LAUD ROVER DiscovEeR%l 10P We hay naa 45P Sequel salar CUITO DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE DEL INYECTOR BOMBA LAND ROVER Principio de funcionamiento Los vehiculos Land Rover equipados con el sistema de inyector bomba realizan la alimentaci6n del combustible a través de una bomba eléctrica de elevacion. La principal caracteristica de esta bomba es que se compone de doble circuito de presién. Un primer circuito de baja presién y el segundo de alta presion Circuito de baja presién La bomba eléctrica envia el combustible hacia el filtro depurador, posteriormente es retornado y finaliza en la entrada de alimentacién del circuito de alta presién. En este punto el combustible permanece en una cuba anti oleaje. Circuito de alta presién La bomba eléctrica es la encargada de elevar la presién de! combustible para introducirlo en el regulador de presion montado en la culata. El regulador introduce el combustible por un conducto repartidor interno de la culata para alimentar a los inyectores. La presién es controlada por una valvula mecdnica situada en el interior del regulador. Circuito de retorno El combustible sobrante de los inyectores retorna por el conducto interno de la culata hacia una valvula mecdnica encargada de controlar la presién de retorno. El combustible es controlado por un sensor de temperatura que informa a la unidad de control del motor. A continuacién es enfriado por un intercambiador de calor situado en el bloque motor. Por ultimo el combustible se dirige hacia una valvula termostatica situada en el filtro para calentar el circuito de alimentacién y posteriormente retorna al depésito de combustible. 1- Bomba eléctrica 2- Cuba anti oleaje 3- Retorno del filtro 4- Alimentacién baja presién 5- Alimentacion alta presién 6- Retomno baja presién 7- Filtro 8 Sensor de agua 9- Intercambiador de calor 10-Valvula control de presion 11-CulataIdentificacion de los componentes Bomba eléctrica de combustible Este elemento va ubicado en el depésito, es el encargado de extraer el combustible. Su misi6n es procurar la correcta alimentacion de los inyectores bomba y evitar asi la formacién de burbujas de vapor en condiciones extremas y altas temperaturas. Est constituida por dos circuitos, uno de baja presin y otro de alta presiOn. El circuito de baja (salida azul) es controlado por una valvula mecanica interior para que subministre una presion maxima de 0,75 bares y un caudal de 30 litros/hora hacia el filtro de combustible. El circuito de alta (salida verde) es controlado por una valvula alojada en la culata y suministra el combustible a una presion de 4 bares y un caudal de 180 litros/hora. Es alimentada a 12 voltios mediante un relé gobemado por la unidad de control del motor. Entre el relé y la UC motor existe un interruptor de inercia para desactivar la bomba en caso de accidente. El consumo maximo de la bomba es de unos 15 amperios. Filtro de combustible Es el encargado de depurar el combustible para evitar posibles dafios en el sistema. Valvula de control de presién Es la encargada de mantener una presién constante en el conducto de la culata de alimentacion de los inyectores. Esta ubicada en la culata. 4- Cuerpo regulador 2- Tubo retorno 3- Tubo alimentacion 4- Sensor temperatura combustible 5- Valvula reguladora de presion 6- Elemento filtranteValvula de control de alta presién Este elemento va ubicado en el conjunto del regulador y es el encargado de controlar la presi6n de alta. Esta disefiada para regular la presién y no supere los 5 bar. Sensor de temperatura del combustible de retorno Este elemento va ubicado en el conjunto del regulador y tiene la misién de informar a la unidad de control del motor la temperatura del combustible. \Valvula de precalentamiento Este elemento va ubicado encima del filtro de combustible y es el encargado de evitar el retorno del combustible para que el motor alcance mas rapidamente la temperatura de funcionamiento. Esta disefiada para abrir el paso de retorno a una temperatura del combustible de aproximadamente 60 °C. Intercambiador de calor Situado en el bloque motor del vehiculo es el encargado de enfriar el combustible para evitar posibles darios en los elementos del depésito. El componente realiza la refrigeracion del combustible a través del intercambio de temperatura con el liquido reftigerante motor. Relé de la bomba de combustible Situado en la caja de fusibles y relés de! vano motor, es el encargado de controlar la alimentacién de la bomba eléctrica de combustible. Este elemento es controlado por la unidad de control motor.Interruptor de inercia Situado en el vano motor es el encargado de desconectar la bomba de combustible en caso de accidente. Esta operacién la lleva a cabo cortando la alimentacion del circuito de activacién (85) del relé de la bomba de combustible. ySISTEMA DE INYECCION EU! INYECTOR BOMBA LAND ROVER La gestion encargada de controlar el sistema EUI fabricado por Lucas (Delphi), se diferencia en el sistema de Bosch EDC 15P y 16U en los siguientes aspectos: - Elsensor de fase va insertado en el mismo sensor de régimen. - Laalimentacion de combustible se realiza Unicamente a través de una bomba eléctrica. - Los inyectores tienen codificacion La arquitectura del sistema se compone de los siguientes elementos:Leyenda: 4- Sensor rpm y PMS 2- Medidor masa aire 3- Sensor presi6n colector admisién y sonda de temperatura de aire 4- Médulo pedal acelerador 5- Interruptor doble pedal de freno 6- Interruptor pedal de embrague 7- Sensor temperatura del combustible 8 Sensor de temperatura de agua 9- Sensor presién atmosférica 10- Electrovaivulas de inyectores bomba 41- Electrovaivula turbo 12- Turbocompresor de geometria fija 13- Electrovalvula EGR 14- Electrovaivula parada suave 15- Cuerpo para EGR 16- Valvula de parada suave 17- Relé de precalentamiento 18- Relé de electrobomba en el depésito 19- Conector de diagnosis Caracteristicas y estrategias de funcionamiento Las estrategias de funcionamiento del sistema EU! son similares a las utilizadas por el sistema Bosch. Las funciones de control y regulacién de la unidad de control son: - Cantidad de gasoil a inyectar - Ajuste del inicio de inyeccién = Recirculacién de los gases de escape - Control de sobrealimentacién Durante el funcionamiento de! motor la unidad de control gestiona las siguientes funciones: Reconocimiento de los cilindros en arranque y arranque rapido. Durante la fase de arranque, la unidad de control reconoce que cilindro se encuentra en fase de compresién mediante la sefial del sensor de ciguenal comparando la velocidad angular con la sefial de fase del cilindro. De esta manera el tiempo de arranque es reducido. Control caudal inyectado en arranque. La unidad de control calcula el caudal necesario para el arranque en funcién de la temperatura de motor. El valor calculado aumenta progresivamente si la fase de arranque es demasiado prolongada. La posicién del pedal del acelerador no es considerada. Control de caudal inyectado. La unidad de control calcula el caudal inyectado para cada condicién de funcionamiento del motor. Las sefiales basicas necesarias para este calculo seran las revoluciones, la carga motor y temperaturas de motor, aire aspirado y combustible.Control confort de parada. La unidad de control gestiona el confort de parada para conseguir una parada suave del motor. Cuando es necesario detener el motor, la UCE cierra la mariposa del colector de admisién mediante la electrovalvula neumatica para estrangulas la entrada de aire al motor reduciendo asi las sacudidas provocadas por la elevada compresi6n presente en los motores diesel. Las sefiales necesarias para el control seran las revoluciones del motor y la sefial de contacto. Control de gases a recircular. La unidad de control gestiona la electrovalvula EGR para controlar la cantidad de gases a recircular. Las sefiales necesarias para el cdlculo de gases a recircular serdn las revoluciones, la temperatura motor, la masa de aire y la carga motor. Control_de_equilibrio_de_cilindros. La unidad de control calcula el caudal inyectado individual para cada cilindro en funcién de las revoluciones. Después de cada inyeccién, la UCE reconoce Ia efectividad de la combustion debido a la velocidad de rotacién del cigiiefial. Si existen diferencias entre los cilindros, la UCE aumenta o disminuye el caudal inyectado a cada cilindro para equilibrar el funcionamiento de! motor. Las sefiales basicas necesarias para este calculo seran las revoluciones del motor y la sefial de reconocimiento de cilindro. Control_pre/postcalentamiento. La unidad de control gestiona el tiempo de precalentamiento necesario para la correcta puesta en marcha del motor en funcién de la temperatura del mismo. También gestiona el tiempo de postcalentamiento necesario para reducir la sonoridad y emisiones contaminantes en funcién de las revoluciones y la temperatura motor. En caso de fallo del sensor de temperatura motor, el tiempo de ptecalentamiento sera el maximo permitido. Control inicio inyeccién. La unidad de control calcula el inicio de_inyeccién necesario para cada condicién de funcionamiento del motor. Las sefiales basicas para este cAlculo serdn las revoluciones, carga motor y temperaturas de motor, aire aspirado y combustible. Control_de_presién_de sobrealimentacién, La unidad de control gestiona la electrovalvula de control de sobrealimentacién segtin las condiciones de funcionamiento del motor. Las sefiales basica necesarias para el control de la presién seran la revoluciones motor, la masa de aire aspirada, la carga motor, la temperatura del agua, la presién de sobrealimentacién y la presion atmosférica. SISTEMA DE REGULACION DE CAUDAL PARA LA GESTION EUI Descripcién de funcionamiento Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con la combustion optima, es necesaria una regulacién continua del caudal inyectado muy precisa. Esta regulacién se realiza independientemente para cada cilindro mediante el control que realiza la unidad de mando sobre las electrovalvulas de los inyectores bomba. Esta regulacién tiene como base un cédigo alfanuméricode ajuste del inyector que permite a la unidad de control saber la tolerancia del mecanismo del inyector. El calculo del caudal inyectado lo realizaré teniendo en cuenta las sefiales de pedal de acelerador, revoluciones motor, temperatura motor y masa de aire aspirada. Calculo del inicio y caudal de inyeccion La unidad de contro! calcula el inicio y caudal de inyeccién en base al cédigo alfanumeérico de ajuste del inyector. Este cédigo es diferente en cada inyector y sirve para que la unidad de control de! motor ajuste el inicio y caudal del inyector segin las tolerancias mecanicas realizadas en la fabricacién del mismo. EI cédigo se compone de cinco letras de las cuales las dos primeras determinan la tolerancia de la apertura del inyector comprobada por el fabricante. Las dos siguientes determinan la tolerancia de cierre del inyector comprobada por el fabricante. Y Ia ultima letra determina la tolerancia entre el valor nominal del tiempo de apertura y cierre del inyector regulado por la centralita. En caso de no realizar la codificacién el motor no pasa de 3000 rpm, 1 2 200 400 600 800 «10001200 1400 1600 = :1800 1- Tolerancia del inicio de la inyeccién especificada por el fabricante (XX) 2. Tolerancia del final de la inyeccién especificada por el fabricante (--XX-) A- Tiempo de inyeccién real B- Tolerancia de la centralita al final de la inyeccion ( C-Tolerancia de la centralita al inicio de la inyeccién (— D- Tiempo de inyeccién tedrico SE CODIFICAM Los jwYecToEs Pe vo TiEWE SEMA BIP CODIFIcAMOS i UYECTORES um mean th ( Lanatiled 0 celiaControl del reconocimiento de cilindros La unidad de control detecta el reconocimiento de cilindros a través del sensor de RPM. La deteccién se lleva a cavo mediante unos puntos de la rueda generatriz, que informan a la centralita de la posicién del cigiefial respecto al PMS de cada cilindro y la velocidad angular del cigUefial, que informa a la centralita de la fase de compresion de cada cilindro. La rueda generatriz se encuentra en el volate motor y est compuesta por unos taladros practicados a cada 10°. Las sefiales de fases estan realizadas con la falta de 5 taladros. nae B 4- Taladro de la rueda generatriz a para Dido, wha om caompreinidin ‘A- PMS de los cilindros B- Sefial de fase (ausencia de taladro) (> rapid ila am anare. Una vez la unidad de control reconoce los cilindros procede a través de la velocidad angular del cigiefal a detectar la fase de compresién de los mismos. Cuando detecte el cilindro en compresién procederd a activar la electrovalvula del cilindro adecuado. 130° 230° ‘90° 130° 200° en eee tae ll. A- Admision B- Compresion C- Expansién D- Escape E- Sefial e faseInyector bomba EUIL Caracteristicas de funcionamiento La UCE controla la intensidad de paso por las electrovalvulas pera regular el caudal inyectado y el inicio de inyeccién. Mediante unas etapas de potencia internas, la UCE envia un pico de 80 voltios y una intensidad de 8 amperios para provocar el cierre rapido de la aguja de la electrovalvula y asi se cierre la cmara de alta presién del inyector. De esta manera se empieza a generar la alta presion que abrira la aguja del inyector y provocara que empiece la inyeccion. Una vez empieza la inyeccién la UCE motor dosifica la intensidad hacia la electrovalvula para conseguir el caudal calculado. El inyector puede llegar a ofrecer una presién de inyeccién de 1500 bares (1750 bares para los. que cumplen la normativa EU3) Inicio de la inyeccién El embolo de alta presién desciende y se produce el cierre de la aguja de la electrovalvula. En este momento la cémara de alta presién queda estanca y aumenta la presién del combustible hasta superar la fuerza del muelle de la aguja del inyector. Se produce la apertura de la aguja del inyector y el combustible es inyectado. 1- Electrovalvula 2- Inducido 3- Aguja electrovalvula 4- Conducto alta presion 5- Aguja del inyector 6- Muelle de la aguja del inyector 7- Embolo de alta presion 8- Muelle del embolo de alta presion A- Retorno combustible B- Alimentaci6n combustibleFinal de la inyeccion La UCE motor desactiva la electrovalvula del inyector. La aguja de la electrovalvula abre por efecto del muelle y la presion de la cémara se descarga hacia el conducto de alimentacién. En este momento la aguja del inyector se cierra y termina la inyeccién. El combustible sobrante circula por los conductos internos del inyector y ayuda a su refrigeracién. 1- Electrovalvula 2- Inducido 3- Aguja electrovalvula 4- Conducto alta presin 5- Aguja del inyector 6- Muelle de la aguja del inyector 7- Embolo de alta presion 8- Muelle del embolo de alta presion A- Retorno combustible B- Alimentacién combustibleValores de verificacién Las pruebas eléctricas posibles sobre las electrovalvulas de los inyectores es recomendable realizarlas sobre el conector redondo que comunica el cableado de los inyectores desde el interior de la culata con el tramo de instalacién exterior que finaliza en la centralita. Las conexiones de este conector son: Pin 1. Control de la valvula inyector 1 Pin 2, Control de la valvula inyector 2 Pin 4, Control de la valvula inyector 4 Pin 5. Control de la valvula inyector 5 Pin 6. Control de la valvula inyector 3 Pin 7. Control etapa de potencia a electrovalvulas 2 y 5 Pin 8. Control etapa de potencia a electrovalvulas 1, 3 y 4 Con ayuda de un Ohmetro medir la resistencia eléctrica de las electrovalvulas. Por ello desconectar las electrovalvulas de la instalacion eléctrica desacoplando el conector redondo situado en la culata. El valor obtenido debera ser: © Resistencia entre pins 1 y 8 = 1 Ohm (Cilindro 1) Resistencia entre pins 2 y 7 = 1 Ohm (Cilindro 2) ‘* Resistencia entre pins 6 y 8 = 1 Ohm (Cilindro 3) * Resistencia entre pins 4 y 8 = 1 Ohm (Cilindro 4) * Resistencia entre pins 5 y 7 = 1 Ohm (Cilindro 5) Datos para la autodiagnosis Inyector 1,2,3,4,5 Averiado Mando al inyector 1,2,3,4,5 Ausencia de sefial No previsto No previsto Codificacién InyectoresPin-out centralita Conector 36 pins color negro Pin | Sei Componente | Pin Voltaje | Tipo sefial UCE componente 1 Salida InyectorS | Sconector | Oscilo | Mando culata 2 3 Salida Electrovalvula | 2 0-12 V | Mando EGR 4 5 Salida Temperatura | 1 SV ___|Alimentacion combustible a 6 Entrada Presion 4 0-5V Informacién colector 7 Entrada Temperatura | 2 0-5 V_| Informacion motor | a 8 ‘Alimentacion | Presin 3y3 BV | Continua colector y presin atmosférica 9 10 ‘| Entrada Presion 2 0-5V_| Informacion atmosférica 11 __| Entrada Caudelimetro | 2 0-5V_ Informacion 12 13___| Entrada RPM 1 Oscilo_| Informacion 14 15 16 Entrada RPM. Apantallado 17 | Salida Temperatura | 1 Masa | Masa aire 18 | Salida Temperatura | 4 5V__| Alimentacion motor 19 ‘| Entrada Temperatura | 2 0-5V_| Informacion combustible 20 | Salida____—‘[Caudelimetro [1 _ Masa_| Masa 21 ‘| Salida Electrovalvuta | 2 0-12) Mando turbo22 Salida Alimentacién | 8 conector 0-85 V | Alimentacion inyectores 1,3 | culata ya = 23 ‘| Salida ‘Alimentacién |7conector — | 0-85 V | Alimentacion inyectores 2 y | culata 5 24 Salida Inyector 4 4 conector Oscilo | Mando culata 25 Salida Inyector 1 1 conector Oscilo | Mando culata 26 Salida Inyector 2 2 conector Oscilo | Mando culata 27 ‘| Salida Inyector3 | 6 conector Oscilo_| Mando culata 28 29 Salida Relé 86 0-12 V | Mando calentadores 30 34 Salida Presion a Masa | Masa atmosférica shee 32 Entrada / CAN positivo Oscilo | Comunicacion salida 33 Entrada Interruptor 1 0-5V_ | Comunicacion Se reductora 34 Entrada Temperatura | 2 0-5V | Informacion aire 35 Entrada / CAN negativo Oscilo | Comunicacién salida 36 Entrada RPM 2 Masa_| Masa Conector 36 pins color rojo Pin | Senal Componente [Pin Voltaje | Tipo serial UCE componente 1 Entrada Masa 231 Masa z Entrada Masa. = 31 Masa 3 Entrada Alimentacion | +30 12V_| Continua bateria 4 Salida Rele 86 12-0 V | Mando ventilador radiador 5 Salida Relé bomba | 86 12-0 V | Mando combustible 6 Salida Testigo averia | 13 cuadro 12-0 V_| Mando Kd Salida Temperatura | 15 cuadro Oscilo | Informaci6n motor 8 9 Entrada Demanda AVC | 2 trinaria 12-0 V_| Informacién 10 [Entrada Interruptor | 2 12-0 V_| Informacionfreno ON acelerador 2 [71 | Entrada Interruptor | 4 volante 0-12 V | Informacién control velocidad / SET | 12 ‘| Entrada Potenciémetro | F 5-0V | Informacién | acelerador 1 13__|Entrada | Velocidad __| 3ABS. ‘Oscilo_| Informacion 14 ‘| Salida Potenciémetro | By J 5V__|Alimentacion acelerador 15 Entrada Interruptor 4 12-0 V | Informaci6n control velocidad / ON-OFF 16 | Entrada Interruptor {3 0-12,V | Informacion freno OFF 17 | Entrada Interruptor | 3 volante 12-0 V | Informacion control velocidad / RES 18 | Entrada7 | Comunicacién | 7 OBD Oscilo_ | Informacion salida diagnosis = 9 | Salida RPM motor | 15cuadro | Oscilo_| Informacion 20 | 21 (Salida Relé principal_| 86 0-12V_| Mando 22 | Entrada ‘| Alimentacion | + 30 12V__| Continua bateria : 23 |Entrada___| Ventilador AIC 12-0V_| Informacion 24 | Entrada Masa =31 [Masa 25 Entrada Masa -31 | Masa 26 ‘| Entrada Potenciémetro | G yD Masa | Masa acelerador / masa 27 | Entrada ‘| Alimentacion | + 30 12V__| Continua bateria 28 29 | Salida Relé 86 12-0V | Mando ‘compresor AIC a 30 ‘| Salida Testigo 12 cuadro 12-0 V | Mando calentadores 31 32__| Salida ABS Oscilo__| Comunicacion 33 | Entrada Contacto +15 0-12 V_| Alimentacion 34 | Entrada Inmovilizador_| 40 Body Oscilo | Informacion 35 Entrada Interruptor 1 12-0 V | Informacion embrague 36 ‘| Entrada Potenciémetro | K 0-5V_| Informacion