SISTEMA DE FRENADO POR PRESIÓN DE AIRE, EBS

Proyecto y Función
Sistema de Frenado por Presión de Aire, EBS
Este paquete trata del sistema de frenado por presión de aire para los Autobuses Volvo equipados
con EBS (Sistema de Freno Electrónico).

El diagrama de aire comprimido se basa en un B12 pero también se puede usar para otros autobuses
con frenos EBS para entrenamiento.

En un autobús moderno, las demandas son aún mayores en lo que se refiere a confiabilidad y
accesibilidad, y para eso se necesita un entendimiento completo de como funcionan los distintos
sistemas de los autobuses. Este paquete de entrenamiento así como los manuales de servicio y
diagramas de aire comprimido de una suscripción de servicio pueden contribuir para esa
comprensión.

CONTENIDO

1 La construcción del sistema de frenado .............................................................................. 3

2 Compresor LP 4995 ............................................................................................................ 4
3 Compresor, función ............................................................................................................. 5
4 Separador de agua y aceite ................................................................................................ 6
5 Secador de aire .................................................................................................................. 8
6 Secador de aire, función carga ........................................................................................... 10
7 Secador de aire, función descarga ...................................................................................... 12
8 Válvula de protección de 4 circuitos .................................................................................... 14
9 Válvula limitadora de presión .............................................................................................. 16
10 Válvula de bloqueo .............................................................................................................. 17
11 Válvula freno de estacionamiento ....................................................................................... 18
12 Freno parcial/freno de emergencia ..................................................................................... 19
13 Válvula relé .......................................................................................................................... 20
14 Válvula freno pie .................................................................................................................. 22
15 La función de la válvula freno pie ........................................................................................ 24
16 La válvula freno pie, función ................................................................................................ 26
17 Válvula moduladora, función eje delantero ......................................................................... 27
18 Cilindro de freno delantero .................................................................................................. 29
19 Válvula moduladora, la función eje de propulsión ............................................................... 30
20 Cilindro de freno trasero ...................................................................................................... 31
21 Válvula de 2 vías ................................................................................................................. 33
22 Válvula de sobrefluxo........................................................................................................... 34
23 Diagrama de aire comprimido y suspensión de aire ........................................................... 35
24 Diagrama de aire comprimido bogie 6x2 ............................................................................. 36

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1. La construcción del sistema de frenado
1 Compresor 14 Sensor para calibrador de aire comprimido
1a Depósito de compensación 15 Llenado externo
1b Tubo de enfriamiento 16 Válvula freno pie
2 Secador de aire 17 Contacto de luz de freno, circuito trasero
2a Depósito de regeneración 19 Cilindro de freno, eje delantero
4 Válvula de seguridad, 1.8 MPa 20 Niple distribuidor
4a Válvula de seguridad, 1.3 MPa 21c Válvula relé, circuito de freno de estacionamiento
4b Válvula de seguridad, 0.93MPa 22 Cilindro de muelle de freno
5 Depósito primario 23 Niple de bomba, circuito de freno de
estacionamiento
6 Niple - Test 24 Válvula de bloqueo
7 Válvula de vaciado 25 Válvula freno de estacionamiento
8 Válvula de descarga, suministro para el sistema 26 Indicador baja presión, freno de estacionamiento
de suspensión de aire
9b Válvula limitadora de presión, circuito de eje 26a Indicador baja presión, EPG
delantero
9c Válvula limitadora de presión, circuito de freno 28 Válvula de 2 vías, freno de estacionamiento
trasero
10ª Válvula de protección 4 circuitos, 7 puertas 31a Válvula moduladora, EBS 1, canal eje delantero
11 Depósito de aire comprimido, circuito de eje 31b Válvula moduladora, EBS 2, canal eje de
delantero transmisión
12 Depósito de aire comprimido, circuito eje de 33 Silenciador
transmisión
12a Depósito de aire comprimido, circuito de freno de 34 Programador de velocidad (enable)
estacionamiento
13 Válvula de retención, circuito freno de 73 Resorte neumático, delantero
estacionamiento
13a Válvula de retención, llenado externo 73a Resorte neumático, trasero

El sistema neumático del EBS es un sistema de frenado con 2 circuitos, uno de los circuitos para el
eje delantero (rojo) y uno para el eje de transmisión (azul). En el sistema, hay también un circuito
para el circuito de freno de estacionamiento (verde) y otro equipo (beige). Todos los circuitos de
alimentación son en colores únicos, al paso que los circuitos de control tienen líneas punteadas. Los
circuitos para los ejes delanteros y de propulsión matices de color. El color más oscuro tiene a
presión más alta y la más clara tiene la presión más baja, después de las válvulas reductoras. Los
números de los componentes que se usan son los mismos que están en los informes de servicios
para sistemas neumáticos, para facilitar la comparación con otros tipos de sistema de frenado.

3
2 Compresor LP 4995
Conexiones Componentes de Entrada de Conexiones
0 Aire del filtro de aire 3 Culata
2 Aire comprimido para el sistema neumático 4 Plancha intermedia
91 Toma de agua, del sistema de enfriamiento del motor 5 Válvula de admisión
92 El refrigerante vuelve al sistema de enfriamiento 6 Válvula de salida
A Conexión de lubricante

El compresor es un modelo de dos cilindros, un paso, directamente impulsionado por las ruedas de
cambio de tiempo del motor. Los cojinetes y rodamientos del cigüeñal se lubrican a presión por el
motor a través de un tubo de aceite lubricante en la conexión a. El aceite que vuelve se drena para el
motor a través de un tubo para la transmisión del motor.
La culata del cilindro del compresor se enfría con líquido y se conecta al sistema de enfriamiento del
motor.
La conexión 91 es la entrada y la 92es el retorno. Se envía el refrigerante directamente de la entrada
de la culata del cilindro del compresor para los tubos refrigerantes en la sección intermediaria y,
después de eso, vía conexión de retorno para el sistema de enfriamiento del motor.
Durante la conexión 0 el aire entra y durante la conexión 2 el aire comprimido sale.
El compresor no tiene ningún mecanismo de alivio, pero ocurren ajustes a través del secador de aire.
El volumen de cilindrada del compresor es de 608 cm3 y su capacidad de aire libre es de 2000
revoluciones del compresor por minuto, una presión de fondo de 1000kPa, 640 dm³/min.
El compresor tiene una culata de cilindro (3) y bajo la culata del cilindro hay una placa intermediaria
(4), montada en el bloque del cilindro.
Las válvulas de admisión (5) se ubican directamente bajo la placa intermediaria y consisten en un
disco para cada cilindro.
Las válvulas de salida (6) también son en el formato de una lámina-disco de muelle 5 y se montan en
el lado superior de la placa intermediaria.
Anotaciones:
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3 Compresor, función
0 Aire del filtro de aire 4 Placa intermediária
2 Aire comprimido para el sistema neumático 5 Válvula de admisión
6 Válvula de salida

A Durante el movimiento para bajo del pistón, el aire es absorbido de la entrada (0) en la culata del
cilindro del compresor, a través de cuatro orificios en la placa intermediaria, después de la válvula
de admisión (5). La válvula de admisión se ubica abajo de la placa intermediaria y durante el
movimiento para bajo del pistón, se forma presión negativa en el cilindro, lo que hace con que la
válvula disco se abra.
B Cuando el pistón alcanza el fondo, la válvula de admisión (5) se cierra. Durante el movimiento para
arriba del pistón, el aire es comprimido y abre la válvula de salida (6) y fuerza el aire comprimido
para fuera por la salida (2) para el sistema neumático del autobús.
Anotaciones
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4. Separador Agua & Aceite
Numeración en el diagrama de aire comprimido

1 Compresor
1a Tanque compensador de presión
1b Serpentín de enfriamiento
1c Separador
2 Secador de aire

Numeración en el separador

2a Tanque regenerador
4 Válvula de seguridad, 1.8 Mpa
7a Válvula de vaciado, automática
13a Válvula de retención, relleno externo
15 Relleno externo
1 Admisión
2 Salida
3 Drenaje

A Para asegurar la alta calidad del aire y facilitar la inserción del deshumidificador del secador de aire
y prolongar su vida, un separador agua y aceite se instala en algunos mercados. El separador (1c)
queda entre el serpentín refrigerante (1b) y el secador de aire (2). Hasta 90% de la humedad del
aceite, vapor de agua e impurezas se separa del aire comprimido, dentro del separador. Las
impurezas (no obstante, las partículas sólidas*) son drenadas para fuera del separador a través de
una válvula de drenaje (7a) de dos maneras distintas: vehículos BEA1 cada vez que el pedal de
frenos es presionado, para vehículos BEA2 la válvula es accionada en cada 45 segundos o cuando
se aplica los frenos, pero es necesario que el vehículo esté arriba de 5 km/h.
B El aire comprimido del compresor viene dentro del separador conectado (1) a la parte superior del
cilindro. En el centro del cilindro existe un pistón plástico en espiral, que hace con que el aire gire
contra la pared del cilindro cuando se presiona para bajo. Cuando el aire comprimido caliente, que
contiene vapor de agua y aceite, se enfría (principalmente en el serpentín refrigerante, sino también
en el separador) el vapor de agua & aceite se condensa para fuera como líquido. El líquido escurre
a lo largo de la pared del cilindro, para bajo, para dentro de la válvula de vaciado automática. La

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 válvula de vaciado es comandada por el interruptor de la luz de freno. El aire purificado pasa por el
centro del pistón de plástico en espiral y para fuera a través de la conexión exterior (2) en el tope
del cilindro.
C Cuando los frenos se accionan, la válvula solenoide, en la válvula de vaciado automática se activa.
La válvula solenoide, que tiene un asiento superior y un asiento inferior (sellos) se levanta de su
asiento más bajo cuando activada. Al mismo tiempo, mientras que la válvula se abre para drenaje,
la apertura de entrada en el asiento superior se cierra y ningún aire que viene del sistema
neumático puede entrar en la válvula de vaciado. El aire que ya está en la válvula fuerza el fluido
condensado a través de la salida (3) al lado de la válvula de vaciado (o directo para bajo,
dependiendo de la variante que está siendo usada**).
* Las partículas sólidas no se pueden drenar para fuera del separador, por esa razón se hacen
necesarios periódicos servicios de mantenimiento.
Los intervalos dependen de la cantidad de partículas sólidas que el separador “retiró” del aire
comprimido.
** Si se usa la variante con salida directa para bajo, se añade la posibilidad de drenaje manual de la
válvula.

Anotaciones:
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5. Secador de aire
Admisión P1
P13 Relleno de la estructura
P21 Salida para el tanque primario
P22 Tanque regenerador

El secador de aire en el sistema neumático es un secador de torre única. Tiene un filtro, insustituible y
función reguladora.
La tarea del secador de aire es limpiar y secar el aire comprimido que el compresor genera y
distribuirlo. El aire comprimido contiene agua, aceite y otras impurezas que precisan ser separadas
del aire antes que el último alcance el sistema neumático. Cuando se comprime el aire, la
temperatura del aire aumenta. Eso significa que el agua y el aceite en el aire comprimido saldrán del
compresor en la forma del vapor. Al bajar la temperatura del aire, el vapor se condensa en líquido. La
disminución de la temperatura y la condensación ocurren en el serpentín refrigerante entre el
compresor y el secador de aire.
Para obtener una mejor calidad de secado, se debe hacer el serpentín refrigerante de manera que la
temperatura del aire que entra no sea menor que +5°C y tampoco mayor que +65°C. Si la
temperatura es menor que +5°C existe el riesgo de formarse hielo entre el compresor y el secador de
aire. Si la temperatura es mayor que +65°C el aire contendrá más vapor de agua y aceite, que ejerce
un efecto negativo sobre la calidad del aire que sale. Si la temperatura de aire que entra es muy alta,
la vida del deshumidificador será más corta y puede también damnificar el interior del secador de aire.
La condensación se recoge en el secador de aire, arriba del deshumidificador y se drena para fuera
del secador de aire durante la descarga. El agua y el aceite remanecientes son adsorbidos* por el
deshumidificador. Durante la descarga, la regeneración (de-adsorción**) ocurre, lo que limpia las
impurezas del deshumidificador. Cierta cantidad de aceite será encontrada en el silenciador del
secador de aire. Eso es completamente normal y no es preciso hacer nada.
El drenaje de los tanques de aire comprimido se debe hacer regularmente para verificar la función del
secador de aire y prevenir cualquier condensación dentro del sistema de frenado. Verificando
regularmente que no existe agua en los tanques de aire comprimido, estamos verificando también la
función de secado. La verificación se hace abriendo la válvula de vaciado en tanque primario. Si

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existe agua en el tanque primario, verifique los otros tanques de aire comprimido al cambiar el
deshumidificador.
Nota! Es importante drenar regularmente los depósitos, especialmente durante condiciones mutables
de temperatura, por ejemplo, noches frías o días muy calurosos.
* Adsorción
Proceso donde las moléculas de agua y aceite bajo alta presión son capturadas por el
deshumidificador.
** Desadsorción
El opuesto de adsorción. Proceso donde el deshumidificador libera las moléculas de agua y aceite. Al
mismo tiempo habrá un flujo de retorno de aire seco a través del deshumidificador que captará el
agua y aceite del deshumidificador. Ese flujo de retorno se drena para fuera, para la atmósfera, por la
válvula de descarga. El proceso también se llama regeneración.
Anotaciones:
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6 Secador de aire, función de carga
A Secador de aire 1 Reservatorio deshumidificador
B Unidad válvula 2 Cassette deshumidificador
C Granulado 3 Placa agujereada
P1 Entrada, del compresor 4 Carcasa del secador de aire
P4 Para regulador externo (no se usa) 5 Unidad de la Válvula
P21 Salida, sistema neumático 6 Válvula de descarga
P22 Salida, tanque regenerador 7 Silenciador

A El secador de aire contiene tres componentes principales; el reservatorio del deshumidificador, caja
del secador de aire y unidad de la válvula. Se fija el reservatorio del deshumidificador a la caja del
secador por cuatro tornillos y contiene un porta-deshumidificador sustituible con encaje bayoneta. El
puerta-deshumidificador contiene un filtro y varios deshumidificadores que son granos porosos
(granulados) con grandes superficies de contacto que absorben la humedad. El reservatorio y el
porta - deshumidificador son sellados en la caja del secador de aire con anillos.
La caja del secador de aire funciona como una plataforma de montaje y bloque de válvula. En la
caja del secador existe una placa perforada que protege la válvula de descarga de los depósitos de
carbono. Existe también una válvula de retención que previene el retorno de flujos que vienen del
sistema.
B Se anexa la unidad de válvula en la caja del secador de aire con seis tornillos. La unidad contiene
un regulador de presión de válvula de descarga. Un silenciador se monta en la unidad de la válvula
de descarga. Si el regulador de presión o válvula de descarga causan un mal funcionamiento, se
sustituye la unidad da válvula (no todo el secador de aire) por una unidad completa.
C El deshumidificador en el porta-deshumidificador es un granulado poroso con cavidades y canales
interiores considerables. Cuando el porta-deshumidificador está bajo presión (durante la fase de
carga) las moléculas de agua y aceite “se pegan” al granulado y en sus cavidades y canales (son
adsorbidas) y se retienen mientras que el porta-deshumidificador este bajo presión.
Secador de aire, función carga
El aire que viene del compresor fluye para dentro del secador de aire vía conexión P1. El aire entra
en el porta-deshumidificador (2) y pasa por el filtro de entrada (11), que es de aluminio, que
eficientemente filtra las gotículas y partículas. El porta-deshumidificador se divide en varias secciones

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con diferentes deshumidificadores (10, 9) para aumentar la eficiencia del secado. Cuando el aire pasa
por el deshumidificador, las moléculas de aceite y óleo son eficientemente capturadas. El granulado
más grueso (10) que se adapta para capturar moléculas de aceite remanecentes, sino también
captura gotículas de agua que puedan estar presentes. El granulado más fino efectivamente remueve
las moléculas de agua remanecentes. Cuando el aire deja el porta-deshumidificador, pasa por el filtro
de salida (12), válvula de retención (14) y sale del sistema vía conexión P21. Una pequeña cantidad
de aire deja el secador de aire vía conexión P22 para llenar el tanque regenerador. Al mismo tiempo,
el aire va para la válvula de descarga (13) a través de un tubo en unidad de la válvula. Durante la fase
de carga, no debe ocurrir escape de aire a través del silenciador del secador de aire.
Anotaciones
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7. Secador de aire, función descarga
A Secador de aire 1 Reservatorio deshumidificador 10 Granulado, grueso
B Unidad de la válvula 2 Cassete deshumidificador 11 Filtro de admision
C Granulado 3 Placa agujereada 12 Filtro
P1 Entrada, del compresor 4 Carcasa del secador de aire 6 Válvula de descarga
P4 Para regulador externo (no se usa) 5 Unidad de la válvula 7 Silenciador
P21 Salida, sistema neumático 8 Muelle 13 Regulador
P22 Salida, tanque regenerador 9 Granulado, fino 14 Válvula de retención

Se lleva la presión del sistema para la unidad de la válvula y regulador de presión integrado (13) a
través de un canal en la caja del secador de aire, atrás de la válvula de retención (14).
Desconexión:
Cuando la presión del aire en el sistema sobrepasa la fuerza del muelle, el regulador de presión, (13)
se abre y da una señal de aire para la válvula de descarga (6). La válvula de descarga abre dos
pasos y descarga (el secador de aire queda sin presión) el secador de aire. La válvula de retención
(14) cierra y la regeneración empieza.
Regeneración:
Cuando el porta-deshumidificador (2) está sin presión, el granulado no consigue retener las moléculas
de aceite & agua, respectivamente. Las moléculas, ahora, acompañan el aire, que fluye para fuera del
tanque regenerador por la conexión P22, en orden inversa si comparado con el secado, a través del
filtro del porta-deshumidificador. El aire de regeneración agarra las moléculas de agua, aceite y otras
impurezas y las drena para la atmósfera vía válvula de descarga (6) y silenciador (7).
Conexión:
Cuando se consume el aire, la presión del aire del sistema disminuye. La fuerza del muelle, entonces,
supera la presión del aire y cierra el regulador de presión (13). El aire de la señal se elimina, la
válvula de descarga cierra y una nueva fase de carga empieza.
Función verificación del secador de aire
Los depósitos de aire comprimidos se deben drenar regularmente. Al asegurar, regularmente, que no
existe agua en los depósitos de aire comprimido una verificación se mantiene como función del

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secador de aire. La verificación se hace con la apertura de la válvula de vaciado en el depósito
primario. Si existe agua en el depósito primario, verifique los otros depósitos de aire comprimido y, al
mismo tiempo, substituya el deshumidificador. Si se sustituyó recientemente el porta-
deshumidificador, se debe hacer una investigación más apurada de la razón para encontrar agua en
los depósitos. Una razón puede ser temperatura de entrada y aire excesivamente alta.
La alta temperatura de aire de entrada envuelve una gran cantidad de vapor de agua y aceite
presente en el aire comprimido, que el secador de aire va a capturar. Eso, junto con el hecho de que
la capacidad del deshumidificador disminuye con temperaturas excesivamente altas resultando en
vapor de agua (principalmente) que puede pasar por el deshumidificador.
Cuando el vapor de agua, subsecuentemente, enfría en los depósitos de presión, el agua se
transforma en líquido.
Otra razón puede ser desequilibrio en el sistema.
Por desequilibrio en el sistema, entienda una cantidad excesiva de aire cargada durante cada fase de
carga (la cantidad de aire que pasa por el secador de aire entre la presión “cut-in” (presión de inicio
de trabajo del compresor) y la presión “cut-out” (presión término trabajo del compresor) en proporción
a la cantidad de aire disponible en el tanque regenerador y que debe “recuperar” el deshumidificador
en cada fase de descarga.
Un desequilibrio en el sistema puede ocurrir con el consumo excesivo de aire y/o en conexión con
escape en el sistema. El porta-deshumidificador, entonces, no tiene la posibilidad de regenerar
apropiadamente y el granulado permanece húmedo.
Un desequilibrio temporario no causa problemas, sino un desequilibrio que dure por más tiempo, en el
sistema de carga, puede hacer con que el granulado se acumule en el fondo y forme un polvo que,
entonces, puede entrar en el sistema neumático.
Verificación regular de los depósitos de presión, con relación a la condensación, es el mejor y más
simple método para determinar si el secador de aire está funcionando correctamente, Si la carga lleva
un largo tiempo, también verifique las conexiones de la tubulación y el serpentín refrigerante entre el
compresor y el secador de aire buscando el vaciado del compresor y escape del aire en el sistema.
Anotaciones:
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8. Válvula de seguridad cuatro-circuitos
1 Admisión 21 Para circuito tanque, circuito de la rueda delantera,
1200 kPa
3 Liberación 22 Para circuito tanque, circuito de la rueda de
transmisión, 1200 kPa
11 Circuito de la rueda delantera, 760 ± 10 kPa 23 Circuito freno de estacionamiento, 760 ± 10 kPa
12 Circuito de la rueda de transmisión, 760 ± 10 kPa 24 Outro equipo, 760 ± 10 kPa

La válvula de seguridad cuatro-circuitos, en combinación con el EBS es una válvula con 7 puertas. Su
tarea es enviar a los varios circuitos de aire comprimido y en el evento de una falla en un circuito,
cerrar el suministro de aire para el circuito que está vaciando y, de ese modo, asegurar las funciones
de los otros circuitos. La válvula también tiene la tarea de retirar el aire del tanque del circuito de
frenos de estacionamiento cuando la presión es menor que 310 kPa en el circuito de la rueda de
transmisión (22).
Cuando el autobús no está cargado con aire y haya sido dada la partida en el motor, el compresor
alimenta el aire para dentro del secador de aire y el depósito húmedo para la entrada (1). La válvula
de seguridad cuatro-circuitos regula el llenado de los depósitos de aire en el siguiente orden.
Primero, los circuitos principales de freno se llenan; cuando están llenos durante marcha lenta se
llenan por los restrictores y las válvulas de retención. En 630 kPa las válvulas de sobreflujo para cada
circuito respectivo abierto. El aire sale vía salidas 21 y 22 para el respectivo tanque de circuito.
En la salida de los depósitos de circuito de cambio de transmisión y delantero existe una válvula
reductora que reduce la presión para fuera del sistema neumático. La presión de aire reducida (760
kPa) va de los depósitos de circuito para las entradas 11 y 12 para ser distribuido para el circuito para
el freno de estacionamiento 23 u otro equipo 24. La tolerancia de la válvula de sobre flujo y el ajuste
de la presión de selección determinan cual será llenado primero. La presión de abertura para esas
válvulas de sobreflujo es de 580 kPa.
Para imposibilitar la liberación del freno de estacionamiento antes que exista aire suficiente en el
sistema principal de frenos, existe una válvula de seguridad en forma de una válvula de seguridad de
cuatro-circuitos.

14
Se lleva el aire del circuito de la rueda propulsora vía canal en la válvula para la válvula de seguridad
y mantiene esa válvula cerrada cuando la presión en el circuito 22 excede 310 kPa. Cuando la
presión en el circuito de la rueda propulsora es menor que la presión seleccionada, la presión del aire
en el circuito del tanque de los frenos de estacionamiento, se libera en la salida 3. La liberación se
hace a través de una restricción (Ø 0.8 mm) y lleva más de 5 minutos.
El sonido puede parecer de vaciado, pero en verdad es absolutamente normal.
Presión negativa/vaciado
Si se remueve la presión en la entrada 1, se reduce el flujo de aire para los circuitos 21 y 22 para
presión de cierre de 480 kPa. La presión en los circuitos 23 y 24 se retiene desde que no se retire
ningún aire de ellos. Si el aire en el circuito de la rueda delantera acaba primero, la válvula de
retención evita que se aplique automáticamente el freno de estacionamiento a través del tanque del
circuito.
En caso de vaciado en los circuitos 21 y 22 la presión en el circuito no damnificado variará entre la
presiones de abertura y cierre (el compresor carga).
La presión en los circuitos 23 y 24 se retiene, a través de válvulas de retención, desde que no se
usen esos circuitos, evitando que el aire vuelva. Cuando la presión en uno de los circuitos, 23 o 24
alcanzó el mismo nivel del circuito de freno principal no damnificado, la presión en esos circuitos
permanece la misma del circuito de freno principal.
En caso de vaciado en los circuitos 23 o 24, la presión en el circuito no damnificado reduce la
respectiva presión del cierre (el compresor carga). Subsecuentemente, la presión en esos circuitos
aumenta para presión de abertura del circuito en escape.
Anotaciones:
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9 Válvula limitadora de presión
1 Admisión 4 Pistón 7 Tornillo de ajuste
2 Salida 5 Muelle 8 Válvula de retención
3 Asiento de la válvula 6 Válvula de retención

En el sistema neumático existen dos válvulas limitadoras de presión. Ellas se ubican en los depósitos
del circuito de la rueda propulsora y rueda delantera y limitan la presión que vuelve para la válvula de
seguridad de cuatro-circuitos. Su tarea es limitar la presión del aire en el sistema de frenado en 750
±20 kPa. La presión del aire en el depósito primario, circuito del depósito del eje delantero, circuito del
depósito del eje de propulsión y válvula limitadora de presión puede subir para 1200 kPa (12kp/cm2).
A) Carga
La válvula limitadora de presión tiene dos conexiones, entrada (1) y salida (2). Durante la presión
del sistema, más baja que el límite de presión seleccionado, la argolla de la válvula en el pistón (4)
levanta el asiento de la válvula (3) por causa de la presión del muelle (5) en el pistón. El aire puede
fluir de la entrada, pasando por el asiento de la válvula y para fuera por la salida. El aire también
pasa por un tubo en el tope del pistón (4) y afecta el pistón que hace presión hacia el muelle (5).
B) Límite
Cuando la presión alcanza la presión límite pré-seleccionada, la argolla de la válvula (4) alcanza el
asiento de la válvula (3) y cierra aún más el flujo del aire. Ningún otro aumento de presión puede
ocurrir en la salida.
Durante la caída de presión en la entrada 1 el aire puede fluir de la salida 2 a través de la válvula de
retención (a) y para fuera a través de la entrada 1. La presión se reduce en la salida 2 y se empuja
para arriba el pistón 4. Eso ocurre para obtenerse una indicación en el medidor de presión del aire de
que ocurre reducción de presión en el alimentador.
Para evitar que impurezas y suciedad sean introducidas para dentro del tubo de aire fresco de la
válvula, existe una válvula de retención (a). Se puede seleccionar la presión límite con el tornillo de
ajuste (7)

16
10 Válvula de bloqueo
1 Entrada 4 Pistón 7 Anillo de cierre
2 Salida 5 Válvula 8 Barra de ajuste
3 Muelle de la válvula 6 Muelle de compresión

La válvula de bloqueo es una válvula de seguridad, su tarea es evitar que una liberación no
controlada libere el freno de estacionamiento. Si el sistema neumático no tiene presión y se da el
arranque del autobús, la válvula de bloqueo evitará que el aire fluya para los cilindros de muelle de
freno durante la fase de carga (si se dejó abierta la válvula de freno de estacionamiento). Solamente
cuando la presión alcanza 400 kPa será posible empujar la válvula de bloqueo y, de esa forma, liberar
el freno de estacionamiento.
Función
A Cuando el sistema neumático está sin presión (menos de 400kPa), el muelle 3 y el pistón 4
empujarán la válvula 5 para que se cierre la válvula de bloqueo. La barra de ajuste se empuja de su
posición.
B El aire del reservatorio del freno de estacionamiento fluye para la entrada 1 en la válvula de
bloqueo. Cuando la presión excede 400 kPa el pistón 4 se empuja para atrás por la presión. La
válvula 5 se mantiene cerrada por la presión de aire en la entrada y por la fricción en los anillos de
goma 7. De esa manera, el freno de estacionamiento no se desenganchará si la válvula del freno
de estacionamiento está en la posición ‘retardo’.
C Cuando la presión en la entrada 1 excede 400 kPa, se puede empujar la barra de ajuste de la
válvula de bloqueo 8 para dentro y el flujo de aire va de la entrada para la válvula del freno de
estacionamiento que pode, entonces, ser retardada. Desde que la presión en el reservatorio del
freno de estacionamiento exceda 400 kPa el pistón 5 se mantiene abierto por el muelle 6. Cuando
la presión en el reservatorio del freno de estacionamiento cae abajo de 400 kPa el muelle 3 empuja
el pistón para atrás, la válvula 5 y la barra de ajuste 8, para que se cierre el flujo de aire. El flujo de
aire entre la entrada 1 y la salida 2 cesa.

17
11. Válvula del freno de estacionamiento
1 Entrada del tanque circuito de estacionamiento 4 Varilla 7 Pistón
2 Salida para cilindro de muelle de freno 5 Muelle 8 Válvula
3 Liberación 6 Muelle

La válvula del freno de estacionamiento se alimenta con aire comprimido del depósito de freno de
estacionamiento. Se aplica y retarda el freno de estacionamiento liberando o adicionando aire
comprimido, respectivamente, para los cilindros del muelle de freno. La válvula de freno de
estacionamiento se puede aplicar y retrasar gradualmente, lo que significa que se puede usar el freno
de estacionamiento como un freno de emergencia.
Si los circuitos de los frenos de estacionamiento (la alimentación de la válvula del freno de
estacionamiento) están sin presión, por ejemplo, después de un largo período estacionado, se debe
empujar primeramente la válvula de bloqueo, para obtener aire comprimido en los cilindros del freno
de estacionamiento para liberación del freno de estacionamiento.
Función válvula de freno de estacionamiento
A) Aplicar freno de estacionamiento. La palanca está en la posición b. El manguito traba está en el
recorte apropiado, segurando el bloqueo de la palanca. La válvula 8 para en el pistón 7 y el aire en
el depósito del freno de estacionamiento no pasa a través de la válvula. Los cilindros del muelle de
freno se descomprimen y el freno de estacionamiento está en posición aplicada. Con la liberación
del freno de estacionamiento, el manguito traba se levanta y se mueve la palanca para la posición
a.
B) Cuando se mueve la palanca para la posición a, para liberación del freno de estacionamiento, el
pistón 4 para en la válvula 8 y para de-aeración 3. Entonces se empuja la válvula 8 más para abajo,
ella se abre y el aire fluye de la entrada 1 vía salida 2 para los cilindros del muelle de freno.
Anotaciones:
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12 Freno parcial/freno de emergencia
1 Entrada del depósito circuito de estacionamiento 4 Varilla 7 Pistón
2 Salida para cilindro del muelle del freno 5 Muelle 8 Válvula
3 Liberación 6 Muelle 9 Muelle

Para freno parcial o freno de emergencia se deben aplicar los frenos cuidadosamente para evitar que
la rueda trabe en las ruedas traseras.
A. Se mueve la palanca para la posición de aplicación b, la varilla de la 4 se levanta de la válvula 8.
Con eso, el muelle 9 empuja la válvula 8 para arriba hacia el pistón 7 y cierra la entrada. El aire
comprimido fluye, por otro lado, para fuera por el medio de la válvula 8 y salida 3. De esa manera la
presión en el tope del pistón 7 se reduce y eso, junto con la válvula 8, lo mueve para arriba.
B. El equilíbrio se alcanza cuando la válvula 8 llega en la varilla de la válvula 4 otra vez, cerrando así
la salida y evitando una mayor disminución de la presión. Una posición parcial de freno se obtiene.
Anotaciones:
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13 Válvula relé
1 Entrada del tanque circuito de estacionamiento 5 Pistón relé
2 Salida para el cilindro de freno 6 Válvula
3 Liberación 7 Canal, provee presión al freno abajo de la válvula 6
4 Entrada de la válvula freno de estacionamiento 8 Muelle

La válvula relé se usa para obtener una aplicación rápida y liberar los cilindros del muelle del freno
que se localizan a una gran distancia de la válvula de freno estacionamiento. La válvula relé recibe
alimentación continua de presión del depósito del circuito y demanda solamente una pequeña
cantidad de aire comprimido como uma señal de control de la válvula de freno de estacionamiento
para regular el aire comprimido para el cilindro del muelle de freno y descarga el freno de
estacionamiento.
A Cuando se aplica el freno del estacionamiento, la entrada 4 de la válvula del freno de
estacionamiento queda sin presión, la válvula 6 se mantiene cerrada por el muelle 8. El pasaje
entre la entrada 1 y la salida 2 se cierra. La entrada 1 queda siempre bajo presión que viene del
depósito del circuito.
B Cuando se libera el freno del estacionamiento, el flujo de aire, de la válvula del freno de
estacionamiento pasa para la entrada 4, en la válvula relé y empuja el pistón relé 5 y cierra la
liberación 3. Al mismo tiempo, el pistón relé 5 empuja la válvula 6 para que el pasaje entre la entrada
1 y la salida 2 quede abierta. El aire de la entrada ahora fluye por la salida para los cilindros de freno
y descarga el freno de estacionamiento.
C Cuando la presión siendo liberada en la salida 2, que actúa en el fondo del pistón relé, se equivale
a la presión señal en el tope del pistón relé, se alcanza el equilibrio. El pistón relé, entonces, fue
empujado tanto para atrás que la válvula del muelle cargada 6 se cierra. La válvula 6 cierra el
pasaje entre la entrada 1 y la salida 2 para que la válvula 6 pueda ser rápidamente cerrada, el aire
también debe fluir de la salida 2 vía canal 7. La válvula relé ahora está en equilíbrio donde la
presión en la salida 2 se iguala a la posición de la válvula del freno de estacionamiento. La posición
del equilíbrio en la válvula relé se mantiene por el tiempo en que la presión en la entrada 4
permanece inalterada.

20
D Cuando se aplica el freno de estacionamiento, el aire en la entrada 4 se libera a través de la válvula
del freno de estacionamiento. La presión en el tope del pistón relé disminuye, el pistão se empuja
para adelante por la presión en la salida 2, para que el pasaje por la salida 3 se abra y se libere el
aire de los cilindros del muelle de freno. Al mismo tiempo la válvula 6 mantiene cerrado el pasaje
entre la entrada 1 y la salida.
Anotaciones:
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14 Válvula freno del pie
11 Entrada, circuito eje de transmisión 3 Liberación 9 Pistones relé
12 Entrada, circuito eje delantero 4 Pino de presión 10 Válvula, circuito secundario
21 Salida, circuito eje de transmisión 5 Muelle 13 Muelle
22 Salida, circuito eje delantero 6 Pistón, circuito primario 14 Potenciómetro
11 Salida, sensor para calibrador de aire 7 Válvula, circuito primario 15 Canal de aire
comprimido 1
12 Salida, sensor para calibrador de aire 8 Muelle
comprimido 2

La válvula del freno del pie es una válvula convencional de freno de pie, adicionada con una función
eléctrica. La parte eléctrica de la válvula del freno de pie consiste en dos potenciómetros
(componente verde) que sienten la posición del pedal del freno y envían señales sobre la aplicación
de freno necesaria para la unidad de control.
La unidad de control lee las dos señales enviadas por los potenciómetros y calcula um promedio. Si la
diferencia entre las válvulas es muy grande, la función EBS se cierra y el frenado será efectivo
usando el aire comprimido de la válvula de freno de pie.
La parte neumática de las funciones del freno de pie es un backup para la parte eléctrica en caso de
mal funcionamiento. La válvula de freno de pie recibe aire comprimido del tanque del eje de
transmisión circuito vía entrada 11 (azul) y del reservatorio de aire comprimido del eje delantero vía
entrada 12 (rojo). Los sensores para el medidor de presión del aire reciben aire comprimido vía salida
11 (eje de transmisión circuito) y salida 12 (eje delantero circuito).
Cuando se presiona el pedal del freno, las señales eléctricas que se envían son proporcionales a la
posición del pedal del freno para la unidad de control que, por su vez, envía señales sobre la
aplicación del freno necesaria para las válvulas del modulador. La parte neumática de la válvula de
freno de pie también se influencia cuando se aplica el pedal del freno y se controla el aire
comprimido enviado para el modulador del eje de transmisión vía salida 21 y para los moduladores
delanteros vía salida 22. La parte neumática de la válvula de freno consiste en dos válvulas
individuales, cada una tiene la tarea de suministrar aire para las válvulas/cilindros de freno que
controlan el regulado del freno principal. Las dos válvulas separadas se controlan por la presión del
pedal de freno contra el pasador de presión (4).

22
La posición abierta de las válvulas se basa en el equilíbrio entre la presión del aire de dentro y de
fuera de las válvulas, respectivamente y la presión del pedal que trabaja contra el pasador de presión.
Una de las aplicaciones de control de los circuitos de los frenos de las ruedas delanteras (el circuito
secundario) y el control de los otros circuitos, frenos de la rueda trasera (el circuito primario).
Si un circuito en la válvula de freno de pie para de funcionar, la función continúa en otro circuito, sin
limitación.
Si no se aplica el pedal de freno, el aire del alimentador de los depósitos de aire comprimido fluye
para las entradas 11 y 12.
Desde que no se aplique el pedal de freno, el aire no continúa para las salidas 21 y 22 porque las
válvulas (6) y (9) están cerradas. Las salidas 21 y 22 se exponen al aire a través de la salida 3.
Anotaciones:
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23
15 La función de la válvula de freno de pie
11 Entrada, circuito eje de transmisión 3 Liberación 9 Pistones relé
12 Entrada, circuito eje delantero 4 Pino de presión 10 Válvula, circuito secundário
21 Salida, circuito eje de transmisión 5 Muelle 13 Muelle
22 Salida, circuito eje delantero 6 Pistón, circuito primario 14 Potenciómetro
11 Salida, sensor para calibrador de 7 Válvula, circuito primario 15 Canal de aire
aire comprimido 1
12 Salida, sensor para calibrador de 8 Muelle
aire comprimido 2

A Cuando se aplica el pedal de freno, el pasador de presión (4) empuja para bajo hacia los muelles
(5) que afectan el pistón (6) para abajo hacia la válvula (7) para que cese la aireación de la salida
21. Al mismo tiempo, el pistón (6) fuerza la válvula (7) para abajo para que el aire pueda pasar de la
entrada 11 para la salida 21. El pistón (6) también se mueve con el muelle (13) en el pistón relé (9).
Cuando el pistón relé alcanza la válvula (10) la aireación de la salida 22 cesa. Al mismo tiempo, la
presión en el tope del pistón relé (9) aumenta en la salida 21 y vía canal (15). El pistón relé empuja
hacia abajo y fuerza la válvula (10) para abajo para que el pasaje del aire en la entrada 12 para la
salida 22 se abra.
B A medida que la presión en la salida 22 aumenta, el pistón relé (9) y el pistón (6) son empujados
para arriba y reaccionan a fuerza del muelle. Las válvulas (7) y (10), entonces, cierran el flujo de
aire entre las entradas 11 y 21 y salidas 12 y 22. La presión de muelles de los muelles (5) reacciona
a la fuerza de los pistones (6) y (9) que es directamente para arriba, para que los pasajes de salida
se mantengan cerrados (3).
La válvula de freno ahora está en posición de equilíbrio donde la presión de freno en el circuito freno
delantero es de cerca de 20 kPa menor que en el circuito de freno trasero. Eso ocurre debido a la
fricción del pistón relé hacia la caja de la válvula. Para mudar la presión del freno de salida, la
posición del pedal del freno tiene que ser cambiada.
Posición total del freno, figura A
Cuando se aplica totalmente el pedal de freno, el pistón (6) empuja el muelle hacia abajo (8) para que
también empuje el pistón relé (9). Cuando el pistón y el pistón relé se empujan contra las válvulas (6)

24
y (9) la aireación para las salidas 21 y 22 se cierra. Al mismo tiempo, el aire de las entradas 11 y 12
puede fluir por las válvulas (6) y (9) para las salidas 21 y 22.
Una vez que el pedal de freno esté completamente presionado, la presión del aire en la salida no
puede empujar nuevamente el pistón (6) y el pistón relé (9). La presión del aire en las dos salidas, de
esta forma se vuelve la misma con la reducción de presión en los circuitos de freno delantero y
trasero.
Anotaciones:
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16 Válvula de freno de pie, función

11 Entrada, circuito eje de transmisión 3 Liberación 9 Pistones relé
12 Entrada, circuito eje delantero 4 Pino de presión 10 Válvula, circuito secundario
21 Salida, circuito eje de transmisión 5 Muelle 13 Muelle
22 Salida, circuito eje delantero 6 Pistón, circuito primario 14 Potenciómetro
11 Salida, sensor para calibrador de 7 Válvula, circuito primario 15 Canal de aire
aire comprimido 1
12 Salida, sensor para calibrador de 8 Muelle
aire comprimido 2

C Con la liberación del freno, la presión en el pistón (6) disminuye, el pistón fuerza hacia arriba la
presión del aire en el circuito primário y en el muelle (8). Las válvulas (7 y 10) cierran las entradas,
al mismo tiempo que los pistones (6 y 9) salen de las válvulas (7 y 10), se drena el aire hacia fuera
por el centro de las válvulas (7 y 9) a través de la salida (3). Cuando la presión en el tope del pistón
relé (9) disminuye, el muelle (13) fuerza hacia arriba el pistón relé que, entonces, abre para
liberación del circuito secundario.
D Si el sistema de freno en el circuito de freno trasero en la entrada 11 desaparece, la presión del
pedal se transfiere directamente para el pistón relé (9). Eso se hace por el pistón (6) empujando
para abajo el pistón relé (9) vía muelle (8). Cuando el pistón relé alcanza la válvula, se cierra el
pasaje para la salida (3) y la aireación de la salida 22 cesa. Al mismo tiempo, el aire de la entrada
12 pasa para la salida 22. La posición de equilíbrio en el circuito delantero ocurre cuando la presión
en la salida 22 fuerza el pistón relé (9) de nuevo, y la válvula (10) consigue cerrar el flujo de aire de
la entrada 12 para la salida 22. Si la presión de freno en la entrada 12 del circuito delantero
desaparece, el pistón (6) trabaja hacia la válvula (7) de la misma manera que se describe
anteriormente.
Anotaciones:
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17. Válvula Moduladora, función eje delantero
1 Válvula back-up (BV) 5 Válvula relé (RLV) 9 Cilindro de freno
2 Válvula de admisión 6 Sensor de desgaste (LWS) 10 Válvula de Freno de Pie
3 Válvula de salida 7 Sensor de velocidad de la rueda (WSS) 11 Unidad de control
4 Sensor de presión (OS) 8 Salida 12 Depósito de aire comprimido

El modulador se puede dividir en dos secciones: una eléctrica y otra neumática. La sección eléctrica
consiste en una válvula de back-up, válvula de admisión, válvula de salida y sensor de presión. La
sección neumática consiste en la válvula relé.
El sensor de presión, el sensor de desgaste y el sensor de velocidad de la rueda dan control y
señales para el modulador. El modulador transfiere los señales, vía CAN-link (Controller Area
Network), para la unidad de control del sistema EBS, que controla la distribución de presión de
frenado.
A. Cuando no se afecta el pedal del freno, existe presión constante del aire del depósito de aire
comprimido para la válvula de freno de pie, la válvula de admisión y válvula relé. Ningún aire
comprimido se envía para los cilindros de freno.
B. Cuando se aplica el pedal del freno, dos señales, una eléctrica y una neumática, se envían de la
válvula del freno pie. Se envía la señal eléctrica para la unidad de control y más adelante, vía CAN-
link, para la válvula del modulador. La señal eléctrica va más rápido que el neumático y cierra la
válvula de back-up al mismo tiempo en que abre la válvula de admisión. Cuando la válvula de
admisión se abre, el aire del tanque de aire comprimido abre la válvula relé para que el aire rellene
el cilindro de freno.
C. El sensor de presión siente cual es la presión enviada para el cilindro de freno. Cuando la presión
para el cilindro de freno es equivalente a la posición del pedal de freno, la válvula de admisión se
cierra. Entonces, la válvula relé, también se cierra. La presión del aire para el cilindro de freno se
estabiliza y no será alterada antes que la posición del pedal de freno cambie.
D Cuando se libera el pedal de freno, se envía una señal para la válvula de salida que, entonces, se
abre. El aire, entonces fluye del cilindro de freno, a través de la válvula relé y válvula de salida,
antes de ser liberado por una salida.

27
Si ocurre una falla en el sistema EBS, como por ejemplo, el voltaje para, existe siempre el back-up
neumático. Cuando se presiona el pedal de freno, siempre se envía una señal neumática para el
modulador. Cuando la válvula back-up no tiene corriente, el aire pasa derecho por la válvula back-up
y abre la válvula relé para que adelante se libere el aire, para el cilindro de freno.
Anotaciones:
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18 Cilindro de freno delantero
1 Cámara 3 Muelle 5 Admisión
2 Varilla 4 Membrana de Goma 6 Reservatorio

Un cilindro de membrana única se localiza en el circuito de la rueda delantera. Cilindros de membrana

única se usan para frenos de ruedas en circuitos de rueda delantera y eje de trasero. En el cilindro de
membrana única la fuerza se transfiere mecánicamente del aire comprimido para las pastillas de
freno del freno de la rueda.
A. El cilindro consiste en un reservatorio que se divide en dos cámaras por una membrana de goma.
Una de las cámaras está conectada al sistema neumático. Una varilla y un muelle se ubican en la
otra cámara, que constantemente empuja la varilla hacia la membrana.
B. Cuando se aplica el pedal de freno, el aire fluye para dentro del cilindro en la entrada y empuja la
membrana hacia la varilla que se mueve para fuera del cilindro y afecta el mecanismo del disco del
freno para que se aplique la lona de freno contra el disco de freno.
C. Cuando se libera el pedal del freno, el aire comprimido se empuja para fuera del cilindro por el
muelle, empujando para trás la varilla y la membrana. La varilla entra en el cilindro otra vez y cesa
la aplicación del disco de freno.
Para evitar que se fuercen para dentro del freno agua y desechos existen sellos entre el cilindro del
freno y la varilla.
Anotaciones:
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19 Válvula moduladora, función eje de propulsión
1 Válvula back-up (BV) 6 Sensor de desgaste (LWS) 11 Unidad de control
2 Válvula de admisión (IV) 7 Sensor de velocidad de la rueda (WSS) 12 Depósito de aire comprimido
3 Válvula de salida 8 Salida 13 Sensor de carga de eje
4 Sensor de presión (OS) 9 Cilindro de Freno
5 Válvula relé (RLV) 10 Válvula de Freno de Pie

El modulador para el eje de transmisión consiste, en principio, de dos válvulas de modulador juntas
en una única pieza que tiene la misma función que las encontradas en el rodado anterior. El nuevo
aspecto es que la válvula moduladora para el eje de propulsión también recibe una señal del sensor
de carga del eje, la función que debe gobernar la fuerza de frenado entre el eje delantero y el eje de
propulsión.
Anotaciones:
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20 Cilindro de freno trasero
1 Varilla 4 Membrana 7 Muelle freno de estacionamiento
2 Muelle de retorno 5 Varilla 8 Componente freno de estacionamiento
3 Componente de freno principal 6 Pistón 9 Tuerca de desarme (release nut)

Existe un cilindro del muelle de freno en el circuito de la rueda trasera, que se monta directamente en
el disco de freno. Consiste de dos componentes en uma misma pieza, un componente de freno
principal y un componente de freno de estacionamiento. El cilindro del muelle de freno se hace para
presión de hasta 1000 kPa (10 bar) en componente del freno principal y hasta 850 kPa (8.5 bar) en el
componente del freno de estacionamiento. El movimiento del cilindro disponible es de 65 mm.
A. Cuando se aplica el control manual para el freno de estacionamiento, la entrada para el
componente de freno de estacionamiento es aireada. El área en frente del pistón se vacía del aire
y el poderoso muelle empuja el pistón para su posición más baja. Se empuja el pistón para dentro
del cilindro del freno principal y fuerza para fuera la varilla de manera que, entonces se aplica el
freno de la rueda.
B. Cuando se libera el control manual para el freno de estacionamiento, se envía aire para el
componente del freno de estacionamiento (a). El aire comprimido, entonces, llena el espacio adelante
del pistón y lo empuja junto al muelle. Al mismo tiempo, el pistón y la varilla del pistón son empujados
de nuevo, el muelle de retorno fuerza la varilla de nuevo y cesa la aplicación del freno de la rueda.
C. Cuando se presiona el freno de pie, el aire comprimido fluye para el componente de freno principal
(b). El aire comprimido presiona la membrana y empuja la varilla para fuera del cilindro y se aplica
el freno de la rueda. Si se precisa aplicar el freno principal junto con el freno de estacionamiento, el
aire comprimido fluye vía válvula de doble-vía para el componente de freno de estacionamiento
para que disminuya la fuerza del muelle de freno del componente de freno de estacionamiento. De
esa manera, se evita el riesgo de sobrecarga en los componentes del disco del freno.
D También se puede liberar el freno de estacionamiento cuando el sistema de frenado está sin
presión. El mecanismo de liberación es nuevo si se compara con los cilindros de muelle de freno
anteriores y eso significa que el tornillo de liberación no sale del cilindro de freno. Cuando se
empieza a liberar, manualmente, el freno de estacionamiento, un botón plástico se proyecta del

31
 centro de la tuerca. Después de tres vueltas, él sale completamente. Se necesita un total de 45
vueltas para retirar junto, completamente, el muelle del freno de estacionamiento.
Cuando el freno del estacionamiento está completamente liberado (muelle liberado) el botón plástico
vuelve para el centro de la tuerca.
El cilindro de freno viene con el conducto de ventilación entre los lados del freno principal y del freno
de estacionamiento. El aire en el lado del componente del freno de estacionamiento é absorbido del
lado equivalente en el componente del freno principal, que reduce el riesgo de impurezas penetrando
el componente del freno de estacionamiento, aumentando su vida útil.
Nota! Siempre llene los depósitos de freno de estacionamento con aire, cuando disponible, y libere el
freno de estacionamiento para facilitar el tornillado de la tuerca del mecanismo de liberación. Bajo
ninguna circunstancia se debe usar un aprietatuercas para manualmente liberar o cerar el freno de
estacionamiento! El torque máximo para la liberación de la tuerca del mecanismo es 75 Nm.
Para prevenir que agua y desechos entren en el freno existen sellos entre el cilindro de freno y la
varilla.
Anotaciones:
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21 Válvula dos-vías
La válvula dos-vías se usa donde se debe controlar un componente por dos controles alternativos. La
válvula dos-vías tiene tres conexiones y un pistón, que pueden alternativamente cerrar las entradas 1
y 2.
Si se aplica el freno de pie cuando se aplica el freno de estacionamiento, habrá una gran carga para
el cilindro de freno y en otros componentes del freno de la rueda trasera. Para reducir la carga, se
debe usar una válvula de dos-vías que suministra aire para el circuito de estacionamiento, liberando
el freno de estacionamiento, cuando se activa el freno principal.
Durante liberación normal del freno de estacionamiento, el aire comprimido entra por la conexión 2 y
sale por la conexión 3. Si se aplica el freno principal cuando se aplica el freno de estacionamiento, el
aire entra por la conexión 1 y dispara por el pistón de manera que el aire comprimido vía conexión 3
libere el freno de estacionamiento al mismo tiempo que se aplica el freno principal.
Anotaciones:
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22 Válvula de sobrefluxo
1. Entrada 3.Canal 5. Pistón
2. Salida 4.Válvula de retención 7. Canal

La tarea de la válvula descarga es la de priorizar la presión del aire para el sistema de frenado y dar
aire comprimido para la suspensión a aire solamente cuando la presión delantera de la válvula de
descarga alcance um valor preestablecido. La válvula de descarga se ubica en la conexión
alimentadora para el sistema de suspensión a aire, en la boquilla de distribución y se abre a una
presión de 700 -30 kPa. En caso de vaciado e el sistema de suspensión a aire, la válvula de descarga
asegura que la presión en el sistema de frenado sea prioridad.
A El aire comprimido viene en la conexión 1 y pasa por el orificio 3 y membrana 4 para el pistón 5. El
aire comprimido empuja el pistón y fuerza el muelle.
B Cuando la presión sobrepasa la fuerza preestablecida del muelle (700 kPa) la válvula se abre y la
suspensión a aire recibe aire comprimido vía canal 7 para la conexión 2.
C La válvula de retención 4 evita que el flujo de aire del sistema de muelle vuelva para el depósito
primario cuando la presión en la entrada 1 es menor que la presión en la salida 2.
Anotaciones:
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23 Diagrama de aire comprimido y suspensión a aire
1 Compresor 16 Válvula freno pie
a
1 Depósito de compensación 17 Contacto de luz de freno, circuito trasero
1b Tubo de enfriamiento 19 Cilindro de freno, eje delantero
2 Secador de aire 20 Niple do distribuidor
a
2 Depósito de regeneración 21c Válvula relé, circuito freio de estacionamento
4 Válvula de seguridad, 1.8 MPa 22 Cilindro de mola de freio
a
4 Válvula de seguridad, 1.3 MPa 23 Niple da bomba, circuito freio de estacionamento
4b Válvula de seguridad, 0,93 MPa 24 Válvula de bloqueo
5 Depósito primario 25 Válvula del freno de estacionamiento
6 Niple - Test 26 Indicador de baja presión, freno de estacionamiento
7 Válvula de vaciado 26a Indicador de baja presión, EPG
8 Válvula de descarga, suministro para el sistema de 28 Válvula dos-vías, freno de estacionamiento
suspensión a aire
9b Válvula limitadora de presión, circuito de freno delantero 31a Válvula moduladora, EBS1 canal eje delantero
9c Válvula limitadora de presión, circuito de freno trasero 31b Válvula moduladora, EBS2 canal eje de propulsión
10a Válvula de protección cuatro-circuitos, 7-puertas 33 Silenciador
11 Depósito de aire comprimido, circuito de eje delantero 73 Resorte neumático, delantero
12 Depósito de aire comprimido, circuito de eje de 73a Resorte neumático, trasero
transmisión
12a Depósito de aire comprimido, circuito de freno de 75 Cuerpo de la válvula ECS, eje delantero
estacionamiento
13 Válvula de retención, circuito de freno de 75a Cuerpo de la válvula ECS, eje de transmisión
estacionamiento
13a Válvula de retención, llenado externo 77 Sensor, presión bolsa de aire (fuelle)
14 Sensor para calibrador de aire comprimido 78 Válvula dos-vías, presión bolsa de aire (fuelle)
15 Llenado externo

En la ilustracíón, el diagrama de aire comprimido tiene el sistema de suspensión a aire agregado. La

válvula sensor de carga, presente en el sistema de frenado anterior se fue. La función, sin embargo,
permanece en el sistema EBS.
Se conectan los fuelles para el lado derecho a la conexión 22 del bloque de la válvula (75a), mientras
que los del lado izquierdo se conectan a la conexión 21. Una válvula de dos-vías se monta entre el
derecho y el izquierdo, que libera la presión máxima para el sensor para presión de los fuelles. (77a).
El sensor envía la señal para la unidad de control del sistema EBS, que ajusta la presión de freno en
el circuito rueda de propulsión, dependiendo de la carga del eje.

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24 Diagrama aire comprimido, tercer eje 6x2
6 Niple - Test 31b Válvula moduladora, EBS 2 Eje de transmisión del canal
19b Cilindro de freno – eje del trailer 31c Válvula moduladora, EBS 1 Eje canal semi - trailer 3º eje
29a Válvula de liberación rápida 73b Resorte neumático, semi -
trailler - 3º eje

Cuando se equipa el autobús con un tercer eje, el freno para ese eje se controla vía una válvula del
modulador de canal. El design de esa válvula del modulador es el mismo del freno del eje delantero.
Con la aplicación del freno, las señales vienen vía CAN-link de la unidad de control EBS para el
modulador que aplica el freno de la rueda. Se retira la señal de back-up neumático para aplicación del
freno de rueda del circuito del eje de propulsión (entrada 4 en el modulador).
Comparado con el autobús de 2-ejes, se introdujo una válvula de liberación rápida en el circuito de
frenos de estacionamiento. La válvula acorta el tiempo de liberación del freno de estacionamiento.
Anotaciones:
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