TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HỒ CHÍ MINH
VIỆN CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU CÔNG NGHỆ MỚI

Ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ

Chuyên Ngành: CƠ KHÍ Ô TÔ

GVHD: THS CAO ĐÀO NAM

SVTH: PHAN LÊ NGHIÊM

MSVV: 2051130165

LỚP: CO20B

Thành phố Hồ Chí Minh, 2023

Nguyên tắc cơ bản về kỹ thuật của động cơ đốt
trong

Willard W. Pulkrabek
University of Wisconsin-· .. Platteville
 NỘI DUNG

LỜI NÓI ĐẦU

CHÚ THÍCH

1 Giới Thiệu 1

1-1 Giới Thiệu, 1

1-2 Lịch sử ban đầu, 5

1-3 Phân loại động cơ, 5

1-4 Thuật ngữ và từ viết tắt, 14

1-5 Linh kiện động cơ, 18

1-6 Chu kỳ động cơ cơ bản, 24

1-7 Khí thải động cơ và ô nhiễm không khí, 30

Các vấn đề, 33

Vấn đề thiết kế, 34

2 Đặc Điểm Hoạt Động 35

2-1 Thông số động cơ, 35

2-2 Công việc, 44

2-3 Áp lực hiệu quả, 49

2-4 Mô-men xoắn và công suất, 50

2-5 Động lực kế, 53

2-6 Tỷ lệ không khí-nhiên liệu và tỷ lệ nhiên liệu-không khí, 55

 2-7 Tiêu thụ nhiên liệu cụ thể, 56

2-8 Hiệu suất động cơ, 59

2-9 Hiệu suất thể tích, 60

2-10 Khí thải, 62

2-11 Giảm tiếng ồn, 62

2-12 Kết luận-Phương trình làm việc, 63

Các vấn đề, 65

Vấn đề thiết kế, 67

3 Chu Kỳ Động Cơ
68

3-1 Chu kỳ tiêu chuẩn không khí, 68

3-2 Chu kỳ OTTO, 72

3-3 Chu kỳ động cơ nhiên liệu không khí thực, 81

3-4 Chu kỳ động cơ SI ở một phần bướm ga, 83

3-5 Quá trình xả, 86

3-6 Chu kỳ động cơ diesel, 91

3-7 Chu kỳ kép, 94

3-8 So sánh các chu kỳ Otto, Diesel và kép, 97

3-9 Chu kỳ Miller, 103

3-10 So sánh chu trình Miller và chu trình Otto, 108

3-11 Chu kỳ hai thì, 109

3-12 Chu kỳ Stirling, 111

3-13 Chu kỳ Lenoir, 113

 3-14 Bản tóm tắt, 115

Các vấn đề, 116

Thiết kế vấn đề, 120

4 Nhiệt Hóa Và Nhiên Liệu

121

4-1 Nhiệt Hóa, 121

4-2 Nhiên liệu Hydrocarbon-Xăng, 131

4-3 Một số thành phần hydrocarbon phổ biến, 134

4-4 Tự đánh lửa và số Octan, 139

4-5 Nhiên liệu Diesel, 148

4-6 Nhiên liệu thay thế, 150

4-7 Kết luận, 162

Các vấn đề, 162

Thiết kế vấn đề, 165

5 Quy nạp không khí và nhiên liệu

166

5-1 Ống nạp, 166

5-2 Hiệu suất thể tích của động cơ SI, 168

5-3 Van nạp, 173

5-4 Kim phun nhiên liệu, 178

5-5 bộ chế hòa khí, 181

5-6 Tăng áp và tăng áp, 190

5-7 Động cơ nạp phân tầng và Động cơ nhiên liệu kép, 195

5-8 Cửa hút cho động cơ hai kỳ, 196

 5-9 Cửa hút cho động cơ CI, 199

5-10 Kết luận, 201

Các vấn đề, 202

Thiết kế vấn đề, 204

6 Chuyển Động Chất Lỏng Trong Buồng Đốt

206

6-1 Nhiễu loạn, 206

6-2 Xoáy ngang (swirl), 208

6-3 Xoáy rối (Squish) và xoáy dọc (Tumble), 213

6-4 Buồng đốt phân chia, 214

6-5 Kẽ hở dòng chảy và khí sót, 215

6-6 Mô hình toán học và máy tính mô phỏng, 219

6-7 Chương trình mô phỏng động cơ đốt trong, 221

6-8 Kết luận, 225

Các vấn đề, 226

Thiết kế vấn đề, 228

7 Đốt cháy
229

7-1 Đốt cháy trong động cơ SI, 229

7-2 Quá trình cháy trong động cơ buồng chia

và Động cơ nạp phân tầng, 243

7-3 Động cơ o? Đặc điểm Itrating, 246

7-4 Buồng đốt cháy nhanh hiện đại, 248

7-5 Đốt cháy trong động cơ CI, 251

 7-6 Bản tóm tắt, 259

Các vấn đề, 260

Thiết kế vấn đề, 261

8 Lưu lượng thải

262

8-1 Xả đáy, 262

8-2 Xả khí thải, 265

8-3 Van xả, 268

8-4 Nhiệt độ khí thải, 269

8-5 Ống xả, 270

8-6 Tăng áp (Turbochargers), 272

8-7 Tái chế khí thải (EGR), 273

8-8 Ống xả và bộ giảm thanh, 273

8-9 Động cơ chu kỳ hai kỳ, 274

8-10 Bản tóm tắt và kết luận, 274

Các vấn đề, 275

Thiết kế vấn đề, 276

9 Khí Thải Và Ô Nhiễm Không Khí

277

9-1 Ô nhiễm không khí,, 277

9-2 Khí Hiđrocacbon, 278

9-3 Cacbon mônôxít (CO), 285

9-4 Oxit Nitơ (NOx), 285

9-5 Các hạt, 287

 9-6 Khí thải khác, 290

9-7 Sau khi xử lý, 292

9-8 Chuyển đổi xúc tác, 293

9-9 Động cơ CI, 301

9-10 Phương pháp hóa học để giảm phát thải, 303

9-11 Tái chế khí thải (EGR), 304

9-12 Khí thải không thải, 307

Các vấn đề, 308

Thiết kế vấn đề, 311

10 Truyền Nhiệt Trong Động Cơ

312

10-1 Phân phối năng lượng, 313

10-2 Nhiệt độ động cơ, 314

10-3 Truyền nhiệt trong hệ thống nạp, 317

10-4 Truyền nhiệt trong buồng đốt, 318

10-5 Truyền nhiệt trong hệ thống xả, 324

10-6 Ảnh hưởng của các biến vận hành động cơ về truyền nhiệt, 327

10-7 Động cơ làm mát bằng không khí, 334

10-8 Động cơ làm mát bằng chất lỏng, 335

10-9 Dầu làm chất làm mát, 340

10-10 Động cơ đoạn nhiệt, 341

10-11 Một số xu hướng hiện đại trong làm mát động cơ, 342

10-12 Lưu trữ nhiệt, 343

 10-13 Bản tóm tắt, 345

Các vấn đề, 345

Thiết kế các vấn đề, 348

11 Ma Sát Và Bôi Trơn

349

11-1 Ma sát cơ khí và bôi trơn, 349

11- 2 Ma sát động cơ, 351

11-3 Lực tác dụng lên Piston, 360

11-4 Hệ thống bôi trơn động cơ, 364

11-5 Động cơ chu kỳ hai thì, 366

11-6 Dầu bôi trơn, 367

11-7 Bộ lọc dầu , 373

11-8 Bản tóm tắt và kết luận, 375

Các vấn đề, 376

Thiết kế các vấn đề, 377

PHỤ LỤC
378

A-I Tính chất nhiệt động của không khí, 379

A-2 Thuộc tính của nhiên liệu, 380

A-3 Hằng số cân bằng hóa học, 381

A-4 Hệ số chuyển đổi cho thông số động cơ, 382

TÀI LIỆU THAM KHẢO

384
GIẢI ĐÁP CÁC VẤN ĐỀ ĐÁNH GIÁ CHỌN LỌC
392

MỤC LỤC
395
 LỜI NÓI ĐẦU

Cuốn sách này được viết để sử dụng làm sách giáo khoa nhiệt học ứng dụng
trong một học kỳ, cấp đại học, khóa học kỹ thuật về đốt trong động cơ. Nó
cung cấp tài liệu cần thiết để hiểu cơ bản về hoạt động của động cơ đốt trong.
Học sinh được cho là có kiến thức về nhiệt động lực học cơ bản, truyền nhiệt
và cơ học chất lỏng như một điều kiện tiên quyết để có được lợi ích tối đa từ
văn bản. Cuốn sách này cũng có thể được sử dụng để tự học và/hoặc một
cuốn sách tham khảo trong lĩnh vực động cơ.

Nội dung bao gồm các nguyên tắc cơ bản của hầu hết các loại đốt trong
động cơ, với sự nhấn mạnh chính vào động cơ pittông. Cả tia lửa đánh lửa và
động cơ đánh lửa nén, cũng như những động cơ hoạt động trên động cơ bốn
thì và chu kỳ hai thì và có nhiều kích cỡ từ động cơ máy bay mô hình nhỏ đến
động cơ động cơ cố định lớn nhất. Động cơ tên lửa và động cơ phản lực
không được bao gồm. Bởi vì trong số lượng lớn động cơ được sử dụng trong
ô tô và các phương tiện khác, một trọng tâm chính được đặt vào những điều
này.

Cuốn sách được chia thành mười một chương. Chương 1 và 2 giới thiệu,
thuật ngữ, định nghĩa và các đặc tính vận hành cơ bản. Điều này được theo
sau trong Chương 3 với phân tích chi tiết về các chu trình cơ bản của động cơ.
Chương 4 xem xét nhiệt hóa học cơ bản khi áp dụng cho hoạt động của động
cơ và nhiên liệu động cơ. Các chương từ 5 đến 9 theo dõi quá trình nạp nhiên
liệu không khí khi nó tuần tự đi qua một động cơ, bao gồm lượng khí nạp,
chuyển động bên trong xi lanh, quá trình đốt cháy, khí thải và khí thải. Truyền
nhiệt, ma sát và bôi trơn động cơ được đề cập trong Chương 10 và 11. Mỗi
chương bao gồm các bài toán ví dụ đã giải và ghi chú lịch sử, tiếp theo là một
tập hợp các vấn đề đánh giá chưa được giải quyết. Cũng bao gồm ở cuối mỗi
chương là các bài toán mở yêu cầu ứng dụng thiết kế hạn chế. Điều này phù
hợp với xu hướng giáo dục kỹ thuật hiện đại nhấn mạnh vào thiết kế. Những
vấn đề thiết kế này có thể được sử dụng như một bài tập nhỏ hàng tuần hoặc
như một dự án nhóm lớn. Bao gồm trong Phụ lục là một bảng các giải pháp
cho các vấn đề đánh giá được lựa chọn.

Được thúc đẩy bởi sự cạnh tranh thương mại gay gắt và các quy định
chặt chẽ hơn của chính phủ về khí thải và an toàn, lĩnh vực công nghệ động
cơ sẽ thay đổi mãi mãi. Nó là khó nắm bắt được tất cả những tiến bộ trong
thiết kế động cơ, vật liệu, điều khiển và phát triển nhiên liệu với tốc độ ngày
càng tăng. Như phác thảo cho văn bản này đã phát triển trong vài năm qua,
những thay đổi liên tục đã được cần thiết khi những phát triển mới xảy ra.
Những tiến bộ đó, được bao phủ trong cuốn sách này, bao gồm chu trình
Miller, động cơ đốt trong, ô tô hai kỳ động cơ, thời gian van biến thiên, và lưu
trữ nhiệt. Những tiến bộ và thay đổi công nghệ sẽ tiếp tục xảy ra và việc cập
nhật định kỳ văn bản này sẽ được yêu cầu.

Thông tin trong cuốn sách này thể hiện sự tích lũy các tài liệu chung
được tác giả thu thập trong nhiều năm khi giảng dạy các khóa học và làm việc
tại nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực động cơ đốt trong tại Khoa Kỹ
thuật Cơ khí của Đại học Wisconsin-Platteville. Trong thời gian này, thông
tin đã được thu thập từ nhiều nguồn: hội nghị, báo chí, giao tiếp cá nhân,
sách, tạp chí kỹ thuật, nghiên cứu, tài liệu sản phẩm, truyền hình, v.v. Thông
tin này trở thành cơ sở cho đề cương và ghi chú được sử dụng trong giảng dạy
của một lớp học về động cơ đốt trong. Những lớp này đến lượt mình, các ghi
chú đã phát triển thành dàn ý chung cho sách giáo khoa này. Một danh sách
các tài liệu tham khảo từ các tài liệu kỹ thuật mà từ đó thông tin cụ thể cho
cuốn sách này đã được thực hiện được bao gồm trong Phụ lục ở phía sau của
cuốn sách. Danh sách này sẽ được nhắc đến ở những điểm khác nhau trong
suốt văn bản. Số tham chiếu trong ngoặc sẽ đề cập đến tài liệu tham khảo
được đánh số đó trong danh sách Phụ lục.

Một số tài liệu tham khảo có tầm quan trọng đặc biệt trong việc phát
triển các ghi chú và được gợi ý để đọc thêm và nghiên cứu sâu hơn. Để giữ
cập nhật thông tin về nghiên cứu và phát triển mới nhất về ô tô và công nghệ
động cơ đốt trong ở mức độ kỹ thuật phù hợp, các ấn phẩm của SAE (Hiệp
hội kỹ sư ô tô) rất được khuyến khích; Tài liệu tham khảo [11] đặc biệt thích
hợp cho việc này. Để biết thông tin chung về hầu hết các chủ đề động cơ,
[40,58,100,116] đều được khuyến nghị. Về một số môn học, một số trong số
này đi sâu hơn nhiều so với những gì có thể quản lý được trong một học kỳ
khóa học. Một số thông tin hơi lỗi thời, nhưng nhìn chung, đây là những
thông tin rất thông tin tham khảo. Để biết thông tin lịch sử về động cơ và ô tô
trong chung, [29, 45, 97, 102] được đề xuất. Dữ liệu chung, công thức và
nguyên tắc của nhiệt động lực học kỹ thuật và truyền nhiệt được sử dụng ở
nhiều nơi trong suốt văn bản này. Hầu hết các sách giáo khoa đại học về các
chủ đề này sẽ cung cấp thông tin cần thiết. Các tài liệu tham khảo [63] và [90]
đã được tác giả sử dụng.

Bắt kịp xu thế thế giới, đơn vị SI được sử dụng xuyên suốt cuốn sách,
thường được bổ sung bằng các đơn vị tiếng Anh. Hầu hết các nghiên cứu và
phát triển động cơ được thực hiện bằng cách sử dụng các đơn vị SI, và điều
này được tìm thấy trong tài liệu kỹ thuật. Tuy nhiên, trong thị trường tiêu
dùng phi kỹ thuật, các đơn vị tiếng Anh vẫn còn phổ biến, đặc biệt với ô tô.
Mã lực, dặm trên gallon, và chuyển vị inch khối là một số thuật ngữ tiếng
Anh vẫn được sử dụng. Một số vấn đề ví dụ và một số vấn đề ôn tập được
thực hiện với các đơn vị tiếng Anh. Một bảng chuyển đổi các đơn vị SI và
tiếng Anh của thông số chung được sử dụng trong hoạt động của động cơ
được ghi trong Phụ lục ở mặt sau của quyển sách.
 Tôi muốn bày tỏ lòng biết ơn của mình tới nhiều người đã ảnh hưởng tôi
và đã giúp đỡ trong việc viết cuốn sách này. Đầu tiên tôi cảm ơn Dorothy với
tình yêu luôn ở đó, cùng với John, Tim và Becky. Tôi cảm ơn Cơ khí của tôi
Các đồng nghiệp của bộ phận Ross Fiedler và Jerry Lolwing vì sự hỗ trợ của
họ trong nhiều dịp. Tôi cảm ơn các sinh viên kỹ thuật Pat Horihan và Jason
Marcot vì nhiều các bản vẽ máy tính xuất hiện trong cuốn sách. Tôi cảm ơn
những người đã xem xét bản thảo cuốn sách gốc và đưa ra những gợi ý hữu
ích để bổ sung và cải tiến. Mặc dù tôi chưa bao giờ gặp họ, nhưng tôi mang
ơn các tác giả J. B. Heywood, C. R. Ferguson, E. F. Obert, và R. Stone.
Những cuốn sách mà những người đàn ông này có viết về động cơ đốt trong
chắc chắn đã ảnh hưởng đến nội dung của cuốn sách giáo khoa này. Tôi cảm
ơn cha tôi, người đã giới thiệu tôi với lĩnh vực ô tô và tạo ra một mối quan
tâm suốt đời. Tôi cảm ơn Bá tước của Capital City Auto Điện để tiếp tục
truyền thống.

LỜI CẢM ƠN

Tác giả muốn cảm ơn và ghi nhận các tổ chức sau đây đã cho phép sao chép
các bức ảnh, bản vẽ và bảng từ các ấn phẩm của họ trong văn bản này: Carnot
Press, Fairbanks Morse Engine Division của Coltec Industries, Ford Motor
Company, General Motors, Harley Davidson, Prentice-Hall Inc., SAE
International, Th~.Combustion Institute, và Tuescher Photography.
 CHÚ THÍCH

Kí hiệu, ghi chú và chữ viết tắt được sử dụng trong văn bản này. Các đơn vị
phổ biến được đưa ra trong dấu ngoặc, cả SI(hệ đo lường quốc tế) và tiếng
Anh

A Diện tích mặt cắt ngang của dòng chảy [cm2] [in2].

AC Diện tích dòng chảy của ống mao dẫn nhiên liệu [mm2] [in2].

ACC Diện tích bề mặt buồng đốt [cm2] [in2].

ACH Diện tích bề mặt đầu xi lanh [cm2] [in2].

AEX Diện tích van xả [cm2] [in2].

Ai Diện tích van nạp [cm2] [in2].

AP Diện tích mặt pít-tông của mặt pít-tông phẳng, và/hoặc diện tích mặt cắt
ngang của xi lanh [cm2] [in2].

At Diện tích cổ họng của bộ chế hòa khí [cm2] [in2].

AF Tỷ lệ không khí nhiên liệu [kga/khf] [lbma/lbmf]

AKI Chỉ số chống kích nổ

AON Chỉ số octan cao

B lỗ xi lanh [cm] [in].

C Hằng số ( không thay đổi)

CD Hệ số xả

CDc Hệ số phóng điện của ống mao dẫn

CDt Hệ số xả của họng bộ chế hòa khí

CI chỉ số xêtan

CN Số xêtan

EGR Tái chế khí thải [%]

F Lực [N] [lbf]

Ff lực ma sát [N] [lbf]

Fr Lực của thanh nối [N] [lbf]

Fx Lực theo phương X [N] [lbf]

Fy Lực theo phương Y [N] [lbf]

FI-2 Xem yếu tố

FA Tỷ lệ nhiên liệu-không khí [kgf/kga] [lbmf/lbma]

FS Độ nhạy nhiên liệu

I Lực quán tính [kg-m2] [lbm-ft2]

ID Chậm trễ đánh lửa [sec]

Ke hằng số cân bằng hóa học

M trọng lượng phân tử [kg/kgmole] [lbm/lbmmole]

MON Số octan động cơ

N Tốc độ động cơ [RPM]

N Chỉ số mol

Nc số xi lanh

NV Số mol hơi

Nu Chỉ số Nu

ON Số octan
P áp suất [kPa] [atm] [psi]

Pa Áp suất không khí [kPa] [atm] [psi]

Pex áp suất khí thải [kPa] [atm] [psi]

PEVO Áp suất khi van xả mở [kPa] [psi]

Pf Áp suất nhiên liệu [kPa] [atm] [psi]

Pi áp suất nạp [kPa] [atm] [psi]

Pinj áp suất phun [kPa] [atm] [psi]

Po áp suất tiêu chuẩn [kPa] [atm] [psi]

Pl Áp suất trong họng bộ chế hòa khí [kPa] [atm] [psi]

Pv Áp suất hơi [kPa] [atm] [psi]

Q Truyền nhiệt [KJ] [BTU]

Q tốc độ truyền nhiệt [kW] [hp] [BTU/sec]

QHHV Gía trị gia nhiệt cao hơn [KJ/kg] [BTU/lbm]

QHV Nhiệt trị của nhiên liệu [KJ/kg] [BTU/lbm]

QLHV Gía trị gia nhiệt thấp hơn [KJ/kg] [BTU/lbm]

R Tỷ lệ chiều dài thanh kết nối với độ lệch tay quay

R Hằng số khí [KJ/kg-K] [ft-Ibf/lbm-OR] [BTU/lbm-OR]

Re Số Re

RON Trị số octan nghiên cứu

S chiều dài hành trình [cm] [in]

Sg Trọng lượng riêng

SOF Phần hữu cơ hòa tan

SR tỷ lệ xoáy
T Nhiệt độ [oC] [K] [oF] [oR]

Ta Nhiệt độ không khí [oC] [K] [oF] [oR]

Tc Nhiệt độ nước làm mát [oC] [K] [oF] [oR]

TEVO Nhiệt độ khi van xả mở [oC] [K] [oF] [oR]

Tex Nhiệt độ khí thải [oC] [K] [oF] [oR]

Tg Nhiệt độ khí [oC] [K] [oF] [oR]

Ti nhiệt độ khí nạp [oC] [K] [oF] [oR]

Tm Nhiệt độ của hỗn hợp [oC] [K] [oF] [oR]

Tmp Nhiệt độ sôi trung điểm tính bằng °F [°F]

To Nhiệt độ tiêu chuẩn [oC] [oF]

Tw nhiệt độ thành [oC] [K] [oF] [oR]

Up tốc độ pít-tông [m/sec] [ft/sec]

Up Tốc độ piston trung bình [m/sec] [ft/sec]

V Thể tích xi lanh [L] [cm3] [in3]

VBDC Thể tích xi lanh tại điểm chết dưới [L] [cm3] [in3]

VC Thể tích giải phóng [L] [cm3] [in3]

Vd Thể tích dịch chuyển [L] [cm3] [in3]

VTDC Thể tích xi lanh tại điểm chết trên [L] [cm3] [in3]

W Công [KJ] [ft-lbf] [BTU]

Wb Công phanh [ft-lbf] [BTU]

Wf Công ma sát [ft-lbf] [BTU]

Wi Công chỉ định [ft-lbf] [BTU]

Ẇ Công suất [kW] [hp]

W˙ b Công suất phanh [kW] [hp]

W˙ c Công suất dẫn động máy nén [kW] [hp]

W˙ f Công suất ma sát [kW] [hp]

W˙ i Công suất chỉ định [kW] [hp]

W˙ m Cấp nguồn cho động cơ [kW] [hp]

W ˙sc Sức mạnh để lái siêu tăng áp [kW] [hp]

W˙ t công suất tuabin [kW] [hp]

a Tay quay [cm] [in]

c Tốc độ âm thanh [m/sec] [ft/sec]

cex Tốc độ âm thanh ở điều kiện khí thải [m/sec] [ft/sec]

ci Tốc độ âm thanh ở điều kiện đầu vào [m/sec] [ft/sec]

co Tốc độ âm thanh ở điều kiện xung quanh [m/sec] [ft/sec]

cp Nhiệt dung riêng ở áp suất không đổi [KJ/kg-K] [BTU/LBM-oR]

cv Nhiệt dung riêng ở thể tích không đổi [KJ/kg-K] [BTU/LBM-oR]

dv Đường kính van [cm] [in]

g Gia tốc trọng lực [m/sec2] [ft/sec2]

h Chênh lệch chiều cao trong ống mao dẫn nhiên liệu [cm] [in]

h Hệ số truyền nhiệt đối lưu [kW /m2-K] [BTU/hr-ft2-oR]

h entanpy cụ thể [kJ /kg] [BTU/lbm]

ha Entanpi riêng của không khí [kJ /kg] [BTU/lbm]

hc Hệ số truyền nhiệt đối lưu ở phía chất làm mát [kW /m2-K] [BTU/hr-ft2-oR]

hex Entanpi riêng của khí thải [kJ /kg] [BTU/lbm]

hg Hệ số truyền nhiệt đối lưu phía khí [kW /m2-K] [BTU/hr-ft2-oR]

hm Entanpi riêng của hỗn hợp [kJ /kg] [BTU/lbm]

hof Entanpy của sự hình thành [kJ /kgmole] [BTU/lbmmole]

∆h Thay đổi entanpy từ điều kiện tiêu chuẩn [kJ /kgmole]

k Tỉ lệ nhiệt dung riêng

k Dẫn nhiệt [kW /m-K] [BTU/hr-ft-oR]

kg Độ dẫn nhiệt của khí [kW /m-K] [BTU/hr-ft-oR]

l nâng van [cm] [in]

m Khối lượng [kg] [lbm]

ma khối lượng không khí [kg] [lbm]

mex khối lượng khí thải [kg] [lbm]

mf Khối lượng nhiên liệu [kg] [lbm]

mm Khối lượng hỗn hợp khí [kg] [lbm]

mmi Khối lượng hỗn hợp hấp thụ [kg] [lbm]

mmt Khối lượng hỗn hợp bị giữ lại [kg] [lbm]

mtc Khối lượng của tổng điện tích bị mắc kẹt [kg] [lbm]

ṁtốc độ dòng chảy lớn [kg/sec] [lbm/sec]

m˙ aLưu lượng khối lượng của không khí [kg/sec] [lbm/sec]

˙ Tốc độ dòng chảy lớn của tái chế khí thải [kg/sec][lbm /sec]
mEGR

ṁ f Lưu lượng khối lượng của nhiên liệu [kg/sec] [lbm/sec]

ṁi Lưu lượng lớn vào xi lanh [kg/sec] [lbm/sec]

mep Áp suất hiệu dụng trung bình [kPa] [atm] [psi]

n Số vòng quay mỗi chu kỳ [kW /kg] [BTU/hr-lbm]

q Truyền nhiệt trên một đơn vị khối lượng [kJ /kg] [BTU/lbm]
q Truyền nhiệt trên một đơn vị diện tích [kJ /m2] [BTU/ft2]

q̇ Tốc độ truyền nhiệt trên một đơn vịkhối lượng[kW/kg] [BTU/hr-lbm]

q̇ Tốc độ truyền nhiệt trên một đơn vịdiện tích[kW /m2] [BTU/hr-ft2]

r Chiều dài thanh nối [cm] [in]

rc Tỷ lệ nén

re Tỷ lệ giãn nở

rh độ ẩm tương đối [%]

s Khoảng cách giữa chốt pittong và trục khuỷu [cm] [in]

t Thời gian [sec]

u Năng lượng bên trong cụ thể [kJ /kg] [BTU/lbm]

ut Tốc độ tiếp tuyến xoáy [m/sec] [ft/sec]

v thể tích riêng [m3/kg] [ft3/lbm]

vBDC Thể tích riêng tại điểm chết dưới [m3/kg] [ft3/lbm]

vex Thể tích riêng của khí thải [m3/kg] [ft3/lbm]

vTDC Thể tích riêng tại điểm chết trên [m3/kg] [ft3/lbm]

Ký Hiệu

W công cụ thể [kJ /kg] [ft-lbf/lbm] [BTU/lbm]

Wb công cụ thể của phanh [kJ /kg] [ft-lbf/lbm] [BTU/lbm]

Wf Công ma sát cụ thể [kJ /kg] [ft-lbf/lbm] [BTU/lbm]

Wi công cụ thể được chỉ định [kJ /kg] [ft-lbf/lbm] [BTU/lbm]

X Khoảng cách [cm] [m] [in] [ft]

Xex Phần khí thải

Xr khí thải còn lại

XV Phần mol của hơi nước

a tỷ lệ áp suất

a Tỷ lệ diện tích van

13 tỷ lệ cắt

r động lượng góc [kg-m2/sec] [lbm-ft2/sec]

eg Độ phát xạ của khí

ew Độ phát xạ của thành vách

T]c Hiệu suất đốt cháy [%]

T]f Hiệu suất chuyển đổi nhiên liệu [%]

T]m Hiệu suất cơ học [%]

T]s Hiệu suất đẳng entropy [%]

T]t Hiệu suất nhiệt [%]

T]v Hiệu suất thể tích của động cơ [%]

9 Góc quay đo từ TDC [0]

Ace Hiệu suất sạc

Adr Tỉ lệ phân phối

Arc điện tích tương đối

Ase Hiệu suất Scavenging

Ate Hiệu suất giữ

/.L độ nhớt động [kg/m-sec] [lbm/ft-sec]

/.Lg Độ nhớt động của khí [kg/m-sec] [lbm/ft-sec]

v hệ số cân bằng hóa học

P Tỉ trọng [kg/m3] [lbm/ft3]

Pa mật độ không khí [kg/m3] [lbm/ft3]

Po Khối lượng riêng của không khí ở điều kiện tiêu chuẩn [kg/m3] [lbm/ft3]

Pf Mật độ nhiên liệu [kg/m3] [lbm/ft3]

CJ’ Hằng số Stefan-Boltzmann [W/m2-K4] [BTU/hr-ft2-OR4]

T mô-men xoắn [N-m] [lbf-ft]

Ts Lực cắt trên một đơn vị diện tích [N-m2] [lbf/ft2]

<I> Tỷ lệ tương đương

<I> Góc giữa thanh truyền và đường tâm của xi lanh

w Vận tốc góc của xoáy [rev/see]

WV độ ẩm cụ thể [kgv/kga] [grainsv/lbma]

 11
Ma sát và bôi trơn
Chương này xem xét ma sát xảy ra trong động cơ và bôi trơn cần thiết để
giảm thiểu ma sát. Ma sát đề cập đến các lực tác dụng giữa các bộ phận cơ khí
do chuyển động tương đối của chúng và do các lực tác dụng lên và bởi các
chất lỏng khi chúng di chuyển qua động cơ. Phần trăm năng lượng được tạo
ra trong các xi lanh động cơ bị mất ma sát, dẫn đến giảm lực phanh công suất
thu được từ trục khuỷu. Phụ kiện được chạy ra khỏi động cơ cũng giảm công
suất trục khuỷu và thường được phân loại là một phần của tải ma sát động cơ.

11-1 Ma Sát Cơ Khí Và Bôi Trơn

Khi hai bề mặt rắn tiếp xúc trong động cơ, chúng sẽ chạm vào nhau tại các
điểm gồ ghề cao của bề mặt, như được phóng lớn trong Hình 11-1. Các bề
mặt được gia công càng mịn (ở cấp độ vĩ mô), càng thấp sẽ là Điểm cao bề
mặt (kính hiển vi) và ít hơn sẽ là khoảng cách trung bình ngăn cách chúng.
Nếu một bề mặt được di chuyển so với bề mặt kia, các điểm cao sẽ đến tiếp
xúc và sẽ chống lại chuyển động (ma sát) (xem Hình 11-1a). Các đầu mối liên
hệ sẽ trở nên nóng, đôi khi đến mức cố gắng hàn lại với nhau. Để giảm đáng
kể sức đề kháng của chuyển động bề mặt với bề mặt, dầu bôi trơn được thêm
vào khoảng trống giữa các bề mặt. Dầu bôi trơn bám vào các bề mặt rắn và
khi một bề mặt di chuyển so với bề mặt kia, dầu sẽ bị kéo theo bề mặt đó.
Dầu giữ các bề mặt cách xa nhau và một bề mặt nổi bằng thủy lực trên bề mặt
kia. Duy nhất khả năng chống lại chuyển động tương đối là sự cắt của các lớp
chất lỏng giữa các bề mặt, đó là các đơn đặt hàng có độ lớn nhỏ hơn so với
chuyển động trên bề mặt khô.
 Hình 11·1 Chuyển động giữa các
bộ phận của động cơ, được phóng
to để hiển thị bề mặt độ nhám. (a)
Bề mặt khô hoặc không bôi trơn
cho thấy ma sát do các điểm cao
gây ra. (b) Bề mặt bôi trơn cho
thấy giảm của ma sát bằng thủy
lực nổi.

Ba điều quan trọng các đặc tính cần thiết trong chất lỏng bôi trơn:

1. Nó phải tuân thủ các bề mặt rắn.

2. Nó phải chống lại việc bị ép ra từ giữa các bề mặt, ngay cả dưới lực cực
mạnh trải qua trong một động cơ giữa một số thành phần.
3. Nó không cần lực quá mức để cắt các lớp chất lỏng liền kề. Thuộc
tínhxác định điều này được gọi là độ nhớt và được giải quyết sau trong
chương.

Vòng bi cung cấp một vấn đề bôi trơn duy nhất bởi vì một bề mặt (rãnh)
bao quanh bề mặt khác (trục). Khi động cơ không hoạt động, trọng lực sẽ kéo
trục trong bất kỳ ổ trục nào (trục khuỷu, thanh nối, v.v.) xuống và ép dầu ra
giữa hai bề mặt (Hình 11-2a) Trong hoạt động, sự kết hợp của trục quay, hiệu
ứng nhớt và lực động từ nhiều hướng khác nhau dẫn đến nổi thủy lực của
trục, lệch nhẹ từ tâm (Hình 11-2b). Vị trí và độ dày của màng dầu tối thiểu
trong ổ trục sẽ phụ thuộc vào dung sai, tải trọng, tốc độ và độ nhớt của dầu.
Nó sẽ ở mức 2µ( 1 µ = 10 -6 m) đối với vòng bi chính, trong một động cơ. Để
phân tích thêm, người đọc được tham khảo nhiều sách có sẵn về bôi trơn động
của vòng bi.

Hình 11-2 Bôi trơn vòng bi.

(a) Không quay, dầu bôi trơn bị ép ra và bề mặt tiếp xúc bề mặt.

(b) Quay, màng dầu được kéo theo bề mặt chuyển động và các bề mặt được
ngăn cách bởi lớp chất lỏng mỏng.

11-2 Ma Sát Động Cơ

Ma sát có thể được phân loại là tổn thất bằng cách sử dụng các thuật ngữ sức
mạnh:

Chỉ số dưới:

 f = ma sát
 i= chỉ thị
  b= phanh

Hoặc sử dụng điều kiện công tác cụ thể:

Với hiệu suất cơ học được định nghĩa là:

Do các kích cỡ khác nhau của động cơ hoạt động ở nhiều tốc độ khác nhau,
có lẽ là phương pháp có ý nghĩa nhất để phân loại và so sánh ma sát và tổn
thất động cơ là về áp suất hiệu quả trung bình. Có nghĩa là áp lực hiệu quả có
thể được liên quan đến bất kỳ công hoặc công suất:

Trong đó :

 Vd = Thể tích xy lanh

 N = Tốc độ động cơ
 N = số vòng quay mỗi chu kỳ

Sử dụng công việc ma sát hoặc sức mạnh ma sát và sắp xếp lại chúng trở
thành:

Trong một số phân tích (ví dụ, [40]), khái niệm mep được mở rộng để bao
gồm tất cả các công và công suất đầu vào và đầu ra của động cơ. Các thuật
ngữ mep khác nhau và công việc họ tương ứng bao gồm:

 amep: công để lái các thiết bị phụ trợ như bơm trợ lực lái
  bmep: công do trục khuỷu động cơ thực hiện
 cmep: công để cung cấp năng lượng cho máy nén tăng áp hoặc tăng áp
 fmep: mất công do ma sát bên trong và dẫn động các thiết bị động cơ
cần thiết như bơm dầu
 gmep – tổng công : công được chỉ định của các hành trình nén và kỳ
giãn nỡ
 imep: công ròng sinh ra trong buồng đốt
 mmep: công cần thiết để vận hành động cơ (xem tr. 354)
 pmep- công bơm: công được chỉ định của hành trình xả và nạp
 tmep: công thu hồi từ khí thải trong tuabin tăng áp

Chúng có liên quan bởi:

Gỉa sử: amep=0 và cmep=tmep

Ta được:

Ma sát mep có thể liên quan khá chính xác đến tốc độ động cơ theo kinh
nghiệm phương trình:

Trong đó:

 N= Tốc độ động cơ
 A,B,C= hằng số thực nghiệm liên quan đến một động cơ cụ thể
Số hạng đầu tiên ở phía bên phải của phương trình (11-12) (A = hằng số) đôi
khi gọi là ma sát biên. Nó xảy ra giữa các thành phần của động cơ nơi có
không đủ bôi trơn để tách hoàn toàn chuyển động của một bề mặt bằng thủy
lực đến từ một nơi khác. Sự tiếp xúc giữa kim loại với kim loại xảy ra giữa
các vòng piston và thành xi lanh tại điểm chết trên và điểm chết dưới, và
trong các ổ trục chịu tải nặng của trục khuỷu. Định kỳ tiếp xúc kim loại với
kim loại xảy ra khi các bề mặt chịu tải nặng di chuyển ở tốc độ thấp và/hoặc
trải qua gia tốc đột ngột và thay đổi hướng. Khi điều này xảy ra, chất bôi trơn
bị vắt kiệt và tạm thời thiếu khả năng nổi thủy lực. Những nơi điều này xảy ra
bao gồm các ổ trục của trục khuỷu và các thanh nối, pít-tông giao diện tường
hình trụ vòng tại điểm chết trên và điểm chết dưới trong hầu hết các thành
phần khi khởi động.

Số hạng thứ hai ở phía bên phải của phương trình (11-12) tỷ lệ thuận với tốc
độ động cơ và liên quan đến sự cắt thủy lực xảy ra giữa nhiều bộ phận động
cơ được bôi trơn. Lực cắt trên một đơn vị diện tích bề mặt được đưa ra như
sau:

Trong đó:

 μ = độ nhớt động học của dầu bôi trơn

 (dU/dy)= gradient vận tốc giữa các bề mặt
 ∆u= chênh lệch vận tốc giữa bề mặt liền kề
 ∆y= khoảng cách giữa các bề mặt liền kề

Đối với một độ nhớt và hình học nhất định, vận tốc ∆u tỷ lệ thuận với tốc độ
N

Số hạng thứ 3 của phương trình(11-12) có liên quan đến bình phương tốc độ
động cơ. Thuật ngữ này giải thích cho những tổn thất do sự tiêu tán hỗn loạn
trong dòng nạp và khí thải. Độ tiêu hao tương đương với bình phương vận tốc
khối lượng, do đó, liên quan đến tốc độ động cơ. Hằng số A, B và C phải
được xác định cho các điều kiện hoạt động của một động cơ nhất định.

Một phương trình thực nghiệm tương tự như phương trình (11-12), nhưng
thay thế tốc độ động cơ bằng tốc độ piston trung bình, có thể được viết là:

Các hằng số của hai phương trình có liên quan như sau:

Trong đó: S là hành trình piston

Độ lớn của áp suất hiệu dụng trung bình do ma sát (hoặc công suất ma sát,
hoặc công ma sát) ở mức 10% áp suất hiệu dụng trung bình thực được chỉ
định tại WOT (hoặc Wi' hoặc Wi thực)' Điều này tăng lên 100% khi không
hoạt động, khi không có lực phanh nào được lấy ra khỏi trục khuỷu. Một động
cơ tăng áp thường sẽ có tổn thất ma sát phần trăm thấp hơn. Điều này là do
công suất phanh lớn hơn được thực hiện, trong khi ma sát tuyệt đối vẫn giữ
nguyên. Hầu hết năng lượng bị mất do ma sát cuối cùng làm nóng dầu động
cơ và nước làm mát. Tổng ma sát động cơ có thể dễ dàng được xác định từ
phương trình (11-1) bằng cách đo công suất hiển thị và công suất phanh.
Công suất biểu thị được tìm thấy bằng cách tích hợp các vùng thể tích-áp suất
của một chu kỳ từ biểu đồ chỉ thị được tạo ra từ các cảm biến áp suất trong
buồng đốt. Công suất phanh được đo trực tiếp bằng cách kết nối đầu ra của
trục khuỷu với lực kế.

Việc chia tổng lực ma sát thành các phần sẽ khó hơn và kém chính xác
hơn nhiều để xác định tỷ lệ phần trăm của tổng lực do các bộ phận động cơ
khác nhau đóng góp. Một trong những cách tốt nhất để làm điều này là điều
khiển động cơ (tức là điều khiển một động cơ không đánh lửa bằng một động
cơ điện bên ngoài được kết nối với trục khuỷu). Nhiều lực kế điện có khả
năng làm điều này, làm cho chúng trở thành một loại lực kế hấp dẫn. Công
suất đầu ra của động cơ được đo bằng lực kế điện bằng cách chạy máy phát
điện ra khỏi trục khuỷu động cơ và đo tải điện áp lên máy phát điện. Máy phát
điện được thiết kế như một hệ thống kép, điều này cũng cho phép nó được sử
dụng như một động cơ điện có thể điều khiển động cơ IC được kết nối. Khi
một động cơ được vận hành, hệ thống đánh lửa bị tắt và quá trình đốt cháy
không diễn ra. Vòng quay của động cơ được cung cấp và điều khiển bởi động
cơ điện được kết nối, với chu kỳ kết quả giống như trong Hình 11-3. Không
giống như động cơ đốt trong, cả vòng nén-giãn nở và vòng nạp-xả của chu
trình này đều thể hiện công tiêu cực đối với khí xi lanh. Công việc này được
cung cấp thông qua trục khuỷu từ động cơ điện.
 Áp Suất

Nén và gian
nở

Nạp

Thể tích
Hình 11-3 Sơ đồ P-V của động cơ cơ giới. Hành trình nạp và hành trình nén
tương tự như trong chu trình của động cơ đốt trong. Không có quá trình đốt
cháy để tăng áp suất, hành trình giãn nở đảo ngược hành trình nạp và có rất ít
hiện tượng xả đáy.

Công suất cần thiết để được cung cấp bởi động cơ điện để đánh giá động cơ
là:

Trong đó:

 Ẇ m= Công suất để vận hành động cơ

 Ẇ f= Công suất ma sát
 Ẇ g=Tổng công suất chỉ định
  Ẇ p= bơm công suất chỉ định

Về áp suất hiệu quả trung bình, điều này trở thành:

(mmep)= (fmep)m + (gmep)m + (pmep)m (11-17)

Trong đó chỉ số dưới m cho biết tình trạng động cơ

Bởi vì không có quá trình đốt cháy xảy ra trong động cơ cơ giới, nên áp suất
đốt cháy bình thường không xảy ra và hành trình giãn nở chỉ đảo ngược hành
trình nén. Về cơ bản không có tổng công việc hoặc sức mạnh được chỉ định,
và

(gmep)m =0 (11-18)

Nếu động cơ cơ giới được vận hành ở WOT, thì vòng lặp làm việc của bơm
gần như bằng không và:

(pmep)m = 0 (11-19)

Từ phương trình (11-17) ta được:

(mmep) ≈ (fmep)m (11-20)

Nếu tất cả các thông số như tốc độ và nhiệt độ được giữ ổn định trong động
cơ cơ giới giống như trong động cơ bị đốt cháy, thì:

(fmep)m ≈ (fmep)cháy (11-21)

Và:

(mmep) ≈ (fmep)cháy (11-22)

Và:

Ẇ m ≈ Ẇ f (11-23)

Do đó, bằng cách đo công suất điện đầu vào cho động cơ dẫn động động cơ,
thu được xấp xỉ tốt về công suất ma sát bị mất trong hoạt động bình thường
của động cơ.
Điều bắt buộc là tất cả các điều kiện của động cơ cơ giới phải được giữ càng
gần càng tốt với các điều kiện của động cơ cháy, đặc biệt là nhiệt độ. Nhiệt độ
ảnh hưởng lớn đến độ nhớt của chất lỏng động cơ (dầu bôi trơn, nước làm mát
và không khí) và sự giãn nở và co lại nhiệt của các bộ phận khác nhau, cả hai
đều có ảnh hưởng lớn đến ma sát động cơ. Dầu phải được lưu thông ở cùng
tốc độ và nhiệt độ (độ nhớt) như trong động cơ cháy. Lưu lượng không khí và
nước làm mát động cơ phải được giữ ổn định nhất có thể (tức là, với cùng một
cài đặt bướm ga và tốc độ bơm).

Cách thông thường để đo ma sát trong động cơ bằng phương pháp vận động
là trước tiên hãy cho động cơ chạy ở chế độ đốt bình thường. Khi động cơ đã
đạt đến trạng thái ổn định với mọi nhiệt độ, nó sẽ tắt và ngay lập tức được
kiểm tra bằng động cơ điện. Trong một khoảng thời gian rất ngắn, nhiệt độ
động cơ sẽ gần giống như với động cơ bị cháy. Điều này sẽ nhanh chóng thay
đổi vì không có quá trình đốt cháy xảy ra và động cơ sẽ bắt đầu nguội. Sẽ có
một số khác biệt ngay lập tức. Ngay cả với tất cả các nhiệt độ khác là chính
xác, lưu lượng khí thải sẽ khá khác nhau. Các sản phẩm đốt nóng tạo nên lưu
lượng khí thải trong động cơ cháy được xấp xỉ với không khí mát hơn nhiều
trong động cơ có động cơ. Tốt nhất, kết quả kiểm tra động cơ có động cơ cho
một xấp xỉ gần đúng về ma sát động cơ.

Khi ma sát trong động cơ đang được kiểm tra bằng phương pháp động cơ, các
bộ phận động cơ có thể được loại bỏ để xác định mức độ đóng góp riêng lẻ
của chúng vào tổng ma sát. Ví dụ, động cơ có thể được điều khiển có và
không có van được kết nối. Sự khác biệt về công suất cần thiết cho một xấp xỉ
với ma sát của các van. Một vấn đề với điều này là khó khăn trong việc giữ
nhiệt độ động cơ gần nhiệt độ hoạt động bình thường khi động cơ được tháo
dỡ một phần. Hình 11-4 cho kết quả điển hình cho phần trăm ma sát được
đóng góp bởi các thành phần động cơ khác nhau.
 Van

Piston và vòng

Bơm dầu
máy bơm nước và máy
phát điện
Trục khủyu

Tốc độ động cơ

Hình 11-4 Tổn thất do ma sát đối với các bộ phận khác nhau của động cơ

được đo bằng động cơ. Tất cả các tổn thất, được đưa ra dưới dạng fmep, tăng
theo tốc độ động cơ. Chuyển thể từ [20].

Các thành phần đóng góp một phần chính của tổng ma sát là piston và vòng
piston. Hình 11-5 cho thấy lực ma sát trên một cụm piston điển hình khi nó đi
ngang một chu kỳ. Các lực lớn nhất gần ĐCT và ĐCD, nơi piston dừng lại
trong giây lát. Khi không có chuyển động tương đối giữa piston và thành xi
lanh, màng cuộn giữa các bề mặt này sẽ bị ép ra bởi lực cao giữa chúng. Khi
piston sau đó bắt đầu một hành trình mới, có rất ít chất bôi trơn giữa các bề
mặt, và một số tiếp xúc kim loại với kim loại xảy ra, dẫn đến lực ma sát cao.
Khi piston tăng tốc trên bề mặt thành xi lanh được bôi trơn, nó kéo theo một
màng dầu và nổi thủy lực xảy ra. Đây là hình thức bôi trơn hiệu quả nhất giữa
các bề mặt chuyển động và lực ma sát được giảm thiểu.

Nó có thể được nhìn thấy trong Hình. 11-5 thậm chí còn có một lực ma sát
nhỏ có thể đo được tại ĐCT và ĐCD trong đó vận tốc piston được coi là bằng
không. Điều này cho thấy có sự lệch hướng trong các bộ phận kết nối và kéo
dài hoặc nén của piston xảy ra tại, các điểm này do quán tính khối lượng và
tốc độ gia tốc cao. Đây là lý do tại sao tốc độ piston trung bình tối đa cho
phép là khoảng 5 đến 15 mlsec cho tất cả các động cơ bất kể kích thước. Với
tốc độ cao hơn mức này, sẽ có nguy cơ hỏng hóc cấu trúc, với biên độ an toàn
quá nhỏ đối với các vật liệu trong cụm piston của hầu hết các động cơ (tức là
sắt và nhôm).

Độ lớn của lực ma sát là như nhau đối với các hành trình nạp, nén và xả. Nó
cao hơn nhiều trong hành trình giãn nở, phản ánh áp suất và lực cao hơn xảy
ra tại thời điểm đó.
 Lực Ma Sát Piston Trên
Một Đơn Vị Diện Tích Nổ

Piston

Xã
Vị Trí Piston
Lực Ma Sát Piston Trên
Một Đơn Vị Diện Tích

Nạp
Piston

Nén

Vị Trí Piston

Hình 11-5 Lực ma sát lên piston và xéc măng qua một chu trình của động cơ.
Ma sát lớn hơn trong quá trình giãn nở phản ánh áp suất và lực cao hơn trong
phần đó của chu kỳ. Chuyển thể từ [80].

Các cụm piston của hầu hết các động cơ đóng góp khoảng một nửa tổng ma
sát và có thể đóng góp tới 75% ở tải nhẹ. Chỉ riêng các vòng piston đã đóng
góp khoảng 20% tổng ma sát. Hầu hết các piston có hai vòng nén và một hoặc
hai vòng dầu. Vòng nén thứ hai làm giảm chênh lệch áp suất xảy ra trên vòng
nén thứ nhất trong quá trình đốt cháy và hành trình công suất. Để giảm ma
sát, xu hướng làm cho các vòng nén mỏng hơn, một số động cơ có các vòng
nén mỏng tới 1 mm. Các vòng dầu phân phối và loại bỏ màng dầu trên thành
xi lanh và không duy trì chênh lệch áp suất. Tất cả các vòng đều được tải
bằng lò xo vào tường, dẫn đến lực ma sát cao.

Thêm một vòng nén bổ sung có thể thêm khoảng 10 kPa vào fmep của động
cơ. Tăng tỷ lệ nén lên một sẽ tăng fmep khoảng 10 kPa. Tăng tỷ số nén cũng
đòi hỏi vòng bi nặng hơn trên trục khuỷu và thanh nối và có thể yêu cầu thêm
vòng nén piston.

Hệ thống van của động cơ đóng góp khoảng 25% tổng ma sát, vòng bi trục
khuỷu khoảng 10% tổng số và các phụ kiện dẫn động động cơ khoảng 15%
tổng số.

Trong hình. 11-6, áp suất hiệu dụng trung bình động cơ (MMEP) được biểu
thị như một hàm của tốc độ piston trung bình. Tốc độ piston của tọa độ (trục
X) có thể được thay thế bằng tốc độ động cơ mà không làm thay đổi hình
dạng của các đường cong. Khi dữ liệu được tạo ra để tạo ra các đường cong
như thế này, một số được xác định theo tốc độ piston trung bình sao cho

Trong đó:

 B = đường kính xylanh

 v = Độ nhớt động học của dầu bôi trơn

Động cơ

Động cơ cháy

Tốc độ trung bình

piston
Hình 11-6 Áp suất hiệu dụng trung bình của ma sát của động cơ cơ giới là
một hàm của tốc độ trung bình của pít-tông. Chuyển thể từ [20].

Dữ liệu từ các động cơ có kích thước khác nhau có thể được so sánh ở cùng
tốc độ và nhiệt độ piston nếu độ nhớt động học của dầu bôi trơn được điều
chỉnh tỷ lệ thuận với lỗ khoan xi lanh B, tức là nếu B / 11 được giữ không đổi.
Khi điều này được thực hiện, biến tọa độ của tốc độ piston có thể được thay
thế bằng số Reynolds, dẫn đến các đường cong tương tự. Điều này bị giới hạn
bởi độ nhớt động học của dầu có thể được điều chỉnh mà không ảnh hưởng
đến việc bôi trơn động cơ.

VÍ DỤ VẤN ĐỀ 11·1

Một động cơ năm xi-lanh, thẳng hàng có lỗ khoan 8,15 cm, hành trình 7,82
cm và chiều dài thanh kết nối là 15,4 cm. Mỗi piston có chiều dài váy 6,5 cm
và khối lượng 0,32 kg. Ở một tốc độ động cơ và góc quay nhất định, tốc độ
piston tức thời là 8,25 mIsec, và khe hở giữa piston và thành xi lanh là 0,004
mm. Dầu động cơ SAE lOW-30 được sử dụng trong động cơ, và ở nhiệt độ
của giao diện xi lanh piston, độ nhớt động của dầu là 0,006 N-sec/m 2. Tính
lực ma sát trên một piston ở điều kiện này.

Phương trình (11-13):

Diện tích tiếp xúc giữa piston và thành xi lanh:

Lực ma sát lên piston:

Phụ Kiện Động Cơ

Có nhiều phụ kiện động cơ và ô tô chạy tắt trục khuỷu làm giảm công suất
phanh đầu ra của động cơ. Một số trong số này là liên tục (bơm nhiên liệu,
bơm dầu, bộ siêu nạp, quạt động cơ) và một số chỉ hoạt động một phần thời
gian (bơm phanh điện, máy nén điều hòa không khí, bơm không khí kiểm soát
khí thải, bơm trợ lực lái). Khi một động cơ được điều khiển để đo ma sát,
người ta thấy rằng ba phụ kiện thiết yếu (bơm nước, bơm nhiên liệu và máy
phát điện) có thể chiếm tới 20% tổng công suất ma sát. Bơm nhiên liệu và
bơm nước trên nhiều động cơ cũ được dẫn động cơ học ra khỏi trục khuỷu.
Hầu hết các động cơ hiện đại đều có máy bơm nhiên liệu điện và một số có
máy bơm nước điện. Sức mạnh để điều khiển những thứ này đến từ máy phát
điện, do đó được dẫn động ra khỏi trục khuỷu động cơ. Hầu hết các động cơ
đều có quạt làm mát hút không khí bên ngoài qua bộ tản nhiệt và thổi qua
khoang động cơ. Nhiều chiếc được cung cấp năng lượng bằng cách liên kết cơ
học trực tiếp với trục khuỷu. Khi tốc độ động cơ tăng lên, tốc độ quạt cũng
tăng lên. Công suất cần thiết để điều khiển quạt không khí tăng lên khi tốc độ
quạt tăng lên, do đó yêu cầu công suất có thể tăng cao ở tốc độ động cơ cao
hơn. Tốc độ động cơ cao hơn thường có nghĩa là vận tốc ô tô cao hơn, đó là
khi không cần làm mát quạt. Ở vận tốc ô tô cao, đủ không khí được đẩy qua
bộ tản nhiệt và khoang động cơ để làm mát động cơ một cách đầy đủ chỉ bằng
chuyển động tịnh tiến của ô tô. Không cần quạt. Để tiết kiệm điện, một số
quạt chỉ được điều khiển khi cần hiệu quả làm mát của chúng. Điều này có thể
được thực hiện với liên kết cơ học hoặc thủy lực ngắt kết nối ở tốc độ cao hơn
hoặc ở nhiệt độ mát hơn (tức là với ly hợp ly tâm hoặc ly hợp nhiệt). Nhiều
quạt chạy bằng điện và chỉ có thể bật bằng công tắc nhiệt khi cần. Ô tô có
máy điều hòa không khí thường yêu cầu quạt lớn hơn do tải làm mát bổ sung
của dàn ngưng AC.

11-3 LỰC TÁC ĐỘNG LÊN PISTON

Hình 11-7 cho thấy các lực tác dụng lên một piston. Đường tâm của xi lanh
được sử dụng làm trục X, với chiều dương hướng xuống theo hướng chuyển
động của pít- tông trong hành trình trợ lực. Trục Y theo hướng xuyên tâm
hướng ra ngoài, với số 0 ở đường tâm. Cân bằng lực theo phương X :

Trong đó:

 ∅ = góc giữa thanh truyền và đường tâm của xi lanh

 m = Khối lượng của piston
 dUp/dt = Gia tốc của piston
 Fr = Lực thanh truyền
 P = áp suất trong buồng đốt
 B = đường kính xylanh
 Ff = lực ma sát giữa piston và thành xi lanh
Dấu hiệu trên thuật ngữ lực ma sát phụ thuộc vào góc quay θ
- Khi 00 < θ < 1800

+ Khi 1800 < θ < 3600

Không có chuyển động theo hướng Y, do đó cân bằng lực cho

Kết hợp phương trình (11-25) và (11-26) cho lực đẩy bên trên piston
như:
 áp suất
khí P

Lực đẩy bên

Ft
Lực ma
sát Ff

Lực thanh
truyền Fr
Góc quay

Vòng quay trục

khuỷu

Hình 11-7 Cân bằng lực trên một piston. Lực đẩy bên là phản lực của thanh
nối và nằm trong mặt phẳng của thanh nối. Khi piston đi qua ĐCD, lực đẩy
bên chuyển sang phía bên kia của xylanh. Lực thanh kết nối và lực đẩy bên
tạo ra là lớn nhất trong hành trình trợ lực, và lực này được gọi là lực đẩy
chính. Lực nhỏ hơn trong hành trình xả Xảy ra ở phía lực đẩy nhỏ. Lực ma sát
ngược hướng với chuyển động của piston và đổi chiều sau ĐCT và ĐCD.
Lực đẩy bên này là phản ứng hướng Y với lực trong thanh nối và nằm trong
mặt phẳng của thanh nối. Từ phương trình (11-27) có thể thấy rằng Ft không
phải là một lực không đổi mà thay đổi theo vị trí piston (góc < / », gia tốc
(dUp / dt), áp suất (P) và lực ma sát (Ft), tất cả đều thay đổi trong chu kỳ
động cơ. Trong các hành trình công suất và nạp, lực đẩy bên sẽ ở một bên của
xi lanh (phía bên trái cho động cơ quay như trong Hình 11-7) trong mặt phẳng
của thanh nối. Đây được gọi là phía lực đẩy chính của xi lanh vì áp suất cao
trong quá trình trợ lực. Áp suất cao này gây ra phản lực mạnh trong thanh kết
nối, từ đó gây ra phản lực đẩy bên lớn. Trong kỳ xả và nén, thanh truyền nằm
ở phía bên kia của trục khuỷu và phản lực đẩy bên tạo ra ở phía bên kia của xi
lanh (phía bên phải trong Hình 11-7). Đây được gọi là phía lực đẩy nhỏ do áp
suất và lực liên quan thấp hơn và một lần nữa nằm trong mặt phẳng của thanh
nối. Lực đẩy bên trên piston ít hơn trong các mặt phẳng quay chu vi ra khỏi
mặt phẳng của thanh nối, đạt đến mức tối thiểu trong mặt phẳng ở góc vuông
với mặt phẳng thanh nối. Vẫn sẽ có một lực nhỏ phản ứng với các vòng piston
lò xo.

Lực đẩy bên cũng thay đổi theo vị trí góc tay quay khi piston di chuyển qua
lại trong xi lanh. Do đó, có sự thay đổi liên tục cả về hướng chu vi và dọc
theo chiều dài của xylanh từ ĐCT đến ĐCD. Một kết quả của sự thay đổi lực
này là sự thay đổi hao mòn xảy ra trên thành xi lanh. Sự hao mòn lớn nhất xảy
ra trong mặt phẳng của thanh kết nối ở phía lực đẩy chính của xi lanh. Đáng
kể, nhưng ít hơn, hao mòn sẽ xảy ra ở phía lực đẩy nhỏ. Sự hao mòn này cũng
sẽ thay đổi dọc theo chiều dài của xi lanh ở cả hai bên. Sự hao mòn bổ sung ở
các mức độ khác nhau sẽ xảy ra ở các mặt phẳng quay khác và ở các khoảng
cách khác nhau dọc theo chiều dài của xi lanh. Khi động cơ già đi, sự hao
mòn này có thể trở nên nghiêm trọng ở một số điểm. Ngay cả khi mặt cắt
ngang của xi lanh động cơ hoàn toàn tròn khi động cơ còn mới, sự mài mòn
sẽ làm xói mòn độ tròn này theo thời gian [125]
Để giảm ma sát, động cơ hiện đại sử dụng piston có khối lượng ít hơn và váy
ngắn hơn. Khối lượng nhỏ hơn làm giảm quán tính piston và giảm thời hạn
gia tốc trong phương trình (11-27). Váy piston ngắn hơn làm giảm ma sát cọ
xát vì diện tích tiếp xúc bề mặt nhỏ hơn. Tuy nhiên, váy ngắn hơn đòi hỏi
dung sai gần hơn giữa piston và thành xi lanh để giữ cho piston không bị vặn
trong xi lanh. Các vòng piston ít hơn và nhỏ hơn là phổ biến so với các động
cơ trước đó, nhưng chúng cũng đòi hỏi dung sai sản xuất gần hơn. Trong một
số động cơ, chốt cổ tay được lệch từ tâm 1 hoặc 2 mm về phía lực đẩy nhỏ
của piston. Điều này làm giảm lực đẩy bên và dẫn đến hao mòn ở phía lực
đẩy chính.

Triết lý của một số nhà sản xuất là giảm ma sát bằng cách có một hành trình
ngắn hơn. Tuy nhiên, đối với một sự dịch chuyển nhất định, điều này đòi hỏi
một lỗ khoan lớn hơn, dẫn đến tổn thất nhiệt lớn hơn do diện tích bề mặt xi
lanh lớn hơn. Khoảng cách di chuyển ngọn lửa lớn hơn cũng làm tăng các vấn
đề về tiếng gõ. Đây là lý do tại sao hầu hết các động cơ cỡ trung bình (động
cơ ô tô) gần vuông, với B = S.

Hình 11-8 cho thấy độ dày màng dầu giữa piston và thành xi lanh thay đổi
theo tốc độ trong một chu kỳ động cơ cho một vị trí chu vi của piston. Lực ma
sát piston sẽ tỷ lệ thuận với độ nhớt của dầu, tốc độ động cơ và / hoặc imep
 Độ dày màng dầu

Góc quay ,0 °

Hình 11-8 Độ dày của màng dầu giữa thành pít-tông và xi-lanh là một hàm
của vị trí chu trình. Độ dày của màng là nhỏ nhất khi pít-tông dừng ở ĐCD và
ĐCT và dầu được ép ra. Khi pít-tông di chuyển theo hướng ngược lại, màng
dầu lại bị kéo giữa các bề mặt, đạt độ dày tối đa ở tốc độ tối đa của pít-tông và
lại giảm xuống khi tốc độ pít-tông giảm. Chuyển thể từ [3]. (Jl17I = 10 -6 m).

Ví dụ vấn đề 11-2

Ở các điều kiện cho trong Ví dụ Bài toán 11-1, động cơ thực hiện một hành
trình công suất trong xi lanh được mô tả và góc quay như trong Hình 11-9.
Tại thời điểm này, áp suất trong xi lanh là 3200 kPa và lực nén trong thanh
nối là 8,1 kN. Tính toán lực đẩy lên thành xi lanh tại thời điểm này.

Độ lệch tay quay bằng một nửa chiều dài hành trình = 3,91 cm.

Góc giữa thanh truyền và đường tâm xi lanh:

Sử dụng phương trình. (11-25) để tìm số hạng gia tốc:

lực đẩy bên

Thanh truyền

Góc vuông

Hình 11-9
Góc lệch trục
khủyu
Sử dụng phương trình (11-27) để tính lực đẩy:

Lực này sẽ nằm trong mặt phẳng của thanh truyền ở phía lực đẩy chính của
xy lanh

11-4 HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ

Có ba loại hệ thống phân phối dầu cơ bản được sử dụng trong động cơ: văng
té, điều áp hoặc kết hợp cả hai.

Cácte được sử dụng làm bể chứa dầu (bể chứa) trong hệ thống văng té và trục
khuỷu quay với tốc độ cao trong dầu sẽ phân phối dầu tới các bộ phận chuyển
động khác nhau bằng cách bắn tóe; không sử dụng bơm dầu. Tất cả các bộ
phận, bao gồm bộ truyền động van và trục cam, phải được mở cho cacte. Dầu
được bắn vào các xi lanh phía sau piston và lên mặt sau của mão piston, hoạt
động như một chất bôi trơn và chất làm mát. Nhiều động cơ chu kỳ bốn thì
nhỏ (máy cắt cỏ, xe golf, v.v.) sử dụng phân phối dầu bắn tung tóe.

Động cơ có hệ thống phân phối dầu điều áp sử dụng bơm dầu để cung cấp dầu
bôi trơn cho các bộ phận chuyển động thông qua các đoạn được tích hợp
trong các bộ phận (Hình 11-10). Một động cơ ô tô điển hình có các đường dẫn
dầu được tích hợp vào các thanh truyền, thân van, thanh đẩy, tay rocker, đế
xupap, khối động cơ và nhiều bộ phận chuyển động khác. Chúng tạo nên một
mạng lưới lưu thông thông qua đó dầu được phân phối bởi bơm dầu. Ngoài ra,
dầu được phun dưới áp suất lên thành xi lanh và lên mặt sau của mão piston.
Hầu hết các ô tô thực sự sử dụng hệ thống phân phối kép, dựa vào lực văng
trong cacte ngoài dòng điều áp từ bơm dầu. Hầu hết các động cơ cố định lớn
cũng sử dụng loại hệ thống kép này. Hầu hết các động cơ máy bay và một vài
động cơ ô tô sử dụng hệ thống điều áp tổng với bình chứa dầu nằm tách biệt
với cacte. Chúng thường được gọi là hệ thống bể lắng khô (nghĩa là bể lắng
cacte khô dầu thừa). Máy bay không phải lúc nào cũng bay ngang và dầu
không được kiểm soát trong cacte có thể không cung cấp dầu bôi trơn thích
hợp hoặc đầu vào bơm dầu khi máy bay nghiêng hoặc quay đầu. Một màng
ngăn kiểm soát mức dầu trong bể chứa của hệ thống bể chứa khô, đảm bảo
dòng chảy liên tục vào bơm dầu và khắp động cơ.

Máy bơm dầu có thể là điện hoặc cơ khí điều khiển ra khỏi động cơ. Áp suất
ở lối ra bơm thường khoảng 300 đến 400 kPa. Nếu một bơm dầu được điều
khiển trực tiếp ra khỏi động cơ, một số phương tiện nên được tích hợp vào hệ
thống để giữ cho áp suất thoát và tốc độ dòng chảy không trở nên quá mức ở
tốc độ động cơ cao.

Thời gian hao mòn quá mức là khi khởi động động cơ trước khi bơm dầu có
thể phân phối dầu bôi trơn thích hợp. Phải mất một vài chu kỳ động cơ trước
khi dòng chảy của dầu được thiết lập đầy đủ, và trong thời gian này, nhiều bộ
phận không được bôi trơn đúng cách. Thêm vào vấn đề là thực tế là dầu
thường lạnh khi khởi động động cơ. Dầu lạnh có độ nhớt cao hơn nhiều, làm
chậm hơn nữa sự lưu thông thích hợp. Một số động cơ có bộ làm nóng sơ bộ
dầu làm nóng dầu bằng điện trước khi khởi động. Một số động cơ có bộ lọc
dầu trước làm nóng và lưu thông dầu trước khi khởi động động cơ. Một máy
bơm điện bôi trơn tất cả các thành phần bằng cách phân phối dầu khắp động
cơ.

Khuyến cáo rằng động cơ tăng áp được phép chạy không tải trong vài giây
trước khi tắt. Điều này là do tốc độ rất cao mà bộ tăng áp hoạt động. Khi tắt
động cơ, quá trình lưu thông dầu dừng lại và các bề mặt bôi trơn bắt đầu mất
dầu. Việc ngừng cung cấp dầu cho bộ tăng áp hoạt động ở tốc độ cao sẽ dẫn
đến khả năng bôi trơn kém và hao mòn cao. Để giảm thiểu vấn đề này, động
cơ và bộ tăng áp nên được phép trở lại tốc độ thấp (không tải) trước khi dừng
cung cấp dầu bôi trơn.
 Dầu chính

Van rẽ

Bộ lọc

Lọc cặn

Kênh chịu lực chính

Kênh thanh nối

Hình 11-10 Bôi trơn động cơ ô tô những năm 1980 bao gồm sự kết hợp của
hệ thống điều áp và tia nước. Bơm dầu phân phối dầu dưới áp suất thông qua
các đường dẫn trong các bộ phận của động cơ. Các hệ thống thường bao gồm
bộ lọc và đôi khi là bộ làm mát dầu. In lại với sự cho phép của SAE Technical
Paper 820111 1982, Society of Automotive Engineers, Inc., [135].

11-5 ĐỘNG CƠ CHU KỲ HAI THÌ

Nhiều động cơ nhỏ và một số động cơ ô tô hai thì thử nghiệm sử dụng cacte
làm máy nén khí nạp. Động cơ ô tô thực hiện điều này thường có cacte được
chia thành nhiều ngăn, với mỗi xi lanh có máy nén riêng. Những động cơ này
không thể sử dụng cacte làm bể chứa dầu và phải sử dụng phương pháp thay
thế để bôi trơn trục khuỷu và các bộ phận khác trong cacte. Trong các động
cơ này, dầu được đưa vào động cơ bằng khí nạp theo cách tương tự như nhiên
liệu. Khi nhiên liệu được thêm vào khí nạp, thường là bằng bộ chế hòa khí,
các hạt dầu cũng như các hạt nhiên liệu được phân phối vào dòng chảy. Dòng
không khí sau đó đi vào cacte, nơi nó được nén. Các hạt dầu mang theo không
khí bôi trơn các bề mặt mà chúng tiếp xúc, đầu tiên là trong cacte, sau đó là
trong đường nạp và xi lanh.

Trong một số hệ thống (động cơ máy bay mô hình, động cơ gắn ngoài hàng
hải, v.v.), dầu được trộn sẵn với nhiên liệu trong thùng nhiên liệu. Trong các
động cơ khác (ô tô, một số xe chơi gôn, v.v.), có một bình chứa dầu riêng
cung cấp một lượng dầu đã đo vào đường cấp nhiên liệu hoặc trực tiếp vào
luồng không khí đầu vào. Tỷ lệ nhiên liệu-dầu nằm trong khoảng từ 30:1 đến
400:1, tùy thuộc vào động cơ. Một số động cơ hiệu suất cao hiện đại có bộ
điều khiển điều chỉnh tỷ lệ nhiên liệu-dầu, tùy thuộc vào tốc độ và tải trọng
của động cơ. Trong điều kiện lượng dầu đầu vào cao, dầu đôi khi ngưng tụ
trong cacte. Có tới 30% dầu được tuần hoàn từ cácte trong một số động cơ ô
tô. Đó là mong muốn để có được ít nhất 3000 dặm cho mỗi lít dầu được sử
dụng. Hầu hết các động cơ nhỏ có chi phí thấp hơn đều có cài đặt đầu vào dầu
trung bình nhỏ. Nếu cung cấp quá nhiều dầu, cặn sẽ hình thành trên thành
buồng đốt và các van sẽ bị dính (nếu có van). Nếu cung cấp quá ít dầu, quá
trình mài mòn sẽ xảy ra và pít-tông có thể bị kẹt trong xi-lanh. Động cơ bổ
sung dầu vào nhiên liệu đầu vào rõ ràng được thiết kế để sử dụng hết dầu
trong quá trình hoạt động. Loại dầu này cũng góp phần tạo ra khí thải HC
trong khí thải do sự chồng chéo của van và quá trình đốt cháy hơi dầu trong xi
lanh kém. Các loại dầu mới giúp đốt cháy nhiên liệu tốt hơn đang được phát
triển cho động cơ chu trình hai thì.

Một số động cơ ô tô chu kỳ hai thì và các động cơ cỡ trung bình và lớn khác
sử dụng bộ siêu tăng áp bên ngoài để nén không khí đầu vào. Những động cơ
này sử dụng hệ thống bôi trơn áp suất / văng tóe tương tự như trên động cơ
chu kỳ bốn thì với cacte cũng đóng vai trò là bể chứa dầu.

VÍ DỤ VẤN ĐỀ 11-3

Động cơ bốn xi-lanh, chu kỳ hai thì, với dung tích 2,65 lít và nén trục khuỷu,
đang chạy ở tốc độ 2400 vòng / phút và tỷ lệ không khí-nhiên liệu là 16,2: 1.
Ở điều kiện này, hiệu suất nạp là 72%, điện tích tương đối là 87% và dư
lượng khí thải từ chu kỳ trước trong mỗi xi lanh là 7%. Dầu được thêm vào
luồng khí nạp sao cho tỷ lệ nhiên liệu đầu vào trên dầu là 50: 1.

Tính toán:

1. Tỷ lệ sử dụng dầu
2. tỷ lệ dầu chưa cháy được thêm vào dòng khí thải

1) Một dạng tốc độ thời gian của phương trình (5-25) đưa ra tổng điện tích bị
mắc kẹt trong động cơ theo thời gian:

Với 7% lượng khí thải, chỉ 93% điện tích bị mắc kẹt là nhiên liệu không khí:

Sử dụng phương trình (5-23) để tìm khối lượng không khí và nhiên liệu nạp
vào:

Với AF=16,2 tỉ lệ nhiên liệu nạp vào là:

Dầu đầu vào:

2) Trong số dầu đầu vào, 72% bị mắc kẹt trong xi lanh và bị đốt cháy và 28%
đi vào khí thải trong quá trình chồng chéo van.

Khối lượng dầu chưa cháy hết trong khí thải:

11-6 DẦU BÔI TRƠN

Dầu được sử dụng trong động cơ phải đóng vai trò là chất bôi trơn, chất làm
mát và phương tiện để loại bỏ tạp chất. Nó phải có khả năng chịu được nhiệt
độ cao mà không bị hỏng và phải có tuổi thọ làm việc lâu dài. Xu hướng phát
triển của động cơ là hướng tới nhiệt độ hoạt động cao hơn, tốc độ cao hơn,
dung sai gần hơn và dung tích bể chứa dầu nhỏ hơn. Tất cả những loại dầu
này đòi hỏi các loại dầu được cải thiện so với những loại được sử dụng chỉ vài
năm trước. Chắc chắn, công nghệ của ngành công nghiệp dầu mỏ phải tiếp tục
cải tiến cùng với sự phát triển công nghệ của động cơ và nhiên liệu.

Các động cơ ban đầu và các hệ thống cơ khí khác thường được thiết kế để sử
dụng hết dầu bôi trơn khi nó được sử dụng, đòi hỏi phải cung cấp dầu mới
liên tục. Dầu đã qua sử dụng hoặc bị đốt cháy trong buồng đốt hoặc bị rơi
xuống đất. Chỉ vài thập kỷ trước, dung sai giữa pít-tông và thành xi-lanh đến
mức động cơ đốt cháy một lượng dầu thấm qua pít-tông từ cacte. Điều này
đòi hỏi phải bổ sung dầu định kỳ và thay dầu thường xuyên do lượng dầu còn
lại bị nhiễm bẩn do thổi. Nồng độ HC trong khí thải cao do dầu trong buồng
đốt. Một quy tắc trong những năm 1950 và 1960 là phải thay dầu cho ô tô cứ
sau 1000 dặm.
Các động cơ hiện đại chạy nóng hơn, có dung sai gần hơn giúp giảm mức tiêu
thụ dầu và có các thùng chứa dầu nhỏ hơn do hạn chế về không gian. Chúng
tạo ra nhiều năng lượng hơn với động cơ nhỏ hơn bằng cách chạy nhanh hơn
và có tỷ số nén cao hơn. Điều này có nghĩa là lực cao hơn và nhu cầu bôi trơn
tốt hơn. Đồng thời, nhiều nhà sản xuất hiện đề nghị thay dầu sau mỗi 6000
dặm. Dầu không chỉ phải tồn tại lâu hơn trong các điều kiện khắc nghiệt hơn
nhiều, mà dầu mới không được thêm vào giữa các lần thay dầu. Các động cơ
trước đây tiêu thụ một số dầu cần phải bổ sung dầu mới cất định kỳ. Dầu mới
cất này được trộn với dầu đã qua sử dụng còn lại và cải thiện các đặc tính bôi
trơn tổng thể trong động cơ.

Các loại dầu trong động cơ hiện đại phải hoạt động trên một phạm vi nhiệt độ
khắc nghiệt. Chúng phải bôi trơn đúng cách từ nhiệt độ khởi động của động
cơ lạnh đến vượt quá nhiệt độ trạng thái ổn định khắc nghiệt xảy ra trong xi
lanh động cơ. Chúng không được oxy hóa trên thành buồng đốt hoặc tại các
điểm nóng khác như đỉnh trung tâm của piston hoặc ở vòng piston trên cùng.
Dầu phải bám vào các bề mặt để chúng luôn được bôi trơn và tạo ra một lớp
bảo vệ chống lại sự ăn mòn. Điều này thường được gọi là nhờn. Dầu phải có
độ bền màng dầu cao để đảm bảo không tiếp xúc giữa kim loại với kim loại
ngay cả khi chịu tải cực lớn. Dầu phải không độc hại và không gây nổ.

Dầu bôi trơn phải đáp ứng các nhu cầu sau:

1.Bôi trơn

Nó phải giảm ma sát và mài mòn bên trong động cơ. Nó cải thiện hiệu suất
của động cơ bằng cách giảm lực ma sát giữa các bộ phận chuyển động.

2. Nước làm mát

3. Loại bỏ chất gây ô nhiễm

4. Tăng cường vòng đệm và giảm thổi

5. Ăn mòn chậm
6. Ổn định trong phạm vi nhiệt độ lớn

7. Tuổi thọ cao

8. Chi phí thấp

Các thành phần cơ bản trong hầu hết các loại dầu bôi trơn là các thành phần
hydrocacbon được làm từ dầu thô. Đây là những loại có trọng lượng phân tử
lớn hơn thu được từ quá trình chưng cất (Bảng 11-1). Nhiều thành phần khác
được thêm vào để tạo ra một chất bôi trơn sẽ cho phép hiệu suất và tuổi thọ
tối đa của động cơ.

BẢNG 11-1 THÀNH PHẦN HYDROCARBON TRONG DẦU BÔI

TRƠN
Số lượng nguyên tử carbon trong thành phần
Phạm vi Số trung bình

Những chất phụ gia này bao gồm:

1. Chất chống tạo bọt.

Những điều này làm giảm sự tạo bọt sẽ dẫn đến khi trục khuỷu và các
bộ phận khác quay ở tốc độ cao trong bể chứa dầu cacte.
2. Chất ức chế oxy hóa.
Oxy bị giữ lại trong dầu khi xảy ra hiện tượng tạo bọt và điều này dẫn
đến khả năng oxy hóa các bộ phận của động cơ. Một chất phụ gia như
vậy là kẽm dithiophosphate.
3. Chất ức chế đông
4. Chất chống gỉ
5. Chất tẩy rửa.
 Chúng được làm từ muối hữu cơ và muối kim loại. Chúng giúp giữ cặn
và tạp chất ở trạng thái lơ lửng và ngăn chặn các phản ứng tạo thành
vecni và các cặn bề mặt khác. Chúng giúp trung hòa axit hình thành từ
lưu huỳnh trong nhiên liệu.
6. Chất chống mài mòn
7. Bộ giảm ma sát
8. Chất cải thiện chỉ số độ nhớt

Dầu bôi trơn thường được đánh giá bằng thang đo độ nhớt được thiết lập bởi
Hiệp hội Kỹ thuật Ô tô (SAE). Độ nhớt động được xác định từ phương trình:

Ts = /-t(dUjdy) (11-13)

Trong đó:

 Ts = lực cắt trên một đơn vị diện tích

 /-t = Độ nhớt động
 (dUjdy) = tốc độ gradient

Giá trị độ nhớt càng cao, lực cần thiết để di chuyển các bề mặt lân cận hoặc
bơm dầu qua đường đi càng lớn. Độ nhớt phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ, tăng
khi nhiệt độ giảm (Hình 11-11). Trong phạm vi nhiệt độ hoạt động của động
cơ, độ nhớt động lực học của dầu có thể thay đổi nhiều hơn một bậc độ lớn.
Độ nhớt của dầu cũng thay đổi theo lực cắt, duj dy, giảm khi lực cắt tăng. Tốc
độ cắt trong phạm vi động cơ từ giá trị rất thấp đến giá trị cực cao trong ổ trục
và giữa pít-tông và thành xi-lanh. Sự thay đổi của độ nhớt đối với những thái
cực này có thể là một số bậc độ lớn. Các cấp độ nhớt phổ biến được sử dụng
trong động cơ là:

SAE 5 SAE 10 SAE 20 SAE 30

SAE 40 SAE 45 SAE 50
 Độ Nhớt Động

Nhiệt Độ, T

Hình 11-11 Độ nhớt động là hàm của nhiệt độ đối với các loại dầu động cơ
thông thường. Chuyển thể từ [113]
Các loại dầu có số thấp hơn ít nhớt hơn và được sử dụng khi vận hành trong
thời tiết lạnh. Những loại có số cao hơn thì nhớt hơn và được sử dụng trong
các động cơ nhiệt độ cao, tốc độ cao, dung sai gần hiện đại.

Nếu độ nhớt của dầu quá cao, cần phải thực hiện nhiều công việc hơn để bơm
và cắt dầu giữa các bộ phận chuyển động. Điều này dẫn đến công việc ma sát
lớn hơn và giảm công suất phanh và sản lượng điện. Mức tiêu thụ nhiên liệu
có thể tăng tới 15%. Rất khó khởi động động cơ nguội được bôi trơn bằng dầu
có độ nhớt cao (ví dụ: ô tô ở -20°C hoặc máy cắt cỏ ở 100e).

Dầu đa cấp được phát triển để độ nhớt ổn định hơn trong phạm vi nhiệt độ
vận hành của động cơ. Khi một số polyme nhất định được thêm vào dầu, sự
phụ thuộc vào nhiệt độ của độ nhớt của dầu sẽ giảm, như trong Hình 11-12.
Những loại dầu này có trị số độ nhớt thấp khi lạnh và trị số cao hơn khi nóng.
Một giá trị như SAE lOW-30 có nghĩa là dầu có đặc tính của độ nhớt 10 khi
trời lạnh (W = mùa đông) và độ nhớt 30 khi trời nóng. Điều này mang lại độ
nhớt ổn định hơn trong phạm vi nhiệt độ hoạt động (Hình 11-12). Điều này
cực kỳ quan trọng khi khởi động động cơ nguội. Khi động cơ và dầu nguội,
độ nhớt phải đủ thấp để động cơ có thể khởi động dễ dàng. Dầu chảy với lực
cản ít hơn và động cơ được bôi trơn thích hợp. Sẽ rất khó để khởi động động
cơ nguội với dầu có độ nhớt cao, vì dầu sẽ chống lại vòng quay của động cơ
và bôi trơn kém sẽ dẫn đến khó khăn trong việc bơm dầu. Mặt khác, khi động
cơ đạt đến nhiệt độ hoạt động, mong muốn có dầu có độ nhớt cao hơn. Nhiệt
độ cao làm giảm độ nhớt và dầu có số độ nhớt thấp sẽ không bôi trơn đầy đủ.

Một số nghiên cứu cho thấy các polyme được thêm vào để sửa đổi độ nhớt
không bôi trơn cũng như các loại dầu hydrocarbon cơ bản. Ở nhiệt độ lạnh,
dầu SAE 5 bôi trơn tốt hơn SAE 5W-30, và ở nhiệt độ cao, dầu SAE 30 bôi
trơn tốt hơn. Tuy nhiên, nếu sử dụng dầu SAE 30, việc khởi động động cơ
lạnh sẽ rất khó khăn, đồng thời khả năng bôi trơn kém và hao mòn rất cao sẽ
dẫn đến trước khi động cơ nóng lên.
 Độ Nhớt Động

Nhiệt Độ, T

Hình 11-12 Độ nhớt động là hàm của nhiệt độ đối với các loại dầu động cơ
đa cấp thông thường. Chuyển thể từ [113].
Các loại dầu phổ biến có sẵn bao gồm:

DẦU TỔNG HỢP

Một số loại dầu tổng hợp có sẵn mang lại hiệu suất tốt hơn so với các loại dầu
làm từ dầu thô. Chúng tốt hơn trong việc giảm ma sát và mài mòn động cơ, có
đặc tính xuống cấp tốt giúp động cơ sạch hơn, cung cấp ít lực cản hơn cho các
bộ phận chuyển động và đòi hỏi ít năng lượng bơm hơn để phân phối. Với đặc
tính nhiệt tốt, chúng cung cấp khả năng làm mát động cơ tốt hơn và ít thay đổi
độ nhớt hơn. Bởi vì điều này, chúng góp phần khởi động thời tiết lạnh tốt hơn
và có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu tới 15%. Những loại dầu này có giá
cao gấp nhiều lần so với những loại dầu làm từ dầu thô. Tuy nhiên, chúng có
thể được sử dụng lâu hơn trong một động cơ, với 24.000 km (15.000 dặm) là
thời gian thay dầu được đề xuất bởi hầu hết các nhà sản xuất.

Có sẵn trên thị trường là nhiều loại dầu phụ gia và dầu đặc biệt có thể được
thêm với số lượng nhỏ vào dầu tiêu chuẩn trong động cơ. Những tuyên bố
này, với một số biện minh, để cải thiện tính chất nhớt và chống mài mòn của
dầu thông thường. Một cải tiến lớn mà một số loại dầu này mang lại là chúng
dính vào bề mặt kim loại và không chảy ra khi động cơ dừng, giống như hầu
hết các loại dầu tiêu chuẩn. Do đó, các bề mặt được bôi trơn ngay lập tức khi
động cơ được khởi động lần tiếp theo. Với các loại dầu tiêu chuẩn, phải mất
vài vòng quay của động cơ trước khi xảy ra quá trình bôi trơn thích hợp, đây
là nguyên nhân chính gây mài mòn.
Chất bôi trơn rắn, chẳng hạn như than chì dạng bột, đã được phát triển và thử
nghiệm trong một số động cơ. Chúng rất hấp dẫn đối với động cơ đoạn nhiệt
và động cơ sử dụng các bộ phận bằng gốm, thường hoạt động ở nhiệt độ cao
hơn nhiều. Chất bôi trơn rắn vẫn hoạt động ở nhiệt độ cao sẽ bị phá vỡ và phá
hủy các loại dầu thông thường hơn. Phân phối là một khó khăn lớn khi sử
dụng chất bôi trơn rắn.

11-7 BỘ LỌC DẦU

Bao gồm trong hầu hết các hệ thống dầu điều áp là một hệ thống lọc để loại
bỏ tạp chất khỏi dầu động cơ. Một trong những nhiệm vụ của dầu động cơ là
làm sạch động cơ bằng cách mang tạp chất gây ô nhiễm trong hệ thống treo
khi nó lưu thông. Khi dầu đi qua các bộ lọc là một phần của hệ thống dòng
chảy, các tạp chất này được loại bỏ, làm sạch dầu và cho phép nó được sử
dụng trong một thời gian dài hơn. Các chất gây ô nhiễm xâm nhập vào động
cơ trong không khí hoặc nhiên liệu đi vào hoặc có thể được tạo ra trong buồng
đốt khi quá trình đốt cháy cân bằng hóa học lý tưởng không xảy ra. Bụi và các
tạp chất khác được mang theo bởi không khí đi vào. Một số, nhưng không
phải tất cả, trong số này được loại bỏ bằng bộ lọc không khí. Nhiên liệu có
một lượng tạp chất như lưu huỳnh, tạo ra chất gây ô nhiễm trong quá trình đốt
cháy. Ngay cả các thành phần nhiên liệu tinh khiết cũng tạo thành một số chất
gây ô nhiễm, như carbon rắn trong một số động cơ trong một số điều kiện.
Nhiều tạp chất động cơ được mang đi cùng với khí thải động cơ, nhưng một
số xâm nhập vào bên trong động cơ, chủ yếu là trong quá trình thổi. Trong
quá trình thổi, nhiên liệu, không khí và các sản phẩm đốt được đẩy qua các
piston vào cacte, nơi chúng trộn với dầu động cơ. Một số hơi nước trong các
sản phẩm xả ngưng tụ trong cacte, và nước lỏng thu được thêm vào các chất
gây ô nhiễm. Các khí thổi qua cacte và được đưa trở lại cửa hút khí. Lý tưởng
nhất là hầu hết các chất gây ô nhiễm bị mắc kẹt trong dầu, sau đó chứa bụi,
carbon, các hạt nhiên liệu, lưu huỳnh, giọt nước và nhiều tạp chất khác. Nếu
chúng không được lọc ra khỏi dầu, chúng sẽ được lan truyền khắp động cơ
bởi hệ thống phân phối dầu. Ngoài ra, dầu sẽ nhanh chóng bị bẩn và mất tính
chất bôi trơn, dẫn đến hao mòn động cơ lớn hơn.

Các đoạn dòng chảy trong một bộ lọc không phải tất cả đều có kích thước
giống nhau mà thường tồn tại ở dạng phân bố kích thước hình chuông thông
thường (Hình 11-13). Điều này có nghĩa là hầu hết các hạt lớn hơn sẽ được
lọc ra khi dầu đi qua bộ lọc, nhưng một số hạt lớn bằng các đoạn lớn nhất sẽ
lọt qua.
Phần trăm các lỗ

bộ lọc tinh bộ lọc thô

kích thước lỗ
Hình 11-13 phân bố kích thước lỗ rỗng cho các bộ lọc phổ biến

Việc lựa chọn kích thước lỗ lọc là một sự thỏa hiệp. Lọc tốt hơn sẽ thu được
với các lỗ lọc nhỏ hơn, nhưng điều này đòi hỏi áp suất dòng chảy lớn hơn
nhiều để đẩy dầu qua bộ lọc. Điều này cũng dẫn đến việc bộ lọc bị tắc nhanh
hơn và yêu cầu thay lõi lọc sớm hơn. Một số vật liệu lọc và/hoặc vật liệu có
kích thước lỗ quá nhỏ thậm chí có thể loại bỏ một số chất phụ gia khỏi dầu.
Bộ lọc được làm từ bông, giấy, cellulose và một số vật liệu tổng hợp khác
nhau. Các bộ lọc thường được đặt ngay phía sau lối ra của bơm dầu.
Khi một bộ lọc được sử dụng, nó từ từ trở nên bão hòa với các tạp chất bị mắc
kẹt. Khi các tạp chất này lấp đầy lỗ lọc, cần có chênh lệch áp suất lớn hơn để
giữ cùng tốc độ dòng chảy. Khi chênh lệch áp suất cần thiết này quá cao, giới
hạn bơm dầu đạt đến và dòng dầu qua động cơ bị chậm lại. Hộp lọc nên được
thay thế trước khi điều này xảy ra. Đôi khi, khi chênh lệch áp suất qua bộ lọc
đủ cao, cấu trúc hộp mực sẽ sụp đổ và một lỗ sẽ phát triển xuyên qua thành
hộp mực. Hầu hết dầu được bơm qua bộ lọc sau đó sẽ đi theo con đường ít lực
cản nhất và chảy qua lỗ. Sự đoản mạch này sẽ làm giảm áp suất qua bộ lọc,
nhưng dầu không được lọc.

Có một số cách mà hệ thống tuần hoàn dầu có thể được lọc:

1. Lọc dầu toàn dòng. Tất cả dầu chảy qua bộ lọc. Kích thước lỗ lọc phải
khá lớn để tránh áp suất quá lớn trong tốc độ dòng chảy lớn. Điều này
dẫn đến một số tạp chất lớn hơn trong dầu.
2. Bỏ qua lọc dầu. Chỉ một phần dầu rời khỏi máy bơm chảy qua bộ lọc,
phần còn lại đi qua nó mà không được lọc. Hệ thống này cho phép sử
dụng bộ lọc mịn hơn nhiều, nhưng chỉ một phần trăm dầu được lọc
trong mỗi vòng tuần hoàn
3. Sự kết hợp. Một số hệ thống sử dụng kết hợp toàn dòng và đường vòng.
Đầu tiên, tất cả dầu chảy qua bộ lọc có lỗ lớn và sau đó một phần dầu
chảy qua bộ lọc thứ hai có lỗ nhỏ.
4. Lọc shunt. Đây là một hệ thống sử dụng bộ lọc toàn dòng và van
bypass. Tất cả dầu lúc đầu chảy qua bộ lọc. Khi hộp lọc bị bẩn theo
thời gian, chênh lệch áp suất trên nó cần thiết để giữ cho dầu chảy tăng
lên. Khi chênh lệch áp suất này vượt quá giá trị định trước, van phụ sẽ
mở ra và dầu chảy quanh bộ lọc. Sau đó, hộp lọc phải được thay thế
trước khi quá trình lọc diễn ra trở lại.

HỘP LỌC LỊCH SỬ

Trong những năm 1950, một nhà sản xuất đã bán một hệ thống lọc dầu phụ có
thể lắp thêm vào động cơ ô tô. Hệ thống bao gồm một hộp chứa hộp lọc được
bắt vít vào hệ thống phân phối dầu. Hộp lọc được sử dụng với hộp này là một
cuộn giấy vệ sinh tiêu chuẩn.

11-8 BẢN TÓM TẮT VÀ KẾT LUẬN

Công suất phanh đầu ra từ động cơ nhỏ hơn công suất tạo ra trong buồng đốt,
do ma sát động cơ. Hai loại ma sát xảy ra dẫn đến tiêu tán và mất năng lượng
hữu ích. Ma sát cơ học giữa các bộ phận chuyển động là một tổn thất động cơ
lớn, chuyển động piston trong xi lanh là một tỷ lệ lớn trong số này. Ma sát
chất lỏng xảy ra trong hệ thống nạp và xả, trong dòng chảy qua các van và do
chuyển động trong xi lanh. Hoạt động của các phụ kiện động cơ, mặc dù
không ma sát theo nghĩa thông thường, thường được bao gồm như một phần
của tải ma sát động cơ. Điều này là do các phụ kiện được cấp nguồn, trực tiếp
hoặc gián tiếp, ra khỏi trục khuỷu động cơ và làm giảm công suất đầu ra trục
khuỷu cuối cùng.

Để giảm thiểu ma sát và giảm mài mòn động cơ, hệ thống bôi trơn là một khía
cạnh cần thiết chính của bất kỳ động cơ nào. Việc phân phối dầu có thể bằng
hệ thống điều áp được cung cấp bởi một máy bơm, như với động cơ ô tô
và/hoặc bằng cách phân phối theo tia nước, như trên nhiều động cơ nhỏ.
Ngoài tác dụng bôi trơn, dầu động cơ giúp làm mát động cơ và là phương tiện
để loại bỏ các chất gây ô nhiễm động cơ.

CÁC VẤN ĐỀ

11-1 Thanh truyền trong Hình 11-9 chịu một lực 1000 N ở vị trí được hiển thị
trong hành trình công suất của động cơ xăng chu kỳ bốn xi-lanh, bốn kỳ hoạt
động ở tốc độ 2000 RPM. Độ lệch trục khuỷu bằng 3,0 em và chiều dài thanh
truyền bằng 9,10 em.

Tính toán:
(a) Lực đẩy bên trong thành xi lanh tại thời điểm này. [N]

(b) Khoảng cách piston đã đi từ ĐCT. [em]

(c) Dung tích động cơ nếu S = 0,94 B. [L]

(d) Lực đẩy bên trong thành xi lanh khi piston ở ĐCT. [N]

11-2 Tại sao xi lanh trong động cơ đốt trong bị lệch vòng khi động cơ được
vận hành trong một thời gian dài? Tại sao độ mòn trên thành xi lanh không
giống nhau dọc theo chiều dài của xi lanh? Về mặt lý thuyết, tại sao lực ma
sát piston bằng 0 tại ĐCT và ĐCD? Trên thực tế, tại sao lực ma sát piston
không bằng 0 tại ĐCT và ĐCD?

11-3 Động cơ đốt trong sáu xi-lanh có đường kính xy lanh 6.00 cm, hành
trình 5.78 cm và chiều dài thanh truyền là 11.56 em. Trong hàn trình công
suất của chu kỳ cho một xi lanh ở vị trí tay quay 90 ° aTDC, áp suất trong xi
lanh là 4500 kPa và lực ma sát trượt trên piston là 0,85 kN. Gia tốc piston tại
thời điểm này có thể được coi là bằng không.

Tính toán:

(a) Lực trong thanh truyền tại điểm này. [kN] Nó bị nén hay kéo?

(b) Lực đẩy bên tác dụng lên pít-tông tại điểm này. [kN] Có phải là trên chính

bên đẩy hoặc bên đẩy nhỏ?

(c) Lực đẩy bên tác dụng lên pít-tông tại điểm này nếu chốt cổ tay lệch 2 mm
để giảm lực đẩy bên. (Giả sử lực thanh và lực ma sát giống như trên.) [kN]

11-4 Động cơ đốt trong ô tô V6 chu kỳ 2 thì có đường kính xy lanh 3,1203
inch và hành trình 3,45 inch. Các piston có chiều cao 2,95 inch và đường kính
3,12 inch. Tại một thời điểm nhất định trong kỳ nén, tốc độ của pít-tông trong
một xi-lanh là 30,78 ft/giây. Dầu bôi trơn trên thành xi lanh có độ nhớt động
lực là 0,00OO42Ibf-sec/ft2. Tính lực ma sát tác dụng lên piston ở điều kiện
này. [lbf]
11-5 Động cơ đốt trong bốn xi-lanh, chu kỳ bốn thì, 2,8 lít, xi-lanh đối diện có
áp suất hiệu dụng trung bình của phanh và hiệu suất cơ học như sau:

Tính toán:

(a) Công suất phanh ở 2000 vòng / phút. [kW]

(b) Áp suất hiệu dụng trung bình ma sát ở 2500 vòng / phút. [kPa]

(c) Công suất ma sát bị mất ở 2500 vòng / phút. [kW]

11-6 Động cơ đốt trong ô tô sáu xi-lanh, dung tích 110 in.3, hoạt động theo
chu kỳ hai thì với khả năng nén cacte và phun nhiên liệu thân bướm ga. Với
AF = 17,8 và động cơ chạy ở tốc độ 1850 vòng/phút, ô tô di chuyển với tốc
độ 65 dặm/giờ và đi được 21 dặm cho mỗi gallon xăng. Dầu được thêm vào
khí nạp với tỷ lệ sao cho tỷ lệ nhiên liệu-dầu đầu vào là 40:1. Điện tích tương
đối là 64% và khí thải còn lại từ chu kỳ trước là 6%. Hiệu suất đốt cháy TIc =
100% và tỷ trọng xăng Pg = 46,8 Ibm/ft3.

Tính toán:

(a) Tỷ lệ sử dụng dầu. [gaI/giờ]

(b) Hiệu suất nạp của động cơ. [%]

(c) Tỷ lệ dầu chưa cháy được thêm vào dòng khí thải. [gaI/giờ]

11-7 Khi một bộ siêu tăng áp được lắp đặt trên động cơ đốt trong chu kỳ bốn
thì với tỷ số nén Yc = 9,2:1, hiệu suất nhiệt được chỉ định ở WOT giảm 6%.
Khối lượng không khí trong xi lanh tăng 22% khi hoạt động ở cùng tốc độ
2400 vòng / phút. Hiệu suất cơ học của động cơ vẫn giữ nguyên, ngoại trừ 4%
công suất trục khuỷu phanh là cần thiết để chạy bộ siêu nạp.

Tính toán:

(a) Hiệu suất nhiệt được chỉ định mà không có bộ siêu nạp. [%]

(b) Hiệu suất nhiệt được chỉ định với bộ siêu nạp. [%]

(c) Tăng phần trăm công suất chỉ định khi lắp đặt bộ siêu nạp.

[%]

(d) Tăng phần trăm công suất phanh khi lắp bộ siêu nạp. [%]

THIẾT KẾ CÁC VẤN ĐỀ

Thiết kế động cơ đốt trong chu trình hai thì với độ nén cacte sử dụng hệ thống
phân phối dầu thông thường (tức là hệ thống điều áp với bơm dầu và bình
chứa dầu trong cacte).
 PHỤ LỤC

Bảng A-1 Tính chất nhiệt động lực học của không khí

Bảng A-2: Tính chất của nhiên liệu

Bảng A-3 Hằng số cân bằng hóa học

Bảng A-4 Các yếu tố chuyển đổi cho các thông số động cơ

Tham Khảo

Câu trả lời cho các vấn đề đánh giá được chọn
Bảng A-1 Tính chất nhiệt động lực học của không khí

Nhiệt Độ Hằng số khí

Nhiệt Độ Hằng số khí

Bảng A-2: Tính chất của nhiên liệu

nhiệt
Phân Gía trị nhiệt Cân bằng HH số octan Số
hóa hơi
Tử cetan
Bảng A-3 Hằng số cân bằng hóa học

Log10 Ke cho các hằng số cân bằng như được định nghĩa bởi biểu thức. (4-4)
cho các phản ứng sau:
Bảng A-4 Các yếu tố chuyển đổi cho các thông số động cơ

Chiều dài

1 cm = 0,01 m = 10 mm = 0,394 in. = 0,0328 ft

1 m = 100 cm = 1000 mm = 3,281 ft = 39,37 in.

1 km = 0,6214 dặm = 3281 ft

1 trong. = 0,0833 ft = 0,0254 m = 2,54 cm

1 ft = 0,3048 m

1 dặm = 5280 ft = 1609 m = 1.609 km

Diện tích

1 cm2= 0.0001 m2 = 0.155 in2

1 m2 = 10000 cm2= 10.76 ft2 = 1550 in2

1 in2= 0.00694 ft2= 6.45 cm2

1 ft2 = 144 in2= 0.00929 m2 = 92.9 cm2

Thể tích

1 cm3 = 0.001 L = 0.061 in3

1 L =0.001 m3= 1000 cm3= 61.2 in3= 0.264 gal

1 m3 = 1000 L = 35.32 ft3= 1Q6 cm3

1 in3= 0.000574 ft3 = 16.39 cm3 = 0.01639 L

1 ft3 = 1728 in3 = 7.481 gal = 28.32 L = 0.02832 m3

1 gal= 0.1337 ft3 = 231 in3= 3.785 L

Khối lượng riêng

1 m3/kg = 16.018 ft3/lbm

1 ft3/Jbm= 0.0624 m3/kg

Tỉ trọng

1 kg/m3= 0.0624 lbm/ft3

1 lbm/ft3= 16.02 kg/m3

Khối Lượng

1 kg= 2.205 lbm

1 lbm= 0.4536 kg

Lực

1 N = 0.225 lbf

1 lbf = 4.448 N

Năng lượng hoặc Công

1 kJ = 0.948 BTU= 737.6 ft-lbf

1 BTU = 778.2 ft-lbf = 1.055 kJ

1 ft-lbf = 0.00129 BTU = 0.00136 kJ

Công Suất

1 kW= 1.341 hp= 3412 BTU/hr

1 hp = 2545 BTU/hr = 550 ft-lbf/sec= 0.7457 kW

Moment

1 N-m = 0.738 Ibf-ft

1 lbf-ft= 1.355 N-m

Áp suất

1 kPa= 0.145 psia

1 psia= 6.895 kPa

1 atm = 101.35 kPa= 14.7 psia

Vận Tốc

1 m/sec = 3.60 km/hr= 3.281 ft/sec = 2.237 MPH

1 km/hr= 0.2778 m/sec = 0.6214 MPH

1 ft/sec = 0.682 MPH= 0.3048 m/sec = 1.097 km/hr

1 MPH= 1.467 ft/sec = 1.609 km/hr

Gia tốc

1 m/sec2 = 3.281 ft/sec2

1 ft/sec2 = 0.305 m/sec2

Tốc độ góc

1 RPM = 0.0167 rev/sec = 0.1047 radians/sec

1 rev/sec = 60 RPM = 2 π radians/se

Tỷ lệ lưu lượng

1 kg/sec = 2.205 lbm/sec

1 lbm/sec = 0.4536 kg/sec

Năng Lượng Riêng Hoặc Gía Trị Tỏa Nhiệt

1 kJ/kg = 0.4299 BTU/lbm

1 BTU/lbm = 2.326 kJ/kg

Nhiệt dung riêng hoặc hằng số khí

1 kJ/kg-K = 0.2388 BTU/lbm-0R = 185.8 ft-lbf/lbm-0R

1 BTU/lbm-0R = 778.2 ft-lbf/lbm-0R = 4.1868 kJ/kg-K

1 ft-lbf/lbm-0R = 0.001285 BTU/lbm-0R = 0.005382 kJ/kg-K

Hệ số truyền nhiệt

1 W/m2-K = 0.1761 BTU/hr-ft2-0R

1 BTU/hr-ft2-0R = 5.678 W/m2-K

Độ dẫn nhiệt

1 W/m-K = 0.5778 BTU/hr-ft-0R

1 BTU/hr-ft-0R = 1.731 W/m-K

Độ nhớt động

1 kg/m-sec = 0.672 lbm/ft-sec

1 Ibm/ft-sec = 1.488 kg/m-sec

Lực đẩy

1 N/m2 = 0.0209 lbf/ft2

1 Ibf/ft2 = 47.84 N/m2

Khối lượng Mô-men quán tính

1 kg-m2 = 23.74 lbm-ft2

1 lbm-ft2 = 0.0421 kg-m2

Momen Động Học

1 kg-m2/sec = 23.74 lbm-ft2/sec

1 lbm-ft2/sec = 0.0421 kg-m2/sec

THAM KHẢO
CÂU TRẢ LỜI CHO CÁC VẤN ĐỀ ĐÁNH GIÁ ĐƯỢC LỰA CHỌN

Chương 1

1-5 (a) 6062, (b) 11,462

1-6 (a) 7991, (b) 4.22, (c) 38.41

1-8 (a) 80, (b) 4.5, (c) 67.5

Chương 2

2-1 (a) 4.36 X 108, (b) 1.74 X 109, (c) 2.18 X 108

2-2 (a) 4703, 4.703, (b) 561, (c) 420, (d) 69.2

2-6 (a) 1429, (b) 886, (c) 543, (d) 64.6, 86.6, (e) 247

2-7 (a) 0.178, (b) 0.0185, (c) 54.1, (d) 39.6, 53.1

2-10 (a) 0.0407, (b) 145.5, (c) 153.5, (d) 32

2-12 (a) 5.33, (b) 0.00084, (c) 5.63 X 10-5, (d) 4.22 X 10-7

2-16 (a) 95.0, (b) 0.337, (c) 5.35, (d) 21.6

Chương 3

3-1 (c) 1689, (d) 2502, (e) 1362, (I) 54.5

3-2 (a) 78.6, (b) 313, (c) 1311, (d) 15.0, (e) 192.4, (I) 91.1, (g) 26.2

3-3 (a) 856, (b) 3.2, (c) 34

3-4 (a) 58, (b) 455

3-7 (a) 60.3, (b) 2777, (c) 53.3, (d) 2580

3-10 (a) 599, (b) 3.6, (c) 708, (d) 825

3-13 (c) 1317, (d) -301, (e) 7.0, (f) 56.8

3-15 (a) 1339, (b) 16.33, (c) 12.3, (d) 0.59

Chương 4

4-1 (a) 12.325, (b) 1.20, (c) 43.8, (d) 42.9

4-5 (a) 18.16, (b) 20, (c) 100,0

4-7 (a) 8.63, (b) 58, (c) 59, (d) 99

4-10 (a) 1, (b) 0.596, (c) -39.2

4-13 (a) 102.5, (b) 96, (c) 7.14

4-16 (a) 0.1222, (b) 0.058, (c) 0.471, (d) 0.058, (e) 0.058

4-19 (a) 34.6, (b) -4.9

4-22 (a) 3507, 3507, (b) 0.856, (c) không điểm sương

Chương 5

5-1 (a) 778, 2342, (b) 8.24, (c) 703, 1586

5-2 (a) 485, (b) 8.88 , (c) 17

5-3 (a) 40, (b) +5.0 , (c) 60

5-7 (a)lt.00242, (b) 8.49, (c) 6.01

5-9 (a) 2.224, (b) 1.016

5-14 (a) 1.535 X 106 , (b) 0.360

Chương 6

6-2 (a) 281, (b) 291, (c) 4.85

6-3 (a) 4.04, (b) 18.3

6-5 (a) 0.0024, (b) 0.012, (c) 5

Chương 7

7-1 (a) 0.0036, (b) 12.4° a ĐCT

7-2 (a) 24.23, (b) 26.6° b ĐCT, (c) 15.8° b ĐCT

7-7 (a) 17.2, (b) 0.849

7-8 (a) 70.15, (b) 1203, (c) 0.133, (d) 189

Chương 8

8·2 (a) 1685, (b) 3.5, (c) 180,8.8

8·3 (a) 565, (b) 774

8·6 (a) 0.0021, (b) 62.0, (c) 682

8-8 (a) 566, (b) 4.4, (c) 133, (d) 0.82

8-10 (a) 0.0361, (b) 0.0386, (c) 53, (d) 467

Chương 9

9-4 (a) 7.99, (b) 57.7

9-5 (a) 1.72, (b) 1.61, (c) 11.7

9-7 (a) 0.0445, (b) 0.42, (c) 3.79 X 1015

9-8 (a) 199, (b) 1.04, (c) 5.2

9-11 (a) 4.54, (b) 2.57

9-12 (a) 2652, (b) 17.9

9-14 (a) 0.014, (b) 0.0040, (c) 0.018

9-17 (a) 0.126, (b) 1.96 X 107

9-18 (a) 0.315

Chương 10

10-1 (a) 19.47,0.0289, (b) 49,825, (c) 32.2, (d) 134

10-2 (a) 24.4, (b) -2.5

10-6 (a) 227, (b) 81

10-8 (a) -13.5

10-9 (a) 25, (b) 267, (c) 314.7, (d) 2.12

10-10 (a) 175.3, (b) 274

Chương 11

11-3 (a) 12.27 (b) 3.06, (c) 2.84

11-4 (a) 20,S,

11-5 (a) 38.64, (b) 126.5, (c) 7.38

11-6 (a) 0.0774, (b) 86.3, (c) 0.0106

MỤC LỤC