TRANSPORTURI

1
Activitatea turistică din România este coordonată de Autoritatea Naţională
pentru Turism aflată în subordinea Ministerului pentru Întreprinderi Mici şi Mijlocii,
Comerţ, Turism şi Profesii Liberale. În cadrul acesteia funcţionează Direcţia Generală
Autorizare şi Control în Turism şi Direcţia Generală Promovare Turistică, direcţii
coordonate de un secretar de stat. În statele Uniunii Europene există un organism
naţional care coordonează activitatea turistică: minister, direcţie, agenţie sau
autoritate care are aceleaşi atribuţiuni cu Autoritatea Naţională de Turism din
România.
Analiza comparativă ne-a permis să identificăm şi unele deosebiri esenţiale.
Astfel, în state cu un turism puternic dezvoltat (Franţa, Spania, Grecia, Italia, Austria
ş,a) există la nivelul unităţilor administrative un grad ridicat de autonomie care
permite fiecărei regiuni să dezvolte acele proiecte pe care le consideră benefice
comunităţilor locale şi economiei regiunii.
Considerăm că o dată cu înfiinţarea regiunilor de dezvoltare economic în
România (NUTS2) se impune şi acordarea unei mai largi autonomii a fiecărei regiuni
în ceea ce priveşte direcţiile, modalităţile de dezvoltare a turismului. Este necesară
însă înfiinţarea unor direcţii specializate în turism la nivelul fiecărei regiuni de
dezvoltare care să coordoneze activitatea turistică în funcţie de potenţialul turistic
existent şi de dorinţa comunităţilor locale şi a investitorilor de a se implica în această
activitate.
La nivelul UE există o serie de norme care armonizează calitatea serviciilor şi
a infrastructurii turistice contribuind astfel la creşterea transparenţei nivelurilor
tarifelor practicate. Trebuie spus că nu există o concordanţă deplină în ceea ce
priveşte legislaţia cu privire la funcţionarea societăţilor turistice între toate statele
europene şi nici în privinţa nivelului şi instruirii personalului de conducere a
societăţilor de turism. Analizând situaţia societăţilor de turism din România am
constat că acestea îndeplinesc cea mai mare parte a normelor în vigoare în statele
Uniunii; în privinţa angajaţilor, cel puţin la nivel de conducere am constatat că în
România aceştia au în cea mai mare parte studii superioare de specialitate sau au
urmat un curs de formare managerială în turism în cadrul INFMT.
Componenta cea mai importantă a bazei tehnico-materiale a turismului o
constituie reţeaua unităţilor de cazare, deoarece ea răspunde unei necesităţi
fundamentale a turistului: odihna, înnoptarea. Analizând evoluţia numărului de locuri
de cazare în România se constată că în 1970 acesta era de circa 248 mii şi a crescut
până în 1985 când a depăşit valoarea de 410 mii locuri de cazare. Această creştere
s-a datorat în special politicii de transformare a turismului într-un fenomen de masă,

13
Sisteme de transport

accesibil tuturor categoriilor sociale. După anul 1985 numărul locurilor de cazare a
cunoscut o evoluţie descendentă, ajungând ca în 2002 să fie de 273 mii locuri.
Începând cu 2003 numărul locurilor de cazare a început să crească ajungând în
2005 la peste 280 mii locuri.
La nivelul UE numărul locurilor de cazare a crescut lent dar constant în ultimul
deceniu (excepţie făcând anul 2003) datorită atingerii unui prag de saturaţie,
ajungând la circa 11 mil. locuri în 2005. Un indicator foarte important îl reprezintă
repartiţia paturilor la 1000 locuitori. Analiza acestui indicator relevă faptul că ţările cu
un turism estival dezvoltat ca Grecia, Spania, Franţa, Italia, Cipru, Malta au mediile
cele mai ridicate. Lor li se adaugă Luxemburg, Austria, Danemarca şi Suedia care ş-
au dezvoltat alte forme de turism decât cel litoral. În schimb Estonia (24‰), Polonia
(15‰), Letonia (10‰), Lituania (9‰) au mediile cele mai scăzute. România se
alătură acestor state cu o medie de doar 13‰, ceea ce înseamnă că dacă raportăm
la potenţialul turistic al României numărul locurilor de cazare trebuie să mai crească.
Analiza pe regiuni de dezvoltare în România evidenţiază faptul că există o puternică
concentrare a numărului de paturi în regiunea SUDEST care include şi litoralul.
Numărul paturilor/1000 locuitori este superior mediei ţării şi în regiunea CENTRU cu
un turism montan şi cultural.

Tabelul 1.1
Numărul paturilor la 1000 locuitori
Nr. Crt. Regiunea Locuri/1000 loc
1 NORD-EST 4.6‰
2 SUD-EST 46‰
3 SUD 6.7‰
4 SUD-VEST 6.0‰
5 VEST 10.8‰
6 NORD-VEST 8.9‰
7 CENTRU 13.5‰
8 BUCUREŞTI-ILFOV 5.1‰
9 ROMÂNIA 12.7‰

O altă componentă a bazei tehnico-materiale a turismului o reprezintă unităţile

de alimentaţie publică. Cele care fac parte din structura turismului (prin locul de
amplasare şi structura clienţilor) reprezintă circa 8.5% (aproximativ 2800 unităţi cu
aproape 495.000 locuri la mese). Evoluţia în timp a acestor unităţi a fost
caracterizată de o creştere lentă dar continuă. O caracteristică a unităţilor de
alimentaţie publică este că ele au o sezonalitate accentuată: o treime din locurile la
mese sunt amplasate pe terase şi în grădini; acestora li se adaugă unităţile de
alimentaţie publică din hotelurile de pe litoral, din staţiunile balneare de interes local,
din zona montană foarte înaltă cu funcţionare sezonieră. Din analiza comparativă a
reţelei unităţilor de alimentaţie publică şi cea de cazare rezultă un raport de 1.7/1.0
dacă se au în vedere toate locurile în alimentaţie şi de 1.2/1.0 dacă se iau în calcul
doar locurile din saloane, ceea ce corespunde normelor internaţionale care
recomandă un raport de 1.2 - 1.5/1.0. Deşi potenţialul turistic din zona montană
românească este unul deosebit, infrastructura turistică este modestă dacă o
comparăm cu cea din statele alpine ale UE.
Domeniul schiabil actual al României este de câteva sute de ori mai mic decât
în ţările alpine de referinţă (de 120 de ori mai mic faţă de al Germaniei şi de 510 ori
mai mic faţă de al Franţei). Acesta este prezent în 20 de masive montane (dintr-un
total de 72). Cea mai mare parte a domeniului schiabil amenajat se află concentrat
14
 Transporturi

într-un singur areal, care aparţine judeţelor Prahova, Braşov şi Dâmboviţa

(revenindu-i astfel 62.9% din suprafaţa totală ). Instalaţiile de deservire a domeniului
schiabil sunt dominate de teleschiuri şi telescaune, ponderea lor cumulată fiind de
86%. În ceea ce priveşte distribuţia spaţială, aria care cuprinde ofertele turistice de
interes naţional şi internaţional concentrează cele mai multe şi mai moderne
teleferice. Echiparea tehnică cuprinde 61 de teleferice – telecabine, telescaune şi
teleschiuri, care însumează 65 de km lungime (faţă de cele 3.696 teleferice în
Austria, 3.033 în Franţa, 1.534 în Elveţia) şi aproape 80 de km de pârtii amenajate
(faţă de 9.500 km în Austria, şi 2.500 în Franţa).
Pentru zona montană există 30 de staţiuni unde se pot practica sporturi de
iarnă. Din cele 120 de pârtii existente, 30 sunt omologate, 7 sunt dotate cu
echipamente pentru zăpadă artificială şi 13 au nocturnă. Un alt element important
care caracterizează calitatea ofertelor pentru sporturile de iarnă, îl reprezintă
existenţa şcolilor de schi şi dotarea lor cu monitori şi calificarea acestora, precum şi
programele oferite. În ţările cu turism de iarnă dezvoltat practic nu există staţiune
pentru sporturi de iarnă care să nu aibă minimum 2-3 şcoli ( pentru adulţi, începători
şi avansaţi; pentru copii; pentru schi acrobatic, etc.) astfel că Franţa are peste 200,
iar Austria peste 400. În România, numărul acestora este foarte redus şi nu sunt
dotate corespunzător. În ceea ce priveşte mijloacelor de agrement din ţara noastră,
oferta este modestă, divertismentul începând să devină abia acum o prioritate pentru
organizatorii de vacanţe. Instalaţiile de agrement sunt concentrate în proporţie de
circa 50% pe litoral unde funcţionează doar în sezonul estival, la care se adaugă cele
de pe Valea Prahovei, Poiana Braşov, Bucureşti şi câteva mari oraşe.
În ultimii ani oferta de agrement a staţiunilor de litoral s-a diversificat, în
componenţa acesteia intrând agrementul terestru de interior şi în aer liber şi
agrementul acvatic cu agrementul de plajă şi cel nautic. Cu unele excepţii, baza
materială este în general bună, beneficiind de modernizări sau construcţii recente şi
dotări de bună calitate. Analizele întreprinse asupra distribuţiei bazei tehnico-
materiale a turismului pun în evidenţă diferenţieri importante între zone turistice cu
potenţial apropiat sau cu dezvoltare economico-socială asemănătoare. Astfel litoralul
dispune de 42% din totalul locurilor de cazare şi aproape jumătate din instalaţiile de
agrement; Valea Prahovei - Masivul Postăvarul concentrează 52% din instalaţiile de
transport pe cablu şi 7% din capacitatea de cazare în condiţiile în care peste 1/3 din
suprafaţa ţării are un relief montan; se adaugă judeţele Bihor, Harghita şi Vâlcea care
deţin 11% din capacitatea de cazare datorită staţiunilor balneoclimaterice.
Circulaţia turistică internaţională a României a început să fie înregistrată cu
rigurozitate din anul 1966 şi pe parcursul acestei perioade a reflectat din plin toate
schimbările ce au avut loc în plan economic, social şi politic la nivel mondial.
Perioada de după 1989 este caracterizată de evoluţii contradictorii ce reflectă
de fapt politica inconsecventă a României în plan economic, social şi internaţional.
Această evoluţie s-a reflectat şi în locul ocupat de România în rândul ţărilor
receptoare. Astfel, dacă în 1981 România se plasa în rândul primelor 15 ţări turistice
ale lumii (cu o cotă de 2.5% din piaţa turistică mondială) în prezent ea ocupă doar
locul 40 în lume şi 20 în Europa (cu o cotă de doar 0,8% din piaţa mondială).
Dacă cifrele de mai sus reflectă numărul turiştilor sosiţi la punctele de
frontieră, prin analiza indicatorilor „turişti străini în spaţiile de cazare” sau „încasări
din turismul internaţional” se constată că de fapt involuţia turismului românesc este şi
mai mare, decalajul dintre ţara noastră şi cele cu vocaţie turistică din Europa
crescând tot mai mult. Raportul dintre sosirile de turişti în punctele de frontieră şi
turiştii străini în spaţiile de cazare este de 5-6/1, iar încasările din turismul

15
Sisteme de transport

internaţional al României sunt de ordinul a 400-600 milioane USD (modeste

comparativ cu al altor ţări cu un potenţial turistic apropiat).
Prezintă importanţă distribuţia sosirilor şi înnoptărilor de turişti străini pe zone
turistice. Turismul urban (zona oraşelor reşedinţă de judeţ inclusive municipiul
Bucureşti) este forma de turism practicată în mod preponderent de turiştii străini
(71.3%). La aceasta se adaugă şi zona Alte localităţi cu 9.5%. Zonele Montan şi
Litoral au o pondere destul de mică de 8.5% şi respective 6.1%, iar zona Balnear o
pondere chiar mai mică de 3.3%. Delta Dunării are cea mai mică pondere de doar
1.2%.
În cazul înnoptărilor realizate de turiştii străini, zona urbană a reşedinţelor de
judeţ îşi păstrează poziţia dominantă având o pondere de 60.1%. Zona de litoral are
o pondere de 17.8% mai mare decât în cazul sosirilor, situaţie explicabilă prin
prezenţa preponderentă a turismului organizat prin intermediul agenţiilor de turism în
cazul turiştilor străini care au un sejur prestabilit. Zona montană, balneară şi zona
alte localităţi îşi menţin ponderi apropiate de ale sosirilor de 8.1%, 5.5% respectiv
7.6%. Marea majoritate a sosirilor internaţionale în România provin din Europa. Din
anul 2000, aproximativ 95% din vizitatorii din fiecare an sunt de pe continent. Din
aceştia, 75% reprezintă sosiri din cinci ţări cu care România se învecinează: Ucraina,
Moldova, Bulgaria, Ungaria şi Serbia & Muntenegru. Analiza cifrelor privind cazarea
arată că un mare număr din aceste sosiri nu se regăsesc în registrele unităţilor de
cazare şi stau fie la rude sau prieteni fie nu înnoptează în România. Astfel, este
foarte dificil să cuantifici impactul lor asupra economiei.
Chiar dacă turismul şi călătoriile în România cresc cu o rată impresionantă,
exprimată în vizitatori internaţionali, veniturile din turism ale ţării au rămas în mod
considerabil în urma ţărilor vecine. În 2004, România a încasat venituri din turism de
505 milioane EURO –23% din cele înregistrate în Bulgaria, aproximativ 12% din cele
înregistrate în Ungaria şi Cehia, şi doar 7% din veniturile Croaţiei. Aceasta reflectă
încă o dată faptul că mulţi vizitatori în România nu stau peste noapte sau nu
cheltuiesc cu cazarea în timp ce ei se află totuşi în ţară. Dacă până în 1989 soldul
pozitiv poate fi pus pe seama fluxului redus de turişti străini ce părăseau România
dar şi datorită numărului mare de turişti străini ce proveneau din fostul bloc comunist,
odată cu deschiderea graniţelor tot mai mulţi turişti români au preferat să-şi petreacă
concediile în afara ţării, turiştii străini cheltuind destul de puţin în România (ca urmare
a ofertei de bunuri şi servicii foarte sărace) ceea ce a contribuit la un deficit al
balanţei de plăţi. România a înregistrat în primele 11 luni ale lui 2005 ( pentru prima
oară în ultimii 15 ani), un excedent în balanţa de plăţi privind serviciile turistice de
150 milioane euro. Practic, turiştii străini au cheltuit mai mult pe pachetele turistice
din România - 688 milioane euro în timp ce românii au cheltuit 543 milioane euro.
Până acum, ţara noastră era deficitară în ceea ce priveşte nivelul cheltuielilor
turistice efectuate de români în străinătate şi cheltuielile efectuate de străini în
România. Această tendinţă a fost foarte greu de inversat dat fiind faptul că amprenta
privind numărul de turişti străini care vin în România este dată de sezonul estival.
Dintre ţările UE, cele mai mari pieţe pentru România sunt Germania, Italia,
Franţa, Austria şi Marea Britanie. În mod îngrijorător, sosirile din ţările UE arată o
scădere în 2004. Aceasta poate fi datorată în parte integrării a 10 noi ţări în UE şi
stimulentelor pentru vizitatori în aceste ţări, cum ar fi liniile aeriene cu preţuri reduse.
În 2004, s-a constat o creştere a turiştilor sosiţi din Ungaria în România cu 69% şi
Polonia, unde cifrele au fost superioare cu 22% faţă de cele din 2003. În UE statele
din Europa de Vest şi Europa Sudică deţin cea mai mare pondere atât la numărul
sosirilor de turişti la frontieră cât şi la încasările realizate din turismul internaţional. Se

16
 Transporturi

remarcă Franţa, Spania, Italia, Marea Britanie care se plasează în topul primelor 10
state ale lumii ca destinaţii turistice.
O analiză a turiştilor internaţionali în cadrul statelor UE evidenţiază ponderea
mare turiştilor intracomunitari: 74%. Din afara Uniunii cea mai mare cotă de piaţă o
deţinea SUA (7%) restul de 19% fiind alocat altor ţări din lume şi din afara UE. Per
total UE (25), Germania şi Marea Britanie sunt ţările care domină fluxurile turistice cu
61% din totalul înnoptărilor în străinătate. Celelalte ţări din UE totalizau împreună
doar 39%. Turismul receptor şi turismul emiţător are unele caracteristici generale
pentru UE:
 sejururile pe teritoriul naţional sunt mai numeroase decât cele în afara ţării
de reşedinţă;
 în numeroase state europene sejururile scurte sunt preferate celor lungi;
 mijlocul de transport cel mai utilizat este automobilul;
 turiştii europeni preferă să-şi organizeze singuri călătoriile în interiorul ţării;
 turismul receptor are o importanţă majoră în industria turistică din micile
state ale UE;
 activitatea turismului receptor se concentrează în perioada iulie-
septembrie cu excepţia Austriei unde perioada de vârf este sezonul
hibernal. Mai mult de o 14 treime din înnoptările totale ale non rezidenţilor
se înregistrează în iulie septembrie;
 Grecia este singura ţară unde turismul receptor depinde puternic de
perioada estivală;
 Spania este principala destinaţie a turismului emiţător pentru majoritatea
statelor UE.
În Uniunea Europeană (UE25) turismul intern (înnoptări ale rezidenţilor în
unităţile de cazare colectivă) este dominant cu 59% faţă de restul de 41% cât îi
revenea în 2003 turismului receptor (înnoptări ale nerezidenţilor). Nouă ţări se situau
peste acest procent în ceea ce priveşte predominanţa turismului intern - Danemarca
(63%), Germania (86%), Franţa (63%), Italia (60%), Olanda (68%), Polonia (83%),
Finlanda (73%), Suedia (78%), şi Marea Britanie (72%). Turismul receptor este
caracteristic în principal ţărilor cu vocaţie turistică recunoscută - Cipru (93% din
totalul înnoptărilor în unităţile de cazare colectivă revenind nerezidenţilor), Grecia
(75%), Estonia (74%), Austria (72%), Spania (64%), Portugalia (60%), Irlanda (63%),
Slovenia (56%), Belgia (55%), Ungaria (54%). Din păcate deşi România ar merita să
se înscrie în aceasta din urmă categorie dat fiind valoarea potenţialului său turistic,
turismul receptor are o pondere de numai 15% (conform datelor INS) - una din cele
mai mici din UE. Perioada de vacanţă cea mai utilizată în majoritatea statelor UE a
fost vara (iulie-septembrie). Peste 60%¤ dintre turiştii cehi, spanioli, italieni, sloveni
au preferat să-şi petreacă vacanţele în această perioadă. Gradul de ocupare a
structurilor de cazare cel mai mare a fost pentru majoritatea statelor în luna august;
pentru ţările baltice şi cele scandinave în luna iulie iar pentru Germania şi Franţa luna
septembrie. Valorile cele mai ridicate ale gradului de ocupare în luna de vârf au fost
de peste 80% şi s-au realizat în Cipru, Grecia şi Malta.
Perioada de iarnă a fost cel mai puţin folosită pentru petrecerea vacanţelor. În
lunile ianuarie-martie doar 7.8% dintre greci şi 16.3% dintre danezi călătoresc cu
scop turistic în timp ce italienii (10.3%) şi luxemburghezii (18.4%) au reticenţe în a
călătorii din octombrie până în decembrie. În funcţie de gradul de sezonalitate se pot
deosebi trei categorii de state: preferinţa sezonieră relativ echilibrată(20-30%):
Danemarca, Germania, Irlanda, Luxemburg, Olanda, Finlanda, Marea Britanie; vârf
sezonier moderat(31-45%): Belgia, Franţa, Ungaria, Austria, Polonia, Portugalia,
17
Sisteme de transport

Slovacia, Suedia; vârf sezonier accentuat(>46%): Cehia, Grecia, Spania, Italia,

Slovenia.
Pornind de la caracteristicile turismului european, de la tendinţele în privinţa
cererii am identificat ca prioritară dezvoltarea turismului în zonele montane în
vederea relansării turismului românesc atât pe piaţa internă cât şi pe cea europeană.
Definirea strategiei de dezvoltare a turismului în aria montană pe care o propunem a
avut la bază o bună cunoaştere a potenţialului turistic montan, a gradului de
valorificare a acestuia, conjunctura economic internaţională şi experienţa statelor
europene în domeniu. Strategia porneşte de la ideea dezvoltării turismului montan pe
zone mici, adaptându-se specificului local şi în conformitate cu noua concepţie de
regionalizare economică a României. Zona montană nu mai trebuie privită doar prin
prisma turismului pentru sporturi de iarnă, a alpinismului sau drumeţiilor ci ca un
areal în care se pot dezvolta şi alte forme de turism: ecologic, rural, cultural, balnear,
speoturism, divertisment, religios etc.
Numărul mare de staţiuni turistice ce se găsesc în arealul montan reprezintă
rezultatul unei tradiţii şi a experienţei acumulate în acest sector şi o bază de plecare
în noua amenajare turistică regională. De remarcat este faptul că staţiunile turistice
din zona montană sau din imediata vecinătate nu au o funcţiune redusă la
practicarea unor sporturi de iarnă ci, în cazul multora dintre ele apare şi funcţia
balneologică datorită valoroaselor resurse de ape minerale.
Dezvoltarea turismului în zona montană va ţine cont de principiile dezvoltării
durabile, în sensul conservării şi protejării patrimoniului natural şi cultural, dar şi al
reducerii presiunii antropice asupra mediului, inerentă în condiţiile practicării
turismului pe scară largă. Obiectivul general al strategiei de dezvoltare a turismului în
zona montană îl reprezintă crearea unei destinaţii turistice competitive pe plan
internaţional şi este în concordanţă cu analiza economico-socială şi cu analiza
SWOT şi cu obiectivul general din Strategia de dezvoltare a turismului românesc.
Obiectivele specifice vizează creşterea numărului de turişti străini cu 10% anual şi cu
5% a turiştilor români în perioada 2007-2013.
În vederea realizării dezvoltării turismului în zonele montane trebuie urmărite 4
domenii prioritare :
1. promovarea specificităţii şi diversităţii turistice montane;
2. dezvoltarea şi ameliorarea ofertei turistice;
3. creşterea profesionalismului celor implicaţi în activitatea turistică;
4. adaptarea contextului reglementar şi fiscal.

1.1 Finanţarea

Dezvoltarea turismului în zonele montane va beneficia de un important aport

de capital ce va veni din partea Uniunii Europene prin Fondurile Structurale care au
ca scop finanţarea unor programe de dezvoltare care, chiar dacă nu sunt axate în
întregime pe turism cuprind şi o axă prioritare care vizează această activitate
economică. Astfel, Programul Operaţional Sectorial Creşterea Competitivităţii
Societăţilor româneşti alocă turismului aproape 580 mil. euro; prin Programul
Operaţional Regional sunt alocaţi peste 130 mil. euro.

18
 Transporturi

Tabelul 1.2
Contribuţie naţională Rata de
FOND Contribuţie UE Total PO cofinanţare a
publică privată total UE%
FEDR 491.25 86.69 0.00 86.69 577.94 85
FSE 3050 538.23 0.00 538.23 3588.23
FEDR 112 19.76 0.00 19.76 131.76 85

Implementarea strategiei de dezvoltare a turismului în zona montană trebuie

făcută de către autorităţile publice regionale sub îndrumarea şi cu sprijinul ANT. De
asemenea, ţinând cont că o mare parte din fondurile de dezvoltare vor veni pe filiera
Programelor Operaţionale Regionale şi Sectoriale, vor fi implicate şi Autorităţile de
Management responsabile pentru gestionarea şi implementarea programelor
conform Regulamentelor CE şi a principiilor unui management financiar riguros. La
nivelul fiecărei regiuni de dezvoltare se vor constitui Comitete Regionale de Evaluare
Strategică. Aceste Comitete au rolul de a aviza din punct de vedere strategic
propunerile de proiecte, adică de a evalua modul în care proiectele propuse sunt
corelate cu obiectivele Programului Operaţional Regional şi cu strategia de
dezvoltare a regiunii respective. De asemenea, Comitetele Regionale de Evaluare
Strategică vor corela la nivel regional operaţiunile finanţate de Programul Operaţional
Regional cu operaţiunile Programelor Operaţionale Sectoriale, cu Obiectivele
Cooperării Teritoriale Europene, a Programului Operaţional pentru Dezvoltare
Rurală. Lista proiectelor avizate pentru finanţare de către Comitetele Regionale de
Evaluare Strategică, se transmite Organismului Intermediar din acea regiune, care va
efectua evaluarea din punct de vedere tehnic şi financiar a proiectelor. Dezvoltarea
turismului în mediul rural montan va conduce la o dezvoltare economică a acestor
regiuni datorată efectului multiplicator al acestei activităţi. Se vor resimţi influenţe
pozitive asupra agriculturii, transporturilor, construcţiilor, industriilor de prelucrare şi
alimentare, serviciilor din cele mai diverse domenii. O dezvoltare importantă o vor
înregistra meşteşugurile şi artizanatul care vor alimenta comerţul cu suveniruri. În
calitate de componente ale produsului turistic rural se vor realiza eforturi pentru
punerea în valoarea tradiţiilor şi obiceiurilor populare, precum şi pentru diversificarea
gamei activităţilor cu caracter cultural-educativ.
Dezvoltarea activităţilor de turism în mediul montan va avea un impact social
deosebit prin fixarea tinerilor în vetrele satelor, prin motivarea în special a populaţiei
feminine pentru a participa la activităţi de turism, crearea de noi locuri de muncă atât
direct - în sfera producerii şi distribuţiei de servicii turistice - cât şi indirect, prin efectul
multiplicator asupra ramurilor conexe.
Transportul reprezintă un sector important al economiei atât din punct de
vedere al contribuţiei sale directe la crearea produsului intern brut cât şi prin prisma
rolului său în circulaţia bunurilor şi implicit în realizarea valorii adăugate brute a
celorlalte ramuri.
Progresul unor activităţi sau o serie de echilibre interne sunt direct
condiţionate de starea infrastructurii şi a mijloacelor de transport. Este cunoscut că
turismul reprezintă o astfel de activitate, existând chiar preocupări ca în statistica
turismului, (în conturile satelit) să fie incluse şi activităţile conexe de transport a
turiştilor. De asemenea, este acceptat că reducerea dezechilibrelor de pe piaţa
muncii ar presupune o mobilitate sporită a forţei de muncă, trăsătură condiţionată

19
Sisteme de transport

însă şi de facilitatea de deplasare a forţei de muncă (alături de facilităţile pentru

instalarea în altă localitate, calitatea ofertei de muncă, etc.).
Transportul, cu o pondere de circa 7% în produsul intern brut, reprezintă a
doua categorie de servicii, după comerţ, ca importanţă în sectorul terţiar şi în acelaşi
timp o activitate cu o contribuţie la creşterea economică echivalentă cu a agriculturii.
Spre deosebire de aceasta, transporturile au o evoluţie constantă ‚în ritmuri anuale
de creştere ridicate.
Cel puţin din aceste considerente, Comisia Naţională de Prognoză realizează
în mod curent prognoze cu privire la evoluţia acestui sector, dar în principal cu scopul
de a fundamenta prin metoda de producţie prognoza produsului intern brut. Există
unele rezerve cu privire la includerea acestei prognoze sectoriale în prognoza
macroeconomică care provin nu atât din dificultăţile metodologice ale transpunerii
indicatorilor cantitativi în indicatori valorici, ci mai ales din faptul că datele publicate
de INS cu privire la structura produsului intern brut includ transporturile în ramura
“transport, depozitare şi comunicaţii”.
Individualizarea se poate face pe baza conturilor naţionale şi a tabloului intrări-
ieşiri dar acestea sunt disponibile conform sistemului european de conturi cu o
întârziere de doi ani faţă de momentul prognozei. În acest moment seria de date se
opreşte la anul 2005.
De aceea, în concordanţă cu structura indicatorilor statistici care
caracterizează activitatea de transport, prognoza sectorială pune accent pe
indicatorii cantitativi, respectiv: numărul pasagerilor transportaţi, cantitatea mărfurilor
transportate şi parcursul pasagerilor sau al mărfurilor.

1.2 Caracteristici şi tendinţe în evoluţia transporturilor

Definitorii pentru activitatea de transport, atât ca volum de transport cât şi ca

participare la crearea valorii adăugate din acest sector sunt transporturile rutiere de
pasageri şi mărfuri. Acestea asigură transportul a 70% din pasageri şi 78.5% din
transportul de mărfuri, contribuind cu circa 65% la valoarea adăugată bruta obţinută
în transporturi. În consecinţă, evoluţia din acest subsector defineşte evoluţia de
ansamblu a ramurii, cu atât mai mult cu cât a doua activitate , după ponderea în
valoarea adăugată brută, este cea a activităţilor conexe activităţii de transport, în
principal de manipulare şi depozitare, care se corelează într-o proporţie ridicată cu
activitatea de transport rutier. Aportul transporturilor pe calea ferată este doar de
10% din valoarea adăugată brută, deşi asigură 29% din transportul de pasageri şi
16% din transportul de mărfuri.
Pentru celelalte tipuri de activităţi, ponderea în valoarea adăugată brută a
sectorului este mult mai redusă: circa 4,5% pentru transportul prin conducte, 2%
pentru transporturile aeriene şi mai puţin de 1% pentru transporturile pe apă.
O a doua caracteristică pentru activitatea de transport în ansamblu său o
reprezintă creşterea an de an a valorii adăugate brute, chiar cu ritmuri peste
creşterea produsului intern brut, cu toate că în anumiţi ani s-au înregistrat diminuări
ale volumului de activitate. Rezultă că şi în perioadele cu dificultăţi, operatorii
economici s-au preocupat de îmbunătăţirea eficienţei şi a structurii prestaţiilor,
reuşind să înregistreze sporuri de valoare adăugată.
Spre exemplu, în anul 2002 numărul de pasageri transportaţi s-a redus cu
4.2% iar cantitatea mărfurilor cu 0.5%, în timp ce valoarea adăugată brută s-a
majorat cu 5.1%.

20
 Transporturi

Tabelul 1.3
Evoluţia principalilor indicatori ce caracterizează activitatea de transport -
ritm mediu anual de creştere (%)
2001-2007 2001-2004 2005-2007
Pasageri transportaţi 0.7 0.5 1.1
Parcursul pasagerilor -0.8 -4.5 4.5
Mărfuri transportate 3.5 2.5 4.8
Parcursul mărfurilor 10.9 10.7 11.2
Valoarea adăugată brută din transporturi 7.4 7.1 7.9
Produsul intern brut 6.1 6.1 6.0

Sursa: Calcule CNP pe baza datelor INS; pentru 2007 s-au făcut estimări pe
baza realizărilor de pe primele 9 luni
Din datele prezentate rezultă că perioada 2005-2007 a reprezentat intervalul
cu cele mai semnificative realizări. Argumentul este dat nu numai de ritmul superior
de creştere a valorii adăugate brute şi a indicatorilor de volum, ci mai ales de faptul
că pentru prima dată se înregistrează o revigorare a parcursului pasagerilor,
respectiv creşterea concomitentă a numărului de beneficiari şi a distanţelor parcurse.
Din compararea indicatorilor fizici pe tipuri de transport rezultă de asemenea
câteva tendinţe ce caracterizează evoluţia activităţii de transport , care în principiu
vor continua să se manifeste şi în anii următori, chiar dacă amplitudinea va fi diferită.

1.3 Transportul de pasageri

În ceea ce priveşte transportul de pasageri, chiar dacă transportul urban cu

un parcurs pe distanţe mici şi relative constant, deţine o pondere de 80%, totuşi, în
ultimii 3 ani, se remarcă o îmbunătăţire a distanţei medii parcurse, atât datorită
transportului rutier interurban şi internaţional, cât mai ales expansiunii transportului
aerian. Este vorba de o reflectare a creşterii circulaţiei internaţionale pentru afaceri
sau turism (inclusiv a celor plecaţi la lucru în străinătate) înainte şi mai ales după
aderare la U.E., dar şi intensificării deplasărilor interne, stimulată de creşterea
nivelului de trai. În acest sens sunt de remarcat: creşterea în primele 9 luni din 2007
a numărului de pasageri ce utilizează transportul aerian cu 43.8% şi a parcursului
acestora cu 53.7%.
În contrast, deşi se manifestă o anumită revigorare, transportul feroviar de
pasageri continuă sa fie în dezavantaj şi cu performanţe mai reduse în
comparaţie cu celelalte moduri de transport; ca urmare, ponderea pasagerilor
care apelează la acest mod de transport în totalul pasagerilor din transportul
interurban şi internaţional, s-a redus constant, de la 36.1% în 2000 la 27.9% în
prezent; totuşi, sunt de remarcat două schimbări de trend pozitiv petrecute după
2005, respectiv stabilizarea acestei ponderi (27.8% în 2005, 29% în 2006 şi 27.9% în
2007) precum şi a parcursului pasagerilor, în jurul distanţei medii de 86 km (86.9 km
în 2004, 86 km în 2007).
O apreciere aparte, deşi ponderea în totalul transportului de pasageri este de
sub 1%, îi revine transportului pe căi navigabile interioare, care s-a dezvoltat în
ultimii ani, reflectând îmbunătăţirea condiţiilor de trai a populaţiei din zona adiacentă
Dunării şi din Deltă. Deşi inundaţiile din 2006 au afectat acest tip de transport, în
2007 numărul pasagerilor dar mai ales parcursul acestora a crescut foarte mult,

21
Sisteme de transport

existând perspective ca transportul de pasageri pe căi navigabile să depăşească

ponderea de 1% din totalul transportului interurban şi internaţional încă din 2008.
În concluzie, transportul de pasageri se afla pe un trend ascendent pe baza
contribuţiei sporite a transportului rutier interurban şi internaţional şi a transportului
aerian.
O a doua caracteristică este dată de echilibrarea raportului dintre transportul
feroviar şi cel rutier interurban şi internaţional, premisă importantă pentru creşterea
volumului de activitate a ambelor moduri de transport. Este cunoscut că în perioada
de tranziţie transportul rutier s-a dezvoltat în detrimentul transportului feroviar de
pasageri. Acest proces a continuat şi după 2000. Astfel, în 2005 parcursul
pasagerilor din transportul feroviar ajunsese la 68.6% din nivelul anului 2000 iar
parcursul transportului rutier interurban şi internaţional de pasageri a crescut cu
53.4% peste nivelul din 2000. În 2006 raportul s-a îmbunătăţit, parcursul pasagerilor
din transportul feroviar ajungând la 69.6% faţă de 2000 iar cel din transportul rutier la
un spor cu 52.4% peste cel din 2000. În primele 9 luni din 2007 s-a înregistrat o
uşoară reducere a volumului de activitate din transportul feroviar de pasageri, dar
evoluţia oscilantă (proprie acestui tip de transport după 2003) reprezintă în general
faza premergătoare a schimbării unei tendinţe în dinamica unui fenomen economic.
Tabelul 1.4
Numărul şi parcursul pasagerilor transportaţi - milioane pasageri
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Pasageri transportaţi - Total 2345.3 2448.9 2505.3 2435.3 2530.4 2641.8
a. Transport interurban şi
312.0 317.0 332.0 325.0 330.0 342.0
internaţional de pasageri - total
din care:
transport feroviar 94.8 99.4 92.4 94.4 92.0 95.0
transport rutier 216.3 216.5 238.0 228.0 235.0 243.0

transport pe căi navigabile interioare 0.174 0.214 0.218 0.189 0.3 0.35

transport aerian 1.17 1.33 1.75 2.1 3.1 3.4

b. Transport urban de pasageri 2032.9 2131.9 2172.9 2110.6 2200.0 2300.0

Tabelul 1.5
Evoluţia transportului de pasageri - modificare procentuală faţă de anul anterior
2004 2005 2006 2007 2008
Pasageri transportaţi - Total 4.4 2.3 -2.8 3.9 4.4

a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total 1.6 4.7 -2.1 1.5 3.6

din care:
transport feroviar 4.8 -7.0 2.2 -2.5 3.3
transport rutier 0.1 9.9 -4.2 3.1 3.4
transport pe căi navigabile interioare 23.0 1.9 -13.3 58.7 16.7
transport aerian 13.7 31.6 20.0 47.6 9.7

b. Transport urban de pasageri 4.9 1.9 -2.9 4.2 4.6

Tabelul 1.6
Evoluţia transportului de pasageri - modificare procentuală faţă de anul anterior
22
 Transporturi

Parcursul pasagerilor - Total 2.4 7.9 0.2 5.5 3.2

a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total -0.3 11.2 2.5 7.2 5.7

din care:
transport feroviar 1.3 -7.6 1.3 -2.4 3.8
transport rutier -0.2 25.1 -0.6 3.5 3.9
transport pe căi navigabile interioare 18.7 26.3 -45.8 92.3 16.0
transport aerian -8.4 29.8 25.1 52.8 14.8
b. Transport urban de pasageri 6.4 3.5 -3.2 -2.6 4.8

1.4 Transportul de mărfuri

Transportul de mărfuri prezintă în esenţă aceleaşi caracteristici generale,

respectiv o dezvoltare mai accentuată în ultimii 3 ani bazată pe valorificarea
avantajelor transportului rutier în detrimentul transportului feroviar de marfă.
În antiteză, dat fiind interdependenţa mult mai ridicată dintre transportul de
mărfuri şi creşterea economică, transportul de mărfuri prezintă următoarele
particularităţi:
 atât volumul mărfurilor transportate cât şi parcursul acestora au
înregistrat, în perioada 2001-2007, creşteri anuale permanente, oscilaţiile
de amplitudine provenind în principal din reducerile de activitate din
transportul feroviar;
 evoluţiile anuale sunt generate aproape în exclusivitate de
activitatea internă (producţie agricolă şi industrială precum şi importul de
bunuri); astfel, cantitatea de mărfuri transportate s-a majorat cu 6.5% în
2004 (la un produs intern brut de 8.5%) şi cu 6.2% în 2006 (creşterea
produsului intern brut fiind de 7.9%).
 contribuţia preponderentă a transportului de mărfuri la rezultatele de
ansamblu ale ramurii decurge şi din faptul că distanţele medii de transport
a mărfurilor sunt mult mai mari; deşi diferenţa de parcurs ţine în primul
rând de specificul transportului de mărfuri (transport pe calea ferată pe
distanţe lungi, transport prin conducte, etc.) totuşi este de amintit că, dat
fiind nivelul veniturilor, populaţia apelează cu precădere la transportul pe
distanţe mici, chiar şi în cazul turismului. Aceasta explică de ce în cazul
unor moduri de transport precum cel rutier distanţa medie pentru mărfurile
transportate este de peste 3 ori mai mare decât în cazul transportului de
pasageri.
 competiţia dintre transportul feroviar şi cel rutier este mai laxă, dat
fiind o anumită specializare a acestora pe categorii de mărfuri
transportate; ca urmare, evoluţia transportului feroviar de mărfuri prezintă
o mai mare constanţă, acesta situându-se în 2007 aproximativ la acelaşi
nivel ca în 2000 (circa 99% în cazul mărfurilor transportate şi 98% în cazul
parcursului mărfurilor); relativa specializare este ilustrată de structura
diferită a mărfurilor transportate: transportul de mărfuri pe calea ferată
este axat pe transportul de cărbuni (circa 37% din cantitatea totală), petrol
şi produse petroliere (17%), minereuri (13%), produse şi articole fabricate
din metal (10%) iar transportul rutier în principal pe minerale nemetalifere
23
Sisteme de transport

(produse de carieră şi balastieră, zgură, sare, etc.) cu o pondere de circa

43%, ciment şi materiale prefabricate pentru construcţii (13%), produse
alimentare şi nutreţuri (12%).
Pe moduri de transport, cele mai mari creşteri urmează a se înregistra în
transportul pe căi navigabile interioare (peste 16%) şi în cel aerian (cca. 10%) atât
datorită mobilităţii forţei de muncă din zona Deltei Dunării cât şi a creşterii numărului
de companii aeriene ce operează în România (în anul 2007 au început operarea
Delta, Wizzair, etc.), a dezvoltării turismului de afaceri, a tendinţei românilor de a-şi
petrece vacanţele în străinătate, etc.
În urma investiţilor de peste 500 mil. euro realizate în perioada 2006-2007 în
infrastructura feroviară (reabilitarea staţiilor CF, reabilitarea liniilor CF în scopul
creşterii vitezei de circulaţie, achiziţionarea/modernizarea de vagoane şi locomotive),
estimăm de asemenea o relansare a transportului feroviar de pasageri (cca. 3.3%).

Tabelul 1.7
2004 2005 2006 2007 2008
Pasageri transportaţi - Total 4.4 2.3 -2.8 3.9 4.4
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri -
1.6 4.7 -2.1 1.5 3.6
total
din care:
transport feroviar 4.8 -7.0 2.2 -2.5 3.3
transport rutier 0.1 9.9 -4.2 3.1 3.4
transport pe căi navigabile interioare 23.0 1.9 -13.3 58.7 16.7
transport aerian 13.7 31.6 20.0 47.6 9.7
b. Transport urban de pasageri 4.9 1.9 -2.9 4.2 4.6

Investiţiile realizate în modernizarea infrastructurii rutiere, creşterea numărului

de mijloace de transport pasageri – în primele 9 luni ale anului 2007 numărul
autovehiculelor de transport pasageri nou înmatriculate a fost cu 46.7% mai mare
decât cel din perioada corespunzătoare a anului anterior, dezvoltarea turismului de
weekend va conduce de asemenea la creşterea transportului rutier de pasageri cu
3.4%.
Având în vedere menţinerea ritmului de creştere a economiei naţionale la un
nivel ridicat (+6.5%), estimăm că şi transportul de mărfuri îşi va continua tendinţa de
creştere. Se estimează o creştere a volumului de mărfuri pentru toate modurile de
transport, cea mai spectaculoasă fiind cea din domeniul maritim (peste 14%)
datorată în special modernizării continue a portului Constanţa.
Investiţiile în sectorul construcţiilor, creşterea estimată a comerţului exterior cu
peste 35%, alături de desfiinţarea carnetului TIR (documentele de transport marfa în
Uniunea Europeană), neobligativitatea pentru transportatori de a deţine cartea verde
ca asigurare de răspundere civilă pe teritoriul altor ţări odată cu aderarea României
la UE (implicit ieftinirea transportului – mare parte din autorizaţii erau contra cost),
creşterea cu peste 47% a vehiculelor rutiere pentru transport mărfuri nou înregistrate
în primele 9 luni ale anului 2007, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2006, va
conduce la creşterea volumului mărfurilor transportate în sistem rutier cu peste 5%,
crescând în acelaşi timp şi ponderea acestui mod de transport în total transport de
mărfuri de la 77.8% în anul 2006, la 78.9% în anul 2008.

24
 Transporturi

În ceea ce priveşte transportul feroviar de mărfuri, influenţat şi el de o parte

din factorii menţionaţi anterior, se estimează o creştere de peste 3%.

Tabelul 1.8
Evoluţia transportului de pasageri - modificare procentuală faţă de anul anterior
Parcursul pasagerilor - Total 2.4 7.9 0.2 5.5 3.2
a. Transport interurban şi internaţional de pasageri - total -0.3 11.2 2.5 7.2 5.7
din care:
transport feroviar 1.3 -7.6 1.3 -2.4 3.8
transport rutier -0.2 25.1 -0.6 3.5 3.9
transport pe căi navigabile interioare 18.7 26.3 -45.8 92.3 16.0
transport aerian -8.4 29.8 25.1 52.8 14.8
b. Transport urban de pasageri 6.4 3.5 -3.2 -2.6 4.8

Tabelul 1.9
Cantitatea şi parcursul mărfurilor transportate - milioane tone
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Mărfuri transportate - Total 370.7 394.5 406.2 431.3 454.1 475.5
din care:
transport feroviar 71.4 72.7 69.2 68.3 70.6 72.9
transport rutier 275.6 294.2 307 335.3 356.5 375
transport pe căi navigabile interioare 12.8 14.6 16.5 14.9 14.8 15.5
transport maritim 0.23 0.16 0.06 0.08 0.07 0.08
transport prin conducte petroliere
10.7 12.8 13.4 12.7 12.1 12.0
magistrale

Tabelul 1.10
Cantitatea şi parcursul mărfurilor transportate - milioane tone km
Parcursul mărfurilor -Total 51615 60842 75611 80274 83723 88328
din care:
transport feroviar 15039 17022 16582 15791 16000 16600
transport rutier 30854 37220 51531 57278 60502 64125
transport pe căi navigabile interioare 3521 4290 5147 4957 5391 5735
transport maritim 611 412 140 221 163 188
transport prin conducte petroliere
1590 1898 2211 2027 1667 1680
magistrale

Tabelul 1.11
Evoluţia transportului de mărfuri - modificare procentuală faţă de anul anterior
2004 2005 2006 2007 2008
Mărfuri transportate - Total 6.5 3.0 6.2 5.3 4.7
din care:

transport feroviar 1.8 -4.8 -1.3 3.4 3.3

transport rutier 6.8 4.4 9.2 6.3 5.2

25
Sisteme de transport

transport pe cai navigabile interioare 14.1 13.0 -9.7 -0.7 4.7

transport maritim -30.4 -62.5 33.3 -12.5 14.3

transport prin conducte petroliere magistrale 19.6 4.7 -5.2 -4.7 -0.8

Tabelul 1.12
Evoluţia transportului de mărfuri - modificare procentuală faţă de anul
anterior
Parcursul mărfurilor - Total 17.9 24.3 6.2 4.3 5.5
din care:
transport feroviar 13.2 -2.6 -4.8 1.3 3.8
transport rutier 20.6 38.5 11.2 5.6 6.0
transport pe cai navigabile interioare 21.8 20.0 -3.7 8.8 6.4
transport maritim -32.6 -66.0 57.9 -26.2 15.3
transport prin conducte petroliere magistrale 19.4 16.5 -8.3 -17.8 0.8

26