PRÁCTICA DE LABORATORIO No.

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DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO

7.1 OBJETIVOS:

7.1.1 Que el estudiante revise conceptos de distribución de esfuerzos circulares en un medio isótropo y semi
infinito.
7.1.2 Que el estudiante conozca el uso de las normas ASTM y AASHTO relacionadas con el ensayo de
deflectómetro de impacto.
7.1.3 Que el estudiante investigue sobre las correlaciones existentes con el CBR, DCP, Mr, K y E y tipos
de suelo.

7.2 NORMAS:

Norma Título de norma Volumen Título de volumen

ASTM
D-6964-09 “Standard Test Method for Deflections with a falling- 04.03 Road and Paving Materials;
(2020) Weight-Type impulse Load Device”
Vehicle-Pavement Systems
(Método estándar de ensayo para deflexiones con un
dispositivo de carga impulsada tipo peso descendente)
D-6965-03 “Standard Guide for General Pavement Deflection 04.03 Road and Paving Materials;
(2020) Measurements”
Vehicle-Pavement Systems
(Guía estándar para mediciones generales de deflexión
en pavimentos)
D-5858- “Standard Guide for Calculating In Situ Equivalent 04.03 Road and Paving Materials;
96(2020) Elastic Moduli of Pavement Materials Using Layered
Vehicle-Pavement Systems
Elastic Theory”
(Guía para el cálculo in situ del de módulo de
elasticidad equivalente de materiales de pavimentos,
usando la teoría elática multicapa)
AASHTO T “Standard Method of Test for Pavement Deflection 2B Miscellaneous
256-01(2011) Measurements”
(Método estándar de ensayos para medición de
deflexiones en pavimentos)
Nota: Normas ASTM provenientes de edición del año 2021.

7.3 MARCO TEORICO

El deflectómetro de impacto es uno de los equipos más conocidos y de mayor difusión en el mundo para la auscultación de la
capacidad estructural de los pavimentos. No obstante, pese a que tanto su principio de medida como las posibilidades de
análisis que existen para la interpretación de los datos que ofrece son bien conocidas por los técnicos del sector.

En "The history of the Falling Weight Deflectometer (FWD)" del ingeniero danés Axel O. Bohn se relata que en los 25
primeros años de historia de estos equipos.

7.3.1 Los primeros deflectómetros

La historia de los deflectómetros de impacto (falling weight deflectometer en países de habla inglesa e incluso en algunos
latinoamericanos) se remonta a los inicios de la década de los 60 del siglo.XX, cuando los ingenieros franceses del LCPC
(Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) comienzan a investigar sobre una forma alternativa a la viga Benkelman para
medir la capacidad estructural de los pavimentos mediante ensayos de carga con placa, siendo conscientes de que éstos no
podían ser, por las características de los pavimentos, de tipo estático; estas investigaciones dan lugar a la construcción del
primer prototipo de esta clase de equipos para la medida de la deflexión, cuyo principio de medida era una masa que se
dejaba caer sobre un sistema de muelles sin amortiguamiento.

Este sistema presentaba el problema de que, debido a la presencia del sistema de muelles sobre el que impactaba la masa, era
difícil controlar la forma del ciclo de carga durante los ensayos. Para solventarlo, los ingenieros franceses idearon un nuevo
sistema de dos muelles, con una masa entre ellos, consiguiendo de esta manera que el ciclo de carga fuese de tipo sinusoidal.

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No obstante, mediante este sistema, la duración de la carga era en todos los casos superior a 40-50 ms, demasiado para
simular el paso de una rueda cargada circulando a una velocidad similar a la de un vehículo pesado.

Por ello, los investigadores franceses idearon el sistema que, con las evoluciones correspondientes, ha llegado hasta la
actualidad: el deflectómetro con aplicación de carga amortiguada. De esta forma, la aplicación de la carga seguía siendo de
tipo sinusoidal, y además la duración del impacto pasó a ser del orden de 28 ms, lo que sí permitía simular el paso de una
rueda cargada a velocidades normales de circulación. Sin embargo, y pese a estos avances, los franceses decidieron no
continuar adelante con la investigación, centrándose en el desarrollo de una viga Benkelman móvil - el deflectógrafo Lacroix
- y posteriormente apostando por el curviámetro.

Casi coincidiendo en el tiempo, en el Danish Road Laboratory (actualmente Danish Road Institute) comenzaban a interesarse
por esta tecnología, llegando incluso a construir un prototipo como resultado de los trabajos de investigación de Finn Hansen
("Curvature measurement, dynamic plate loading") y de Per Ullidtz y Michael Cautier ("Dynamic plate loading tests -
Valocity os sound measurements"), que, sin embargo y debido a la forma del ciclo de carga, se muestra inferior a la
tecnología desarrollada en Francia.

Es por ello que los ingenieros daneses, tras las lecturas de los trabajos de sus colegas franceses, adoptan su tecnología (la del
sistema de masa amortiguada), y de esta manera la Technical University of Denmark construye su primer deflectómetro, cuya
forma de trabajo es similar a lo que conocemos hoy en día.

En este equipo, una masa de 150 kg (sí, efectivamente, 150 kg), era elevada manualmente una altura de 40 cm, y se dejaba
caer sobre un sistema de tres muelles amortiguadores en forma de 'S', que transmitían la carga a una base formada por tres
columnas huecas equipadas con galgas extensiométricas, para la medida del pulso de carga. Dichas columnas de transmisión
de carga estaban fijadas a una placa de goma de 30 cm de diámetro, en cuyo centro existía un hueco en el que se colocaba la
punta de un sensor para la medida de la deflexión que debía sostenerse manualmente. La señal registrada por este sensor era
amplificada y grabada mediante un alfiler sobre un papel encerado.

Como puede comprenderse, la operación de dicho equipo no era muy sencilla, así como su transporte. Como se indica, la
masa era de nada más y nada menos 150 kg; por no decir que la persona que sostenía el sensor deflectométrico la veía caer a
unos pocos centímetros de su cabeza.

No obstante, se produce un gran avance cuando, entre 1968 y 1969, la compañía A/S Phønix del ingeniero civil J.B.
Villadsen, quien había conocido los estudios relacionados con los deflectómetros de impacto en la propia Technical
University of Denmark, comienza a construir en serie unos deflectómetros de impacto mucho más manejables y seguros.
Entre aquellos dos años se fabrican y comercializan por esta compañía 65 de estos equipos.

Posteriormente, en el año 1975, los muelles amortiguadores en forma de 'S' son sustituidos por topes de goma, debido a que
aquellos se deterioraban rápidamente con el uso, tras probar en diversos ensayos que de este modo también se podía obtener
el tipo y duración de carga deseados. Es entonces cuando se introducen sucesivamente las mejoras que hoy conocemos en el
dispositivo: la elevación de la carga mediante bombas hidráulicas, el montaje del equipo en un remolque que puede ser
fácilmente transportado, y la medida electrónica de las deflexiones mediante los primeros sensores LVDT (linear variable
differential transformer o transformador diferencial de variación lineal), en los que el movimiento lineal de un núcleo
ferromagnético en el interior de una bobina genera un voltaje proporcional a la deflexión.

A partir de entonces, el desarrollo se intensifica y se diversifica por el mundo, y en 1976, Dynatest, que hasta entonces
colaboraba con la propia A/S Phønix, pone a la venta su primer deflectómetro propio; también en esa fecha la casa sueca
KUAB introduce en el mercado su primer modelo y en el año 1987, la americana JILS es la que entra en el sector.

Al igual que los franceses, tampoco el RRL (Road Research Laboratory, actualmente Transport Research Laboratory) inglés
se había interesado en un principio por el desarrollo de los deflectómetros de impacto, debido a que según la opinión de sus
expertos, la carga aplicada podía simular razonablemente bien el paso de una rueda a velocidad de circulación en las capas
superiores del pavimento, pero en las capas inferiores sería extremadamente baja y por tanto no se podría reproducir
correctamente el comportamiento de las mismas.

Sin embargo, los estudios de Per Ullidtz en 1978, en los que trabajó sobre dos secciones full-depth convenientemente
instrumentalizadas para registrar la deflexión en la superficie, así como la tensión vertical y la deformación horizontal en la
fibra superior de la capa bajo la mezcla asfáltica, cuando eran sometidas a al paso de una rueda cargada, a la aplicación de la
carga por un deflectómetro de impacto, y en un ensayo con viga Benkelman respectivamente, demostraron que la deflexión
superficial era casi idéntica entre los resultados obtenidos para la rueda cargada y para el deflectómetro, pero que los

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obtenidos mediante la viga Benkelman eran notablemente superiores, acentuándose la desviación cuando la temperatura era
más elevada. Los resultados respecto a la tensión vertical y la deformación horizontal en la capa inferior fueron en el mismo
sentido: no existía diferencia entre la rueda cargada y el deflectómetro de impacto.
7.3.2 El cuenco de deflexión

En un principio, en los ensayos con deflectómetro de impacto únicamente se medía la deflexión bajo el punto de aplicación
de la carga. Sin embargo, esta deflexión global del pavimento ofrece muy poca información del estado de todas las capas (en
explanadas granulares, puede decirse que en torno al 75% del valor de la deflexión es debido al soporte del pavimento). De
ahí, la necesidad de obtener datos de deflexión en algunos puntos alejados del punto de aplicación de la carga, con el objetivo
de conocer la forma del denominado cuenco de deflexión.

Aunque ya con anterioridad y referido a los ensayos con la viga Benkelman se había puesto de manifiesto la oportunidad de
registrar simultáneamente en radio de curvatura, es en 1970 cuando C.P. Walkering, de Shell, sugiere la medida de la
deflexión en el punto de aplicación de la carga y a una distancia de dos veces el radio de la placa de aplicación de la carga,
gracias a las cuales se podría determinar el módulo elástico de las capas en un sistema bicapa de espesores conocidos.
Profundizando en dicha idea, posteriormente, en 1974 Ullidtz propone la medida de la deflexión también a una distancia de
cinco veces el radio de la placa. Como se sabe, actualmente los deflectómetros de impacto incluyen al menos 6 y hasta 9
geófonos capaces de registrar la deflexión en tantos puntos distanciados secuencialmente del punto de aplicación de la carga.

7.3.3 El deflectómetro de impacto en la actualidad

El deflectómetro de impacto (Ver Fig. 7.1)es el equipo de referencia para la auscultación del estado estructural de los
pavimentos para las más modernas y competentes administraciones de carreteras. La información que ofrece es esencial en
diversos métodos de dimensionamiento de pavimentos rehabilitados, como el conocidísimo AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures o el más reciente Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide, pasando por la Guide to Pavement
Technology de Austroads. Las avanzadas técnicas de cálculo inverso (retrocálculo) permiten obtener, a partir del cuenco de
deflexión proporcionado por un deflectómetro moderno y junto con los datos de espesores de las capas del pavimento, el
estado estructural de cada una de ellas. Y no sólo eso, sino que existen métodos, en los que partiendo del análisis de los
cuencos de deflexión en un pavimento flexible, es posible evaluar su condición estructural y determinar el espesor de
recarpeteo necesario para satisfacer la demanda de tráfico futura sin necesidad de conocer el espesor de las capas (método
YonaPave desarrollado por el Dr. Mario Hoffman).

Fig. 7.1 Deflectómetro de impacto

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7.3.4 Factores que afectan la medición de deflexiones

Los factores que afectan en mayor medida a las deflexiones incluyen la carga, el clima y las condiciones del
pavimento. Estos hechos deben considerarse cuidadosamente cuando se realizan ensayos no destructivos.

a) Carga
La magnitud y duración de la carga influye considerablemente en las deflexiones de los pavimentos. Es
recomendable que el equipo que se utiliza en pruebas no destructivas sea capaz de aplicar una carga al
pavimento, similar a la carga actual de diseño (p ej, 40 kN). Desafortunadamente, no todos los equipos
comerciales que efectúan ensayos no destructivos pueden simular la carga de diseño, algunos lo hacen con la
magnitud de la carga, pero no con su duración o frecuencia. Generalmente, se acepta al deflectómetro de impacto
FWD (Fallig Weight Deflectometer) descrito en ASTM D 4694 como el mejor equipo hasta ahora, para simular
la magnitud y duración de las cargas actuales que circulan por los caminos (Lyton, 1989). Las propiedades no
lineales o su sensibilidad al nivel de esfuerzos, de la mayoría de los materiales que conforman las capas de los
pavimentos hacen que las deflexiones medidas sean proporcionales a las cargas aplicadas. Los resultados de
prueba se tienen que extrapolar para cargas excesivas. Debido a que las extrapolaciones frecuentemente inducen
errores significativos, los especialistas se inclinan por el uso de los equipos para ensayos no destructivos, dado
que generan cargas similares a las que aplican los vehículos pesados.

En el campo de los pavimentos se han encontrado diferentes ecuaciones de correlación o regresión, relacionando
deflexiones bajo cargas más ligeras y las obtenidas con equipos que aplican cargas más pesadas. Es importante
destacar que el uso de tales correlaciones debe hacerse con cuidado, pues los datos a partir de los cuales se
desarrollaron tales correlaciones, normalmente muestran una gran dispersión, lo que hace posible incurrir en
errores significativos. Por otro lado, las correlaciones logradas a partir de un tipo de estructura de pavimento, no
necesariamente se cumplen para diferentes tipos de pavimentos. Aún en la misma estructura de pavimento es
factible encontrar variaciones considerables entre correlaciones encontradas por diferentes organismos, lo
anterior suele asociarse a diferencias desde el proceso de construcción, condiciones ambientales, temperaturas,
etc.

b) Temperatura
La temperatura y la humedad son dos condiciones climáticas que afectan la magnitud de las deflexiones. En los
pavimentos asfálticos, las altas temperaturas producen el reblandecimiento de la carpeta asfáltica e incrementan
las deflexiones. En los de concreto hidráulico, la temperatura en forma de cambios globales del gradiente térmico
representa una influencia muy importante en las deflexiones medidas cerca de las juntas o grietas. Las
temperaturas altas provocan expansión en las losas, y por ende un acercamiento entre ellas; así, se
incrementa la eficiencia de la transferencia de carga, y por consiguiente las deflexiones son menores. El alabeo
de las losas, debido a los gradientes de temperatura suele causar variaciones importantes en las deflexiones
medidas, especialmente si se evalúan en la noche o en la mañana, cuando la cara superior de la losa está más fría
que la inferior, ya que generarán deflexiones mayores en las esquinas y en las orillas que las que se realizan por
la tarde, cuando la cara superior de la losa está mucho más caliente que la inferior.

La época del año ejerce una influencia muy significativa en las mediciones de la magnitud de las deflexiones. En
regiones frías se pueden diferenciar cuatro periodos diferentes: El de congelamiento, que se presenta en invierno,
provoca que el pavimento esté más rígido. El de primavera, o sea cuando se presenta el deshielo y existe agua
libre en la estructura del pavimento, lo cual incrementa considerablemente la magnitud de las deflexiones
medidas. El periodo de incremento rápido de la rigidez es que se presenta a principios de verano, cuando el
exceso de agua libre disminuye en la estructura del pavimento y la deflexión se ve disminuida de manera
considerable. Por su parte, el de rigidización continúa, aunque más lentamente, a finales de verano y la época de
otoño cuando los niveles de las deflexiones se reducen en función del decremento del agua libre en
el sistema de pavimento. En regiones que no experimentan congelamiento ni deshielo, las deflexiones
generalmente presentan una curva senoidal, correspondiendo la máxima deflexión
en la época de lluvias, donde el contenido de agua libre es mayor en la estructura del pavimento. En regiones
secas, el periodo de deflexión máxima puede ser en el verano, cuando la superficie del asfalto se reblandece
debido a la intensa radiación solar.

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Para comparar e interpretar las mediciones de la deflexión deben considerarse tanto la hora del día como la época
del año en que se realizan. Generalmente, las deflexiones se correlacionan con una temperatura estándar, por
ejemplo, 21 °C para un periodo de condiciones críticas, basado en procedimientos desarrollados localmente
.

c) Condiciones del pavimento

Es evidente que las condiciones en que se encuentre el pavimento influyen en la magnitud de las deflexiones
medidas. Para asfálticos, las deflexiones obtenidas en áreas con agrietamientos y roderas serán mayores que las
que se consigan en áreas libres de deterioros. En los de concreto hidráulico, las oquedades bajo las losas de
concreto provocarán incrementos en las deflexiones; a su vez, la ausencia de deterioros de los dispositivos de
transferencia de carga afectará a la deflexión medida en ambos lados de las juntas. Las deflexiones obtenidas
cerca
Uso y calibración de Deflectómetros de Impacto en la evaluación de pavimentos cerca de una alcantarilla suelen
ser mucho mayores; y para secciones en corte y en balcón se presentan diferencias considerables en las
deflexiones. Es importante considerar tales condiciones cuando se obtienen deflexiones en un tramo carretero, y
más aún cuando se seleccionan las zonas de evaluación.

7.4 EQUIPO A UTILIZAR

 Instrumentos expuestos a los elementos (externos al vehículo). Deben ser operables en un rango de temperatura desde
-10 °C a 50 °C (10 °F a 120 °F) y deberán tolerar alta humedad relativa, lluvia o cernido, y todas las demás condiciones
adversas como polvo, golpes o vibraciones que normalmente puedan encontrarse.

 Dispositivos de generación de fuerza (masa descendente) con un sistema guiado, el dispositivo generador de fuerza
debe ser capaz de elevar a una o más alturas predeterminadas y dejarlas caer. El pulso de la fuerza transmitida al
pavimento debe ser reproducible y aproximarse a una onda sinusoidal o media onda sinusoidal y llegar a una fuerza
máxima de aproximadamente 50 kN (11,000 lbf).

 Sistema de guía, diseñado para operar con insignificante fricción o resistencia y diseñado de tal forma que el peso
descienda verticalmente a la superficie del pavimento.

 Placa de carga. capaz de realizar una distribución uniforme aproximada de la carga a la superficie del pavimento, los
diámetros típicos son de 300 a 450 mm (12” a 18”) para mediciones en caminos o aeropuertos convencionales o
similares pavimentos rígidos. La placa deberá ser aceptablemente construida para permitir mediciones de
deflexión en el pavimento al centro de la placa.

 Sensor de deflexión. Capaz de medir el máximo movimiento vertical del pavimento u montada de tal forma que
minimice la rotación angular con respecto a su plano de medición al máximo movimiento esperado.

 Sistema de procesamiento y almacenamiento de datos. Datos de carga y deflexiones deberán ser recolectadas en una
computadora personal, con información de soporte tales como, temperaturas al aire, temperatura de la superficie del
pavimento, mediciones de distancias e identificación de datos para cada uno de los puntos de prueba puedan ser
registrados, ya sea automáticamente o manualmente.

7.5 PROCEDIMIENTO

a) Transportar el dispositivo al sitio de ensayo y colocar la placa de carga sobre el punto de prueba
deseado. La ubicación de la prueba debe estar lo más limpio posible de rocas y escombros para asegurar
que la placa de carga estará correctamente asentada. Superficies de grava o suelo será lo más suave
posible y se eliminará todo el material suelto. (Consultar la guía ASTM D4695.).

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 b) Bajar la placa de carga y los sensores para asegurarse de que descansan sobre una superficie firme y
estable.
c) Elevar el generador de fuerza a la altura deseada y dejar caer el peso. Registrar la carga máxima y
deflexiones máximas de la superficie resultantes.

NOTA: Si hay una deformación permanente significativa bajo la placa de carga ocurre, mover el aparato
y reducir la fuerza aplicada hasta que La deformación permanente no sea significativa para el primer
ensayo a una localización de prueba.

d) Realizar al menos dos secuencias de carga (9.3) y comparar los resultados. Si la diferencia es superior al
3% para cualquier sensor, anotar la variabilidad en el informe. Pruebas adicionales pueden ser corridas a
la misma o diferentes cargas.

7.6 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 INGENIERÍA DE CARRETERAS, Paul H Wright y Radnor J. Paquette, LIMUSA NORIEGA EDITORES,

1ª Edición, 1993.
 INGENIERÍA DE CARRETERAS, Vol II, Carlos Kraemer, José María Pardillo, Sandro Rocci,
Manuel G. Romana, Víctor Sánchez Blanco, Mc Graw Hill, 1ª Edición, 2004
 Norma ASTM D 4694-09(2020, edición 2021
 Norma ASTM D 4695-03(2020), edición 2021
 Norma ASTM D 5858-96(2020), edición 2021
 Norma AASHTO T 220-01 (2011), edición 2001
 https://paveing.blogspot.com/2014/01/el-origen-del-deflectometro-de-impacto.html
 Uso y calibración de deflectómetros de impacto en la evaluación estructural de pavimentos, Alfonso Péez
Salazar et al, 2004, publicación técnica N° 252, Instituto Mexicano del Transporte.