“Profe Cisneros”

MOTORES ELÉCTRICOS

Unidad 1. Diagnóstico de fallas en subsistemas eléctricos.

Resultado de aprendizaje 1.1. Diagnostica fallas en motores eléctricos. De acuerdo con las
pruebas realizadas con las especificaciones técnicas del fabricante.

Temas:

D. Identificación de los tipos de motores dentro de un sistema electromecánico.

E. Descripción de las principales fallas de los subsistemas.
G. Realización de pruebas de funcionamiento a los motores eléctricos.
H. Determinación de fallas en motores eléctricos.

Introducción.

Los motores de potencia fraccionaria y subfraccionaria se encuentran en muchos equipos en

el hogar, oficina e industria. Se diferencian de los motores de caballaje integral en la amplia variedad
de diseños y características de que se dispone, desarrollados por los aspectos económicos y las
necesidades especiales de sus aplicaciones. En especial, los motores de subfraccionaria existen en
una gran variedad de diseños y configuraciones. No se debe considerar por ningún motivo que estos
temas es un estudio a fondo de estos tipos de maquinas eléctricas, sino más bien una introducción a
este ámbito de rápido crecimiento y expansión de la maquinaria eléctrica.

Muchas maquinas de potencia fraccionarias se diseñan y emplean en aplicaciones

monofásicas. En el hogar, los motores monofásicos de inducción se encuentran en refrigeradores,
acondicionares de aire, ventiladores, lavadoras y secadoras. Aunque son de construcción sencilla,
su funcionamiento monofásico hace más difícil sus análisis que el de los motores trifásicos mayores.
En estos temas se describirán cualitativamente los diversos tipos de motores en términos de la
teoría del campo rotatorio.

El motor en serie de C.A. al cual también se le llama motor universal, se usa mucho en
herramientas portátiles, aspiradoras y electrodomésticos en los que su alta velocidad permite una
mayor potencia por tamaño unitario del motor. Estos motores se usan a menudo con control de
velocidad con circuitos de estado sólido.

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Motor generador.

Un motor generador consta de un motor eléctrico y un generador conectados

mecánicamente de manera que el motor haga girar al generador. El motor suministra así la energía
mecánica que el generador transforma en energía eléctrica.

Tanto el motor como el generador están montados sobre la misma base y pueden moverse
e instalarse como una sola unidad. Generalmente se usan para cambiar electricidad de un voltaje
o frecuencia a otro ó para convertir CA en CC o CC en CA.

La electricidad que tiene las características que han de transformarse alimenta al motor, y el
generador está diseñado para producir electricidad con las nuevas características deseadas. Por
ejemplo: el motor puede ser impulsado por una fuente de potencia de 60 ciclos por segundo (cps),
en tanto que el generador produce una salida de cuya frecuencia es de 400 cps.

O bien un motor de CC puede impulsar un generador de CA para lograr la conversión de CC

a CA. Cuando el dispositivo cambia una clase de CA en otra de CA ó a CC, se llame grupo motor-
generador.

Pero, cuando se usa para convertir CC en CA, se le puede llamar convertidor. Muy
frecuentemente el convertidor tiene el motor y el generador dentro de la misma cubierta.

figura 1.1 Motor Generador

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Motores universales en serie.

Un motor en serie tiene la cómoda capacidad de funcionar ya sea en corriente alterna o

directa y con características similares, siempre que sean laminados los núcleos tanto del estator
como del rotor. Por lo tanto, a un motor monofásico de estos se le llama motor universal. El ángulo
del par lo fija la posición de las escobillas y tiene por lo general un valor optimo a 90º. Si se
suministra corriente alterna a un motor en serie, las intensidades de campo en el estator y en el rotor
variaran en fase exacta con el tiempo.

Ambas se invertirán en el mismo instante y en consecuencia el par siempre será en la

misma dirección, aunque estará pulsando en magnitud al doble de la frecuencia del suministro de
corriente. Se producirá un par promedio y la eficiencia del motor será en general semejante a la
alcanzada con corriente directa.

Se usan pequeños motores universales cuando es importante un bajo peso, como por
ejemplo en aspiradoras, electrodomésticos y herramientas portátiles, y trabajan por lo general a altas
velocidades (de 1500 a 15 000 r/min). Las características con ca y con cd difieren algo por dos
razones: (1) con corriente alterna las caídas de voltaje por reactancia en el campo y en la armadura
absorben parte del voltaje aplicado, y por lo tanto para una corriente y par determinados la fuerza
contraelectromotriz generada en la armadura es menor que con corriente directa, y la velocidad
tiende a ser menor: (2) con corriente alterna el circuito magnético se puede saturar apreciablemente
en los máximos de la onda de corriente, y el valor rms del flujo puede ser entonces bastante menor
que con el mismo valor rms de corriente directa; por lo tanto, el par tiende a ser menor con corriente
alterna que con directa.

El motor universal suministra la mayor potencia por unidad de costo tratándose de motores
de potencia fraccionaria y como desventajas tiene su ruido, una vida relativamente corta, y alta
velocidad.

Para tener control de la velocidad y el par en los motores en serie, se puede aplicar voltaje
de ca en serie con un dispositivo de estado sólido que controle al voltaje que se aplica al motor. Un
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tiristor puede controlar los medios ciclos del voltaje alterno, de tal modo que por el motor pase
corriente unidireccional. Se puede usar un interruptor bidireccional (TRIAC) para controlar ambos
medios ciclos del voltaje aplicado.

El ángulo de encendido se puede ajustar en forma manual, como en un taladro eléctrico

controlado con gatillo, o se puede controlar mediante un circuito de control de velocidad, como en
algunas herramientas y electrodomésticos portátiles. La combinación de un motor en serie y un
dispositivo de estado sólido es un paquete económico y controlable para el motor.

Figura 1.2 Motor Universal en serie

Motores Compound.
El motor de serie tiene características especiales que no tiene el de derivación y viceversa.
Por ejemplo, la característica de velocidad constante del motor de derivación no se encuentra en el
motor serie y la excelente característica de alto par en el motor de serie no se encuentra en el motor
de derivación. Es claro que conviene combinar las mejores características de cada uno de ellos en
un solo motor. Estas características se pueden combinar dando al motor de los devanados de
campo: uno en serie con la armadura y el otro en paralelo con ella. A este tipo de motores de c-c se
llama motor compound.

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Para comprender como funciona un motor compound, considere un motor de derivación con
un campo en serie extra. Al aumentar la carga en este tipo de motor y aminorar su velocidad, el
aumento resultante en la corriente de armadura también hace que aumente la intensidad en el
devanado de campo en serie. Como se obtiene mayor cantidad de flujo interactuante, el par
aumenta. En consecuencia, con la combinación se han agregado alunas de las cualidades del motor
en serie al de derivación.

Ahora bien, considérese un motor de serie al cual se le a agregado un campo en derivación.

El motor de derivación común se “desboca “cuando no tiene cargas, debido, en parte al que el flujo
de campo disminuye constantemente al agregar un campo en derivación de flujo constante, la
velocidad del motor tiende a limitarse a un valor razonable, como en el caso del motor común en
derivación.

Si se disponen los devanados del motor compound de manera que la intensidad de uno es
mayor que la del otro, se lograra que el motor compound se asemeje más al motor de serie o a la
derivación. En este control de la intensidad relativa de ambos campos se basa la clasificación de los
motores compound. La mayor parte de estos motores son del tipo compound acumulativo.

Si se conecta el devanado de campo en derivación con la armadura y con el devanado de

campo en serie, se obtiene un motor compound acumulativo de derivación larga. Si el devanado se
conecta solo con la armadura, entonces se obtiene un motor compound acumulativo de derivación
corta.

figura 1.3 Motor dc Compound

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Motor Síncrono.

El principio básico del funcionamiento de un motor síncrono ó sincrónico, es que el rotor de

la maquina “cace” al campo magnético giratorio del estator alrededor de un circulo, sin que lo llegue
a alcanzar.

Un motor síncrono es físicamente la misma máquina que un generador sincrónico con la

sola excepción de que la dirección del flujo de potencia es contraria. Puesto que los motores
sincrónicos se conectan generalmente a los sistemas de potencia que contienen generadores mucho
mas grandes que los motores, la frecuencia y la obtención en los bornes de un motor son fijas esto
es, para el motor el sistema de potencia se asemeja a un barajé infinito.

La velocidad de un motor síncrono es constante, desde vació hasta la máxima carga posible
en el motor.

Un motor síncrono no tiene un momento de arranque neto, y por ello no puede arrancar por
sí mismo. Hay 3 modos principales para arrancar un motor síncrono:

1. Reducir la frecuencia del estator a un nivel de arranque seguro.

2. Utilizar un motor primario externo.
3. Instalar embobinados amortiguadores en el motor para acelerarlo a la velocidad sincrónica
antes de aplicarle CC al embobinado de campo.

En general los motores sincrónicos son mas adaptables a las aplicaciones de baja velocidad
y alta potencia que los motores de inducción. Por tanto, se usan comúnmente para cargas con esas
características.

Si el motor tiene embobinados amortiguadores, estos aumentaran la estabilidad del motor

durante las variables transitorias de la carga.

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Características y aplicaciones de motores síncronos.

Los rotores de motores sincrónicos polifásicos convencionales son de construcción de polos

salientes. El motor sincrónico es particularmente económico desde el punto de vista de costo y
eficacia para aplicaciones de velocidad lenta. Algún motor sincrónico tiene valores nominales de
factor de potencia de 0.80, corriente adelantada que significa que en una carga nominal y excitación
nominal el motor proporciona potencia reactiva igual a cerca de tres cuartos de su potencia
mecánica nominal. Otros motores sincrónicos están nominados para operar en un factor de potencia
unitario.

Desde que el par es una función de los voltajes terminales V y de voltaje generado, el motor
de factor de potencia 0.80 tiene mayor par de entrada y de salida que el motor de factor de potencia
unitario del mismo valor nominal de caballos de fuerza, y es por lo tanto capaz de encontrar mayores
cargas pico que son características de aparatos tales como molinos de bolas y trituradoras.

Motores sincrónicos son particularmente accesibles para velocidades inferiores a 500 rpm
para cargas de conexión directa (sin engranes de reducción) tales como compresoras, moledores,
mezcladoras, especialmente en valores nominales de 100 a más. En estos valores nominales de
velocidad lenta, el motor sincrónico es menos caro que un motor de inducción del mismo valor
nominal, y tiene además la ventaja de ser una fuente de potencia reactiva.

figura 1.4 Motor Síncrono

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Motores de inducción.

Los motores de inducción son los generalmente empleados para toda clase de industrias
debido a su bajo costo, sencilla construcción y alto rendimiento.

El motor eléctrico de inducción consta de las siguientes partes:

1. Un inducido, llamado también rotor, que es la parte giratoria del motor.

2. Un inductor, llamado también campo o estator, que corresponde a la parte que, como su
nombre lo indica, induce la corriente por medio de las bobinas o devanado.

Hay dos tipos diferentes de rotores de motor de inducción, que pueden colocar dentro del
estator. A uno se le llama rotor de jaula de ardilla, mientras que el otro se lama rotor devanado.

Un rotor de este tipo consiste en una serie de barras conductoras, colocadas en ranuras
talladas en la cara del rotor y con sus extremos puestos en corto, por medio de anillos de corto
circuito. Este diseño lo hace referencia a un rotor jaula de ardilla, porque los conductores, si se
examinan de por si,

Parecen las ruedas de ejercicio en donde suelen jugar las ardillas o los ratones de
laboratorio.

El otro tipo es el rotor devanado, tiene un juego completo de embobinados trifásicos que
son la imagen reflejada de los embobinados del estator. Las tres fases de los embobinados del rotor
están conectadas a los generalmente en “Y” y los extremos de los tres conductores del rotor
están conectados a los anillos de rozamiento sobre el eje del rotor. Los embobinados del rotor están
colocados en cortocircuito por medio de escobillas montadas sobre los anillos de rozamiento. Los
rotores devanados de los motores de inducción tienen, por lo tanto, sus corrientes del rotor con
acceso por las escobillas del estator, donde pueden examinarse y donde se puede insertar una

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resistencia extra en el circuito del rotor. Es posible aprovechar estos rasgos especiales, para
modificar la característica de momento de torsión-velocidad del motor.

Por su naturaleza los motores de inducción reciben el nombre de monofásicos, bifásicos y

trifásicos.

Figura 1.5 Motor de Inducción

MOTORES DE INDUCCIÓN MONOFÁSICOS

Teoría del campo giratorio de los motores de inducción monofásicos

Existe una teoría que sostiene que un campo magnético pulsante y estacionario puede
descomponerse en dos campos magnéticos giratorios de igual magnitud pero que giran en
direcciones opuestas. El motor de inducción responde separadamente a cada campo magnético, y
el momento neto de la maquina será la suma de los momentos correspondientes a cada uno de los
campos magnéticos.

Un motor de inducción monofásico reacciona ante c/u de los dos campos magnéticos
presentes en él, por lo cual el movimiento inducido neto del motor es la diferencia entre las dos
curvas, momento de torsión-velocidad.

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En un motor monofásico, los campos magnéticos tanto de avance como de inversión esta
presentes y ambos son producidos con la misma corriente.

Los dos mencionados campos magnéticos del otro aportan un componente al voltaje total
del estator y en cierto modo están en serie uno con el otro.

Teoría del campo cruzado de los motores de inducción monofásicos

Existe otra teoría, del campo cruzado (de los motores de inducción)

Esta teoría considera que el motor de inducción desde un punto de vista totalmente
diferente, y se ocupa de los voltajes y corrientes que el campo magnético estacionario del estator
puede inducir en las barras del rotor cuando este se halla en movimiento.

Considere un motor de inducción monofásico con un rotor que ha sido llevado ala velocidad
por algún medio externo.

Arranque de los motores de inducción monofásicos

Y por ultimo, se utilizan 3 técnicas para dar arranque a estos motores, que se clasifican de
acuerdo con los métodos empleados para producir su momento de arranque; estas son:

1. Embobinados de fase partida.

2. Embobinados con condensador.
3. Embobinados con polos sombreados.

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Figura 1.6 Motor de Inducción Monofásica

MOTOR TRIFÁSICO.

Los motores trifásicos de inducción marchan a una velocidad fija relacionada directamente al
número de polos del motor, fabricándose estos motores desde 2 a 24 polos.

El número de polos de un motor corresponde al número de veces que varía la corriente en

denominación norte y sur; así, por ejemplo, si un motor cada una de sus fases recorre un norte y un
sur, se dice que el motor es de dos polos, si la corriente de esa fase recorre dos nortes y dos sures,
se dice que es de cuatro polos, y así sucesivamente

El funcionamiento del motor de inducción es básicamente el mismo de los embobinados

amortiguadores en los motores sincrónicos.

Como dijimos antes, la velocidad de los motores de inducción es proporcional al número de

polos de que consta su devanado. Ejemplo: si un motor tiene dos polos y su velocidad es de 3400
revoluciones por minuto, si lo conectamos a cuatro polos tendrá 1700 revoluciones, si lo conectamos
a ocho polos tendrá 850, a si sucesivamente.

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La velocidad de los motores no es afectada por la carga plena sino en un porcentaje muy
insignificante.

Los materiales que se emplean en los devanados de los motores eléctricos, en los últimos
años han sufrido cambios de consideración, Nuevas calidades de aceros magnéticos, resinas a base
de silicones y vidrio, materiales aislantes y plásticos de diversas clases, han hecho posible que el
tamaño de las maquinas eléctricas sea reducido a menos de la mitad del que tenia en las primeras
décadas del siglo.

Reparación

La reparación de los motores eléctricos antiguos, en la actualidad es costosa debido a su

gran tamaño, pero con el aprovechamiento de los materiales modernos, la parte que corresponde a
la mano de obra, se hace más sencilla al bobinador, pues en lugar de efectuar la reparación con
alambre de magneto doble forro de algodón, el cartón aislante grueso y de mala calidad que se
usaba, así como los barnices y aislantes anticuados, empleará la combinación de papel press-pan,
como el coreco, mayllar y otros nombres modernos de uso actual y tela de vidrio, alambre con
forro fomvar y barnices y tubos plásticos modernos, con lo que, aparte de tener un ahorro
considerado de tiempo en el trabajo, tendrá mayor seguridad para garantizarlo.

Fallas de los motores

El motor se calienta. Este defecto se debe a las siguientes causas que hay que comprobar:

1.- Sobrecarga
2.- Ciclaje
3.-Falta de corriente en alguna fase
4.- Chumaceras o baleros en mal estado.
5.- Bajo o alto voltaje.
6.- Conexiones defectuosas.
7.- Falta de aislamiento.

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8.- Alguna bobina defectuosa.

En algunos de estos casos usaremos el voltímetro y amperímetro.

El motor no arranca. Este defecto se debe a las siguientes causas:

1.-Falta de corriente
2.- Rotura de alguna conexión.
3.- Chumaceras en mal estado
4.- Alguna bobina abierta.
5.- Conexiones del devanado mal hechas en caso de haberse reparado
6.- En ocasiones sobrecarga debido a frenamiento de alguna maquina o tensión excesiva de
bandas.

Al presentarse este caso y conociendo ya el uso del voltímetro, amperímetro y freno, solo
aconsejaremos cerciorarnos de la causa para remediar el mal.

El motor arranca, pero zumba. Este defecto se debe a que se encuentran flojos cinchos
del rotor, barras de este, o bien, faltan cuñas a las bobinas o estas se encuentran flojas.

Lo remediaremos colocando cinchos nuevos, apretando barras, colocando las cuñas que
falten a las bobinas, o bien, apretando las que se encuentren flojas.

El motor arranca con dificultad humeando enseguida.

1.- Malas conexiones del devanado.
2.- Algunas bobinas cruzadas.
3.- Voltaje inadecuado.

Rectificaremos las conexiones, en caso de estar correctas, pasamos la mano por el

devanado, recorriendo las bobinas hasta encontrar la defectuosa; en caso de tener a la mano el

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grauler, haremos uso de el hallando así el o los cruzamientos que haya, cerciorándonos de que el
voltaje y la conexión del devanado están de acuerdo.

El motor trepila o fuertemente se calienta.

Por lo regular estos defectos son mecánicos ya sea por las chumaceras o por la
descompensación mecánica del rotor.

El motor quema los fusibles.

1.- corto circuito en las conexiones.
2.- corto circuito en alguna bobina y tierra, o entre fases.
3.- sobre carga.
4.- corto circuito en las salidas del motor hasta el switch.

figura 1.7 Motor Trifásico

MOTORES DE CC

Principios del funcionamiento de los motores

Aunque el motor de Faraday era ingenioso, no se podía usar para efectuar trabajo practico.
Esto se debía a que su eje impulsor estaba encerrado y solo podía producir un movimiento orbital

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interno: no podía transferir su energía mecánica al exterior, para impulsar una carga externa. No
obstante, aquel motor sirvió para mostrar como se podía hacer que los campos magnéticos de un
conductor y un imán interactuaran para producir movimiento continuo. En el motor de Faraday, el
rotor de alambre giraba fuera del campo del imán. En un motor practico, el rotor debe atravesar las
líneas de fuerza del imán.

Cuando se hace pasar una corriente a través del conductor, se producen líneas de fuerza
circulares a su alrededor. La dirección de estas líneas de flujo es descrita por la regla de la mano
izquierda. Las líneas de fuerza de un imán van del polo N al polo S. Obsérvese que, en un lado del
alambre, las líneas de fuerza magnéticas tienen la misma dirección que el campo circular que rodea
al conductor. En cambio, al otro lado siguen la dirección opuesta: como resultado, las líneas de flujo
del conductor se oponen a las líneas de flujo del imán.

Como las líneas de flujo siguen la trayectoria de menor resistencia, en el otro lado del
conductor se concentra un mayor número de ellas. Debido a esto, las líneas de flujo se desvían y
queda muy poco espacio entre ellas. Estas líneas tienden a enderezarse y separarse más
ampliamente, por lo cual la parte del campo donde estas están más curva y densas empuja al
conductor hacia el otro lado.

La dirección en que se mueve el conductor se determina por la regla de la mano derecha. Si

la corriente que fluye en el conductor siguiese la dirección opuesta, la dirección de las líneas de flujo
se invertiría y el conductor seria impulsado en sentido opuesto.

Reglas de funcionamiento de los motores

La regla de la mano izquierda indica la dirección de las líneas de flujo que hay alrededor de
un conductor que lleva corriente. Cuando el pulgar señala en dirección de la corriente eléctrica, los
otros dedos señalaran en la misma dirección que las líneas de fuerza magnéticas.

La regla de la mano derecha para motores indica la dirección en que un conductor con
corriente se moverá en un campo magnético. Cuando el índice señala en dirección de las líneas de

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campo magnético y el dedo cordial se alinea en la misma dirección que la corriente del conductor el
pulgar señalará la dirección hacia donde se moverá el conductor.

Figura 1.8 Motor Corriente Continua

Conclusión
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