Tema 5 Respuesta Al Mando MVA

Mecánica del Vuelo Avanzada Tema 5
Tema 5. Respuesta al mando
1 Introducción
Hasta ahora se mantiene análisis del avión a mando fijo, lo único que preocupa ha sido encontrar
las señales de control para ese punto de trimado. Se ha hecho análisis en torno a esa condición,
analizando los modos y la estabilidad dinámica del avión. Ahora se va a estudiar la respuesta
forzada, cómo se comporta ante una determinada entrada del piloto en bucle abierto de
momento (se cerrará con los sistemas de aumento de estabilidad). Eso va a dar una idea de la
maniobrabilidad del avión.
Para eso, lo primero que hay que plantear es un modelo del comportamiento del avión
adecuado. Hasta ahora se han tenido ecuaciones diferenciales, con 𝑢 = 0; ya no.
𝑋̂ = 𝐴𝑋 + 𝐵𝑢
En A y B: derivadas de estabilidad constante.
La dinámica de este sistema lineal e invariante en el tiempo LTI viene descrita por una ecuación
diferencial ordinaria:
Se analiza su respuesta en el dominio de Laplace.
Se tiene una ecuación algebraica:
Donde 𝐼𝑦 (𝑠) e 𝐼𝑢 (𝑠) son los polinomios de condiciones iniciales (nulos para condiciones iniciales
nulas). La relación entre salida y la entrada es:
Función de transferencia
Definición. Dado un LTI, la función de transferencia se define como el cociente entre la

transformada de Laplace de la salida y la transformada de Laplace de la entrada, bajo la
suposición de que las condiciones iniciales son nulas. D(s): a mandos fijos. N(s): control
𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢
𝜋𝑖 (𝑠 − 𝑐𝑖 )
𝑥̅ = 𝐺(𝑠)𝑢̅ = 𝑢̅
𝜋𝑖 (𝑠 − 𝑝𝑖 )
1
• Los valores que anulan el numerador (𝑠 = 𝑐𝑗 ): ceros del sistema

• Los valores que anulan el denominador (𝑠 = 𝑝𝑗 ): polos del sistema. Van a dar
información sobre las frecuencias de los modos
Orden de un sistema: número de polos. En principio de orden 4.
Orden relativo de un sistema: diferencia entre el número de polos y el número de ceros. Para
que un sistema sea causal, el número de polos debe ser mayor o igual que el número de ceros.
Si no, los valores del sistema dependerían del futuro y no es lo deseable. Esto sucede en el PID
si no se tiene cuidado.
Tanto los polos como los ceros tienen dimensiones (𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 −1). Se suele hablar de ellos como
frecuencias
Con esto se va a formular la función de transferencia (describe la entrada y salida de un sistema)

Va a ser poderosa al dar información visual del comportamiento del sistema mirando a través
de los polos y los ceros de los diagramas de Bode. Se va a ver los rangos de frecuencia en los que
son válidas las aproximaciones superponiendo los diagramas de Bode de la función completa
con los obtenidos de las funciones aproximadas.
Los polos de un sistema siempre interesan que estén en el semiplano izquierdo, cuanto más
mejor (relacionados con la estabilidad del sistema).
Los ceros de un sistema no influyen en la estabilidad (y menos mal, porque la estabilidad se ha

estudiado solo con los polos); pero sí afectan en la respuesta del sistema. Interesan que estén
en el semiplano izquierdo: ceros estables, y de fase mínima. Eso repercute en la rapidez del
sistema en respuesta al mando. Los ceros a la derecha son inestables, su respuesta inicial es
justo al contrario de lo que se espera. En el caso de que estén en el semiplano de la derecha
interesa que estén lo más lejos del eje, al contrario de los polos. Mientras más cerca estén del
eje en el semiplano derecho, mayor ancho tiene el valor contrario. Su actuación es que la
respuesta es más agresiva pero introducen sobreoscilación. Los ceros inestables exigen
controlar con una determinada ganancia y se meten en el denominador de la función de
transferencia de bucle cerrado: 𝑦
𝑢 𝐺(𝑠)
𝐶(𝑠)
𝐺
𝑦 = 𝐺(𝑢 − 𝐶𝑦) → 𝑦 = 𝑢
1 + 𝐺𝑐
Dónde interesan que estén los polos y los ceros (respecto eje vertical) (en negrita es lo mejor de
lo mejor):
Semiplano Izquierdo Derecho

Polos Más lejos del eje mejor Más cerca del eje mejor
Ceros Más cerca del eje mejor Más lejos del eje mejor
2
Si se quiere ascender con avión, la primera respuesta es caer si el cero es inestable, y el piloto
puede acoplarse: oscilaciones inducidas por el piloto. Hay que tener cuidado con los polos del
sistema (relacionados con la estabilidad) y con los ceros del sistema (relacionados con la
respuesta al mando).
Problema del cero, se va hacia abajo
Cuidado, si se tiene un polo y un cero muy cerca se va a ver una respuesta exagerada, en torno
a esa frecuencia la función de transferencia tiene mucha oscilación. No se pueden cancelar así
como así. Esto se verá en la dinámica del ángulo de ataque.
Los polos inestables marcan la velocidad mínima a la que controlar el sistema
Mientras más inestable sea un polo más rápido ha de ser el controlador para poder controlar el
sistema en bucle cerrado.
Con los ceros pasa lo contrario: con ceros inestables, se mete una limitación en la velocidad
máxima a la que se puede controlar el sistema. Con un cero muy pegado al origen, el controlador
ha de ser muy lento.
Viendo polos y ceros se puede saber si un sistema es posible o no controlarlo
Lo imposible de controlar es polos en semiplano derecho, lejos del eje, y ceros en semiplano
derecho cerca del eje.
Control predictivo, tiene horizonte de predicción.
Matriz de funciones de transferencias
Los ejemplos hasta ahora han sido para una sola entrada y una sola salida.
Ante ecuaciones linealizadas, la dinámica del avión se puede expresar:
𝑠𝑥̅ = 𝐴𝑥̅ + 𝐵𝑢̅ → 𝑥̅ = (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵𝑢̅

𝑦̅ = (𝐶(𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵 + 𝐷)𝑢̅
Se puede reescribir para 𝐷 = 0:
3
Todos los denominadores son iguales, la ecuación característica. Solo cambian los numeradores.
Los acelerómetros (en sistemas de aumento de estabilidad) miden 3 aceleraciones y necesitan

𝐷 ≠ 0, para poder tener 𝑥̇ como una combinación lineal de estados y entradas
Función de Transferencia en Dinámica del Vuelo
Se pueden obtener de las ecuaciones del movimiento del tema anterior. Se tendrán dos
matrices:
A partir de las funciones de transferencia:
• Respuesta temporal. Dada una entrada genérica 𝑢̅, basta con calcular la
antitransformada de 𝐺(𝑠)𝑢̅
• Respuesta en frecuencias (interesa más en la asignatura). Sustituyendo 𝑠 =
𝑗𝜔 →Diagrama de Bode.
• Teorema del valor final:
𝑙í𝑚𝑡→∞ 𝐴(𝑡) = 𝑙í𝑚𝑠→0 𝑠𝐴(𝑠)

1
Da la respuesta del sistema ante una entrada del escalón, cuya transformada es: 𝑢̅ = 𝑠 . Se
obtiene la ganancia en la salida estacionaria: 𝐺(0)
4
2 Respuesta temporal
𝑦∞ : valor en régimen permanente
𝑡𝑟 : tiempo de subida, para alcanzar el valor 𝑘𝑟 𝑦∞ (típicamente 𝑘𝑟 = 0.9)
𝑀𝑝 : sobreoscilación
𝑀𝑢 : subvalor, solo si hay ceros inestables
𝑡𝑠 : tiempo de establecimiento, 𝛿 se toma entre el 2% y el 5% de 𝑦∞
2.1 Efecto de los polos en la respuesta temporal

Polo en el SPI→respuesta estable
Polo en el SPD→respuesta inestable
Si no hay ningún cero, se va a tener respuesta asintótica, sin sobreoscilación
A mayor constante de tiempo (inversa del polo), menor polo, más lento es el sistema.
5
Influencia de la 𝜔𝑛 y 𝜉 en la respuesta temporal
La frecuencia natural está asociada con la rapidez del sistema. Paso de línea discontinua a línea
continua (respuesta mucho más rápida)
A mayor amortiguamiento, respuesta más lenta (mayor tiempo de subida) y menos oscilatoria.
6
𝝃 = 𝟏 implica amortiguamiento crítico: respuesta más rápida del sistema sin sobreoscilar
𝜉 < 1: todas las curvas tienen sobreoscilación, están por encima de la horizontal a la que se
tiende. La sobreoscilación será mayor cuanto menor sea 𝜉
𝜉 > 1: amortiguamiento, todas por debajo de la recta a la que tiende
2.2 Efecto de los ceros en la respuesta temporal

Tienen un gran impacto. Salen de la matriz 𝐵. Hasta ahora como 𝑢 = 0, no se tenían en cuenta.
Se distinguen al igual que en los polos: estables/inestables y rápidos y lentos
Ceros en el Semiplano izquierdo (estables) negativos, o en este caso leyenda: c>0
Ceros de fase mínima, no introducen subvalor. Los ceros están asociados con una mejora de la
rapidez del sistema, disminuyen el tiempo de subida a costa de una mayor sobreoscilación.
Cuanto más cerca del origen, más efecto tienen.
Ceros en el semiplano derecho (inestables)
Ceros de fase no mínima, introducen subvalor. Mayor efecto cuanto más cerca del origen (cero
1−𝛿
más pequeño, en módulo): 𝑀𝑢 >
𝑒𝑠𝑐𝑡 −1
Ralentizan la respuesta del sistema. Mayor efecto cuanto más lentos son.
Las bicis tienen un cero en el semiplano derecho. Para girar a la derecha, antes hay que girar el
manillar a la izquierda para desequilibrar y girar a la derecha.
CUIDADO, la leyenda no son los ceros, sino c. Los ceros serían -c.
Línea gruesa, raya-punto es la del sistema sin ceros.
𝑐 = −0.5 es lo peor, porque si se quiere ir a 1, primero iría a -0.5 y para un tiempo del mismo
orden el que baja que el que sube.
7
Se pueden eliminar polos y ceros si hay algunos que están muy lejos cuando se tienen otros que
están muy cerca. Regla de oro:
Cuando se tiene una distancia entre polos 10 veces superior a la distancia característica (por
ejemplo polos en -0.1 y -2; se pueden despreciar los de -2).
Un modelo dinámico muy preciso de un sistema se vuelve muy complejo, de orden muy alto.
Hay que analizar la dinámica y tener claras las cosas, para saber cuáles despreciar.
COGER LA INTUICIÓN DE LO QUE SIGNIFICAN LOS POLOS Y LOS CEROS DEL SISTEMA
3 Respuesta frecuencial
3.1 Diagramas de Bode
Sirven para analizar la respuesta frecuencial. Lo único que hay que hacer es sustituir: 𝑠 = 𝑗𝜔 y
representar magnitud y fase en función de la frecuencia.
8
Físicamente, si se tiene un sistema LTI estable y se alimenta con un seno, su salida es un
transitorio (inicialmente pega bandazos) y un régimen permanente: un seno con:
• Otra amplitud distinta que depende de la frecuencia del seno de la entrada;

• Misma frecuencia que la entrada
• Desfase dependiente de la frecuencia de la entrada
Cuidado con el paso de los decibelios: 0DB: amplificación unidad
• Por encima la salida amplifica la entrada

• Por debajo: la salida atenúa la entrada
Para bajas frecuencias, se tiene una fase de casi 0, con lo que la salida del sistema sigue la
entrada. Al aumentar la frecuencia, se tiene una caída, empiezan los retardos al no ser capaz de
seguir la salida a la entrada.
Se representa el fugoide: baja frecuencia con ganancia y fase prácticamente constante.
Pico de resonancia por la primera caída (frecuencia natural del fugoide): un par de polos
complejos conjugado, caída de fase de 180° (90° de caída por cada polo). Una caída de fase
puede provocar una respuesta al contrario.
• Fase 0: al aumentar el timón de profundidad, la velocidad hace la misma acción en el

mismo sentido, aumenta. Relación estática entre entrada y salida.
• Fases terminales: aterrizando, piloto hacen maniobras mucho más rápida. Se excita el
sistema a frecuencias más altas. Hay que tener cuidado porque el avión no aumenta su
velocidad, sino que disminuye, el avión tiene una respuesta contraria. El piloto se puede
acoplar a la dinámica del avión, llegando a oscilaciones inducidas con el piloto.
Asociada a la caída de fase se tiene también una caída de ganancias. Lo malo es cuando
se tiene una caída de fase prematura y se mantiene una amplitud del sistema
considerable, el sistema no atenúa. Es lo peor. Responsable de que caiga la fase y
aumente la ganancia: los ceros inestables, promueven oscilación inducida por el piloto.
La forma más fácil de evitarlo es soltar los mandos.
A partir del pico, los sistemas dinámicos filtran la entrada y el diagrama de Bode cae en amplitud.
Un sistema mecánico con alta frecuencias las ignora. Los sistemas tienen masa, que es el mejor
filtro paso alto que existen, al aparecer unas fuerzas de inercia que no permiten excitar a tanta
alta frecuencia.
Rango de interés: solo hasta -3dB con salidas apreciables
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Definición de ancho de banda para cualidades de vuelo
Ancho de banda: frecuencia para la que se tiene una amplitud de -3dB. A partir de ella, el sistema
filtra la entrada.
Para establecer las cualidades de vuelo, el ancho de banda que se usa en la normativa no es el
mismo que el que se tiene para aplicaciones clásicas.
Es 6dB superior al clásico (-3dB), es decir: 3dB.
3.2 Funciones de transferencia longitudinales

Se tienen dos pares de polos complejos conjugados. Mismos denominadores en las funciones
de transferencias: Izquierda fugoide, derecha corto periodo)
10
El cero inestable, en rojo no preocupa. Timón de profundidad y velocidad
Si se baja el timón de profundidad, se baja el morro y se aumenta la velocidad. Pequeño

transitorio, resultante de las inclinaciones de sustentación y resistencia. En un momento uno
tiene el comportamiento contrario.
Función de transferencia del ángulo de ataque: segundo paréntesis del numerador: ceros
complejos conjugados, casi iguales que el primer paréntesis de los polos complejos conjugados
del denominador. Ambos del fugoide.
Errata en la última: 𝐺𝜃𝛿𝑒
Aproximación de corto periodo
Sistema de dos ecuaciones. Permite construir a mano la función de transferencia.
El timón de profundidad afecta fundamentalmente al momento.
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El signo menos en la ganancia es que la fase es 180°. Al empujar la palanca timón positivo, el
ángulo de ataque es negativo
Diagrama de Bode. Ángulo de ataque
Según dónde esté el polo y donde esté el cero se va a tener esta forma o justo la contrario,
primero hacia arriba y después hacia abajo.
Curva azul: polos y ceros ligeramente separados. Oscilación hacia abajo: frecuencia natural de
los ceros y la de hacia arriba, la de los polos.
Se observa que a la izquierda de esa oscilación no coincide del todo o no tanto como a la derecha
de las frecuencias de polo y ceros. El modelo aproximado va bien en transitorio, pero en régimen
permanente habría que irse al modelo completo.
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Cuando las cancelaciones no son perfectas y se tiene un ligero amortiguamiento se tienen
oscilaciones apreciables.
Diagrama de Bode. Velocidad de cabeceo
Tiene un cero en el origen. Si se mete un palancazo, tiene oscilación en 𝑞 pero
En la última ecuación de arriba, se pierde el cero en el origen. No funciona para el régimen

permanente la aproximación.
Pico en resonancia del fugoide. Círculo: en -∞ salida nula del sistema ante entrada en escalón.
Lo normal es que no preocupe la velocidad angular de cabeceo a baja frecuencia. No es habitual

tener que controlarla ni siquiera a alta frecuencias, al tener especificaciones en ángulo de ataque
y otros parámetros.
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Aproximación fugoide
En rojo: cero inestable, de fase no mínima. Se despejan las variables rápidas en función de las
lentas y se sustituyen. Los polos del denominador son prácticamente clavados a los del modelo
completo, coincidiendo con el diagrama de Bode. Si uno quiere ver el comportamiento, sería
solo válido en el entorno del fugoide y para frecuencias bajas: rango de frecuencias de interés.
Diagrama de Bode. Velocidad longitudinal
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Si se excita el sistema con frecuencias de hasta 0.5 rad/s, el sistema responde con amplitud
unidad. A partir de esas frecuencias se tiene una gran caída en la amplitud de respuesta, es decir,
que no habría respuesta
Ángulo de cabeceo
La discrepancia se debe a que empieza a aparecer el corto periodo.
Otras funciones de transferencia longitudinales
Existen otras variables de salida de interés distintas de los estados: factor de carga, ángulo de
trayectoria, altitud.
Uno de los principales criterios se basa en el factor de carga. Formalmente este es fuerza vertical
al propio avión (en el eje Z) partido por el peso:
Errata en el último término sería: 𝐺𝛿𝑒 . Usando la aproximación de corto periodo:

𝛼
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A partir de la frecuencia natural del fugoide, la aproximación representa muy bien el modelo
completo:
Cogiendo el timón de profundidad y se excita a la frecuencia natural del fugoide, mete

amplificaciones del factor de carga brutales, con lo que se dan bandazos en altitud.
El modelo dice que ante palancazo en profundidad, el avión iniciaría maniobra con factor de
carga constante en régimen permanente. Sin embargo en la realidad, alcanza equilibrio, sin
velocidad de cabeceo.
Ángulo de trayectoria
𝛾 =𝜃−𝛼
Siendo 𝛾 el ángulo entre la velocidad y la horizontal
𝛼, el ángulo entre la velocidad y la línea de referencia del avión (su eje)
𝜃: el ángulo entre el eje del avión y la horizontal
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En C: saldría una fila de esta combinación lineal
𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢
𝑦 = 𝐶𝑥
Cero inestable lejos del origen (s-3.636) que no da problema, la amplificación de la ganancia la
mete a frecuencias altas que no se van a dar.
Cero inestable muy peligroso (s-0.001579) se lleva la amplificación a frecuencias bajas,

afectando bastante.
Control predictivo: se optimizan las entradas para que el avión se comporte como se quiera en
el tiempo de simulación.
Un controlador muy rápido o con un horizonte de predicción muy rápido no ve que el sistema
va a su posición permanente si hay cero de fase no mínima. Se puede llegar a necesitar un
control mucho más lento para este modo.
Sistemas de fase no mínima tienen un gran desfase. Si se le mete un escalón se producen estas
gráficas (en la práctica lo que se tiene es un impulso por eso no bajaba antes de subir al tirar del
timón.
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Altitud:
Función de transferencia que relacione la altitud del avión con el timón de profundidad.
ℎ̇ = 𝑉𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝑉𝑎 = 𝛾𝑉 𝑉
𝛾 𝑉𝑎
Δℎ̇ = 𝛾𝑢𝑠 Pasando al espacio de Laplace, adimensionalizando:
𝛾̅
𝑠ℎ̅ = 𝛾̅ → ℎ̅ =
𝑠
No es más la función de transferencia del ángulo de trayectoria y un integrador, un polo más en
el origen.
En general un control de altitud ha de ser relativamente lento igual que el de ángulo de

trayectoria. Por el cero de fase no mínima no puede dar un seguimiento muy fino.
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3.3 Funciones de transferencia laterales-direccionales
Esto lo hace MATLAB
Aproximación Balanceo Holandés
El avión oscila de forma que el ángulo de resbalamiento es igual y contrario al ángulo de guiñada.
𝛽 = −𝜓, con lo que se puede quitar la ecuación de fuerzas laterales.
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Aproximación Espiral + Convergencia en Balance
Se basa en que la fuerza lateral del avión en régimen permanente se invierte en velocidad
angular de guiñada 𝑟̂ . Al tener el control se tiene también el término 𝛿𝑟
SISTEMA DE DAES: sistema de ecuaciones diferenciales algebraicas.
No se puede escribir en espacio de estado como antes.
En MATLAB se puede declarar s como un objeto de matriz de transferencia:
𝑠 = 𝑡𝑓(′𝑠 ′ )
Multiplicando las matrices anteriores se tiene la función de transferencia G. A partir de ella se
puede tener un sistema de espacio de estado en Matlab:
𝑆𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 = 𝑠𝑠(𝐺)
Para una única descripción del sistema de espacio de estados, en teoría hay solo una función de
transferencia.
A la inversa, es decir de una función de transferencia se tiene infinitos sistema de espacio de

estado, pueden salir del orden que sea, cuando la función de transferencia es de orden 2.
Se soluciona quitando los estados espúreos añadiendo:
20
𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 = 𝒔𝒔(𝑮,′ 𝒎𝒊𝒏𝒊𝒎𝒂𝒍′)
A baja frecuencia domina el espiral.
El pico en la amplitud está asociado a polo complejo conjugado: balanceo holandés.
En alerón se tiene una zona con magnitud estable que empieza a caer y de repente se tiene un
pico.
La respuesta del avión en resbalamiento con excitación del timón de dirección: 𝛿𝑟 , tiene una
mayor amplificación que alerones. La evolución es constante, empieza a caer y un pico de
amplitud mayor incluso que la inicial constante. Caza que rompió la deriva por excitar justo a
esa frecuencia. Para bajas frecuencia el comportamiento en fase es el que cabe esperar.
Movimiento positivo del timón resbalamiento positivo. A partir del fugoide, con los polos, se
llega a tener comportamiento inverso en la fase. Si además se meten tiempos de retardo (que
se traducen en caídas de fase en los diagramas de bode) se ve que la caída de fase se puede
producir antes. Un piloto no experimentado controlando balanceo holandés en torno a su
frecuencia natural: el comportamiento del avión es contraintuitivo (coche con dirección
cambiada), se tiene amplificación de 20 dB. El piloto por tanto ve que los bandazos son mayores
que lo que él pisa en los pedales y hacen justo lo contrario de lo que pretende.
Frecuencia=agresividad a la hora de usar el mando.
CBE: convergencia en balance y espiral.
21
Ahora la aproximación funciona muy bien para p
La aproximación del balance holandés es mejorable. Sistema de segundo orden con dos polos
reales. No considera la frecuencia del modo, solo funciona por encima y por debajo del balanceo
holandés. Modo espiral solo para frecuencias bajas. Modo de convergencia en balance para altas
frecuencias por encima de la frecuencia natural del balanceo holandés.
El comportamiento que se va a sacar siempre es el mismo: constante, cae, pico de resonancia.
Amplificación negativa: atenuaciones, por lo que afectan son los del timón de dirección.
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En cuanto a los de 𝜙: si se mete ángulo de balance (entrada en escalón), se tiene que para
controlar el ángulo de balance no se consigue hacer con el timón de dirección ya que su
respuesta es atenuar. Lo bueno es controlar 𝜙 con el alerón. Esto puede cambiar al incluir un
yaw damper.
Permanente: frecuencia baja cercana a 0, por debajo de 10−3 se tiene mismo comportamiento.
23
4 Sistemas de aumento de estabilidad

Hasta ahora se tiene la respuesta al mando de un avión asociada a la propia dinámica
convencional del avión. Esto no es muy frecuente porque en la actualidad, el 90% de los aviones
son aviones aumentados, es decir que llevan integrados sistemas de aumento de estabilidad.
Estos sistemas cambian la dinámica del avión vista hasta ahora.
Si se excita con senos un avión aumentado y se reconstruyen los diagramas de Bode, no van a
coincidir mucho con los vistos hasta ahora. A la hora de establecer cualidades de vuelo se vuelve
más complejo.
Los SAS son sistemas de control realimentados, cuya salida (consigna, señales de control) se
superpone a las acciones del piloto para hacer que la aeronave tenga un comportamiento
dinámico deseado.
Un piloto ve las salidas del avión y en base a eso actúa. No tiene el control total, pues un 20% es
de un SAS.
24
Por tanto el avión actúa según los inputs del piloto y del SAS.
Un piloto con avión sin aumentar percibe:
𝑦 ̅ = 𝐺𝛿 ̅
Con avión aumentado:
𝛿𝑝 + 𝑦
𝐺(𝑠)
+ 𝛿𝑆𝐴𝑆 𝑟
𝐺𝑆𝐴𝑆
𝑦̅ = 𝐺(𝛿𝑝̅ + 𝛿𝑆𝐴𝑆
̅ ) = 𝐺(𝛿𝑝̅ + 𝐺𝑆𝐴𝑆 𝑦̅)
𝐺
𝑦̅ = 𝛿̅
1 − 𝐺𝐺𝑆𝐴𝑆
Gracias a este sistema, la dinámica de aviones muy distintos en tamaño es muy parecida,
facilitando el control a los pilotos.
Se suele distinguir entre SAS y CSAS: control stability augmentation system (Sistema de control
aumentado: es un paso más en la automatización del sistema).
Hoy en día con los sistemas de fly-by-wire, un piloto da consignas en algunas referencias y un
avión con CAS (o CSAS): cierran el bucle de control y permiten mantener varias variables de
estado.
En un avión con solo SAS, para controlar el ángulo de trayectoria hay que mover el timón de
profundidad y mantenerlo. En AIRBUS (CSAS): si se mueve el sidestick, varía la altitud hasta
conseguirlo y mantiene en estacionario el ángulo de trayectoria que se quiere, pese a cualquier
perturbación externa.
25
Como resumen de los SAS, que son los que se van a tratar:
• Están presentes en la gran mayoría de los aviones actuales.

• Permiten corregir deficiencias en las cualidades de vuelo sin necesidad de rediseñar el
avión
• Permiten expandir la envolvente de vuelo sin sacrificar cualidades de vuelo.
• La salida de los SAS está habitualmente limitada a un 10 %-20% de la capacidad total de
mando.
Ejemplo: Yaw Damper
Se trata de uno de los sistemas de aumento de estabilidad más comunes. Se basa en realimentar
la velocidad angular de guiñada, accionando el timón de dirección en consecuencia.
Es conveniente filtrar las bajas frecuencias en la medida de la velocidad angular de guiñada para
evitar que el SAS se oponga a las maniobras del piloto (ejemplo viraje estacionario).
Su función es cargarse el pico de resonancia del balanceo holandés, al estar dentro del rango de
frecuencias en el que trabaja el piloto.
Cambiando el 𝐶𝑛𝑟 es lo que más afecta al balanceo holandés.
𝐶𝑛𝛽 : este no es tan productivo, como se vio en el tema 4.
𝐼̂𝑧 𝑑𝑟̂
− ⋯ = 𝐶𝑛𝛽 𝛽 + ⋯ + 𝐶𝑛𝑟̂ 𝑟̂ + 𝐶𝑛𝛿𝑟 𝛿𝑟
𝑑𝑡
Metiendo:
𝛿𝑟 = −𝐾𝑟̂
Se tiene:
𝐼̂𝑧 𝑑𝑟̂
− ⋯ = 𝐶𝑛𝛽 𝛽 + ⋯ + (𝐶𝑛𝑟̂ − 𝐾𝐶𝑛𝛿𝑟 )𝑟̂
𝑑𝑡
𝑀𝑥̇ = 𝐴′ 𝑥 + 𝐵′ 𝑢 → 𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢
Se puede tener buble cerrado:
𝛿𝑝 + 𝑦
𝐺(𝑠)
+ 𝛿𝑆𝐴𝑆 𝑟
𝐺𝑆𝐴𝑆
26
No interesa que el yaw damper se oponga al viraje del avión reduciendo la capacidad de
movimiento al oponerse al movimiento del alerón. Hay que poner un filtro de wash out para
que el yaw damper no actúe a baja frecuencia (régimen permanente) permitiendo un correcto
viraje. Solo debe actuar en el entorno de frecuencias del balanceo holandés.
Cuidado con adimensionales y dimensionales
El código de MATLAB y los comentarios hechos en clase se muestran al final del tema
27
𝛿𝑎
Problema de examen aleta de trimado controlada electrónicamente
28
Comentarios extras
Las ecuaciones del tema 4 las da en el examen, hay que saber usarlas.
No se va a hacer a mano un problema completo
Siempre hay que ir a modelos simplificados. ESO ES LO QUE HAY QUE SABERSE
Ha dado una parte en MATLAB:
Código de MATLAB de la clase
%--------------------------------------------------------------------------
% DINÁMICA LATERAL-DIRECCIONAL DEL BOEING 747
% Definición de parámetros y sistemas
%--------------------------------------------------------------------------
clear all,clc,close all
% DERIVADAS DE ESTABILIDAD
C_zs = -0.651;
C_xs = 0;
C_y_beta = -0.8771;
C_y_p = 0;
C_y_r = 0;
C_l_beta = -0.2797;
C_l_p = -0.3295;
C_l_r = 0.304;
C_n_beta = 0.1946;
C_n_p = -0.04073;
C_n_r = -0.2737;
C_y_delta_a = 0;
C_y_delta_r = 0.1146;
C_l_delta_a = -1.368e-2;
C_l_delta_r = 6.976e-3;
C_n_delta_a =-1.973e-4;
C_n_delta_r = -0.1257;
W = 2.83176e6; % N
m = W/9.81;
%magnitudes de referencia
rho = 0.3045;
c = 8.324;
S = 511;
u_s = 235.9;
b = 59.64;
29
% Parámetro de masa
mu = 2*m/(rho*b*S);
% Tiempo adimensional
t_ad = 0.5*b/u_s;
% Inercias:
I_z = 0.673e8;
I_x = 0.247e8;
I_xz = -0.212e7;
% Adimensionalización de inercias
I_x_gorro = I_x/(rho*S*(b/2)^3);
I_xz_gorro = I_xz/(rho*S*(b/2)^3);
I_z_gorro = I_z/(rho*S*(b/2)^3);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% SISTEMA COMPLETO
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
matriz_masa = [2*mu 0 0 0;
0 I_x_gorro -I_xz_gorro 0;
0 -I_xz_gorro I_z_gorro 0;
0 0 0 1];
matriz_A = [C_y_beta C_y_p C_y_r-2*mu -C_zs;

C_l_beta C_l_p C_l_r 0;
C_n_beta C_n_p C_n_r 0;
0 1 0 0];
matriz_B = [C_y_delta_a C_y_delta_r;

C_l_delta_a C_l_delta_r;
C_n_delta_a C_n_delta_r;
0 0 ];
A = matriz_masa\matriz_A;
B = matriz_masa\matriz_B;
sistema_completo = ss(A,B,eye(4),zeros(4,2),...
'statename',{'\beta' 'p' 'r' '\phi'},...
'outputname',{'\beta' 'p' 'r' '\phi'},...
'inputname',{'\delta_a' '\delta_r'},...
'notes','Sistema lateral-direccional adimensional');
%% Inicio de comentarios y códigos de clase

%Al usar s, ponerle nombres a las señales: como aquí arriba
G_completo = tf(sistema_completo);
G_phi_delta_a=G_completo(4,1); %para sacar una función de transferencia de esa matriz de

funciones de transferencia
zpk(G_phi_delta_a)
%factoriza la función de transferencia de forma estándar: da la ganancia
30
%estática, los ceros factorizados y los polos factorizados.
pzmap(G_phi_delta_a); %los polos son x's y los ceros o's LOS PINTA
[P,Z]=pzmap(G_phi_delta_a); %los polos son x's y los ceros o's GUARDA LAS COMPONENTES
xi=abs(sin(real(P(1))));
sgrid
figure
%SISTEMA ADIMENSIONAL
bode(G_phi_delta_a) %pequeño problema, por defecto matlab proporciona siempre rad/s,
aunque no lo sea.
% Hay dos opciones para arreglar eso:
%DIMENSIONALIZAR ANTES DE REPRESENTAR LA FRECUENCIA

%help bode: para que saque la magnitud y la fase
% [mag,phase,freq]=bode(G_completo)
% magdb=20log(magdim) % LOGARITMO DE BASE 10
% semilogx para representar
%squeeze: para que pase una matriz a un vector
hold on
%DIMENSIONALIZAR LA MATRIZ, SOLO LOS TIEMPOS se multiplican a y b por la
%inversa del tiempo
sistema_completo_dim = ss(A*2*u_s/b,B*2*u_s/b,eye(4),zeros(4,2),...
'statename',{'\beta' 'p' 'r' '\phi'},...
'outputname',{'\beta' 'p' 'r' '\phi'},...
'inputname',{'\delta_a' '\delta_r'},...
'notes','Sistema lateral-direccional dimensional');
G_dim = tf(sistema_completo_dim);
G_phi_delta_a=G_dim(4,1); %para sacar una función de transferencia de esa matriz de

funciones de transferencia
bode(G_phi_delta_a) %pequeño problema, por defecto matlab proporciona siempre rad/s,
aunque no lo sea.
legend('Adimensional','Dimensional')
figure
G_r_delta_r=G_dim(3,2);
% rlocus: da el diagrama en vez de las raíces y dice lo que le pasa a un sistema de
ganancia K
rlocus(G_r_delta_r)
title('Ganancia negativa, no interesa')
%por defecto tiene ganancia negativa
%Al yaw damper se le ha meter realimentación positiva, por eso lo correcto
%es:
figure
rlocus(-G_r_delta_r)
%Si queremos saber qué K se lleva el polo
G_sas=tf(5); %static gain
G_sas.InputName='r';
G_sas.OutputName='\delta_r';
%Sistema en bucle cerrado:
sistema_bc=feedback(sistema_completo_dim,-G_sas,'name');%para que empareje las entradas
por nombre
%múltiples entradas y salidas
G_bc=tf(sistema_bc);
figure
bode(G_bc(3,2))%r
31
hold on
bode(G_r_delta_r)
% Para aumentar la ganancia estática:
G_sas=2*G_sas; % se consigue una mayor reducción del pico del balanceo holandés
%LO MALO ES QUE EN PERMANENTE CUANDO NORMALMENTE AL METER GIRO DEL TIMÓN DE
%DIRECCIÓN HACE UN VIRAJE; EL YAW DAMPER SE OPONE AL BALANCE IMPIDIENDOLE
%VIRAR
figure
bode(G_dim(4,1))
%pese a no haber tocado nada ni en alerón ni en phi, en régimen permanente,
%alcanza menos balance ante un movimiento del alerón. Cambia el
%comportamiento del avión. NO INTERESA
%La solución es la arquitectura clásica del yaw damper.Hay que hacer que el
%yaw damper no se active si las frecuencias son muy bajas. Solo debería
%actuar en el entorno de la frecuencia del balance holandés
%Un cero en el orgien es una asíntota subiendo y un polo asíntota bajando
%Polo y cero se contrarrestan. Se diseña el filtro para que la frecuencia
%natural del balance holandés caiga por esa banda.
%El filtro permite ajustar hasta 10 segundos. tc=4 segundos es normal
figure
s = tf('s');
G_sas_3=5*4*s/(4*s+1); %el 5 es la ganancia
G_sas_3.InputName='r'
G_sas_3.OutputName='\delta_r'
sistema_bc_2=feedback(sistema_completo_dim,-G_sas_3,'name');%para que empareje las
entradas por nombre
G_bc_2=tf(sistema_bc_2)
bode(G_bc_2)
figure
bode(G_dim(3,2));
hold on;
bode(G_bc(3,2)); bode(G_bc_2(3,2));
G_sas_3=5*10*s/(4*s+1); %el 5 es la ganancia
legend('Original','Yaw damper solo ganancia','Yaw damper con filtro')
% bode(G_dim('r','\delta_r')) % es otra opción en vez de poner las componentes
%% Fin comentarios de clase
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% APROXIMACIÓN BALANCEO HOLANDÉS
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
matriz_masa_DR = [I_x_gorro -I_xz_gorro 0;

-I_xz_gorro I_z_gorro 0;
0 0 1];
matriz_A_DR = [C_l_p C_l_r C_l_beta;

C_n_p C_n_r C_n_beta;
0 -1 0 ];
matriz_B_DR = [C_l_delta_a C_l_delta_r;

0 0 ];
A_DR = matriz_masa_DR\matriz_A_DR;
B_DR = matriz_masa_DR\matriz_B_DR;
32
sistema_DR = ss(A_DR,B_DR,eye(3),zeros(3,2));
G_DR = tf(sistema_DR);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% APROXIMACIÓN CONVERGENCIA EN BALANCE
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
A_CB = [C_l_p/I_x_gorro];
B_CB = 1/I_x_gorro * [C_l_delta_a C_l_delta_r];
sistema_CB = ss(A_CB,B_CB,eye(1),zeros(1,2));
G_CB = tf(sistema_CB);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% APROXIMACIÓN CONVERGENCIA EN BALANCE + ESPIRAL
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Se va a describir el sistema a travÃ©s de la matrix de transferencia

s = tf('s');
G_CBE = inv( [I_x_gorro * s^2 - C_l_p * s -I_xz_gorro * s - C_l_r -C_l_beta;

-I_xz_gorro * s^2 - C_n_p * s I_z_gorro * s - C_n_r -C_n_beta;
C_zs 2 * mu 0 ])
* ...
[C_l_delta_a C_l_delta_r;
0 0 ];
sistema_CBE = ss(G_CBE,'minimal'); %minimal para reducir estados espúreos
33

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Mecánica del Vuelo Avanzada Tema 5

Tema 5. Respuesta al mando

Se analiza su respuesta en el dominio de Laplace.

Se tiene una ecuación algebraica:

Definición. Dado un LTI, la función de transferencia se define como el cociente entre la

• Los valores que anulan el numerador (𝑠 = 𝑐𝑗 ): ceros del sistema

Orden de un sistema: número de polos. En principio de orden 4.

Con esto se va a formular la función de transferencia (describe la entrada y salida de un sistema)

Los ceros de un sistema no influyen en la estabilidad (y menos mal, porque la estabilidad se ha

Semiplano Izquierdo Derecho

Problema del cero, se va hacia abajo

Los polos inestables marcan la velocidad mínima a la que controlar el sistema

Viendo polos y ceros se puede saber si un sistema es posible o no controlarlo

Control predictivo, tiene horizonte de predicción.

Matriz de funciones de transferencias

Ante ecuaciones linealizadas, la dinámica del avión se puede expresar:

𝑠𝑥̅ = 𝐴𝑥̅ + 𝐵𝑢̅ → 𝑥̅ = (𝑠𝐼 − 𝐴)−1 𝐵𝑢̅

Los acelerómetros (en sistemas de aumento de estabilidad) miden 3 aceleraciones y necesitan

Función de Transferencia en Dinámica del Vuelo

A partir de las funciones de transferencia:

𝑙í𝑚𝑡→∞ 𝐴(𝑡) = 𝑙í𝑚𝑠→0 𝑠𝐴(𝑠)

𝑦∞ : valor en régimen permanente

𝑡𝑟 : tiempo de subida, para alcanzar el valor 𝑘𝑟 𝑦∞ (típicamente 𝑘𝑟 = 0.9)

𝑀𝑢 : subvalor, solo si hay ceros inestables

𝑡𝑠 : tiempo de establecimiento, 𝛿 se toma entre el 2% y el 5% de 𝑦∞

2.1 Efecto de los polos en la respuesta temporal

Polo en el SPD→respuesta inestable

Si no hay ningún cero, se va a tener respuesta asintótica, sin sobreoscilación

Influencia de la 𝜔𝑛 y 𝜉 en la respuesta temporal

𝜉 > 1: amortiguamiento, todas por debajo de la recta a la que tiende

2.2 Efecto de los ceros en la respuesta temporal

Se distinguen al igual que en los polos: estables/inestables y rápidos y lentos

Ceros en el Semiplano izquierdo (estables) negativos, o en este caso leyenda: c>0

Ceros en el semiplano derecho (inestables)

Línea gruesa, raya-punto es la del sistema sin ceros.

• Otra amplitud distinta que depende de la frecuencia del seno de la entrada;

Cuidado con el paso de los decibelios: 0DB: amplificación unidad

• Por encima la salida amplifica la entrada

Se representa el fugoide: baja frecuencia con ganancia y fase prácticamente constante.

• Fase 0: al aumentar el timón de profundidad, la velocidad hace la misma acción en el

Rango de interés: solo hasta -3dB con salidas apreciables

Definición de ancho de banda para cualidades de vuelo

Es 6dB superior al clásico (-3dB), es decir: 3dB.

3.2 Funciones de transferencia longitudinales

El cero inestable, en rojo no preocupa. Timón de profundidad y velocidad

Si se baja el timón de profundidad, se baja el morro y se aumenta la velocidad. Pequeño

Errata en la última: 𝐺𝜃𝛿𝑒

Aproximación de corto periodo

Sistema de dos ecuaciones. Permite construir a mano la función de transferencia.

El timón de profundidad afecta fundamentalmente al momento.

Diagrama de Bode. Ángulo de ataque

Diagrama de Bode. Velocidad de cabeceo

Tiene un cero en el origen. Si se mete un palancazo, tiene oscilación en 𝑞 pero

En la última ecuación de arriba, se pierde el cero en el origen. No funciona para el régimen

Lo normal es que no preocupe la velocidad angular de cabeceo a baja frecuencia. No es habitual

Diagrama de Bode. Velocidad longitudinal

La discrepancia se debe a que empieza a aparecer el corto periodo.

Otras funciones de transferencia longitudinales

Errata en el último término sería: 𝐺𝛿𝑒 . Usando la aproximación de corto periodo:

Cogiendo el timón de profundidad y se excita a la frecuencia natural del fugoide, mete

𝛼, el ángulo entre la velocidad y la línea de referencia del avión (su eje)

𝜃: el ángulo entre el eje del avión y la horizontal

En C: saldría una fila de esta combinación lineal

Cero inestable muy peligroso (s-0.001579) se lleva la amplificación a frecuencias bajas,