UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERIA LA UTILIZACION DE LOS ENSAYOS NO-DESTRUCTIVOS EN LA DETECCION Y/O ESTIMACION DE FISURAS Y CORROSION EN LAS ESTRUCTURAS METALICAS DE AVIONES TRABAJO DE GRADUACION PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA FACULTAD DE INGENIERIA POR MARLON JOSE GARCIA MONTERROSO Asesorado por Ing. Héctor Alfredo Alarcon Caceros AL CONFERIRSELE EL TITULO DE INGENIERO MECANICO GUATEMALA, MAYO DE 200226 oO 7 eH4)M UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA FACULTAD DE INGENIERIA NOMINA DE JUNTA DIRECTIVA DECANO, VOCAL I VOCAL II VOCAL III VOCAL IV VOCAL V SECRETARIO Ing. Sydney Alexander Samuels Milson Ing. José Francisco Gomez Rivera Ing. Carlos Humberto Pérez Rodriguez Ing. Jorge Benjamin Gutiérrez Quintana Br. Kenneth Issur Estrada Ruiz Br. Elisa Yazminda Vides Leiva Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco TRIBUNAL QUE PRACTICO EL EXAMEN DECANO. EXAMINADOR EXAMINADOR EXAMINADOR SECRETARIO GENERAL PRIVADO Ing. Julio Ismael Gonzéilez Podszueck Ing. Mario Raul Gonzalez Celis Ing. Héctor Belisario Santizo Obando Ing. Miguel Angel Zetina Toralla Ing. Francisco Javier Gonzalez LopezHONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR Cumpliendo con los preceptos que establece fa ley de la Universidad de San Carlos de Guatemala, presento a su consideracién mi trabajo de graduacién titulado: LA UTILIZACION DE LOS ENSAYOS NO-DESTRUCTIVOS EN LA DETECCION Y/O ESTIMACION DE FISURAS Y CORROSION EN ESTRUCTURAS METALICAS DE AVIONES. Tema que me fuera asignado por ta Coordinacin de la Carrera de Ingenieria Mecnica con fecha 20 de noviembre de 1992. “ MARLON JOSE GARCIA MONTERROSO.UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS FACULTAD DE INGENIERIA El Coordinador de la Carrera de Ingenieria Mecinica de la Facultad de Ingenieria de ta Universidad de San Carlos de Guatemala, después de conocer ef dictamen det asesor, con el visto bueno del Coordinador del Area Materiales y Complementaria, al trabajo de graduacién, LA UTILIZACION DE LOS ENSAYOS NO-DESTRUCTIVOS EN LA DETECCION Y/O ESTIMACION DE FISURAS Y CORROSION EN LAS ESTRUCTURAS METALICAS DE AVIONES, del estudiante, Marion José Garcia Monterroso, procede a la autorizacion del mismo. ID Y ENSENAD A Ing. José cB Oh Guatemala, mayo de 2002 Ks * coonpinacion Pochad “INGERIE MA HAPCAtaca {Ercunla: ngs Ohl ngelea Mactnica india ngs Quince, gaia Mckee Ecc, Escula da Cans, Reon! de nga Sanna y aceon Hs con {Eni}, Ponirede Maetha gn Stems Neolr Comicon y Mande tngyriere Mat Carers: Ingenta Wacdiea,Inpararte acvorc, Ingenio on Css y Snes (CESEIN, Guatnia,Crd Unbversari, Zone 12, Outanels,Cenroumenee‘UmIvERSIDAD DE 24M CARLOS OE GUATEMALA Tob: 4760700 94» Eat, 249, Durie, #700578 — Fay 6008S Ref. DTG 074-2002, El Decano de Ia Facultad de Ingenieria de la Universidad de San Carlos de Guatemala, luego de conocer la aprobacion por parte de cl Coordinador de In Carrera de Ingenieria Mecinica, al Trabajo de Graduacién titulado; LA UTILIZACION DE LOS ENSAYOS NO- DESTRUCTIVOS EN LA DETECCION Y/O ESTIMACION DE FISURAS ¥ CORROSION EN LAS ESTRUCTURAS METALICAS DE AVIONES, presentado por ef estudiante universitario, Marlon José Garcia Monterroso, procede a Ia autorizacién para Ja impresion del mismo. IMPRIMASE: oO /)) Noy PA CSM Ing. Sydney Alexander Samuels Milson DECANO Guatemala, mayo 8 de 2002 imdsINDICE GENERAL INDICE DE ILUSTRACIONES LISTA DE SIMBOLOS, GLOSARIO Ween OBJETIVOS, INTRODUCCION...... 1. CONSIDERACIONES DE DISENO, IDENTIFICACION DE LAS ESTRUCTURAS Y DE LOS PRINCIPALES MATERIALES METALICOS. soe 4A, Objetivos de disefio....... 44.1, Seguridad....... 142. 4.1.3. Peso minim... 4.1.4, Manteniabilidad 4.2. Consideraciones en el disevio estructural. 1.3. Estructura tipica de una aeronave 1.3.1. Estructura de las alas.. 1.3.2. Estructura del fuselaje. 4.3.3. Estructura del empenaje 1.3.4. Uniones de fuselaje-alas. . 1.3.5. _ Descripcién de los trenes de alerrizaje 1.36. Descripcién de los motores. 1.4, Principales materiales metaticos 1.4.1, — Aleaciones de aluminio y su utilizaci6n 1.4.2. Aleaciones de titanico y su utilizacién ... xi XVI VIE anon &1.4.3. Aleaciones de hierro (acero) y su utilizacion 58 1.5. Retenedores one cet conn 8M 1.5.1. Relenedores removibles 1.52. _ Retenedores permanentes......... v8 ANALISIS DE CARGAS, DURABILIDAD Y FALLAS .....0.--cn.0nennn TS 24. Cangas externas conse ee 73 244. — Cargas de wuelo..... 2.4.2. Cargas de tierra... 2.1.3. Cargas operacionales. 2.2 Cargas intemas...... . 2.21. Analisis de cargas... 2.22. Cangas en las alas 0. nner coe BF 22.3, Cangas en el fU8@lale ...usneniennes 83 224. Cargas en el empenaie. 85 23. Durabilidad 87 24, FISUPAS POF fALIQA..cecccscesecesenseeceece 88 25. COMOSION enone sini inane nena ee BQ 2.541. Origen de la comrosion.....ce cues seo 8 2.5.2. Tipos de COMOSION.......coesneistieneennnnnnnnsenin D2 253. Causas de la comosi6n.... 92 2.5.4. Prevencién y control de la corrosion... 94 26, Datos y fallas accidentales 0... 95 DOCUMENTACION DE SOPORTE PARA EL MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS METALICAS. se . 99 3.1. Manual de mantenimiento........ esse 9D 3.2. Manual de partes. . 2.4100 3.3. Manual de reparaciones estructurales 0c snes 1003.4. Manual de control y prevencién de la corrasién 35. Manual de practicas estindares 3.6. Manual de ensayos no-destructivos ... 3.7. Directives de aeronavegabilidad, boletines de servicio, carlas de servicio y avisos estructurales temporales......... REQUERIMIENTOS DE ENTRENAMIENTO, EVALUACION, CERTIFICACION Y ADMINISTRACION DEL PERSONAL DE ENSAYOS NO-DESTRUCTIVOS...... 4.1. Alcance (campo de accién) 42. Definiciones.. 4.3. Requerimientos generales 44. Cualificacién de niveles...... se 4.8, Educacién, entrenamiento y experiencia 46. Programas de entrenamiento. 47. _Evaluaciones y calificacién.. 48. Cerlificacién y re-certiicacién 4.9. Registros de la compania CRITERIOS EN LA DETECCION Y ESTIMACION DE FISURAS Y CORROSION. 5.41. Deteccién de fisuras superciaes. 544 612. 513. 5.1.4. Detecci6n de fisuras supericioles en estructuras de aluminio. secsnttne een - Detecci6n de fisuras superficiales en estructuras de BORIO snccscecntctentennecetseecetneeneneesesne Deleccién de fisuras superficiales en estructuras de fitanio. Detencién de fisuras........ 107 107 108 109 110 AN MAS 115 116 2118 wA2t 121 122 1235.2. Detecci6n de fisuras sub-superficiales en estructuras de aluminio, acero y titanio . 125 5.3. Deteccién de fisuras en agujeros para retenedore: wees 127 5.3.1. Deleccién de fisuras sin remocion de retenedores....... 128 53.2. Deteccién de fisuras con remocién de retenedores.......... 129 5.3.3, _ Eliminacién preventiva de fisuras no delectables .. 5.4. Deleccion y estimacion de la corrosion. 131 6. EXPERIENCIAS Y ENSAYOS..... esse sosensenecnenteataccasnnannaneeees TD. CONCLUSIONES wo 218 RECOMENDACIONES. 2219 REFERENCIAS... BIBLIOGRAFIARene o W 12 13 14 15 INDICE DE ILUSTRACIONES Figuras Consideraciones en el disefio estructural ... Grupos de disefio Componentes basicos de una aeronave..... . . Estructuras primarias y secundarias en un avién modelo 737 fabricado por la compaitia Boeing ..... 10 Estructura de las alas..... seeanees 14 Estructura tipica de una ala ........ . ; seeneeen V4 Seccién de una ala con las superficies de vuelo en diferentes posiciones .. secunneeeseeeen 1B Parte 1. Estructura interna del borde de ataque de una ala... IT Parte 2. Estructura intema del borde de ataque de una ala nn 1B Estructura parcial intera del borde de salida de una ala y viga de soporte para el tren de alerrizaje principal... 19 Estructura del fuselaje de una aeronave construida por le compahia BOEING .. . sees 2A Largueros, marcos y estructura del piso de la cabina de pasajeros..........22 Mamparo trasero de presion Estructura interna de un estabilizador vertical de una aeronave modelo 737 fabricada por la compatia Boeing. Empenajes utilizados por la compafia Boeing. Union de fusetaje-alas ulilizado por la compariia Boeing en los aviones modelos 707 y 727 eevee fs . ne)16 19 2 22 23 24 25 27 28 Sse 3 32 33 Unién de fuselaje-alas utilizado por la compaiiia Boeing en los aviones modelos 737,747, 757 y 767... senennningnnnnnnen ee 30 Localizacién de los trenes de aterrizaje en un avidn Boeing MODE 737 oo encnrnnenneene 32 Componentes basicos de los ttenes de aterizaja en un avién Booing modelo 737 .. see 38 Corte longitudinal de un motor fabricado por CFM International modelo CFMS6-3-B1 . se son sn Motor fabricado por CFM International modelo CF6-80A ..... 7 jee BB Corte longitudinal de un motor fabricado por Pratt and Whitney modelo JT8D. - serene eee Vista externa de un motor modelo JT8D fabricado por Pratt and Whitney cs natin oe Ejemplo del sistema estandar de de designacion del aluminio Diferentes partes de aleaciones de aluminio en aviones modelos 707, 727, 737 y 747 fabricados por la compaitia Boeing... Diferentes partes de aleaciones de aluminio en aviones modelos 757 y 767 fabricados por la compafiia Boeing ....... 52 Diferentes partes de aleaciones de titanio en un avién fabricado por la compariia Boeing .. soe os Diferentes partes de acero en un avidn fabricado por la compafiia BORING... . so 63 Parte 7. Retenedores removibles para traccién 0 CONG ....sennnee 66 Parte 2. Tuercas para aplicaciones a traccién 0 corte...... 67 Remaches sdlidos {retenedores permanentes) Retenedores ciegos (retenedores permanentes). Hi-Loks y pernos de traba (retenedores permanentes) . Cargas de vuelo actuando sobre una aerOnaVve oe sncscneee Curva esfuerzos-deformaci6n ........... sce sesccceesnsnenns FD MI88 Be 39 40 a 42 43 44 45 Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas extemas que actuan sobre [a8 AAS on Cargas externas que actian sobre el fuselaje.,. Cargas exteras que actiian sobre e! empenaj Celda de corrosién simplificada Alas - inspeccién de fisuras en el carril del borde de salida del faldon ‘exterior por penetrantes........ Fuselaje - inspeccién por fisuras sin remocién de retenedores en los traslapes de piel longitudinales desde la estacién 259.5 hasta la estacién 1016 por alla frecuencia en corrientes parasitas.. ses Fuselaje - inspeccién visual y corrientes pardsitas por corrosién en los dobles de seguridad alrededor de las puertas de carga .. Trenes principales de aterrizaje - inspecci6n por fisuras en el brazo de palanca del actuador de retraccién por ultrasonido........ 62 Motores - inspeccién por fisuras en el reborde trasero de la cubierta de la cémara de combustion por corrientes pardsitas sin remocién de motores .... secsnsenennenses besenseee Matores - inspeccién por fisuras en los drenajes de la cubierta de la camara de combustién por ullrasonido sin remocién de motores Motores - inspeccién por fisuras en los peinos cénicos de retencion de os motores por ultrasonidbo... Trenes principales de aterrizaje - inspeccién por fisuras, corrosién ylo degradacién del recubrimiento de los pernos de! actuador de retraccié6n por inspeccién visual y penetrantes Fuselaje - inspeccién por fisuras y corrosicn en el paral "E4 cabina de control por radiografia ose nein A vilVi vil Vill Tablas Otjetivos de disefio de la compaiiia Boeing . Sistema de cuatro digilos de designacién de !as aleaciones del aluminio. . Designaci6n del tratamiento térmico para el aluminio, Utilizacién de las aleaciones de aluminio en aviones fabricados por ja compahia Bosing 7 . essa Utiizacién de tas aleaciones de titanio en las aeronaves comerciales fabricadas por la compatia Boeing... Utiizacién del acero en aviones fabricados por la compahia Boeing. Requisitos de experiencia minimo para los niveles |, Ily il en ensayos NO-COStFUCtiVOS rcs Tiempo minimo de entrenamiento para niveles | It Cantidad minima de preguntas para evaluar y certificar tos niveles Ly 1 vill 43 43 57 62 12 114 116AISI ASNT ASTM DIN Fe Iso LISTA DE SIMBOLOS Aluminio ‘American Iron and Stee! institute American Society for Nondestructive Testing American Sociely for Testing Materials Angulo de ataque Cadmio Carbono Centro de gravedad Cine Cobaito Cobre Cromo. Deutsches Institut fur Normung Esfuerzo limite Esfuerzo maximo Esfuerzo ultimo Estaho Federal Aviation Administration Fuerza causada por las rafagas de viento Fuerza de arrastre Fuerza de balance Fuerza de corte Fuerza de empuje Fuerza de levante Hierro International Standards Organization IXKilohertz Limite de fluencia Magnesio Manganeso Margen de seguridad Médulo de elasticidad Momento Niquel Peso del aeroplano Reaccién Silicio Society of Automotive Engineers Titanio Torsién causada por las rétagas de viento VanadioAerodinaémica Aerondutica Aeronavegabilidad Agencia Reguladora Alciad Alerén Angulo de ataque GLOSARIO Mecanismo hidraulico 0 neumatico utilizado para transmitir movimiento o fuerza Parte de la mecdnica, que estudia el movimiento de los gases y los movimientos telativos de gases y sélidos. Dicese de los vehiculos y otras cosas que tienen forma adecuada para disminuir la resistencia del aire. Ciencia de la navegacién aérea. ’ . Calidad de una aeronav para ser navegable Institucién con autoridad para controlar y supervisar las actividades de la aviacion. Recubrimiento de aluminio puro. Superficie de vuelo que tiene por objeto hacer variar la inglinacién de! avién y faciltar otras maniobras. ‘ ‘Angulo de inclinacién entre la aeronave y la direcci6n del vuelo. a xAvién grande Bacteria anaerébica Borde de ataque Borde de salida Carga util Cartel jaeger Catodo Electrodo de una celda de corrosién en la cual el metal se disuelve; es el polo negativo en el cireyito externa. ‘Avion con capacidad de peso de despegue superior a las 12,500 libras. Organismo unicelular, microscépico, que necesita del oxigeno para vivir. Organismo unicelular, microscépico, que puede vivir sin oxigeno. Superficie frontal en las alas y en los estabilizadores. Superficie posterior 0 trasera en las alas y en los estabilizadores. Peso 0 carga que un avién es capaz de transportar sin incluir su propio peso. Utiizado para evaluar y examinar la capacidad de la vista en ias personas. Electrodo de una celda de corrosién en la cual los iones metalicos se depositan 0 se producen iones negalivos. XilCiclo Confiabilidad Elevador Estructura primaria Estructura secundaria Faldones Fuerzas de arrastre Fuerza de empuje Inconel Despegue y aterrizaje de una aeronave. Medida estadistica de la probabilidad de que un elemento mecénico no falle cuando esté en servicio. Elemento en el borde de salida det estabilizador horizontal que tiene por objeto facilitar {as maniobras del avin. Elemento estructural que transfiere 0 recibe fuerzas 0 cargas. Fallas 0 dafios en este elemento ponen en peligro la navegacién del aeroplano, Elemento estructural que permite fallas 0 dafos sin poner en peligro la navegacién de la aeronave. Superficies de vuelo localizados en la parte frontal y parte posterior de las alas. Fuerza producida por el viento en direccién contraria al vuelo de la aeronave. Fuerza proporcionada por los motores para el movitniento de la aeronave Aleacidn de niquei con 15% de cromo. XilLInhibidor Kevlar Manteniabilidad Monel Operador Peso de despegue Peso vacio Rafaga de viento Rampa Sustancia quimica afladida para producir una pelicula o recubrimiento que hace mas lenta la reaccion de corrosién. Resina termopiéstica de marca registrada por la compantia Du Pont. Cualidad de una aeronave para aplicarle un Conjunto de operaciones y cuidados necesarios para que pueda seguir. funcionanda adecuadamente. Aleaci6n de nique! con 30% de cobre. Compatiia 0 empresa que utiliza la aeronave para transportar pasajeros y carga Peso total de la aeronave que incluye pasajeros, carga, combustible y su propio peso, Peso de la aeronave sin incluir pasajeros, combustibie y carga Golpe de viento fuerte, repentine y de corta duracién. Area destinada en un aeropuerto para permitir el abordaje y la carga de un aeroplano. XIVSuperficies de vuelo Timon Vida de servicio Elementos en las alas que se uliizan para controlar los movimientos del avidn en vuelo. Elemento en la parte posterior del estabilizador vertical y controlado desde la cabina de pilotos que tiene por objeto variar o mantener ta direocion del vuelo Tiempo durante el cual ef costo de mantenimiento es aceptable y la operacion de la aeronave es rentable.OBJETIVOS General Proporcionar informacion introducteria acerca de la aplicacién de los ensayos no-destructivos en estructuras metélicas de aviones, al estudiante y al profesional de la ingenieria. Especificos 1. Realizar los principales métodos de ensayos no-destructivos que tienen aplicacién en las estructuras de aeronaves y presentar un reporte del trabajo realizado. 2. Presentar, en forma generalizada, el analisis mecanico que ulilizan los fabricantes de aviones en su disefio estructural. 3. Describir los requerimientos de cualificacién y certificacion para el personal técnico de ensayos no-destructivos en a industria de la aviacion. XVIINTRODUCCION Las exigencias econémicas y la continua evolucién de las ciencias requieren no s6lo una buena formacién frente a la situacién actual, sino se espera que e! estudiante, en especial de ingenieria, se convierta en un profesional cualificado que esté a la altura de las necesidades técnicas continuamente cambiantes. Debido a que la industria de la aviacin es una de las que posee la mas alta tecnologia y constante renovacién, se ha elaborado este trabajo con el propésito de dar a conocer aspectos relacionados con esta industria en forma general y {a ulilizacién que tienen los ensayos no-destructivos en las estructuras metalicas de una aeronave en forma especifica. Este estudio esta basado, principaimente, en los aviones grandes comerciales con capacidad de peso de despegue superior a 12,500 libras fabricados por la compajiia Boeing Commercial Airplane Group y los motores tipo de turbina de gas con tubo ventilador de flujo axial fabricados por la compaiia Pratt and Whitney, también se incluye informacion sobre aeronaves construidas por las compafiias McDonnell Douglas, Lockheed y Airbus, y motores fabricados por las compafiias CFM international y Rolls Royce. En los primeros capitulos se describen los conceptos, analisis mecanico y los metales utilizados en el disefio y manufactura, asi como una descripcién de los componentes mayores de la estructura y los dafios o fallas que pueden ocurrir durante su vida en servicio. En tos capitulos siguientes se presentan los diferentes documentos técnicos que se uliizan en las practicas de mantenimiento e inspeccion y los requisitos que se recomiendan deben cumplir fos técnicos de ensayos no-destructivos. Los ultimos capitulos proporcionan criterios que se XVIIulilizan en ta deteccion y estimacién de darios en algunos metales, y los diferentes reportes de los ensayos practicados en elementos que componen la estructura de un avién o motor. Xvill4. CONSIDERACIONES DE DISENO, IDENTIFICACION DE LAS ESTRUCTURAS Y DE LOS MATERIALES METALICOS 1.1. Objetivos de diserio Los objelivos basicos del diserio estructual son fabricar aeronaves de la mas alla calidad posible, utilzando lo mas avanzado en disefio y técnicas de manufactura y los mejores materiales disponibles. El término calidad debe relacionarse con el medio ambiente total con el que la estructura esta relacionada durante su tiempo de servicio. Para definir lo que calidad significa en términos de servicio se establecen objelivos 0 metas de diserio especificas. Basicamente, las aeronaves deben ser capaces de proveer seguridad y transportacién econémica por un largo periodo. Las principales metas u objetivos se describen a continuacion. 4.4.4. Seguridad Las aeronaves deben ser capaces de soportar las cargas mas severas aque pueden ser sometidas durante su vida. No solamente deben se capaces de resislir las cargas de vuelo y tierra, también deben ser capaces de superar, en cierla medida, el impacto de un cuerpo extato. La estructura también debe ser capaz de ‘resistir la acumulacién de darios por esfuerzos © fatiga a que pueda estar sometida durante el transcurso de su vida sin que suceda una falia catastréficaLa seguridad es un objetivo que no puede ser comprometido y que requiere de un trabajo diligenle tanto del manufacturador como de las agencias feguladoras y los operadores. 1.1.2. Larga vida Las aeronaves comerciales estén disefiadas para una vida de servicio econémica de 20 afos con un alto nivel de confiabilidad. En una flota de aeronaves, debido al deterioro por el medio ambiente, la faliga 0 accidentes, dafos pueden ocurrir antes de que alguna de las aeronaves alcance la vida de disefio. econémico, Por esta razén, para que una aeronave funcione confiablemente hasta alcanzar la vida de disefio debe existir una relacién entre la ulilizacién y el mantenimiento. El operador es el primeramente interesado en una aeronave que tenga una buena capacidad de transportar carga util con un moderado mantenimiento estructural, ya que si esta fuera muy robusta o fesistente que no necesitara mantenimiento esta seria muy pesada para ser una aeronave econémica. Sin embargo, las aeronaves podrian permanecer aeronavegables por un tiempo indefinido, pero la operacién al superar la vida de disefio econémica se convertiia en poco econdmica debido al incremento en los requerimientos de mantenimiento estructural y su costo. En la tabla | se fistan los vuelos y horas de vuelo cuando la fatiga puede tener inicio en los modelos de aeronaves comerciales fabricados y disefiados por la compaiiia Boeing a diciembre de 1,990.TABLA I, Objetivos de disefio de la compania Boeing Total de | Objetivo del disefio* Avién con maxima Modelo | aviones duracion Vuelos: Horas: Vuelos, Horas 707 728 20,000 60,000 36,400 83,851 720 153 30,000, 60,000 45,000 69,300 L 727 1,819 60,000 50,000 67,000 73,500, 737 1,920 75,000 51,000 77,100 72,000 747 803 20,000 60,000 27,700 85,100 757 31 50,000. 50,000 14,600 28,600 767 323 T 50,000, 50,000, 18,100 31,100 * Eneste punto 0 20 aftos de operacién, la fatiga puede iniciar su manifestacién. Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. A. Pag. 13. 1.1.3. Peso minimo Para que una aeronave sea econdmicamente aprovechable, esta debe tener peso liviano. 1 peso de fa estructura es una parte considerable de aproximadamente el 60% del total del peso vacio. Por consiguiente, es especialmente importante que e! peso de la estructura sea bajo. Esto solamente se logra utifizando los materiales disponibles de la mas alta calidad, los cuales deben cumplir con fos requerimientos de resistencia a la fatiga, ala fractura y ala corrosion. Es especialmente importante mantener una eficiencia maxima en la distribucién de los materiales.1.1.4. Manteniabilidad La frecuencia de la utiizacién es una medida de la eficiencia con ta cual una aerolinea opera su flota. Esto se determina por el numero de horas por dia que cada aeronave es ufilzada. La mayor cantidad de horas que una aeronave permanezca en el aire, es la mayor posibilidad de ganancia, La clave para una alta frecuencia de utilizacién esté en funcién de su tiempo de mantenimiento e inspeccién. Si las partes o miembros estructurales asi como los componentes de los diferentes sistemas, pueden ser facilmente inspeccionados, reemplazados, reparados 0 sometidos a servicio, entonces el tiempo que la aeronave permanezca fuera de operacién se reduce al minimo. Manteniabilidad es, entonces, la facilidad con que una aeronave puede ser ‘sometida a mantenimiento e inspeccién. En algunas aerolineas, la frecuencia de ulilizacién es demasiado alta por ello es dificil programar el tiempo para mantenimiento. Aun cuando algunos operadores consideran salisfactoria la frecuencia de utilizaci6n de 9 horas diarias, hay ocasiones cuando pueden alcanzarse hasta 16 horas diarias, lo cual reduce el tiempo para mantenimiento; por eso se realiza Unicamente el trabajo para satisfacer y mantener Ia lista de equipo minimo de aeronavegabilidad. El tiempo requerido para el mantenimiento, a menudo, afecta la disponibilidad de una aeronave. Esto representa la diferencia entre realizar 0 cancelar un vuelo programado y tiene alta influencia sobre las ganancias.1.2 Consideraciones en el diseito estructural Existen numerosos aspectos que deben ser considerados en el disefio de la estructura, Muchos conflictos resultan cuando se revisan las multiples consideraciones ya que cada una pretende optimizar el disefio para hacerlo consistente con los objetivos de disefio originales. Las consideraciones de disefio estructural se ilustran en ta figura 1. La mayoria de las consideraciones y requerimientos del disefo estructural para cualquier aeronave estén regidas por las Regulaciones Federales de Aeronavegabilidad de los Estados Unidos de América, FAR, en su parte 25 Estas regulaciones son, principalmente, derivados de la experiencia en servicio Adicionaimente, existen algunos requerimientos impuestos por los fabricantes, agencias locales de aviacién, los compradores y los operadores, esto se debe a que diferentes tipos de aviones son necesarios para diferentes cargas, operacion y vida de servicio en diferentes areas del mundo. Las FAR en su parle 25, "Estandares de aeronavegabilidad: categoria de aviones de transporte”, describe fos requerimientos de disefio y ensayos con los cuales debe cumplirse antes que la cerlificacién de la aeronave sea autorizada, nétese que estos requerimientos son identificados como ‘eslindares de aeronavegabilidad’. La aeronavegabilidad puede definirse como "la calidad con la cual una aeronave contribuye a la seguridad del velo", esto depende de otras calidades como el control, estabilidad, utiizaci6n, resistencia estructural y rigidez, confiabilidad de las partes maviles, precisién y exactitud de los instrumentos, etc.Figura 1. Configuraciones en el disefo estructural Configuracion Cargas y esfuerzos Aerodinamica a 4 Fatiga Vibracién Materiales —_— Diserio Cortosién i orrosi Espacio estructural Manufactura Tolerancias Peso “ inspeccién y accesos Costo Mantenimiento Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. A. Pag. 21Las regulaciones no solamente cubren la estructura, sino que también otros aspectos del disefio y operacién de la aeronave. Las sub-partes o divisiones de las FAR parte 25 son las siguientes: = Vuelo + Estructura + Disefio y construccién «Planta poder (generacién de energia, potencia y empuje) * Equipo + Limites de operacion Debido a que todos fos componentes de una aeronave deben {uncionar ‘como partes integrales de un vehiculo, los contenidos de cada sub-parie de las FAR parte 25 son interdependientes una con las otras. Los requerimientos del disefo estructural estén cubiertos principalmente en las sub-parles estructura y en disefio y construccion. En el establecimiento del criterio de disefio que serd aplicado un modelo especifico de aeronave, es politica de los fabricantes seleccionar et criterio que brinda el disefio de més alta calidad. fn algunos casos se seleccionan las especificaciones militares de los Estados Unidos de América las cuales exceden los requerimientos de las FAR parte 25, y en algunos otros casos se imponen requerimientos mas severos cuando se utiizan nuevos conceptos estructurates 0 cuando la experiencia de servicio ha revelado problemas en una érea determinada en los modelos iniciales.El disefio de un fuselaje debe tener ta forma de un tanque cilindrico con una tapadera de presién en cada extremo, se consideran todos los requerimientos de los diferentes grupos de disefio para obtener una combinacién que tienen como resultado un casco reforzado por una estructura interna. Los grupos de disefio son los siguientes y su ilustracién se muestra en la figura 2 + Aerodinamica: que requiere de un avidn con una superficie aerodinamica perfecta. * Dibujos y manuales: que requiere de un avién con una forma simple para la sealizacién de los dibujos de detalles y ta elaboracion de los manuales * Andlisis mecdnico: que requiere un avién con una estructura fuerte y resistente. ‘= Peso: que requiere de un avién con una estructura y equipo livianos. * Produccién: que requiere de un simple y facil ensamblae. + Transportacién: que requiere de un avién con forma simple donde pueda transportarse la mayor cantidad de carga utiFigura 2. Grupos de disefio Aerodinamica Dibujos y manuales Analisis mecdnico Peso Produccion Transportaciéon Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec A. Pag. 23.1.3. Estructura tipica de una aeronave La estructura de un avién puede dividirse en cuatro componentes basicos, los cuales son los siguientes: Estructura de alas * Estructura del fuselaje * Estructura del empenaje + Trenes de aterrizaje Adicionalmente, puede considerarse como otro componente la estructura de tos motores 0 planta poder. En la figura 3 pueden apreciarse los componentes basicos de una aeronave. Debido a los objetivos y crterios de disefio, cada uno de los componentes basicos est dividido en dos clases de estructuras: primarias y seoundarias, pues 8 evidente que en las muchas secciones del avion no todas requieren soportar 0 transterir al mismo tiempo la misma carga, con estas dos clases de estructuras se oplimiza la capacidad del avidn y satisfacer de una mejor forma fos objetivos de disefio La figura 4 ilustra las diferentes areas que se consideran como estructuras primarias y secundarias en un avién modelo 737 fabricado por la compafia Boeing. 10Figura 3. Componentes basicos de una aeronave - Fuselaje Empenaje Trenes de aterrizajeFigura 4. Estructuras primarias y secundarias en un avién modelo 737 fabricado por la compafiia Boeing [J Estructuras primarias KAY Estructuras secundarias Fuente: Boeing. Structural repair manual 737-300. Sec. 51-00-04, Pay. 1. 121.3.1, Estructura de las alas La estructura de las alas se divide en estructura principal y estructuras auxiliares, La principal entre el extremo izquierdo y el extremo derecho consiste en ta caja del ala izquierda, la caja central y la caja del ala derecha, El ala izquierda y el ala derecha estan fabricadas con una estructura de forma similar, Ei ala izquierda y el ala derecha tienen forma de caja rectangular y se encuentran sostenidas en forma de viga en voladizo a la caja central que esta adherida al fuselaje. EI ancho de las alas disminuye en direccién al extremo extern. La figura 5 ilustra {a forma de las alas de extremo a extremo. Las superficies de cada ala y de la caja central consisten en pieles o laminas superiores e inferiores y de paredes frontal y trasera. Las pieles superiores @ inferiores estan reforzadas por el interior con extrusiones en forma "Z" y las paredes estén reforzadas con extrusiones en forma “T" 0 "L" en posicidn vertical Cada ala también esta reforzada por una serie de costilla, el mayor volumen de cada ala se encuentra sellado con el propésito de utilizar las alas como lanques de combustible, La caja central esta reforzada por vigas y también se utiliza como tanque de combustible. Toda ja estructura principal de las alas esta construida con aleaciones de aluminio y retenedores de aleaciones de aluminio o de acero. La figura 6 ilustra la estructura interna tipica de una ala 13Figura 5. Estructura de las alas Caja del ala derecha Fuente: Boeing. Maintenance manual 737-300. Sec. 57-00-00, Pag. 2. Figura 6. Estructura tipica de una ala Borde de ataque Costillas Borde de salida Fuente: Boeing. Maintenance manual 737-300. Sec. 57-12-00, Pag. 2. Caja del ala izquierdazx Las estructuras auxiliares consisten en componentes localizados en la parte extema a la estructura principal (superficies de vuelo), las cuales estan formadas por los faldones del borde de ataque, fos faidones de! borde de salida y los alerones. La estructura de los faldones de! borde de ataque esta formada por una serie de costillas cubiertas por una piel o lamina, toda esta estructura esta adherida a Ia pared delantera por una serie de bisagras que permiten cambiar de posicién de acuerdo a la necesidad de operacién de la aeronave. Los faldones del borde de salida para su movimiento durante la operacién de la aeronave estén montados sobre carriles que estan adheridos a la parte trasera del ala. Los alerones también tienen movimiento durante la operacion para lo cual estan adheridos por bisagras a la parte trasera del ala. Todas las superficies de vuelo utilizan actuadores para sus movimientos. En las alas también se encuentran vigas en seccién "I que sirven de soporte para los trenes principales de aterrizaje. Los materiales que se utilizan para fabricar las superficies auxiliares son aleaciones de aluminio y los compuestos coma la fibra de vidrio y el kevlar, La figura 7 ilustra secciones de una ala con diferentes posiciones de las superficies de vuelo de acuerdo a la operacién de la aeronave. La figura 8 parte + y parte 2 ilustran las costillas del borde de ataque y la figura 9 ilustra parcialmente la estructura de soporte del borde de salida asi como la viga que sirve de soporte a los trenes de aterrizaje.Figura 7. Seccién de una ala con las superficies de vuelo en diferentes posiciones Caja del ala Adelante (—) Faldones en retraccion Faldén de ataque en retraccion lelanter nero» Medio Faldén de salida Posterior Faldones en posicién de despegue Faldén de ataque en posicion de aterrizaje y despegue a Faldones en posicién de aterrizaje \ Fuente: Boeing. Maintenance manual 737-300, Sec. 57-00-00. Pag. 3.Figura 8 parte 1. Estructura interna del borde de ataque de una ala Vista A A ea Vista 8 i Adelante L a, Adentro. Adentro a adetante © Fuente: Boeing Maintenance manual 737-300. Sec, 57-20-00. Pag. 2. 17Figura 8 parte 2. Estructura interna del borde de alaque de una ala Adentro Adelante Fuente: Boeing. Maintenance manual 737-200, Sec, $7-20-00, Pag. 3. 18Figura 9. Estructura parcial interna del borde de salida de una ala y viga de soporte para el tren de aterrizaje principal Adelante q © Adentro Viga de soporte del tren principal Vista A Fuente: Boeing. Maintenance manual 737-200. Sec. §7-20-00. Pag. 4. 194.3.2, Estructura del fuselaje El fuselaje es una estructura cilindrica que consiste de piel o lamina externa, largueros, marcos, pisos y tapaderas o mamparos de presién, Una seccién tipica del fuselaje consiste de un dvalo superior y un vale inferior, los cuales se intersectan aproximadamente al nivel del piso de ta cabina de pasajeros, en esta inlerseccién el fuselaje esta reforzado por vigas de piso transversales en forma "t" las cuales se extienden desde la tapadera de presién frontal hasta ta tapadera de presién trasera. El Gvalo superior contiene tas cabinas de pasajeros y de pilotos, y 5 un casco continuo con cortes para las ventanas y tas puertas, El Svalo inferior contiene el compartimiento de carga y los comparlimientos para los trenes de aterrizaje y equipos electrénicos. Detrds del mamparo trasero de presién se encuentran los soportes para los estabilizadores vertical y horizontales asi como el compartimiento para la unidad auxiliar de potencia, La piel o lamina se encuentra reforzada internamente por marcos en forma de arcos en direccién transversal y largueros en direccidn longitudinal, todas las uniones en el fuselaje son realizadas con remaches siendo las aleaciones de aluminio tas principaimente utilizadas. Las figuras de la 10 a la 12 itustran diferentes partes de la estructura del fuselaje en aeronaves construidas por la compafiia Boeing. 20Figura 10. Estructura del fuselaje de una aeronave construida por la compafia Boeing Sellante Detalie 1 Retenedor Piel Seccion A-A Doble de seguridad Largueros Ventana Vista interna Fuente: Boeing. 737-300 Maintenance manual. Sec. 3-31-00. Pag. 1 2Figura 11. Largueros, marcos y estructura del piso de la cabina de pasajeros Marco. Marco Doble VistaA Piel “a Estructura Seccién A-A Larguero del piso Doble 4 7 Larauero joble de Dob seguridad Piel \ Piel Vista B Vista A Fuente: Boeing. 737-300 Maintenance manual, Sec. 53-11-00. Pag. 2. 221.3.3. Estructura del empenaje Et empenaje se tocaliza en la parte trasera de ta aeronave y esta compuesto por: * Estabilizador vertical « — Estabilizadores horizontales El estabilizador vertical que se encuentra adherido al fusetaje como viga en voladizo esta formado por dos pieles o liminas reforzadas por costillas, En ta parte frontal como en la trasera tiene una pared con lo cual adquiere forma de caja que disminuye en direccién hacia afuera. En la parte trasera sobre la pared se encuentra una serie de bisagras para soportar y permitir el movimiento al fimén, En la parte frontat sobre la pared se encuentra un bordé de ataque el cual puede ser removido para inspecciones 0 trabajos de reparacién. También se encuentran paneles de acceso en las pieles que permiten el trabajo de mantenimiento a la estructura interior del estabilizador y a los sistemas contenidos enél. La figura 13 ilustra la localizacién y la estructura intema de un estabilizador vertical de la aeronave modelo 737 fabricada por la compafia Boeing. Los estabilizadores horizontales también estan sostenidgs como vigas en voladizo a una caja central que se encuentra adherida al fuselaje en forma similar a las alas. Cada uno de los dos estabilizadores horizontales tiene forma de caja rectangular ‘con una piel superior y una piel inferior reforzada con costillas, con una pared 0 cubierta en la parte frontal y otra en la parte posterior. En la estructura de la ‘cubierta posterior se encuentran bisagras para adherir el elevador y en la cubierta frontal se encuentra un borde de ataque el cual puede ser removido para tareas de mantenimiento. 24Figura 13. Estructura interna de un estabilizador vertical de una aeronave modelo 737 fabricada por la compafiia Boeing Fuente: Boeing 737-300 Maintenance manual. Sec. 53-30-00. Pag. 2. 25En algunas aeronaves como el modelo 737 de la compaiiia Boeing el énguio de ataque de los estabilizadores horizontales puede ser ajustado a través de un Mecanismo que se encuentra en la caja central. Otros modelos como el 727 de la compaiia Boeing y el DC-9 de la compatia McDonnell Douglas tienen locatizados los estabilizadores horizontales en la parte superior del estabilizador vertical ‘También existen otras configuraciones de aviones que cusntan con un motor en el estabilizador vertical, tal es el caso de los aviones Lockheed modelo L-1011, Boeing modelo 727 y McDomnell Douglas modelo DC-10. La figura 14 ilustra la forma de dos empenajes utilizados en sus disefios por la compajiia Boeing.Figura 14. Empenajes utilizados por la compafiia Boeing Estabilizadores horizontales Elevador Estabilizador vertical Estabilizador vertical Estabilizadores horizontales a1.3.4. Uniones de fuselaje-alas. Las uniones 0 conexiones entre el fuselaje y las alas son utilizadas para transferir cargas. Entre las principales conexiones estan la que existe entre ia pared frontal de cada ala y el marco det fuselaje, y la conexidn entre la superficie inferior de la caja central de las alas y la viga principal del fusetaje la cual pasa en forma longitudinal por debajo del, otros puntos de unién entre el fuselaje y tas alas incluyen las vigas de soporte de los trenes principales, las vigas de piso longitudinales y los perfiles entre et cuerpo y las alas. En las aeronaves Boeing modelo 707 y modelo 727 la unién mas importante incluye una junta de pasador entre fa pared frontal del ala y el marco del fuselaje como se ilustra en la figura 15 La unién mas importante en las aeronaves Boeing modelos 737, 747, 757 y 767 utilizan juntas de multiples retenedores permanentes entre la pared frontal del ala y el marco del fuselaje. Esta unién permite mejor distribucién en ta transferencia de cargas debido a la utilizacidn de multiples retenedores. La figura 16 ilustra ja estructura de la uniGn enire el fuselaje y las alas utitizando multiples fetenedores, 28utilizado por la compajtia Boeing en los 27 Figura 15. Unién de fuselgje-alas aviones modelos 707 Fuente: Boeing. Structural repair for engineers, Sec. A, Pag. 67.Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. A. Pag. 67.1.3.5. Descripcién de los trenes de aterrizaje La cantidad de trenes de aterrizaje y da neumétices varia por el modelo y tabricante de la aeronave; estos se dividen en: © Tren principal © Tren de nariz La aeronave Boeing modelo 747 esté configurada con cuatro trenes principales y un tren de nariz, mientras que las aeronaves Boeing modelos 727, 737, 757, 767, McDonnell Douglas modelo DC-9 y Airbus modelo A320 tienen en su configuracién dos trenes principales y un tren de nariz. Los elementos de un tren de aterizaje varian de acuerdo a su osicién, fabricanta y modelo de la aeronave, pero en forma general todos poseen una estructura basica muy similar que esta fomada con los siguientes elementos bésicos: © Amortiguador « Actuadores hidraulicos * Neuméticos y conjunto de las ruedas «Sistema de frenos Estructura de apoyo Las figuras 17 y 18 ilustran la localizacién y los componentes basicos de los trenes de aterrizaje en una aeronave Boeing modelo 737. 31Figura 17. Localizacién de tos trenes de alerrizaje en un avion Boeing modelo 737 Tren principat izquierdo Tren de nariz Fuente: Boeing. 737-300 Maintenance manual, Sec. 32-00-00, Pag. 1 32Figura 18. Componentes basicos de los trenes de aterrizaje en un avién Boeing modelo 737 Actuador Amortiguador Neumatico: retraccién Amortiguador Neumaticos Tren principal Fuente: Boeing. 737-300 Maintenance manual. Sec. 32-21-00. Pag. 8. 33La localizacién del tren de nariz es en la parte frontal inferior del fuselaje mientras que para una aeronave con dos trenes principales tienen la estructura de apoyo en la parte inferior de las alas y para una aeronave con cuatro trenes principales tienen la estructura de apoyo tanto en la parte inferior de las alas como ‘en la parte inferior cantral dal fuselaje. El amortiguador es el elemento principal de soporte de un tren de alertizaje, esta fabricado de acero y consiste de un cilindro extemo y un cilindro interno cargado con aceite y aire 0 nitrégeno comprimido para proporcionar un medio de absorcién al impacto durante los aterrizajes, y a las vibraciones y golpes en el movimiento de la aeronave en tierra. Los actuadores hidrdulicos son utilizados para extender los trenes durante el atertizaje 0 subirlos después del despegue de ta aeronave, la cantidad de actuadores depende de la posicién, modeto y fabricante. Los neumaticos son fabricados de hule y fibras metdlicas, cargados con nitrégeno presurizado. Los neumaticos y el conjunto de las ruedas tienen como finalidad brindar un suave desplazamiento durante el rodaje sobre fa pista, y en unin con el sistema de frenos hidraulico detener 0 reducir la velocidad durante despegues 0 aterrizajes. La diferencia en et funcionamiento de un tren de nariz y un tren principal tadica en que el primero provee e! control de la direccién de la aeronave cuando sta se encuentra en movimiento en tierra y el tren principal es el que amortigua inicialmente todo el peso de la aeronave durante el aterrizaje1.3.6. Deseripcién de los motores Los motores utilizados en os denominados aviones grandes para transportacion comercial de pasajeros y carga son de tipo turbina de gas con turbo ventilador de flujo axial. E! funcionamiento de estos motores es muy similar para las distintas compafiias fabricantes y esta basado en la aplicacién de la tercera ley de Sir tsaac Newton, "para cada acci6n existe una reaccidn igual en sentido contrario". La estructura de cada motor es similar con variaciones que dependen del fabricante y modelo del motor, y fabricate y modelo de la aeronave. La configuracién basica de un motor es la siguiente: + Turbing (incluye entrada de aire) + Cémara de combustion * Compresor «Escape (incluye sistema reversible para cambio de direccién del empuje) * Accesorios (bombas hidrdulicas, generadores eléctricos, ductos neumalicos, sistema de combustible, sensores, sistema de lubricacién, ete.) Los principales fabricantes de motores para aviones grandes comerciales son los siguientes: © Pratt and Whitney * CFM International (formada por las compafiias General Electric Aircraft Engines de los Estados Unidos de América y Societe Nationale D'etude et de Construction de Moteurs D'aviation de Francia) «Rolls Royce 35La finalidad de los motores es proporcionar toda la energia necesaria para el funcionamiento de! avién tanto en vuelo coma en tierra, La energia que se obliene de un motor es Ia fuerza de empuie, electricidad, presién hidraulica y aire comprimido. Otra utilizacion de tos motores es ayudar en la reduccion de la velocidad durante el rodaje en la pista después de un aterrizaje, 10 cual se realiza variando la direccién del flujo de aire y gases en el escape utllizando un mecanismo conocido como reversible, el sistema reversible funciona bloqueando el escape y cambiando fa direccién del flujo con lo cual se logra que el empuie cambie a una direccién contraria al movimiento de la aeronave. El funcionamiento del sistema reversible es exclusivo para cuando la aeronave ya se encuentra en tierra después de un aterrizaje y nunca se realiza cuando la aeronave se encuentra en vuelo o durante un despegue ya que causaria un accidente que podria ser calastréfico. La figura 19 ilustra un corte longitudinal de un motor fabricado por CFM Intemational modelo CFMS6-3-B1 con capacidad para 20,000 libras de empuje y en fa figura 20 puede observarse un motor fabricade por CFM international modelo CF6-80A con capacidad para 48,000 libras de empuje. La posicién, canlidad y capacidad de empuje de los motores varia de acuerdo con el fabricante y modelo de la aeronave, como en el caso de la aeronave Boeing modelo 767 con un motor CFM International modelo CF6-80A er la parte inferior de cada ala, o los Airbus modelos A320 que también uliizan un solo motor debajo de cada ala. Existen aviones con diferentes configuraciones como los Boeing modelo 727 con dos motores localizados en {a parte trasera del fuselaje y sin motores en las alas. Olra forma de configuracién es el caso de McDonnell Douglas modelo DC-10 y Lockheed modelo L-1011 con un motor en la parte inferior de cada ala y un motor en el estabilizador vertical 36Figura 19. Corte longitudinal de un motor fabricado por CFM International modelo CFM56-3-B1 Cojinete Cojinete Camara Turbina de de combustion aja presion Aire secundario > —compresor Aire de alta presion sium primario wa ougUy Aletas del fy io ventilador ea Turbina de alta presién Fuente: CFM intenational, itlustrated parts catalogue for CFM 56 engines models. Sec. 72-00-00. Pag. 5. 37Figura 20. Motor fabricado por CFM International modelo CF6-80A, Sistema de ignicién Control electronico dei motor Allernador Deposito de aceite Motor de arranque de combustible Intercambiador de calor combustible/aceite Fuente: Boeing. 767 Maintenance manual. Sec. 71-00-00. Pag. 2. 38Figura 21. Corte longitudinal de un motor fabricado por Pratt and Whitney modelo JT8D Turbina Compresor Aire secundario Aire primario Escape ge combustion Cubierta de fa camara de combusti¢n Fuente: Pratt and Whitney. JT@D Maintenance manual. Sec. 72-00-00. Pag. 2. 39La figura 21 ilustra un corte longitudinal y ta figura 22 ilustra la forma externa de un motor modelo JT8D fabricado por Pratt and Whitney y utilizado en los aviones Boeing modelo 737, oro motor que también se utiliza en este modelo de avion es el modelo CFM56-3 fabricado por CFM Internacional. Figura 22. Vista externa de un motor modelo JTD fabricado por Pratt and Whitney Aislador de vibracion \ Escape ! Perno a | trasero Sistema reversible Le Adelante - Fuente: Boeing. 737 Maintenance manual. Sec, 71-00-00. Pag. 2. 401.4. Principales materiales metalicos La estructura de un avién debe estar disefiada para proveer maxima fesistencia con un peso liviano, esto es posible disefiando sistemas allermativos de transmisién de cargas, de tal forma que la falla de un segmento no pueda poner en peligro el avién, y también con la utilizacién de materiales elegidos apropiadamente. Los materiales cominmente utilizados en la estructura son las aleaciones de aluminio, de titanio, de magnesio y el acero, de estas, las mas ‘extensamente utilizadas son fas aleaciones de aluminio seleccionadas de acuerdo al tipo particular de carga que estas puedan mejor resistir. Los compuestos de aluminio y materiales de fibra de vidrio con rellenos en forma de panal son utilizados ampliamente en areas de estructuras secundarias y en muchas de las. superficies de vuelo por su alta resistencia y peso liviano. a mayoria de los metales laminados ulilizados en la estructura de un aeroplano son las aleaciones da aluminio. En adicién, cantidades significativas de aleaciones de hierro (acero) resistentes a la corrosiGn y aleaciones de titanio son utilizadas. En to que a secciones formadas y extrusiones respecta las aleaciones de aluminio son las ms utilizadas Cuando se realiza la reparacién de un aeroptano, todas las partes de metal sin proteccién, incluyendo superficies expuestas por cortes 0 agujeros, deben protegerse ulilizando los procedimientos de tratamientos de proteccién descritos ‘en et manual de reparaciones estructurales.1.4.1, Aleaciones de aluminio y su utilizacién Aproximadamente, el 80 por ciento de la estructura basica es aluminio, el cual requiere de proteccién contra la corrosién utilizando anodizacion o recubrimianto por conversion quimica e inhibidores como esmaites y pinturas recubridoras de poros. Las aleaciones de aluminio son faciles de maquinar y fabricar comparadas con las aleaciones de titanio y las aleaciones de hierro como el acero. Las aleaciones de aluminio utilizan varios elementos aleantes y tratamientos térmicos para lograr una dplima combinacién de propiedades como tenacidad, resistencia a esfuerzos 0 cargas en cada porcién de la estructura del avin. Las aleaciones de aluminio se designan e identifican con los simbolos del sistema estindar de cuatro digilos, (vase {a tabla ll). Las condiciones del tratamiento térmico y mecanico son indicadas por la designacién de temple "T”, fo que significa que ha sido utllizado un proceso de envejecimiento natural o artificial. Otro método para endurecimiento de aleaciones de aluminio es e! conocido por endurecimiento por deformacién, que asigna a las aleaciones bajo la designacién temple "H. Cuando "0" se coloca siguiendo la designacion de la aleacién, indica qua el material esté en condicién de recocido. Aunque el metal laminado puede obtenerse y formarse en fa condicién de recocide, ninguna aleacién sin tratamiento térmico en la condicién de recocido debe ulilizarse, sino que debe de realizarse tratamiento térmico y mecénico antes de ser utlizado en el aeroplano. Véase ia tabla Ill para la designacion de los tratamientos para el aluminio. a2Tabla Il. Sistema de cuatro digitos de designacién de las aleaciones del aluminio - Designacién Tipo de aleacién Ejempio 1K Al puro 1060 (99.6% Al) 2XXX AlCu 2014 (4.5% Cu) 3XXX ALMIn 3003 (1.3% Mn) AXXX ASI 4032 (12.5% Si) BXXX ALMg 5050 (1.2% Mg) 6XXX AKMg-Si 6063 (0.4% Mg, 0.72% Zn) TXXX ALZn 7075 (56% Zn) BXXX Alottos elementos — OXXX Series no usuales —_ Fuente: Richard A. Flinn y Paul K. Trojan. Materiales de ingenieria y sus aplicaciones. Pag. 44. Tabla It Designacion del tratamiento térmico para el aluminio Designacién Descripcién del tratamiento + De fébrica, Se aplica a elementos que adquieren algun temple en el proceso de formado (productos forjados) 0 Estado recocido en aleaciones forjadas. -12 Condicién fina! de piezas fundidas en la colada, 13 Tratamiento por solucién seguida por endurecimiento por deformacién y envejecimiento natural 14 Tratamiento por solucién y envejecimiento natural 15 Envejecimiento tinicamente. En los casos especiales donde la parte se enfria rpidamente desde la temperalura de forja o de fundicin, se omite el tratamiento térmico por solucién -16 Tratamiento térmico por solucién y envejacimiento artificial. 7 Tratamiento térmico por solucién y estabilizacién.Tabla Ill. Designacién del tratamiento térmico para el aluminio (continuacién) Designacién Descripcién def tratamiento - 18 TTralamiento térmico por solucién y endurecimiento por deformacién y envejecimiento artificial -T9 Tratamiento térmico por solucién, envejecimiento artificial y endurecimiento por deformacién, =110 | Enwejecimiento arificiaimente y después trabajado en frio (solo elementos forjados). 142 Tratamiento térmico por solucién y envejecimiento natural por el usuario. Aplicable a las aleaciones 2024-0 y 6061-0. -162 | Tratamiento térmico por solucién y envejecimiento artificial por el usuario, -173 | Tratamiento térmico por solucién y sobre-envejecido. Este tempiado aplica a diversas aleaciones de la serie 7XXX e indicada un alto grado de sobre-envejecimiento para una alta resistencia a la corrosién por esfuerzos. Los materiales en este templado también son inmunes a la corrasién por exfoliacion Ht | Endurecimiento por deformacién con trabajo en frio. HI2 Endurecimiento por deformacién con trabajo en frio. Temple duro un cuarto. “Hi4 Endurecimiento por deformacién con trabajo en frio. Temple duro medio, “HIE Endurecimiento por deformacién con trabajo en frio. Temple duro tres cuartos. -H18 Endurecimiento por deformacién con trabajo en frio. Temple duro completo. -Hi9 Endurecimiento por deformacin con trabajo en frio. Temple duro extra : -H2 Endurecimiento por deformacién y después recocido parcial. 44Tabla Ill. Designacion del tratamiento térmico para el aluminio (continuacién) Designacién Descripcisn deltratamiento +424 | Endurecimiento por deformacién y después recocido parcial Temple duro medio, -H28 Endurecimiento por deformacion y después recocido parcial Temple duro completo, -H29__| Endurecimiento por deformacién y después recocido parcial Temple duro extra, “H3__| Endurecimiento por deformacién y después estabilizado (@leaciones con magnesio). Debido a que ta industria aerondutica requiere de condiciones de disefio con allo grado de resistencia a la corrosion se dispone de un recubrimiento denominado “Alclad’, Este recubrimiento consiste en revestir con una capa delgada de aluminio puro a la superficie de la aleacién que esté siendo rolada. La capa puede aplicarse en uno o en ambos lados de la lamina 0 placa de aleacién. "Alclad" es marca de fabrica, que podria traducirse como "revestido de aluminio puro’ Las principales operaciones 0 progesos en el tratamiento térmico de una aleaciin de aluminio son el tratamiento por solucién y el endurecimiento por envejecimiento. El tratamiento por solucién consiste en someter la aleacién de aluminio a temperaturas entre 800 y 900 grados F, dependiendo de la aleacién, para luego sumergirla en agua fria. Ocasionalmente, las paites son sumergidas en agua caliente para reducir la distorsi6n o las deformaciones, La aleacién 2024 no debe ser sumergida en agua caliente debido a que reduce la resistencia del material a 45la corrosién por exfoliacién. £1 material que ha sido tratado por solucién es | entonces envejecido para incrementar su resistencia, Algunas aleaciones son naturalmente envejecidas a temperatura ambiente y otras artificialmente dentro de un homo. Las temperaturas de envejecimiento artificial varian desde 250 a 350 grados F dependiendo de ia aleaciin y la condicién de temple deseado. Los Unicos tratamientos térmicos que la compariia Boeing, tas aerolineas y los talleres de reparacion estan autorizados a realizar son las condiciones -142, -162 y -173, para realizar otro tipo de tratamiento a las aleaciones de aluminio deben cumplirse con requerimientos y normas especiales. A continuacién se ilustra un ejemplo ("Aiclad’ 7075-T6 511) del sistema estandar de designacién del aluminio: Figura 23, Ejemplo del sistema estandar de designacién det aluminio “Alclad’ 7075-16 5 1 Recubrimiento Indica cumplimiento con de proteccién. las menores tolerancias de deformacion. Si este digito es "O" ninguna deformacién es permitida. Sistema de cuatro indica que el materiat ha digitos de designacion sido estirado para aliviat del aluminio. esfuerzos. Si este digito (Véase tabla li) es "2" métodos de compresion han sido utilizados. Designacién del Indica que los esfuerzos tratamiento térmico, en el material han sido (Véase tabla Il). aliviados. | | 46 |Las aleaciones de aluminio cominmente utilizadas en material laminado son 2024-13 y 7075-16, La aleacién 7075-T6 es més resistente y tiene un radio minimo de dobles mas largo que la aleacin 2024-73, Ia aleacién 7075-76 en plancha 0 lémina esta formada en la condicién anhelada 7075-0 y luego tratada térmicamente a 7075-T6. La aleacién 2024-T3 esta formada en la condicién con tratamiento térmico ya aplicado. La aleacién 2024 esta compuesta por aluminio, cobre y magnesio, que es utilizada en los temples -T3 0 -T4 de la condicién de envejecimiento natural. Esta aleacién tiene la mejor resistencia a la fatiga y es la mas tenaz de las aleaciones estructurales por lo que es utilizada en solicitaciones a traccién como en las superficies inferiores de las alas y en las superficies superiores de los estabilizadores horizontales. Las laminas o piel del cuerpo son también de “Aiclad! 2024 para proveer una maxima tenacidad. La aleacion 2224 en extrusion tiene mas altas propiedades de resistencia ala tension, faliga y fractura que la extrusién base 2024 con equivalente resistencia a la corrosion. La resistencia y tenacidad del material es lograda a través de unestricto control de la composicién quimica y la aplicacién de controles especiales al proceso durante la fabricacién. La aleacién 2324 tiene mas altas propiedades de resistencia ala tensién y la fatiga que la aleacion base 2024 con equivalente resistencia a la fractura y la corrosién. La resistencia del material se controla por un proceso termomecénico, como por ejemplo, trabajo en frio y endurecimiento por precipitacion La aleacién 7075 esta compuesta por cobre, magnesio, zinc y aluminio que es utilizada en ta condicién -T6 0 en la condicién de envejecimiento maximo para estructuras que requieren alta resistencia a la comprensién y al corte como las 47superficies superiores de las alas, las superficies inferiores de los estabilizadores horizontales, la estructura del estabilizador vertical y los marcos © costillas del ‘cuerpo de la aeronave. £1 materia! 7075-T6 debe ser trabajado © manejado cuidadosamente debido a que aun pequefios dafios tales como rasguiios, ralladuras y rebabas tienen un efecto sobre su resistencia a la fatiga, Esta aleacién también es ulilizada en condicién de sobre envejecimiento -T73 para maquinar accesorios de chapas, extrusiones y forjadura. El lemple -173 ofrece una excelente resistencia a los esfuerzos por corrosién y corrosién por exfoliacién. La aleacién 7178 compuesta por cobre, magnesio, zinc y aluminio tiene una alla resistencia a la compresin y ha sido utifizada principalmente en las superficies superiores de las alas y en las vigas principales. Esta aleacién ya no es ulilizada para disefios debido a que susceptible a la corrosion por exfaliacion y ha sido sustituida para los nuevos diserios y modelos asi como para reparaciones por la aleacion 7075-16 que requiere de un incremento del 15 por ciento en su grosor o area. La aleacién 7150 en forma de chapa y extrusién tiene una resistencia a la compresién superior que la aleacién base 7075 con equivalentes 0 mejores propiedades de resistencia a {a fractura y a la corrosion. La aleacién 7050 es utilizada principalmente para secciones forjadas con grosores mayores a 3.00 pulgadas debido a requerimientos de resistencia adicionales, esta aleacién tiene propiedades de resistencia a la fractura y la fatiga equivalentes a la aleacién base 7075-173 cuando se utiliza en ta condicién 7050- 1736. 48La aleacion 7175 es utilizada principalmente para secciones forjadas con grosores menores a 3.00 pulgadas debido a requerimientos de resistencia adicionales, esta aleacion tiene propiedades de resistencia a la fractura y la fatiga equivalentes a la aleacién base 7075-173 cuando se utiliza en la condicién 7175- 1736. Las soldaduras en las series 2XXX y 7XXX no estén permitidas debido a que este proceso cambia la estructura del metal produciendo una permanente pérdida de propiedades. Otras aleaciones como la 6061 pueden ser sometidas a soldadura siguiendo las instrucciones del manual de reparaciones estructurales. Siempre debe consuitarse los documentos de soporte para reparaciones estructurales con el propdsito de establecer las restricciones para cada area especifica. La tabla IV y las figuras 24 y 25 listan e itustran partes de aviones fabricados por la compaftia Boeing donde se utilizan aleaciones de aluminio.Tabia IV. Ulilizacién de las aleaciones de aluminio en aviones fabricados por la compafiia Boeing Aleacién Formas Aplicaciones Propiedades 2024-T3 | Chapaf | Superficies inferiores de _{ Alta resistencia ala fatiga extrusion | alas, superficie superior | y ala fractura con de estabilizadores adecuada resistencia ala horizontales. tracci6n y @ la corosién. 2024-T3 Lamina Pieles del cuerpo 0 Alta resistencia ala faliga fuselaje. y ala fractura con adecuada resistencia ala traccién, compresion, [ corte y corrosién. 2324-T39/ | Chapa’ | Superficies inferiores de__| Resistencia a la traccion 2224-7351 | extrusién | alas. mas alta que 2024-T3 con adecuada resistencia ala fractura, fatiga y corrosién. 7178 Chapa/ | Superficies superiores de_| Alta resistencia ala 7075-16 extrusién | alas, superficie inferior de_| compresién y a corte con estabilizadores adecuada resistencia ala horizontales, estructura _| fatiga, fractura y corrosién. del estabilizador vertical y vigas principales. 7150-76 | Chapa’ | Superficies superiores de | Resistencia ata extrusion | alas y vigas principales. | compresi6n mas alta que 7178/7075-T6 con adecuada resistencia a la faliga, fractura y corrosién 7075-173 Foray Mamparos, anclajes y Excelente resistencia a los extrusion | accesorios de alas y esfuerzos y exfotiacién por fuselajes. corrosién con adecuada resistencia a la fatiga y a la fractura. 7050! Forja Mamparos, anclajes y Resistencia a la 7175-1736 accesorios de alas y compresién y tension mas fuselajes. alta que 7075-173 con equivalente resistencia a la fatiga y ala fractura, 501.4.2, Ateaciones de titanio y su utilizacién Las aleaciones de titanio son utilizadas en diversas aplicaciones estructurales y no-estructurales, su utilizacién es generalmente por una o mas de las siguientes razones « Excelente resistencia a la corrosi6n * Ganancia en peso * Estabilidad a altas temperaturas + Para resolver problemas de espacio * Compatibilidad con otros materiales Las aleaciones de titanio son aproximadamente 40 por ciento menos densas que el acero con propiedades mecénicas comparables por fo que al utilizar aleaciones de titanio en lugar del acero puede lograrse ganancia en peso. ‘Aunque las aleaciones de titanio tienen un precio mas alto que las del acero presentan muy pocos problemas en servicio por lo que necesitan de muy pocas reparaciones Las aleaciones de tilanio son utlizadas en lugar de las aleaciones de aluminio cuando algunas de las siguientes condiciones son requeridas * Estabilidad a altas temperaturas. ® Espacio disponible - * Cuando se desea evitar el contacto de las aleaciones de aluminio con otros materiales para evitar la corrosion galvanica 53Figura 25. Diferentes partes de aleaciones de aluminio en aviones 757 y 767 fabricados por la compaitia Boeing Estabilizador vertical 7075-16 Fuselaje Piel * Largueros : + Estructura 7078-76 interna * Marcos 7075-T6 Piel Pie! inferior (2324-T3 Estabilizador horizontal + Supefficie inferior 7075-18 « Superficie superior 2024-73 Piel Superior 7150-T651 Viga principal 7150-T6 Fuente: Boeing. Structural repair for engineers, Sec. B. Pag. 9 52La nueva aleacién Ti-10V-2Fe-3Al posee superiores resistencias mecénicas que las aleaciones Ti-GAI-6V-2Sn y Ti-6Al-4V por lo que puede lograrse aun mayores ganancias en peso, y es utilizada en los cartiles de rodamionto de tos faldones de alaque auxiliares en las alas y en las bisagras de las puerlas del Boeing modeio 757, y en los accesorios de los cambiadores de flujo (sistema reversible) en los motores del Boeing modelo 737. La aleacién Ti-13V-11Cr-3Al es ullizada en los resortes para los Boeing modelos 747, 757 y 767 debido a su bajo médulo de elasticidad y a su baja densidad lo que permite hasta un 70 por ciento de ganancia en peso comparado con el acero. Las aleaciones de titanio pueden ser sometidas a soldadura lo cual debe de reatizarse con gases inertes protectores para evilar la reaccién del oxigeno o nitrégeno, las aleaciones de titanio que han sido tratadas térmicamente deberan de ser somelidas nuevamente a atamiento después de {erminado el proceso de soldadura debiendo consultarse el manual de reparaciones estructurales para ‘cumplir con los requerimientos establecidos. La deformacién en frio de las aleaciones de titanio puede producir una significante reduccién de tas resistencias mecanicas debido a fendmenos metaltirgicos y a la introduccién de altos esfuerzos residuales, por lo que deben aliviarse estos esfuerzos y recobrarse las propiedades originales. El alivio de esfuerzo no es requerido por el tilanio comercial puro. Las brocas de alta velocidad para acero pueden ulilizarse para realizar agujeros en las aleaciones de titanio debiéndose reducir el filo de las brocas para prevenir sobrecalentamientos e incrementar la duracién de las brocas, cuando las brocas se utilizan en aleaciones de titanio ta vida es mucho menor comparado con Ia utilizacién en el acero por lo que deben inspeccionarse y cambiarse frecuentemente. EI 55Existe una variedad de aleaciones de titanio que pueden ser seleccionadas para una aplicacién especifica basada en las necesidades de las propiedades del material y un balance entre el costo de fabricacién y el peso. El titanio puro comercial es el titanio con mas bajas resistencias mecanicas utilizado por la compafiia Boeing, es utilizado para aplicaciones tales como cobertores 0 protectores de desgaste y tuberia neumatica. También es utilizado para la fabricacién de accesorios, abrazaderas y sujetadores en areas con allo potencial de corrosién cercanos a gabinetes de cocina y sanitarios. La aleacién de litanio Ti-3AL-2.5V es ulilizada en los modelos de aeronaves de la compariia Boeing 757 y 767 en las tuberias hidraulicas de alta presién para reducit peso, sustituyendo las tuberias anteriormente utilizadas de acero inoxidable en los modelos 707 y 727. Ti-6AL4V es la aleacién de titanio mas ulilizada con tres diferentes tipos de tratamiento térmico dependiendo de los requerimientos especificos para cada componente. Enire fas aplicaciones de esta aleacién se incluyen: ‘+ Marcos de tas ventanas en la cabina de pilotos para los Boeing modelos 757 y 767 * Estructura de soporte de piso en el Boeing modelo 767 + Vigas de soporte de trenes de aterrizaje en tos Boeing modelos 747 y 757 © Cobertores de la unidad auxiliar de potencia en el Boeing modelo 767 La aleacién Ti-SAI-GAL6V-2Sn es de superiores resistencias mecdnicas que la aleacién Ti-6AI-4V lo que permite mayor ganancia en peso, y es utilizada en los accesorios, soportes, y anclajes en ios trenes de aterrizaje y alas en el Boeing modelo 747.Tabla V. _Utilizacién de las aleaciones de titanio en las aeronaves comerciales fabricadas por la compafia Boeing Aleacién Formas Aplicaciones Propiedades Tipuro Lamina, | Cobertores de desgaste, | Mayores resistencias recocido. chapa ‘solera de puertas, tuberia_| mecanicas en relacién| neumatica, variedad al peso que el acero de accesorios inoxidable y excelente | no-estructurales. resistencia ata corrosion. Ti3AL2.5V Tubo Tuberia hidraulica de alta trabajado en frio| presién en modelos 757 y con esfuerzos 767. aliviados y recocido. Ti6AI-4V Lamina, | Trenes de aterrizaje, area | Ganancia en peso en secocido, chapa, | de la unidad auxiliar de —_| comparacién con el tratamiento forja, potencia y marcos de acero y espacio muy térmico en extrusion, | ventanas en los modelos | reducido para utifizar solucion y fundicién | 757 y 767. aluminio. envejecido, Ti-6AI6V-2Sn_ | Lamina, | Accesorios en trenes de Mayores resistencias tratamiento forja aterrizaje, alas y soportes | mecdnicas que térmico en de la estructura de los Ti-SALAV por solucién y faldones de salida en ei consiguiente mayor envejecido. modelo 747. ganancia en peso. Ti-10V-2Fe-3Al } Forja Bandas de rodamiento de_| Ganancia en peso. tratamiento los faldones auxiliares de térmico en. ataque y bisagras de solucién y puertas en ef modelo 757, envejecido. accesorio en los cambiadores de flujo de los motores en el modelo 737. Ti-13V-11Cr-3Al| Resortes | Trenes de aterrizaje y Ganancia en peso tratamiento puertas en los modelos | comparade con el térmico en 747, 757 y 767. acero. solucion y envejecido. 57esmerilado 0 amolado debe ser realizado con cuidado ya que esta operacion puede producir elevados esfuerzos lensores en la superficie como también pequefias reventaduras que podrian ayudar a la manifestacion de fisuras premaluras. Debido a que las aleaciones de litanio poseen muy buena resistencia a la corrasién no es necesario utilizar recubrimientos de proteccién pero en areas donde el contacto con el aceile hidréulico a altas temperaturas puede ocurrir deben aplicarse recubrimientos para evilar los conlactos. Las aleaciones de titanio tienen una reaccién catédica con el magnesia y ef aluminio por io que deben aislarse de igual forma que el acero. El problema de la inclusién de hidrégeno en las aleaciones de titanio que reduce las resistencias mecanicas volviendo la aleacién quebradiza ocurre igual que en el acero pero a través de un mecanismo diferente. En las aleaciones de litanio el hidrégeno se adhiere quimicamente a la aleacién y no puede ser sustraido sin recurrir a lemperaluras exiremadamente altas. La inclusion del hidrégeno puede courrir por e! contacto con acidos a temperatura ambiente o por exposiciones con vapor, gases, aceiles u otras sustancias conteniendo hidrogeno a lemperaturas superiores a 550 grados F. Los solventes clorados no deben ser ulilizadas en las aleaciones de titanio si estas serén expuestas, posteriormente, durante reparaciones u operacién a temperaturas mayores a 550 grados F. Duranle cualquier trabajo de reparacién 0 modificacién con aleaciones de titanio deben consultarse los manuales de reparaciones estruciurales, practicas estandares y de reacondicionamiento. La tabla V lista ejemplos y Ia figura 26 ilusira diferentes partes donde se ulilizan aleaciones de titanio en aviones fabricados por la compafiia Boeing. 561.4.3, Aleaciones de hierro {acero) y su utilizacién Aproximadamente de 12% a 16% de la estructura basica de una aeronave comercial esta construida con aleaciones de hierro como el acero inoxidable, las ‘cuales estan formadas por el hiero, carbono en 0.05% a 2% y otros elementos, sus principales ventajas son- sus allas resistencia. mecénicas como su alto méduto de elasticidad lo que permite su utiizacién en lugares donde se tienen limitaciones de espacio como tas componentes de los trenes de atertizaje. Otra propiedad que se incluye en la utilizacién del acero inoxidable es su alla resistencia a la corosién y para otras ateaciones de hiero su alta resistencia a elevadas temperaturas. Para la designacién de los aceros tipicos la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) de los Estados Unidos de América y el Instituto Americano del Hierro y el Acero (AIS!) emitieron una especificacién conjunta que se refiere a la composicién quimica de ta aleacién. Los dos primeros digitos indican los elementos aleantes primarios y los dos uiltimos (tres diltimos para un nimero de cinco digitos) proporcionan ei contenido de carbone. Por ejemplo, el acero 4340 se refiere a niquel, cromo y molibdeno conteniendo 0.40 por ciento de carbono, y e| acere 52100 se refiere al cromo con 1.00 por ciento de carbono, Las llamadas bajas aleaciones son los aceros mas utilzados en la fabricactén de aviones como los aceros modificados 4330M y 4340M tratados térmicamente fos cuales poseen mayor ductibilidad, superiores resistencias a la fatiga y fractura que los aceros esténdar 4330 y 4340 que son raramente utilizados. Los aceros inoxidables también son amptiamente utilizados como los austeniticos de las series 3XX los cuales tienen aplicacién en sanitarios y gabinetes de cocina por su higiene y capacidad de ser formados. Los aceros 59Figura 26. Diferentes partes de aleaciones de titanio en un avin fabricado por la compariia Boieng. Estructura de soporte de los faldones de satida. Accesorios del actuador en el slevador. Viga de soporte del tren de aterrizaje. structura alrededor de la unidad auxiliar de potencia Camtiles dei faldon de ataaue, Lineas hidraulicas Ductos neumaticos Retenedores Resortes Accesorios estructurales Parales de las ventanas Fuente; Boeing, Structural repair for engineers. Sec. 8. Pag. 23. 58Existe un fenémeno que puede hacer los metales quebradizos por la introduccién del hidrégeno lo que puede ocurrir particularmente en las aleaciones de hierro y en las aleaciones de titanio. El hidrégeno puede ser introducido entre las aleaciones de hierro por ta aplicacién de solventes y recubrimientos, causando fallas de las partes aun cuando son sometidas a cargas pequefias de aproximadamente 30% de su limite elastico después de muy pocas horas de operacién. Debido a que solo una pequefia capa de la superficie es afectada, e! hidrégeno puede facilmente ser removido sometiendo la aleacién de hierro cuando se encuentra sin recubrimiento 0 aun con recubrimiento de Ti-Cd a temperaturas de 375 grados F por una duracién de por lo menos 3 horas, el sometimiento a esta temperatura no alecta la pintura o los procesos de mejoramiento de las superficies con trabajos en frio utilizando golpeteo con municiones. Los aceros inoxidables de ta serie 3XX y tos endurecidos por precipitacion no son afectados por el hidrégeno. La tabla Vi fista fa utilizacion del acero en aviones fabricados por Boeing. La figura 27 ilustra diferentes ejemplos de partes de acero de una aeronave fabricada por Boeing. Para todo trabajo relacionado con Ia ulilizacién del acero deben consultarse los manuales de reparaciones estructuraies y de mantenimiento, 61inoxidables austeniticos 21-6-9 de marca registrada tienen su aplicacién en las tuberias hidrdulicas de los BOEING modelos 727, 737 y 747. Los aceros inoxidables endurecides por precipitacién 15-SPH de marca registrada son utilizados en forma de barras, varillas y fora también en forma de témina para Grosores superiores 2 0.063 pulgadas. Para laminas con grosores inferiores a 0.063 pulgadas son utilizados los aceros inoxidables endurecidos por precipitacion 17-7PH de marca registrada, asi como para sustiluir al acero 15-5PH en calibres superiores a 0.10 pulgadas. Para aplicaciones a temperaluras elevadas hasta 900 grados F como en tos soportes traseros de los motores se utiliza el acero de marca registrada 9Ni-4Co-.30C que contiene 8.00 por ciento de niquel, 4.00 por ciento de cobalto y 0.30 por ciento de carbono. En las aleaciones de hierro el trabajo de remocién de material debe realizarse a mano o con amoladoras a bajas velocidades con el propésilo de controlar la cantidad de material que se remueve y no causar datos a las superficies provocando concentraciones de esfuerzos. Otra raz6n para ulilizar amoladoras a bajas velocidades es de controlar el calor que se genera durante el proceso de remocién ya que la temperatura podria llegar a ser igual que ta temperatura de tratamiento térmico variando tas propiedades de ta aleacion y provacando esfuerzos de tensién residuales. Debido a que el acero es catédico al magnesio y al aluminio debe aislarse utiiizando por lo menos tres capas recubridoras de zinc cromado sobre las aleaciones de magnesio y tas aleaciones de aluminio que podrian estar en contacto con el acero.Figura 27. Diferentes partes de acero en un avion fabricado por la compattia Boeing. Articulacién de los faldones de salida 15-5PH 4330M Cargador trasero del motor, Cargador frontal SNi-4Co-,30C del motor. Trenes de aterrizaje 15-5PH + Lineas hidraulicas Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. 8. Pag. 31 63Tabla VI. Ulitizacién del acero en los aviones fabricados por la compafiia Boeing. Aplicaciones Aleacién Formas Propiedades. 4340M Barras, forja Componentes de Altas resistencias 330M trenes de aterrizaje, | mecénicas con banda de rodamiento | elevado médulo de los faldones de de elasticidad en salida, soportes relacién al peso. 9Ni-4C0-0.306 | Barras, forja | Soportes traseros de | Altas resistencias motores. mecanicas y estabilidad a elevadas temperaturas. 16-5PH Barras, forja_| Cilindros hidrdulioos, | Resistencia a la mecanismos. corrosion 15-5PH Lamina Sanitarios, gabinetes | Resistencia ala 17-7PH de cocina corrosion y de facil formado, 2169 Tub Tuberia hidrdulica, | Resistencia ala 304 lineas de corrosion y de 321 instrumentacién fil formade. 347 304 Lamina Sanitarios, gabinetes | Resistencia a la 324 de cocina corrosién y de 347 facil formado. 62La diferencia entre un pemo y un tornillo es que el perno necesita de una tuerca para su instalacion aplicéndose un par da torsion a fa tuerca, mientras que el tornilio esta disefiado de tal modo que su funcién sea quedar instalado dentro de un agujero roscado por lo que el par de torsion se aplica a la cabeza del tomitlo. El material para un perno debe ser duro y tenaz, pero el material para una tuerca debe ser suave y duictil, por fo que Ia tuerca debe tener una resistencia ala tensidn igual o mayor que el perno. Los retenedores removibles pueden clasificarse de diferentes formas. Con base en sus propiedades mecdnicas pueden clasificarse en resistentes a la fatiga, aia tensién y al corte. Por el tipo de cabeza pueden clasificarse en cabeza plana y cabeza resaltada. También pueden ciasificarse de acuerdo a la forma en que se aplica el par de torsién. Para ta clasificacién de cabeza plana existen diferentes Angulos de cabeza 0 avellanado como por ejemplo 82, 100 y 120 grados; el mas utilizado es el Angulo de 100 grades. En lo que a tuercas se refiere pueden clasificarse en resistentes a {a tension o al corte. Existen diferentes otras formas de clasificacign de retenedores removibles y tuercas que varia de acuerdo a cada fabricante por lo que para la utilizacién de un retenedor deben consultarse el manual de reparaciones estructurales y los documentos de referencia que proporcionan los fabricantes con el propésito de conocer las propiedades mecanicas y su composicién quimica. Entre los materiales que sé utilizan para la fabricacién de retenedores removibles estan las aleaciones de hierro, aleaciones de titanio, inconel y mone}. La figura 28 parte 1 ilustra ejemplos de retenedores removibles y la parte 2 ilustra ejemplos de tuercas para aplicaciones a traccion o corte. 65 i Ae TUT a Gielen MORE rae strat1.5. Retenedores Los retenedores son utilizados para unir entre si las diversas partes de una estructura, como en los aviones de reaccién modelo 747 de la compaiiia Boeing y el modelo L1011 de ta compafiia Lockheed que han requerido hasta 2.5 millones de retenedores cada uno y el Boeing modelo 727 construido con 700,000 retenedores, Por ejemplo, el modelo 747 necesita cerca de 70,000 retenedores de aleaciones de titanio, cantidades similares de retenedores de acero y una cantidad mucho mayor de retenedores de aleaciones de aluminio, otros retenedores que se utilizan son los de monel (aleaciones de niquel y cobre) ¢ inconel (aleaciones de niquel, cromo y hiero), asi también se ulilizan pero en cantidades menores retenedores a base de niquel y a base de cobalt, En forma general, es recomendable que solo retenedores resistentes a la corrosion sean utilizados en ta estructura externa, asi como durante las reparaciones deben cumplirse los requerimientos de acabados como utilizacion de sellantes e inhibidores para prevenir la corrosin, compatibilidad de materiales y tolerancias tanto para estructuras exlernas e inlernas consullando el manual de reparaciones estructurales y los documentos de referencia proporcionados por los tabricantes. Los retenedores en la aviacion son clasificados en los dos tipos siguientes: 1.5.1. Retenedores removibles Los retenedores removibles 0 desmontables consisten de pernos y tornillos con tuercas. Una de las caracteristicas principales de estos retenedores es que pueden ser removidos y utilizados nuevamente, necesitindose para su instalacién ‘@ remocién el acceso a ta cabeza y a la rosca. 64Figura 28 parte 2. Tuercas para aplicaciones a traccion 0 corte Tension = Corte Tuercas especiales Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. B. Pag. 61. o7Figura 28 parte 1. Retenedores removibles para traccién o corte OES Tomilto con cabeza plana Tornillo con cabeza de 12 puntos {tension-corte) ftensién-corte) Tomillo con cabeza hexagonal Tornillo con cabeza de 12 puntos ftension-corte) (fatiga -tension) Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. B. Pig. 57. 66Figura 29. Remaches sélides (retenedores permanentes) 100° UJ Cabeza plana Cabeza plana tension) foarte) Cabeza plana modificada oN Remache para alas Tarugo Cabeza = protuberante protuberante Fuente: Boeing, Structural repair for engineers, Sec. 8. Pég, 65. 694.8.2, Retenedores permanentes Estos retenedores no pueden ser removidos sin destruir uno o mas de los elementos que componen el retenedor por to que no puede ser utilizado nuavamente. Entre estos retenedores sé encuentran los remaches sdlidos, remaches ciegos, pemos ciegos, pemos de traba y Hi-Loks. La forma de la cabeza en {os retenedores permanentes puede ser plana o resaltada, Los retenedores permanentes de cabeza plana pueden ser para diferentes angulos de avellanado, por ejemplo: de 82, 100 y 120 grados, siendo los mas ulilizados los. de 100 grados. La ulilizacién de cada forma de cabeza varia de acuerdo a los requerimientos y caracteristicas de cada area especifica. Los remaches s6lidos necesitan para su instalacién el acceso a ambos lados del remache. Los materiales mds utilizados en los remaches sélidos son las aleacionas de aluminio 2017-13, 2024-131, 2117-13 y 7050-173, otros materiales ultilizados en aplicaciones especificas son monel y jas aleaciones de titanio. La figura 29 ilustra diferentes tipos de remaches sdlidos. Los denominados retenedores ciegos, entre los cuales se tienen remaches y pemos, son aquellos que para su instalacion solo requieren de acceso a uno de los lados, son considerados permanentes ya que para su remocién deben de ser destruidos. Estos retenedores son utilizados en solicitaciones a corte y para realizar reparaciones rapidas. Se encuentran disponibles en aleaciones de aluminio, aleaciones de hierro y monel. Estén formados por un cilindro hueco y una varilla entre ef cilindro, para su instalacién se hala la verilla ta cual falla a una carga predeterminada produciendo una deformacién en forma de cabeza resaltada. Estos retenedores ciegos no deben ser ulllizados en solicitaciones a tensién 0 en dreas sujetas a vibraciones, cuando son utilizados en reparaciones deben ser inspeccionados a intervalos frecuentes y cambiados durante el proximo mantenimiento mayor. La figura 30 ilustra ejemplos de retenedores ciegos 68Los Hi-Loks consisten de un pin con rosca y un collar con tuerca que falla a predeterminado valor de torque. Para su instalacién se aplica el par a la tuerca rompiéndose a predeterminado valor permitiendo que el collar quede roscado al pin. Los materiales utiizados en la fabricacién de Hi-Loks son las aleaciones de titanio, las aleaciones de hierro y las aleaciones de aluminio. Existen diferentes tipos que son ulilizados de acuerdo a los requerimientos especificos de cada area ya sea en solicitaciones a tension o corte. Estos poseen resistencias mecanicas mas elevadas que los remaches sélidos pero a un costo mucho mas alte. Cuando se tienen problemas de espacio 0 con la longitud de fos pines pueden sustiluirse tos collares por tuercas para lo cual debe consullarse el manual de reparaciones estructurales para las especificaciones de! torque. La figura 31 ilustra la forma de los Hi-Loks. Los pemos de traba esiin formados por un pin con estriado en forma transversal y un collar. Para su instalacién el collar se estampa sobre el estriado. Los pemos de treba son ulilizados en forma preferente que los pemos convencionales con tuerca debido a que son mas livianos. Los Hi-Loks y los pernos de traba son utilizados en forma intercambiable, uno en lugar det otro, aunque los Hi-Loks se utilizan cuando el acceso para fa herramienta necesaria para instalar los pemos de traba no es suficiente, Estos retenedores se fabrican de diferentes materiales como jas aleaciones de titanio, aleaciones de hierro y aleaciones de aluminio. Pueden clasificarse de acuerdo al tipo de cabeza: plana y resaltada, 0 de acuerdo a su servicio para solicitaciones a tensién y solicitaciones acorte. La figura 31 ilustra la forma de los pemos de traba. aFigura 30. Retenedores ciegos (retenedores permanentes) | Cabeza Cabeza Cabeza Cabeza protuberante plana protuberante plana Pemos ciegos Remaches ciegos Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. 8. Pag. 67. 702. ANALISIS DE CARGAS, DURABILIDAD Y FALLAS, 21, Cargas extemas Durante el disefio de la estructura de una aeronave se consideran inicialmente las fuerzas 0 cargas extemas que afecian a la aeronave durante su operacién, Estas cargas se dividen en dos categorias principales que son: tas cargas de vuelo y las cargas de tierra Las cargas externas permiten determinar los requisitos de resistencia estructural para la aeronave. Las cargas de vuele y las cargas de tierra son fipicamente expresadas en términos de factores de carga y cargas limites respectivamente. También se realizan consideraciones sobre las cargas operacionales para determinar fa durabilidad y sus requisitos de disefio que estan relacionados con el perfil de vuelos estimados 0 esperados para un avion en particular. 2.1.1, Cargas de vuelo Las cargas de vuelo o dindmicas en una aeronave son debidas a la aceleraci6n que provoca cargas en forma simétrica 0 asimétrica sobre la estructura, Las cargas dindmicas incluyen inercia, fuerza centrifuga, cargas de levante y arrastre, y cargas de alerrizaje. Las cargas de inercia son fuerzas actuando sobre la estructura de la aeronave debido al producto de la masa por la aceleracion de cada segmento individual de la estructura y su contenido como el combustible, motores, carga util y equipo. 7Figura 31. Hi-Loks y pemos de traba (retenedores permanentes) Cabeza plana (corte) Cabeza plana (corte) — Cabeza protuberante (corte) L Cabeza protuberante (corte) Cabeza plana (tensién) Cabeza protuberante (tension) Cabeza plana (tension) LN ARIE TURE i Uh Cabeza protuberante (tensién) Pemos de traba Hi-Loks Fuerte: Goeing. Structural repair for engineers. Sec. B. Pag. 71. 72oscers : Centro de gravedad Figura 32. Cargas de vuelo actuando sobre una aeronave Peso del aeroplano Fuerza de levante Fuerza de balance Fuerza de arrastre Momento Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. A. Pag. 63, 75 Centro de LtPara analizar el criterio sobre las cargas de yvuelo deben observarse las cargas actuando sobre una aeronave en vuelo y nivelada sin aceleracién como se ilustra en la figura 32. El aeroplano se encuentra votando con las alas en un Angulo de ataque, a, hacia ia corriente de aire, lo cual crea una componente de fuerza de levante, L, normal a la trayectoria de vuelo. Este levantamiento ocurre en el centro de levantamiento de las alas. El momento creado por la distancia entre la fuerza de levante y el peso del aeroplano, W, actuando en el centro de gravedad, es balanceado por la carga en los estabilizadores horizontales, Lt La fuerza apropiada Lt es oblenida a través de posicionar apropiadamente los elevadores 0 los estabilizadores horizontales. La combinacién de las fuerzas L y Lt proporcionan el balance con el peso del aeroplano W. La velocidad hacia adelante es producida por ta fuerza de empuje de los motores, F, fa cual en un vuelo nivelado sin aceleracién, es igual a la fuerza de arrastre, D, causada por el arrastre tolal de la aeronave. ‘También deben considerarse las condiciones de turbulencia en el aire a través del cual a aeronave vuela. Esta turbulencia causa rafagas de viento en todas direcciones con respecto a !a trayectoria de vuelo. Las rafagas de viento se consideran que actdan normal a la trayectoria de vuelo en direccién vertical 0 faleral, y paralela en forma opuesta a la trayectoria de vuelo. Las regulaciones federales de aviacién de los Estados Unidos de América requieren que las aeronaves comerciales grandes soporten réfagas de viento con velocidades de 25, 50 y 66 pies por segundo en la maxima velocidad de disefio y maxima velocidad crucero en altitudes por debajo de los 20,000 pies. (Las velocidades de las réfagas de viento disminuyen en altitudes supariores a los 20,000 pies (6,096 metros)). 742.2. Cargas intemas oe Después que las cargas externas han sido establecidas, estas deben convertirse a’ cargas intemas aplicables a los ensambles y componentes Gsiructurales. Diagramas de cargas son elaborados por los ingenieros disefiadores para ilustrar las magnitudes, direccién y distribucin de las fuerzas. axiales, fuerzas de corte y direccién de los movimientos aplicables a las areas mayores de la estructura tales como marcos del fuselaje, vigas de piso, costillas de las alas, pieles de alas y fuselaje, etc. De estos diagramas y de los datos sobre tas cargas operacionales se determinan los margenes de seguridad para las estructuras primarias, Esta informacion es registrada en forma formal en un documento de andlisis mecanico para cada 4rea mayor de la estructura, Este documento conteniendo la mecanica analitica eplicada al diserio es presentado a las agencias reguladoras y a la Administracion Federal de Aviacién de los Estados Unidos de América para demostrar que el disefio esta respaldado por un riguroso andiisis estructural y que provee adecuadas medidas de resistencia, durabilidad y tolerancia a los dafios.21.2, Cargas de tierra Muchos de los requisitos de disefio estructural resultan de las condiciones en tierra tales como aterrizajes, despegue, movimientos con remolcador y cuando fa aeronave se encuentra en reposo. Debido a que ocurren cargas cuando la aeronave esté en reposo se denominan cargas de tierra 0 estaticas. Las cargas estaticas usualmente consisten del peso individual de las partes de la estructura, equipo, combustible, y carga util como pasajeros, asientos, cocinas, equipaje, gabinetes, servicios, etc. 21.3, Cargas operacionales Durante los atios se ha realizado una extensa recoleccion de datos para determinar las cargas operacionales las cuales producen fatiga sobre la estructura de la aeronave. Entre las causas de las cargas operacionales estén la turbulencia, maniobras en vuelo, alerrizajes, despegues, descensos, ascensos, operacién en tierra y ciclos de presurizacién de la cabina, Para establecer la resistencia a la faliga, es necesario demostrar por medio do analisis yio ensayos que la estructura es capaz de resistir cargas repetilivas de magnitud variable que se esperan durante la vida de servicio de la aeronave. La meta u objetivo para la vida de servicio se determina con un total de vuelos u horas de vuelo. 76Figura 33. Curva esfuerzos - deformacion. Libras MS: Esfuerzos > Pulgadas?, | Fractura Factor de seguridad ms =( £TU_ 1) (100) Tu Cuando FTY >0.67FTU Deformacién: Pulgadas Esfuerzos _ Libras__ Pulgadas Factor de seguridad FTY fTL ms = (—LSETY_ 1) (100) TU Cuando FTY < 0.67FTU —= = -————— Deformacion Pulgadas MS: Margen de seguridad Pulgadas FTU: Esfuerzo maximo FTY: Limite de fluencia FTL: Esfuerzo limite fTU: Esfuerzo ultimo Fuente: Boeing. Structural repair for engineers. Sec. A. Pag. 59. 792.2.1. Analisis de cargas La mejor forma de explicar el andlisis estructural utilizado en el disefo de la estructura metalica de una aeronave es a través de la utilizacion de fa curva esfuerzos-deformacién, la cual se ilustra en la figura 33. La relacién entre la carga limite de disefo y la carga Ultima de disefio esta definida por. Carga limite X factor de seguridad (1.5) = carga ultima Las cargas limites son las que afecian la estructura de la aeronave en estipuladas condiciones de vuelo y tierra. Si las deformaciones bajo cargas cambian significativamente la distribucion de cargas extemas o internas, esto debe de ser considerado. La estructura debe de ser capaz de soportar cargas limites sin deformaciones permanentes perjudiciales. Durante la aplicacion rapida de una carga, estructuras, tales como las alas, se deforman momenténeamente a una posicién mas alla que para una carga estatica igual, esto agrega efectos dindmicos y como resultado esfuerzos dinamicos que también deben de ser considerados. La estructura de una aeronave debe ser capaz de sufrir cargas tllimas sin fallar. Excepto para algunas aplicaciones especiales, el factor de seguridad es 1.5. Este factor de seguridad es para reservar resistencia sobre ta requerida para soportar cargas en condiciones especiales, esta reserva de resistencia esta basada en la experiencia, la cual induye factores de los materiales como la felacién del limite de fluencia y ef esfuerzo maximo, cambios en las propiedades mecdnicas y valores de las tolerancias, proporcionande resistencia y rigidez en las. cargas con variaciones desconocidas. 78