‘Universidad Austral de Chile Taste de Obras Giles Estructuras de Puentes Manuscrito Profesor: Dr. Ing. F. Schanack Versién 2012[Bstructuras de Puentes De Ing F. Schanack Manuserito de la asignatura “Estructuras de Puentes” Instituto de Obras Civiles Facultad de Ciencias de la Ingenieria Universidad Austral de Chile © Frank Schanack 2012 Versién 2012 seek EAE se2ereea ka RRR RaiaWnlveradad Aust de Chile Patructuras de Fuentes sat ee Indice Prologo Oo Glosario ot 1, Introdvecién 1 1.1 Elser de los puentes 1 1.2. Desarrollo istérico 2 1.21 Iniclos 3 1.2.2 Los pontifices de la Antigua Roma 5 1.23 Perfeccion del arco de piedra 6 1.24 Comienzo de una nueva era 7 1.2.5 Puentes colgantes 8 ce Estructuras metalicas 9 1.2.7 Lapiedra artificial 1 1.28 Estado del arte actual B 1.2.9 Construccién de puentes en Asia 14 2. Disefo de puentes 15 2.1. Criterios de disefio 6 2.1.1 Nomenclatura y Definiciones 6 21.2 Estética 16 2.13 Resistencia (Durabilidad, mantenimiento) 7 2.14 — Funcionalidad 18 215 Economia fa 2.2, Parimetros del disefio 20 221 — Generalidades 20 2.22 Funcién 20 2.23 Sistema estructural a 2.24 — Seccién transversal B 2.24.1 Planos del sistema estructural principal 2B 224.2 Calzada del trdfico yi 2243 Estructura transversal 25 2244 Forma del tablero 28 225° Material x 2.2.6 — Método de construccién. 31 2.2.7 Determinacién del coste 33 3, Sistemas estructurales de puentes 35 3.1. Seleccién y evolucion 35 3.2 Puentes viga, 36 3.2.1 Generalidades 37 3.2.2 Vigas de tramos simplemente apoyados 38 3.23 Vigas continuas 4 Version 2012‘Estructura de Puentes de De. lng. F. Schanack Test de Obras ies 3.2.4 Vigas voladizas (Gerber) 44 3.2.5 Bjemplos 46 3.3, Puentes en celosia 9 3.3.1 Generalidades 9 33.2 Tipos de celosias 51 33.3 Desarrollo modemo de puentes en celosfa 54 334 — Bjemplos 54 3.4 Puentes integrales 55 34.1 Conceptos 55 34.2 Bjemplos 58 3.5. Puentes en arco 9 35.1 Generalidades 59 35.2 eo inferior 6 3.5.3, Arco superior (arco atirantado, bowstring, viga Langer) 62 3.54 Bjemplos a 3.6 Puentes funiculares "4 3.6.1 Puentes colgantes 4 Puentes atirantados 7 ‘Viga con tirante inferior 80 ‘Viga con tirante superior (puentes extradosados) 81 ‘Banda tesa 81 Ejemplos 83 4 84 4.1 Generalidades 84 4.1.1 Normativas vigentes para las hipétesis de carga 85 41.2 — Concepto de seguridad 85 413 Peso propio 86 4.14 Cangas permanentes 87 4.15 Acciones variables 87 415.1 Viento 87 4152 Temperatura % 4153. Sismo 1 4.1.6 — Deformaciones impuestas 92 4.2. Puentes de carretera 92 42.1 — Sobrecargas 92 42.2 Gélibos libres del trifico 8 43. Puentes de ferrocaril 94 43.1 Generalidades 4 43.2 Sobrecarga 94 43.3 Gélibos libres de trifico 96 44 Pasarelas 7 44.1 Generalidades ” 44.2 Sobrecargas segtin normativa principal 98 443 Bxigencias del uso 98 444 Comportamiento dinémico 98 5. Material 100 5.1 Puentes de hormig6n 100 ‘Versiin 2012Universidad Austral de Chile structuras de Puentes Serre de Obem Civics Dr. Ing F. Schanack 5.1.1 Generalidades ao 5.1.2 Puentes losa 100 5.13 Pretensado en puentes losa 101 5.14 Placas esquivadas ue 5.1.5 Tableros de seccién cajon 103 5.2. Puentes metilicos 107 5.2.1 Sistemas tipicos de secciones transversales 107 5.22 Losaortétropa cod 5.23 Elementos estructurales esbeltos con rigidizadores, 110 524 Fatiga M1 5.3, Puentes mixtos ae 53.1 Generalidades a 53.2 Ventajas de puentes mixtos 113 533 Disedioy construccién 13 534 — Céleulo ud 53.5 Puentes curvos ass 53.6 Bjemplo 118 54 Puentes de madera 8 54.1 — Generalidades 118 54.1.1 Marco bist6rico U9 5.41.2 Durabilidad us 5.4.2 — Puentes de madera tradicionales 120 5.43 Puentes de madera modernos 21 5.5. Puentes de mamposteray silleria 123, ‘Métodos de constraccién. 124 6.1 Sobre cimbra 124 6.2. Voladizos sucesivos 124 63 Empuje 125, 64 Prefabricado 125 Sistemas de proteccién de puentes 126 7.1. Aparatos de apoyo 126 7.1.1 Generalidades 126 7.1.2 Clasificacin segiin movimientos permitidos 127 7.13 Distribucién de apoyos en planta 127 7.14 Distribucién de apoyos en la seccién transversal 129 7.15 Chasificacion segin tipo 130 7.15.1 Aparatos de apoyo de acero 130 I31 132 3 133 133, 134 138 139 139Brucuns de Puentes Universidad Austral de Chile De ng Schack Tran de tes Ces 82. Los estbos LA 83 Las pilas oy 9. Inspeccién, mantenimiento y rehabilitacién de puentes existentes ed 10, Modelizacién con elementos finitos man Bibliografia 13 aeeeee deeb aae_AUnfersdad Austral de Chile rm ae Testo de bras Cis Prélogo pee cet a uta cn del amt de aga Baars = GN ae ls Facade Cecas Gel genie de he Unveniad Ausal C6 oo a nr ga setts deta asa tanto de acre Ingen Yalta. Sed co en gels pars a Insoan, aprile en ss eis celaboracion del proyecto de disefo de puente. ema, ete manuscrto permite el pier acrcaminto al rca de [a ingeneria em poenies Pt cualquier persona interesada. A pen del mayor ciao que el autor emples en a redaén del manic, ene Po on erro be de eores Por x0, se agadec cualquier ayuda para mejora cl document? Frank Schanack Valdivia, 20 de Agosto de 2012 Versa 2012Estructuras de Puentes Universidad Austral de Chile Dr. Ing F. Schanack Tnstuo de Obras Cis Versién 2012Glosario Estructura de Puentes Dr. Ing. Schanack Acontinuaci6n se define algunos términos técnicos utilizados en el presente documento Ala ‘Ancho Ancho titil Barbacanas Barras antisismicas Cota de aguas maxima Cota de rasante Cota de socavacion je de estribos Esviaje Longitud total Longitud tramo Luz Ibre Luz de céleulo Pasillo Versibn 2012 Muro de os estribos que contiene lateralmente los terraplenes de acceso. Ancho total dela superestructura, Distancia interior entre barandas, medida perpendicular el eje del puente. Elementos que permiten evacuar las aguas lluvias de la calzada y pasillos del puente. Barras de anclaje entre superestructura ¢ infraestructura, con el fin de evitar luna separacion vertical Area del puente destinada al trinsito vehicular. Perfil angular metilico colocado en los cantos vivos de las losas de hormigén, para protegerlos del golpe de las ruedas. Cota de aguas méxima esperada segtin el periodo de retomo de disefio. as cotas del pavimento del eje de lacalzada del puente y sus accesos. Nivel de socavacién para distintos periodos de crecidas; contempla la socavacion general mas la local. [je que coincide en al vista en planta con la cara contraria al lado de las tierras del muro espaldar del estribo. Angulo medido en planta entre eje del puente y eje de apoyo. Espacio libre, tanto en altura como anchura, entre elementos del puente ‘elementos del terreno, 7 Longitud medida entre ejes de ambos estribos. Longitud medida entre los ejes de estribos y/o cepas. Distancia libre entre Jos paramentos de muros de las elevaciones de pilas y/o Longitud medida entre los ejes de dos apoyos seguidos. ‘Area del puente destinada al trinsito peatonal, Distancia vertical entre la cota de aguas méximas o de disefio y la cota inferior de la superestructura del puente.Universidad Austral de hile ruta de Pentes Insao de Obras Ces Dr. Ing F Schanack 1, Introduccién GE % ssienatura no pretende simplemente enseiar las normas vigentes que regulan el disefo y la construccin de puentes. Estas regla son diferentes en cada pais y pueden cambiar de un propietatio de infraestructura a otro. Con el transcurso de los afios toda normatia se va modifcando a medida que crezea el conocimiento cientifico, Por eso, se cree que el objetivo de la asignatura debe ser el de explicar los conceptos que estin detris de la normativa y que son la base y la raz6n por todo reglamento técnico. Ademas se quiere habilitar al cstudiante para ‘+ SABER que es estructuralmente bien y que es mal, ‘+ ENTENDER los conceptos estructurales, * ELBGIR Io necesatio, * -APRENDER a very + SENTIR has estructuras 1.1 Elser de los puentes GF mucntes son estructura especiales en el campo de la ingenera cl. Las principales razones por cesta clasificacién de los puentes son las siguientes tres: © su gran tamafio + su larga vida Gti © su importancia social Comparado con los ots “muebes” de nuestro contorno urbano, como son las calles, casa, eedificios, Siminaisy similares os puenesy sus pate esructuralesficimente aleanzan dimensiones inasuale: Ta Siebos ene alturs de 510 020 metros, lo qu es equialentea a altura de casas de 2,30 6 nase Xie xPat tienen diimettos de 2,5 m, 5m 0 10 mets, mientras los arboles més grandes dene on Uso, y expuesto alos elementos deteriorantes dela intemperie. La construccién de puentes requiere unas Vern 2012Bstructura de Puentes Universidad Austral de Chile Dr. Ing F. Schanack Instituto de Obras Ciiles Por iltimo, puentes son estructuras especialmente importantes para cl desarrollo de la sociedad. Donde se necesita un puente, el objetivo es superar un obstaculo. La construccién del puente establece luna conexi6n y facilit el intercambio entre territorios separados. Los puentes constituyen un simbolo para 1a uni6n, la paz, la salvacién de obsticulos. Donde se construyé un puente, se creé una sociedad, como se puede ver en los nombres de muchas ciudades actuales (Alcintara - Espafia, Puente Alto - Chile, Mostar « Bosnia). Otro ejemplo: El programa chileno de intervencin integral para dar apoyo psicosocial a familias que viven en condiciones de extrema pobreza se llama “Programa Puente”. “Los hombres construimos demasiados muros y no suficientes puentes” Isaac NEWTON (*1643 ~ $1727) Chile cuenta con un total de 7.250 puentes que suman una ongitud total de mis de 162,800 m [MALDONADO 2009]. Los 1.552 puentes més largos de Chile tienen una longitud total de aproximadamente 75.000 m, es deci, en promedio, Jos puentes mayores tienen una longitud de 48,3 m. Un ejemplo de estos puentes més largos es el Puente Presidente Eduardo Frei Montalva sobre el rio Imperial situado en Carahue, Region la Araucania (Fig, 1.1). Este Puente colgante fue construido entre 1946 a 1949 y Soporta un carril de carretera, Fig. 1.1 Puente colgante de carretera en Carahue, Ademés, Chile dispone de un total de 550 pasarelas. De (Cade (corteaia de Panta Retamal), estas, unas 250 fueron construidas por la Direccién de Vialidad, 200 por el sistema de concesiones y 100 por las Municipalidades. 1.2 Desarrollo histérico (GE esol histrico de los puentes rea de cieta manera el desarrollo histrco dela cizaciény de su cultura, Para saisfacer a necesidad de la humanidad de cada época por ues largas,cargas altas y puentes bellos ha sido y sera siempre necesatio recurir al iltimo avance de una cultura en cuanto a la ciencia, la construcci6n y la creatvidad. Durante la historia, en la construccién de puentes siempre se han empleado los materiales de construccién mis modemos, se han utilizado los métodos de matemitica y geometria més avanzados, se han desarrollado métodos de construccién cada vez més sofsticados y atrevidos, y el disefio de puentes y los estlos de construccion se han influenciado mutuamente, En muchas ocasiones el desafio de la construccién de un puente, nunca visto antes, impuls6 progresos en estas =< ceacias. ig. 1.2 Posiblidades de crwar un rio sin puente Es importante reconocer que el desarrollo histético [wow 1726) carece de satos Un arance en la envergadurao a resistencia ttima de puentes solamente se puede das Ia cultura sf misma se desarolla yoffece al ingeniero las condiciones para encontrar nuevas soluciones ‘Versién 2012Universidad Austral de Chile _ ‘Estructuras de Puentes Tnstnuto de Obras Civiles Dr. Ing. F. Schanack También es cierto que la historia de los puentes no es libre de tragedias, que ofrecian una experiencia muy valiosa y costosa a la vez. En los siguientes apartados pretendo dar una presentacién breve de los hitos més importantes en el desarrollo historico de los puentes. Se prestard atencién especial al desarrollo de las luces méximas, ya que son una medida de la maestra de los ingenieros. 1.2.1 Inicios ‘0s primeros puentes, 0 sea estructuras que ppermiten pasar por encima de un obsticulo, eran naturales. En primer lugar hay que destacar los arcos naturales de roca, como por ejemplo La Portada de Antofagasta, figura 1.3, El arco natural més alto conocido es el Tusbuk Tash (“roca perforada” en uigur), tami conocido como Shipton’s arch, que esta en la Regién ‘Auténoma Uigur de Xinjiang, China. Tiene una altura de aproximadamente 366 m, La luz més larga conocida de - arcos naturales mide 88 m y pertenece al Landscape Arch Gig. 1.4) en el Parque Nacional de los Arcos de Utah, EEUU. Fig. 13 Arco natural La Portada de Antofagasta, Chile (OF Schanack). Estos tipos de arcos también se observan formados por hielo en los glaciares y la banquisa (la resistencia ‘itima de hielo del mar es de 5 Némm* a compresion y def 1,5 Némm’ a tracci6n, aproximadamente). En segundo lugar hay que mencionar las vigas de f madera que se forma de manera natural cuando un rbol i cae sobre un arroyo, una quebrada o similares. Estos puentes naturales son mucho menos durables que los arcos de roca, por lo cual no se suclen citar ejemplos famosos. EI iiltimo tipo de puentes que se forma de manera natural sin la intervencién del hombre son las lianas que cuelgan de una rama a la otra. El peso que resisten esta ‘muy por debajo de las capacidades usuales de los tipos de puente anteriormente presentados. De todas maneras, estos tres tipos bisicos, arco, viga, colgante, presentan los elementos esenciales de todos los tipos de puente conocidos, como se expondré en el capitulo I. Los primeros intentos y construcciones de puentes = - que realiz6 la humanidad se basaban en los puentes Fig 15 Puente de lajas de pledra, Orbaneje del naturales y fueran originados simplemente en el deseo de Caslo, Espaia (© F. Schanack) tener el puente natural, que resulta tan itil, en el lugar donde més se necesita. Asi, segin la teoria generalmente aceptada, los primeros puentes hechos por el Version 2012 3Bssseg es 4 a i z ig ay $3 ggo& g 48] 34825 i 3) 3B 8o8 3) 25323 a ae { ; i ai feds XX opis opewse o8}us0y ap e807 lg §| | 3342255 XXOjs—_opemue upShasoq wofer i aa ogee XX offs opeuze upSrasoy ap 1 ey BE : = i 2 9€6T opesusraid uoSmv0y ap awang | ¢o6t youuu odp oxy | ae a ae 961 eperonr suf | on6t a 443 a ca set soq399 2p eta | pz6r ‘apf ope o> soay | : ' 3 senunuoo sei, ee 2 is ¢ XIKofis pp pera epelodag efi, | 1161 urdu oa1y 4 i = BEE | cocrmwven cect won| ise somnonvay sei, | zat corrsonn on | 8 Beas oser opewuespe aang | set ‘stoyiom sedeys ap ole) | AX O78) —_sarejnayjo sowousBas ap cosy | gage ls 33 a8as €zet ——_sayqe> ap awe8joo aang | cet ‘ai ‘umoy, MoH BIA | TAK Offs preuanto oy |g : i fae O1at —seuape ap arue8joo among | oZst epopouase8ia | Ark oftis _npoup consis 9p 0317 i 5 i Hi | Ax opis sopeafoa sesqy aq | ove sependuein sey |g ove yond pom 2p ooyy | & geet v8}09 hy ow a Wat i fs ge 5 2 g ' aeitids ; Sal E2a2535rer de Chile Estrucuras de Puentes Inst de Obras Ces Dr. Ing F.Schanack 1.2.2. Los pontifices de la Antigua Roma 0s romanos construyeron un niimero importante de puentes de madera y de mamposteria/silleria. En su sociedad el comercio y las actividades militares requerian una infraestructura desarrollada, en cuya construccién los puentes constitufan unas obras especiales, Segiin la leyenda, la construccién y el mantenimiento del puente sobre el rfo Tiber en Roma lo llevaban a cabo los “pontifices”, una casta de romanos que més tarde tenian el rango de funcionarios sagrados. Hoy dia, al papa todavia se conoce como *pontifex méximus”, la méxima autoridad de los “pontifices” En la Antigua Roma utilizaban por primera vez arcos (verdaderos, no arco falsos) para la construccién de se puentes (Fig. 1.6). Este paso es muy importante en el desarrollo de la construcci6n de puentes y de la ciencia de la ingenieria, ya que esta estructura précticamente no pudo set copiada de la naturaleza. El hombre tuvo que Fig. 1.6 Als iaquirda: Arco fab. Ala derecha: Arco {dear este sistema estructural, Para la construccién de un arco se necesita otra estructura, el andamiaje, que tiene como tinico fin el de soportar el arco durante la construccién, También es un gran paso el de reconocer que la construccién de una estructura provisoria, aparentemente no econémica porque no necesaria en el estado final, permite construr otra estructura mejor. La forma del arco de los puentes romanos generalmente era de medio punto, es decir, semicircular. las bovedas se construyeron sobre cimbras de madera que se apoyaban en las futuras pilas de! propio puente. Las piedras especiales necesarias para tal fin se incorporaron estéticamente en la imagen general del ‘puente. El material para la construccién de los puentes en. arcos romanos era principalmente piedra, aunque los romanos también disponian de una forma primitiva de hormigén. El opus ceamentum servia de relleno del espacio entre las paredes de piedra que se construfan a cada lado del arco. Por encima viene la calzada de la carretera o el canal en el caso de acueductos. Fig. .7 Puente de Alcintra, Espaia (contsfa de Dana). Las luces mayores de los puentes romanos rodeaban os 20 metros y alcanzan los 28,6 metros en el Puente de Alcéntara (Fig, 1.7) sobre el rio Tajo en Espaia, construido en el afio 105/106. Tiene 194 metros de Tongitud, 8 metros de ancho y un gélibo sobre el nivel del agua de 71 metros. Este y varios puentes romanos mas han perdurado el tiempo hasta nuestros dias, es decir, casi 2000 afios. Entre ellos se encuentran el Acueducto de Segovia, Espaia, construido hasta alturas de 28,9 metros sin ningtin mortero o argamasa, el acueducto Pont du Gard (Fig. 18) en el sur de Francia, con 49 metros de Fig. 1.8 Pont du Gard, Franca (OF. Schanac). altura y 275 metros de longitud, asi como el Puente Sant Angelo en Roma construido en el aio 134. Versién 2012Universidad Austral de Chil tar de Pens Tnsttuto de Obras Cviles DIF. Sehanack 1.2.3, Perfeccién del arco de piedra on la desaparicién del Imperio Romano también desaparecié el arte de la construcci6n ei ents C Habla que esperar hasta el siglo XI para que se construya semejantes obras maestras. Es decit, ae ‘mundo occidental el desarrollo de la cultura, de la civilizaci6n se paraba priicticamente durante ie aos. Hoy en dia el desarrollo es tan ripido que el mundo es capaz de cambiar totalmente en solo e afios. En el siglo XI la construccién de monasterios y ciudades con sus iglesias reactivé la construcci6n de Puentes. Inicialmente los maestros utilizaron la misma técnica y forma estructural que los romanos. Pero, en el transcurso del tiempo, se desarrollaron otras formas de arco, cada vez més adaptadas a las nevesidades estructurales. En un primer paso se utiizaron arcos formados por ‘un segmento circular, que permite una menor altura del arco manteniendo la distancia entre Jos arranques. Este arco rebajado ofrece la ventaja de que los caminos se clevan menos de su rasante al cruzar los rios. Sin embargo, el empuje lateral de estos arcos es mayor que el de los arcos de medio punto, un desafio que era atrevido aceptar ya que las posibilidades de cimentacién de aquella época eran limitadas. Un ejemplo de un arco de segmento circular extraordinariamente rebgjado es el Ponte Vecchio en Florencia, construido en 1345 (Fig. 1.9). Fig.1.9 Ponte Vecchio, Florencia, lala (cortesia de Los tres arcos tienen envergaduras de 27 a 30 metros, con ‘Marco Pasma). alturas de tan sélo 3,5 a 4,4 metros. En los siglos siguientes se desarollaron diferentes formas de arco cuya curvatura no era constante, con clfin de obtener arcos rebsjados con un empuje horizontal menor en los arranques y para aproximarse ‘mis a la forma de la kinea de presién, ya que eso Pemmite que los arcos trabajen solamente a compresién. En caso contrario, cuando aya flesin en el arco, ea muy probable que los puentes no aguantaran, yu que ‘© mampostetia cuya capacidad de soportar tensiones de tracci6n es cuasi nula, De esta forma se utiizaron la catenara, una forma que se obtiene de una cadena suspendida, como en cl Puente Santa Trinita (15661569). Ottos construyeron puentes en arco compucstos se waties scementoscirclares, disminuyéndose el radio hacia los arranques del aco, como por ejemplo el Puente de la Concordia, en Paris (1780). ¥ por iitimo también la parébola, que es la Kinea antifunicular para ‘argas uniformes, ola elipse servian como forma de arco, El puente en arco de piedra con mayor luz fue construido en Plauen, Alemani Tiene de 90 metros y una flecha del arco de 18 metros. . ee: ne Faraclamente alos arcos de pied y mampostetia se desarollaron los puentesd mad menor durabilidad de este material (agua, fuego) su desarrollo ‘se encuentra menos documents sea 6 ‘Versién 2012Universidad Austral de Chile tructuns de Puente ‘Instinmto de Obras Civils Dr. Ing. F. Schanack que ya los romanos construyeron vigas y arcos triangulados de madera, Sin embargo, los sistemas estructurales no siempre respondian al comportamiento estructural de la viga en cclosia. Este defecto se ‘compensaba por tal superabundancia de elementos estructurales que los puentes podian resistir las cargas de trifico sin problemas [FERNANDEZ 2004], Los sistemas estructurales fueron desarrollados gracias, @ experiencia ¢ intuicién hasta el siglo XVIII. En los cuatro libros de PALLADIO de 1570 se encuentran cuatro disefios que representan bien los sistemas de vigas trianguladas que se han sido capaces de desarrollar sin significantes conocimientos de la ciencia de la ingenieria. nego se mejoraron las celosias a partir de consideraciones cientificas de las teorias de clasticidad, de la mecinica y de la resistencia de Jos materiales. A su perfeccién leg6 la construccién de puentes de madera Fig. 1.10 Estructura del puente de GRUBENNANN sobre quizis en el siglo XVII, cuando el maestro constructor cl rio Rhin en Schaffhausen (contesia de ‘suizo H. U. GRUBENMANN (+1709 - +1783) realiz6 puentes Stadtarchiv Schafhausen) de hasta 70 metros de luz. 1.2.4 Comienzo de una nueva era Q | comienzo del siglo XK se juntaron dos logos imporantes que conducan a un dsparo en el desarrollo de la construccién de puentes. Por un lado la Ecole des Ponts et Chaussées, junto con cts instituciones universitarias, daban Ia base para el desarrollo de métodos de cilculo y imensionamiento de estructuras, desconocidos hasta la fecha. Y por otro lado, el invento de la fundicién, mis tarde del acero, fciltaba un material de construccién con propiedades mecénicas muy superiores a os materiales tradicionales. Un tercer elemento que empujaba el desarrollo de puentes era la construccién de lineas de ferrocarril, que exigia un ntimero importante de nuevos puentes. 1a importancia militar de los puentes para el movimiento répido de las tropas también fue reconocido Por el rey francés Louis XIV y més tarde por NAPOLEON, quienes apoyaban el desarrollo de las nuevas csouelas de ingenieria (Ecole des Ponts et Chaussées y Ecole Polytechnique), EI primer puente construido en el nuevo material, la fundicién, es el puente Ironbridge sobre el rio Severn cerca de Coalbrookdale, Inglaterra (Fig. 1.11). Intentos anteriores en Francia ¢ Inglaterra fracasaron porque el hierro fundido de esta época, que tenia poca resistencia a traccién y flexién y ademés era frégil, fue utilizado en sistemas estructurales inapropiados. El puente fue terminado en 1779 por el “metaltirgico” ABRAHAM DARBY TL. Sus arcos de 30 metros de luz, compuestos de cinco finos nervios, muestran una ligereza, transparencia y csbeltez que fue admirada por la gente de aquella época en Bretafia y otros paises. Pronto el sistema estructural y ‘ig. 1.11 lronbridge, sobre todo el material ganaban mucha popularidad entre (Comesa de Roantrum), los constructores de puentes. Solamente 40 afios después, Versién 2012‘etructuras de Puentes Universidad de Chile Dr. ing. Schanack Tastnuto de Obras Ciiles en 1819, se construyé el Puente de Southwark, Inglaterra sobre el rio Tamesis en Londres que con ‘73 metros de luz que permanece ser el puente en arco de fundicién més largo del mundo. 1.2.5 Puentes colgantes ierro forjado, que tiene una resistencia a traccién suficente para ser empleado en estructuras, atin no se podia producir en cantidades tan grandes como el hierro fundido. Por Jo cual su aplicacién se limité a pocos elementos _estructurales, Principalmente cadenas. En 1801 el americano James FINLEY (*1762 -{1828) realizé el primer puente colgante con cadenas de hierro forjado. Este sistema estructural no podia ser desarrollado antes de ‘encontrar un material que permite la construccién de cadenas o cables para formar la parte estructural Principal. La dimensién todavia era modesta; este puente s6lo tenfa 21,5 metros de luz (Fig. 1.12). En los aitos siguientes esta técnica llegé a Europa y SAMUEL Brown (+1776 — +1852) construy6 en 1819 el Union Bridge cerca de Berwick, Inglaterra con una cadena de varillas con ojo y una luz de 120 metros. EI puente colgante sobre el Menai Straight, Norte Gales, es un puente carretero con una luz de 177 metros y era el més largo en el afio de su construccién (1826). Este puente extraordinario fue construido por THOMAS TELFORD (*1757 — 1834) y influy6 a NavER (*1785 — +1836) en la elaboracién de su famosa teorfa de puentes colgantes. TELFORD utiliz6 cadenas de varillas de ojo; dieciséis para cada uno dc los dos cables principales. El disefio original no disponia de rigidizadores que fueron afiadidos tras el primer afio de servicio, en el que tormentas fuertes provocaron desplazamientos de la estructura de aproximadamente un metro. En 1865 se terminé el Puente Clifton en Inglaterra, disefiado por ISAMBARD KINGDOM BRUNEL (*1806 — +1859), cuyas cadenas de hicrro forjado permitieron cubrir una luz de 214 ‘metros en un solo vano. 2 Jacob's Creek Bride, EE.UU. En 1823 el ingeniero suizo G. H. Duroun logré construir un puente colgante en Ginebra, el Pont St. Antoine, en el cual el cable principal se componia de alambres de acero paralelos. La resistencia a tracein de lo alambres es significatiramente mayor que la del hierro forjado, El problema principal de la fabricacién de cables de alambres paralelos es el de asegurar que todos los alambres son sometidos a la ‘misma tensién. La solucién que encontré Durour era pretensar cada alambre en una instalacién en el suelo y después levantarlo a los pilones del puente, Aunque la luz del Pont St. Antoine era modesta con 40 metros, el mismo sistema de puente condujo ya en 1834 al Grand Pont Suspendu en Fribourg con 273 metros de iz. Hoy en dia se utiliza otro método del tendido del cable principal de puentes colgantes. Hl principio fundamental del proceso se llama método spinning y fue inventado por JOHANN AUGUST ROEBLNG (11806 - +1869). Los alambres son transportados por una rueda que corre repetidas veces entre los Aanclajes del cable, pasando por encima de os plonos dando la misma cuvatura a cada alambre y por eso la misma tensi6n. Ademds, ROEBLING fue el primero que reconocié la importancia de las fuerzas del viento sobre puentes colgantes y logré construtlo lo suficientemente rigido para soportartrfico ferrovaco, El Primer puente colganteferroviario es el puente sobre el Niagara terminado en 1855 con una viga Howe de madera y una luz de 250 metros (los diferentes tipos de vigas en celosia se presente pare p en el Versién 2012Gi) _Usivridad aus de Chile Estructura de Puntes e Instnuo de Obras Cis Dr. Ing F. Schanack 1.2.6 Estructuras metalicas incuenta afios después del primer puente de hierro fundido se desarrollé la produccién industrial del hierro forjado y més tarde del acero, los cuales soportan bien las tensiones de traccién. En un principio, los puentes de hierro forjado y acero adaptaron los métodos y técnicas avanzados de los puentes de madera, un material que también soporta compresi6n y traccién. Especialmente las vigas en celosia como por ejemplo la viga Town fueron aplicadas para puentes metilicos. La viga mis grande de este tipo ‘en Europa, con dos vanos de 131 metros de longitud, es el puente de Tezew sobre el rio Vistula construido en 1857. La viga Town con su malla fina de elementos diagonales fue especialmente apropiada en el comienzo de la construccién de puentes de hierro forjado, ya que era solamente posible fabricar piezas planas que deben tener longitudes de pandeo muy reducidas para poder soportar compresi6n. Pronto se cempezé a sustitur las construcciones de madera por nuevas de acero, debido a las propiedades superiores de material, terminando este proceso hasta el fin del siglo XIX. Se patentaron un gran nimero de diferentes tipos de viga en celosfa, como pot ejemplo los que se muestran en la figura 1.13. SKEET SRE ASSEN Fink Ballman Whipple ‘Through Howe Through Pratt Through Warren VAVAVAN INN) Deck Howe Deck Pratt Deck Warren EXXX AKXXX) KXXX: ARXXK Celosias rébmicas| PPP Batimore Celesa Bowsting Parker Pennsyivania Fig. 1.15 Ala iaqulerds: Dibujos de vigas en cclsiasegin [PALLADIO 1570], Ala derecha: Ejemplos de la gran vaiodad diferentes ipo de igus en ceosia. = “ En 1850 ROBERT STEPHENSON (*1803 — $1859) terminé el Puente Britannia (Fig. 1.14). Fue el primer y durante 90 atios casi el tinico puente con un cajén de chapas metilieas. Consistié de un cajén de nueve metros de altura y de 4,4 metros de anchura con almas tigidizadas a distancias cortas. Fue construido de 10.600 toneladas de hierro forjado conectado con 3,5 millones remaches y tuvo una luz principal de 142 metros. A pesar de tener tuna luz parecida al puente de Tozew, este puente utilizaba un 50% més hierro fundido, Fue sustituido en 1970 tras un incendio, ig. 1.14 Puente Britannia, Inglaterra (dominio price). Avances en el cfleulo de estructuras de celosia, Version 2012‘Estructuras de Puent Universidad Austral de Chile_[ff4) eee Universi le é) Tnsituo de Obras Ces Principalmente impulsados por Kak. CULMANN (*1821 - $1881), conducian a nuevos tipos de vigas metlicas. No todas son mis estéticas ni més eficaces que las anteriores, pero la posibilidad de calcular los esfuerzos en ellas permite utilizar el material econémicamente. Puentes en celosia tipicos para esta época son el puente sobre el Danubio en Viena (1870) con cinco vanos de ochenta metros de longitud cada uno, el Viaduc des Fades sobre el rio Tardes cerca de Evaux, Francia (1884) con una luz principal de 105 metros 0 el puente sobre el rio Rin cerca de Maxau (1938) con luces de 117 y 175 metros. Desde 1857 se construyen puentes parecidos a vigas en celosia pero con cordones superiores € inferiores curvados. Esta forma tiene la ventaja de que bajo carga uniforme los esfuerzos axiles en los ‘cordones son constantes. El ejemplo més famoso es el Saltash Bridge, Inglaterra, que fue construido por 1. K. BRUNEL. Sus dos vanos principales tienen luces de 138,7 metros. Partiendo de estas vigas lenticulares, asi llamadas por su forma, se desarrollaron los puentes en arco atirantado. Los arcos atirantados son vigas con cordén superior curvo, cuyo cordén inferior sirve como tablero y tirante a la vez. Su desarrollo fue iniciado por el ingeniero prusiano JOHANN WILHELM SCHWEDLER ("1826 - +1894). En 1851 publicé un método que permitié calcular los esfuerzos en vigas de celosfa. Con Su conocimiento SCHWEDLER podia analizar los tipos de vigas en celosia existentes y buscar sisteméticamente una forma y un diseiio de la viga en celosia éptimos [KNIPPERS 2000]. Después de investigaciones sistematicas del peso propio de vigas de puentes opté por un cordén superior curvado que sigue la ey de los momentos flectores. Los resultados de sus investigaciones se conwirtieron en realidad en 1861 en el disefio del puente ferroviatio de Czersk. La forma més avanzada de los arcos atirantados es el arco tipo network, donde la conexién entre arco y tablero esté formada por una red de péndolas. El Puente més esbelto de los puentes en arco tipo network fue construido sobre el Bradangersund, Noruega en 2010. El canto de tablero y arco es de los 110 om a pesar de la luz de 220 metros. EI puente sobre el Mississippi en St. Louis fue construido en 1874 por J.B. EADS, Utiliz6 tubos pparcialmente de hierro y por otra parte de acero para cl arco en celosia de 159 metros de luz. Era su primer Puente en arco y sorprendentemente para EADS se convirtis en el arco mis largo de la época. El primer ingeniero que desarroll6 Ia prefabricacién de los |, elementos estructurales de acero y elaboré planos de todos detalles, de cada elemento o remache singular fue el francés GUSTAVE ElrFEL (#1832 - +1923). Entre sus puentes de acero destacan el puente ferroviario sobre el Duoro en Portugal (1878) y el Viadue de Garabit (1884) en el sur de Francia con luces de 160 y 165 metros. Ambos tienen arcos triangulados (Fig, 1.15). El método de la prefabricacién de los elementos de un puente también permitié la construccién de importantes Fe 115 Vague Puentes en todo el mundo, prefabrcados en Francia, por” Geng Cat Fad (cones de Patrick Ja empresa constructora de GUSTAVE EIFFEL En Chile hay ppuentes prefabricados en Francia y montados en Chile por la empresa Eifel y otras Con las vigas en celosfa de hierro forjado y acero el antes mencionado J. A. ROEBUNG podia disefiar puentes colgantes muy duraderos, Su obra maestra es el Brooklyn Bridge en Nueva York. Inaugurado 1883, después de su muerte, era el puente més grande del mundo, con 486 metros de luz, pllonos de 107 metros de altura y una viga en celosia de acero. x 0 Versién 2012dect structuras de Puentes Tastnto de Obras Ces De. Ing F. Schanack Casi todos los puentes construidos en la primera mitad del siglo XIX consistian de vigas biapoyadas, ¢s decir, puentes de miitiples vanos fueron divididos en puentes singulares entre las pilas. Por supuesto, los ingenieros de este tiempo conocieron el comportamiento estitico beneficioso de vigas continuas. Sin embargo, también conocieron las desventajas en cuanto a deformaciones impuestas debido al asentamiento de las cimentaciones, Fue ‘a idea del ingeniero aleman HeIvwici Genser (*1832 -+1912) introducir articulaciones en vigas continuas en posiciones estiticamente favorables (en puntos de momento nul), eliminando asi las reacciones provocadas por asentamientos. El mismo GERBER también introdujo como primero los principios de fatiga de WOHLER en la construccién de puentes ferroviarios. HI sistema de Genser también se denomina puente viga tipo ménsula. El ejemplo mis excelente es el Puente del Firth of Forth en Escocia. Fue construido en 1890 y tiene una luz central de 521 metros. Para el montaje de sus 42.000 toneladas de acero se empleaban 4.600 obreros. Hoy dia, con la misma plantilla se podria construir nueve veces el famoso viaducto de Millau, Francia (Fig. 1.16) simulténeamente, Después del ejemplo excepcional del Puente Britannia, los puentes con cajones metilicos quedaban limitados 2 Tuoes de unos treinta metros. Un cambio produjo la #146 Vaduco de Se eater introduccién de la soldadura a la construcci6n de puentes peewee te TOA A scare a partir de los aos 20 del siglo XX. Al principio no se entendia bien la influencia de la soldadura sobre el ccomportamiento al impacto de acero y después de 1930, cuando hubo vatios defectos, se redujo la velocidad de progreso. Pero en 1948 se construyeron puentes importantes con chapas de acero como pot cjemplo el puente sobre el Rin de Bonn, Alemania con una luz central de 196 metros. En los aos 50 del siglo XX la soldadura permiié desarolla a “terra dimensin” en la construccion de puentes metlicos, cn forma de cajones y de la losa ort6tropa. on el perfeccionamiento del material aero el tamao de ls estrcturas podia aumentt, Los puentes en arco de acero més grandes fueron constuidos alrededor de los aos trenta del siglo XX" En ‘un “concurs” O. H. AMANN se lew el premio por la diferencia de tun solo metro en 1931 con a una lus de 504metros con su Bayonne Bridge contra el Sydney Harbour Bridge diseiado por R. FEEWNN 7 ‘erminado un ao después. Al mismo tiempo los puentes colgantes saltaron el limite magico de mil mes, de luz. El mismo ANOUNN fue el primero, ota ver, con el George Wasbingion Bridge en Nucra York co 1931, Este puentesostiene en el aire 14 caries de trifico alo largo de 1.067 metros, Un tipo de puente mis joven es el puente atirantado, Los primeros puentes atirantados importantes fueron construidos en Alemania desde 1950. Ya el primer puente atirantado de acero, el Puente Theodor Heuss en Diisseldorf ya tenia una luz de 260 metros. 1.2.7 La piedra artificial cmos ha mencionado antes, los romanos disponian de una forma primitiva de hormigén, el opus Crue ce pa ee fain, pe partir de entonces este material se empleaba como argamasa 0 mortero‘Estructura de Puentes jniversidad Austral de Chile fe Dr. Ing F. Schanack Tnstuto de Obras Civils EI primer paso hacia el desarrollo del hormigén daba Josert ASPDIN, un albafil briténico, con la solicitud del patente del proceso de produccién de cemento de Pértland en 1824. El francés MONIER patenté en el afio 1877 el ferrocemento, intentando aumentar la durabilidad de macetas de mortero con alambre. El gran avance de la construccién de hormigon se logré a finales del siglo XIX, después de que KOENEN consiguié en 1886 por primera vez el desarrollo de primeras teorias sobre la construcci6n ‘monolitica. La continuacién de estos conocimientos levé a cabo MORscH, quien establecié la base cientifica y asi se convirtié en el fundador del hormig6n armado. El mismo construyé unos de los primeros grandes puentes en arco de hormigén armado, como el Puente Griinwald sobre el rio Isar (1903) con una luz de 72,25 metros y un ancho de 9,2 metros. Otro ejemplo es el puente sobre el Gmiindertobel sobre el rio Sitter en St. Gallen, Suiza construido en 1908 con una luz de 79 metros. Las posibilidades de! hormig6n armado en la construccién de puentes son limitadas. Especialmente el hormigén de aquella época tenia problemas de fisuracién y de deformacin excesiva cuando Ia luz es grande, Consecuentemente las luces mayores de puentes vigas de hormigon armado miden no mas de 20a 25 metros. Cuando la luz debe ser mayor se acude a la solucién arco. El primer puente en arco de hormigén armado, que llega a los 100 metros de luz, es el Puente del Risorgimento en Roma, proyecto de F. HENNaBIQUE de 1911. La historia de puentes de hormigén armado no puede ser contada sin mencionar al ingeniero suizo ROBERT MAILART (#1872 - +1940). Los puentes arco de hormig6n armado que se construyeron a principios del siglo XX eran 0 arcos timpano, como el Puente del Risorgimento, © arcos que soportan el tablero por medio de pilares verticales. MALLART desarroll6 hasta la perfeccién el arco triarticlado con rifiones aligerados. Logré que el dintel yel arco formen un elemento estructural ‘nico del que se climina la zona iniitil. El puente mas grande y mas famoso de este tipo es el Puente Salginatobel que fue construido en 1930, tiene una luz de 90,04 metros y una flecha del 14,5% (Fig. 1.17). Hoy en dia ya no se suelen construir los arcos triarticulados debido a los problemas de mantencién y durabilidad que conllevan los dispositivos articulados. Pero MAILLAKT también es el inventor de otra tipologia Fig. 1.17 Puente Salgnatobel, Suiza (conesia de de puente arco de hormign armado. Con el fin de liberar Rama). el arco de flexiones, lo adelgaza, y le asigna al dintel la funcién de una viga de rigidez. A pesar de las luces de sus arcos de 21m a 43,2 m, el canto del arco no ssupera los 30 om. El canto del dintel esté alrededor de 1 metro y aguanta las flexiones debidas alas cargas vatiables. Un viadueto ejemplar es el Puente Schwandbacb construido en 1933 con una luz de 37,4 m. El canto del arco mide tan solo 20 em. Un hito esencial en el desarrollo de Ia construccién de puentes son las ideas de EUGENE PREYSSINET, (#1879 - +1962) quien en el afio 1928 inventé el hormigén pretensado. El primer puente de hormigén pretensado fue construido en 1936 en Aue, Alemania por DISCHINGER, un colega aleman de FREYSSINET. Es 1un puente de tres vanos con una luz mayor de 69 metros. Mientras este primer puente empleaba cables de pretensado exteriores, el puente de Oelde, Alemania construido en 1938 ya disponia de cables de pretensado interiores, 2 Versién 2012de Estructuras de Puentes Instituto de Obras Cis Dr. Ing F. Schanack FREWSINET termin6 su primer puente de hormigén pretensado importante en 1945. Es el puente sobre lio Mame cerca de Luzancy, Francia. Bl sistema estructural es el de un marco biarticulado con una luz de 55 metros. El mismo sistema lo utiliz6 hasta luces de 74 metros. Bl hormigén armado y pretensado es una mezcla de dos materiales. El hormigén trabaja bien en compresién, mientras que el acero tiene una capacidad alta para soportar tensiones de traccién. En puentes vigas se forman pronunciadas zonas de compresién y de traccién. La forma de la seccién transversal de puentes viga se adapt6 con el fin de la optimizacién del uso del material Asi se desarrollaron Jas vigas T, con alas de hormigén en la zona de compresin y armadura pasiva o activa concentrada en la zona de traccién. Un inconveniente del hormigén armado y pretensado es su alto peso propio. Con el aumento de la Iz, los momentos flectores debido a la accién de la gravedad sobre la masa del puente crecen cuadriticamente, lo que requiere un seccién transversal més grande, es decir, aun més peso propio. Para permit luces importantes, resulta necesario aligerar las viga, objetivo que se consigue bien con cajones. Un nuevo sistema estructural muy ventajoso que no podia ser empleado bien hasta la aparicién del hhormigén armado es la placaylosa. En ella las cargas no solamente se apoyan en una sola viga, sino que en lun conjunto de muchas vigas en diferentes direcciones, todas unidas en la placa, con el resultado de una deformacién mucho menor que en la viga. La época de la segunda mitad del siglo XX se caracteriza principalmente por el desarrollo de diferentes métodos constructivos, que permite salvar luces cada vez mayores con los sistemas estructurales y ‘materiales conocidos. Ademés se llevaron a cabo importantes trabajos en cuanto a la perfeccin de los materiales y métodos de célculo, 1.2.8 Estado del arte actual & memes mis grandes del mundo al dia de oy represetan el actual esado de are de la construccién de puentes, Entre ellos se encuentran el segundo puente de Lake Pontchartrain, EEUU. con tna longitud total de 38,5 kilémetros construido en 1969 y el Gran Viaducto de Danyang-Kimnsban, China con una longitud total de 164,8 kilémetros terminado en el afio 2011 Entre los puentes con mayor luz estén el puente atirantado Tatara, Japén con una luz de 890 metros terminado en 1999 y el puente atirantado a Ia Isla Russky en Russia con una luz de 1104 metros, terminado en 2012, El puente en arco con mayor luz es el puente Chaotianmen, China con una luz de 552 metros de 2009. El puente colgante hoy dia es el que permite las luces més grandes; el récord lo tiene el Puente Akashi Katkyo con 1.991 metros de luz. Es un puente con seis carriles de carretera y fue terminado en 1998. En 1995, con el puente todavia en obras a estructura qued6 afectada por el terremoto Hanshin. Aunque los pilonos se separaron unos 80 cm en Ia direccién longitudinal y 20 em en la direccién vertical, la estructura general no sufrié consecuencias. ‘Actualmente el puente con la mayor luz esté planeado para el estrecho de Messina en Italia Para salvar todo el estrecho en un solo tramo se propone una amplia plataforma metilica de 60,4 metros de ancho suspendida de cuatro cables principales entre los pllonos. Los pilonos tendrin una distancia de 3.300 metros y una altura de hasta 376 metros. Version 2012Universidad australe Chile structures de Puentes Tsuru de Obras Ciiles Die Ing F Schanack 1.2.9. Construccién de puentes en Asia Generalmente, cuando en el mundo occidental se habla del desarrollo historico de la construccién de puentes, se contempla solamente los continentes Europa, América y Australia. Sin embargo, eso no quiere decir que las otras partes del mundo solamente copiaron lo que una vez fue desarrollado en estos continentes. Debido a las dificultades lingiisticas en el intercambio de conocimiento entre el mundo ‘occidental y el mundo oriental simplemente no se ha confundido la historia de la ingenieria de Asia Por ejemplo, se encuentran en China muchos puentes en arco antiguos, como los que se muestran en Ja figura 1.11. es Fg. L.11-Puentes en arco de China. Pero mereceria la pena estudiaclo; por ejemplo encontramos en Ludingshao, China un puente sobre el rio Dadu construido de 13 cadenas de hierro forjado. Las tablas de madera, que forman la calzada del camino, se colocan directamente sobre nueve de estas cadenas. Por lo tanto, el sistema estructural ni siquiera es el del puente colgante, sino que el de la banda tesa, “desarrollado” en el mundo occidental a finales de siglo XX Este puente chino fue construido casi 300 afios antes, en 1703, lo que también es 76 afios antes del primer puente metilico occidental. 4 Versién 2012raat Fstructuras de Puentes Instituto de Obras Cis Dr. Ing F. Schanack 2. Disefio de puentes 2.1 Criterios de diseio or lo general, los propietarios de los puentes son administraciones pblicas, como el Ministerio de Obras Publicas o las Municipalidades, o instituciones grandes, como las empresas ferroviarias 0 forestales. Ellos establecen los criterios, para asegurar cierto nivel de calidad y seguridad, que tienen que cumplit los proyectos de construccién de puentes. Entre estos criterios se encuentran: * Estética * Resistencia (Durailidad, mantenimiento) ‘* Funcionalidad * Economia (Tiempo de ejecucién, limitacién econmica) Los primer tres crterios son los mismos criterios que identifco el romano Marcus Vitruvius Pollio en sus 10 libros de la arquitectura [Vitruvius 22 AD]. Desde aquella época, el cuarto criterio ha ganado tanta importancia que ya no se pueden disefiar puentes sin considerar los costos. En los siguientes apartados se explican en detalle estos criterios. 2.1.1 Nomenclatura y Definiciones GE Bile, disetio de los puentes carters para la red pliblea est relamentado en el Manual de Carreteras y se leva a cabo en tres diferentes niveles de estudio que deberin ser elaborados ite en etapas contractualmente independientes para agotar el estudio de alternativas con el mayor nivel de detalle posible [MOP 2002}: * Estudio preliminar * Anteproyecto * Estudio definitivo Hl estudio preliminar comprende la documentacin y cl anilisis de todos los antecedents del proyecto ‘como geologia, topografia trazado y rasante de la carretera, Demanda de Trénsito y aspectos ambientales, Se deriva una primera aproximacién de la longitud total del puente y de la altura de rasante. El estudio incluye la consideracién de varias alternativas diferentes y puede contener un Estudio Econémico de Prefactibilidad. En el Informe Final del estudio preliminar se definen detalladamente los Estudios de Ingenieria Bisica que se deberén desarrollar en el nivel siguiente, bien el Anteproyecto (en casos difciles) o bien el Estudio Definitivo (en casos sencillos), A nivel del Anteproyecto se pretende cubrir los aspectos de forma, estabilidad y dimensionamiento semidetallado de los elementos de las estructuras. En esta etapa se mejora Ia valorizacién de las diferentes alternativas. Para facilitar la decisién que alternativa pasa al Nivel de Estudio Definitivo, se puede exigir un estudio econémico de Factibilidad. En el Informe Final del Anteproyecto se precisan con todo detalle a cantidad y el tipo de Ingenieria Bisica de la alternativa seleccionada. Version 2012‘structurs de Puentes Univer ual de Cie Dr. Ing F. Schanack ‘Tnstiuto de Obras Civils Finalmente, el estudio definitive corresponde al diseio detallado de la obra. Bl resultado del estudio definitivo son todos los Documentos y Planos necesarios para llamar a lctacién la construccién de la obra, permitiendo su expedita materializacién, seguimiento y control. ‘A todos los niveles de estudio el proyectista del puente tiene que colaborar con un niimero de expertos de diferentes areas de conocimiento: ingenieros de caminos, arquitectos, ecologistas, economistas, cexpertos en hidrologia, expertos en geotecnia, etc. Por un lado es importante incorporar las exigencias, consideraciones y recomendaciones de todos los participantes del proyecto en el diseiio del puente. Pero, por otro lado también es importante aportar informacion a los otros expertos para influir sus decisiones positiamente. Un ejemplo frecuente es la evitacién de curvas con radio no constante en el trazado del ppuente, ya que en caso contrario se puede obtener un aumento no justficado del costo del puente. La nomenclatura que el Ministerio Chileno de Obras Pablicas define para el uso en la construccién de puentes se encuentra en el Manual de Carreteras, En el glosario de este manuscrito se inclyen los términos mis importantes. 2.1.2 Estética nna apariencia estética de un puente es, sin duda alguna, una propiedad descable. Para puentes ‘urbanos o, en general, puentes en sitios muy frecuentados un disefio estéticamente satisfactorio es incluso imprescindible para evitar influencias negativas sobre el entomo del puente. Por ejemplo, un puente de autovia suburbana de Nueva York era tan deprimente y oscuro que el barrio colindante a los aos se convirtié en un ghetto. Por el contrario, puentes bellos atraen a la gente y pueden crear espacios de recreacién llenos de vida. La estética de puentes no solamente es importante para grandes puentes emblematicos, para los cuales ‘a menudo se organizan concurso de disefio donde participan ingenieros de reputacién internacional. ‘También y especialmente los puentes de pequefias y medianas luces son los que influyen nuestro entorno cotidiano. Sin embargo, por la estética no se deben sacrificar otros criterios como economia, posibilidades de inspeccién y mantenimiento o simplemente la factiblidad. Criterios cuya evaluacién es tarea de los ingenieros que deben incluirlos en diseitos creativos y bells. Bl disefio estético de puentes también forma parte de las tareas del ingeniero civil. Es una tarea dificil, ya que no solamente la sensacién de estéica es subjetiva, sino que también porque los planos y visualizaciones no pueden representar al puente terminado en todas sus facetas e impresioncs. El ingeniero puede formar su sentido para puentes bellos y feos estudiando la multitud de puentes existentes ‘en sus lugares. Seguramente se puede hablar de un puente bello si uno, al verlo, quiere sacarle una foto. En un proyecto concreto, es muy recomendable estudiar detenidamente el entorno del futuro puente, el gentus loci (genio del lugar), y “proba” diferentes alternativas de disefio. A menudo el estudio de altemativas deja claro cual dseio es el més apropiado para el sto determinado y cual claramente no es adecuado. A pare dl sistema estructural en general el estudio de atemativas puede incuir varlaciones de: Las proporciones Laestructura y el color la correlacién entre sub-y superestructura aintegracién en el entorno os detalles (El sistema estructural) 6 Versién 20127 de Estructuras de Puentes Insta de Obras Cies Dr. Ing F. Schanack ‘Muchos autores de la literatura sobre la estética de puentes, y la estética de estructuras en general, tienen Ia opinion de que un disefio estructuralmente honesto conduce automaticamente a un resultado estético, Es decir, la viga tiene su mayor canto donde los momentos flectores son maximos, barras que siempre trabajan en tracci6n se sustituyen por cables, y barras en compresién tienen la seccién transversal que tiene la mayor resistencia ante el pandeo, Ia seccién hueca circular, Esta recomendacién es sélo correcta hasta cierto grado. La historia de la construccién de puentes ha mostrado que también disefios que no correspondian por completo al conocimiento cientifico actual muestran gran valor estético. 0, como bien dice JUAN José ARENAS DEL PABLO (#1940): “Parece claro que la materalizacién de puentes hermosos requiere una actitud tan decidida como esforzada por parte del proyectista. Posturas cSmodas como las que hace pocas décadas defendian que todo lo bien calculado resulta autométicamente bello hace tiempo que no encuentran abogados. Encontrar esa sintesis apretada entre arte y tecnologia, entre forma y mecanismos resistentes, entre claridad de expresién extema y limpieza y eficiencia de comportamiento estructural interno ha sido, desde siempre, el objetivo de los mejores ingenieros” [ARENAS 1995]. La eaigencia de la mayor economia posible de puentes no debe perjudicar el aspecto visual de puentes. La cstética es un critetio del disefio de puentes, como lo son también la durabilidad, resistencia, estabilidad o funcionalidad. Por lo tanto, tal y como para los otros criterios nombrados, existe la justificacién de pagar algo mis para tener un puente més bello (0 més duradero, o més seguro). Por ejemplo, una prolongacion de los pilonos en puentes atirantados por encima del anclaje superior de los cables, puede conducir a un resultado visualmente muy satisfactorio aunque estructuralmente no tiene ninguna justificacién, Tal vez el mejor consejo para el hermoso dise‘io de un puente es simplemente prestar dedicaci6n a la estétca, tanto en el sentido global del puente como en cada uno de sus elementos, Llevar el concepto del disefio hasta los detalles, tomarse el tiempo para considerar alternativas y elaborar el aspecto visual del puente con todo rigor. 2.1.3. Resistencia (Durabilidad, mantenimiento) ebido a la importancia para la sociedad que tienen los puentes se requiere una vida itil relativamente larga. Para asegurar la durbilidad del puente se han establecido varias medidas de construccién y dimensionamiento que aumentan la resistencia de la estructura contra la influencia deteriorante de la intemperie y contra la fatiga del material causada por el cambio del nivel de carga. A estas medidas cuentan por ejemplo el recubrimiento y la cuantfa minima de la armadura en hormigén armado, la proteccién ante la corrosion de estructuras metdlicas o el control de resistencia contra fatiga. Sin embargo, debido a imperfecciones durante Ia construccién del puente 0 debido a efectos dafinos desconocidos, no se puede descartar que haya desperfectos en pucntes existentes. Para evitar un acortamiento de la vida til resulta imprescindible ejecutar obras de inspeccién y, en su caso, de mantenimiento. as tareas de mantenimiento que se ejercen frecuentemente incluyen: * Cambio de! tablero de madera en puentes semidefinitivos * Larenovacién de la protecci6n ante la corrosién (grasa, pintura) * El cambio de aparatos de apoyo * El cambio de juntas de dilatacion, ‘+ Reparacién de desprendimientos en el hormig6n Versi6n 2012‘Estructuras de Puentes Universidad Austral de Chile @ Dr. lng F.Schanack Taso de Obs Ces * Elcambio de cables de pretensado * Limpieza En la fase de disefio del puente las exigencias a la durabilidad y al mantenimiento influyen sobre los detalles constructivos. Para aumentar la durabilidad, por ejemplo, cs necesario evitar cavidades 0 superticies horizontales, donde se puede almacenar agua y suciedad, Para faciitar la inspeccién y el ‘mantenimiento de puentes, todos sus elementos estructurales deben estar accesibles. Por lo cual se deben vitar revestimicntos tapando la estructura y los tableros tipo cajén o las plas huecas deben tener puertas de acceso y escaleras de inspeccién. 2.1.4 Funcionalidad g= las exigencias al disefio de un puente que se deben al criterio de la funcionalidad 0 serviciilidad estén la limitacién de deformaciones y vibraciones bajo sobrecarga, el aseguramiento del gilibo libre y de Ia revancha en cada momento de la vida itil del puente y el aseguramiento del trifico ininterrumpido sobre el puente, a la velocidad y con el peso maximo de la via de trifico al que pertenece el puente. Para compensar las deformaciones del puente bajo peso propio y cargas permanentes se construye el Puente con una contraflecha del valor de esta deformacion. En algunos casos se le afiade una pequefia contraflecha adicional (0,1%) ya que para el ojo humano las lineas horizontales parecen combarse. 2.1.5 Economia Tiempo de ejecucién & a se requiere reducit el tiempo de la obra de construccién del puente por las siguientes razones. Puentes nuevos muchas veces se construyen dentro de una red de infraestructura existente. Esto incluye carreteras, lineas de ferrocarril, lineas de enengia y telecomunicacién, tuberias, etc. Durante la construccién del puente a menudo estas vias de trifico se ven afectadas por cierres. Es deseable reducir al minimo posible el tiempo de interrupcién del trfico para limitar las pérdidas micro- y macroeconémicas, EI propio proceso de construccién suele encarecerse con un mayor tiempo de la obra. Maquinarfa grande, como grtias,y sistemas de encofrado tienen un costo diario, si se utiizan 0 no. No obstante, si una reduccion forzada del tiempo de construccién requiere un aumento del nimero de obreros y maquinaria ¢s posible que la obra se encarezca. Y por tiltimo, siempre existe el interés y deseo de que el nuevo puente entre ripidamente en servicio. disefo del puente puede set modificado o adaptado para reducir el tiempo de montaje. Por ejemplo estructuras de acero, de hormigén prefibricado o estructuras mixtas permiten un alto grado de prefabricacién que puede reducir considerablemente el tiempo de ejecucién, si se coordinan eficientemente las etapas de planificaci6n, pedido, prefabricacién y montaje, Versién 2012Universi de Estructuras de Puentes Testa de Obras Ces Dr. Ing F. Schanack 1 los apartados anteriores ya se ha mencionado como influyen las diferentes posibllidades de diseio Cx cxigencas de durabiidad y mantenimiento y el tiempo de ejecucién sobre el coste de la obra. Naturalmente, siempre existe la necesidad de un diseiio econdmico, es deci, de reducirel cose En cuanto se refiere al coste de la obra este depende de dos factores esenciales, que son el coste del material y el coste de la mano de obra. Siempre es posible modificar el disefio de puente hacia una aplicacién de mas material y menos mano de obra y viceversa. De tal manera, segiin la relacién existente del coste de ambos factores, es posible cambiar el coste total del puente, Un ejemplo destacado es el 2° puente sobre el rio Hooghly (Vidyasagar Setu) en Calcuta, India (Fig. 2.1) disefiado y construido por JOrs ScHLAIGH, La construccién cempez6 en 1969, una época en la cual la forma més econémica de la construccién de puentes metilicos era mediante conexiones soldadas, Sin embargo, en este proyecto habia condiciones especificas del lugar como falta de avero soldable, falta de méquinas soldadoras y falta de electricidad durante 6 a 8 horas todos los dias. En consecuencia, se decidi6, como variante mis econémica, usar conexiones remachadas, lo que requeria el empleo de mil obreros, pero a un costo muy reducido. 23 afios Fig.2.1 Puente Vidyasagar Sctu, Calcuta, India después se termind el puente atirantado que tiene (comesa de Sanjoy Chowdhury). 457,2 mde luz. En algunos casos el presupuesto ya esti limitado desde un comienzo y la solucién mas obvia simplemente no resulta factible en términos econémicos. Entonces se requieren buscar disetios alternativos que permite baja el coste total, sin bajar Ia calidad de la obra en cuanto a + Seguridad + Funcionalidad + Estética + Estabilidad /Resistencia + Dursbilidad 4a soluci6n mis elegante de este problema es el desarrollo de una nueva solucin estructural o método de construcci6n que es més econdmico que las soluciones establecidas. Otras cl acortamiento del puente sustiuyendo una parte por un terraplén, la reduccién a toda longitud Parcialmente del ancho del puente o la divisién del puente en més vanos cortos. El acortamiesto del Puente podria ser una opcién en valles poco profundos donde una menor longitud del puente no Perjudica la funcionalidad del puente, siempre y cuando la abertura por debajo del viaducto sca suficientemente grande para permitir el paso de animale, vias de trifico, rio, etc. La reduccign del anche del puente se puede lograr, por e}emplo, susttuyendo las medidas de seguridad (barreras) por otto ‘igual de eficiente pero que requiere menos espacio, ed Version 2012ruts de Puntes Universidad Austral de Chile Deng F. Istituto de Obras Civils 2.2 Parametros del diseiio 1s parimetros de disefio son aquellas caracteristcas de un puente que pueden cambiar o pueden ser cambiadas de un proyecto al otro asi como durante del propio proceso de disefio de un puente. 2.2.1 Generalidades ‘0s cinco pardmetros més importantes que hay que determinar para el cumplimento de los criterios presentados en el apartado 2.1 son: Funcién Sistema estructural Seccién transversal Material Método de construccién El primer parimetro seri determinado por el propietario del puente y no puede ser cambiado. Los cuatro pparimetros restantes pueden ser variados por el ingeniero dentro de cierto rango de valores, igualmente establecidos por el propietario del puente, pero también por las condiciones de contorno, Ademés, todos Jos parimetros se influyen mutuamente. El reconocimiento y la interpretacién correcta de las condiciones de contomo asi como de las influencias mutuas es la parte esencial del proceso de disefio de puentes. 2.2.2, Funcién ste parmetro viene dado con la tarea del proyecto. Raras veces expcrimenta cambios, por ejemplo, cuando en un puente carretero urbano, se decide posteriormente afiadir una acera para un paso peatonal. En Chile, los puentes se clasifican en ocho tipos diferentes que se distinguen respecto a su finalidad y objetivo [MOP 2008}: * Puentes rurales Puentes urbanos ‘Viaductos Pasos desnivelados Puentes peatonales o pasarelas Puentes ferroviarios Puentes militares Puentes provisorios ‘A esta lista se le pueden afiadir los puentes para canales y acueductos, oleoductos, gaseoductos, transportadores y los puentes gria, : , La mayor diferencia entre las diferentes funciones es el tipo de carga. La mayoria puede clasificar en tres tipos esenciales, que son: a ee * Puentes ferroviarios '* Puentes carreteros * Pasarelas El trifico del ferrocarril solicita el puente por las mayores cargas puntuales unifo tenen un ene components dinimica, ya que noe rr que tenes culen 2 weloidad’s muy pee 0 Version 2012Chile. Estructuras de Puentes Instituto de Obras Ces De. Ing F. Schanack encima de los 100 km/s. Consecuentemente la relacién sobrecarga//peso propio del puente es relativamente elevada, lo que implica un mayor riesgo de fatiga del material. Las exigencias a la limitacin de deformacién de la estructura son muy altas para evitar el descarrilamiento del tren y asegurar la comodidad de los pasajeros. Estas caracteristicas de las cargas sobre puentes ferroviarios 2 menudo conducen a soluciones con estructuras superiores (estructura principal por encima del nivel de la via), ya que el canto necesario para obtener una estructuras sufcientemente rigida raras veces encuentra espacio suficiente por debajo de la calzada del puente. Puentes colgantes o atirantados requieren una viga de rigidez importante para ser aptos para el trifico del ferrocarrl. Exigencias especiales al comportamiento dindmico del puente existen para las lineas de ferrocarril de alta velocidad. La sobrecarga de puentes de carretera pierde su importancia respecto al peso propio en cuanto aumente la luz del puente. En todo caso su valor suele ser menor que en puentes ferroviarios. Por lo tanto se encuentran mucho més a menudo los sistemas estructurales de puentes colgantes y atirantados en [Puentes carreteros que en puentes ferroviatios. La importancia de los efectos dinamicos también es menor, ya que la velocidad de los vehiculos més pesados (camiones) esté limitada. Las autovias cerca de urbanizaciones grandes frecuentemente tienen més de dos cattiles de tréfico en cada direccién. El resultado es un ancho importante del puente que influye sobre el disefio de Ia secci6n transversal. En tales casos, la transferencia transversal de las cargas puede tener una influencia decisiva sobre la seleccién del sistema estructural. a sobrecarga de pasarelas sucle ser muy baja comparado con los tipos de trafico anteriormente discutidos. La seleccién del sistema estructural esté pricticamente ilimitada. La gama de materiales aplicables incluye vidrio, aluminio,fibras de carbono y resina epoxi, etc.. Un problema frecuente a que se enfrenta el ingeniero en puentes peatonales cs la limitacién de oscilaciones, ya que el peso propio de Pasarelas es bajo y porque son susceptibles a una excitacién a vibrar debido a cargas exteriores, A estas cargas también hay que contar el viento, que en los tipos de puentes descritos en los parrafos anteriores suele tener solamente efectos estiticos. 2.2.3 Sistema estructural Qo pe del apart 12 se a presentado le multtud de diferentes sistemas esuctules que se han desarrollado durante toda Ia historia de la construccién de puentes. Actualmente muchos de «sia tipologias ya no representan soluciones econémicas en comparacién con las altemativas existentes, como por ejemplo la vga Vierendecl. En la tabla 2.1 se presentan los sistemas estructurales de puentes que hoy en dia se utilizan con mayor frecuencia: Puentes vigas | Biapoyados Con canto oon foe | apoyados) © tipo celosia a Va SS a ‘Versi6n 2012Mniversidad Austral de Chile_| Esreturs de Pocntes Sr Instuto de Obs Cinles Puentes pérticos, | De un solo vano ‘marcos Con tablero continuo ‘Vigas con tirantes. | Biapoyadas inferiores = EE ‘Vigas con tirantes | (cable principal no es continuo) cn: afffiin Superiores (Gerber) ‘Arcos atirantados | Con viga de rigidez Con arco rigidizado Tipo network SER Puentes en Arco | Arcos biarticulados | Arco superior =I ‘Arco inferior ey rs a ‘Arco empotrado ay Versién 2012Chile -structuras de Puentes Dr. Ing F. Schanack Tasttuto de Obras Civils ‘Arco empotrado en los vanos ‘ secundarios t Puente Colgante | Falso puente colgante iene Puente colgante | Péndols vericales calls, Péndolas 2 ctf inclinadas = Con ga oe, atiesadora Puentes: Simétricos atirantados ‘Tabla 2-1. Sistemas estructurales de puentes La seleccién de! sistema estructural para un proyecto de puente no es libre, sino que se ve condicionada principalmente por los siguientes factores: + Necesidad de luz de céleulo © El canto disponible del tablero © El perfil topogrifico del lugar Pia emia ele En Ia selecci6n también influyen los criterios de disefio presentados en el apartado 2.1 y los otros parimetros que se presentan en este mismo apartado 2.2. Los sistemas estructurales se tratarin con mas detalle en el capitulo 3. 2.2.4 Secci6n transversal a scccién transversal de puentes se compone principalmente de tres elementos, que se presentan en los siguientes apartados: la calzada junto con el gilibo libre, los planos del sistema estructural principal y os elementos rigidizadores transversales. 2.2.4.1 Planos del sistema estructural principal G tenants inporane de sexi ane que condiciona toda la geometria, es la calzada de la via del trifico con su gilibo libre correspondiente. Alrededor de este elemento se coloca el sistema estructural principal, segin se indica en la figura 2.1. Bl sistema estructural principal, que soporta cl puente en la direccién longitudinal, generalmente es plano. Los sistemas estructurales principales pueden componerse de uno, dos o més planos. Pueden estar cordenados en la seccién transversal de forma simétrica 0 asimétrica. También pueden tener cierta inclinaci6n respecto ala vertical. Version 2012Estructras de Puentes Universidad Austral de Chile ge) De. Ing F.Schanack Tnstitto de Obras les [olde alE\ faa] Fig. 2.1. Agrupacién de los planos del sistema estructural principal en la seccin transversal del puente respecto a la calzada de 1 via de téfico. 2.2.4.2 Calzada del trafico ste apartado trata de la ordenacién vertical de la calzada de la via del tréfico con su gilibo libre con respecto a la estructura principal. Se dstinguen dos tipos fundamentales. En el primero la calzada del trifico se ubica por encima de la estructura principal y en el segundo la calzada esta por debajo de la misma (Fig. 2.2). Ademés existen casos donde la calzada esta verticalmente en medio de la estructura principal, asi como casos donde a lo largo del puente la calzada est parcialmente por encima y parcialmente por debajo de la estructura principal | Fig. 2.2. Ordenaci6n vertical dela calzada con su gilibo bre con respecto ala estructura principal Una ventaja que tiene una calzada superior, por encima de la estructura principal, es que los usuarios tienen una vista libre hacia el entomo del puente. Se evita un efecto tiinel y mejorar la comodidad de los usuatios del puente. Ademés, la losa que soporta la calzada forma una buena proteccién de la estructura principal contra precipitaciones y aumenta la durabilidad de la misma. El inconveniente es la gran distancia entre la cota de la rasante y la cota inferior de la estructura del puente, En el caso de que existan resticiones de la cota inferior, puede resultar necesario eleva la rasante, lo que suele producirrampas de acceso del puente més largas, anchas y costosas. En puentes de ferrocaril parece aceptable mis a menudo que la estructura principal esté por encima de la calzada, Entonces la distancia entre cota inferior de la estructura y de la rasante puede ser muy reducida Un tipo de seccién transversal que se utiliza frecuentemente para puentesferrviarios es la viga artesa donde la cota superior de la estructura principal esté por debajo de las ventanas del tren te Pasajeros. La combinacién de calzada superior e inferior en el mismo viaducto vvano central grande, donde en los vanos secundarios el tablero esta fo Taro central se salva mediante un arco supror, un cable colgante o tablero atirantados. En pucnicg colgantes también se puede pasar el cable principal por debajo del tablero en el centro del vano, condves + una calzada paralmente pot encima y parcmente por debjo del cable. princige suele darse en viaductos con mado por vigas T 0 cajones, y el Versién 2012Estructuras de Puentes Dr. Ing. F. Schanack Generalmente la transicién entre calzada superior ¢ inferior presenta un problema geométrico interesante, cuya solucién offece la posibilidad de disefios atractivos. 2.2.4.3 Estructura transversal {el puente dispone de dos o mis planos de estructura principal, puede resultar ventajoso o incluso S necesario disefiar una estructura transversal. La estructura transversal sirve para la distribuci6n de cargas verticales y hortzontales a las diferentes estructuras principales. Ademas puede servir para la colaboracién estructural de dos a mas planos de estructura principal. A continuacién se describen las tipologias més comunes de estructuras transversales y sus tareas dentro del sistema estructural. Hig 23. A Distibuciin de cargss verticales, ninguna colaboracién. Br Distibucion parcial de cargas horizontales. C: Distrbucién de cargas horizontals y verticals En el primer caso que se presenta, figura 2.34, Ia estructura transversal solamente distribuye las cargas verticales, que actan entre medio de los dos planos de estructura principal. De esta manera, para carga en el centro de Jos dos planos cada estructura principal se lleva la mitad de Ia cargas. No existe ninguna colaboracién, ni para cargas horizontales, ni para cargas verticales entre los dos planos de estructura principal. Este tipo de estructura transversal se encuentra, por ejemplo, en arcos superiores sin arriostramiento entre ellos. En el segundo caso, figura 2.3B, la distrbucién de la carga vertical funciona de la misma manera. Ademis, las cargas horizontales en el plano de la estructura transversal también se distibuyen a los dos planos de estructura principal. Si son igules, cada uno de los planos se leva la mitad de esta carga horizontal Sie aplica una carga a una de las estructuras principales por debajo dela estructura transversal, se solicitar esta estructura a torsién y la carga no se dstrbuye en partes iguales. Esta estructura transversal se obtiene, por ejemplo, en puentes de madera donde dos vigas longitudinales se cubren con tablas transversales como calzada, pero sin ningtin tipo de triangulacién horizontal, Para obtener un reparto efectivo de la carga horizontal entre ambas estructuras principales, esté donde esté la carga horizontal, se pueden introducir diafragmas transversales, igura 23C. La carga vertical también se distrbuye de manera eficiente y se evita el pandeo lateral, pero no hay ninguna colaboracién, carat les ds esructrsprinples Ext onfgurain se eneventrs cn Chie en os punts ‘semidefinitivos, que son puentes mixtos don metilicas se cubren provisoriament madera no con ua los de hormigénstmado 2 cameras Versién 2012 B‘Bstructuras de Puentes Universidad Austral de Chile De. ing F. Schanack Tstsuto de Obras Cines ig. 24. A: Celosfa horizontal, conesiGn articulada con la estructura principal. B: Placa horizontal, conexi6n articulada con la estructura principal. [Las estructuras transversales de la figura 2.4 forman placas (Iajas) para cargas horizontales, creando una auténtica colaboracién entre los planos de estructura principal para estas cargas, Las estructuras principales forman los cordones “superior” e “inferior” de la estructura transversal. Sin embargo, debido a ‘una conexi6n articulada entre estructura transversal y la principal, para cargas verticales los dos planos de estructura principal no colaboran. La placa sirve en este caso solamente para la distribucién de las cargas verticales. La placa horizontal puede ser una losa de hormig6n que sirve como base de Ia calzada del puente, 0 también ser compuesta de una celosia horizontal. Fig. 25. A: Dikagmas tansversaes.B: Placa horizontal, conexiGn rigid con la estructura princlpal Si se disponen de diafragmas transversales entre los planos de estructura principal, como indica la figura 2.5, se obtiene una colaboracién entre ells también para cargasvericales. En este caso, una carga vertical directamente aplicada sobre una de las estructuras principales es soportada parcialmente por ambos planos de estructura principal. El mismo efecto, pero menos pronunciado, se obtiene si la placa horizontal se conecta rigidamente a las estructuras principales (Fig. 2.58). 6 Versién 2012ile structuras de Puentes Instituto de Obras Cis Dr. Ing F.Schanack Fig. 2.6. A: Celosia horizontal, conexién ariculada con la estructura principal. B: Placa horizontal, conexin articulada con la estructura principal En algunos puentes se disponen de dos placas horizontales entre los planos de estructura principal, una en la altura de la calzada y otra, por ejemplo, entre los cordones superiores de a viga en celosfa. En tal caso la colaboracién de las estructuras principales para cargas horizontales es mejor, pero si no al menos luna de las placas horizontales esté conectada rigidamente con la estructura principal o si no existen dliafragmas transversales, no hay colaboracion para cargas vertcales. La colaboracién mis eficiente entre los planos de estructura principal se obtiene si estos y las placas de ‘estructura transversal forman un auténtico cajén. Es decir un caj6n que es resistente distorsiones de su seccién transversal, En este caso las estructuras principales colaboran totalmente para cualquier carga extema. Semejante caj6n se obtiene autométicamente sila placa horizontal y las estructuras principales forman lun triangulo, como se muestra en la figura 2.78. Si la conexin entre las dos placas horizontales y los Planos de estructura principales articulada, hace falta rigidizar la secci6n transversal mediante diafragmas ttansversales (Fig, 2.74). En algunos casos, la conexidn rigida entre la estructura transversal y la principal ¢s suficiente para formar un cajén (Fig. 2.7C). Big 2.7. A: Dos exlosias horizontales ‘wansversales B: C6 con ae 7 diafragmas (Cajon triangular. C: Dos placas horizontales con conexién “os diaragmastransversles pueden ser formados de diferentes estructuras, segtin la tipologiay el material del puente. Se dstnguen los 4tpos fundamentals que se muestra en la fgurs 28, WN TE Te Fig. 2.8. A Diafrapma.B: Aviostrmieno, C: Maco parcial D: Marco. Version 2012Botructuras de Pucntes dad de Chi Dr. Ing. F. Schanack Testa de Obras Ciles 2.2.4.4 Forma del tablero 1 Chile, segtin el apartado 3.1001.302(2) a) de [MOP 2008}, la denominacién del tablero solamente se refiere a la superficie de rodadura, las aceras y las barandas. Ademas se reconoce el sistema estructural del tablero, que puede ser una losa de hormig6n armado, de madera o de acero, y el sistema de vigas del tablero que soportan Ia losa, ‘A continuacién, se unen estas tres partes y la palabra tablero denominaré la viga longitudinal que soporta directamente la calzada del puente y generalmente forma parte de la estructura principal. En pUentes viga el tablero incluso es la tinica estructura principal. Los diferentes tableros se pueden clasficar segin Ia forma de su seccién transversal en los tableros abiertos y os tableros cerrados. En la siguiente imagen se presentan algunos ejemplos de la multitud de las posibles formas de tableros. fA, E Feat iB E ic G irr > H ig. 29. Secciones tansversales de tableros En los casos mas sencillos se utiliza una simple losa. Sila luz de célculo aumenta, se recurre a una seccién ‘wansversal abierta con dos o més vigas longitudinales y una losa de hormigén armado por encima. Las vigas longitudinales pueden ser vigas de alma lena o vigas en celosia (Fig. 2.94), Si se conectan las vigas Tongitudinales (de alma lena o en celosia) con una estructura transversal (apartado 2.2.4.4) se obtiene un tublero del tipo emparrilado (Fig. 298). Los tableros emparilados también pueden tener vigas principales de diferente rigidez como muestra la figura 2.9C. El caso més sencillo de los tableros cerrados son las vigas cajén con secciones monocelulares con almas verticals 0 incinadas hacia adentro, de tal manera que la distancia entre llas decrece hacia abajo ig. 29D). La linea de contomno del cajon monocelular puede set més complicada si otras exigencias lo Fequieren, como por ejemplo, a forma aerodinémia para puentes de grandes hues (Fig. 2.9), Si el puente ¢s muy ancho, Ia division del cajén monoceluar en dos o mis células puede resultar més econbmico (Fig. 2.99), a pesar de que el proceso de construccién se complica En este caso, solamente las almas exterores estin inclinades. Ota posbilidad es susttuir las almas exteriores por una placa de celosia © unos puntales transversales, como indica la figura 2.96. Finalmente existe la posibilidad de la combinacién de vigas de alma lena, vigas en celosia é en el mismo tablero (Fig. 2.91). Esta opcién a menudo requiere Ia construc de dos pile po oe ‘apoyo y consecuentemente se elige para puentes anchos pero no muy altos. a eleccién de la forma del tablero no es totalmente independiente del tipo de estruc ejemplo, si el puente solamente tiene un plano de estructura principal, el tablero tes PO Hlene que ser rigido a 8 Venn 2012strveuras de Puentes sidad Austral de. Inst de Obras ies Dr. Ing F Schanack cexcéntricas en Ia calzada (Fig. 2.10). perrips ee dele ras yy péndolas en el tablero suelen influir su disci. EI ntimero de almas longitudinales puede variar con la luz del Puente. Mientras que en puentes largos se disefia el tablero con dos almas Jongitudinales, en puentes cortos se aumenta el ntimero de almas para obtener un disefio més econémico, como se visualiza en Ja figura 2.11. Fig. 2.10. Cangas excénircas en la calzada. Fig. 2.11. Nimero de almas del blero en funcin de la haz del pent. 2.2.5 Material «€ Xisten cuatro grandes grupos de materiales de construccién: los pétreos, los metilicos, la madera y el hormigén. En la construccién de puentes actualmente se utilizan principalmente tres tipos de material en el siguiente orden de importancia, el hormigén armado o pretensado, el acero estructural y la madera. Aparte de cllos se utiizan otros tipos de materiales en la construccién de puentes, pero con ‘mucha menor frecuencia, como el hormigén reforzado con fibras de vidrio, el plistico o el aluminio. Cada material tiene sus propicdades caracteristicas, sus postbilidades y exigencias, El disefio de una éstructura se ve influenciado fuertemente por el material elegido para ella. Como lo expresé el arquitecto F. Lloyd Wright: Para el artista creador, cada material expresa su propio mensaje. Entre los puentes de material pétreo se encuentran los puentes de mampostefaosileia. Hasta el siglo XVII ba sido el tnico material disponible para la construccién de puentes duraderos. Actualmente, le construction de nuevos puentes de material pétreo son casos absolutamente excepcionales En condiciones normales, para luces pequefias y medianas, el hormign armado o pretensado Pemite la consruccién més econémica de puentes la hora de la colocacién, el hormigén es liquide y puede tomar cualquier forma. No es necesario disefar formas con éngulos recos, supefcies planas o dimensiones constantes. Casi el tinico limite lo pone la necesidad de colocar barras de armadure Conseeuentemente, el abanico formal es mucho mas rico que las vigasrectangulares que principalmente se suclen construir con este material. Debido a su buena resistencia a compresiOn es especialmente spropiado para partes estructurales en compresién como por ejemplo arcos,pilonos, pilares o columnas Respecto ala estética, el color gris del hormigén require un disefi de la superficie estructurado para no parecer demasiado monétono. En los tiltimos afos sc han uilizado exitosamente hormigones blancs o de Versi6n 2012structuras de Puentes Universidad Austral de Chile (@) Dr. Ing F.Schanack. Taso de Obras Cis El acero estructural ofrece, dentro del espectro de materiales de construccién, una resistencia enorme atraccién y a compresién. Con él se construyen los puentes més atrevidos y las luces mas grandes. El peso Propio reducido de puentes metalicos favorece a este material si se requiere la sustitucién de un puente con el mantenimiento de la subestructura antigua. El acero estructural es costoso, por lo cual se pretende aprovechar todo el material a a tensién méxima. Con estructuras en celosia se consigue que los elementos trabajen principalmente a esfuerzo axil y la tensin en la seccién transversal es uniformemente alta. Las artes estructurales de acero son esbeltas, es decir, tiene poca rigidez a flexién local. Si se somete estas partes a compresi6n, hay que colocar rigidizadores para evitar el pandeo, Consecuentemente, es recomendable buscar sistemas estructurales que principalmente trabajan a traccién para puentes metilicos. Las conexiones entre diferentes partes estructurales son facilmente soldables 0, si se utilizan conexiones Toscadas, permiten un montaje rapido en la obra. Estas tiltimas conexiones también son la raz6n porque puentes metilicos son apropiados para puentes provisorios o auxiliares, ya que son ficiles de desmontar. HI peso propio reducido y el montaje répido son propiedades que se pueden aprovechar para la prefabricacién y para conseguir tiempos de ejecucién cortos. Un inconveniente del accro ¢s su riesgo de corrosién lo que exige una rigorosa proteccién ante corrosi6n durante toda la vida til del puente. Madera es un material econémico, pero raras veces puentes de madera aleanzan un vida ttl tan larga como se requiere para puentes de carretera o de ferrocarril. Frecuentemente se utiliza la madera para pPuentes peatonales, también de luces importantes (por ejemplo, puente banda tesa de Essingen, Alemania con una luz mayor de 73,28 m). En algunos casos se construyen puentes de carretera menos frecuentados. Para puentes de ferrocarril ya no se utiliza la madera, Sin embargo, desde que los dos materiales descritos n los pérrafos anteriores sustituian la madera como material de construccién de puentes (a finales del siglo XIX), se han logrado importantes avances en la tecnologia de madera, como vigas laminadas, madera compactada, madera impregnada o conexiones reforzadas. Tal vez en un futuro cercano se va a ver més puentes de madera, ya que su peso propio reducido, su gran valor estético y ecol6gico y su economia son ‘importantes ventajas. La construccién mixta de puentes, con losas de hormig6n y almas de acero, combina algunas ventajas dde ambos materiales. Por un lado se aprovecha la alta resistencia a traccién del acero estructural y la buena relacion entre la resistencia a compresién y el precio del hommig6n. Por otto lado, los tableros tienen ‘menos peso total que tableros de hormigén armado y pretensado. Las vigas de acero se pueden dimensionar de tal manera que soportan el encofrado y peso propio del hormigén fresco, lo que permite la prefabricacion y una reducci6n del tiempo de ejecucién. En puentes mixtos, las partes de acero estructural también necesitan una proteccién contra la corrosién y un constante mantenimiento de la misma. Aunque este labor es menos extenso que en puentes metilicos puros, Si se combinan dos materiales de construccién en diferentes tramos del tablero se habla de una i6n “hibrida”, Por ejemplo, las partes centraes de grandes luces pueden ser de acero para aborrar peso, mientras que las partes cerca de los apoyos son de hormigén armado para aprovechar su. bajo coste. Con esta medida se logra a veces una mejor adaptacién a los requerimientos de los sistemas estructurales. Generalmente, se utllzan construcciones bibridas en la construccién de puentes con ‘grandes luces. Los materiales restantes ya no o todavia no juegan un papel importante en la construccion de puentes. Aparte de los nombrados al principio de este apartado, existen otros materiales que se encuentran mis o ‘menos avanzados en fases de prueba, experimentacién y primeras aplicaciones. Habré que estar atento para ver que material logra convertirse en un material estindar en la construccién de puentes, sobre todo fen cuanto a materiales con propiedades superiores a ls de los estalecidos, como las ibras de catbono, con resistencias a tracci6n extraordinarias que podrfan sustituir cables de pretensado, péndolas o tirantes, 30 Versién 2012‘Estructuras Ce Fucnics Instato de Obras ives Dr. Ing F. Schanack 2.2.6 Método de construccién Jo largo de la historia de la construccion de puentes, y especialmente en los dltimos 50 afos, se ha desarrollado una gran variedad de diferentes métodos de construccién. Cada método tiene sus condiciones dptimas bajo las cuales resulta especialmente econémico. A estas condiciones también hay que contar las caractristcas del disefio del puente que el ingeniero puede determinar a la hora de la concepcién del puente. De esta manera, el método de construccién a emplear ya puede tener una influencia decisiva sobre las primeras etapas del disefio de un puente. El caso mis ficil se encuentra si el puente se ubica a poca o media altura sobre el suelo donde el terreno por debajo del puente puede ser utilizado para cimentar cimbras y andamiaje, como por ejemplo los vanos secundarios de puentes sobre valles anchos 0 puentes de nuevas redes de infraestructura, donde la via de trifico por debajo del puente todavia no existe 0 no esté en servicio, Puentes de hormigon armado y pretensado pueden ser construidos directamente in situ, lo que evita tener en cuenta estados de construccién a la hora del dimensionamiento. Puentes mixtos pueden ser construidos sobre apeos provisionales aprovechando de esta manera la colaboracién de los materiales ya para el peso propio. Para puentes sobre agua, por cjemplo rios o estrechos, resulta ventajoso transportar partes estructurales por via maritima con pontones o gras flotadores y levantarlas para el montaje del puente. En este caso es recomendable concebir el puente de acero o del tipo mixto para reducir el peso propio de las partes del puente y disminuir el coste las maquinas elevadoras. Si el puente sobrevucla valles profundos, una cimentacién directa de la cimbra y del encofrado puede set demasiado cara. Aqui el método de empuje puede ser cempleado con ventaja. A la hora de disefio hay que tener en cuenta que para este tipo de construccién del puente debe ser recto, o tener una curvatura constante, Ademés cl canto del puente debe ser constante y no puede tener doble curvatura. Si las luces de un puente viga en un valle profundo son tan grandes que un canto constante no conduce a una solucién factible, se puede utilizar el método constructivo del avance en voladizo para la construccién de vigas de canto vatiable. La alimentacion de la obra se realiza a través de las pilas, El avance en voladizo también se cemplea en la construcci6n de grandes puentes en arco, utiizando un pilono ausiliar por encima del arranque del arco como apoyo provisorio de unos tirantes que sujetan al arco. En puentes atirantados el pilono o mistil existe ya de por si, consecuentemente esta tipologia de puente est predestinada para la construccién en avance en voladizo. | iam En puentes largos, la prefabricacién gana ‘Fig-2.12. Puente sobre la stain de FECC competitividad debido a la alta repeticiin de piezas Gaschwiz, Alemania. Construcin con vga iguales y la rapidez de la ejecucién. Por ejemplo, se re utilizan sistemas de segmentos prefabricados que se unen Versi6n 2012 nstructuras de Puentes Universidad Austral de Chile De. Ing F. Schanack. Tnsttuto de Obras Ciiles en la obra mediante un postensado central. De esta manera se alcanzan grandes velocidades de progreso constructivo, importante para terminar puentes largos en un tiempo aceptable. Sistemas estructurales como falso puente colgante o arco atirantado solamente funcionan una vez que estén terminados. Por lo tanto se requiere una cimbra o unas pilas auxiliares que sirven como apoyo durante el montaje. Sin embargo, a menudo se encuentra un espacio para el montaje del puente al lado del obsticulo y para luego trasladar el puente entero mediante gris, pontones o camiones especiales a su posici6n final. Para este método de construccién otra vez, es ventajoso concebir el puente de acero 0 del tipo mixto para reducit el peso propio del esqueleto del puente que hay que traslada. Para puentes viga se han desarrollado muchos métodos de construccién diferentes cuyo rango de aplicacién depende principalmente de la luz de célculo (Fig. 2.12, Fig. 2.13). Denominacién | Sistema Tuz de Galealo en metros 50 100 200 LCE EEE Ee Peed Versi6n 2012Universidad Austral de Chile _ Estructuras de Puentes Tnsito de Obras Cis Dr. Ing F. Schanack Empuje con I atirantamiento |, ' provisional = oa je con pis Empuj — : : aoe ——— Ee i Fig. 2.13. Méiodos de consirucdiény su rango de aplcal6n, sein [PAUSin 2002] Como se ha descrito en los pérrafos anteriores, el disefio del puente se ve influenciado por el método de construccién. Resulta imprescindible, ala hora del disefio del puente, ya pensar en el proceso constructivo Es necesario contemplar y evaluar todas las alternativas posibles y respetar las exigencias del método de construccién en todas las etapas del disefio del puente. 2.2.7 Determinacién del coste Lj Sctzminasén del conte dels vaiantes de disco de puentey dl dseio defini se pueden llevar a cabo de dos maneras diferentes. En las primeras fases del proyecto, una estimaciGn del coste a través del metro cuadrado del area util del puente en funcién de la tipologia frecuentemente es suficiente para poder evaluar Ia factibilidad econdmica. La segunda posibilidad es el andlisis mediante scubicaci6n y precios unitarios. El costo por metro cuadrado del area ttil del puente depende del érea total y suele disminuir en cuanto aumente este. Al contrario, se observa que el coste por unidad aumenta con la luz de célculo del puente, ‘como indica la relacién peso de acero/luz de la figura 2.14, El precio unitario también depende del tipo de puente, ferroviatio, carretero 0 pasarela, y ottas condiciones importantes, como por ejemplo, si hay que intervenir 0 no en una red de infraestructura existente. En Chile, en el 4mbito de los puentes carreteros, el ancho del puente no suele variar mucho, razén por lo cual se acostumbra a precio por metro lineal del puente, lo que produce ciertas distorsiones cuando el ancho del puente es diferente al habitual. Peso de acero en puentes de ferrocarril 600 & 8 ees, 3 4 3 B 8 eso de acero kg/m? 5 ‘Re a ware ch wn ee som 670 ww Wot) ho 30m Fig. 2.14. Estimacin de cantidad de acero esiructural en poentes (Her2og 1975, Tvlt 1973, Tet 1980}. Cuando se requiere una determinacién de costo més exacta, sc utiliza un célculo de las cantidades de material multiplicado por el precio unitario. Los precios unitaros se obtienen de la experiencia del propictario del puente, o de la empresa constructora o de estadisticas piblicas, etc. En las fases anteriores al dimensionamiento definitiv, algunas cantidades de material, como armadura pasiva o activa y acero estructural, tienen que basarse en niimeros establecidos por la experiencia del propietatio o del consultor de ingenieria (Tabla 2,2). ‘Versi6n 2012 asEstructura de Pucntes Universidad Austral de Chile De. Ing F. Schanack Instituto de Obras Cis Parte estructural heero fe Cimentaciones 60.80 stribos / Alas 70.90 Superestructura 100.150 Cables de pretensado 20.50 Pilas / Cepas 100.120 = 100..120 ‘Tabla 22. Valores Upicos de armaduraolumen del hormigén, ‘Accontinuacién, en la tabla 2.3, se presentan los materiales que tienen el peso financiero més importante y launidad en que se determina la cantidad empleada. Material Taidad ‘Acero estructural i Pintura protecci6n corrosién global ‘Armadura activa F ‘Armadura pasiva ; Hormigén armado (incluye costes de encofrado) Pd Pilotes a Instalacion de la obra global Andamio slobal Excavacion ‘= Relleno con material mineral mn Carretera de acceso a Calzada de asfalto as ‘Tabla 2.3. Materiales més importantes para estimacin de coste y su unidad, VersiGn 2012Estructras de Puentes Dr. Ing F. Schanack 3. Sistemas estructurales de puentes 3.1 Seleccién y evoluci6n © existen limites fijos para la luz de célculo que marcan claramente la necesidad de la aplicacién de un determinado sistema estructural u otro. Los criterios para la seleccién, que se han presentado a lo largo del apartado 2.1, permiten una gran variedad de combinacién y ponderacién bajo las condiciones intrinsecas de cada proyecto. Sin embargo, existen rangos de luces de cilculo, en los cuales se suelen aplicar ciertos sistemas estructurales, porque cumplen los criterios de disefio de forma éptima. Considerando estas explicaciones, los valores presentados en la tabla 3.1 son orientativos. Por supuesto, en cada tipologia presentada existen ejemplos excepcionales con luces de célculo fuera del rango indicado. Luz de céleulo Sistema estructural mene ee aplicacion Placas Vigas Vigas con tirante inferior Marcos /Puentes pérticos ‘Arcos Puentes atirantados 150.500 m Puentes colgantes 500.77 m Tabla 3.1. Valores orientalos para los rangor de aplicacién de diferentes sistemas estructuraes. Los rangos de aplicacién presentados en la tabla 3.1 se refieren a puentes carreteros y ferroviarios. Se recomienda prestar atencién también al limite inferior, ya que puentes de luces pequefias o medianas 2 veces no justifican los recursos necesarios para sistemas estructurales que fueron desarrollados para luces mayores. Hasta hoy dia, no se ha especificado ningtin limite superior. Los sistemas estructurales presentados en cl apartado 2.2.3 y nombrados en la tabla 3.1 no forman una lista completa de todas las posibilidades estructurales existentes, se trata mas bien de una clasificacin de muchos subsistemas y combinaciones en grupos més grandes. En la tabla 3.2 se presenta una posible cevolucién de un puente viga de tres tramos segiin varias consideraciones de disefio. Por supuesto, en cada variante ademas es posible variar la relacién de luces, la forma de la seccién transversal y la esbeltez de la estructura, T | Problema: Puente de es vanos =—=——Si Solucién: _ Viga continua con canto constante 2 | idea: Adaptar canto de la viga a la ley de momentos flectores e—_ Resultado: Viga continua con canto variable 3 | dea: ——Trasladar el canto variable a las plas Resultado: Viga continua sobre plas en Y I I 4 [Tdea: ———‘Reducirlas luces de cfleulo aun mas Resultado: Viga continua sobre pilas en V Y Y Versi6n 2012 3‘Estructuras de Puentes Deng. Sehanac Instituto de Obras Ciles 3 | Idea: ‘Conexion rigida entre pilas y tablero “TY? Resultado: Marco tablero continuo y con columnas en V © | Idea: Prescindir de los estribos YY Resultado: Marco con columnas en V 7 | Idea: ‘Simplificar columnas Resultado: Puente pértico con tablero continuo @ | Idea: Simplificar columnas mis TT T° Resultado: Viga continua empotrada en las pilas 9 | dea: Conexidn no empotrada entre plas y tablero “7 T° Resultado: Viga continuo sobre pilas TT [Tdea: Quite plas —TI Resultado: Viga continua con canto constante. 12 | Idea: “Adaptar canto de la viga a la ley de momentos flectores =r Resultado:_Viga continua con canto variable BB | idea: ——_Aumentar canto de la vga <> Resultado: Viga ménsula, Arco falso 14 | Idea: ‘Completar arco. me ot Resultado: Arcos inferiores 15 | Idea: ‘Transferir empuje del arco al terreno —~o, Resultado: Arco inferior, vanos secundarios en viga 16 | Idea: ‘Reducir espacio por debajo del puente oS Resultado: Puente en arco, tablero corta arco 17 | Idea: “Transferir empuje del arco al tablero Resultado: Arco superior, puntales en vanos secundarios *Y¥ on 18 [Idea: __ Simplificar infraestructura oly, Resultado: Arco atirantando 19 | Idea: ‘Convertir el elemento en compresiOn en una recta —. Resultado: Viga continua con tirante inferior 20 [ idea: Pasar el tirante principal por encima del puente Resultado: Falso puente colgante <>, 721 | Idea: Andlarel cable principal en el terreno Resultado: Puente colgante Amp, 22 | Idea: Sustituir el cable principal por varios AIS ZS, Resultado: Puente atirantado 23 | Idea: Solidificacin de los planos de tirante —_. Resultado: Viga artesa con canto variable 24 | idea: Simplificar método de construccion = Resultado: Viga continua con canto constante ‘Tabla 3.2. Evolucin de sistemas estructurales; adaptado de [Meblhorn 2007}. 3.2 Puentes viga a viga es la estructura de puente més antigua. Ya en los comienzos de la construccién de puentes se utilizaron drboles talados para cruzar arroyos (apto. 1.2.1). Hoy en dia los puentes viga de hormigén , de acero 0 mixtos alcanzan luces de cilculo de hasta 330 metros (Puente de Shibanpo, ‘Chongging, China, 2005) con este mismo principio estructural ; 36 Versién 2012a de [Bstructuras de Puentes insta de Obras Cnles Dr. ng F. Schanack 3.2.1 Generalidades ‘uentes viga son un sistema estructural apropiado, si la sobrecarga todavia representa una parte apreciable sobre la carga total, si se cumplen las exigencias del estado limite de servicio y si son econémicamente aceptables. Al contrario, puentes vigas ya no son la solucién apropiada si el peso propio de Ia estructura es predominante para el dimensionamiento, si la esbeltez requerida conduce a deformaciones demasiado grandes, si las dimensiones de la seccién transversal no permiten la colocacién razonable de la armadura, si el hormig6n ya no puede ser colocado sin pérdidas de calidad o si la durabilidad se ve afectada. Todas estas propiedades se reflejan en la seccién transversal de la viga. En la figura 3.1 se muestran diferentes secciones transversales con la misma érea de | + seccién transversal. En el diagrama se puede apreciar == que el momento de inercia aumenta con el grado de | Tefinamiento de Ia secci6n transversal. Al mismo tiempo |,” —* aumenta el canto del tablero y la luz de célculo posible de la viga. Entre estas posibilidades hay que encontrar el 6ptimo bajo las condiciones de cada proyecto. La clasificacién mas general de los puentes viga toma como criterio el grado de indeterminacién del sistema stético. Mientras que vigas biapoyadas y vigas voladizas |-- q son isostiticas, el otro gran grupo de las vigas continuas son estructuras hiperestiticas. El momento flector |' x { 7 il 201, 44574 [0.954560 Faso q af necesario para transfert la carga a los apoyos de un vano t con determinada longitud siempre es el mismo. La — ‘ventaja de las vigas voladizas y vigas continuas es, que el |) *#——“"—+ momento se distribuye entre las zonas de pila y centro luz y de esta forma tiene valores menores. La otra ventaja ret a —— de los sistemas hiperestiticos es su redundancia, es decir, Fi8-31- Comparacién de inercia y canto es stun pae del sbtema fal, nonessaraent olaps ho eee eo 1a mayor diferencia entre los sistemas isostitcos y hiperestiticos es su respuesta estructural bajo 4eformaciones impuestas, Mientras en sistemas isostticos tales acciones no producen esfuerzos, en los sistemas hiperesttioos pueden producirse esfuerzos apreciables. Estos esfuerzos son importantes en el estado limite de servicio, ya que, por ejemplo, pueden producir isuraciones inaceptables. En el estado limite titimo, los esfuerz0s debidos a deformaciones impuestas se disipan gracias a la formacion de rétulas plisticas, y su influencia es pequeia. Actualmente se prefiere la construccién de vigas continua, ya que las juntas de dilatacin y/o rérulas en. los sistemas isostticos son caros, susceptibles a dafios por corrosién y empeoran el confort de os usuarios del puente. Las vigas con articulaciones tienen una menor resistencia tiltima, ya que cada articulacién se comporta como una rétula plistica con un momento de resistencia nulo. Ademés, se ha visto durante el femoto de Chi del 200, que n tbls simplemente apoydos sempre existe cl peligro de fallo de sistemas que deben cvitar la caida del tablero, mientras continuas, la caf ae ee ‘mientras que en vigas c , la caida del tablero es ‘Versi6n 2012