Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 4

Tema 4. Estabilidad dinámica

Hay que saberse las hipótesis de las aproximaciones para aplicarlas

1 Introducción
Avión dinámicamente estable si ante cualquier perturbación respecto al vuelo de referencia, la
amplitud de las variables de perturbación tiende a cero cuando el tiempo tiende a infinito.

Estabilidad estática (tendencia a generar fuerzas y momentos recuperadores). Es posible un

avión estáticamente estable, pero dinámicamente inestable. Dinámica de perturbación:

Hipótesis de desacople entre dinámica longitudinal y lateral direccional: aerodinámica lineal,

pequeñas perturbaciones, vuelo de referencia simétrico, rectilíneo y uniforme. No es un crucero
nivelado. ^ IMPLICA ADIMENSIONAL Da las ecuaciones en el examen de la dinámica

El único término que acopla es el peso (𝐶𝑍𝑠 ), al ir hacia abajo independientemente de la actitud
del avión. Autovalor en cero, un modo neutro, sin rigidez, no va a tender a volver a ningún sitio.

1.1 Análisis de estabilidad

𝑋𝐿𝐺 = [𝑢̂ 𝛼 𝑞̂ 𝜃]𝑇 𝑋𝐿𝐷 = [𝛽 𝑝̂ 𝑟̂ 𝛷]𝑇
Las ecuaciones del movimiento de forma genérica: 𝒙̇ = 𝑨𝒙 + 𝑩𝒖, con x y u vectores de estado
y control. Se va a analizar el movimiento de perturbación a mandos fijos. Señales de control
constantes en los valores de equilibrio del vuelo de referencia. Controles de perturbación, por
lo que: 𝒖 = 𝟎. Para una condición de vuelo dada, todos los términos de la matriz A son
constantes: sistema Lineal e Invariante en el Tiempo (LTI). Su solución: 𝑥(𝑡) = 𝑥0 𝑒 𝜆𝑡 .

𝒙̇ = 𝑨𝒙 + 𝟎 → 𝜆𝑥0 𝑒 𝜆𝑡 = 𝐴𝑥0 𝑒 𝜆𝑡 → (𝐴 − 𝜆𝐼)𝑥0 = 0

Condición para obtener soluciones distintas de la trivial: |𝐴 − 𝜆𝐼| = 0
Se tendrá 4 raíces diferentes a una solución de la forma: 𝑥(𝑡) = ∑𝑖 𝑥0𝑖 𝑒 𝜆𝑖𝑡 ,
con 𝑥0𝑖 autovector asociado al autovalor 𝜆𝑖 , reales o complejos asociados por
ser 𝐴 real. Cada sumando es un modo del sistema, el cual será estable si todos
los modos lo son. Tipos de autovalores y modos:
• Real: negativo/positivo → convergencia/divergencia pura
• Complejos conjugados: parte real negativa/positiva → oscilación
convergente/divergente. Un par describe un modo: 𝜆1 = 𝑛 + 𝑖𝜔,
𝜆2 = 𝑛 − 𝑖𝜔 (con 𝑎1 = 𝑎2 ): 𝑎1 𝑒 𝜆1 𝑡 + 𝑎2 𝑒 𝜆2𝑡 = 𝑒 𝑛 (𝐴1 cos 𝜔𝑡 +
𝐴2 sin 𝜔𝑡). Con 𝐴1 = 𝑎1 + 𝑎2 (tasa de decaimiento del modo
oscilatorio) y 𝐴2 = 𝑖(𝑎1 − 𝑎2 ) (frecuencia de oscilación):
Frecuencia natural: 𝝎𝒏 = √𝒏𝟐 + 𝝎𝟐 Amortiguamiento: 𝝃 = −𝒏/𝝎𝒏

La frecuencia natural es la distancia al origen. Mientras más lejos del origen,

mayor frecuencia, más oscilatorio y a mayor ángulo más amortiguamiento.

La información que extrae de un autovalor es su: carácter estable o no; carácter

oscilatorio o no; rapidez del modo. Las dimensiones de un autovalor deberían ser
[1/tiempo], pero si se calculan los de un sistema adimensional salen
adimensionales→ no se puede calcular 𝜔𝑛 ni 𝜉

1
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Tiempo doble/mitad: hasta que una perturbación pasa a (doblar su amplitud en los casos
inestables)/(reducirla a la mitad (tiempo mitad) en los casos estables). Para autovalores reales:
1 ln(1/2) −0.693 ln(2) 0.693
𝑥 = 𝑥0𝑗 𝑒 𝜆𝑗𝑡1/2 → 𝑡1/2 = = 2𝑥0𝑗 = 𝑥0𝑗 𝑒 𝜆𝑗𝑡2 → 𝑡2 = =
2 0𝑗 𝜆𝑗 𝜆𝑗 𝜆𝑗 𝜆𝑗

Para autovalores complejos, se miden en la envolvente de la oscilación: 𝑥

ln(1/2) −0.693 ln(2) 0.693
𝐸𝑗 (𝑡) = √𝐴12 + 𝐴22 𝑒 𝑛𝑗 𝑡 𝑡1/2 = = 𝑡2 = =
𝑛𝑗 𝑛𝑗 𝑛𝑗 𝑛𝑗
2𝑥0
En un avión comercial puede salir algún modo inestable, siempre
𝑥 𝑥0 𝑡
que el tiempo doble sea lo suficientemente grande. Límites fijos
según normativa, para que el piloto sea capaz de controlarlo. 𝑡2

Periodo (casos oscilatorios): se obtiene directamente a partir de 𝑥1 𝑥2

2𝜋
la frecuencia de oscilación (parte real del autovector): 𝑇𝑗 = 𝜔𝑗
.
𝑡
Si se saca de las ecuaciones adimensionales, es adimensional.
𝑇
Ciclos para doblar la amplitud (o reducirla a la mitad)
𝜔 𝜔 𝜔 𝜔 𝜔
Con frecuencia constante: 𝑁 = 𝑡 𝑁1/2 = 𝑡 = −0.110 𝑁2 = 𝑡 = 0.110
2𝜋 2𝜋 1/2 𝑛 2𝜋 2 𝑛

Decremento logarítmico (casos oscilatorios) medida del amortiguamiento del sistema:

𝑥1 𝑥0 𝑒 𝑛𝑡 𝒆𝒏𝒕 𝜉
= → 𝜹 = 𝐥𝐧 = −𝒏𝑻 ≈ 2𝜋
𝑥2 𝑥0 𝑒 𝑛(𝑡+𝑇) 𝒆𝒏(𝒕+𝑻) √1 − 𝜉 2
2𝜋 𝑛
En modos poco amortiguados: 𝑇 = 𝜔
; 𝜔𝑛 = √𝑛2 + 𝜔 2 → 𝜔 = √𝜔𝑛2 − 𝑛2 ; 𝜉 = − 𝜔
𝑛
2𝜋𝑛 2𝜋𝑛/𝜔𝑛 −2𝜋𝜉
Se tiene: 𝑇𝑛 = = =
2 −𝑛2
√𝜔𝑛 √1−𝑛/𝜔𝑛 √1−𝜉 2

2 Estabilidad Dinámica Longitudinal

2.1 Análisis general
̂
Simplificaciones: 𝜃𝑠 = 𝐶𝑋𝑠 = 0. Hay 4 soluciones de la forma según la variable R: 𝑅̂ (𝑡̂) = 𝑅̂0 𝑒 𝜆𝑡̂
̂
Como: 𝑒 𝜆𝑡̂ ≠ 0, para tener solución distinta de la trivial, el determinante ha de ser nulo. Se
obtiene la ecuación característica, polinomio de grado cuatro, cuártica de estabilidad
longitudinal, cuyas raíces son los autovalores
adimensionales del sistema longitudinal:

En aviones convencionales, dos pares de raíces complejas conjugadas (estables), oscilatorios:

• un par de autovalores de módulo pequeño, modo lento y poco amortiguado: FUGOIDE

• otro par de módulo grande, modo rápido y amortiguado: CORTO PERIODO

2.1.1 Forma de los modos

Resolviéndola se obtiene el carácter estable o inestable de los modos, así como sus tiempos
característicos, frecuencia, amortiguamiento, etc; pero no cómo se está moviendo el avión al
describir cada modo. Para ello es necesario calcular los autovectores asociados a cada modo (y
ver la evolución de las variables de estado)

2
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𝑇
Para cada autovector 𝑥0𝑗 = [𝑢̂0𝑗 𝛼0𝑗 𝑞̂0𝑗 𝜃0𝑗 ] asociado a un autovalor 𝜆̂𝑗 , se resuelve:

El autovector asociado a un autovalor real/complejo va a ser real/complejo. Recordar que un

autovector es una dirección y ha de estar parametrizado, en este caso con el ángulo de cabeceo.
𝟐𝝅 𝒄̅
Hay que dimensionalizar (en longitudinal: 𝑻 = 𝝎̂ 𝟐𝒖𝒔
, 𝝀 = 𝝀̂/𝑻; en lateral-direccional c→b)

La frecuencia natural casi coincide con la frecuencia de oscilación: si hay poco amortiguamiento.

De forma general: el de corto periodo amortigua mucho más rápido:

𝝎𝒏𝒇𝒖𝒈𝒐𝒊𝒅𝒆 ≪ 𝝎𝒏𝒄𝒐𝒓𝒕𝒐 𝒑𝒆𝒓𝒊𝒐𝒅𝒐 𝝃𝒇𝒖𝒈𝒐𝒊𝒅𝒆 ≪ 𝝃𝒄𝒐𝒓𝒕𝒐 𝒑𝒆𝒓𝒊𝒐𝒅𝒐 𝒕𝟏/𝟐 ≫ 𝒕𝟏/𝟐

𝒇𝒖𝒈𝒐𝒊𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒓𝒕𝒐 𝒑𝒆𝒓𝒊𝒐𝒅𝒐

2.1.2 Respuesta temporal

Movimiento del avión a partir de la forma de los modos (con los autovectores). Para la misma
variable se tendría un gran bandazo que se disipa hasta oscilación continua del modo fugoide.

Mientras la componente asociada al autovector no sea cero se va a tener que en un modo

domina una frecuencia y en otro otra. Pasando a un diagrama fasorial (Referencia: ángulo de
cabeceo: 1 de módulo y 0°): componentes moduladas por una exponencial decreciente: espiral

2.1.3 Modo fugoide

Las variables activas son las lentas: 𝑢̂, 𝜃, de módulo parecido. Que el ángulo de ataque y la
velocidad de cabeceo sean aquí no visibles (poco módulo) significa que se van a poner en su
condición de equilibrio rápidamente por el modo de corto periodo.

La forma del modo: decaimiento: 2𝑒 𝑛̂𝑗𝑡̂ , mismo término en ambos, desfasados 90°

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Durante la oscilación asociada al fugoide el ángulo de ataque de perturbación puede
considerarse nulo:

El modo fugoide es un intercambio de energía cinética y potencial: acelerando o frenando,

subiendo o bajando. En el punto más alto: la velocidad es mínima, no tiene suficiente
sustentación y baja, empezando a recuperar velocidad, justo en el punto medio tendría la
velocidad de equilibrio: perturbación 0, 𝛾𝑚í𝑛 . La sustentación es la nominal, pero por inercia se
sigue cayendo, volviendo a aumentar la velocidad. Para ir a frenarse, aumenta su ángulo de
ataque con lo que se empieza a sustentar más volviendo a empezar el ciclo. Cuando se alcanza
la máxima tasa de ascenso o descenso, la velocidad de perturbación es nula, y viceversa.

La resistencia aerodinámica disipa energía, al ser la resistencia pequeña, sale poca disipación. Es
la encargada de amortiguar el modo fugoide. El modo fugoide se excita estando en crucero
metiendo un palancazo en profundidad y dejándolo suelto.

TRAYECTORIA DESCRITA POR EL AVIÓN: (x y z en el tiempo)

En la práctica el fugoide no se da. El avión va en bucle cerrado, con piloto automático armado,
con lo que se consigue amortiguar directamente. Si se da un palancazo con los pilotos
automáticos armados el resultado va a depender de la fuerza ejercida, porque los pilotos
automáticos se desactivan a partir de una fuerza para permitir maniobras de emergencia.

2.1.4 Corto periodo

Oscilación en cabeceo, 𝛼, 𝑞̂; siendo despreciable la velocidad de perturbación (𝑢̂~0). Justo tras
la perturbación solo está activo el corto periodo. La respuesta del avión es una oscilación muy
rápida en cabeceo para ajustar su punto de equilibrio y la velocidad del avión no se entera de
que el ángulo de ataque se ha ajustado a su punto de equilibrio. Y ahora entra en fugoide,
notándose el fugoide, durante 5-10 min. La perturbación en ángulo de ataque (que se atenúa
rápidamente) conlleva una perturbación en velocidad.

Un amortiguamiento es una fuerza que se opone a una velocidad lineal o angular.

• En velocidad lineal, es la propia resistencia del avión: 𝐶𝑋𝑢̂ = −2𝐶𝐷𝑠 ~𝑂(10−2 ); −0.01
𝑆𝑡 𝑙𝑡2
• En cabeceo: 𝐶𝑚𝑞̂ = −1.1 𝜂𝑡 𝑎𝑡 ~𝑂(102 ); −15, −20 …
𝑆 𝑐2
• En cuanto al ángulo de ataque: 𝐶𝑚𝛼

El origen de la resistencia en estos dos últimos casos son fuerzas sustentadoras.

2.2 Aproximaciones a los modos longitudinales

Autovalores y autovectores proporcionan los modos del sistema. Son dependientes de las
derivadas de estabilidad y los parámetros másicos del avión. Dos sistemas de 2º orden desacop.

2.2.1 Aproximación al modo fugoide

1
Teoría de Lanchester: 𝛼 = 0 (perturb.); 𝑇 = 𝐷, sistema conservativo: 𝐸 = 2 𝑚𝑉 2 − 𝑚𝑔𝑧 =
𝑐𝑡𝑒, (𝑧 > 0 hacia abajo), válido si las fuerzas vivas (peso, sustentación, empuje y resistencia)
2𝑊
derivan de un potencial. 𝑉: velocidad absoluta: 𝑉 2 = 𝑢𝑠 + 2𝑔𝑧; 𝐶𝐿 = 𝜌𝑢2 𝑆 = 𝐶𝑊𝑠 = 𝑐𝑡𝑒
𝑠

Asumiendo movimiento en el eje vertical (se desprecia dinámica de cabeceo y eje longitudinal):

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1 1 1 2𝑔2 𝑚
Donde: 𝐿 = 2 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 = 2 𝜌𝑢𝑠2 𝑆𝐶𝑤𝑠 + 2 𝜌(2𝑔𝑧)𝑆𝐶𝑤𝑠 = 𝑊 + 𝑘𝑧; 𝑘 = 𝜌𝑔𝑆𝐶𝑊𝑠 = 𝑢𝑠2

Aunque 𝐶𝐿 = 𝐶𝐿0 + 𝐶𝐿𝛼 𝛼 + 𝐶𝐿𝑞̂ 𝑞̂ = 𝐶𝐿0 = 𝑐𝑡𝑒, la velocidad y la sustentación varían. 𝑘: indica
que cuanto mayor sea la velocidad de vuelo, mayor es el periodo (menor frecuencia). Se modela
el movimiento del avión como un oscilador armónico; muy simple sin amortiguamiento, de 1
gdl). Sin embargo, la sustentación (al subir y bajar) no va a estar alineada con el peso). No real.

Adición del amortiguamiento a la aproximación de Lanchester

𝒅𝜽 ̂
Añade dinámica en eje longitudinal. Perturbación→ 𝜶 = 𝟎; =𝒒 ̂0 𝑒 𝜆̂𝑡̂
̂. Sol: 𝑢̂ = 𝑢̂0 𝑒 𝜆𝑡̂ ; 𝜃̂ = 𝜃
𝒅𝒕

Haciendo el determinante se obtiene la ecuación característica. Se ha de identificar con:

𝜆̂2 + 2𝜉𝜔
̂𝑛 𝜆̂ + 𝜔
̂𝑛2 = 0 Cuidado, dividir si hay que hacerlo para tener 1∙ 𝜆̂2. Órdenes de magnitud

𝐶𝑍𝑠 = −𝐶𝐿𝑠 ~ − 0.5; 𝐶𝑍𝑢̂ ~0(𝑖𝑛𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒); −0.1 (𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒); 2𝜇 ~700; 𝐶𝑍𝑞̂ ~ − 5;

𝐶𝑋𝑢̂ = −2𝐶𝐷𝑆 (𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜𝑓𝑎𝑛); −3𝐶𝐷𝑠 (𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒)

√𝟐𝒈 𝟏
Hipótesis: 𝟐𝑪𝒁𝒔 + 𝑪𝒁𝒖̂ ~𝟐𝑪𝒁𝒔 , 𝟐𝝁 + 𝑪𝒁𝒒̂ ~𝟐𝝁; sin compresibilidad: 𝝎𝒏 = 𝒖𝒔
𝝃=
√𝟐𝑬𝒔

El amortiguamiento es proporcional al 𝑪𝑿𝒖̂ , inversamente proporcional a la eficiencia

aerodinámica. La velocidad de vuelo influye en el periodo.
3𝐶𝐷𝑠 3
En propulsión por hélice: 𝐶𝑋𝑢̂ ~-3𝐶𝐷𝑠 → 𝜉𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒 = 2 = 2 𝜉𝑡𝑢𝑟𝑏𝑜𝑓á𝑛
√2𝐶𝐿𝑠

No se desea mucha eficiencia porque reduce el amortiguamiento. En la práctica se aumenta

artificialmente el amortiguamiento con un sistema de aumento de estabilidad: SAS, cambiando
𝜃 o el término de 𝛿𝑒 (no aplicado este desarrollo); aumentando la aerodinámica: 𝛿𝑒 = −𝑘𝜃

Nótese que se obtiene el mismo periodo que predice la teoría de Lanchester.

C295: avión con mando mecánico reversible, un sistema de aumento de estabilidad en ese avión,
con una ley que varía el trim tab según las perturbaciones. HA PUESTO ESTE PROBLEMA EN EL
EXAMEN. Variando el trim tab se consigue aumento de estabilidad artificial en el modo fugoide.

Aproximación al modo fugoide incluyendo el equilibrio de momentos

Hasta ahora: ángulo de ataque de perturbación nulo y el equilibrio de momento de cabeceo se

satisface automáticamente, pero estas dos hipótesis no pueden cumplirse simultáneamente.

Considerando avión en equilibrio de momentos durante el modo fugoide (de lo cual se encarga
el modo de corto periodo) debe cumplirse: las variables rápidas se estabilizan, sus derivadas
̂
𝑑𝛼 𝑑𝑞̂ 𝑑𝜃
son nulas. En este caso: 𝛼̂ y 𝑞̂→ 𝑑𝑡̂
=0 𝑑𝑡̂
= 0: 𝑧̇ = 0; 𝐶𝑚𝑢̂ 𝑢̂ + 𝐶𝑚𝛼 𝛼 + 𝐶𝑚𝑞̂ 𝑑𝑡̂ = 0
𝛼 𝑢̂
(𝑧 = [𝑞̂ ]) variables rápidas (𝑥 = [ ]) variables lentas
𝜃
Oscilaciones de baja frecuencia en 𝑢̂ 𝑦 𝜃 introducirán también oscilaciones en 𝛼

Con las dos primeras aproximaciones no se tiene una idea del centro de gravedad; solo sirven
para comparar cualitativamente y ver cómo influyen las derivadas de estabilidad en modo
fugoide aviones.

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2.2.2 Aproximación al modo de corto periodo

Se va a asumir modo tremendamente rápido, solo se notan perturbaciones en cabeceo, 2-3
segundos, con lo que las velocidades no cambian, es constante y se ignora la ecuación de fuerzas
longitudinales. Se asume que las variables asociadas al fugoide (muy lento) no se alteran
durante el tiempo de vida del modo de corto periodo. 𝑥̇ = 0

El periodo del corto periodo está controlado por el 𝑪𝒎𝜶 (rigidez en cabeceo) y la inercia (gdl)

En cuanto al amortiguamiento, son: 𝑪𝒎𝒒̂ , 𝑪𝒎𝜶̂ (difíciles de separar en experimentos)

Se clavan las características del modo del corto periodo con este modelo tan simple.

2.2.3 Influencia del margen estático en los modos longitudinales

En fugoide: al perder margen estático, los autovalores (en el eje vertical) colapsan hacia el eje
real: aumentando el amortiguamiento, el corto periodo deja de ser oscilatorio, se queda sin
tendencia recuperadora en cabeceo. Para esos márgenes estáticos tan pequeños se tiene
superposición de dos valores reales. No es bueno aumentar solo el margen estático, al disminuir
amortiguamiento y haciendo más oscilatorio el sistema.

2.3 Efecto del gradiente vertical de densidad en la dinámica longitudinal-Modo

de altura
̂
𝑑𝑢 𝑑𝛼 𝑑𝑞̂ 𝑑𝜃
Ecuaciones diferenciales de los 4 estados longitudinales: 𝑑𝑡̂ = ⋯ 𝑑𝑡̂
=⋯ 𝑑𝑡̂
=⋯ 𝑑𝑡̂
= 𝑞̂

𝑑𝑋̂ 𝑑𝑍̂
+ ecuaciones desacopladas de la posición (sin aparecer X ni Z, perturbaciones) =⋯ =⋯
𝑑𝑡̂ 𝑑𝑡̂

Z afecta en la densidad, que aparece en las fuerzas en las ecuaciones de la dinámica longitudinal.
Hay un modo con pequeñas perturbaciones, pero grandes variaciones de altitud.

Modelo linealizado de la variación de la densidad con Z.

𝑔−𝑅𝑔 𝛼 𝑔
𝜅(𝑧𝑥 ) = en troposfera; y 𝜅 = en estratosfera
𝑅𝑔 (𝑇0 +𝛼𝑧) 𝑅𝑔 𝑇11

Se puede meter este efecto en la aproximación de Lanchester: 𝑚𝑧̈ = 𝑊 − 𝐿

1 1
De la conservación de la energía y la definición de V: 2 𝑉 2 − 𝑔𝑧 = 2 𝑢𝑠2 𝑉 2 = 𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧

𝑧 va hacia abajo, por eso está el signo negativo en la primera ecuación (la de la energía)
1 1
𝐿 = 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿 = 𝜌𝑠 (1 + 𝜅𝑧)(𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧)𝐶𝑊𝑠
2 2
(1 + 𝜅𝑧)(𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧) = 𝑢𝑠2 + 𝜅𝑧𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧 + 2𝜅𝑔𝑧 2 = 𝑢𝑠2 + 𝜅𝑧𝑢𝑠2 + 2𝑔𝑧

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Cuidado, 𝑧 es de perturbación. Para el modelo lineal, se desprecia su término cuadrático.
1
𝐿 = 𝜌𝑠 (1 + 𝜅𝑧)𝑢𝑠2 𝑆𝐶𝑊𝑠 + 𝜌𝑠 𝑔𝑧𝑆𝐶𝑊𝑠 = 𝑊 + 𝑘𝑧 + 𝜅𝑊𝑧 = 𝑊 + (𝑘 + 𝜅𝑊)𝑧
2
𝑚 𝑢𝑠 1
𝑘 = 𝜌𝑠 𝑔𝑆𝐶𝑊𝑠 ≠ 𝜅 𝑚𝑧̈ + (𝑘 + 𝜅𝑊)𝑧 = 0 𝑇 = 2𝜋√𝑘+𝜅𝑊 = 𝜋√2 𝑔
𝜅𝑢2𝑠
√1+
2𝑔

Reducción del periodo teórico inicial.

Avión trimado, se excita con fugoide, termina

volando a la misma altitud que antes.

Para un análisis más riguroso, es necesario

definir nuevas derivadas de estabilidad que
modelen la influencia de los cambios de altitud
en las fuerzas y momentos de perturbación.

Ecuaciones del movimiento longitudinal, a las

que habría que añadir sumandos: 𝐶𝑋𝑧̂ , 𝐶𝑍𝑧̂ , 𝐶𝑚𝑧̂
respectivamente, acoplando la cinemática:
5 ecuaciones diferenciales, con 2 pares de
𝜕𝐶𝑋 𝜕𝐶𝑍 𝜕𝜌
autovalores complejos y 1 autovalor real. En primera aprox: ,
𝜕𝑧 𝜕𝑧
~0. ( 𝜕𝑧 ) = 𝜌𝑠 𝜅(𝑧)𝑧
𝑠
1
(Δ𝑋)𝑧 = 𝑢𝑠2 𝑆𝐶𝑋𝑠 𝜌𝑠 𝜅𝑧 = 0, 𝐶𝑋𝑠 = 0 en vuelo de crucero de referencia horizontal
2
1 𝑐̅
(Δ𝑍)𝑧 = 𝑢𝑠2 𝑆𝐶𝑍𝑠 𝜌𝑠 𝜅𝑧 = −𝑊𝜅𝑧, 𝐶𝑍𝑠 = −𝐶𝐿𝑠 (Δ𝐶𝑧 )𝑧 = 𝐶𝑍𝑠 𝜅𝑧 = 𝐶𝑍𝑠 𝜅 𝑧̂ = 𝐶𝑍𝑠 𝜅̂ 𝑧̂
2 2

𝑧 𝑐̅ 𝜕(Δ𝐶𝑍 )𝑧
Donde se ha usado: 𝑧̂ = ; 𝜅̂ = 𝜅. Derivando: 𝐶𝑍 𝑧̂ = = 𝐶𝑍𝑠 𝜅̂
𝑐/2 2 𝜕𝑧̂

𝑑𝑧̂
Queda: (Δ𝐶𝑍 )𝑧 = 𝐶𝑍𝑠 𝜅̂ 𝑧̂ = 𝐶𝑍 𝑧̂ 𝑧̂ . Con esto se puede meter: 𝑑𝑡̂ = 𝛼 − 𝜃

Se reduce el amortiguamiento del modo fugoide. 52% 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙

𝜆3 : modo de altura, estable, lento, que hace que se vuelva a la condición del vuelo de referencia.

3 Estabilidad Dinámica Lateral-Direccional

3.1 Análisis general
Se aplica mismo desarrollo a las ecuaciones que da en el examen. Hipótesis: vuelo de referencia:
crucero rectilíneo, uniforme y nivelado: 𝜃𝑠 = 𝐶𝑋𝑠 = 0; señales de control iguales a sus valores
de equilibrio. La cuártica de estabilidad lateral-direccional proporciona las siguientes raíces:

• Un autovalor real, de módulo pequeño (puede ser estable o inestable), asociado a un

modo lento no oscilatorio: MODO ESPIRAL (~fugoide, poco amortiguado)
• Un autovalor real, negativo y de módulo grande, asociado a un modo rápido y no
oscilatorio: MODO DE CONVERGENCIA EN BALANCE (Módulo=100 ó 1000 el de espiral)
• Un par de autovalores complejos conjugados, estables y de módulo intermedio entre
los dos anteriores: MODO DE BALANCEO HOLANDÉS. Difícil controlar: freq~máx piloto

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3.1.1 Modo espiral

Implica guiñada, balance y ángulo de
resbalamiento. No preocupa su inestabilidad
por su gran periodo. Ante perturbación en
balance: el avión empieza a caer lateralmente.

𝑪𝒍𝜷 < 𝟎: efecto recuperador de nivelar alas

𝑪𝒏𝜷 > 𝟎: efecto de enrosque: entra en espiral

La fuente de rigidez es que se tiene un

pequeño ángulo de resbalamiento por lo que
las acciones recuperadoras son muy pequeñas y el modo sale muy lento.

3.1.2 Modo convergencia en balance

Cuidado, no comparar velocidades con
ángulos. Muy rápido. Si se pega palancazo en
alerones, el avión va a volcar. Se está
provocando un momento que da
aceleraciones angulares

𝑟 se desprecia y 𝛽 también. Ante

perturbación de aceleración angular se
elimina con un momento, quedando solo la
velocidad. Hay relación algebraica entre el
mando de alerones y la velocidad angular de
balance. Amortiguamiento en balance
enorme (aviones esbeltos): 𝐶𝑙𝑝 , esa
aceleración angular se atenúa. En normativa
se pide que se pueda apreciar: velocidad de balance proporcional al cambio en el mando: hay
valores máximos en el tiempo de subida del ala. Rotación pura en torno eje X. Por carácter no
oscilatorio y su rapidez se desacopla de los otros.

3.1.3 Modo balance holandés

La referencia en este caso es 𝜙. 𝛽, 𝜓 tienen módulo igual y fase opuesta. Por esto: 𝛽~ − 𝜓

Eso implica que ante 𝛽 positivo/negativo se necesita un 𝜓 negativo/positivo, alinea con el norte

El avión está volando recto, su centro de gravedad no se sale del plano vertical, aunque su morro
esté oscilando, todo lo que se guiña es lo que se ha de ver de velocidad incidente y viceversa.

Desfase curioso entre alabeo y guiñada. Se produce una forma de elipse del movimiento del ala.
Si balancea mucho, elipse grande, 𝐶𝑙𝛽 > 0. Elipse plana: 𝐶𝑙𝛽 poco importante y predomina: 𝐶𝑛𝛽

Excitar balanceo holandés (pedal y alerón cruzado y soltar); modo espiral (se induce balance).

Si el balanceo holandés es estable, no hacer nada, se recupera solo. Está amortiguado por un
yaw damper, en guiñada. Puede llegar a acoplarse y romper la deriva. Peligro con retardos.

El 𝑪𝒏𝜷 estabiliza el balanceo holandés al eliminar 𝜷. El 𝑪𝒍𝜷 perjudica el balanceo holandés. Lo

contrario que en el modo espiral. Hay que priorizar el 𝑪𝒏𝜷 pues es el que asegura la
recuperación del balanceo holandés, que es más peligroso que el modo en espiral.

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3.2 Aproximaciones a los modos laterales direccionales

3.2.1 Modo espiral-aproximación
Giro alrededor del eje X, considerando por tanto 𝛽 = 0 y 𝑟̂ = 0. Útil para diseño preliminar del
alerón. La aproximación al autovalor se obtiene considerando 𝛿𝑎 = 0. Resulta autovalor negativo,
más negativo cuanto más grande es el numerador (en valor absoluto) y/o más pequeña sea la
inercia. Cuanto más a la izquierda esté, menos se perciben las aceleraciones (incomoda al piloto)
𝑑𝑝̂
Interesa que el avión alcance de forma instantánea el equilibrio en balance: =0
𝑑𝑡

El tiempo de subida es inversamente proporcional al autovalor 𝑝

del modo, con lo que se reduce el tiempo de subida a un mayor
𝐶𝑙𝑝̂ . A mayor inercia, más lento se vuelve el modo, mayor 𝑡𝑠 𝑝𝑠𝑠

Avión muy maniobrable de caza interesa inercia pequeña.

Aviones con depósitos de combustible en la punta de las alas: 𝑡
𝑡𝑠
alivia el flector del ala, se puede diseñar una estructura mucho
más ligera. Sin embargo, esto introduce mucha inercia en x, afectando negativamente a la
maniobrabilidad. Avión más lento en mando de alerones.

3.2.2 Modo espiral-aproximación

Una forma simple de sacar el autovalor del modo espiral aproximadamente: 𝜆𝑠𝑝 ~10−3

En la ecuación, los tres primeros sumandos son ~0, y la ecuación se reduce a: 𝐷𝜆 + 𝐸 = 0.

𝐸 = −𝐶𝑍𝑠 (𝐶𝑙𝛽 𝐶𝑛𝑟̂ − 𝐶𝑛𝛽 𝐶𝑙𝑟̂ ) → 𝑆𝐼𝐺𝑁𝑂(𝐸) = − − ((−)(−) − (+)(+)) 𝐶𝑍𝑠 = −𝐶𝐿𝑠
𝐸
D siempre va a ser positivo, pero E puede cambiar de signo. 𝜆𝑠𝑝 = − 𝐷

Si E es >0→𝜆 < 0: autovalor estable, modo estable. 𝐶𝑛𝛽 es el que más influye en E.

A partir de los coeficientes del polinomio se tenía una regla: CRITERIO DE ROUTH, con el que se
puede saber si todas las soluciones son estables o no. 𝑎0 𝑆 𝑛 + 𝑎1 𝑆 𝑛−1 + ⋯ + 𝑎𝑛 = 0

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A partir de la primera columna (NÚMERO DE CAMBIOS DE SIGNOS) se tiene cómo van a ser las
raíces (CUÁNTAS VA A HABER EN EL SEMIPLANO DERECHO). Discriminante de Routh: R.
𝑎0 𝑎2 𝑎4
𝑎1 𝑎3 𝑎5 𝑎1 𝑎2 −𝑎0 𝑎3 𝑎1 𝑎4 −𝑎0 𝑎5 𝑏0 𝑎3 −𝑎1 𝑏1 𝑏0 𝑎5 −𝑎1 𝑏2
|𝑏 𝑏1 𝑏2 | 𝑏0 = 𝑎1
; 𝑏1 = 𝑎1
𝑐0 = 𝑏0
; 𝑐1 = 𝑏0
0
𝑐0 𝑐1 𝑐2
Dinámica lateral direccional estable SI polos en SPI, primera columna con mismos signos.

𝐴, 𝐵, 𝐶, 𝐷, 𝐸 > 0. 𝑅 = 𝐷(𝐵𝐶 − 𝐴𝐷) − 𝐵2 𝐸 > 0. No hay que sabérselo de memoria.

Cuando E pasa por 0 un modo no oscilatorio (espiral) pasa de ser estable a inestable.

Si R=0, con E≠ 0: un par de polos del balanceo holandés pasan al semiplano derecho, por
cualquier punto menos por el origen (si fuera E=0, sí podrían pasar por el origen).

𝐸=0
𝐶𝑛𝛽
𝐸<0 𝐸>0
𝑅>0
𝑅=0
𝑅<0

−𝐶𝑙𝛽

En azul única zona admisible: 𝐸 > 0, 𝑅 > 0. Si se tiene un 𝐶𝑙𝛽 muy grande (en valor absoluto) se
necesita compensar con un 𝐶𝑛𝛽 grande. Siempre estar más cerca de la frontera de E=0, al ser
más difícil controlar un balanceo holandés inestable (𝑹 ≤ 𝟎) que espiral inestable (𝑬 ≤ 𝟎)

En el problema longitudinal se puede dar un orden de magnitud de cada coeficientes. En lateral

direccional no, solo que han de ser del mismo orden.

3.2.3 Aproximación a los modos espiral y convergencia en balance

𝑑𝛽
De la ecuación de fuerza lateral: 𝑑𝑡̂ , se asume 𝜷 estática y que toda la fuerza lateral se traduce
̂ , 𝑪𝒀𝒓 𝒓̂, pues el diagrama fasorial de estos
en velocidad angular, despreciando: 𝑪𝒀𝜷 𝜷, 𝑪𝒀𝒑̂ 𝒑
términos (al pasar al espacio de Laplace) sale del orden de tres veces menos.

Se reduce una ecuación de orden 4 a una de orden 2, algebraica. 0 = −2𝜇𝑟̂ − 𝐶𝑍𝑠 𝜙 + 𝐶𝑌𝛿𝑟 𝛿𝑟

En mandos libres el último término es nulo. Se vuelve a pasar al espacio de Laplace:

No salen términos cúbicos por haber eliminado la dinámica de la ecuación de fuerzas laterales;
y tener el 0 en el último término de la matriz de la izquierda. En la matriz de la derecha se tienen
los términos de control. Para la función de transferencia de los términos 𝜙̅, 𝑟̅ , 𝛽̅ , solo hay que
despejar (invirtiendo la matriz). Además, replica bastante bien el sistema completo.

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Mecánica del Vuelo Avanzada Resumen Tema 4

3.3 Aproximación al modo de balanceo holandés (se lo ha pasado rápido)

Diagrama de Argand: 𝜓 = −𝛽. El vector velocidad permanece en el plano vertical pese a tener
balance y guiñada. Ecuaciones de momento de balance, momento de guiñada y ecuación
𝒅𝜷
artificial (de las fuerzas laterales, despreciando términos: 𝒅𝒕̂ = −𝒓̂). Determinante
̂𝑡̂
característico, de grado 3: 𝑅̂ = 𝑅̂0 𝑒 . Se tienen tres soluciones: una real (convergencia en
𝜆

balance) y dos complejas conjugadas (balanceo holandés). No es una muy buena aproximación.

3.3.1 Balance Holandés Plano

Primer paso para estimar yaw damper. Es más habitual.

Hasta ahora balance holandés: movimiento rectilíneo del avión que apenas se sale del plano
vertical con balance y guiñada. Sin embargo, hay aviones en los que se ve fundamentalmente es
guiñada, el de balance es más pequeño. Con lo cual, se sale del plano vertical con un
desplazamiento oscilatorio respecto a él. Guiñada:𝐶𝑛𝛽 . Balance: 𝐶𝑙𝛽

Siempre debe primar estabilidad direccional, porque el espiral es menos peligroso que el otro.

Se asume: 𝜙 = 𝑝̂ = 0, ignorando la ecuación de momento de balance, si el movimiento lateral

no es muy grande, modelando el balanceo holandés como guiñada + resbalamiento:

Hay que saber identificar:

𝑏 ± √𝑏 2 − 4𝑎𝑐 𝑏
𝒂𝝀̂𝟐 + 𝒃𝝀̂ + 𝒄 = 𝟎 → 𝝀̂𝟐 + 𝟐𝝃𝝎
̂ 𝒏 𝝀̂ + 𝝎
̂ 𝟐𝒏 = 𝟎; 𝜆 = − = 𝑛 ± 𝑖𝜔; 𝑛 = −
2 2

4 Influencia de las derivadas de estabilidad

En din. lat-dir, destacan: estáticas: 𝐶𝑙𝛽 , 𝐶𝑛𝛽 ; amortiguamientos en balance y en guiñada: 𝐶𝑙𝑝̂ , 𝐶𝑛𝑟̂

4.1 Influencia de 𝐶𝑙𝛽 < 0

Si aumenta mucho el 𝐶𝑙𝛽 (cruz roja)
(haciéndolo más negativo, aumentando
diedro del avión), el modo espiral se hace
más estable, se va hacia la izquierda, pero
no se consigue un movimiento muy
grande. Sí afecta al balanceo holandés,
que se va al semiplano derecho.

Si se disminuye el 𝐶𝑙𝛽 (círculo verde) pasa

lo contrario, el modo espiral se va
rápidamente al semiplano derecho. Y el
balanceo holandés: aumenta
amortiguamiento, menor frecuencia, con lo que es menos oscilatorio, justo lo que se desea, para
tener un avión con comportamiento adecuado en cuanto balanceo holandés.

Semicircunferencias de frecuencia natural constante; y rayos que indican el amortiguamiento.

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4.2 Influencia de 𝐶𝑛𝛽 > 0

Para aumentar estabilidad del balanceo
holandés, NO ES AUMENTANDO (más positivo)
el 𝑪𝒏𝜷 (rigidez del sistema). Esto lo hace más
oscilatorio: aumenta la frecuencia natural y el
amortiguamiento ni se entera. Esto desestabiliza
el modo espiral y hace más oscilatorio el
holandés. Interesaría disminuir 𝑪𝒏𝜷 .

4.3 Influencia de 𝐶𝑙𝑝̂ < 0

4.4 Influencia de 𝐶𝑛̂𝑟 < 0

Si se aumenta el 𝐶𝑛𝑟̂ (más negativo):
amortiguamiento en guiñada: el
balanceo holandés se mueve como se
quiere, paralelo a circunferencia
natural, aumentando el
amortiguamiento, menos oscilatorio,
facilita su control. Además de regalo,
mejora el modo espiral.

POR TANTO PARA MEJORAR EL

BALANCEO HOLANDES: AUMENTAR EL
𝐶𝑛𝑟̂ (hacerlo más negativo). Desde el
punto de vista de diseño, para conseguir esto: aumentar el estabilizador vertical o ponerlo más
lejos. El efecto secundario es que cambian las derivadas de estabilidad, y se aumenta el 𝐶𝑛𝛽 . Por
tanto se prefiere aumentar con un yaw damper. Sistema artificial que realimenta el timón de
dirección con la velocidad angular en guiñada (Tema 5), medida con giróscopos:

𝛿𝑟 = −𝑘𝑟̂

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