Universidad Nacional Del Santa: Facultad de Ingeniería

“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”
Universidad Nacional del Santa

Facultad de Ingeniería
Escuela Profesional Ingeniería Civil
“ESTRUCTURANDO TU FUTURO CON SEGURIDAD Y EFICIENCIA”
“Trabajo de producción de Mecánica de suelos II”
Autores:
Beltrán Narváez Fabrizio
Chilca Gabriel, Carol Johana
Enriquez Otiniano, José Antonio
Espinoza Moore, Jhonny Lennin
Jaime Villón, Walter Erasmo
López Esquivel, Tany Isabel
Loyola Julca, Samir Denis
Martínez Herrera, Alisson Nicolle
Montes Barahona, Roy Angelo
Peralta Luna, Juan Diego
Quispe Fajardo, Jean Piero Henry
Rubio Gonzales, Carlos Daniel
Vásquez Corales, José Manuel
Asignatura:
Mecánica de Suelos II
Docente:
Ms. Julio Cesar Rivasplata Diaz
Nuevo Chimbote, 2022

UNIVERSIDAD NACIONAL E. P. INGENIERÍA CIVIL
DEL SANTA MECÁNICA DE SUELOS II
FACULTAD DE INGENIERÍA 2021 - II
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
1
RESUMEN
2
ABSTRACT
3
Índice General
DEDICATORIA..............................................................................................................................1
AGRADECIMIENTO.....................................................................................................................1
RESUMEN......................................................................................................................................2
ABSTRACT....................................................................................................................................3
I. INTRODUCCIÓN....................................................................................................................7
II. OBJETIVOS.............................................................................................................................7
2.1. Objetivo General...............................................................................................................7
2.2. Objetivos Específicos........................................................................................................7
III. MARCO TEÓRICO.................................................................................................................7
CAPÍTULO I: ESTABILIDAD DE TALUDES.............................................................................7
3.1. ESTABILIDAD DE CORTES Y TERRAPLENES.........................................................7
3.2. MÉTODO SUECO...........................................................................................................9
3.2.1. Proceso de determinación de estabilidad de talud..............................................................10
3.3. REDES DE FILTRACIÓN.............................................................................................13
3.4. TIPOS DE FALLAS Y ALGUNOS PROCEDIMIENTOS PARA SU
ESTABILIZACIÓN..................................................................................................................18
3.5. SUBPRESIÓN................................................................................................................21
3.6. TALUDES EN ARENA.................................................................................................27
3.7. EL MÉTODO SUECO....................................................................................................28
3.7.1. Suelos puramente cohesivos (∅=0 ; c ≠ 0).........................................................................28
3.7.2. Suelos con cohesión y fricción (∅ ≠ 0; c ≠ 0).....................................................................30
3.7.3. Suelos estratificados...........................................................................................................30
3.7.4. Resumen de hipótesis.........................................................................................................31
3.7.5. Procedimiento de cálculo con el circulo de fricción...........................................................31
3.8. GRIETAS EN TENSIÓN...............................................................................................33
3.9. Fallas por traslación........................................................................................................33
3.10. OTROS MÉTODOS DE ANÁLISIS..........................................................................34
3.11. Fallas por licuación.....................................................................................................34
3.12. ALGUNOS MÉTODOS PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD DE TALUDES...35
3.12.1. Tender taludes....................................................................................................................35
3.12.2. Empleo de bermas laterales o frontales..............................................................................35
4
3.12.3. Empleo de materiales ligeros.............................................................................................35

3.12.4. Consolidación previa de suelos compresibles....................................................................36
3.12.5. Empleo de materiales estabilizantes...................................................................................36
3.12.6. Empleo de muros de retención...........................................................................................36
3.12.7. Precauciones de drenajes...................................................................................................37
3.12.8. Soluciones especiales.........................................................................................................37
CAPÍTULO II: CIMENTACIONES PROFUNDAS O PILOTES...............................................39
3.13. EMPLEO DE PILOTES..............................................................................................39
3.14. INTRODUCCIÓN DE PILOTES DE CIMENTACIÓN............................................40
3.15. CRITERIOS PARA EL CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE UN
PILOTE 40
3.15.1. Capacidad admisible de carga de los pilotes por el procedimiento estático.......................43
3.15.2. Capacidad admisible de carga de los pilotes por el procedimiento dinámico.....................45
3.16. SELECCIÓN DEL EQUIPO DE HINCA...................................................................50
3.17. HINCADO DE LOS PILOTES PREFABRICADOS.................................................51
3.18. CIMENTACIÓN POR MEDIO DE PILAS................................................................53
3.18.1. Uso de pilas.......................................................................................................................53
3.18.2. Distribución de las cargas en un grupo de pilotes..............................................................54
1.1. NECESIDAD DE LOS PILOTES DE CIMENTACIÓN...............................................55
3.19. TIPO DE PILOTES Y SUS CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES.................57
3.19.1. Pilotes de acero..................................................................................................................57
3.19.2. Pilotes de concreto.............................................................................................................58
3.19.3. Pilotes de madera...............................................................................................................64
3.19.4. Pilotes compuestos.............................................................................................................65
3.20. ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD DE UN PILOTE..............................................66
1.1.1. Pilotes de punta..................................................................................................................66
1.1.2. Pilotes de fricción..............................................................................................................67
3.21. INSTALACIÓN DE PILOTES...................................................................................68
3.22. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA...............................................69
3.23. ECUACIONES PARA LA ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL PILOTE. . .71
3.24. MÉTODO DE MEYERHOF PARA EL CÁLCULO DE qP .....................................72
3.25. RESISTENCIA A LA FRICCIÓN QS ........................................................................73
3.26. CAPACIDAD ADMISIBLE DEL PILOTE...............................................................75
5
3.27. CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE LA PUNTA DE UN PILOTE

APOYADO SOBRE UNA ROCA............................................................................................76
3.28. ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE PILOTES..........................................................77
3.28.1. Determinación de Se 1:......................................................................................................77
3.29. PRUEBAS DE CARGA DE PILOTE.........................................................................79
3.30. FÓRMULAS PARA LA COLOCACIÓN DE PILOTES...........................................81
3.31. FRICCIÓN SUPERFICIAL NEGATIVA..................................................................83
3.31.1. Relleno de arcilla sobre suelo granular..............................................................................83
3.31.2. Relleno de suelo granular sobre arcilla..............................................................................84
3.32. PILOTES AGRUPADOS: EFICIENCIA...................................................................85
3.32.1. Pilotes en arena..................................................................................................................85
3.32.2. Pilotes en arcilla.................................................................................................................86
3.32.3. Pilotes en roca....................................................................................................................87
3.33. ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE UN GRUPO DE PILOTES..............................87
3.34. ASENTAMIENTO DE CONSOLIDACIÓN DE UN GRUPO DE PILOTES..........88
IV. CONCLUSIONES..................................................................................................................91
V. BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................91
6
I. INTRODUCCIÓN
II. OBJETIVOS
II.1. Objetivo General
II.2. Objetivos Específicos
III. MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO I: ESTABILIDAD DE TALUDES
III.1. ESTABILIDAD DE CORTES Y TERRAPLENES
Los fenómenos de inestabilidad de taludes en cortes y terraplenes son problemas muy

comunes.
La estabilidad de los taludes no es estable siempre debido a las presiones hidrostáticas,

el intemperismo y la erosión. El talud buscará una posición más estable a un aumento
temporal de cargas, reducción de resistencia del suelo o una redistribución de cargas.
Cuando el material que forma los paramentos de un corte tiene un límite elástico bien
definido, la falla de talud consiste en el deslizamiento de una parte de dicho paramento
a lo largo de una superficie conchoidal bien definida que puede aflorar al pie del talud
o puede extenderse por abajo del corte y aflorar a una cierta distancia enfrente del
talud. (Crespo Villalaz, 2004)
Figura 1
Falla por deslizamiento
7
Cuando el suelo está en estado cohesivo y plástico o cuando es un material suelto y

saturado, la falla tendrá escurrimiento lodoso o flujo plástico. Normalmente una falla
por deslizamiento degenera un flujo plástico por perder su estructura y elasticidad.
Figura 2
Escurrimiento lodoso o flujo plástico
Las fallas denominadas derrumbes o desplomes se producen al desprendimiento de

estratos superficiales cuando el material que forma los taludes se encuentra muy
fracturado. Sin embargo, cuando la falla ocurre durante la construcción del corte se
deberá a que la altura del talud es mayor que la necesaria para el peso propio del suelo.
Y cuando la falla del corte se produce tiempo después de haberse efectuado será
debido a presiones hidrostáticas, intemperismo y erosión.
Así mismo es posible que se produzcan hasta cuatro fallas una dentro de otra.
Figura 3
Falla por derrumbe
Nota: No siempre aumenta la estabilidad del talud a medida que se reduce la

pendiente.
8
Las presiones hidrostáticas alcanzan sus valores más altos en taludes con 55° a 60° de
inclinación y es común que un talud de ½:1 es más inestable que uno de ¼ :1 o el
vertical. Así mismo, el talud ¼:1 puede tener la misma estabilidad y ser más
económico que el de 1:1.
Para el siguiente método de cálculo de estabilidad de taludes se presenta:
Figura 4
Suposiciones del método de cálculo de estabilidad de taludes
S u elo co n lím ite elástic o b ien d efinid o
R esisten cia al esfuerzo co rtan te d el su elo :

(E c. C o u lo m b )
L a e stab ilid a d d el talu d dep en d e d e la estab ilid ad de u n a

sección tran asversa l d e d ich o talu d b ajo fuerzas W , F y C .
L a su p erficie d e d eslizam ie n to pu ed e rep resen tarse co n u n arco

d e círcu lo cu yo O es el cen tro d e rotació n d el e lem en to .
Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 219)
III.2. MÉTODO SUECO
El método sueco fue propuesto por K. E. Petterson, un método de cálculo de taludes

que fue perfeccionado por Fellenius. Este método supone que la superficie de
deslizamiento de la cuña es cilíndrica y hay rotación alrededor del centro del cilindro.
9
Figura 5
Superficie de deslizamiento cilíndrica con su centro de rotación en el centro del
arco abc
III.2.1.Proceso de determinación de estabilidad de talud

a. Se escoge un centro de rotación aproximado siguiendo la tabla siguiente, que son
las investigaciones de Fellenius cuando φ=0.
Tabla 1
Investigaciones de Fellenius cuando φ=0
Talud Ángulo β Ángulo α Ángulo δ

0.58:1 60° 40° 29°
1:1 45° 37° 28°
1.5:1 33°47’ 35° 26°
2:1 26°34’ 35° 25°
3:1 18°26’ 35° 25°
5:1 11°19’ 37° 25°
b. La cuña de deslizamiento abc se divide en elementos verticales sea un número

conveniente.
10
Figura 6
Elementos verticales convenientes en que se divide la cuña de deslizamiento abc
c. Se determina el peso de cada segmento de suelo que actúa en el centro de gravedad

de cada elemento, cada uno de estos pesos actuarán en la base de su segmento
correspondiente en donde se descompone vectorialmente en una componente
normal ( Fn) y otra tangencial (Wt ) respecto a la superficie de deslizamiento.
d. El valor total de la resistencia por cohesión si el suelo del talud tiene propiedades
homogéneas es la cohesión unitaria por la longitud de la superficie de
deslizamiento abc, y si existe varios estratos se calcula la cohesión unitaria al nivel
de la base del elemento por el área de dicha base.
La Wt produce deslizamiento y Fn se apone a este mismo. A parte, teniendo en
cuenta el concepto de fricción, la resistencia a lo largo de la superficie debido a
esta es limitada por Fn× tan φ
Factor de seguridad
Relación entre la suma de fuerzas resistentes y la suma de fuerzas que estimulan el
deslizamiento.
F . S .=
∑ C . l +∑ Fn. tanφ
∑ Wt
Donde:
l :longitud de base de cada segmento a lolargo del arco abc
11
Cuando el F.S. de la cuña sea ≥ 1, significa que el corte es estable (hay equilibrio
entre las fuerzas que se oponen y favorecen el deslizamiento).
Cuando el F.S. de la cuña ¿ 1, el talud será inestable y se producirá deslizamiento.
Este método analiza fallas probables en diferentes superficies tan como se muestra en
la figura 5, trazándose los valores de los F.S. y escogiendo el valor más bajo,
localizando la superficie de falla más probable y el F.S. del propio talud.
Figura 7
Determinación de F.S. y superficie probable de falla
Este método, además, no considera las fuerzas normales y tangenciales que actúan en
las pardes verticales de los segmentos; siendo un procedimiento semiempírico
aceptable que estudia superficies que no sean forzosamente circulares pudiendo
introducir los efectos de las presiones hidrostáticas y para estas últimas es necesario
estudiar las redes de filtración.
12
III.3. REDES DE FILTRACIÓN
La red de flujo permite el cálculo de las presiones hidrostática que actúan en el interior
de un talud.
La red de flujo consiste de dos series de líneas que se cruzan normalmente: las líneas
de flujo, líneas continuas que representan la trayectoria del agua, y líneas
equipotenciales, la serie de líneas (líneas punteadas) que unen puntos en que el
potencial hidrostático es igual.
Las condiciones que debe llenar una red de flujo en un suelo isótropo, que tiene
propiedades iguales en todas las direcciones, son las siguientes:
Figura 8
Condiciones que debe llenar una red de flujo en un suelo isótropo
CONDICIONES QUE DEBE LLENAR UNA RED DE FLUJO
EN UN SUELO ISÓTROPO
La red de flujo satisfase las condiciones hidráulicas de frontera
Las líneas de flujo deben intersectar perpendicularmente las líneas

euquipotenciales
Los rectángulos formados por dos líneas de flujo adyacentes y dos

quipotenciales adyacentes deben ser sememjantes entre sí en toda la
red de flujo.
Nota: Las condiciones hidráulicas de frontera son aquellas que existen en los límites
de la zona de suelo saturado y agua. Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 223)
13
Reglas que ayudarán a establecer las condiciones hidráulicas de frontera apara

problema de escurrimiento de agua en el interior de suelos:
Según (Crespo Villalaz, 2004) son:
a. El límite entre suelo saturado y un cuerpo impermeable es una línea de flujo.

b. El límite entre suelo saturado y agua libre en reposo es una línea equipotencial.
c. El límite entre suelo saturado y aire es una línea que está cruzada a diversos
ángulos tanto las equipotenciales como por las líneas de flujo, pero las
equipotenciales la corta con intervalos verticales iguales.
d. El límite entre suelo saturado con agua en movimiento y suelos no saturado es una
línea de flujo y es cortada por las equipotenciales a una equidistancia fija vertical.
Figura 9
Red de flujo para un talud dado
Nota: Se ilustra una red de flujo que deberá estudiarse cuidadosamente para
adquirir un cierto sentido de la geometría de dichas redes. Fuente: (Crespo
Villalaz, 2004, pág. 224)
El escurrimiento que produce condiciones más peligrosas de inestabilidad corresponde a

la saturación completa del suelo por efecto de la alimentación constante del agua debido a
una lluvia prolongada que cae sobre la superficie del terreno y sobre la propia cara del
talud.
14
En la red de flujo hay que establecer si existe o no estrado impermeable que limite la
zona de filtración, si este estrato aparece en el perfil del suelo representa la primera línea
de flujo.
Si la superficie de la parte superior del talud es horizontal se considera una línea

equipotencial al igual que la cama de corte. Para el trazado de la red de flujo, se dibuja
una línea vertical sobre el pie del talud y divide en distancias iguales; luego se
proyectarán estas alturas horizontalmente hasta cortara la cara del talud o la superficie del
terreno y partiendo de estas intersecciones se esbozarán suavemente con lápiz las líneas
equipotenciales incluyendo a la primera línea de flujo.
Es conveniente trazar las equipotenciales en el pie del talud en posición casi vertical,
después se trazarán líneas de flujo a partir del estrato impermeable. Finalmente se
construye la red de flujo que concuerde con las especificaciones que representa la
solución correcta de la ecuación de escurrimiento.
La red de flujo se construye con las condiciones de frontera que imponen la superficie del
terreno, las caras de los taludes y la cama del corte cuando existe un estrato impermeable.
Arthur Casagrande aporta lo siguiente para facilitara la construcción gráfica de las redes
de flujo:
 Aprovechar la oportunidad para estudiar el aspecto de redes de flujo bien

construidas.
 En los primeros tanteos es suficiente dibujar pocas líneas.
 No hay que ajustar detalles antes de que el conjunto de la red no esté
aproximadamente correcto.
 Hay zonas de red de flujo en las que las líneas de escurrimiento son paralelas.
Siendo así los canales de filtración de la misma anchura y los cuadrados o campos
más o menos del mismo tamaño.
 La red de flujo en áreas confinadas entre límites paralelos es frecuente simétrica y
consiste en curvas de forma elíptica.
 Un error es dibujar transiciones demasiado bruscas (deben ser suaves) entre las
secciones rectas y curvas de las líneas de flujo o de las equipotenciales.
15
Figura 10
Red de flujo para un corte con frontera inferior
Figura 11
Red de flujo para un corte cuando no hay frontera inferior
En las figuras 10 y 11 se muestran dos redes de flujo para corte; la primera con estrato
impermeable y en la segunda no. Lo importante es la magnitud de las presiones
hidrostáticas sobre la cuña de deslizamiento, para su cálculo se deduce de la red de flujo
otro diagrama llamado red equipresional.
16
Cualquier tubo piezométrico colocado sobre esa equipotencial permitirá que ascienda el
agua en su interior hasta la misma altura a que se encuentra la intersección de la
equipotencial con la superficie del suelo haciendo que se construyan las líneas
equipresionales con mucha facilidad.
Así mismo la presión neutra puede determinarse en cualquier punto de la sección

partiendo de las líneas equipotenciales. La altura del agua multiplicada por el peso
volumétrico de la misma dará la presión neutra en el punto donde se midió la altura.
La secuela cuando se analice un talud en el cual existan presiones hidrostáticas:
a. Se traza la superficie curva de deslizamiento abc y además aflora al pie del talud.
b. La cuña de deslizamiento abc se divide en un número conveniente de elementos
verticales.
c. Se determina el peso (W) de cada elemento suponiendo que obra sobre la base del
mismo. En donde se descompone en W n y W t con respecto a la superficie de
deslizamiento.
d. El valor de la presión hidrostática se obtiene de la red de flujo, esta presión se
multiplica por el área de la base obteniendo la presión total hidrostática, U, que se
ejerce sobre la base de cada uno de los segmentos.
e. Se determina la longitud de la superficie de deslizamiento en el que la diferencia
de la presión intergranular ( F n ) y U sea positivo; multiplicando esta longitud con
la cohesión unitaria, obteniendo la cohesión total.
f. Se calcula el F.S con la ecuación:
Gs =
∑ C .l+ ∑ ( Fn−U )tanφ
∑ Wt
Frecuentemente, en la parte superior de la superficie de deslizamiento el valor de Fn−U
es negativo, es decir que las presiones hidrostáticas son suficientes para separar las
partículas de suelo y producir una grieta con un esfuerzo favorable para las condiciones
de suelo movedizo. Considerándose así, la resistencia a la cohesión, nula.
17
Este método analiza superficies de falla probable, trazándose una gráfica que coloca los
F.S arriba del diagrama de análisis para luego escoger el valor más bajo, localizándose
alli la superficie de falla más probable y el F.S. propio del talud.
Figura 12
Formación de grietas en la parte superior de la superficie de falla cuando Fn-U es
negativo
III.4. TIPOS DE FALLAS Y ALGUNOS PROCEDIMIENTOS PARA SU

ESTABILIZACIÓN
La falla por deslizamiento es la única susceptible de un análisis matemático

aproximado. Sin embargo, a parte de las fallas por deslizamiento ocurren en los
taludes otras fallas debidas a una o varias causas, las cuales se señalan a continuación:
 Por deslizamiento a lo largo de los planos de estratificaión

 Por disgregación ocasionada por el agrietamiento que se produce al secarse las
arcillas suaves.
 Por disgregación debida a la intemperización.
 Por la acción del empuje que se produce al sufrir expansión los estratos
margosos y arcillas que se saturan de agua.
18
 Por desplazamiento de los suelos que se encuentran debajo del pie de los
taludes.
 Por la presencia de corrientes ascendentes de agua que origina el suelo
movedizo.
 Por derrumbe de masas fragmentadas, efecto de gravedad o por depresiones
por erosión y por flujo plástico o lodoso.
Para lograr la estabilización de un corte fallado es conveniente aclarar a cuál de todos
los tipos de falla está expuesto y cuáles son las causas a eliminar para conseguir
estabilidad.
Suele decirse que un talud es más estable mientras menor sea su inclinación, sin
embargo, muchas veces al abatir los taludes las condiciones de estabilidad empeoran
en lugar de mejorar.
Al comparar los factores de seguridad de un talud con y sin presiones hidrostáticas, se

observa que el aumento en la estabilidad es importante cuando se logran eliminar
dichas presiones, entonces debe dirigirse principalmente hacia obras de drenaje
internas y externas sin penetración del agua de las lluvias y debe considerarse la
posibilidad de interceptar las corrientes de agua que provengan de puntos muy
alejados o aun de niveles más profundos,
Las condiciones topográficas y geológicas proporcionan la orientación debida para que

se comprenda el origen y naturaleza de las filtraciones en un corte o terraplén.
Si el tipo de falla más probable es un deslizamiento, las posibilidades para mejorar la

estabilidad:
1. Disminuir el peso de la cuña de deslizamiento hasta alcanzar un talud más estable

o construya una banqueta a medio talud.
La construcción de una banqueta produce mejores resultados con mayor volumen
de excavación, pero las condiciones de drenaje se complican un poco y no deben
descuidarse en forma alguna.
19
2. Tratar de eliminar las presiones hidrostáticas evitando la entrada del agua al

interior de los taludes, interceptándola o cambiando la dirección del
escurrimiento.
3. Proporcionar una resistencia pasiva al pie del talud por medio de un muro de
sostenimiento.
El mayor volumen de filtraciones se debe a la penetración del agua en la zona cercana
a la cresta del talud haciendo que la impermeabilización mejore las condiciones de
saturación del suelo en la zona que está expuesta a un deslizamiento.
Cualquier circunstancia que haga que se conserve un grado elevado de saturación en el

suelo de los taludes predispone hacia una falla por deslizamiento en cualquier
momento en que se presente una lluvia de larga duración que termine por saturarla y
establezca la red de flujo.
Las malas condiciones de drenaje superficial se deben a las obras mismas que se
ejecutan para la construcción del corte como caminos acceso, sitios para
campamentos, etc. Se debe tener en cuenta que estas obras no interfieran con el buen
drenaje superficial arriba de los cortes.
La presencia de vegetación también es importante en la estabilidad de talud, pues

disminuye la velocidad del drenaje superficial. Si se eliminará la vegetación, se
procurará estabilizar el suelo e impermeabilizarlo dándole una cohesión suficiente para
evitar que sea erosionado por las corrientes.
Cuando las contracunetas se alojan en material permeable se deben recubrir con un

zampeado de piedra junteada con morteros de cemento. Para ello, la superficie del
terreno arenoso será impermeabilizado.
En las caras de los taludes no existe tendencia a que penetre el agua sino más bien a
que salga; se protege con césped para evitar su erosión y mantener condiciones
constantes de humedad que protejan al suelo de la disgregación debida a la
intemperización.
20
Para estimular el crecimiento de la vegetación; al sembrar el césped es necesario

trasplantarlo con su tierra vegetal en cuadros o tepes, otra manera es hacer adobes de
tierra vegetal en cuadros de 50x50x10cm con los que se tapizará la cara del talud.
Una alta presión hidrostática origina fallas de pie de talud en los pies de los taludes
remediando por medio de un zampeado de piedra.
III.5. SUBPRESIÓN
El estudio siguiente de las subpresiones es aproximado. La primera hipótesis es que el

terreno es poroso uniformemente. Para el estudio de la subpresión es necesario
considerar un área A en la base de una cortina y en esta área existe un conjunto de
poros del terreno cuya superficie total se denomina Ap.
El coeficiente de porosidad es la relación que hay entre la superficie de los poros a la

superficie completa del terreno. Por lo tanto:
A p Av
n= =
A A
Figura 13
Conjunto de poros del terreno en el área A
21
El terreno no tuviera poros entonces el coeficiente de porosidad valdría cero y si toda

el área estuviera ocupada por poros el coeficiente valdrá 1. En la práctica estos dos
casos no se presentan puesto que en los terrenos graníticos el coeficiente de porosidad
es >0. El valor más pequeño es de 0.2 (rocas ígneas) y 0.5 (calizas).
El movimiento de las moléculas de agua cuando penetra en un terreno es irrotacional,

es decir, que las moléculas no se desorientan con relación al eje de la línea de
corriente.
Está demostrado que las líneas de corriente son elipses cuyos focos son los extremos D
y B que representa la base de la cortina. Para simplificar cálculos se supone que el
primer tubo de corriente es recto en su parte inferior en lugar de ser elíptico siendo
sección constante.
Figura 14
Base de la cortina
El escurrimiento del agua en el primer tubo de corriente aplicando el principio de

Bernoulli, que menciona en cualquier punto de un escurrimiento de régimen
22
permanente la suma de las cargas de posición, de presión y de velocidad permanece

constante.
Aplicando el principio a los puntos A y C y sea D w la velocidad absoluta del agua.
2 2
P V P V
Z A + a + a =Z C + c + c =H f
Dw 2g Dw 2g
H f representa la pérdida de carga por fricción. En el punto A hay presión atmosférica,

la carga de altura en C es nula y en A es igual a la altura de la cortina, siendo:
2 2
Pa V a Pc V c
h+ + =O+ + +Hf
Dw 2 g Dw 2 g
La velocidad en A es muy pequeña que se supone nula. La pérdida de carga por

friccón del punto A al D es nula; de D a C el agua ya escurre con velocidad y hay
pérdida de carga por fricción, siendo la velocidad de D a C muy pequeña y cuando
estas son muy pequeñas según la ley de Darcy son:
V .x
Hf =
K
Donde:
K: constante que depende de la clase de material
x: camino recorrido
V: velocidad de escurrimiento
La pérdida de carga por fricción para un material homogéneo es proporcional al

camino recorrido y a la velocidad. Cuando la velocidad es muy grande (0.5 a 1.0
m/seg) ya no sigue la ley de Darcy, solo es proporcional al cuadrado de la velocidad
(Chezy).
V 2c
Siendo V c es muy pequeña y es insignificante en relación con h, la ecuación de
2g
Bernoulli queda:
23
Pa Pc V . x
h+ = +
Dw Dw K
Para la determinación de la velocidad: aplicar el principio de Bernoulli a los puntos A

y B, donde x=d:
Pa Pc V . d
h+ = +
Dw Dw K
La velocidad en B es igual a C, si la sección del tubo es variable, la velocidad en cada

punto sería diferente:
V h
=
K d
Sustituyendo en la ecuación de Bernoulli:
Pa Pc h
h+ = + .x
Dw Dw d
A partir de esta última ecuación se puede deducir la variación de presiones, su

resultante y su punto de aplicación.
Figura 15
Variación de presiones y punto de aplicación
24
En el punto C, obra la presión Pc y en sentido contrario actúa la presión atmosférica

que se transmite por la cortina. La diferencia (Pc −P a) es lo que realmente importante
puesto que la presión atmosférica es la misma en cualquier punto. Obteniendo:
( ) ( )
P c −Pa x h x
=h− . h: P c−P a=D w h−x =D w h 1− =P' c
Dw d d d
Considerando un elemento de área que contenga el punto C. La presión P’c se ejerce

únicamente en la parte de los poros cuya superficie es Ap. La fuerza ejercida sobre
esta área vale:
F 'c =P' c . A p
El coeficiente de porosidad se define:
Ap
n=
A
Siendo A p =n . A , entonces:
F 'c =P' c . n. A
La presión promedio ejercida en el elemento de área es la subpresión y resulta:
F 'c
Sc = =P' c .n
A
La subpresión es igual a la presión por el coeficiente de porosidad, siendo:
( dx )
Sc =n. D w . h Escriba aquí laecuación . 1−
Para x=0 , Sc =n. Dw . h; para x=d , S c =0 . La ley es una variación lineal. La fuerza total
ejercida sobre la base de la cortina es:
d d
S=∫ S c d A =∫ b . ⅆx . S c
0 0
25
d
( dx )b . dx
S=∫ n . Dw . h 1−
0
Figura 16
Altura permisible en mts para taludes de 1/4:1 o de 1:1
Figura 17
Altura permisible en mts para taludes de 1/4:1
26
Ambos gráficos sirven para estimar aproximadamente si un talud será o no estable por
medio de su peso volumétrico húmedo, en estado natural. (F.S = 1.5)
Sacando fuera del signo de integral las constantes:
d
Sc =n. Dw . h .b ∫ ❑ 1−
0
( dx ) dx=n . D . h . b( d− d2 )
w
1
S= n D w . b . h . d
2
Para el punto de aplicación, tomando momento con respecto a D:
S . x =∫ S c . dA . x
∫ S c . dA . x = ∫ n . D w . h (1− xd )b . x . dx
0
x=
S n . D w . b . h .d
2
27
x= [
2 x2 x3
− = ] [
2 d2 d2 d
d 2 3d d 2 3
− =
3 ]
Medida desde el punto D, es la resultante que queda aplicada a la tercera parte del
ancho.
III.6. FACTOR DE SEGURIDAD
La tarea del ingeniero encargado de analizar la estabilidad de taludes es determinar el

factor de seguridad. En general, el factor de seguridad se define como:
τf
FS s=
τd
Donde:
FS s=¿Factor de seguridad con respecto a la resistencia.
τ f =¿ Resistencia media del suelo al corte.
τ d=¿ Esfuerzo cortante desarrollado a lo largo de la superficie potencial de la

falla.
La resistencia al corte de un suelo consiste de dos componentes, la cohesión y la

fricción, y se puede expresar como:
' ' '

τ f =c + σ tan ɸ
Donde:
'
c =¿ Cohesión.
'
ɸ =¿ Ángulo de fricción de drenado.
'
σ =¿ Esfuerzo normal efectivo en la superficie potencial de la falla.
De una manera similar, también podemos escribir:
'
τ d=c ' d +σ tanɸ ' d
28
Donde c ' d y ɸ ' d son respectivamente, la cohesión eficaz y el ángulo de fricción que se
desarrollan a lo largo de la superficie potencial de falla. Sustituyendo las ecuaciones
obtenidas en la primera ecuación, obtenemos:
c ' + σ ' tanɸ '

FS s= '
c ' d +σ tanɸ ' d
Ahora podemos introducir algunos otros aspectos del factor de seguridad, es decir, el
factor de seguridad con respecto a la cohesión, FS ' c , y el factor de seguridad con
respecto a la fricción, FSɸ ' . Éstos se definen como sigue:
c'
FSc ' =
c'd
tanɸ '
FSɸ ' =
tanɸ ' d
Cuando se comparan estas tres últimas ecuaciones, vemos que cuando FS 'c llega a ser
igual a FSɸ ' , que es el factor de seguridad con respecto a la resistencia O, si:
c ' tanɸ '

=
c ' d tanɸ ' d
podemos decir:
FS s=FSc ' =FSɸ '
Cuando FS s es igual a 1, el talud está en un estado de fallo inminente. En general, un

valor de 1.5 para el factor de seguridad con respecto a la resistencia es aceptable para
el diseño de un talud estable.
III.7. ESTABILIDAD DE TALUDES INFINITOS
Al considerar el problema de la estabilidad de taludes, podemos comenzar con el caso

de un talud infinito, como se muestra en la figura 18. Un talud infinito es aquel en el
29
que H es mucho mayor que la altura del talud. La resistencia del suelo al corte puede
ser dada por la siguiente ecuación.
τ f =c ' + σ ' tanɸ '
Vamos a evaluar el factor de seguridad contra una posible falta del talud a lo largo del
plano AB situado a una profundidad H por debajo de la superficie del suelo. La falla
del talud se puede producir por el movimiento del suelo por encima del plano AB de
derecha a izquierda.
Figura 18
Análisis de un talud infinito (sin filtraciones)
Fuente:
Consideremos un elemento de talud, abcd, que tiene una unidad de longitud

perpendicular al plano de la sección mostrada. Las fuerzas, F, que actúan sobre las
caras ab y cd son iguales y opuestas y pueden ser ignoradas. El peso efectivo del
elemento de suelo es (con la presión del agua intersticial igual a 0).
W =( volumen del elemento de suelo ) × ( peso unitario del suelo )=γLH
El peso, W, se puede reducir a dos componentes:
1. Fuerza perpendicular al plano AB=N a =W cosβ=γLH cosβ .

2. Fuerza paralela al plano AB=T a=W senβ=γLH senβ . Note que ésta es la fuerza
que tiende a causar el deslizamiento a lo largo del plano.
30
Por lo tanto, la tensión normal efectiva σ ' y el esfuerzo de corte τ en la base del
elemento pendiente puede ser dado como:
' Na γLH cosβ 2

σ= = =γH cos β
áreade la base L
( )
cosβ
Ta γLH senβ
τ= = =γH cosβ senβ
área de la base
( )
L
cosβ
La reacción con el peso W es una fuerza igual y opuesta R. Los componentes normal y
tangencial de R con respecto al plano AB son N r y T r:
N r =R cosβ=W cosβ
T r=R senβ=W senβ
Para el equilibrio, la resistencia al esfuerzo de corte que se desarrolla en la base del

elemento es igual a ( T r ) =( á rea de la base ) =γH senβ cosβ. Esto también puede
escribirse de la forma:
τ d=c ' d +σ ' tanɸ ' d
El valor del esfuerzo normal efectivo sustituido en la tercera ecuación, resulta:
2
τ d=c ' d +γH cos β tanɸ ' d
Por lo tanto,
γH senβ cosβ=c ' d +γH cos2 β tanɸ ' d
c'd
=senβ cosβ−cos2 β tanɸ ' d=cos 2 β ( tanβ−tanɸ ' d )
γH
El factor de seguridad con respecto a la resistencia está definido como:
31
tanɸ ' c'

tanɸ ' d= y c ' d=
FS s FSs
Sustituyendo con las ecuaciones anteriores, obtenemos:
c' tanɸ '

FS s= +
γH cos β tanβ tanβ
2
Para suelos granulares,c ' =0 , y el factor de seguridad, FS s, se hace igual a

( tan ɸ' ) / ( tanβ ).
Esto indica que, en talud infinito en la arena, el valor de FS, es independiente de la

altura H, y el talud es estable, siempre y cuando β <ɸ ' . El ángulo ɸ ' para suelos no
cohesivos se llama ángulo de reposo.
Si un suelo posee cohesión y fricción, la profundidad del plano a lo largo del cual se
produce el equilibrio critico puede ser determinado al sustituir FS s=1 y H=H cr en la
ecuación anterior. Por lo tanto:
c' 1
H cr =
γ cos β ( tanβ−tanɸ ' )
2
Si hay filtración a través del suelo y el nivel freático coincide con la superficie del
suelo, como se muestra en la figura 19, el factor de seguridad con respecto a la
resistencia se puede obtener como:
c' γ ' tanɸ '

FS s= +
γ sat H cos β tanβ γ sat tanβ
2
Figura 19
Talud infinito con filtración
32
Fuente:
Donde:
γ sat =¿ Peso unitario del suelo saturado.
γ=¿ Peso unitario efectivo del suelo
Ejemplo:
En la figura 20 se muestra un talud infinito. Los parámetros de la fuerza de corte en la

interfase de suelo y roca son los siguientes: c ' =18 kN /m2 , ɸ '=25° .
a. Si H=8 m y β=20 °, encuentre el factor de seguridad contra el deslizamiento sobre

la superficie de la roca.
b. Si β=30 ° , halle la altura, H, para la que F s=1.
Figura 20
Ejemplo de talud infinito con filtración
33
Fuente:
Solución:
Inciso a:
Dada ρ=1900 kg/ m3, así que el peso unitario del suelo:
1900× 9.81 3
γ= ρg= =18.64 kN /m
1000
Calculamos el factor de seguridad:
c' tanɸ '

FS s= +
γH cos β tanβ tanβ
2
18 tan 25
FS s= +
(18.64 ) ( 8 )( cos 20 ) ( tan 20 ) tan 20
2
FS s=0.376+1.28
FS s=1 .656
Inciso b:
Calculamos la altura H:
34
c' 1
H cr =
γ cos β ( tanβ −tanɸ ' )
2
18 1
H cr =
18.64 cos 2 30 ( tan 30−tan 25 )
H cr =11 .6 m
III.8. TALUDES FINITOS
Cuando el valor de H cr se aproxima a la altura del talud, este generalmente se

considera finito. Cuando se analiza la estabilidad de un talud definido en un suelo
homogéneo, por simplicidad, tenemos que hacer una suposición acerca de la forma
general de la superficie de falla potencial. Aunque existe una considerable evidencia
de que las fallas de los taludes suelen aparecer en las superficies de falla curvas,
Culmann (1875) aproxima la superficie de falla potencial como un avión. El factor de
seguridad, el FS s, calculado mediante la aproximación de Culmann da muy buenos
resultados sólo para laderas casi verticales. Después de una extensa investigación de
fallas de pendientes en la década de 1920, una comisión geotécnica sueca recomienda
que la superficie real de deslizamiento se puede aproximar a ser circularmente
cilíndrica.
Desde ese momento los análisis de estabilidad de talud más convencionales se han
hecho suponiendo que la curva de potencial de deslizamiento es un arco de círculo. Sin
embargo, en muchas circunstancias (por ejemplo, las presas zonificadas y
cimentaciones en los estratos débiles), el análisis de estabilidad con plano de falta de
deslizamiento es más apropiado y produce excelentes resultados.
35
III.8.1.Análisis de talud finito con plano de falla superficial (método de Culmann)

Este análisis se basa en la suposición de que la falla de un talud se produce a lo
largo de un plano cuando el esfuerzo medio de corte que tiende a causar del
deslizamiento es mayor que la resistencia del suelo al corte. Además, el plano
más crítico es el que tiene una razón mínima de la resistencia del suelo al corte
a la tensión media de corte que tiende a causar la falla.
La figura 21 muestra un talud de la altura H. La pendiente se eleva en un
ángulo β con la horizontal. AC es un plano de prueba de falla. Si tenemos en
cuenta una longitud unitaria perpendicular a la sección del talud, el peso de la
cuña ABC=W :
1
W = ( H )( BC ) ( 1 )( γ )
2
1
W = H ( H cotθ−Hcotβ ) γ
2
1
W = γ H2
2 [
sen ( β−θ )
senβ senθ ]
Las componentes normal y tangencial de W con respecto al plano AC son las
siguientes:
N a =componente normal=W cosθ
1
Na= γ H2
2 [
sen ( β−θ )
senβ senθ
cosθ ]
T a=componente tangencial=W senθ
1
T a= γ H 2
2 [
sen ( β−θ )
senβ senθ
senθ ]
36
Figura 21
Análisis de un talud finito: método de Culmann
Fuente:
El esfuerzo normal efectivo promedio y el esfuerzo cortante en el plano AC se

puede dar por:
'
σ =esfuerzo normal efectivo promedio
' Na Na
σ= =
( AC ) ( 1 )
( )
H
senθ
' 1
σ = γH
2 [
sen ( β −θ )
senβ senθ ]
cosθ senθ
τ =esfuerzo de corte promedio

Ta Ta
τ= =
( AC )( 1 )
( senθ
H
)
1
τ = γH
2 [
sen ( β−θ )
senβ senθ
2
sen θ ]
El esfuerzo de corte promedio resistivo desarrollado a lo largo del plano AC
también se puede expresar como:
τ d=c ' d +σ ' tanɸ ' d
37
1
τ d=c ' d + γH
2 [
sen ( β−θ )
senβ senθ ]
cosθ senθ tanɸ ' d
Ahora, a partir de las dos ecuaciones anteriores, tenemos:
1
2
γH [
sen ( β−θ )
senβ senθ ] 1
sen 2 θ=c ' d + γH
2
sen ( β−θ )
senβ senθ [ ]
cosθ senθ tanɸ ' d
1
c ' d = γH
2 [
sen ( β−θ ) ( senθ−cosθ tanɸ ' d )
senβ ]
La expresión en la ecuación anterior se deduce del plano prueba de falla AC.
En un esfuerzo para determinar el plano falla crítico, se utiliza el principio de
máximos y mínimos (para un valor dado de ɸ ' d) para encontrar el ángulo en el
que la cohesión desarrollada seria máxima. Por lo tanto, la primera derivada de
c ' d con respecto a θ es igual a 0, o:
∂ c 'd
=0
∂θ
Ya que γ , H y β son constantes, en la ecuación anterior, tenemos:
∂
∂θ [
sen ( β−θ ) ( senθ−cosθ tanɸ ' d ) ] =0
Al resolver la ecuación anterior se obtiene el valor crítico, o:
β +ɸ' d
θcr =
2
Sustituyendo del valor de θ=θcr , da como resultado:
c 'd =
4 [
γH 1−cos ( β−ɸ' d )
senβ cosɸ ' d ]
La altura máxima del talud para el que se produce el equilibrio crítico se puede
obtener mediante la sustitución de c ' d =c ' y ɸ ' d=ɸ' en la ecuación anterior.
Por lo tanto:
38
H cr =
[
4 c ' senβ cosɸ '
γ 1−cos ( β−ɸ' ) ]
Ejemplo:
Un corte debe ser hecho en un suelo que tiene γ=17 kN /m3, c ' =40 kN /m2 y
ɸ' =15° . El lado de corte del talud hará un ángulo de 30° con la horizontal.
¿Qué profundidad de corte del talud tendrá un factor de seguridad, FS s, de 3?
Solución:
Se tiene que ɸ' =15° y c ' =40 kN / m2. Si FS s=3, entonces, FSc ' y FSɸ ' deben
ser iguales a 3. Tenemos:
c'
FSc ' =
c'd
c' c ' 40 2
c 'd = = = =13.33 kN / m
FS c' FSs 3
Del mismo modo.
tanɸ '
FSɸ ' =
tanɸ ' d
tanɸ ' tanɸ ' tan 15

tanɸ ' d= = =
FS ɸ' FS s 3
ɸ ' d=tan
−1
[ tan 15
3 ]
=5.1 °
Sustituyendo los valores anteriores de c ' d y ɸ ' d, se obtiene:
H=
[
4 c ' d senβ cosɸ ' d
γ 1−cos ( β−ɸ' d ) ]
39
H=
17 [
4 ×13.33 sen 30cos 5.1
1−cos ( 30−5.1 ) ]
H ≈ 16 .8 m
III.8.2.Análisis de un talud finito con una superficie cilíndrica de falla general
En general, la falla del talud se produce en uno de los siguientes modos:
1. Cuando la falta se produce de tal manera que la superficie de deslizamiento

se cruza con el talud en o por encima de su punta, que se denomina falla de
talud (figura 22a). El círculo de falla se conoce como círculo de punta, si
pasa a través de la punta del talud, y como círculo pendiente si pasa por
encima de la punta del talud. Bajo ciertas circunstancias es posible tener una
falla de talud poco profunda, tal como se muestra en la figura 22b.
2. Cuando la falla se produce de tal manera que la superficie de deslizamiento
pasa a cierta distancia por debajo de la punta del talud, se le llama falla de
base (figura 22c). El círculo de falla en el caso de la falla de base se llama
círculo de punto medio.
En general, los procedimientos de análisis de estabilidad pueden dividirse en
dos clases principales:
1. Procedimiento de la masa. En este caso la masa del suelo por encima de la

superficie de deslizamiento se toma como una unidad. Este procedimiento
es útil cuando se supone que el suelo que forma el talud es homogéneo,
aunque éste no es el caso en la mayoría de los taludes naturales.
2. Método de dovelas. En este procedimiento el suelo por encima de la
superficie de deslizamiento se divide en una serie de cortes paralelos
verticales. Se calcula la estabilidad de cada una de las dovelas por separado.
Ésta es una técnica versátil en la que la no homogeneidad de los suelos y la
presión de agua intersticial pueden ser tomadas en consideración. También
representa la variación del esfuerzo normal a lo largo de la superficie
potencial de falla.
40
Los fundamentos del análisis de estabilidad de taludes mediante el

procedimiento de masas y el método de dovelas se presentan en las siguientes
secciones.
Figura 22
Modos de falla de un talud finito
Fuente:
41
III.9. GENERALIDADES
Se comprende bajo el nombre genérico de taludes cualesquiera superficies inclinadas
respecto a la horizontal que hayan de adoptar permanentemente las estructuras de
tierra, bien sea en forma natural o como consecuencia de la intervención humana en
una obra de ingeniería. Desde este primer punto de vista los taludes se dividen en
naturales (laderas) o artificiales (cortes y terraplenes).
Aun cuando las laderas naturales pueden plantear u de hecho plantean problemas que
pueden llegar a ser de vital importancia. El moderno desarrollo de las actuales vías de
comunicación, tales como canales, caminos o ferrocarriles, así como el impulso que la
construcción de presas de tierra ha recibido en todo el mundo en los últimos años u el
desenvolvimiento de obras de protección contra la acción de ríos, por medio de
bordos, etc., han puesto al diseño y construcción de taludes en un plano de importancia
ingenieril de primer orden. Tanto por el aspecto de inversión, como por el de
consecuencias derivadas de su falla, los taludes constituyen hoy una de las estructuras
ingenieriles que exigen mayor cuidado por parte del proyectista.
La construcción de estas estructuras es probablemente tan antigua como a misma
humanidad, sin embargo durante casi toda la época histórica han constituido un
problema al margen de toda la investigación científica; hasta hace relativamente pocos
años, los taludes se manejaron con normas puramente empíricas, sin ningún criterio
generalizador de las experiencias adquiridas. La expansión de ferrocarril y el canal
primero y de la carretera después, provocaron los primeros intentos para un estudio
racional de este campo; pero no fue sino hasta el advenimiento de la actual Mecánica
de Suelos cuando fue posible aplicar al diseño de taludes normas y criterios, que
sistemáticamente tomasen en cuenta las propiedades mecánicas e hidráulicas de los
suelos constitutivos, obteniendo experiencia sobre bases firmes y desarrollando las
ideas teóricas que permiten conocer cada vez más detalladamente el funcionamiento
particular de estas estructuras.
En la actualidad, la investigación está muy lejos de haber resuelto todos los aspectos
del análisis de los taludes y se están estudiando en muchas partes otras teorías y
métodos de cálculos.
42
La teoría de la Elasticidad y la plasticidad ofrecen perspectivas de interés, que también

están probándose con los mismos fines.
III.10.TIPOS Y CAUSAS DE FALLAR MÁS COMUNES
III.10.1. Falla por deslizamiento superficial
Cualquier talud está sujeto a fuerzas naturales que tienden a hacer que las
partículas y porciones del suelo próximas a su frontera deslicen hacia abajo; el
fenómeno es más intenso cerca de la superficie inclinada del talud a causa de la
falta de opresión normal confinante que allí existe. Como una consecuencia, la
zona mencionada puede quedar sujeta a un flujo viscoso hacia abajo que
generalmente, se desarrolla con extraordinaria lentitud.
Figura 18
Falla por deslizamiento
Fuente: (Bobadillo, 1973, pág. 180)
43
III.10.2. Falla por movimiento del cuerpo del talud

En constante con los movimientos superficiales lentos, descritos en el inciso
anterior, pueden ocurrir en los taludes movimientos bruscos que afectan a
masas considerables de suelo, con superficies de falla que penetran
profundamente en su cuerpo. Estos fenómenos reciben comúnmente el nombre
de deslizamiento de tierras. Dentro de éstos existen dos tipos claramente
diferenciados.
Figura 19
Falla por movimiento
Fuente: (Bobadillo, 1973, pág. 182)
44
III.10.3. Fallas por erosión

Estas son también fallas de tipo superficial provocadas por arrastres de viento,
agua, etc., en los taludes. El fenómeno es tanto más notorio cuanto más
empinadas sean las laderas de los taludes. Una manifestación típica del
fenómeno suele ser imposible de cuantificar detalladamente, pero la
experiencia ha proporcionado normas que la atenúan grandemente si se las
aplica con cuidado
III.10.4. Fallas por licuación
Estas fallas ocurren cuando en la zona del deslizamiento el suelo pasa
rápidamente de una condición mas o menos firme a una correspondiente a una
sustentación.
Figura 20
Falla por licuación
Fuente: (Montoya, 2009, pág. 193)
III.10.5. Falla por falta de capacidad de carga en el terreno de cimentación

Estas fallas se tratarán perfectamente en capítulo subsecuentes de esa obra.
III.11.TALUDES EN ARENA
La estabilidad de un talud homogéneo con su suelo de cimentación, construido con un

suelo “puramente friccionante”, tal como una arena limpia, es una consecuencia de la
fricción que se desarrolla entre las partículas constituyentes, por lo cual, para
garantizar estabilidad bastará que el ángulo del talud sea menor que el ángulo de
fricción interna de la arena, que en un material suelto seco y limpio se acercará mucho
al ángulo de reposo. Por lo tanto, la condición límite de estabilidad es simplemente:
α =∅
45
Sin embargo, el ángulo α es muy próximo a ∅ , los granos de arena próximos a la

frontera del talud, no sujetos a ningún confinamiento importante, quedarán en una
condición próxima a la de deslizamiento incipiente, que no es deseable por ser el talud
muy fácilmente erosionable por el viento o el agua. Por ello es recomendable que en la
práctica α sea algo menor que ∅ . La experiencia ha demostrado que si se define un
factor de seguridad como la relación entre los valores de α y ∅ , basta que tal factor
tenga un valor del orden de 1.1 o 1.2 para que la erosionabilidad superficial no sea
excesiva.
III.12.EL MÉTODO SUECO
Se comprenden todos los procedimientos de análisis de estabilidad respecto a falla por

rotación, en los que se considera que la superficie de falla es un cilindro, cuya traza
con el plano en el que se calcula es un arco de circunferencia. Existen varios
procedimientos para aplicar este método a los distintos tipos de suelos, a fin de ver si
un talud dado tiene garantizada su estabilidad. En lo que sigue se mencionarán los
procedimientos para resolver el problema con cada tipo de suelo de los que se
consideran
III.12.1. Suelos puramente cohesivos (∅=0 ; c ≠ 0)
Se trata ahora el caso de un talud homogéneo con su suelo de cimentación y la

cual la resistencia al esfuerzo cortante puede expresarse con la ley:
s=c
Donde c es el parámetro de resistencia comúnmente llamada cohesión. El caso

se presenta en la práctica cuando se analizan las condiciones iniciales de un
talud en un suelo fino saturado, para la cual la prueba triaxial rápida representa
las condiciones críticas.
46
Figura 21
Procedimiento de A. Casagrande para aplicar el método sueco a un talud
puramente cohesivo
Momento motor
M m=Wd
Las fuerzan que se oponen al deslizamiento de la masa de tierra son los efectos
de la cohesión. Así se de a cabo el momento resistente
M R =cLR
En el instante de falla incipiente:
M m=M R
∑ Wd =∑ cLR
Se define un factor de seguridad
MR
FS=
Mm
cLR
FS=
∑ Wd
El factor de seguridad permite a considerar a 1.5 como un valor mínimo
FS ≥1.5
47
III.12.2. Suelos con cohesión y fricción (∅ ≠ 0; c ≠ 0)
Bajo el anterior encabezado han de situarse aquellos suelos que, después de ser
sometidos a la prueba triaxial apropiada, trabajando con esfuerzos totales, y
después de definir la envolvente de falla de acuerdo con el intervalo de
presiones que se tenga en la obra real, tiene como ley de resistencia al esfuerzo
cortante del tipo
s=c+ σtg ∅
Figura 22
Procedimiento de los Dovelos o de Fellenius
III.12.3. Suelos estratificados
Frecuentemente se presentan en la práctica de taludes formados por diferentes

estratos de suelos distintos, que pueden idealizarse en forma similar al caso
mostrado
Figura 23
Aplicación del método sueco a taludes en suelos estratificados
48
III.12.4. Resumen de hipótesis
- Fallar circular
- El análisis bidimensional, respondiendo a un estado de deformación plana
- Es valida la ley de resistencia de Mohr.
- La resistencia al esfuerzo cortante se moviliza por completo y al mismo

tiempo en toda la superficie de deslizamiento
- En su caso las hipótesis ya comentadas referentes al manejo de las dovelas
- El factor de seguridad se define como la relación entre la resistencia

promedio al esfuerzo cortante a lo largo de la superficie de falla y los
esfuerzos cortantes actuantes medios en dicha superficie
III.12.5. Procedimiento de cálculo con el circulo de fricción
Figura 24
Aplicación del círculo de fricción a taludes
Considere el talud mostrado en la figura, con un círculo de falla escogido con

centro en 0 del círculo de falla, puede trazarse el circulo de fricción de radio
r =Rsen ∅
49
La fuerza C puede calcularse, en magnitud con la siguiente expresión
C=c e L '
Donde c e es la cohesión del suelo requerida para el equilibrio y L’ la longitud de

la cuerda del arco de deslizamiento supuesto. La línea de acción de la fuerza C
debe ser paralela a la cuerda AB, puesto que esta cuerda es la línea que cierra el
dinámico de las fuerzas de cohesión que se desarrollan a lo largo de la superficie
de falla supuesta. Tomando momentos respecto a punto 0 podrá escribirse:
L
x= R
L'
Donde x es el brazo de momento correspondiente a la fuerza C
La posición F respecto a 0 puede definirse por la expresión
d= KRsen∅
Donde:
D = distancia de 0 a F
K = un factor de proporcionalidad mayor que 1, que depende de la distribución de

esfuerzos a lo largo del arco AB y del ángulo central AOB=2θ
50
Figura 25
Gráfica para obtener el valor de K
III.13.GRIETAS EN TENSIÓN
Es un hecho experimental que antes de ocurrir un deslizamiento de tierras en el cuerpo

de un talud que no sea puramente friccionante aparecen en la corona grietas más o
menos longitudinales esto es indicativo de la existencia de un estado de tensiones en
esa zona
Figura 26
Grietas típicas en la corona de un talud en estado de falla incipiente
a) Una reducción en la longitud de la superficie de deslizamiento con la

correspondiente disminución en el momento resistente
b) Una disminución del momento motor, que se reduce en el peso de la cuña
51
Una generación de empujes hidrostáticos causados por el agua de lluvia cuando se

almacena en la grieta. Estos empujes son desfavorables a la estabilidad del talud.
III.14.Fallas por traslación
Como ya se ha indicado, las fallas por traslación de una masa de tierra que forma parte
de un talud, ocurren dentro del terreno de cimentación y relativamente poca
profundidad existe un estrato paralelo a la superficie del terreno o casi paralelo, cuya
resistencia sea muy baja. el fenómeno es particularmente frecuente cuando el terreno
natural constituye una ladera inclinada, con el plano débil guardando una inclinación
similar. En la naturaleza los planos débiles típicos son estratos delgados de arcilla muy
blandos o de arena, más o menos fina, sujeta a una supresión que disminuya los
esfuerzos y rebaje mucho la resistencia del manto al esfuerzo cortante
Figura 27
Superficie de talla compuesta correspondiente a una falla de traslación
III.15.OTROS MÉTODOS DE ANÁLISIS
 Rendulic propuso el uso de la espiral logarítmica como curva de falla más

representativa que la circular, la dificultad es su complicado manejo a diferencia de
la circular.
 Taylor demostró que el método de la espiral logarítmica proporciona los mismos
resultados que el Método Sueco.
52
 En la actualidad se aplican ecuaciones e ideas de tipo elastoplástico para el análisis

de taludes. Se destaca las ecuaciones de Kotter realizada para un material
puramente friccionante c=0, generalizadas por Carillo y Jaky para el caso en que
c ≠ 0 , ϕ=0.
III.16.Fallas por licuación
Para que una masa de arena pueda entrar en licuación el material debe estar saturado y
en estado suelto, así mismo ser sometido a un efecto dinámico rápido.
Cualquier talud arenoso, independientemente de su inclinación puede ser fácilmente

licuable cuando su relación de vacíos sea mayor que la crítica, esta condición es
frecuente en presas de relleno hidráulico o en otros lugares donde el área está muy
suelta.
Es fácil de evitar en terraplenes y formaciones artificiales construidas con un proceso

de compactación.
Se admite que la expansión con absorción de agua es causa de falla mucho más
frecuente que las degradaciones estructurales.
La falla por licuación tiene lugar casi siempre en taludes naturales, dado que no hay
noticias que se hallan generado en terraplenes y bordos eficientemente compactados.
III.17.ALGUNOS MÉTODOS PARA MEJORAR LA ESTABILIDAD DE TALUDES
III.17.1. Tender taludes
Esto aplica si el terreno del talud es puramente friccionante, porque estos solo
dependen de su inclinación, tendiendo convenientemente se consigue la
estabilidad deseada.
En suelos cohesivos la estabilidad depende de su altura y la ganancia al tender
el talud es siempre escasa y a veces nula.
53
III.17.2. Empleo de bermas laterales o frontales
Se le denomina berma a las masas del mismo material del talud que se colocan
adecuadamente en el lado exterior del talud para aumentar su estabilidad.
En general una berma produce un incremento de la estabilidad por su propio
peso y porque aumenta el momento resistente por el incremento en la longitud
del arco de falla por efecto de la propia berma.
Otro efecto de las bermas es la redistribución de esfuerzos cortantes que su
presencia produce en el terreno de cimentación dado que en ciertas zonas se
producen concentraciones de tales esfuerzos que pueden ser muy perjudiciales
sobre todo en terrenos arcillosos. La berma hace que la distribución de
esfuerzos sea más favorable y que un mayor volumen del terreno coopere en
resistir tales esfuerzos.
III.17.3. Empleo de materiales ligeros
Se trata de colocar como material de terraplén suelos de pesos específico bajo

que den momentos motores bajos. El tezontle de origen volcánico con peso
específico de 1. a 1.2t /m3 es muy empleado.
III.17.4. Consolidación previa de suelos compresibles
Cuando los suelos de cimentación de los terraplenes sean mantos compresibles

saturados de baja resistencia al esfuerzo cortante, puede inducirse un proceso
de consolidación acelerado en lo posible que aumenta la resistencia del
material.
Para construir terraplenes es económico recurrir a construir la estructura por
partes, es decir espera que cada parte alcance una consolidación suficiente.
Como un ejemplo tenemos un terraplén que se construye sobre un suelo
compresible normalmente consolidado, cuya resistencia no garantiza la
estabilidad de la estructura, por lo que se ha decidido erigir la mitad de su
altura, esperando para completarla a que el suelo se haya consolidado
parcialmente o que el aumento de su resistencia sea suficiente.
54
III.17.5. Empleo de materiales estabilizantes
También se puede mezclar los suelos con algunas substancias que al producir
una cementación o al mejorar sus características de fricción aumenten su
resistencia en los problemas prácticos.
Las sustancias más usadas son cemento, asfaltos y sales químicas.
III.17.6. Empleo de muros de retención
Este método es costoso, sin embargo, cuando el talud es muy inestable se

aconseja su retención por medio de un muro.
En primer lugar, hay que cuidar que la cimentación del muro quede bajo la
zona de suelo movilizada por la falla hipotética del talud, pues se han reportado
casos que el muro falla por rotación si se moviliza en conjunto con el suelo.
En segundo lugar, eso preciso tomar precauciones muy especiales en lo
referente al drenaje, dotando al muro en su parámetro interno de filtros de
material permeable, que canalicen las aguas hacia las salides que se proyecten
a través del muro. En suelos con contenido apreciable de finos plásticos es
preciso tener presente la posibilidad de que el material del talud se sature y este
aumente los empujes contra el muro.
III.17.7. Precauciones de drenajes
La principal y más frecuente causa de problemas de estabilidad en taludes es la

presencia de agua y su movimiento por el interior de la masa de suelo.
Las estructuras como cunetas, alcantarillas debidamente proyectadas y
construidas han demostrado hoy ser indispensables para el drenaje del agua.
En otras ocasiones será preciso colocar estructuras especiales del tipo de
pantallas de drenes protectoras o tuberías perforas que penetre
convenientemente la masa de suelo.
55
III.17.8. Soluciones especiales
El uso de terraplenes en diente de sierra ha sido utilizado para rebajar altura de

terraplenes por concepto de sobreelevación en curva y así eliminar riesgos de
falla.
En casos de cortes en roca fracturada, los bloques se cosen materialmente con

varillas de acero pretensadas o no, colocadas en barrenos rellenados con
mortero.
56
CAPÍTULO II: CIMENTACIONES PROFUNDAS O PILOTES
III.18.EMPLEO DE PILOTES
Los pilotes son elementos que se encargan de transmitir las cargas de una estructura a
estratos profundos más resistentes que los mantos que se encuentran en la superficie
del terreno, o bien cuando la estructura debe construirse en un sitio cubierto por agua.
Los pilotes puedes ser clasificados en base a diferentes causas:
De madera
De acero
De concreto simple
Respecto a su material de
elaboración
De concreto reforzado
De concreto preesforzado
Mixtos
C L A SIFIC A C IÓ N D E PIL O TE S
Prefabricados
Respecto al lugar de su
construcción Fabricados en el lugar de la
hinca
Hueca
Respecto a la sección
transversal
Maciza
De fricción
Respecto a su apoyo De punta
De apoyo mixto
Pilotes verticales
Respecto a su dirección
Pilotes inclinados
57
III.19.INTRODUCCIÓN DE PILOTES DE CIMENTACIÓN
Los pilotes son elementos estructurales de acero, concreto y madera. En contraste con
las zapatas continuas y losas de cimentación que son cimentaciones poco profundas,
los pilotes de cimentación se consideran para cimentaciones profundas y más costosas.
A pesar del costo, el uso de pilotes es a menudo necesario para garantizar la seguridad
estructural. En este capítulo vamos a discutir:
 Diferentes tipos de pilotes y sus características estructurales

 Instalación de los pilotes
 Capacidad de carga de los pilotes
 Asentamiento elástico y consolidación de los pilotes.
III.20.CRITERIOS PARA EL CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA DE UN

PILOTE
Hay dos procedimientos básicos para estimar la carga última, y en consecuencia, la

carga de trabajo, que puede soportar un pilote:
a. Método estático
b. Método dinámico
El método estático considera la resistencia por apoyo de la punta y la resistencia por

fricción en la superficie lateral del pilote, es decir:
Rt =R p + R f
En donde:
 Rt = Resistencia total última del pilote

 R p = Resistencia última por apoyo en la punta.
 R f = Resistencia última por fricción en la superficie lateral del pilote
Terzaghi ha propuesto las siguientes expresiones para calcular R p y R f , o sea la

capacidad última de carga de los pilotes por cuanto al suelo se refiere.
Para el cálculo de R p se tiene:
58
Para pilotes cuadrados:
R p =B2 ( 1.3 C ∙ N c + γ ∙ D f ∙ N q +0.4 γ ∙ B ∙ N w )
Para pilotes circulares:
2
R p =π r ( 1.3 C ∙ N c + γ ∙ D f ∙ N q+ 0.6 γ ∙ B∙ N w )
En donde
 B=¿ Lado de la sección transversal cuadrada del pilote, en metros.

 r =¿ Radio de la sección transversal circular del pilote, en metros.
 C=¿ Cohesión del terreno, en Tn/m2.
 D f =¿ Profundidad de la punta del pilote con respecto a la superficie del
terreno, en metros.
 N c , N q , N w = Factores que dependen del ángulo de fricción interna.
 γ = Peso volumétrico del suelo, en Tn/m2.
La fuerza horizontal que puede resistir un pilote es igual al área de su sección

transversal, en centímetros cuadrados, y dicho valor tomarlo en kilogramos como
carga horizontal por pilote.
Ejemplo: Así, un pilote de 30 cm por 30 cm tiene un área de 900 cm3, por lo que cada
pilote puede resistir una fuerza horizontal de 900 kg.
Algunos valores del peso volumétrico y de la fricción lateral para condiciones medias
se pueden obtener de las siguientes tablas.
Tabla 2
Peso volumétrico según el tipo de suelo y su humedad
Pesos volumétricos
Seco Saturado Sumergido
Descripción del suelo
Tn Tn γ
γ s , en 3
γ sat , en 3
Tn
∑ ¿, en m3 ¿
m m
Grava húmeda 1.70 2.00 1.00
59
Arena uniforme suelta 1.43 1.89 0.89

Arena uniforme densa 1.75 2.09 1.09
Arena graduada suelta 1.59 1.99 0.99
Arena graduada densa 1.89 2.16 1.16
Material de acarreo,
2.12 2.32 1.32
muy bien graduado
Arcilla suave 1.77 0.77
Arcilla rígida 2.07 1.07
Arcilla orgánica suave 1.58 0.58
Arcilla orgánica muy
1 1.43 0.43
suave
Bentonita suave 1.27 0.27
Tabla 3
Fricción lateral última según el tipo de suelo
Fricción lateral última

Tipo de suelo
Tn/m2
Arcilla suave y
1.0 – 2.0
limo
Limo arenoso 2.0 – 5.0
Arcilla rígida 4.0 – 10.0
Arena suelta 2.0 – 3.0
Arena densa 3.0 – 10.0
Gravas 10.0 – 15.0
En los suelos combinados se pueden determinar, aproximadamente, sus propiedades

promediando las que le correspondan a los elementos constituyentes. Para el cálculo
del R f , se tiene:
R f = A1 ∙ F 1 + A 2 ∙ F 2+ A 3 ∙ F3 + …+ A n ∙ F n
60
A1 , A 2 , A3 , … A n = Área lateral del pilote de los estratos 1, 2, 3, etc.
F 1 , F2 , F3 , … F n = Valor último de la fricción en la superficie lateral del pilote de los

estratos 1, 2, 3, etc.
Como podemos ver, las fórmulas mostradas dan la capacidad última que puede
soportar el pilote, por lo que se refiere a su apoyo en el suelo. A continuación, un
ejemplo.
III.20.1. Capacidad admisible de carga de los pilotes por el procedimiento

estático
Calcular la carga última que, trabajando como pilote mixto, puede soportar el
pilote que muestra en la siguiente figura, haciendo uso del procedimiento
estático.
Figura 28
Pilote mixto
Se calcularán por separado las resistencias de punta y de fricción, empleando

las fórmulas correspondientes. Se necesita de un dimensionamiento preliminar.
Para aplicar las fórmulas se necesita determinar previamente los valores de los
coeficientes N c , N q , N w , utilizando el siguiente gráfico.
61
Figura 29
Factores de capacidad de carga para aplicación de la teoría de Terzagui
Estos valores se obtienen para el estrato en el cual se apoyará la punta del pilote. Para
un ángulo de fricción interna de 35° que presenta el estrato de arena densa los valores
de los coeficientes antes mencionados son: N c =58 , N q =43 y N w =42.
a) Resistencia última trabajando el pilote de punta:
R p =( 0.3 ) [ ( 1.3 x 0 ) 58+ ( 0.9 x 5+1.0 x 3+1.0 x 8+ 1.1 x 3 ) 43+ ( 0.4 x 1.1 x 0.3 ) 42 ]
2
R p =73.26Tn
b) Resistencia última trabajando el pilote por fricción lateral:
R f =4 x 0.30 ( 1.5 x 5+2.0 x 3+2.5 x 8+5 x 3 )

R f =58.2 Tn
c) La resistencia, trabajando el pilote tanto de punta como de fricción, o sea
mixto, es:
Rt =R p + R f
Rt =73.26+58.2
Rt =131.46 Tn
62
Este resultado corresponde a la resistencia última del pilote, por lo que para obtener la
resistencia de trabajo o carga admisible del pilote tiene que dividirse el valor anterior
por un factor de seguridad, que puede estar comprendido entre 2 y 3.
III.20.2. Capacidad admisible de carga de los pilotes por el procedimiento

dinámico
El método dinámico se basa en el trabajo que se requiere para hincar el pilote

mediante los golpes de un martinete. En consecuencia, sólo es aplicable a
pilotes que se hincan por este procedimiento.
Los factores que intervienen en la estimación de la capacidad de carga de un

pilote por el método dinámico son muy diversos y complejos, lo que ha hecho
que se propongan un gran número de fórmulas semi-empíricas que
proporcionan resultados inexactos y que pueden tener errores muy
considerables. Por ello, se debe elegir una fórmula de estructura sencilla y de
aplicación fácil, como es la fórmula de Rabe, que a continuación se propone.
M ∙F∙ D W
R= ∙ ∙B
S +C P
W+
2
En donde:
 R = Capacidad de carga permisible para el pilote en libras, con un

factor de seguridad aproximado de 2.
 M = Factor de eficiencia del martinete.
 F = WH para un martinete de caída libre o de vapor de acción simple,
en libras-pie.
 W = Peso de las partes del martinete que intervienen en el golpe, en
libras.
 H = Altura de caída de peso W en pies.
 D = Factor de corrección para pilotes inclinados.
 S = Penetración media del pilote durante los últimos golpes, en
pulgadas por golpe.
63
 C = Pérdida temporal de compresión, en pulgadas.

 P = Peso del pilote incluyendo el cabezal de hinca, en libras.
 B = Bs , B t , Bc es un factor de corrección que incluye el tipo de suelo, la
longitud del pilote y su sección transversal, respectivamente.
El factor M de eficiencia del martinete se obtiene de la siguiente tabla.
Tabla 4
Factores M, U, C, N y J según el tipo de martinete
Mínimo Máximo
Tipo de martinete M U C
N J N J
Martinetes de caída movida por cable 4 0.2 0.25 0.3 1.4 0.8 2.2
Martinetes de caída libre 4.7 0.2 0.25 0.3 1.4 0.8 2.2
Martinetes de vapor de acción simple o de aire
5.0 0.1 0.15 0.18 1.2 0.45 1.8
(Tipo Vulcán)
Martinetes de vapor, aire o de vapor diferencial
5.2 0.05 0.15 0.16 1.2 0.4 1.8
(Tipo Vulcán)
Martinetes de vapor, de aire, de doble acción o
6.0 0.05 0.15 0.16 1.2 0.4 1.8
diesel (Tipo Vulcán)
El factor D, de inclinación de los pilotes, se encuentra con la siguiente fórmula:
1−U G
D=
√1+G2
Donde, U es un coeficiente de fricción especificado en la tabla anterior y G es
la inclinación del pilote, expresada en forma de talud, como se indica en las
siguientes figuras, o sea como ¼ o 1/3, etc.
64
Figura 30
Inclinación de un pilote
El factor Bs se obtiene de la siguiente tabla, tomando en cuenta las respectivas

notas.
Tabla 5
Valores del factor de suelo Bs
Bs
Arcilla plástica o limo muy húmedo, suelo muy pobre 0.25
Arcilla o limo suave, suelo más bien pobre 0.5
Arcilla o limo medio, suelo de regular calidad 0.7
Arcilla o limo duro, arena, grava suelta, buen suelo 0.85
Limo arenoso denso, arena o grava moderadamente compacta, suelo muy 1.0
bueno
Arena o grava muy compacta, pizarra o tepetate, excelente para cimentar 1.25
65
Notas:
1. Interpólense los valores dados de Bs si es necesario.
2. Bs depende solamente de la clase de suelo penetrado. No se aumente Bs si la punta llega a
ponerse en contacto con una roca.
3. Si la arcilla o el limo húmedo tienen buena adherencia, con el pilote puede aumentarse Bs sin
que ese aumento exceda del 25% del valor dado.
4. Si hay piedras en el suelo, redúzcase Bs en una cantidad que dependerá de la posibilidad de
que un pilote sea detenido por el contacto con las piedras; sin embargo, la reducción no
deberá exceder el 25% del valor dado den la tabla.
5. Si el pilote penetra a través de diferentes clases de suelo (como ocurre de manera frecuente),
estímese un valor medio pesado de Bs parar toda la longitud de penetración, dando un peso
considerablemente mayor para el suelo cerca de la punta que para el de arriba.
El factor de longitud Bt se encuentra en la siguiente gráfica A.
Figura 31
Gráfica para determinar el factor de longitud Bt
El factor Bc de sección transversal del pilote se obtiene de la siguiente gráfica B.
Figura 32:
Gráfica para determinar el factor de sección transversal Bc
66
Ejemplo:
Un pilote de concreto reforzado de 12”x12”x50’ se hinca en un suelo como el mostrado

en el corte de la siguiente figura.
Figura 33:
Pilote de concreto reforzado
El peso del cabezal de hincado es de 150 lb. El martinete empleado es de vapor de

doble acción y con un peso de 200 lb. La altura de caída del martinete es de 3 pies, y la
penetración media del pilote en los últimos golpes es de 0.1 de pulgada por golpe.
Determinar la capacidad de carga del pilote. Se tiene:
M =6.0
F=2000 x 3=6000 lb, ya que no se cuenta con la energía nominal que tendría que
obtenerse del fabricante del equipo.
Por ser vertical el pilote:
 G=0 y D=1
 S=¿ 0.1 pulgadas por golpe
 C=¿ 0.15 pulgadas
lb
 P=( 1 x 1 x 50 ) 150
' ' '
3
+150=7 650 lb
pie
Como el pilote penetra a través de diferentes capas, el valor de Bs se calcular de

acuerdo con lo afirmado anteriormente, asignando un peso de 4 a la arena, un peso de
2 a la arcilla media y un peso de 1 a la arcilla suave.
67
En consecuencia, el promedio pesado de Bs es:
4 ( 1 x 10' ) +2 ( 0.7 x 10 ' ) +1 ( 0.5 x 30 ' )

Bs=
4 ( 10 ' ) +2 ( 10 ' ) +1 ( 30' )
Bs ≈ 0.77
El factor Bt obtenido según gráfica es 0.98.
El área de la sección transversal del pilote es de 12”x12” = 144 pulg2. Por lo tanto,
entrando en la gráfica B, el valor de Bc que se obtiene es 1.04.
Sustituyendo los valores anteriores en la fórmula para obtener la capacidad de carga

del pilote se tiene:
6 x 6000 x 1 2000
R= ∙ ∙ ( 0.77 x 0.98 x 1.04 )=38 300lb =17 409 kg
0.1+0.15 7650
2000+
2
La cual es la capacidad del pilote con un factor de seguridad de 2 aproximadamente.
III.21.SELECCIÓN DEL EQUIPO DE HINCA
El equipo de hinca por percusión deberá elegirse tomando en cuenta principalmente

los factores:
 Peso del pilote
 Capacidad de carga probable del pilote
 Forma de impulsión del martinete
Rabe ha propuesto la siguiente ecuación para determinar el peso del martinete y su

altura de caída o energía.
N ∙C∙R
[ ]
F=W ∙ H =
P
2
B 1−J ∙
P
W+
2
68
Los factores de N y J deberán tomarse de la siguiente tabla. Además, el significado de

los demás términos ya fue explicado con anterioridad.
Tabla 6
Factores M, U, C, N y J según el tipo de martinete
Mínimo Máximo
Tipo de martinete M U C
N J N J
Martinetes de caída movida por cable 4 0.2 0.25 0.3 1.4 0.8 2.2
Martinetes de caída libre 4.7 0.2 0.25 0.3 1.4 0.8 2.2
Martinetes de vapor de acción simple o de aire
5.0 0.1 0.15 0.18 1.2 0.45 1.8
(Tipo Vulcán)
Martinetes de vapor, aire o de vapor diferencial
5.2 0.05 0.15 0.16 1.2 0.4 1.8
(Tipo Vulcán)
Martinetes de vapor, de aire, de doble acción o
6.0 0.05 0.15 0.16 1.2 0.4 1.8
diesel (Tipo Vulcán)
Los martinetes emplean por lo general el vapor como energía motriz y llevan una
caldera vertical montada sobre la base, así como una máquina de vapor y dos cabrías,
una para el pilote y la otra para el martillo.
Figura 34:
Martinete
Los martinetes de caída libre consisten de una maza o peso que se desliza entre guías y
que golpea la cabeza del pilote para su hinca. Una vez que se ha efectuado el choque
69
entre el peso y la cabeza del pilote, el peso se vuelve a levantar por medio de un motor
y se vuelve a dejar caer sobre la cabeza del pilote. El proceso continúa hasta que se
haya hincado el pilote.
Es necesario colocar sobre la cabeza del pilote un capacete de choque para suavizar el
golpe y proteger la cabeza de aquel, evitando de esa manera que se rompa. Si no se usa
el capacete se tendrá el peligro de que se dañe la maza de martinete si el
desmenuzamiento en la cabeza del pilote empieza por un lado y después la masa
golpea excéntricamente.
Después de elevado el pilote y fijada la conducción de éste a los centradores y

colocado el capacete, se baja el pilote hasta que con la punta se apoye en el punto
debido y entonces se empieza la hinca.
Cuando haya que cimentar obras que vayan a soportar esfuerzos laterales de
consideración es necesario que los pilotes se dispongan de manera que sólo estén
sometidos a fuerzas axiales, esto es, en la dirección de la resultante de las fuerzas.
Cuando la resultante pueda tomar diversas direcciones, los pilotes deben ser colocados
con inclinación alternada, teniéndose en ocasiones que algunos de estos pilotes estén
sometidos a esfuerzos de tensión.
III.23.CIMENTACIÓN POR MEDIO DE PILAS
III.23.1. Uso de pilas
El término pila (en inglés, caisson, foundation pier o sub-pier), se emplea para
diseñar una cimentación cilíndrica de concreto con o sin refuerzo de acero y con
o sin ampliación (campana) en su fondo que se cuela en el lugar (in situ) después
de hacer la perforación que la contendrá y que es usada para transferir carga
estructural a un estrato resistente que se encuentre a cierta profundidad.
Una pila es un miembro sujeto a compresión axial en su cabeza y una reacción

en su fondo, y que, si están bien diseñadas y construidas, pueden resistir también
una fuerza horizontal aproximadamente igual a tantos kilogramos como
70
centímetros cuadrados tenga de sección transversal. Así una pila de 90 cm de

diámetro podrá resistir la siguiente fuerza horizontal:
2 2
π d π ( 0.90 )
= =6 371.74 kg
4 4
El uso de pilas coladas en el pulgar presenta algunas ventajas que deben ser
consideradas:
 No provocan vibraciones como sucede con el hincado de pilotes, lo que

puede ser un factor decisivo cuando las estructuras adyacentes se encuentran
cimentadas sobre zapatas o en pilotes cortos.
 No desplazan ningún volumen de material como lo hacen los pilotes
prefabricados.
 Para su construcción requiere un equipo bastante ligero y simple de operar
por lo que resultan económicos.
 Se pueden inspeccionar con bastante facilidad las perforaciones tanto de sus
paredes como a su fondo.
 El equipo usado es menos ruidoso y por lo tanto adecuado para trabajar en
zonas de hospitales e instituciones similares.
 Se les puede dotar fácilmente de campana lo que amplía su capacidad de
carga.
III.23.2. Distribución de las cargas en un grupo de pilotes
La carga que soporta un pilote en particular dentro de un grupo de pilotes

sometidos a una carga excéntrica de una columna puede determinarse usando la
ecuación siguiente:
Q Myx Mx y
Qm = ± ±
n ∑ ( x ) ∑ ( y2)
2
Donde:
 Qm = Carga axial sobre el pilote m.
71
 Q = Carga vertical total actuando en el centroide del grupo de pilotes.

 n = Número de pilotes.
 M x , M y = Momento con respecto a los ejes x y y, respectivamente.
 x , y = Distancia del pilote a los ejes y y x, respectivamente.
Tanto el eje x como el eje y pasan por el centroide del grupo de pilotes y son
perpendiculares entre sí.
Ejemplo:
Supóngase un grupo de 9 pilotes, como se indica en la siguiente figura, con una

columna de 450 000 lb actuando en el punto A. Determinar las cargas sobre los
pilotes 1, 6 y 8.
Figura 35
Pilotes de control
Q Myx Mx y
Aplicando la ecuación Qm = ± ± se tiene que:
n ∑ ( x ) ∑ ( y2 )
2
Q=450 000 lb
n=9
∑ ( x2 ) =( 6 ) ( 3 )2=54 pies2
∑ ( y 2) =( 6 )( 3 )2=54 pies2
M x = ( 450 000 ) ( 1512 )=562500 lb− pie
72
M y =( 450 000 ) ( )
9
12
=337 500 lb− pie
Carga sobre el pilote 1:
450 000 ( 337500 )(−3 ) ( 562500 ) ( +3 )

Q 1= + + =62 500lb
9 54 54
450000 ( 337 500 )( +3 ) ( 562500 ) ( 0 )

Q 6= + + =68 800 lb
9 54 54
450000 ( 337 500 )( 0 ) ( 562500 )(−3 )

Q 8= + + =18 800 lb
9 54 54
1.1. NECESIDAD DE LOS PILOTES DE CIMENTACIÓN
Los pilotes de cimentación son necesarios en circunstancias especiales. Las siguientes

son algunas situaciones en las que los pilotes pueden ser considerados para la
construcción de una cimentación.
 Cuando las capas superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado
débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura, los pilotes se
utilizan para transmitir la carga al lecho de roca subyacente o una capa de suelo
más fuerte. Cuando no se encuentra lecho de roca a una profundidad razonable,
los pilotes se utilizan para transmitir gradualmente la carga estructural al suelo.
La resistencia a la carga estructural aplicada se deriva principalmente de la
resistencia de fricción desarrollada en la interfase suelo-pilote.
 Cuando se someten a fuerzas horizontales, los pilotes resisten flexionándose sin
dejar de soportar la carga vertical transmitida por la superestructura. Esta
situación se encuentra generalmente en el diseño y construcción de estructuras
para la retención de tierra y cimentaciones de las estructuras altas que están
sometidas a fuertes vientos y/o fuerzas sísmicas.
 En muchos casos los suelos en el sitio propuesto para una estructura pueden ser
expansivos y colapsables. Estos suelos pueden extenderse a una gran
73
profundidad. Los suelos expansivos se hinchan y se contraen a medida que

aumenta y disminuye el contenido de humedad, y la presión de abultamiento de
estos suelos puede ser considerable. Si se utilizan cimentaciones de poca
profundidad, la estructura puede sufrir daños importantes. Sin embargo, los
pilotes de cimentación se pueden considerar como una alternativa cuando se
extienden más allá de la zona activa, que se hincha y se contrae. Los suelos como
el loess son colapsables. Cuando el contenido de humedad de estos suelos se
incrementa, sus estructuras pueden romperse. Una disminución repentina de la
relación de vacíos del suelo induce grandes asentamientos de estructuras
soportadas por cimentaciones superficiales. En tales casos, se pueden usar pilotes
de cimentación, que se extienden dentro de capas de suelo estables más allá de la
zona de posible cambio de humedad.
 Los cimientos de algunas estructuras, como las torres de transmisión, plataformas
marinas y las losas del sótano por debajo del nivel freático, se someten a fuerzas
de elevación. Los pilotes se utilizan a veces para que estas cimentaciones resistan
la fuerza de elevación.
 Los contrafuertes de los puentes y muelles suelen ser construidos sobre pilotes
para evitar la posible pérdida de la capacidad de carga que una cimentación poco
profunda podría sufrir a causa de la erosión del suelo en la superficie del terreno.
A pesar de que se han llevado a cabo numerosas investigaciones, tanto teóricas como
experimentales, para predecir el comportamiento y la capacidad de carga de los pilotes
en suelos granulares y cohesivos, los mecanismos no están aún del todo entendidos y
nunca podrán ser claros. El diseño de los pilotes de cimentación puede ser considerado
algo así como un “arte”, debido a las incertidumbres involucradas en el trabajo con
algunas condiciones del subsuelo.
74
Figura 36
Pilotes de cimentación
III.24.TIPO DE PILOTES Y SUS CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES
En trabajos de construcción se utilizan diferentes tipos de pilotes dependiendo del tipo

de carga soportada, las condiciones del subsuelo y el nivel freático. Los pilotes se
pueden dividir en las siguientes categorías:
III.24.1. Pilotes de acero
Los pilotes de acero por lo general son pilotes o tubos de acero laminado de
sección H. Los tubos se pueden clavar en el suelo con sus extremos abiertos o
cerrados. También se pueden usar como pilotes vigas de acero de ala ancha y de
sección en I; sin embargo, los pilotes de sección H suelen preferirse debido a
que sus espesores del alma y el ala son iguales. En las vigas de ala ancha y de
sección I, los espesores del alma son más pequeños que los grosores del ala.
En muchos casos los tubos se llenan con concreto después de que se clavan.
Cuando es necesario los pilotes de acero son empalmados por soldadura o por
75
remachado. Cuando se espera que las condiciones de excavación sean difíciles,

tales como excavar a través de grava densa, pizarra y roca blanda, los pilotes de
acero pueden ser equipados con puntas de excavación o zapatas.
A continuación, algunos datos generales sobre los pilotes de acero.
Longitud habitual: 15 m-60 m
Carga habitual: 300 kN-1200 kN
Ventajas Desventajas
a. Fáciles de manejar con respecto al
punto de corte y la extensión a la a. Material relativamente costoso
longitud deseada
b. Pueden soportar altos esfuerzos de b. Alto nivel de ruido durante el clavado de
excavación pilotes
c. Pueden penetrar capas duras, como
c. Sujetos a la corrosión
grava densa, roca blanda
d. Los pilotes H se pueden dañar o desviar de
la vertical durante la excavación a través de
d. Alta capacidad de carga
capas duras o más allá de grandes
obstrucciones
III.24.2. Pilotes de concreto
Los pilotes de concreto se pueden dividir en dos tipos básicos: pilotes

prefabricados y pilotes fabricados in situ. Los pilotes prefabricados se pueden
preparar utilizando el refuerzo ordinario y pueden ser cuadrados u octagonales
en su sección transversal. El refuerzo se proporciona para permitir al pilote
resistir el momento de flexión desarrollado durante la recolección y el
transporte, la carga vertical y el momento de flexión provocado por la carga de
flexión lateral. Los pilotes se moldean a las longitudes deseadas y se curan antes
de ser transportados a los lugares de trabajo. Los pilotes prefabricados también
pueden ser pretensados mediante el uso de cables de acero de alta resistencia
pretensados. La resistencia máxima de estos cables de acero es de
aproximadamente 1800 MN/m2. Durante el moldeado de los pilotes los cables
están pretensados de 900 hasta 1300 MN/m2 y se vierte concreto alrededor de
76
ellos. Después del curado los cables se cortan, produciendo de este modo una
fuerza de compresión sobre la sección del pilote.
77
Los detalles generales de los pilotes de concretos prefabricados son los

siguientes: Longitud habitual: 10 m-15 m
a. Pueden ser sometidos a a. Difíciles de lograr el corte
excavaciones difíciles adecuado
b. Resistentes a la corrosión b. Difíciles de transportar
c. Se pueden combinar fácilmente

con la superestructura de concreto
Carga máxima: 7500 kN-8500 kN
Las ventajas y desventajas son las mismas que en el caso de los pilotes
prefabricados. Los pilotes fabricados in-situ o colados en el lugar se construyen
haciendo un agujero en el suelo que luego se llena con concreto. Actualmente en
la construcción se utilizan varios tipos de pilotes de concretos fabricados en el
lugar, y la mayoría de ellos han sido patentados por sus fabricantes. Estos pilotes
se pueden dividir en dos grandes categorías: entubados y sin entubar. Ambos
tipos pueden tener un pedestal en la parte inferior. Los pilotes entubados son
hechos mediante la inserción de un revestimiento de acero en el suelo con la
ayuda de un mandril colocado dentro de la carcasa. Cuando el pilote alcanza la
profundidad adecuada se retira el mandril y la carcasa se rellena con concreto. El
pedestal es un bulbo de concreto expandido que se forma al dejar caer un
martillo sobre él cuando está fresco.
78
Figura 37
Pilotes de concreto
Figura 38
Pilotes de concretos prefabricados
79
Los detalles generales de los pilotes entubados colados en el lugar son los
siguientes: Longitud habitual: 5 m-15 m
Extensión máxima: 30 m-40 m
Carga máxima aproximada: 800 kN
a. Difícil para empalmar después de
a. Relativamente baratos
vaciado
b. Posibilidad de inspección antes de b. Carcasas delgadas pueden sufrir
verter el concreto daños durante la excavación
c. Fáciles de ampliar
Carga admisible: Qadm= A s f s + A c f c
donde
80
A s=área de la sección transversal del acero
Ac =área de la seccióntransversal del concreto
f s=esfuerzo admisible delacero
f c =esfuerzo admisible del concreto
Los pilotes sin entubar se hacen primero insertando la carcasa a la profundidad

deseada y luego el llenado con concreto fresco. Después la carcasa se retira
gradualmente.
A continuación, se presentan algunos detalles generales de los pilotes de concreto

sin entubar colados en el lugar:
Longitud habitual: 5 m-15 m
Extensión máxima: 30 m-40 m
Carga máxima aproximada: 700 kN
a. Se pueden crear huecos si el concreto se coloca
a. Inicialmente económicos
rápidamente.
b. Se pueden acabar en cualquier
b. Difíciles para empalmar después del vaciado.
elevación
c. En suelos blandos, los lados del agujero
pueden ceder, comprimiendo de este modo el
concreto.
Carga admisible: Qadm= A c f c
Donde:
Ac =área de la seccióntransversal del concreto
f c =¿esfuerzo admisible del concreto
81
III.24.3. Pilotes de madera
Los pilotes de madera son troncos de árboles a los que sus ramas y la corteza les
han sido cuidadosamente cortados. La longitud máxima de la mayoría de los
pilotes de madera es de 10 a 20 m. Para calificar y ser utilizada como un pilote,
la madera debe estar recta, sana y sin ningún defecto. El Manual de prácticas
núm. 17 de la American Society of Civil Engineers (1959), divide los pilotes de
madera en tres clasificaciones:
 Pilotes de clase A: soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo a tope

debe ser de 356 mm.
 Pilotes de clase B: se utilizan para soportar cargas medias. El diámetro
mínimo a tope debe ser de 305 a 330 mm.
 Pilotes de clase C: se utilizan en las obras de construcción temporales. Se
pueden utilizar de forma permanente para estructuras cuando todo el
pilote está por debajo del nivel freático. El diámetro mínimo a tope debe
ser de 305 mm.
En cualquier caso, una punta del pilote debe tener un diámetro no inferior a 150
mm. Los pilotes de madera no pueden soportar mucho esfuerzo de excavación;
82
por lo tanto, la capacidad del pilote se limita generalmente a alrededor de 220 a

270 kN. Se pueden utilizar zapatas de acero para evitar daños en la punta del
pilote. La parte superior de los pilotes de madera también puede ser dañada
durante la operación de excavación. Para evitar daños en la parte superior puede
utilizarse una banda metálica o capuchón. El aplastamiento de las fibras de
madera provocado por el impacto del martillo se conoce como barrido.
Debe evitarse el empalme de los pilotes de madera, sobre todo cuando se espera
que soporten carga de tensión o carga lateral. Sin embargo, si el empalme es
necesario, puede hacerse mediante el uso de tuberías de protección o correas de
metal y pernos. La longitud de la cubierta de tubería debe ser al menos cinco
veces el diámetro del pilote. Los extremos que empalman deben cortarse
cuadrados para que se pueda mantener el contacto completo. Las porciones
empalmadas deben recortarse cuidadosamente para que se ajusten apretadamente
en el interior de la cubierta de tubería. En el caso de las correas y tornillos
metálicos, los extremos empalmados también deben cortarse en ángulo recto.
Además, los lados de la porción empalmada deben recortarse planos para
colocarles las correas.
Los pilotes de madera pueden mantenerse en buen estado de forma indefinida si

están rodeados de suelo saturado. Sin embargo, en un ambiente marino los
pilotes de madera están sujetos al ataque de diversos organismos y se pueden
dañar de manera importante en unos cuantos meses. Cuando se encuentran por
encima del nivel freático, los pilotes están sujetos al ataque de insectos. La vida
de los pilotes puede aumentarse mediante el tratamiento con conservadores,
como la creosota.
La longitud habitual de los pilotes de madera es de 5 m a 15 m. La longitud

máxima es de unos 30 m hasta 40 m. La carga soportada habitualmente mediante
pilotes de madera es de 300 kN a 500 kN.
83
III.24.4. Pilotes compuestos
Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están hechas de

diferentes materiales. Por ejemplo, pueden hacerse de acero y concreto o madera
y concreto. Los pilotes de acero y de concreto consisten en una parte inferior de
acero y una parte superior de concreto colocado en el lugar. Este tipo de pilote se
utiliza cuando la longitud necesaria del pilote para el soporte adecuado excede la
capacidad de los pilotes de concretos simples colados en el lugar. Los pilotes de
madera y concreto generalmente consisten de una porción inferior del pilote de
madera debajo del nivel freático permanente y una parte superior de concreto.
En cualquier caso, la formación de juntas adecuadas entre dos materiales
diferentes es difícil, por esa razón los pilotes compuestos no se utilizan
ampliamente.
Figura 39
Pilotes compuestos
III.25.ESTIMACIÓN DE LA LONGITUD DE UN PILOTE
Seleccionar el tipo de pilote a usar y la estimación de su longitud necesaria son tareas

bastante difíciles que requieren de buen juicio. Además de las clasificaciones dadas en
la sección, los pilotes se pueden dividir en dos grandes categorías, en función de sus
longitudes y los mecanismos de transferencia de carga al suelo:
1.1.1. Pilotes de punta
84
Si los registros de perforación del suelo establecen la presencia de roca madre o

material firme como una roca, en un sitio dentro de una profundidad razonable,
los pilotes se pueden extender a la superficie de la roca. En este caso la capacidad
última de los pilotes depende por completo de la capacidad de soporte de carga
del material subyacente, por lo que los pilotes se denominan pilotes de punta. En
la mayoría de estos casos la longitud necesaria del pilote puede ser bastante bien
establecida. Si en lugar de roca madre se encuentra un estrato bastante compacto y
con problemas de suelo a una profundidad razonable, los pilotes pueden
extenderse unos metros en el estrato duro.
Figura 40
Pilotes de punta
Pilotes con pedestales pueden ser construidos en la cama del estrato duro y la
carga última del pilote se puede expresar como Qu=Q p +Q s donde:
Q p=carga soportada por el pilote de punta
Q s =carga soportada por la superficie de friccióndesarrollada en ellado del pilote
Si Qs es muy pequeña, entonces:
Qu ≈ Q p
En este caso la longitud requerida del pilote puede ser estimada con precisión si
los registros adecuados de exploración del subsuelo están disponibles.
85
1.1.2. Pilotes de fricción
Cuando hay una capa de roca o material pétreo está presente a una profundidad
razonable en un sitio, los pilotes de punta llegan a ser muy largos y poco
económicos. Para este tipo de condiciones de subsuelo, los pilotes son clavados a
través del material más blando a profundidades determinadas. Sin embargo, si el
valor de Q p es relativamente pequeño, Qu ≈ Qs. Estos pilotes se denominan pilotes
de fricción, porque la mayoría de la resistencia se deriva de la fricción de la
superficie. Sin embargo, el término pilote de fricción, aunque se utiliza a menudo
en la literatura, es un nombre inapropiado en suelos arcillosos; la resistencia a la
carga aplicada también es causada por la adhesión. La longitud de los pilotes de
fricción depende de la resistencia del suelo al corte, la carga aplicada y el tamaño
del pilote. Para determinar las longitudes necesarias de éstos, un ingeniero
necesita una buena comprensión de la interacción suelo-pilote, el buen juicio y la
experiencia.
Figura 41
Pilotes de fricción
III.26.INSTALACIÓN DE PILOTES
La mayoría de los pilotes son clavados en el suelo por los martillos. Los pilotes
también se pueden insertar por inyección o barrenado parcial. Los tipos de martillo
86
utilizados para la colocación de pilotes incluyen martillo de gravedad, de efecto

simple, de doble efecto y martillo diesel.
En la operación de clavado se añade una tapa a la parte superior del pilote. Puede
utilizarse un amortiguador entre el pilote y la tapa. Este tiene el efecto de reducir la
fuerza de impacto y prolongarla por más tiempo, sin embargo, su uso es opcional.
Al clavar un pilote, cuando este tiene que penetrar una capa delgada de suelo duro
como arena y grava que recubre una capa de suelo más blando, en ocasiones se utiliza
una técnica llamada inyección. En esta el agua se descarga en el pilote de punta por
medio de tubos de 50 a 75 mm de diámetro para lavar y aflojar la arena y la grava.
Los pilotes se pueden dividir en pilotes de desplazamiento y pilotes sin

desplazamiento. Los pilotes de concreto y los pilotes de tubos cerrados son pilotes de
alto desplazamiento. Sin embargo, los pilotes H de acero desplazan menos tierra
lateralmente durante su colocación, por lo que son pilotes de bajo desplazamiento. En
contraste, los pilotes perforados son pilotes sin desplazamiento, porque su colocación
cambia muy poco el estado de esfuerzo en el suelo.
Figura 42
Clavado de pilotes en campo
87
III.27.MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado.

Consideramos un pilo de longitud L, la carga en el pilo se incrementa gradualmente de
0 a Q (z=0) en la superficie del suelo. Parte de esta carga será resistida por la fricción
lateral desarrollada a lo largo del eje Q1 y parte por el suelo por debajo de la punta del
pilote Q2.
Figura 43
Mecanismo de transferencia de carga para pilotes
La resistencia a la fricción por unidad de área f ( z) a cualquier profundidad z se

puede determinar como:
88
ΔQ (z)
f ( z)=
( p ) ( Δz )
Donde p= perímetro de la seccióntransversal del pilote.
Si la carga Q en la superficie del suelo se incrementa gradualmente, la máxima

resistencia de fricción a lo largo del eje del pilote estará completamente
movilizada cuando el desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea
aproximadamente de 5 a 10 mm. Sin embargo, la máxima resistencia puntual
Q2=Q p no se moviliza hasta que la punta del pilote se ha movido de 10% a 25%
de la anchura del pilote.
El límite inferior se aplica a los pilotes clavados y el límite superior a los pilotes
perforados con carga máxima Q(z=0) =Qu. Por lo tanto:
Q1=Q s y Q2=Q p
Esto indica que Q se desarrolla en un desplazamiento del pilote mucho más

pequeño en comparación con la resistencia puntual Q p.
III.28.ECUACIONES PARA LA ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DEL PILOTE
La capacidad última de carga de un pilote Qu está dada por una ecuación simple, como
la carga soportada en la punta del pilote más la resistencia a la fricción total de la
derivada de la interfase suelo-pilote
Qu=Q p +Q s
Donde:
Q p=capacidad de carga de la punta del pilote

Qs =resistencia ala fricción
89
Figura 44
Capacidad última de carga de un pilote
La ecuación general de capacidad de soporte para cimentaciones superficiales es:
1
q u=c ' N c F cs Fcd +q N q F qs F qd + γB N γ F γs F γd
2
Por tanto, la capacidad última de carga puede expresarse como:
¿ ¿ 1 ¿
q u=c ' N c + q N q + γB N γ
2
¿ ¿ ¿
Donde N c , N q y N γ son los factores de capacidad de carga que incluyen la forma
necesaria de factores de profundidad.
La capacidad de carga de la punta del pilote es:

¿ ¿
Q P= A P q P = A P ( c ' N c + q ' N q )
Donde:
A P=zona de la punta del pilote
c ' =cohesión del suelo apoyando la punta del pilote
q P =resistencai al punto de unidad
q ' =tensión vertical eficaz a nivel de la punta del pilote
90
¿ ¿
N c , N q=factores de capacidad de carga
III.29.MÉTODO DE MEYERHOF PARA EL CÁLCULO DE q P
En arena, la cohesión c ' es igual a cero. Por lo tanto, la ecuación anterior toma la
forma
¿
Q P= A P q P= A P q ' N q
¿
En la siguiente figura, se muestra la variación de N q con el ángulo de fricción con el
suelo ϕ ' . Meyerhof señaló que la capacidad de carga puntual q P de un pilote en arena
generalmente aumenta con la profundidad de empotramiento en el estrato de soporte y
alcanza un valor máximo en una relación de empotramiento de Lb / D=( Lb /D )cr . Se
debe tener en cuenta que en un suelo homogéneo Lb es igual a la longitud de
empotramiento real del pilote L. Sin embargo, para el caso de un suelo homogéneo
L=Lb , q P no debe exceder el valor límite A P ql , por ello:
Q P= A P q ' N ¿q ≤ A P q l
La resistencia del punto límite es:
q l (kN /m2 )=50 N ¿q tan ϕ '
Donde:
'
ϕ =ángulode fricción del suelo efectivaen el estrato de soporte
91
Figura 45
Factor de capacidad de carga de Meyerhof
Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones sin drenaje ( ϕ=0 )
Donde c u=cohesiónno drenadadel suelodebajo de la punta del pilote
III.30.RESISTENCIA A LA FRICCIÓN QS
La resistencia a la fricción o resistencia superficial de un pilote es:
Q s =∑ pΔLf
Donde
p= perímetro de la sección del pilote
ΔL=longitud incremental del pilote sobre el que p y f son constantes
f =resistencia unitariadel pilote a cualquier profundidad z
La resistencia unitaria a la fricción a cualquier profundidad para un pilote es:
f =K σ ' o tan δ '
92
Donde:
K=coeficiente de presión de tierra
'
σ o =esfuerzo efectivo vertical a la profundidad bajo consideración
'
δ =ángulo de fricción del pilote
Existen varios métodos para la obtención de la resistencia unitaria a la fricción de

pilotes en arcilla. Se describen brevemente tres de los procedimientos actualmente
aceptados.
- Método λ : Este método fue propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972). Se basa en
el supuesto de que el desplazamiento del suelo causado por la colocación de
pilotes resulta en una presión lateral a cualquier profundidad y en una resistencia
unitaria promedio superficial de
f prom=λ ( σ ' o +2 c u )
Donde:
σ ' o= significa esfuerzo efectivo vertical para toda la longitud de empotramiento
c u=¿ resistencia al corte no drenado promedio
- Método α : De acuerdo con este método, la resistencia unitaria de la superficie en
suelos arcillosos se puede representar por la ecuación
f =α c u
Donde α = factor de adhesión empírica.
- Método β : Cuando los pilotes son colocados en arcillas saturadas, la presión del
agua intersticial en el suelo alrededor de los pilotes aumenta. Este exceso de
presión de poro en arcillas normalmente consolidadas puede ser de 4 a 6 veces c u.
Sin embargo, en el lapso de un mes esta presión se disipa poco a poco. Por lo
tanto, la resistencia unitaria del pilote a la fricción se puede determinar basándose
en los parámetros de esfuerzo efectivo de la arcilla en un estado remodelado.
f =β σ ' o
Donde:
σ ' o= esfuerzo efectivo vertical
β=K tan σ ' R
93
ϕ ' R= ángulo de fricción drenada de arcilla remodelada

K=coeficiente de empuje
III.31.CAPACIDAD ADMISIBLE DEL PILOTE
Después de que se ha determinado la capacidad última de carga total de un pilote

mediante la suma de la capacidad de soporte en la punta y la resistencia a la fricción,
se debe utilizar un factor razonable de seguridad para obtener la carga total admisible
para cada pilote.
Qu
Qadm=
FS
Donde
Q adm= capacidad de soporte de carga admisible para cada pilote
FS = Factor de seguridad
El factor de seguridad generalmente utilizado varía de 2.5 a 4, dependiendo de las

incertidumbres del cálculo de la carga última. En grandes proyectos que implican
varios pilotes, por lo general debe llevarse a cabo un número determinado de pruebas
de carga para determinar las capacidades última y permisible de carga. La razón
principal de esto es la falta de fiabilidad de los métodos de predicción
III.32.CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE LA PUNTA DE UN PILOTE

APOYADO SOBRE UNA ROCA
A veces los pilotes son colocados sobre una capa subyacente de roca. En tales casos, el
ingeniero debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La resistencia unitaria última
en la roca (Goodman, 1980) es de aproximadamente
q p=q u−R ( N ϕ +1 )
Donde:
N ϕ =tan 2 ( 45+ϕ ' / 2 )
94
q u−R = resistencia a la compresión no confinada de la roca
'
ϕ = ángulo de drenaje de la fricción
La resistencia a la compresión no confinada de roca se puede determinar mediante

pruebas de laboratorio en muestras de rocas recogidas durante la investigación de
campo. Sin embargo, se debe utilizar precaución extrema para obtener el valor
adecuado de q u−R . A medida que el diámetro de la muestra aumenta, la resistencia a la
compresión no confinada disminuye, lo que se conoce como efecto de escala. El efecto
de escala en la roca es causado principalmente por fracturas grandes y pequeñas
distribuidas al azar, y también por rupturas progresivas a lo largo de las líneas de
deslizamiento. Por lo tanto, se recomienda siempre que
q u−R (lab)
q u−R (diseño) =
5
Se debe utilizar un factor de seguridad de al menos 3 para determinar la capacidad

de carga permisible de la punta del pilote. Por lo tanto:
[ q u−R (N ϕ +1) ] A P
Q P(adm)=
FS
III.33.ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE PILOTES
El asentamiento elástico de un pilote bajo una carga de trabajo vertical Q, está

determinado por tres factores:
Se =S e (1 )+ S e ( 2 )+ S e ( 3)
Donde:
Se : Asentamiento total del pilote
Se (1) : A sentamiento deleje del pilote
Se (2 ) : Asentamiento causado por la cargaen la punta del pilote
Se (3 ) : asentamiento causado por la cargatransmitid
95
III.33.1. Determinación de Se (1) :
Si se supone que el material del pilote es elástico, la deformación del eje del
pilote puede ser evaluada utilizando los principios fundamentales de mecánica
de materiales:
( Q ℘+ E Q ws ) L
Se ( 1) =
Ap Ep
Donde:
Q℘ :Carga soportada en el punto del pilote en condiciones de carga de trabajo
Qws : carga soportada por la resistencia ala fricción(superfi cial)en condiciones de
de trabajo
A p : Áreade la sección transversal del pilote
L :longitud del pilote
E p : Módulo de elasticidad del material del pilote
El valor de E depende de la naturaleza de la distribución de la resistencia
unitaria a la fricción (superficial) a lo largo del eje del pilote. Puede variar entre
0.5 y 0.67
III.33.2. Determinación de Se (2 ):
El asentamiento de un pilote causado por la carga soportada por la punta del

pilote se puede expresar como:
q℘ D
Se ( 2 ) =
Es
(1−u 2s ) I ℘
Donde:
D : Ancho o diámetro del pilote
q ℘ : punto de carga por unidad de superficie en la punta del pilote=Q℘ / A p
E s :módulo de elasticidad del suelo en o por debajode la punta del pilote
u s :Coeficiente de suelo de Poisson
I ℘ : factor de influencia ≈ 0.85
96
III.33.3. Determinación de Se (3 ):
El asentamiento de un pilote causado por la carga soportada a lo largo del eje

está dado por a la ecuación:
Se ( 3 ) = ( QpL ) ED (1−u ) I
ws
s
2
s ws
Donde:
p : Perímetro del pilote
L :longitud empotrada del pilote
I ws :actor de influencia
Ejemplo:
Un pilote prefabricado de concreto de 12 m de largo está completamente
empotrado en la arena. La sección transversal del pilote mide 0.305 m x 0.305
m. La carga de trabajo admisible del pilote es 337kN, de los cuales 240kN son
aportados por la fricción de la superficie. Determine el asentamiento elástico del
pilote para E p =30 000 Kn/m2y u s=0.3.
Solución:
Se =S e (1 )+ S e (2 )+ S e ( 3)
Donde:
( Q ℘+ E Q ws ) L
Se ( 1) = , E=0.6 ,Q℘ =97
Ap Ep
( 97 +0.6∗240 )∗12
Se ( 1 ) = ,
0.3052∗21∗106
Se (1) =1.48 mm
q℘ D
Se ( 2 ) =
Es
(1−u 2s ) I ℘ , I ℘=0.85
Donde:
Q℘ 97
q ℘= = =1042.7 Kn/m2 , entonces
Ap 0.305
2
1042.7∗0.305
Se ( 2 ) = ( 1−0.32 )∗0.85
30000
97
Se (2 )=8.2 mm
Se ( 3 ) =( )Qws D
pL Es
( 1−u s ) I ws
2
Donde:
I ws =2+ 0.35∗
√ L
D
=2+0.35∗
12
0.305 √
=4.2,
Entonces:
( π∗0.305∗12
Se (3 )=
240
) 30000
0.305
( 1−0.3 )∗4.2 2
Se (3 )=0.81 mm
Por lo tanto:
Se =S e (1 )+ S e (2 )+ S e ( 3)
Se =1.48+ 8.2+ 0.81
Se =10.49 mm
III.34.PRUEBAS DE CARGA DE PILOTE
En la mayoría de los grandes proyectos debe realizarse un número determinado de

pruebas de carga sobre los pilotes. La razón principal es la falta de fiabilidad de los
métodos de predicción. La capacidad de carga vertical y lateral de un pilote puede ser
probada en el campo. En la siguiente figura se muestra un diagrama esquemático de la
disposición del pilote de carga para la prueba de compresión axial en el campo. La
carga es aplicada al pilote por un gato hidráulico. Cargas de paso se aplican al pilote y
se permite que transcurra el tiempo suficiente después de cada carga, de manera que se
produce un pequeño asentamiento que se mide mediante manómetros comparadores.
La cantidad de carga que se aplicará a cada paso puede variar, dependiendo de los
códigos de construcción locales. La mayoría de los códigos de construcción requieren
que cada paso de carga sea aproximadamente de una cuarta parte de la carga de trabajo
propuesta. La prueba de carga debe llevarse a cabo para una carga total de al menos
98
dos veces la carga de trabajo propuesta. Después de alcanzar la carga deseada sobre el
pilote, éste se descarga gradualmente.
99
a) En el primer diagrama esquemático de la disposición del pilote de carga
para la prueba.
b) En el segundo gráfico de la carga en función del asentamiento total
c) En el tercer gráfico de la carga en función del asentamiento neto.
La carga última que se produce a un nivel de asentamiento Su se calcula como:
( )D Qu L
Su ( mm )=0.012 D r + 0.1∗ +
Dr A p E p
Donde:
Qu :esta en KN
D :esta en mm
D r =Diámetro del pilote de referencia o ancho(300 mm)
L : Longitud de l pilote ( mm )
2
A p : Área de la sección transversal del pilote (m m )
E p :módulo de Young del material del pilote( kN /m m2 )
III.35.FÓRMULAS PARA LA COLOCACIÓN DE PILOTES
Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote de punta de carga debe

penetrar la capa de suelo denso lo suficiente o tener contacto suficiente con una capa
de roca. Este requisito no siempre puede ser satisfecho por la colocación de un pilote a
una profundidad predeterminada porque los perfiles del suelo varían. Por esa razón se
han desarrollado varias ecuaciones para calcular la capacidad última de un pilote
durante la colocación. Estas ecuaciones dinámicas son ampliamente utilizadas en el
campo para determinar si el pilote ha alcanzado un valor de carga satisfactorio a la
profundidad predeterminada.
- Una de las primeras de estas ecuaciones dinámicas, comúnmente conocida como la

fórmula Engineering News Record ¿), se deriva de la teoría del trabajo y la energía, es
decir:
Energía impartida=(Resistenciaimpartida)( Penetración)
100
WRh
Q u=
S+C
Donde:
W R :Peso del ariete
h : Altura de lacaída del ariete
S=Penetración del pilote por golpe de martillo
C :Constante ; para martinetes=2.54 cm y para martillos de vapor C=0.254 cm .
- La fórmula ENR modificada es:
EW R h 2
∗W R + n W p
S+C
Q u=
W R +W P
Donde:
E : Eficiencia delmartillo
C :0.254 cm silas unidades de S u h estanen cm .
W p : Peso del piloite
n :Coeficiente de restitución entre el pistón y elencepado
Las eficiencias de los diferentes martillos de percusión E, se encuentran en los siguientes
rangos:
Algunos valores representativos del coeficiente de restitución n, son los siguientes:
Otra ecuación, conocida como la Fórmula danesa, también produce resultados tan fiables
como cualquier otra ecuación:
101
E HE
Q u=
S+
√ E HEL
2 Ap Ep
Donde:
E :efi ciencia delmartillo
H E : Energía nominal del martillo
E p : Módulo de elasticidad del material del pilote
L : Longitud del pilote
A p : Área de la sección transversal del pilote
III.36.FRICCIÓN SUPERFICIAL NEGATIVA
Los métodos provisionales para calcular la fricción negativa son:
III.36.1. Relleno de arcilla sobre suelo granular
Para determinar el esfuerzo superficial negativo sobre el pilote se usa la

siguiente fórmula:
' ' '
f n=K σ o tan ⁡(δ )
Donde:
'
K : coeficiente de presión de tierra=K o=1−sen ∅ ´
' '
σ o=Tensión efectiva vertical a cualquier profundidad z=γ f z
γ 'f =Peso de la unidad efectivade relleno
'
δ =ángulo de fricción suelo− pilote ≈ 0.5 ∅ ´−0.7 ∅ ´
En la siguiente imagen se muestra la fricción superficial negativa.
102
Por la tanto la fuerza de fricción total hacia abajo Qn, sobre el pilote es:
p K γ f H f tan ( δ )
Hf ' ' 2 '
Qn=∫ ( p K γ tan ( δ ) ) zdz=
' ' '
f
0
2
Donde H f =¿ altura del relleno. Si el relleno está por encima del nivel freático,
el peso unitario efectivo γ 'f , debe ser sustituido por el peso unitario húmedo.
III.36.2. Relleno de suelo granular sobre arcilla
En este caso. La evidencia que la fricción superficial negativa sobre el pilote

puede existir desde z=0 a z=L1, lo que se conoce como profundidad neutra. La
profundidad neutral puede administrarse como:
( )
' '
L−H f L−H f γ f H f 2 γ f H f
L 1= + ' − '
L1 2 γ γf
Donde:
K ' =K o=1−sen ∅ '
' '
σ o=γ f H f +γ ' z
' '
δ =0.5 ∅ −0.7 ∅ '
Por lo tanto, la fuerza total de fricción es:
L1 L1
Qn=∫ p f n dz=∫ p K ' ( γ 'f H f + γ ' z ) tan δ ' dz

0 0
103
2 ' '
L1 pK ' γ tan δ
Qn=( p K γ H f tan δ ) L1 +
' ' '
f
2
Para pilotes de soporte final puede suponerse que la profundidad neutral está
situada en la punta del pilote. Si el suelo y el relleno están por encima del nivel
freático, los pesos unitarios efectivos deben ser sustituidos por pesos unitarios
húmedos. En algunos casos los pilotes pueden estar recubiertos con betún en la
zona de fricción descendente para evitar este problema Baligh (1978) resumió
los resultados de varias pruebas de campo que se realizaron para evaluar la
eficacia del revestimiento de betún en la reducción de la fricción negativa.
III.37.PILOTES AGRUPADOS: EFICIENCIA
La eficiencia de la capacidad de soporte de carga de un grupo de pilotes se puede definir

como:
Q g (u)
n=
∑ Qu
Donde
n :eficiencia de grupo
Q g(u) :capacidad de carga máxima del grupo de pilotes
Qu :capacidad de cargamáxima de cada pilotesin el efecto de grupo
III.37.1. Pilotes en arena
Con base en las observaciones experimentales del comportamiento de los pilotes

agrupados en arena hasta la fecha, se pueden extraer dos conclusiones generales:
- Para grupos de pilotes clavados en arena con d ≥3 D . Qg (u ) puede ser
tomado como ∑ Qu para que incluye la fricción y la capacidad de carga en
la punta de pilotes individuales.
- Para grupos de pilotes perforados en arena con separaciones
2 3
convencionales (d <3 D), Q g(u) puede ser tomado como a veces ∑ Qu
3 4
(Capacidades de punto de apoyo y de fricción de pilotes individuales).
104
III.37.2. Pilotes en arcilla
La capacidad última de carga del grupo de pilotes en arcilla puede ser estimada
con el siguiente procedimiento:
- Determinar ∑ Q u =n1 n2 (Q p +Q s )
Q p= A p [ 9 cu ( p) ]
Donde
c u ( p )=cohesión no drenada de la arcilla enla punta del pilote .
También , apartirde siguiente ecuación:
Q s =∑ αp c u ∆ L
Así
∑ Qu =n1 n2 [ 9 A p c u( p) +∑ αp c u ∆ L ]−−−( I )
- Determinar la capacidad última suponiendo que los pilotes en el grupo
actúan como un bloque con dimensiones de Lg x B g xL. La resistencia
superficial del bloque es
∑ p g c u ∆ L=∑ 2 ( Lg + Bg ) c u ∆ L
Calcular la capacidad de soporte de la punta a partir de
¿ ¿
A p q p= A p c u( p) N c =( L g B g ) c u( p) N c
¿ L Lg
La variación de N c con y se ilustra en la siguiente figura :
Bg Bg
∑ Qu =Lg B g c u( p) N ¿c +∑ 2 ( Lg + Bg ) c u ∆ L−−−(II )
105
- Comparar los valores obtenidos en las ecuaciones I y II, el menor de los dos
valores es Q g(u).
III.37.3. Pilotes en roca
Para pilotes de punta de carga apoyados sobre roca, la mayoría de los códigos de
construcción especifican que Q g(u)=∑ Q u, a condición de que la separación
mínima de centro a centro de los pilotes sea (D + 300 mm). Para pilotes en H y
con secciones transversales cuadradas, la magnitud de D es igual a la dimensión
diagonal de la sección transversal del pilote.
III.38.ASENTAMIENTO ELÁSTICO DE UN GRUPO DE PILOTES
Han sido reportadas varias investigaciones relativas al asentamiento de un grupo de

pilotes con resultados muy variables.
- La relación más simple para el asentamiento del grupo de pilotes fue dada por
Vesic (1969) como:
S g(e)=
√ Bg
D e
S
Donde
S g(e)= Asentamiento elástico del grupo de pilotes
Bg =Ancho de sección del grupo de pilotes
D= Anchura o diámetro de cada pilote en el grupo
Se = Asentamiento elástico de cada pilote con cargade trabajo comparable
- Para grupos en arena y grava, Meyerhof (1976) sugirió:

0.92 q √ B g I
S g (e ) ( mm )=
N 60
Donde
q
( )
kN
m2
=Qg /( Lg B g )
Lg y B g=longitud y anchura de la sección de grupo de pilotes ( m )

N 60 =Número de penetración estándar promedio dentro del centro del
106
asentamiento
L
I =Factor de influencia=1− ≥ 0.5
8 Bg
L=Longitud empotramiento de los pilotes ( m)
Del mismo modo, el asentamiento del grupo de pilotes está relacionado con la resistencia
a la penetración de cono como:
q Bg I
S g ( e )=
2 qc
Donde q c =¿ resistencia promedio a la penetración de cono dentro del centro del

asentamiento.
III.39.ASENTAMIENTO DE CONSOLIDACIÓN DE UN GRUPO DE PILOTES
El procedimiento de cálculo implica las siguientes etapas:

- Sea L la profundidad de empotramiento de los pilotes. El grupo se somete a una
carga total de Q g. Si el encepado está por debajo de la superfi cie original del
terreno, Q g es igual a la carga total de la superestructura en los pilotes, menos el
peso efectivo del suelo por encima del grupo de pilotes removido por la
excavación.
- Supongamos que la carga Q g se transmite al suelo a partir de una profundidad de
2 L/3 de la parte superior del pilote, como se muestra en la figura siguiente ( z=0 ).
La carga Q gse extiende a lo largo de líneas 2 vertical:1 horizontal a esta
profundidad. Las líneas aa ’ y bb ' son las dos líneas de 2:1.
- Calcular el aumento del esfuerzo efectivo causado a la mitad de cada capa de suelo
por la carga Q g .
Qg
∆ σ 'i=
¿¿
Donde
σ 'i=aumento del esfuerzo efectivo ala mitad de la capai
Lg =, b g=Largo y ancho del plano del grupo de pilotes
Zi =Disrancia a partir de Z=0 la mitad de la capa de arcilla , i
107
- Calcular el asentamiento de cada capa causado por el aumento del esfuerzo:
∆ S c(i )=
[ ]
∆ e(i)
1+e 0(i)
Hi
Donde
∆ S c(i )= Asentamiento de consolidación de lacapa i
∆ e(i )=Cambio de larelación de vacíos causados por elaumento delesfuerzo en lacapa i
e 0(i) =Relaciónde vacíos inicial de la capa i
H i=Espesor de la capa
- Calcular el asentamiento total de consolidación del grupo de pilotes como
∆ S c(g) =∑ ∆ Sc (i)
Se debe tener en cuenta que el asentamiento de consolidación de los pilotes puede
ser iniciado por los rellenos colocados en las inmediaciones, cargas de pisos
adyacentes y disminución de los niveles freáticos.
108
109
IV. CONCLUSIONES
V. BIBLIOGRAFÍA
110

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“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

Universidad Nacional del Santa

“Trabajo de producción de Mecánica de suelos II”

Nuevo Chimbote, 2022

3.12.3. Empleo de materiales ligeros.............................................................................................35

3.27. CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE DE LA PUNTA DE UN PILOTE

CAPÍTULO I: ESTABILIDAD DE TALUDES

III.1. ESTABILIDAD DE CORTES Y TERRAPLENES

Los fenómenos de inestabilidad de taludes en cortes y terraplenes son problemas muy

La estabilidad de los taludes no es estable siempre debido a las presiones hidrostáticas,

Cuando el suelo está en estado cohesivo y plástico o cuando es un material suelto y

Las fallas denominadas derrumbes o desplomes se producen al desprendimiento de

Nota: No siempre aumenta la estabilidad del talud a medida que se reduce la

Para el siguiente método de cálculo de estabilidad de taludes se presenta:

S u elo co n lím ite elástic o b ien d efinid o

R esisten cia al esfuerzo co rtan te d el su elo :

L a e stab ilid a d d el talu d dep en d e d e la estab ilid ad de u n a

L a su p erficie d e d eslizam ie n to pu ed e rep resen tarse co n u n arco

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 219)

III.2. MÉTODO SUECO

El método sueco fue propuesto por K. E. Petterson, un método de cálculo de taludes

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 219)

III.2.1.Proceso de determinación de estabilidad de talud

Talud Ángulo β Ángulo α Ángulo δ

b. La cuña de deslizamiento abc se divide en elementos verticales sea un número

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 220)

c. Se determina el peso de cada segmento de suelo que actúa en el centro de gravedad

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 222)

III.3. REDES DE FILTRACIÓN

La red de flujo satisfase las condiciones hidráulicas de frontera

Las líneas de flujo deben intersectar perpendicularmente las líneas

Los rectángulos formados por dos líneas de flujo adyacentes y dos

Reglas que ayudarán a establecer las condiciones hidráulicas de frontera apara

Según (Crespo Villalaz, 2004) son:

a. El límite entre suelo saturado y un cuerpo impermeable es una línea de flujo.

El escurrimiento que produce condiciones más peligrosas de inestabilidad corresponde a

Si la superficie de la parte superior del talud es horizontal se considera una línea

 Aprovechar la oportunidad para estudiar el aspecto de redes de flujo bien

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 226)

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 226)

Así mismo la presión neutra puede determinarse en cualquier punto de la sección

La secuela cuando se analice un talud en el cual existan presiones hidrostáticas:

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 229)

III.4. TIPOS DE FALLAS Y ALGUNOS PROCEDIMIENTOS PARA SU

La falla por deslizamiento es la única susceptible de un análisis matemático

 Por deslizamiento a lo largo de los planos de estratificaión

Al comparar los factores de seguridad de un talud con y sin presiones hidrostáticas, se

Las condiciones topográficas y geológicas proporcionan la orientación debida para que

Si el tipo de falla más probable es un deslizamiento, las posibilidades para mejorar la

1. Disminuir el peso de la cuña de deslizamiento hasta alcanzar un talud más estable

2. Tratar de eliminar las presiones hidrostáticas evitando la entrada del agua al

Cualquier circunstancia que haga que se conserve un grado elevado de saturación en el

La presencia de vegetación también es importante en la estabilidad de talud, pues

Cuando las contracunetas se alojan en material permeable se deben recubrir con un

Para estimular el crecimiento de la vegetación; al sembrar el césped es necesario

El estudio siguiente de las subpresiones es aproximado. La primera hipótesis es que el

El coeficiente de porosidad es la relación que hay entre la superficie de los poros a la

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 234)

El terreno no tuviera poros entonces el coeficiente de porosidad valdría cero y si toda

El movimiento de las moléculas de agua cuando penetra en un terreno es irrotacional,

Fuente: (Crespo Villalaz, 2004, pág. 235)

El escurrimiento del agua en el primer tubo de corriente aplicando el principio de

permanente la suma de las cargas de posición, de presión y de velocidad permanece