motoririmossa facilmente.
in deposito dagli agenti atmosferici tramite un grasso
molto consistente o una vernice anticorrosiva che possa essere rimossa facilmente.
Sostituire i cuscinetti o il relativo grasso se il motore rimane in deposito per un
ATTENZIONE
periodo di tre anni.
!
3. INSTALLAZIONE DEL MOTORE.
i motori
motori dotati
§§ iassenza dotati di scaldiglie
di scaldiglie anticondensa
di vibrazioni. anticondensa possono essere collegati
possono essere collegati alla
alla rete
rete elettrica,
elettrica,
§§ la la temperatura
temperatura ambiente
ambiente deve
deve essere
essere compresa
compresa tra
tra -10°C
-10°C e +40°C,
e +40°C,
assenza di
§§È importante
assenza di vibrazioni.le superfici trattate dei motori in deposito dagli agenti atmosferici tramite un grasso molto
vibrazioni.
proteggere
consistente o una vernice anticorrosiva che possa essere rimossa facilmente.
È
È importante
importante proteggere
proteggere lele superfici
superfici trattate
trattate dei
dei motori
motori in
in deposito dagli agenti
deposito dagli agenti atmosferici
atmosferici tramite
tramite un
un grasso
grasso molto
molto
consistente
consistente o o una
una vernice anticorrosiva
verniceSostituire
anticorrosiva che
che possa
possa essere
essere rimossa
rimossa facilmente.
facilmente.
10 i cuscinetti o il relativo grasso se il motore rimane in deposito per un
ATTENZIONE
periodo di tre anni.
! Sostituire i cuscinetti o il relativo grasso se il motore rimane in deposito per un
ATTENZIONE Sostituire i cuscinetti o il relativo grasso se il motore rimane in deposito per un
ATTENZIONE
3. INSTALLAZIONE periodo
DEL di
di tre
MOTORE.
periodo tre anni.
anni.
!!
3. INSTALLAZIONE
3.
3. INSTALLAZIONE DEL
INSTALLAZIONE DEL DEL
PrimaMOTORE. MOTORE
di intervenire
MOTORE. sul motore, controllare che non sia collegato alla rete
ATTENZIONE
elettrica.
! Prima di intervenire sul motore, controllare che non sia collegato alla rete
ATTENZIONE Prima di intervenire sul motore, controllare che non sia collegato alla rete
ATTENZIONE elettrica.
elettrica.
3.1 Ispezione!! del motore prima del montaggio.
Prima Ispezione
3.1 di avviare ildel motore,
motore controllare
prima del che:
del montaggio.
3.1 Ispezione del delmotore prima montaggio.
§3.1ilIspezione
motore sia effettivamente motore prima
quello del montaggio.
ordinato,
Prima
Prima
§ la tensione di
di avviare
di avviare ilililmotore,
avviarenominale motore,
motore, controllare
controllare
del che:
che:
motore corrisponda
controllare che: alla tensione di rete,
§§ ilil motore
motore non sia effettivamente
sia effettivamente
sia stato danneggiatoquello ordinato,
quello ordinato,
durante il trasporto o lo stoccaggio;
• il motore sia effettivamente quello ordinato,
§§ la illa tensione
tensione
rotore nominale
nominale
ruoti correttamente del motore
del motore
(girarlocorrisponda
corrisponda
manualmente), alla tensione
alla tensione didi rete,
rete,
§§• la illa
iltensione
motore
motore
nominale
non
non
temperatura siadel
sia stato
stato
del motore
danneggiato
danneggiato
locale
corrisponda
durante ililil alla
durante
in cui è installato
tensione
trasporto
trasporto
motore o lo
o
non
di rete,
losuperi
stoccaggio;
stoccaggio;
i +40°C, (per motori marini +45°C o +50°C, in
§§• il motore
ililbase
rotore
rotore non
ruoti
alleruoti
sia
norme
stato
correttamente
correttamente danneggiato
previste dalle (girarlo
(girarlo durante
manualmente),
manualmente),
organizzazioni
il trasporto
marittime),
o lo stoccaggio;
§§• il rotore
la
l’aria diruoti
la temperatura
temperatura correttamente
raffreddamento del locale
del locale in(girarlo
in
circolicui
cui è manualmente),
è installato
installato
liberamente inilil modo
motore
motore non
danon superi
superiilii corretto
garantire +40°C, (per
+40°C, (per motori marini
motori
funzionamento marini
del +45°C
motore,o
+45°C o +50°C,
+50°C, in
in
• la basebase alle
temperatura norme del previste
locale dalle
in cui organizzazioni
è installato
alle norme previste dalle organizzazioni marittime), il marittime),
motore non superi i +40°C, (per motori marini +45°C o +50°C, in
§§ basel’ariaalle
l’aria di raffreddamento
di raffreddamento
norme previste circoli
circoli
Distanza
dalle liberamente
liberamente
minima in modo
in
tra il bordo
organizzazioni modo da
dellada garantire
garantire
carcassa
marittime), ilil corretto
del corretto funzionamento
motore efunzionamento del motore,
del
gli altri elementi: motore,
• l’aria di raffreddamento § per altezza d’asse 90 mm – 15 mm
circoli liberamente in modo da garantire il corretto funzionamento del motore
Distanza
§Distanza minima
minima
per altezze tra ilil 100
tra
d’asse bordo
bordo dellamm
della
e 112 carcassa
carcassa
– 20 mm del motore
del motore e e gli
gli altri
altri elementi:
elementi:
§§ per altezza
per altezza d’asse
altezze d’asse 90 90
132,mm
mm 160– 15
– 15 mm
mmmm – 40 mm
e 180
Distanza minima §§ perper tra il bordo
altezze
altezze della
d’asse
d’asse 100
100carcassa
e
e 112
112 mm
mmdel–
–motoremm e gli altri elementi:
20 mm
20
§ le viti di• per altezza
montaggio per altezze
d’asse
§§ siano
per ben 90
altezze mmd’asse 132,
– 15132,
d’asse
serrate. mm160 160 e e 180
180 mm
mm – – 40
40 mm mm
• per altezze d’asse 100 e 112 mm – 20 mm
le Controllo
§§3.2 le viti di
viti di•
montaggio
montaggio
per della siano
siano ben132,
ben
resistenza
altezze d’asse serrate.
serrate.
di isolamento.
160 e 180 mm – 40 mm
Le
3.2 • ledell’isolamento
condizioni
Controllo viti di montaggio
della siano
(controllareben
se serrate.
è umido) vanno controllate prima di avviare il motore o dopo un lungo
3.2 Controllo della resistenza
resistenza didi isolamento.
isolamento.
periodo di inattività (circa 6 mesi).
Le
Le condizioni dell’isolamento (controllare se è
è umido)
umido) vanno
vanno controllate
controllate prima
prima di
di avviare
avviare ilil motore
motore o dopo un lungo
3.2condizioni
Controllo
periodo di
dell’isolamento
della (controllare
resistenza di se
isolamento o dopo un lungo
periodo di inattività
inattività
La resistenza (circa 6 mesi).
(circa 6
dell’isolamento mesi).
deve essere misurata con una corrente continua di 500V.
Le condizioni dell’isolamento (controllare se è umido) vanno controllate prima di avviare il motore o dopo un
lungo
La
La periododell’isolamento
resistenza
resistenza di inattività (circa
dell’isolamento deve6
deve mesi). misurata
essere con
con una corrente continua di 500V.
Durante e essere
dopo la misurata
misurazione una corrente
della continua
resistenza didiisolamento,
500V. evitare di toccare i
ATTENZIONE morsetti perché contengono una tensione pericolosa. Scaricare l’avvolgimento
! Durante
Durante e
e dopo
dopo il
per scongiurare la misurazione
larischio
misurazione della
della resistenza
di folgorazione. resistenza di
di isolamento,
isolamento, evitare
evitare didi toccare
toccare ii
ATTENZIONE
ATTENZIONE
La resistenza morsetti
dell’isolamento
morsettideveperché contengono
esserecontengono
perché misurata conunauna tensione
unatensione pericolosa.
corrente continua
pericolosa. Scaricare
di 500V. l’avvolgimento
Scaricare l’avvolgimento
!! per
per scongiurare
scongiurare il il rischio
rischio di
di folgorazione.
folgorazione.
Il valore minimo della resistenza di isolamento relativo alla carcassa o tra le fasi, con una temperatura di
25°C ± 15°C, per un motore nuovo o riparato, è di 10 MΩ.
Il valore minimo
Il valore minimo delladella resistenza
resistenza di
resistenza di isolamento
di isolamento relativo
isolamento relativo alla
relativo alla carcassa
alla carcassao
carcassa ootratrale
tra lelefasi,
fasi,con
fasi, conuna
con unatemperatura
una temperaturadi
temperatura didi
25°C
25°C ±
±
Durante 15°C,
15°C,
il per
per un
un
funzionamentomotore
motoredel nuovo
nuovo
motore, o
o riparato,
riparato,
la è
è
resistenza
25°C ± 15°C, per un motore nuovo o riparato, è di 10 MΩ. di
di
di10
10 MΩ.
MΩ.
isolamento può diminuire, ma non deve scendere al di sotto
del valore critico che è il prodotto della tensione di alimentazione tra fili e il coefficiente costante di
Durante
Durante
0,5MΩ/kV. ilil funzionamento
funzionamento
Se il motore è del motore,
motore, la
delalimentato resistenza
la da
resistenza di
di isolamento
isolamento
un convertitore può
può diminuire,
diminuire,
di frequenza, ma
ma non
il valore non deve
deve scendere
minimo scendere al
al di
della resistenzadi sotto
sotto
di
Durante
del valore il funzionamento
critico che è ildel motore,della
prodotto la resistenza
tensione di
di isolamento
alimentazione puòtra
diminuire,
fili e il ma non devecostante
coefficiente scenderedial
del valore critico che è il prodotto della tensione di alimentazione tra fili e il coefficiente costante di
di sotto delSe
0,5MΩ/kV.
0,5MΩ/kV. Sevalore
il critico
il motore
motore è che
è è il prodotto
alimentato
alimentato da un della
da un tensionedi
convertitore
convertitore didifrequenza,
alimentazione
frequenza, il
il valoretra fili
valore e il coefficiente
minimo
minimo della costante
della resistenza
resistenza di
di
di 0,5MΩ/kV. Se il motore è alimentato da un convertitore di frequenza, il valore minimo della resistenza
di isolamento del motore è di 1 MΩ. Durante la misurazione l’avvolgimento deve avere la temperatura
d’esercizio.
Esempio di un motore alimentato da una rete 3 x 400V: 0,4kV x 0,5MΩ/kV= 0,2 MΩ.
Se la resistenza dell’avvolgimento scende al di sotto del valore critico, spegnere immediatamente il motore ed
eliminare la causa di tale riduzione (umidità, inquinamento, danno, ecc.). Dopo la riparazione o l’asciugatura,
ricontrollare le condizioni dell’isolamento.
Durante il processo di asciugatura creare le condizioni necessarie per rimuovere l’umidità dall’avvolgimento; ad
esempio, togliere il coperchio della scatola morsettiera per consentire il ricambio dell’aria all’interno del motore.
Nel caso di motori di grandezza 132, 160 e 180, togliere i tappi installati sui supporti dei cuscinetti per scaricare
la condensa. Temperatura consigliata per l’asciugatura: da 60 a 80°C. Asciugare il motore finché la resistenza di
isolamento raggiunge il suo valore minimo (2-8h).
I motori dotati di scaldiglie anticondensa possono essere asciugati collegandoli alla rete elettrica. Un altro meto-
do è l’alimentazione monofase di due delle tre uscite del motore con una tensione pari a circa il 20% della tensio-

ne nominale. In questo modo il motore non ruota e il valore della corrente di entrata sarà pari al 25%-35% della 11
corrente nominale. L’uso degli elementi riscaldanti o dell’alimentazione monofase per asciugare l’avvolgimento
del motore consente di evitare la formazione di condensa ed è fattibile per tutto il periodo di inattività.
3.3 Installazione della puleggia dentata o del semiaccoppiamento sull’estremità d’albero

del motore
Prima di installare la puleggia dentata o il semiaccoppiamento sull’estremità d’albero del motore:

• eliminare eventuali segni di danneggiamento dall’estremità d’albero,
• togliere la vernice protettiva dall’estremità d’albero,
• coprire l’estremità d’albero con un po’ di grasso,
• togliere la vernice anticorrosiva dal disco della flangia,
Per montare la puleggia dentata o il semiaccoppiamento utilizzare un attrezzo adeguato (v. fig. 1); usare il foro
centrale filettato dell’estremità d’albero.
Fig1
Se necessario, riscaldare il mozzo di accoppiamento o la puleggia /dentata/ fino a circa 80°C.

In mancanza di un attrezzo speciale, utilizzare il martello per applicare l’accoppiamento o la puleggia riscaldati
usando un’apposita boccola che sostenga contemporaneamente l’estremità d’albero opposta, così da trasferire
la forza dei colpi al supporto e non ai cuscinetti.
La puleggia o il semiaccoppiamento devono essere fissati con una vite e una rondella da avvitare nel foro cen-
trale filettato dell’estremità d’albero per evitare che possano fuoriuscire dall’albero.
3.4 Orientamento del motore

Il motore va posizionato in modo che sia facilmente accessibile per le operazioni di ispezione e manutenzione.
I motori con piedi possono essere montati direttamente su bulloni di ancoraggio o avvolgitori che consentono di
regolare la tensione della cinghia.
Se si utilizza un accoppiamento per collegare il motore alla macchina azionata, prestare particolare attenzione
alla concentricità degli alberi, sia del motore sia della macchina azionata (v. fig. 2).
Per le trasmissioni a cinghia si raccomanda di utilizzare cinghie dentate che:

• scivolano meno,
• sono più silenziose,
• comportano una tensione inferiore.
Se si utilizza un accoppiamento per collegare il motore alla macchina azionata, prestare particolare attenzione alla
Per le trasmissioni
concentricitàa degli
cinghia si raccomanda
alberi, sia del motore di sia
utilizzare cinghie dentate
della macchina azionatache:
(v. fig. 2).
§ scivolano meno,
§ sono Perpiùlesilenziose,
trasmissioni a cinghia si raccomanda di utilizzare cinghie dentate che:
§ scivolano
§ comportano meno, inferiore.
una tensione
§ sono
Una più silenziose,
tensione inferiore della cinghia riduce il rischio di danneggiamento del cuscinetto del motore sul lato co-
12
§
Una tensione comportano
mando.inferiore dellauna tensione inferiore.
cinghia riduce il rischio di danneggiamento del cuscinetto del motore sul lato comando.
Una tensione
Un montaggio inferiore
corretto e undella cinghia riduce opportunamente
accoppiamento il rischio di danneggiamento delconsentono
bilanciato cuscinetto deldimotore
ridurresullelato comando.
vibrazioni
Un montaggio corretto e un accoppiamento opportunamente bilanciato consentono di ridurre le vibrazio-
e garantiscono un funzionamento regolare.
niUne montaggio
garantiscono un funzionamento regolare.
corretto e un accoppiamento opportunamente bilanciato consentono di ridurre le vibrazioni
e garantiscono un funzionamento regolare.
Impostazione Non concentricità massima consentita

correttaImpostazione Nonmm
a = 0,25 concentricità massima consentita
corretta a = 0,25 mm
b = b2 - b1 = 0,1mm/∅ 200mm
b = b2 - b1 = 0,1mm/∅ 200mm
Fig.2 Orientamento del motore
Fig.2 Orientamento del motore
3.5 3.5 Collegamento

Collegamento delalla
del motore motore
rete alla rete elettrica.
3.5 Collegamento del motore allaelettrica.
rete elettrica.
Il conduttore di terra
Il conduttore di o di protezione
terra va collegato
o di protezione al morsetto
va collegato contrassegnato
al morsetto daldal
contrassegnato
ATTENZIONE!
ATTENZIONE!
simbolosimboloche sichetrova nella nella
si trova scatola morsettiera
scatola o sulla
morsettiera carcassa
o sulla deldel
carcassa motore.
motore.
Per le Per
sezioni dei conduttori
le sezioni di terra,
dei conduttori consultare
di terra, l’allegato
consultare n. 3.n. 3.
l’allegato
Sulla carcassa del motore

Sulla carcassa è applicata
del motore una targa
è applicata una che
targacontiene alcune
che contiene informazioni,
alcune informazioni, tra cui:
tra cui:
Sulla
§ tensione carcassa
§ tensione di del motore
alimentazione
di alimentazione è applicata
– scostamento
– scostamento una targa
ammesso ammessoche
±5%,contiene
±5%, nonalcune
non richiede richiedeinformazioni,
riduzione
riduzione tra potenza;
delladella cui:
potenza;
• tensione
§ frequenza
§ frequenza
tensione tensione di alimentazione
di alimentazione
di alimentazione – scostamento
– scostamento
– scostamento ammessoammessoammesso
±5%,±2%, ±2%, non
non richiede
non richiede richiede riduzione
riduzione
riduzione delladella della potenza;
potenza;
potenza;
§ collegamento a stella (Y) o a triangolo (∆) dell’avvolgimento trifase;
• frequenza tensione di alimentazione – scostamento ammesso ±2%, non richiede riduzione della potenza;
§ collegamento a stella (Y) o a triangolo (∆) dell’avvolgimento trifase;
corrente di entrata con carico nominale.
• § collegamento
§ corrente di entrata con carico
a stella (Y) nominale.
o a triangolo (∆) dell’avvolgimento trifase;
• Lacorrente
scatola dicontiene
entrata unacon morsettiera
carico nominale.
La scatola contiene una morsettiera con 3 con o 63morsetti.
o 6 morsetti.
I caviI cavi di alimentazione
di alimentazione vanno vanno inseriti
inseriti nella
nella scatola
scatola deidei
morsetti mediante appositi pressacavi o premistoppa. Le entrate dei cavi
morsetti mediante appositi pressacavi o premistoppa. Le entrate dei cavi avvitate devono impedire la penetrazione avvitate devono impedire la penetrazione
di acquaLadieacqua
scatola
polveree polvere
contiene nella
nella scatolaunascatola morsettiera.
morsettiera
morsettiera. con 3Per
o 6l’intervallo
morsetti.
Per l’intervallo di regolazione
I cavi
di regolazione dei premistoppa,
di alimentazione
dei premistoppa, vanno consultare l’allegato
inseriti l’allegato
consultare nella 1. 1. dei
scatola
I cavi di mediante
morsetti alimentazione devono
appositi essere dotati
pressacavi o di puntalini. Le
premistoppa. Perentrate
i valori dei
relativi
cavi alavvitate
serraggio dei dadi
devono e delle viti
impedire la per le
penetra-
I cavi di alimentazione devono essere dotati di puntalini. Per i valori relativi al serraggio dei dadi e delle viti per le
connessioni elettriche, consultare l’allegato n. 2.
zione elettriche,
connessioni di acqua consultare
e polvere nella scatola
l’allegato n. 2.morsettiera. Per l’intervallo di regolazione dei premistoppa, consultare
Per un approfondimento delle norme relative all’installazione dei motori elettrici, consultare la norma PN-E-05012.
Per un l’allegato
approfondimento
1. delle norme relative all’installazione dei motori elettrici, consultare la norma PN-E-05012.
I 3.5.1
cavi diAvviamento
alimentazione devono
diretto (DOL). essere dotati di puntalini. Per i valori relativi al serraggio dei dadi e delle viti per le
3.5.1 Avviamento
connessioni diretto (DOL).
elettriche, consultare l’allegato n. 2.
Tutti i motori sono adatti per l’avviamento diretto.
Tutti i motori
Per
Se launsono adatti per
approfondimento
morsettiera è a l’avviamento
3 morsetti, il diretto.
delle norme motore relative all’installazione
è progettato dei motori
per una tensione che elettrici,
è indicataconsultare
sulla targa.laL’avviamento
norma PN-E-
Se la morsettiera
diretto
05012. è
comporta a 3 morsetti,
la connessioneil motoredirettaè progettato
alla rete per una
elettrica, tensione
avendo primache è indicata
controllato chesulla
la targa.
tensione L’avviamento
tra fili della rete
diretto comporta
corrisponda la connessione diretta alla
alla tensione nominale delrete elettrica, avendo prima controllato che la tensione tra fili della rete
motore.
corrisponda alla tensione nominale del motore.
3.5.1 Avviamento
Se la morsettiera èa6 diretto
morsetti(DOL) e utilizza i connettori forniti con il motore, creare un adeguato matching di fase,
Se la morsettiera
Tutti o ∆, èe sono
cioè iYmotori a 6 morsetti
adatti
collegare e utilizza
per l’avviamento
l’alimentazione i ai
connettori
diretto.
morsetti forniti
in baseconallo ilschema
motore, creareal un
relativo adeguato
motore matching
(allegato n. 4). di fase,
cioè Y oSe∆,laemorsettiera
collegare l’alimentazione
è a 3 morsetti,aiil morsetti
motore èinprogettato
base allo schema
per una relativo
tensione alche
motore (allegato
è indicata n. targa.
sulla 4). L’avviamento
diretto comporta la connessione diretta alla rete elettrica, avendo prima controllato che la tensione tra fili della
rete corrisponda alla tensione nominale del motore.
Se la morsettiera è a 6 morsetti e utilizza i connettori forniti con il motore, creare un adeguato matching di fase,

cioè Y o ∆, e collegare l’alimentazione ai morsetti in base allo schema relativo al motore (allegato n. 4). 13
Esempio: un motore con marcatura 230D/400Y V può essere collegato in due modi, in base al tipo di rete di
alimentazione:
• collegamento a ∆ se la tensione tra fili è 3 x 230V oppure
• collegamento a Y se la tensione tra fili è 3 x 400V.
3.5.2 Avviamento indiretto (0-Y-∆)

Esempio: un motore con marcatura 230D/400Y V può essere collegato in due modi, in base al tipo di rete di
L’avviamento 0-Y-∆ (stella/triangolo) può essere effettuato solo su motori ad avvolgimento unico con 6 cavi in
alimentazione:
uscita e l’alimentazione di rete deve essere uguale alla tensione nominale del motore con collegamento a ∆
§ collegamento a ∆ se la tensione tra fili è 3 x 230V oppure
(triangolo). I connettori
§ collegamento vanno rimossi
a Y se la tensione tra fili èdalla morsettiera.
3 x 400V.
3.5.2L’avviamento
Avviamentoindiretto
indiretto viene usato per limitare la corrente di spunto del motore e notevoli cadute di tensione nella
(0-Y-∆).
rete dovute a una tensione
L’avviamento 0-Y-∆ (stella/triangolo) di avvio puòelevata.
essereTenere presente
effettuato solo che il motore
su motori adcon un collegamento
avvolgimento unico nominale a ∆inha
con 6 cavi
uscitauna
e coppia di spuntodi3 rete
l’alimentazione voltedeve
più piccola
essererispetto
ugualea alla
un collegamento
tensione nominalea Y; perdel
questo
motorel’avviamento 0-Y-∆ deve
con collegamento a av-
∆
(triangolo).
venire Iaconnettori
vuoto o con vanno rimossi
il minimo dallapossibile.
carico morsettiera.
L’avvio del motore inizia con il collegamento a Y, per poi passare
al collegamento a ∆ dopo aver raggiunto una velocità di rotazione stabile. Se non è possibile avviare il motore
L’avviamento indiretto viene
con il collegamento a Y,usato
usareper limitare dell’avviamento
il metodo la corrente di spunto
direttodelinvece
motore e notevoli
dell’avvio cadute
0-Y-∆. Se dirisulta
tensione nella
comunque
rete dovute a una tensione di avvio elevata. Tenere presente che il motore con un
impossibile effettuare l’avviamento, riesaminare le condizioni di avvio e la scelta del motore. collegamento nominale a ∆ ha
una coppia di spunto 3 volte più piccola rispetto a un collegamento a Y; per questo l’avviamento 0-Y-∆ deve
avvenire a vuoto o con il minimo carico possibile. L’avvio del motore inizia con il collegamento a Y, per poi passare
Esempio: avvio di un motore marcato 400∆/690YV oppure 400∆V alimentato da una rete da 3 x 400V:
al collegamento a ∆ dopo aver raggiunto una velocità di rotazione stabile. Se non è possibile avviare il motore con
• collegamento
il collegamento a Y,a Yusare
– funzionamento 10s,
il metodo dell’avviamento diretto invece dell’avvio 0-Y-∆. Se risulta comunque
• passaggio
impossibile a ∆ -l’avviamento,
effettuare funzionamento costante,le condizioni di avvio e la scelta del motore.
riesaminare
• mettere il motore sotto carico.
Esempio: avvio di un motore marcato 400∆/690YV oppure 400∆V alimentato da una rete da 3 x 400V:
§ collegamento
Per maggiori ainformazioni
Y – funzionamento 10s,
sull’installazione dei motori elettrici, consultare la norma PN-E-05012.
§ passaggio a ∆ - funzionamento costante,
§ mettere il motore sotto carico.
3.5.3 Senso di rotazione del motore
Il senso informazioni
Per maggiori di rotazione sull’installazione
standard è orario,deiguardando dal lato
motori elettrici, comando
consultare dell’estremità
la norma d’albero, quando le fasi di
PN-E-05012.
alimentazione L1, L2, L3 sono connesse in base allo schema applicato sul motore (v. allegato n. 4). Per cambiare
3.5.3il Senso
senso didirotazione
rotazioneoccorre
del motore.
cambiare due fasi di alimentazione.
Il senso di rotazione standard è orario, guardando dal lato comando dell’estremità d’albero, quando le fasi di
alimentazione L1, L2, L3 sono connesse in base allo schema applicato sul motore (v. allegato n. 4). Per cambiare il
3.5.4 Protezione termica dell’avvolgimento (a richiesta)
senso di rotazione occorre cambiare due fasi di alimentazione.
Nei motori sono utilizzati due tipi di protezione termica:
3.5.4• Protezione
dispositivo termico
termica bimetallico,
dell'avvolgimento (a richiesta).
• resistore PTC.
Nei motori sono utilizzati due tipi di protezione termica:
I terminali termico
§ dispositivo dei sensori termici PTC devono essere collegati ai rispettivi terminali d’ingresso sul relè resistenza e
bimetallico,
i terminali
§ resistore PTC. dei sensori termici bimetallici NC possono essere collegati direttamente al circuito di sicurezza del
motore (fig 4).
I terminali dei sensori termici PTC devono essere collegati ai rispettivi terminali d’ingresso sul relè resistenza e i
terminali dei sensori
Nei motori termici bimetallici
equipaggiati NC possono
di protezione essere nell’avvolgimento
termica inserita collegati direttamente al circuito
e/o sui di sicurezza
cuscinetti, i terminalidel
deimotore
sensori
(fig 4).
vengono collegati in serie e cablati in una morsettiera dedicata, posta all’interno della scatola morsettiera prin-
Nei motori
cipale.equipaggiati di protezione termica inserita nell’avvolgimento e/o sui cuscinetti, i terminali dei sensori
vengono collegati in serie e cablati in una morsettiera dedicata, posta all’interno della scatola morsettiera
principale.
Sensori termici a contatto.
Tre di
Sensori questiasensori
termici si trovano nell’avvolgimento del motore e sono collegati in serie (fig. 3), ognuno in una fase
contatto.
diversa.
Tre di questi sensori si trovano nell’avvolgimento del motore e sono collegati in serie (fig. 3), ognuno in una fase
diversa.
Fig. 3 T1 T1
Nel disegno 4a è illustrato il sistema di alimentazione di un motore dotato di protezione termica che prevede
sensori termici a contatto.
14
interruttore di interruttore di
spegnimento spegnimento
contattore
trasmettitore di
resistenza
interruttore di interruttore di
accensione accensione
motore motore
Fig. 4
Dati tecnici del sensore termico a contatto S01.150.05:

Dati tecnici del sensore termico a contatto S01.150.05:
• temperatura di apertura del contatto - 150ºC°C ±5ºC°C
§ temperatura di apertura del contatto - 150ºC°C ±5ºC°C
• corrente nominale
§ corrente - 250V,-50
nominale ÷ 60Hz
250V, 50 ÷ 60Hz
• carico:
§ carico:
• 2,5A
§ a 2,5A
cosφ=1
a cosφ=1
• 1,6A
§ a 1,6A a cosφ=0,6
cosφ=0,6
carico max–a 40.A
• carico max– 40.A
§ cosφ=1a cosφ=1
§ sistema di contatto – normalmente
• sistema di contatto – normalmente chiusochiuso
§ resistenza elettrica dell’isolamento – 2,0kV
• resistenza elettrica dell’isolamento – 2,0kV
§ resistenza - <50mΩ
• resistenza - <50mΩ
Nei sensori termici bimetallici con contatto normalmente chiuso la continuità del circuito deve essere controllata a
Nei sensori
freddo,termici
con una bimetallici
correntecon contatto
non normalmente
superiore chiuso
alla corrente la continuità
di esercizio del del circuitoUna
sensore. deve essere controllata
corrente superiore a quella
a freddo, con una corrente non superiore alla corrente di esercizio
nominale può causare danni alla protezione termica dell’avvolgimento.del sensore. Una corrente superiore a quella
nominale può causare danni alla protezione termica dell’avvolgimento.
Sensori a termistore PTC.
Tre atermistori
Sensori termistorePTC si trovano nell’avvolgimento del motore e sono collegati in serie (fig. 5), ognuno in una fase
PTC
diversa.
Tre termistori PTC si trovano nell’avvolgimento del motore e sono collegati in serie (fig. 5), ognuno in una fase
diversa.
Fig. 5
Le uscite
Le uscite dei sensori
dei sensori non devono
non devono essere collegate
essere collegate direttamente
direttamente ai terminali
ai terminali del contattore,
del contattore, ma a quellima delarelè
quelli
re- del relè
resistenza
sistenza (es. RRx-12).
(es. RRx-12). Nel disegno
Nel disegno n. 4b è illustrato
n. 4b è illustrato il sistema
il sistema di alimentazione
di alimentazione di un in
di un motore motore in cui
cui viene viene utilizzato
utilizzato
un resistore PTC per la protezione termica.
un resistore PTC per la protezione termica.
Dati tecnici del resistore PTC STM 140 EK:
Dati tecnici del resistore PTC STM 140 EK:
§ resistenza:
• resistenza: ♦ TN = 140ºC
• TN = 140ºC ♦ per temp da 20°C a T N-20K – da 20 Ω a 250 Ω
• per temp da 20°C ♦ aperT N-20K
temp– da
TN-5K20- Ω a 250
<550 ΩΩ
• per temp TN-5K - ♦<550 perΩtemp TN+K5 - >1330 Ω
• per temp TN+K5 -♦>1330 per temp
Ω TN+15K - >4000 Ω
• per§tempcorrente
TN+15K -nominale
>4000 Ω- ≤2,5V-
§ corrente
• corrente nominale max – 30V-
- ≤2,5V-
§ resistenza
• corrente max – 30V- elettrica dell’isolamento – 2,5kV
• resistenza elettrica dell’isolamento – 2,5kV
3.5.5 Scaldiglie anticondensa.
Le scaldiglie sono usate per evitare la formazione di condensa all’interno del motore. La condensa può formarsi
3.5.5 Scaldiglie
quando il motoreanticondensa
rimane a lungo inattivo in un ambiente umido. In tal caso basta accendere le scaldiglie per
Le scaldiglie
qualche sonoora usate
prima per
di evitare
avviarelailformazione
motore; ad di condensa
asciugatura all’interno del motore.
completata, La condensa
controllare il valorepuò formarsi
della resistenza di
quando il motorecitato
isolamento rimanenela capitolo
lungo inattivo in un ambiente
3.2 oppure umido. In accese
tenere le scaldiglie tal casoperbasta accendere
tutto il periodolediscaldiglie
inattività.per qual-
Nei motori con grandezza 132, 160 e 180 è possibile scaricare la condensa mediante gli appositi tappi che si
trovano sui supporti dei cuscinetti.
Non accendere le scaldiglie quando il motore è in funzione.
Scaldiglie
MOTORI A INDUZIONE standard:
TRIFASE 2 scaldiglie,
A GABBIA ognuna da 25W, funzionano con una corrente di 230V con tre fili.
DI SCOIATTOLO
Con una connessione in parallelo la corrente di alimentazione può essere di 200-240V, mentre una connessione in
che ora prima di avviare il motore; ad asciugatura completata, controllare il valore della resistenza di isolamento 15
citato nel capitolo 3.2 oppure tenere le scaldiglie accese per tutto il periodo di inattività.
Nei motori con grandezza 132, 160 e 180 è possibile scaricare la condensa mediante gli appositi tappi che si
trovano sui supporti dei cuscinetti. Non accendere le scaldiglie quando il motore è in funzione.
Scaldiglie standard: 2 scaldiglie, ognuna da 25W, funzionano con una corrente di 230V con tre fili.
Con una connessione in parallelo la corrente di alimentazione può essere di 200-240V, mentre una connessione
in serie consente di utilizzare una corrente di 400-480V.
4. FUNZIONAMENTO E USO DEL MOTORE ELETTRICO.

4.1 Norme di sicurezza
Per evitare incidenti durante il funzionamento del motore, rispettare le seguenti regole:
• gli operatori dei motori elettrici devono essere a conoscenza delle norme di sicurezza operativa relative ai
dispositivi elettrici e al loro funzionamento; il motore non può funzionare senza una messa a terra funzionale.
• Controllare periodicamente la qualità della messa a terra o neutralizzazione perché i contatti possono allentarsi
o corrodersi. Non effettuare riparazioni mentre il motore è in funzione;
• le operazioni di manutenzione, ispezione o riparazione possono essere effettuate solo se il motore non è col-
legato alla rete elettrica;
• la messa a terra o neutralizzazione del motore deve essere effettuata nel rispetto delle relative norme vigenti.
Controllare periodicamente la qualità della messa a terra (neutralizzazione);
• il motore non può funzionare senza il coperchio della ventola esterna e senza la copertura dell’accoppiamento
o della cinghia, della ventola o della trasmissione a ingranaggi o con elementi sotto corrente esposti,
• il luogo di installazione del motore elettrico deve essere dotato di un estintore contenente un agente estinguente non conduttore,
• il luogo previsto per l’installazione deve essere dotato dei dispositivi di sicurezza previsti dalle norme di sicurezza locali.
4.2 Avviamento e uso del motore

Prima di avviare il motore precedentemente predisposto come descritto nel capitolo 3, controllare la funzionalità
del circuito di controllo su un motore senza carico. Controllare se il senso di rotazione cambia e se il motore ruota
nel senso giusto.
Il motore può essere avviato:
• collegandolo direttamente alla rete,
• con l’avviamento 0-Y-∆ indiretto.
Questi due metodi sono descritti nel dettaglio nel capitolo 3.5.
Il numero massimo di avviamenti consecutivi dipende dal grado di difficoltà dell’avvio ed è limitato dall’aumento
massimo della temperatura per la classe di isolamento indicata per la resistenza termica.
Quando il motore è in funzione, effettuare regolarmente i seguenti controlli:

• lo stato di riscaldamento del motore sulla carcassa; in alcuni tipi di motori l’aumento di temperatura della car-
cassa può arrivare a 70K,
• funzionamento regolare dei cuscinetti (emettono un tranquillo ronzio),
• assenza di vibrazioni eccessive del motore,
• stato dell’accoppiamento tra il motore e la macchina azionata,
• l’alimentazione non deve superare il valore nominale.
Il funzionamento è regolare quando la variazione di corrente non supera il ±5% della corrente nominale e il ±2%
della frequenza nominale.
Nei seguenti casi spegnere immediatamente il motore:

• fumo o fuoco proveniente dal motore o dall’impianto;
• surriscaldamento del motore;
• notevole riduzione della velocità di rotazione,
• danno alla ventola esterna;
• danno alla macchina azionata;
• se, per altri motivi, il motore e la macchina azionata rappresentano un pericolo per l’ambiente circostante.
Riaccendere il motore e la macchina solo dopo aver risolto tutti i problemi.

16 4.3 Accoppiamento del motore con un convertitore di frequenza
I motori standard alimentati con corrente alternata fino a 400V, serie Sg e Sh, prodotti da FME Indukta, sono
dotati di un sistema di isolamento che consente l’alimentazione mediante convertitori di frequenza. Per alcuni
fattori termici si sconsiglia di alimentare i motori progressivi serie Psg o PSh con i convertitori.
La regolazione
Questi della
convertitori velocità didirotazione,
consentono regolare lainvelocità
base alla coppia, può
di rotazione del avvenire
motore. solo nell’intervallo indicato nel grafico
n. 1, mentre la coppia massima dei motori a induzione
Non superare le velocità massime indicate nella seguente tabella: con ventilazione esterna, in base alla frequenza della
corrente fornita, è indicata nel grafico n. 2. Il funzionamento nel campo arancione dipende dal tipo e dalle impostazioni del
convertitore di frequenza.
Grandezza motore 2p=2 2p=4 2p=6 2p=8
giri/min
90 ÷ 112 5200 3600 2400 2000
132 ÷ 180 4500 2700 2400 2000
La regolazione della velocità di rotazione, in base alla coppia, può avvenire solo nell’intervallo indicato nel grafi-
co n. 1, mentre la coppia massima dei motori a induzione con ventilazione esterna, in base alla frequenza della
La regolazione della velocità di rotazione, in base alla coppia, può avvenire solo nell’intervallo indicato nel grafico
corrente fornita, è indicata
n. 1, mentre nelmassima
la coppia 2. Il funzionamento
graficodein.motori nel campo
a induzione con ventilazione arancione
esterna, in base dipende dal della
alla frequenza tipo e dalle impo-
stazioni del convertitore di frequenza.
corrente fornita, è indicata nel grafico n. 2. Il funzionamento nel campo arancione dipende dal tipo e dalle impostazioni del
convertitore di frequenza.
Coppia massima dei motori a induzione autoventilati, pro-

dotti da FME Indukta, in base alla frequenza della corrente di
alimentazione, per servizio continuo S1
Grafico n. 1
Grafico n. 1
Coppia massima dei motori a induzione con ventilazione

esterna, prodotti da FME Indukta, in base alla frequenza della
corrente di alimentazione, per servizio continuo S1
Grafico
Grafico n. 2 n. 2
9550 ⋅ P [kW]
M [Nm] =9550 ⋅ P [kW]
−1
M [Nm] = n [min −]1 si evince che l’aumento della velocità di rotazione, mantenendo una
Dall’analisi della formula
Dall’analisi della
coppia formula
Dall’analisi della formula
costante,
deve essere n [min
accompagnato ] dasisi
un evince
evince
aumento che
che l’aumento
l’aumento
della della
potenza. Indella velocità
velocità
presenza di rotazione,
di
di velocità rotazione, mantenendo una
superiori a mantenendo
una coppia quella nominale,
costante, deve l’aumento
essere della potenza comporterebbe
accompagnato da un un aumento della
aumento della corrente consumata
potenza. In dal motore,
presenza di con
velocità superiori
coppia costante, deve essere accompagnato da un aumento della potenza. In presenza di velocità
conseguente surriscaldamento di quest’ultimo. Quindi se la velocità di rotazione è maggiore di quella nominale,
superiori a
aquella
quella nominale,
nominale, l’aumento
l’aumento
occorre ridurre della
la coppiadella potenza
potenza
sull’albero. comporterebbe
comporterebbe
Se il motore un aumento
un aumento
ruota a una velocità della
maggiore di della corrente consumata
correntecontrollare
quella nominale, consumatache dal motore, con
dal
conseguente
con surriscaldamento
la corrente
conseguente consumata non siadimaggiore
surriscaldamento quest’ultimo. Quindi
della corrente
di quest’ultimo. sese
nominale.
Quindi la lavelocità
velocitàdidirotazione
rotazioneèè maggiore
maggiore di nominale,
di quella nomi-
L’uso del motore a una velocità di rotazione maggiore di quella nominale può comportare un aumento del livello del
occorre ridurre
nale, occorrerumore
la
ridurre coppia
la coppia
e delle
sull’albero. Se
vibrazioni sull’albero.
e una riduzione
il motore
Sedella
il motoreruota a una
vita utileruota a unavelocità
dei cuscinetti.
maggiore
velocità maggiore
Attenzione:
di quella
di quella
non superare
nominale,
nominale,
la velocità di
controllare
control- che
la corrente
lare consumata
rotazione
che la corrente indicata non sia non
maggiore
nel grafico.
consumata della corrente
sia maggiore nominale.
della corrente nominale.
L’uso del motore a una velocità di rotazione maggiore di quella nominale può comportare un aumento del livello del
L’uso del motore a una velocità di rotazione maggiore di quella nominale può comportare un aumento del livello
rumore e Per eliminare
delle questi
vibrazioni effetti
e una negativi:
riduzione della vita utile dei cuscinetti. Attenzione: non superare la velocità di
§ usare filtri du/dt che riducono il valore della tensione di uscita,
rotazione §indicata nel
bloccare grafico. nell’inverter dove possono comparire gli effetti negativi,
le frequenze
§ modificare la frequenza portante (modulazione transistor),
§ regolare altri parametri dell’inverter.
Per eliminare questi effetti negativi:
MOTORI § usare filtri
A INDUZIONE du/dtAche
TRIFASE riducono
GABBIA il valore della
DI SCOIATTOLO tensione di uscita,
§ bloccare le frequenze nell’inverter dove possono comparire gli effetti negativi,
del rumore e delle vibrazioni e una riduzione della vita utile dei cuscinetti. Attenzione: non superare la velocità di 17
rotazione indicata nel grafico.
Per eliminare questi effetti negativi:

• usare filtri du/dt che riducono il valore della tensione di uscita,
• bloccare le frequenze nell’inverter dove possono comparire gli effetti negativi,
• modificare la frequenza portante (modulazione transistor),
• regolare altri parametri dell’inverter.
Il rapporto tra la tensione di uscitaIl erapporto

la frequenzatra ladi tensione
uscita deldiconvertitore,
uscita e la nell’intervallo
frequenza di fino alla del
uscita frequenza no- nell’interva
convertitore,
Il rapporto
minale, tra la tensione
è costante; di uscita è
questa condizione e necessaria
la frequenza perdiraggiungere
uscita del unaconvertitore,
coppia nell’intervallo
costante fino del
sull’albero allamotore.
frequenza
nominale, è costante; questa condizione è necessaria per raggiungere una coppia costante
nominale,
Oltre è costante;
la frequenza questa
nominale condizione
il valore della è necessaria per raggiungere unadalcoppia costante sull’albero del motore.
Oltre la tensione
frequenza è costante,
nominale il che risulta
il valore valore
della della tensione
tensione dell’alimen-
è costante, il che risulta dal
Oltre la frequenza nominale il valore della tensione è costante, il che risulta dal valore della tensione
tatore del convertitore. Un motoredell’alimentatore
collegato a stella,del convertitore.
la cui Un motore
tensione nominale collegato
è uguale a stella, nominale
alla tensione la cui tensione
del nominale
dell’alimentatore del convertitore. Un motore collegato a stella, la cui tensione nominale è uguale alla tensione
convertitore di frequenza, può nominale del convertitore di frequenza, può essere collegato a triangolo. La sua ten
nominale del convertitore di essere collegato
frequenza,
!"#$%&'%&
puòa essere
triangolo. collegato a triangolo. La sua tensione nominale è ora
La!"#$%&'%&
sua tensione nominale è ora ≈ 0,577× Questoconsente
Questo consentedi diestendere
estenderela lagamma
gamma di di funzionam
≈ 0,577× !"#$%&'%& Questo
! consente di !"#$%&'%&
estendere la gamma di funzionamento con una coppia
funzionamento
! con una coppia nominale a 8,6 Hz. Il nuovo valore della tensione nominale del motore
nominale a 8,6 Hz. Il nuovo valore della tensione nominale del motore deve essere inse deve es-
nominale
sere inseritoa nel
8,6convertitore
Hz. Il nuovodi valore
frequenza.della tensione nominale del motore deve essere inserito nel convertitore di
frequenza.
frequenza.
Attenzione: prima di effettuare i collegamenti Attenzione:
sopra prima di effettuare
descritti, i collegamenti
consultarsi sopradel
con il fornitore descritti, consultarsi
convertitore in con il forn
Attenzione: prima di effettuare i collegamenti sopra descritti, consultarsi con il fornitore del convertitore in
merito merito alle nuove impostazioni.
meritoalle
allenuove
nuoveimpostazioni.
impostazioni.
Esempio: motore da 230∆/400Y, collegato a stella e con un convertitore di frequenza
Esempio:
Esempio:motore
motoredada
230∆/400Y,
230∆/400Y,collegato
collegatoa stella e con
a stella e un
conconvertitore di frequenza
un convertitore con tensione
di frequenza di uscitadi uscita
con tensione
!"#$%&'%& ≤ 400! (rapporto U/f=8); possiamo effettuare un collegamento a triangolo (
≤ 400! (rapporto U/f=8);
(rapporto U/f=8); possiamo effettuare un collegamento a triangolo (Un=230V) e impostare
!"#$%&'%& questopossiamo
parametro effettuare un collegamento
nel convertitore (U/f=4.6).a In
triangolo
questo (Un=230V) e impostare
modo l’intervallo di regolazione sull
questo parametro nel convertitore
questo parametro nel convertitorecoppia(U/f=4.6).
(U/f=4.6). In questo
In questo modo l’intervallo
modoal’intervallo di regolazione sull’albero del motore, con
costante, aumenta 86,6Hz. di regolazione sull’albero del motore, con
coppiacostante,
coppia costante, aumenta
aumenta aa 86,6Hz.
86,6Hz.
Esempio:
Esempio:
Esempio:
Tensione nominale Frequenza Corrente Uscita Usc
Tensione nominale Tensione nominale Frequenza Corrente Uscita Uscita
del motore nominale nominale nominale mass
Frequenza
del motore nominale Corrente nominale
nominale nominale Uscita nominale massima
nominale Uscita massima
del motore
400V Y (U/f=8) 50Hz 6,2A 3,0kW 3,0k
400V Y (U/f=8) 400V Y (U/f=8)
50Hz 50Hz 6,2A 6,2A
230V ∅(U/f=4,6)
3,0kW
3,0kW
50Hz
3,0kW 3,0kW
10,7A 3,0kW 5,2kW
230V ∅(U/f=4,6) 50Hz 10,7A 3,0kW 5,2kW(87Hz)
230V ∆(U/f=4,6) 50Hz 10,7A 3,0kW 5,2kW(87Hz)
Resistenza d’isolamento alle tensioni d’impulso.

Resistenza d’isolamento alle tensioni d’impulso.
Resistenza d’isolamento alle tensioni d’impulso
I motori fino a 400V AC sono dotati di un sistema di isolamento compatibile con lo s
I motori fino a 400V AC sono dotati di un sistema di isolamento compatibile con lo standard IEC TS 60034-
17, resistente agli impulsi di tensione di 1,35kV con un tempo di salita dell’impulso ≥0,8∝
I 17, resistente
motori agli impulsi
fino a 400V AC sono di dotati
tensione di sistema
di un
convertitori
1,35kV con un tempo compatibile
senzadiriduzione
isolamento di salita dell’impulso
degli impulsi di con
≥0,8∝s.IEC
lo standard
tensione,
In TS
questi motori
caso di utilizzo di
60034-17,
sono adatti per azionam
convertitori senza riduzione degli
resistente agli impulsi di tensionefino impulsi
di 1,35kVdi tensione, questi motori sono adatti per azionamenti con tensione solo
a 400Vcon ACun contempo di salita
un cavo dell’impulso
di lunghezza ≥0,8µs.
limitata. In In casodi diutilizzo
caso utilizzodididispositivi di
fino a 400V AC con un cavo di lunghezza limitata. In caso di utilizzo di dispositivi di filtraggio, questi motori
convertitori senza riduzione deglipossono impulsi diessere usati questi
tensione, per azionamenti
motori sono conadatti
tensioniperfino a 690V e senza
azionamenti limiti per la lunghezz
con tensione
possono essere usati per azionamenti con tensioni fino a 690V e senza limiti per la lunghezza dei cavi.
solo finoSi a 400V AC con Si consiglia
limitata.l’uso di filtri sull’uscita dell’inverter che risolvono problemi di sovraten
consiglia l’usoundicavo
filtri di lunghezza
sull’uscita dell’inverter Inche
caso di utilizzo
risolvono di dispositivi
problemi di filtraggio,
di sovratensione, questi
effettimotori
acustici e
possono essere usati per azionamenti riduconocon le ondulazioni
tensioni fino adi690V
corrente.
e senzaI filtri proteggono
limiti per la l’isolamento
lunghezza dei del motore e ne prolungan
cavi.
riducono le ondulazioni di corrente. I filtri proteggono l’isolamento del motore e ne prolungano la vita utile.
Si consiglia l’uso di filtri sull’uscita dell’inverter che risolvono problemi di sovratensione, effetti acustici e riduco-
4.4 Problemi di funzionamento del motore e relativa soluzione.
no4.4le ondulazioni
Problemi di corrente.
funzionamento del motorel’isolamento
I filtri proteggono e relativa soluzione.
del motore e ne prolungano la vita utile.
Nella seguente tabella sono elencati i problemi che maggiormente provocano anomalie
Nella seguente tabella sono elencati i problemi che maggiormente provocano anomalie di funzionamento nel
motore.
4.4 Problemi di funzionamento del motore e relativa soluzione
motore.
Nella seguente tabella sono elencati i problemi che maggiormente provocano anomalie
PROBLEMA CAUSA di funzionamento nel SO
motore. PROBLEMA CAUSA SOLUZIONE
Il motore non si muove o si muove a Motore sovraccaricato Ridurre il caric
Il motore non si muove o si muove a Motore sovraccaricato Ridurre il carico.
fatica quando è al minimo Alimentazione errata. Controllare la
fatica quando è al minimo Alimentazione errata. Controllare la tensione dei morsetti
di alimentazio
di alimentazione, la connessione dei
cavi e l’impos
cavi e l’impostazione del
convertitore d
convertitore di frequenza; eliminare
la causa.
la causa.
Sistema di connessione errato. Controllare le
Sistema di connessione errato. Controllare le connessioni in base
allo schema in
allo schema in dotazione al motore
Danno al rotore. Verificare se
Danno al rotore. Verificare se le barre o gli anelli
sono dannegg
sono danneggiati
Cortocircuito nell’avvolgimento del Eliminare il co
Cortocircuito nell’avvolgimento del Eliminare il cortocircuito, il
motore o collegamento errato. collegamento
motore o collegamento errato. collegamento errato o riavvolgere il
motore.
motore.
Fusibili bruciati. Sostituire i fus
Fusibili bruciati. Sostituire i fusibili con altri dello
stesso tipo e c
stesso tipo e con valori nominali
adeguati.
adeguati.
Spegnimento automatico a seguito Controllare le
PROBLEMA CAUSA SOLUZIONE
Il motore non si muove o si muove Motore sovraccaricato Ridurre il carico.
18
a fatica quando è al minimo Alimentazione errata. Controllare la tensione dei morsetti di
alimentazione, la connessione dei cavi
e l’impostazione del convertitore di fre-
quenza; eliminare la causa.
Sistema di connessione errato. Controllare le connessioni in base allo
schema in dotazione al motore
Danno al rotore. Verificare se le barre o gli anelli sono dan-
neggiati
Cortocircuito nell’avvolgimento del mo- Eliminare il cortocircuito, il collegamento
tore o collegamento errato. errato o riavvolgere il motore.
Fusibili bruciati. Sostituire i fusibili con altri dello stesso
tipo e con valori nominali adeguati.
Spegnimento automatico a seguito di Controllare le impostazioni dello starter.
sovraccarico.
Interruzione dell’alimentazione o del cir- Quando l’interruttore è chiuso, si sente
cuito di controllo. un ronzio. Controllare che le connessioni
dei cavi non siano allentate, controllare
anche i contatti di controllo.
Danno meccanico. Controllare se il motore e l’azionamento
ruotano regolarmente. Controllare i cu-
scinetti e la relativa lubrificazione.
Motore fermo Una delle fasi è aperta. Controllare se nelle linee vi è una fase
interrotta
È stato scelto il motore sbagliato. Cambiare il tipo di motore o la grandez-
za. Contattare il fornitore o il costruttore
del dispositivo.
Sovraccarico. Ridurre il carico
Bassa tensione. Controllare se è stata rispettata la ten-
sione indicata sulla targa. Controllare la
connessione.
Circuito di alimentazione o di controllo Fusibili bruciati, controllare relè carico,
aperto. statore e tasti di controllo.
Il freno del motore non entra in fun- Il traferro del freno ha superato il suo va- Regolare il traferro.
zione nonostante l’alimentazione lore massimo.
sia stata disattivata (per motori do- Tensione di alimentazione troppo bassa Aumentare la tensione di alimentazione.
tati di freno) U<0,9Uzn
Apertura circuito di alimentazione. Controllare ed eliminare il guasto.
Apertura bobina elettromagnetica. Sostituire l’elettromagnete del freno.
Il motore parte, poi si ferma. Problema di alimentazione. Controllare se vi è un contatto lasco
nella linea di alimentazione, fusibili e
controllo.

Il motore non raggiunge la velocità È stato scelto il motore sbagliato. Contattare il fornitore o il costruttore per
19
prevista stabilire il tipo di motore da utilizzare.
La tensione sui morsetti del motore è Controllare che i cavi siano della misura
troppo bassa, a causa di una caduta di adatta.
tensione nei cavi di alimentazione.
Alimentazione errata. Controllare la tensione dei morsetti di
Il carico iniziale del motore è troppo ele- Controllare il carico iniziale nominale del
vato. motore.
Cortocircuito nell’avvolgimento statorico Trovare ed eliminare il cortocircuito (riav-
o verso la carcassa (verso terra). volgere il motore).
Barra del rotore danneggiata o rotore Controllare se vi sono danni vicino all’a-
lasco. nello. Se le riparazioni sono frequenti,
sostituire il rotore.
Surriscaldamento del motore (dota- Motore sovraccaricato Ridurre il carico
to di freno) Alimentazione errata. Controllare la tensione dei morsetti di
Interruzione nel collegamento o nell’av- Trovare ed eliminare l’interruzione.
volgimento del motore.
Collegamento alimentazione errato. Collegare il motore come indicato
nell’apposito schema.
Troppi avviamenti ogni ora. Aumentare gli intervalli nel funzionamen-
to, eventualmente ridurre il numero di
commutazioni
Troppi avviamenti ogni ora. Aumentare gli intervalli nel funzionamen-
to, eventualmente ridurre il numero di
commutazioni
I fori di ventilazione della ventola o il co- Pulire i fori di ventilazione e controllare
perchio della console sono ostruiti dallo che l’aria circoli liberamente.
sporco e impediscono una corretta ven-
tilazione del motore.
La distanza tra il nucleo e l’armatura del Rimuovere lo sporco e regolare.

freno spostata è maggiore di 0,06mm.
L’oscillazione assiale della parte anterio- Regolare la perpendicolarità del blocco

re del blocco del freno rispetto all’asse rispetto all’asse dell’albero mediante
dell’albero è maggiore di 0,05mm. montaggio o lavorazione.
Tensione di alimentazione del freno trop- Aumentare la tensione di alimentazione.
po bassa (HZg, HYg) U<0,9Uzn
Flusso dell’aria di ventilazione del freno Migliorare la ventilazione del freno.
ridotto.
Funzionamento del freno troppo intenso. Ridurre il numero di commutazioni per
ora.
Diminuzione della coppia di frenatu- Il traferro del freno ha superato il suo va- Regolare il traferro.
20
ra (per motori dotati di freno). lore massimo.
Pastiglie del freno usurate. Sostituire il disco del freno.
Superficie di attrito del freno contami- Pulire, sostituire disco del freno unto.
nata.
Molle del freno danneggiate. Sostituire le molle.
Intensità di corrente asimmetrica Asimmetria della tensione di alimenta- Controllare ed eliminare la causa dell’a-
nei cavi di alimentazione. zione. simmetria della tensione.
Danno alla gabbia del rotore. Sostituire il rotore.
Il motore impiega troppo tempo ad Sovraccarico. Ridurre il carico
acquistare velocità e/o consuma Bassa tensione all’avviamento. Verificare che i cavi siano della misura
troppa corrente. adatta.
Impostazioni errate del convertitore. Correggere le impostazioni.
Rotore a gabbia di scoiattolo danneg- Sostituire il rotore.
giato.
La tensione utilizzata è troppo bassa. Contattare l’azienda energetica per ave-
re un aumento della potenza.
Senso di rotazione errato. Ordine delle fasi errato. Invertire i collegamento del motore sul
quadro.
Gli sganciatori per sovracorrente Grippaggio del rotore o della ventola. Eliminare eventuali danni meccanici (ro-
vengono attivati durante l’avvia- tore, puleggia, accoppiamento, ventola)
mento del motore e bilanciare.
Cortocircuito verso la carcassa (verso Individuare ed eliminare il cortocircuito
terra). (riavvolgere il motore).
Sistema di collegamento errato. Collegare il motore nel modo corretto.
Impostazione errata dell’intervallo di so- Impostare correttamente la protezione

vraccarico nello sganciatore termico dal sovraccarico.
Riduzione della velocità di rotazione Motore sovraccaricato Ridurre il carico
sotto carico (scorrimento aumenta). Alimentazione errata. Controllare la tensione dei morsetti di
Sistema di collegamento errato. Collegare il motore nel modo corretto.
Alimentazione monofase. Controllare la tensione dei morsetti dei
cavi di alimentazione, il collegamento dei
cavi.

Lo sganciatore termico sovracca- Motore sovraccaricato Ridurre il carico
21
ricato spegne il motore durante il Alimentazione errata. Controllare la tensione dei morsetti di
funzionamento. alimentazione, la connessione dei cavi
Danno al rotore. Verificare se le barre o gli anelli sono dan-
neggiati
Cortocircuito nell’avvolgimento del mo- Eliminare il cortocircuito e il collegamen-
tore o collegamento errato. to errato o riavvolgere il motore.
Sistema di collegamento errato. Collegare il motore in modo corretto.
Impostazione errata dell’intervallo di so- Impostare correttamente la protezione da
vraccarico nello sganciatore termico sovraccarico.
Alimentazione monofase. Controllare la tensione dei morsetti di
quenza; eliminare la causa
Il motore vibra. Errato allineamento del motore. Riallineare.
Montaggio debole. Rinforzare la base.
Accoppiamento sbilanciato. Bilanciare l’accoppiamento.
Macchina azionata sbilanciata. Bilanciare macchina azionata.
Cuscinetti danneggiati. Sostituire cuscinetti.
Cuscinetti non allineati. Riallineare nel modo corretto.
Contrappesi spostati. Bilanciare il motore.
Motore e unità di accoppiamento sbi- Bilanciare l’unità.
lanciati
Motore multifase opera con fase singola. Controllare se il motore ha un circuito
aperto.
Gioco assiale eccessivo Regolare il cuscinetto o aggiungere una
rondella
Cigolio La ventola sfrega contro il coperchio. Eliminare l’attrito.
La ventola urta il coperchio. Pulire la ventola e il coperchio, controlla-
re il montaggio della ventola sull’albero.
Gioco su piastra base. Serrare le viti.
Funzionamento rumoroso. Traferro irregolare. Controllare e correggere montaggio sup-
porto o cuscinetto.
Parti rotanti non bilanciate. Individuare ed eliminare danno mecca-
nico (rotore, puleggia, accoppiamento,
ventola) e bilanciare.
Tensione della cinghia eccessiva. Regolare l’orientamento del motore e la
tensione della cinghia
Accoppiamento errato tra motore e Sostituire i cuscinetti. Regolare l’orien-
macchina azionata. tamento del motore e la tensione della
cinghia
Il freno ronza durante lo spegni- Interruzione nel circuito elettromagnetico Sostituire l’elettromagnete.
mento motore del freno.
Interruzione nel cavo che alimenta il Riparare il danno.
freno.
Il traferro del freno ha superato il suo va- Regolare traferro.
lore massimo.
Tensione di alimentazione troppo bassa Aumentare la tensione.
U<0,9Uzn
22 PROBLEMA CAUSA SOLUZIONE
I cuscinetti si scaldano. Albero si è piegato o salta. Raddrizzare o sostituire l’albero.
Tensione della cinghia eccessiva. Ridurre la tensione della cinghia.
Puleggia troppo lontana. Avvicinare la puleggia ai cuscinetti del
motore.
Diametro della puleggia troppo piccolo. Usare pulegge più larghe.
Non coassialità. Risolvere riallineando l’azionamento
Poco grasso nei motori dotati di cusci- Mettere una quantità adeguata di grasso
netti lubrificati nei cuscinetti.
Grasso contaminato o esaurito. Sostituire i cuscinetti o, se possibile, pu-
lirli e rabboccare il grasso.
Quantità eccessiva di grasso. Ridurre la quantità di grasso, non riempi-
re il cuscinetto oltre metà livello
Cuscinetto sovraccaricato. Controllare l’allineamento, le spinte late-
rale e terminale assiale.
Sfere cuscinetti o canali danneggiati. Sostituire il cuscinetto, prima pulire con
cura il coperchio.
Grippaggio del motore. Cuscinetti danneggiati. Sostituire i cuscinetti.
La vite che blocca il disco sulla carcassa Serrare tutte le viti di montaggio.
è allentata.
5. MANUTENZIONE DEL MOTORE

Per mantenere il motore in perfetta efficienza si devono eliminare tutte le anomalie notate durante il funziona-
mento su base continua.
In ogni caso tutti i motori funzionanti devono essere sottoposti a regolari controlli di manutenzione. Gli intervalli
tra le manutenzioni, gli interventi correnti e quelli di una certa entità dipendono dalle condizioni di funzionamen-
to del motore.
5.1 Ispezioni periodiche

Normale tempistica per le ispezioni periodiche:
• ispezione corrente: ogni 6 mesi (per locali polverosi, ogni 3 mesi)
• ispezione generale: ogni 30 mesi.
Ispezioni correnti: effettuate nel luogo di installazione, Ispezioni generali: prevedono le seguenti operazioni:
senza smontare il motore. Questo tipo di ispezione
può indicare la necessità di sottoporre il motore a
un’ispezione generale.
Questo tipo di controllo prevede le seguenti opera-

zioni:
• pulizia del motore e ispezione visiva, • smontaggio del motore,
• misurazione della resistenza di isolamento • ispezione dello statore,
dell’avvolgimento;
• esame delle condizioni dei cavi di alimentazione e • ispezione del rotore,
del cavo di terra;
• controllo del serraggio delle viti di montaggio e di • ispezione dei cuscinetti e dei relativi alloggiamenti;
contatto;
• scarico della condensa nei motori dotati di appositi • misurazione della resistenza di isolamento
tappi nei dischi dell’avvolgimento;
• ispezione dei dispositivi di avviamento e protezione.
DOPO UN’ISPEZIONE GENERALE ED EVENTUALI RIPARAZIONI ALL’AVVOLGIMENTO DEL MOTORE, CON-

TROLLARE LE CONDIZIONI DELL’ISOLAMENTO COME DESCRITTO NEL CAPITOLO 3.2.

Nei motori dotati di freni controllare anche i relativi elementi. Per una descrizione dettagliata dei freni, consulta- 23
re l’allegato n. 5. Con un numero elevato di commutazioni, controllare i freni con una frequenza maggiore di 6
mesi.
Risolvere tutti i problemi notati durante l’ispezione e sostituire le parti usurate.
Si raccomanda di rinnovare gli strati protettivi.
5.2 Dimensioni e tipi di cuscinetti

Per ogni tipo di motore si utilizzano cuscinetti di misura e tipo diverso:
2/3Sie(K, L) 90 - 6205-2Z-C3
2/3Sie(K, L) 100 - 6206-2Z-C3
2/3Sie(K, L) 112 - 6306-2Z-C3
2/3Sie(K, L) 132 - 6308-2Z-C3
2/3Sie(K, L)g 160 - 6309-2Z-C3
2/3Sie(K, L)g 180 - 6311-2Z-C3
5.3 5.3 Ingrassaggio

Ingrassaggio dei cuscinetti
dei cuscinetti.
I cuscinetti chiusichiusi
I cuscinetti su entrambi
su entrambii latii lati
/tipo 2Z/2Z/
/tipo vengono
vengonoriempiti
riempitididigrasso
grasso dal costruttore;
costruttore; lalaquantità
quantitàdidi grasso
grasso è è
sufficiente per tutta la loro vita utile. I cuscinetti standard hanno una durata di 25.000
sufficiente per tutta la loro vita utile. I cuscinetti standard hanno una durata di 25.000 ore. ore.
Alla scadenza della garanzia
Alla scadenza del motore,
della garanzia del motore, sostituire i cuscinetti.
sostituire i cuscinetti.
I cuscinetti
I cuscinetti dei motori dotati di punti di ingrassaggiointegrati
dei motori dotati di punti di ingrassaggio integrati nei supporti (fig.
nei supporti (fig.6)6) devono
devono essere
essere sottoposti
sottoposti a a
lubrificazione periodica. Per gli intervalli di lubrificazione, il tipo e la quantità di grasso, consultare
lubrificazione periodica. Per gli intervalli di lubrificazione, il tipo e la quantità di grasso, consultare la seguente la seguente
tabella:
tabella:
Quantità Intervallo rabbocco grasso [h][h]

Grandezza Quantità rabbocco Intervallo rabbocco grasso
Grandezza motore rabbocco grasso
motore grasso[g][g] n≥1500 rpm 3000 rpm
n≥1500 rpm 3000 rpm
90 4 2500 1500
100 90 5 4 2500
2500 15001500
Tipo di grasso
112 100 7 5 2500
2500 15001500 Tipo di grasso
132 112 10 7 1500
2500 15001000
160 12 1500 1000
132 10 1500 1000
180 17 1500 1000
160 12 1500 1000
180 17 1500 1000
Ingrassaggio dei cuscinetti
N. Nome parte
1 Albero
2 Scudo cuscinetto
3 Cuscinetto
4 Cappello del cuscinetto
5 Anello di tenuta
6 Dado
7 Punto di ingrassaggio
Fig. 6
5.4 Smontaggio e montaggio del motore.

Lo smontaggio del motore deve essere effettuato lontano dal luogo di installazione, in un luogo
appositamente predisposto.
24 5.4 Smontaggio e montaggio del motore
Lo smontaggio del motore deve essere effettuato lontano dal luogo di installazione, in un luogo appositamente pre-
disposto. Questa operazione richiede l’uso di un normale set di attrezzi e strumenti di montaggio. Prima smontare
la puleggia o il semiaccoppiamento mediante un tenditore (fig. 8), rimuovere la chiavetta (7) dall’estremità d’albero,
svitare le 4 viti (5) e togliere il copriventola (13) (fig. 7). Dopo aver svitato le 4 viti (5) dei supporti dei cuscinetti “P”,
smontare il rotore (1) con i supporti “P” (11) e la ventola (8) dallo statore, senza danneggiare l’avvolgimento. Se
necessario o quando si procede alla sostituzione del grasso, smontare i due cuscinetti (17) con il tenditore.
Prima di rimuovere il cuscinetto “P” ():
• togliere l’anello elastico della ventola (10) e rimuovere la ventola (8) dall’albero del rotore insieme alla chiavetta,
usando il tenditore;
• togliere il supporto del cuscinetto “P” (11) dall’albero del rotore (1).
Una volta completate queste operazioni, smontare il cuscinetto “P” (17) usando il tenditore.
MOTORE A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO, CON VENTOLA INTERNA TEFC/IC 411
N. Nome parte N. Nome parte N. Nome parte N. Nome parte N. Nome parte
1 Rotore 6 Rondella elastica 11 Scudo cuscinetto lato NDE 15 Golfare 20 Flangia scudo B5
2 Scudo cuscinetto lato DE 7 Chiavetta 12A Scatola morsettiera – 1 pressacavo 16 Dado 21 Flangia scudo B14 C1
3 Statore 8 Ventola 12B Scatola morsettiera – 2 pressacavi 17 Cuscinetto 22 Flangia scudo B14 C2
4 Anello di tenuta 9 Dado 13 Copriventola 18 Piede
5 Vite 10 Anello di arresto 14
Fig. 7
Rondella ondulata 19 Rondella piana
Fig. 7
Fig. 8
Fig. 8
Attenzione: nei motori dotati di cuscinetto bloccato fig. 9 e 10, (riguarda anche i motori verticali), prima di smontare
Attenzione: nei
il cuscinetto,
MOTORI A INDUZIONE motori
procedere
TRIFASE dotati
nel DI
A GABBIA diSCOIATTOLO
cuscinetto
seguente modo:bloccato fig. 9 e 10, (riguarda anche i motori verticali), prima di smontare
il cuscinetto, procedere nel seguente modo:
Attenzione: nei motori dotati di cuscinetto bloccato fig. 9 e 10, (riguarda anche i motori verticali), prima di 25
smontare il cuscinetto, procedere nel seguente modo:
• togliere le 3 viti del coperchio del cuscinetto (4) e l’anello elastico del rotore (3) (vale anche per i motori con
cuscinetti ad alloggiamento chiuso, v. fig. 9)
• togliere l’anello elastico dei supporti dei cuscinetti (3) e del rotore (4) (vale anche per i motori con cuscinetti
ad alloggiamento aperto, v. fig. 10).
Cuscinetto fisso Cuscinetto fisso

(alloggiamento chiuso) (alloggiamento aperto)
N. Nome parte
N. Nome parte
1 Albero
1 Albero
2 Scudo cuscinetto
2 Scudo cuscinetto
3 Anello di arresto interno
3 Anello di arresto interno
4 Cappello del cuscinetto
4 Anello di arresto esterno
5 Cuscinetto
5 Cuscinetto
6 Dado
Fig. 9 Fig. 10
Se il motore è dotato di freno (fig. 11), prima smontare il freno (19) e poi il motore.
Se il motore è dotato di un sistema di ventilazione esterno (fig. 12), la ventola esterna (10) deve essere smontata
insieme alla copertura.
MOTORE A INDUZIONE AUTOFRENANTE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO, CON VENTOLA INTERNA
1 Rotore 6 Rondella elastica 11 Scudo cuscinetto lato NDE 15 Copertura di isolamento 20 Flangia scudo B5
2 Scudo cuscinetto lato DE 7 Chiavetta 12A Scatola morsettiera – freno HZG 16 Dado 21 Flangia scudo B14 C1
3 Statore 8 Ventola 12B Scatola morsettiera – freno HPS 17 Cuscinetto 22 Flangia scudo B14 C2
4 Anello di tenuta 9 Dado 13 Copriventola 18 Piede
5 Vite 10 Anello di arresto 14 Rondella ondulata 19 Freno
Fig. 11
Fig.11
26 MOTORE A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO, CON VENTOLA ESTERNA
1 Rotore 6 Rondella elastica 11 Scudo cuscinetto lato NDE 15 Golfare 20 Flangia scudo B14 C2
2 Scudo cuscinetto lato DE 7 Chiavetta 12A Scatola morsettiera – 1 pressacavo 16 Dado
3 Statore 8 Flangia scudo B5 12B Scatola morsettiera – 2 pressacavi 17 Cuscinetto
4 Anello di tenuta 9 Dado 13 Rondella piana 18 Piede
5 Vite 10 Gruppo ventilazione esterna 14 Rondella ondulata 19 Flangia scudo B14 C1
Fig. 12
Fig. 12
Fig.12
SCATOLA MORSETTIERA STANDARD SCATOLA MORSETTIERA A RICHIESTA
N. Nome parte N. Nome parte N. Nome parte N. Nome parte

1 Coperchio scatola morsettiera 7 Morsettiera 1 Coperchio scatola morsettiera 6 Dado
2 Scatola morsettiera 8 Rondella piana 2 Scatola morsettiera 7 Morsettiera
3 Guarnizione coperchio scatola 9 Rondella elastica 3 Guarnizione coperchio scatola 8 Rondella piana
morsettiera morsettiera
4 Guarnizione scatola morsettiera Fig. 13
9 Rondella elastica 4 Guarnizione scatola morsettiera Fig.
9 14
Rondella elastica
5 Pressacavo Fig. 13 5 Pressacavo Fig.
10 14
Mini morsetto
La scatola morsettiera del motore va smontata come indicato nel disegno n. 13. Sono disponibili le seguenti
La scatola
scatole morsettiera
dei morsetti, del motore
Fig.13
a seconda va di
del tipo smontata
motore: come indicato nel disegno n. 13. Sono disponibili le seguenti
Fig.14
scatole dei morsetti, a seconda del tipo di motore:

La scatola morsettiera del motore va smontata come indicato nel disegno n. 13. Sono disponibili le seguenti 27
scatole dei morsetti, a seconda del tipo di motore:
• versione personalizzata (fig. 14)
• versione con freno
• versione HPS (fig. 15)
personalizzata (fig. 14)
• versione
• versione con freno
con freno HZGHPS (fig. 15)
(fig. 16)
• versione con freno HZG (fig. 16)
SCATOLA MORSETTIERA A RICHIESTA SCATOLA MORSETTIERA A RICHIESTA
N. Nome parte N. Nome parte N. Nome parte N. Nome parte

1 Coperchio scatola morsettiera 6 Dado 1 Coperchio scatola morsettiera 6 Dado
2 Scatola morsettiera 7 Morsettiera 2 Scatola morsettiera 7 Morsettiera
3 Guarnizione coperchio scatola morsettiera 8 Rondella piana 3 Guarnizione coperchio scatola morsettiera 8 Rondella piana
4 Guarnizione scatola morsettiera 9 Rondella elastica 4 Guarnizione scatola morsettiera 9 Rondella elastica
5 Pressacavo 10 Raddrizzatore 5 Pressacavo 10 Tappo
Fig. 15 Fig. 16
Per
Perrimontare
rimontareil motore
il motoreripetere, in in
ripetere, ordine inverso,
ordine inverso,le le
operazioni sopra
operazioni sopradescritte.
descritte.
SeSeil ilmontaggio
montaggio è stato eseguito in modo corretto, il rotore deve girare liberamente quando
è stato eseguito in modo corretto, il rotore deve girare liberamente quando si
si ruota
ruota manualmente
manualmente il
collo dell’albero.
il collo dell’albero.
6.6. ELENCO
ELENCO DEI RICAMBI.
DEI RICAMBI
• Gruppo
• Grupporotore rotore
• Supporto
• Supporto cuscinetto N - lavorazione
cuscinetto N - lavorazione
• Supporto
• Supporto flangia
flangia - lavorazione
- lavorazione
• Guarnizione
• Guarnizione ad anello
ad anello (anello
(anello a V) a V)
• Rondella
• Rondella elastica
elastica
• Cuscinetto
• Cuscinetto N N
• Coperchio cuscinetto
• Coperchio cuscinetto - lavorazione
- lavorazione
• Anello di feltro del coperchio
• Anello di feltro del coperchio
• Supporto cuscinetto P - lavorazione
• Supporto cuscinetto P - lavorazione
• Cuscinetto P
• Cuscinetto P
• Anello di fermo del rotore
• Anello di fermo del rotore
• Ventola
• Ventola
• Copriventola
• Copriventola
• Gruppo scatola morsettiera
• Gruppo scatola morsettiera
28 7. ALLEGATI
Allegato n. 1 Intervallo di regolazione dei pressacavi.

Misura pressacavo Intervallo di regolaz. in [mm]
M12 3.5 ÷ 7
M16 4.5 ÷ 10
M20 7 ÷ 13
M25 9 ÷ 17
M32 11 ÷ 21
M40 19 ÷ 28
Allegato n. 2. Coppia di serraggio dei dadi e delle viti.

Filettatura M4 M5 M6 M8 M10 M12 M16
Coppia in Min. 0,8 1,8 2,7 5,5 9 14 27
[Nm] Max. 1,2 2,5 4 8 13 20 40
Allegato n. 3 Sezioni minime dei cavi di terra e di protezione.

Sezione cavi in tensione S [mm2] Sezione cavi di terra o di protezione [mm2]
S ≤ 25 S
25 < S ≤ 50 25
S > 50 0,5 S

Allegato
Allegato n.
n.4.
4.Schemi
Schemididiconnessione
connessionedei
deimorsetti
morsettideldel
motore standard.
motore standard. 29
1. Motori trifase a una velocità:
Collegamento a ∆ Collegamento a Y
2. Motori trifase a due velocità per impieghi generali (avvolgimento singolo), ad esempio, 2p=4/2, 8/4:
INGR. 1 2p=4(8)(12) INGR. 2 2p=2(4)(6)

Collegamento a ∆ Collegamento a YY
3. Motori trifase a due velocità (avvolgimento doppio), ad esempio 2p=6/4, 8/6:
INGR. 1 2p=4(8)(12) INGR. 2 2p=2(4)(6)

Collegamento a Y Collegamento a Y
4. Motori trifase a due velocità con ventola (avvolgimento singolo), ad esempio 2p=4/2W, 8/4W – la marcatura del
motore termina con „W":
INGR. 1 2p=4(8)(12) INGR. 2 2p=2(4)(6)
Collegamento a Y Collegamento a YY
5. Motori trifase a due velocità (nove morsetti), ad esempio 2p=4/2, 8/4:
Collegamento a ∆ Collegamento a Y Collegamento a YY
ATTENZIONE! Non usare il convertitore di frequenza per alimentare la ventola esterna o il freno.
30 6. Motori trifase a una velocità:
a) con freno AC b) con freno AC ad alimentazione indipendente
c) con freno DC d) con freno DC ad alimentazione indipendente
7. Schema di alimentazione della ventilazione esterna; nelle versioni standard, i motori sono dotati di un modulo di
raffreddamento esterno.
Grandezza meccanica del motore 90÷112 Grandezza meccanica del motore 132÷180

Allegato n. 5. Freni a disco tipo H, HPS e H(Z,Y)g. 31
1. Forma costruttiva e funzionamento
a) Freno tipo H
Il freno DC elettromagnetico tipo „H” è costituito da

3 unità principali: l’elettromagnete (1), l’armatura (2)
e la ventola in ghisa (3). Con l’attivazione dell’elettro-
magnete (1), fornendo corrente continua dal motore
attraverso il circuito di raddrizzamento, l’armatura (2)
viene spostata e, contemporaneamente, la ventola
(3) e il freno vengono rilasciati. Con la disattivazione
dell’elettromagnete (1) l’armatura si muove (2) attra-
verso le molle finché viene creata la coppia, le pastiglie del freno vengono premute contro la ventola. Il freno
viene bloccato.
b) Freno tipo HPS
Nella figura è illustrata la struttura del freno. In assenza

di corrente verso la bobina (2), il disco del freno (5) con
guarnizione d’attrito viene premuto dall’armatura (4)
sul disco di fissaggio (5) o direttamente sulla superfi-
cie del dispositivo con la forza delle molle (8), il freno si
trova quindi nello stato ‘on’ (esercita la sua azione). La
coppia di frenatura viene trasferita dal disco del freno
(5) all’ingranaggio (6) situato sull’albero del motore o
al dispositivo accoppiato al freno, protetto dallo spo-
stamento assiale da un anello elastico. Per regolare la
coppia, avvitare il dado (3) o ridurre il numero di molle.
La corrente continua fornita all’avvolgimento dell’elet-
tromagnete (2), mediante eccitazione, provoca lo spo-
stamento dell’armatura (a=0), contemporaneamente
viene eliminata la pressione delle molle sull’armatura e sul disco del freno (5). Il freno viene rilasciato. Se manca
la tensione o l’elettromagnete del freno con leva di sblocco è danneggiato, spostare la leva per rilasciare il freno.
L’allentamento della pressione provoca il ritorno della leva e ripetute frenature. Le viti di regolazione (11) determi-
nano la distanza tra l’elettromagnete e il disco di fissaggio (5) o i supporti dei cuscinetti e regolano le dimensioni
del traferro. I freni di tipo HPS vengono montati sui supporti dei cuscinetti mediante le viti di bloccaggio (10). Il
valore nominale del traferro „a” viene impostato in fabbrica; mano a mano che il disco del freno si usura, la pro-
fondità di avanzamento delle viti di bloccaggio (11) aumenta in base alle regolazioni effettuate.
Freno tipo H(Z,Y)g
Il disco del freno (7) è dotato di due guarnizioni d’at-

trito (8) che si trovano tra il disco di fissaggio (9) e
l’armatura (2). Nei freni destinati a essere montati di-
rettamente sul supporto del cuscinetto del motore o
sulla macchina azionata, funge da seconda superficie
d’attrito per il disco. La forza esercitata dalla pressione
delle molle (4) agisce sull’armatura che viene spostata
sul disco del freno (7) che sfrega contro l’armatura e il
disco di fissaggio; si crea una coppia di frenatura il cui
valore può essere modificato riducendo il numero di
molle. La corrente alternata fornita all’avvolgimento dell’elettromagnete (5) provoca lo spostamento dell’armatu-
ra S = 0; la pressione delle molle sull’armatura si interrompe e il freno viene rilasciato. Nei freni dotati di leva (14)
è possibile rilasciare manualmente il freno spostando tale leva; l’allentamento della pressione provoca il ritorno
automatico della leva nella posizione iniziale e ripetute frenature.
32 Le viti di regolazione (3) inserite nell’anello del cuscinetto (6) determinano la distanza dell’elettromagnete dalla
superficie del disco di fissaggio (supporto cuscinetto del motore), con impostazione del valore del traferro S.
I freni vengono bloccati mediante le 3 viti (13) disposte a 120 gradi, mentre 3 viti (10) collegano gli elementi del
freno con il disco di fissaggio. Per montare un freno privo di disco di fissaggio, usare 6 viti disposte a 60 gradi.
Una cinghia di gomma (12) che chiude il freno è collocata sulla copertura del freno (11) che è dotata di aperture
che consentono la regolazione del traferro. Nei freni nuovi il traferro ha un valore ‘S nom’ che aumenta mano a
mano che le guarnizioni del freno si usurano, ma non può superare il valore ‘S max’. Un superamento di questo
valore massimo comporta una riduzione dell’effetto di frenatura e una riduzione della relativa coppia che può
danneggiare l’elettromagnete che non riesce a spostare l’armatura e a sganciare il freno a causa del valore mas-
simo raggiunto dal traferro. In tal caso occorre regolarlo ripristinando il valore nominale S.
L’usura massima della guarnizione del freno è di 3 mm per lato, il che consente di regolare più volte il traferro.
L’aumento del grado di usura della guarnizione comporta anche un aumento della profondità di avanzamento
delle vite di bloccaggio (10) e (13); l’usura può arrivare a 6 mm.
2. Montaggio e smontaggio del freno
a) Freno tipo H
Per poter funzionare correttamente, il freno deve poggiare su una superficie perpendicolare rispetto all’asse del
motore. Per montare il freno sul motore con un supporto del cuscinetto e un albero adattati si utilizzano tre viti di
bloccaggio (4) disposte a 120°. L’albero viene quindi posto sulla molla centrale (5) che poggia sull’anello interno
del cuscinetto. Avvitare bene la vite (7) sull’albero del motore e montare la ventola (3) che poggia sul diametro
interno e un canale.
Applicare la rondella speciale (6) sulla ventola (3) e la vite di bloccaggio (7) e avvitare il dado autobloccante (8) in
modo da creare un traferro di 0,2 (v. tabella 1).
Mettere la guarnizione ad anello (9) tra la carcassa (elettromagnete (1)) e l’armatura, quindi mettere l’apposita
copertura sul freno.
Tabella 1
TIPO H-63 H-71 H-80 H-90 H-100 H-112 H-132 H-160
traferro
0,2 ±0,05 0,2 ±0,05 0,2 ±0,05 0,2 ±0,05 0,2 ±0,1 0,2 ±0,1 0,2 ±0,1 0,2 ±0,1
nom. „a”
b) Freno tipo HPS
I freni sono facili da assemblare. Montare l’ingranaggio (6) sull’albero e fissarlo con un anello elastico per impe-
dirne lo spostamento assiale. Dopo aver installato il disco del freno (5) sull’ingranaggio, montare il freno con le
viti di bloccaggio (10) sul coperchio del cuscinetto del motore, la piastra di montaggio (7) o il lato della macchina
azionata. Al termine del montaggio, rimuovere gli elementi che bloccano il freno (14). Controllare il valore del
traferro „a” che deve essere pari al valore „a nom” indicato nella tabella 2. In caso di discrepanza, regolare il
traferro come descritto nel paragrafo 3. Mettere la copertura del freno.
Per lo smontaggio ripetere le stesse operazioni in ordine inverso.
Tabella 2
TIPO HPS06 HPS08 HPS10 HPS12 HPS14 HPS16 HPS18 HPS20 HPS25
a nom. 0,2 ±0,05 0,2 ±0,05 0,2 ±0,05 0,3 ±0,05 0,3 ±0,05 0,3 ±0,05 0,3 ±0,05 0,3 ±0,05 0,3±0,05
a max. 0,5 0,5 0,5 0,7 0,8 1,0 1,0 1,2 1,4
c) Freno tipo H(Z,Y)g
I freni H(Z,Y)g sono molto semplici da assemblare. Montare l’ingranaggio (1) sull’albero e fissarlo con un anello
elastico per impedirne lo spostamento assiale. Dopo aver installato il disco del freno (7) sull’ingranaggio, mon-
tare il freno con le viti di bloccaggio sul coperchio del cuscinetto del motore o il lato della macchina azionata.
Utilizzare ghisa o acciaio come superficie d’attrito. In caso di difficoltà nel creare una superficie d’attrito sulla
macchina azionata, utilizzare una piastra di montaggio (9).

Verificare che il montaggio sia stato eseguito correttamente e controllare il valore del traferro che garantisce il 33
regolare funzionamento del freno; collegare il freno alla rete elettrica o a un motore elettrico adatto.
Per lo smontaggio del freno, ripetere le stesse operazioni in ordine inverso.
3. Sistema di connessione elettrica
a) Freno tipo H e tipo HPS
Per collegare il freno DC a una fonte AC si utilizzano due circuiti di raddrizzamento. La bobina del circuito
dell’elettromagnete può essere staccata sul lato della corrente continua o alternata.
- DISATTIVAZIONE SUL LATO DELLA CORRENTE ALTERNATA

- DISATTIVAZIONE SUL LATO DELLA CORRENTE ALTERNATA
- DISATTIVAZIONE SUL LATO DELLA

W CORRENTE ALTERNATA
FRENOFRENO
~AC =DC
W
~AC =DC
Quando la tensione viene disattivata, il campo magnetico fa sì che la corrente della bobina passi nel diodo
Quando lae tensione
rettificatore diminuisca viene disattivata,
lentamente. il campo
Il campo magnetico
magnetico fa sì che la
diminuisce corrente della
gradualmente bobina passiun
comportando nelallungamento
diodo retti-
delficatore
periodoe di funzionamento del freno e un aumento ritardato della coppia di frenatura.
diminuisca lentamente. Il campo magnetico diminuisce gradualmente comportando un allungamento Se il tempo di lavoro è
Quando
irrilevante, la collegare
tensione ilviene
freno disattivata,
sul lato il campo
della magnetico
corrente alternata faperché
sì che non
la corrente
occorre della bobinaprotezione
un’ulteriore passi nel perdiodo
del periodo
rettificatore e di funzionamento
diminuisca lentamente.del freno
Il campoe unmagnetico
aumento ritardato
diminuiscedella coppia di frenatura.
gradualmente Se il un
comportando tempo di lavorola
allungamento
bobina e i contatti. Se disattivati, i circuiti di alimentazione fungono da diodi nonunidirezionali.
delè periodo
irrilevante, collegare
di funzionamentoil frenodelsulfreno
lato edella corrente alternata
un aumento ritardato perché
della coppia occorre un’ulteriore
di frenatura. protezione
Se il tempo per laè
di lavoro
bobina
irrilevante, e i contatti.
collegareSULSe disattivati,
il freno sulDELLA i circuiti
lato della di alimentazione
corrente CONTINUA fungono da diodi unidirezionali.
alternata perché non occorre un’ulteriore protezione per la
- DISATTIVAZIONE LATO CORRENTE
bobina e i contatti. Se disattivati, i circuiti di alimentazione fungono da diodi unidirezionali.
- DISATTIVAZIONE SUL LATO DELLA CORRENTE CONTINUA
- DISATTIVAZIONE SUL LATO DELLA CORRENTE CONTINUA W FRENOFRENO
~AC =DC
W
~AC =DC
La corrente della bobina viene interrotta tra la bobina e il circuito (raddrizzatore) di alimentazione. Il campo
magnetico diminuisce rapidamente, il tempo di funzionamento del freno è breve e, di conseguenza, la coppia di
frenatura aumenta velocemente. L’apertura del lato della corrente continua della bobina genera un’alta tensione
La
che corrente della bobinausura
vienedei
interrotta tra la bobina e il circuitodi (raddrizzatore) di alimentazione. Il dall’alta
campo
Laprovoca
magneticocorrente una
dellarapida
diminuisce bobina
rapidamente,
contattitra
viene interrotta
il tempo
dovuta
di
alla eformazione
la funzionamento
bobina il circuito
del freno
scintille. Per
(raddrizzatore)
è breve di
e,
proteggere la bobina
alimentazione.
di conseguenza, Il campo
la coppia di
tensione
magneticoe i contatti da un’usura
diminuisce eccessiva,
rapidamente, i circuiti
il tempo dilato di raddrizzamento
funzionamento sono
delcontinua
freno dotati e,
è breve di di
una protezione che
conseguenza, consente
la coppia di
frenatura aumenta velocemente. L’apertura
di collegare il freno sul lato della corrente continua. del della corrente della bobina genera un’alta tensione
che frenatura
provocaaumenta
una rapidavelocemente.
usura dei L’apertura del lato
contatti dovuta della
alla corrente continua
formazione della
di scintille. Perbobina generalaun’alta
proteggere bobinatensione
dall’alta
tensione
che e i
provocacontatti
b) Freno tipo H(Z,Y)guna da un’usura
rapida usura eccessiva,
dei contatti i circuiti
dovuta di raddrizzamento
alla formazione di sono dotati
scintille. Per di una protezione
proteggere la che
bobina consente
dall’alta
di collegare
tensione eil ifreno sul lato
contatti della corrente
da un’usura continua.
eccessiva, i circuiti di raddrizzamento sono dotati di una protezione che con-
sente
Il collegamento di questo tipo di freno avviene come indicato nel disegno.
b) diFreno tipo H(Z,Y)g
collegare il freno sul lato della corrente continua.
b) Freno tipo H(Z,Y)g
Il collegamento di questo tipo di freno avviene L1 L2
come indicato L3disegno.
nel
Il collegamento di questo tipo di freno avviene come indicato nel disegno.
L1 L2 L3
FRENO
4. Regolazione del traferro FRENO
a) Freno tipo HPS

4. Regolazione del traferro
Il traferro (interspazio) „a” aumenta a causa dell’usura del disco del freno (5). Il valore di traferro corretto può
a) Freno
essere tipo HPSutilizzando le viti di regolazione (11) poste sul telaio (1). Durante la regolazione allentare le viti di
ripristinato
serraggio (10), avvalendosi di un calibro (o spessimetro) inserito tra l’armatura e il telaio, ripristinare il traferro al
Il traferro
valore (interspazio)
nominale agendo„a”sulle
aumenta
viti di aregolazione
causa dell’usura del disco
(11). Serrare del difreno
le viti (5). Il (10).
serraggio valoreIl bloccaggio
di traferro corretto può
dell’insieme
essere ripristinato utilizzando le viti di regolazione (11) poste sul telaio (1). Durante la regolazione
gruppo freno è ottenuto contrapponendo le viti di regolazione, cioè svitandole fino al limite della piastra di allentare le viti di
serraggio (10), avvalendosi di
montaggio del dispositivo accoppiato.un calibro (o spessimetro) inserito tra l’armatura e il telaio, ripristinare il traferro al
valore nominale agendo sulle viti di regolazione (11). Serrare le viti di serraggio (10). Il bloccaggio dell’insieme
gruppo freno è ottenuto contrapponendo le viti di regolazione, cioè svitandole fino al limite della piastra di
montaggio del dispositivo accoppiato.
34 4. Regolazione del traferro
a) Freno tipo HPS
Il traferro (interspazio) „a” aumenta a causa dell’usura del disco del freno (5). Il valore di traferro corretto può es-
sere ripristinato utilizzando le viti di regolazione (11) poste sul telaio (1). Durante la regolazione allentare le viti di
serraggio (10), avvalendosi di un calibro (o spessimetro) inserito tra l’armatura e il telaio, ripristinare il traferro al
valore nominale agendo sulle viti di regolazione (11). Serrare le viti di serraggio (10). Il bloccaggio dell’insieme
gruppo freno è ottenuto contrapponendo le viti di regolazione, cioè svitandole fino al limite della piastra di mon-
taggio del dispositivo accoppiato.
b) Freno tipo H(Z,Y)g
Valori corretti dei traferri S e S1 garantiscono il regolare funzionamento del freno.

Valori del traferro:
S nom = 0,4 mm S max = 1,4 mm S 1 = 2 mm
Se il valore S max viene superato, regolare immediatamente il traferro nel modo di seguito descritto:
- togliere la cinghia elastica (12),
- allentare di mezzo giro le viti (10) e (13) che bloccano il freno,
- attraverso le aperture del coperchio (11), stringere le viti di regolazione (3) sull’anello del cuscinetto (6) di circa
2 mm 2mm
- inserire uno spessimetro con un valore S nom di +/- 0,05 mm nell’apertura tra il nucleo dell’elettromagnete (5) e
l’armatura (2).
- con le viti di bloccaggio premere il nucleo sull’armatura in modo da estrarre lo spessimetro con poca resistenza
e, con la stessa resistenza, inserirlo nelle aperture disposte a 120 gradi dal punto di misurazione iniziale, - allen-
tare le viti di regolazione in modo che poggino sulla piastra di montaggio, sul supporto del cuscinetto del motore
o su un altro dispositivo accoppiato,
- stringere le viti di bloccaggio del freno e controllare il traferro S,
- nei freni dotati di leva di sblocco manuale (14), i dadi autobloccanti (15) devono essere posizionati in modo da
mantenere una distanza dalla piastra dell’armatura di S 1=2mm quando l’armatura viene spostata, cioè quando
S = 0.
5. Ispezioni periodiche
I freni devono essere controllati almeno una volta all’anno.
Il periodo di funzionamento, trascorso il quale è necessaria un’ispezione, dipende dall’intensità di movimento e
viene indicato nel manuale d’uso dei singoli dispositivi (es. gru).
Durante l’ispezione (previa rimozione della cinghia di gomma e della copertura del freno):
- pulire lo sporco che si è formato all’interno del freno,
- misurare il traferro con l’apposito spessimetro:
a) freno tipo H; per regolare il traferro in base al valore indicato nella tabella 1 usare un dado autobloccante (8).
La regolazione può essere effettuata più volte, fino a completa usura della guarnizione del freno. In tal caso,
sostituire l’armatura con la guarnizione (2);
b) freno tipo HPS; controllare il traferro come indicato nel paragrafo 4 a) e in base alla tabella 1; c) freno tipo
H(Z,Y)g;
S1 tra l’armatura e i dadi a corona. La somma dei traferri misurati S + S 1 (nello stato di frenatura) deve essere
pari a 1,8-2 mm; regolare se necessario;
- eseguire alcune prove per verificare che il freno funzioni regolarmente.
Se si nota una diminuzione significativa dell’efficacia della frenatura rispetto allo stato iniziale, smontare il freno e
controllare le condizioni della guarnizione, delle piste e delle molle.
Il disco del freno va sostituito quando raggiunge il grado massimo di usura (la superficie della guarnizione è
livellata con l’elemento del cuscinetto di alluminio del disco del freno). Quando si sostituisce il disco del freno,
controllare che la superficie d’attrito del disco, l’armatura e gli elementi collegati alla guarnizioni non siano spo-
rchi di grasso e olio.
Se il freno non funziona, nonostante sia stato montato e regolato in modo corretto:
- l’elettromagnete è stato danneggiato, bobina bruciata, cavo di alimentazione danneggiato
- il circuito di raddrizzamento (installato nella scatola morsettiera del motore o nel quadro di comando della

macchina) è stato danneggiato 35
- verificare le connessioni elettriche
- sostituire gli elementi danneggiati.
Controllare le unità elettriche sopra citate e sostituire quelle danneggiate.
Allegato n. 6. Parametri della ventola esterna.
DATI TECNICI DELLA VENTOLA ESTERNA

Tensione Corrente Livello
Grandezza Frequenza Alimentazione Velocità Flusso aria Tipo di
nominale nominale rumore
motore protezione
[V] [Hz] [A] [W] [min-1] [m3/min] [dB]
Protezione
90/100/112 1 x 230 50/60 0,23/0,21 32/31 2800/3100 5,40/6,60 50/55
impedenza
Protezione
132/160/180 1 x 230 50/60 0,24/0,27 56/60 2100/1900 24,0/21,8 57/55
termica
• temperatura ambiente da -20 a +80[°C],

• altitudine di installazione fino a 1000 [m] sul livello del mare,
• vita utile 50.000 ore a 25°C,
• classe di isolamento B,
• protezione motore
• – protezione termica – spegnimento automatico del motore quando l’avvolgimento raggiunge una temperatura
di 110°C, accensione automatica quando la temperatura diminuisce a 70°C,
• – protezione impedenza – il motore può funzionare in presenza di anomalie (es. blocco rotore).
• grado di protezione IP 55,
• cuscinetti a sfera.
www.elektropol-cantoni.com ISO 9001
Elektropol - Cantoni & C. Sas

Via Lomellina, 20-22
20090 Buccinasco (Milano)
Tel. 02 48842080 r.a.
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5172 Manuale 2 3sie90-180 Ita

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MANUALE OPERATIVO

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MANUALE USO E MANUTENZIONE

MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

3. INSTALLAZIONE DEL MOTORE 10

3.1 Ispezione del motore prima del montaggio 10

3.2 Controllo della resistenza di isolamento 10

3.4 Orientamento del motore 11

3.5 Collegamento del motore alla rete elettrica 12

Avviamento diretto (DOL)

Avviamento indiretto (0-Y-∆)

Senso di rotazione del motore

Protezione termica dell’avvolgimento (a richiesta)

4. FUNZIONAMENTO E USO DEL MOTORE ELETTRICO 15

4.1 Norme di sicurezza 15

4.2 Avviamento e uso del motore 15

4.3 Accoppiamento del motore con un convertitore di frequenza 16

4.4 Problemi di funzionamento del motore e relativa soluzione 17

5. MANUTENZIONE DEL MOTORE 22

5.1 Ispezioni periodiche 22

5.2 Dimensioni e tipi di cuscinetti 23

5.3 Ingrassaggio dei cuscinetti 23

5.4 Smontaggio e montaggio del motore 24

6. ELENCO DEI RICAMBI 27

MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

Caratteristica Standard Versione a richiesta

Esempio di marcatura di un motore standard: 2SIEK100L - 4A

MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

Albero orizzontale Albero verticale

IM 1061 IM B7 IM 2011 IM V15

IM 1071 IM B8 IM 2031 IM V36

IM 2001 IM B35 IM 3011 IM V1

IM 2101 IM B34 IM 3031 IM V3

IM 3001 IM B5 IM 3611 IM V18

IM 3601 IM B14 IM 3631 IM V19

MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

Fp Fa1 = Fa2 Fp Fa1 Fa2

ATTENZIONE Per il sollevamento delle unità, utilizzare sempre le apposite impugnature.

MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

3.3 Installazione della puleggia dentata o del semiaccoppiamento sull’estremità d’albero

Prima di installare la puleggia dentata o il semiaccoppiamento sull’estremità d’albero del motore:

Se necessario, riscaldare il mozzo di accoppiamento o la puleggia /dentata/ fino a circa 80°C.

3.4 Orientamento del motore

Per le trasmissioni a cinghia si raccomanda di utilizzare cinghie dentate che:

Impostazione Non concentricità massima consentita

3.5 3.5 Collegamento

Sulla carcassa del motore

MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

3.5.2 Avviamento indiretto (0-Y-∆)

Dati tecnici del sensore termico a contatto S01.150.05:

4. FUNZIONAMENTO E USO DEL MOTORE ELETTRICO.

4.2 Avviamento e uso del motore

Quando il motore è in funzione, effettuare regolarmente i seguenti controlli:

Nei seguenti casi spegnere immediatamente il motore:

Riaccendere il motore e la macchina solo dopo aver risolto tutti i problemi.

Coppia massima dei motori a induzione autoventilati, pro-

Coppia massima dei motori a induzione con ventilazione

Per eliminare questi effetti negativi:

Il rapporto tra la tensione di uscitaIl erapporto

Resistenza d’isolamento alle tensioni d’impulso.

MOTORI A INDUZIONE TRIFASE A GABBIA DI SCOIATTOLO

La distanza tra il nucleo e l’armatura del Rimuovere lo sporco e regolare.

L’oscillazione assiale della parte anterio- Regolare la perpendicolarità del blocco