Ignicion

INSTITUTO DE ESPECIALIDADES AERONÁUTICAS
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HEATING, VENTILATING AND DEFROSTING SYSTEM 300/400 SERIES

AIR DUCTING 300/400 SERIES
PRESSURIZATION SYSTEM 300/400 SERIES
AIR CONDITIONING SYSTEM 300/400 SERIES
Training philosophy
This manual does not intent to cover airplane by airplane details between systems, instead it covers one airplane of each series and mention difference in case
there are. In some cases one airplane of determinated series. In this chapter we go straight to 400 series airplanes because they have the most complex
systems, if we dominate them we can dominate the other cessna series systems.
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HEATING, VENTILATING AND DEFROSTING SYSTEM
PARTES ESENCIALES DE UN SISTEMA DE IGNICIÓN

IGNICIÓN DEL MAGNETO
CIRCUITO MAGNÉTICO
PRINCIPIOS DE MAGNETOS DE TIPO IMÁN ROTATORIO
PRINCIPIOS DE CORRIENTE INDUCIDA EN LA BOBINA
CARACTERISTICAS DE CONSTRUCCIÓN DE MAGNETOS SISTEMA DE IGNICIÓN

TIPOS DE MAGNETOS
SIMBOLOS USADOS PARA DESCRIBIR MAGNETOS
GLOSARIO DE PALABRAS TÉCNICAS QUE EL T.M.A DEBE SABER
MANTENIMIENTO E INSPECCIONES DE SISTEMAS DE IGNICIÓN

DE MOTORES ALTERNATIVOS
INSTALACIÓN DE MAGNETOS EN EL MOTOR
EL ARNÉS DE IGNICIÓN
BUJÍAS
MENÚ D778-34-13 - SERVICE MANUAL - MODEL 414 AND 414A CHANCELLOR (1970 THRU 1985) www.aeroescuela.com.ve
SISTEMA DE IGNICIÓN – PARTES ESENCIALES DE UN SISTEMA DE IGNICIÓN
ENSAMBLAJE DE
DISTRIBUIDOR (ARRIBA) ES EL ROMPE CONTACTOS,
QUE RECIBE LA CHISPA Y LA ABRE Y CIERRA A LOS
REPARTE A MEDIDA QUE GIRA CONTACTORES CON
AL BLOQUE DEL EL MOVIMIENTO DE
DISTRIBUIDOR (ABAJO) QUE A LA LEVA.
SU VEZ SE CONECTAMAGNETO
CON EL
ARNÉS DE IGNICIÓN

Las partes esenciales de un sistema de ignición para un motor reciproco son:
• Una fuente de alto voltaje (el magneto en si mismo).
• Un dispositivo de temporización para causar que el alto voltaje funcione a la posición necesaria con respecto al pistón (Ensamblaje de contactos).
• Un mecanismo de distribución para rutear al alto voltaje a través de los varios cilindros en la secuencia correcta.
• Bujías para inducir al alto voltaje dentro del cilindro y originar la ignición de la mezcla aire combustible, y el cableado necesario.
• Switches de control.
La fuente de alto voltaje es un magneto movido por el motor, o una

bobina de inducción conectada a la batería o generador. En general
es correcto decir que la fuente de alto voltaje en la mayoría de los
aviones de pistón en aviación es el magneto, aunque algunos tengan
la combinación entre magneto e ignición por batería.
Motores de turbina a gas utilizan sistemas de ignición

principalmente para encendido porque luego la mezcla se quema
sola luego del encendido (tal cual ocurre cuando se enciende la
cocina de nuestro hogar), es común encender ignición durante
despegue y algunas veces a altas altitudes para que el motor
reencienda rápidamente si se apaga la flama.
Todas las partes de sistemas de ignición de aviones están

encerradas en ya sea una cubierta rígida o flexible, llamada
shieling, está cubierta de metal recibe y lleva a tierra toda
radiación originada por el sistema, que de otra manera causaría
interferencia en el equipo de radio y comunicaciones de la
aeronave.
CABLE DE IGNICIÓN
CON SU BLINDAJE DE
METAL.
SISTEMA DE IGNICIÓN – IGNICIÓN DEL MAGNETO
El magneto es una unidad autónoma, que no depende de ninguna fuente de

energía eléctrica externa.
En otras palabras, el magneto solo necesita estar girando para poder generar
chispa.
El magneto es una clase especial de generador que genera pulsaciones

eléctricas de alto voltaje para propósitos de ignición, cuando el avión es
encendido el motor gira muy lento y no permite al magneto operar por lo tanto
es necesario usar un arrollamiento de impulso (vibrator coil) que ya está casi
descontinuado, vibrador de inducción o acople de impulso, para lograr ignición
durante el encendido.
El acople de impulso está diseñado para darle al magneto una velocidad

rotacional alta, este acople de tipo resorte entre el eje del magneto y el motor,
le da cuerda y suelta en el momento adecuado al magneto para originar el alto
voltaje necesario para ignición.
El magneto está conectado de manera flexible al acople de impulso a través de

un resorte de manera que a baja velocidad el magneto se detiene
temporalmente, las pesas de vuelo debido a la baja velocidad hace contacto con
el tope, en este momento comienza a enrollarse el resorte mientras gira el
motor, el motor continua rotando hasta que el pistón del cilindro donde habrá
ignición alcanza aproximadamente el punto muerto superior. En este punto la NO OLVIDES QUE EL
pesa de vuelo hace contacto con el cuerpo del acople de impulso y se libera. El LOS VIBRADORES
resorte “brinca bruscamente” a su posición original, resultando en un giro LOS DE ARRANQUEDESOLO
MAGNETO
VIBRADORES ARRANQUE
rápido del eje del magneto. Esto sería equivalente a la rotación a alta velocidad
GENERALMENTE
VIBRADOR DE ARRANQUE ESTÁN DENTRO
GENERALMENTE DE
NECESITA GIRAR PARA
ESTÁN DENTRO DE
por lo que se produce una chispa que puede saltar la abertura entre los LA CABINA DELLA
PILOTO.
PRODUCIR
CABINA CHISPA.
DEL PILOTO.
electrodos de la bujía.
SISTEMA DE IGNICIÓN – IGNICIÓN DEL MAGNETO
Cuando dos magnetos encienden las bujías de un cilindro al mismo

tiempo o aproximadamente al mismo tiempo estamos ante un
sistema de ignición dual y sus ventajas son:
Si un magneto o parte del sistema de un magneto falla, el otro ENSAMBLAJE DE
suplirá y logrará la ignición en el cilindro. ACOPLE DE
IMPULSO.
Dos chispas, encendiendo la mezcla aire combustible ocasionan una
más rápida y completa ignición.
Los magnetos se deben probar separados a través del switch de 4

posiciones en la cabina del piloto.
SISTEMA DE IGNICIÓN – CIRCUITO MAGNÉTICO
CIRCUITO MAGNÉTICO
Pueden ser diferentes, algunos usan imanes permanentes rotatorios, teniendo 3 4 o hasta 8 polos, con frecuencia están hechos de alnico, y
una aleación de aluminio, hierro, níquel, y cobalto, reteniendo el magnetismo por un período indefinido.
Otro tipo son los imanes estacionarios, y un sistema de inductores rotatorios, el cual completa el circuito magnético a través del núcleo de
cobre por dos caminos diferentes, por tanto proporciona dos direcciones para el flujo magnético.
Los primeros se llaman de imán rotatorio y los segundos, inductor rotatorio.
SISTEMA DE IGNICIÓN – PRINCIPIOS DE MAGNETOS DE TIPO IMÁN ROTATORIO
PRINCIPIOS DE MAGNETOS DE TIPO IMÁN ROTATORIO

Las propiedades de magnetos de herradura común están presentes en los magnetos
bendix y slick (todos rotatorios)
El imán en forma de herradura que se muestra en la ilustración 11 (arriba) tiene un
campo magnético que se representa por muchas líneas invisibles de flujo magnético
comúnmente llamadas líneas de flujo.
Las líneas de flujo se extienden desde el polo norte hasta el sur, a través del aire por
tanto formando una curva como se indica en el dibujo.
Las líneas de flujo se repelen entre si, por tanto ellas tienden a esparcirse por el aire
entre los polos del imán, también buscan el camino con menor resistencia entre los
polos del imán.
Una barra laminada de hierro suave suministra un camino más fácil para las líneas que
el mismo aire, por lo tanto las líneas se amontonaran si tal barra se coloca cerca del
imán, las líneas entonces asumen la colocación y dirección que se muestra en la
ilustración 11 donde están concentradas dentro de la barra en vez de separadas. Esta
alta concentración de líneas de flujo dentro de la barra se le da el nombre de alta
densidad, y mientras mayor sea esta densidad, mayor será el voltaje inducido [VER
PRINCIPIOS DE CORRIENTE INDUCIDA EN LA BOBINA].
Si el imán permanente esta hecho de alnico, permalloy, o algún acero endurecido podría
retener por más tiempo el magnetismo inducido en el mismo.
Ya que la barra de hierro es magnéticamente “suave” no retiene mucho del

magnetismo de las líneas de flujo que pasan por ella, esto hace posible cambiar la
dirección de las líneas de flujo al girar al imán.
Ahora bien, en la vida real el imán del magneto luce más como el de la ilustración 12, de
color dorado (aunque este es de 4 polos), y la barra dulce es la de azul, que se extiende
por dentro de la bobina (naranja), aunque esa última parte se le conoce como núcleo de
la bobina.
SISTEMA DE IGNICIÓN – PRINCIPIOS DE CORRIENTE INDUCIDA EN LA BOBINA
PRINCIPIOS DE CORRIENTE INDUCIDA EN LA BOBINA
Un imán de tipo herradura puede usarse para demostrar que una

corriente puede ser generada o inducida en un enrollamiento de
cable, el mismo debe ser de unas pocas vueltas de cobre pesado y
debe estar conectado a un galvanómetro (Ilustración 13).
En la ilustración las líneas de flujo del imán tipo herradura (flecha

azul) impactan a las espiras del cable del enrrollamiento. Y cuando
esto ocurre se crea un “empuje invisible”. Este empuje hace que se
muevan los electrones del cable o en otras palabras, genera
corriente (flecha roja), si una línea de flujo pasa por cinco espiras
se crean cinco empujones de flujo, si cinco líneas de flujo pasan por
cinco espiras, se producirán 25 empujones de flujo, y así seguirá.
Lo anterior puede compararse con lo que ocurre en la playa y un

objeto flotador como una bola de vóleibol, esta se moverá como lo
hacen los electrones pero solo cada vez que la golpee o empuje una
ola tal como lo hace una línea de flujo magnético cuando impacta una
espira de cable.
ESOS ELECTRONES NO SE MUEVEN EN CUALQUIER
NOLAESPELOTA "LOS ELECTRONES"
UN ELECTRÓN SE MOVERÁ
SINO MUCHOS ELECTRONES CUANDO
QUE SE MUEVEN
DIRECCIÓN SINO DENTRO DEL CABLE EN SI, COMO
ALSEA
SERGOLPEADA
GOLPEADOSPOR
PORUNA OLA (FLUJO MAGNÉTICO). DE
LA OLA O EN EL CASO HOMÓLOGO
LO HARÍAN LAS PELOTAS SI MAGNÉTICO.
ELECTRICIDAD, POR LAS LÍNEAS DE FLUJO LAS CANALIZAMOS
ASÍ MISMO
COMO SE OBSERVA ARRIBA
UNA OLA LAS MOVERÁ SOLO UNA VEZ, DEBE DE HABER OLAS
CONTINUAS PARA MANTENER EL MOVIMIENTO.
PRINCIPIOS DE CORRIENTE INDUCIDA EN LA BOBINA LEY DE LENZ

Esta ley puede indicarse en términos de
En la Ilustración 13A si el imán herradura se acerca hacia el embobinado desde una
posición remota, el número de líneas de flujo que empujan en las espiras cambian corriente inducida en un cable o bobina,
constantemente siempre que se mueva o cambie la posición del imán, estos empujes entonces, una corriente inducida
inducen un voltaje en los cables de la bobina. (puntos amarillos) siempre opera en una
En otras palabras, “siempre debe de moverse el imán o la bobina para que haya cambio
dirección tal que su campo magnético
en las líneas de flujo” recuerda el efecto de dicho cambio es equivalente al de la ola
que empuja a la pelota. (circulo azul) opone al MOVIMIENTO O
CAMBIO del campo magnético de la
Mientras más se mueva el imán mayor será el voltaje inducido. fuente de su creación (líneas rojas).
Lo mismo ocurre al añadir más vueltas de cable a la bobina o al usar un imán más
poderoso que tenga más líneas de flujo. Ley de Lenz: Esta ley es de gran importancia
para la operación de los magnetos.
El voltaje no se inducirá en la bobina si la herradura se mantiene estacionaria (o
volviendo al ejemplo de la pelota en la playa, una sola ola no hará que la pelota se
mueva por siempre) Sin importar la fuerza del imán o el numero de vueltas de la
bobina.
¡Recordando!
¿Qué efecto le ocurre a todo conductor que
esté dentro de un campo magnético en
movimiento?
¡A ese conductor se le induce corriente!
Es el principio del generador eléctrico, en el
cual el conductor es un enrollamiento y el
campo magnético en movimiento es un rotor
con imán (aunque también pudiere ser el
enrollamiento el rotor y el imán estático).
REGLA DE LA MANO IZQUIERDA

La polaridad de un campo magnético puede ser determinada cuando la dirección de la corriente y la dirección del enrollamiento de una bobina se conocen.
Si la corriente en un conductor tiene la dirección del pulgar, esta corriente establece un campo magnético que tendrá la dirección de el resto de los dedos de mano, tal y como lo representa la
ilustración.
Si la regla de la mano izquierda se aplica a la Ilustración anterior se encontrará que el campo magnético que establece la corriente se opone al cambio de las líneas de flujo.
EL CIRCUITO MAGNÉTICO DEL MAGNETO

Consiste en un imán rotatorio (rotor) de polos múltiples, un núcleo de hierro suave, el imán está engranado al motor del avión y rota entre 2 zapatas que canalizan las líneas de flujo magnético
para lograr alta densidad magnética, los polos están organizados de manera que el flujo magnético pueda pasar desde el polo norte a través de la zapata hasta el polo sur del imán.
Cuando el rotor está en la posición que se muestra en la Ilustración, las líneas de flujo magnético a través del núcleo de la bobina son máximas ya que 2 polos magnéticamente opuestos están
perfectamente alineados con la zapata de los polos.
Esta posición del rotor es llamada “posición de paso total”
Cuando el rotor se mueve en sentido horario de la posición de paso total, la cantidad de flujo comienza a decrecer,
EL CIRCUITO MAGNÉTICO DEL MAGNETO
Esto debido a que los polos del imán se están alejando de la zapata,
permitiendo que las líneas de flujo tomen un camino más corto al
polo opuesto (Ilustración).
Mientras el rotor más se aleja de la posición de paso total, cada

vez más líneas de flujo son cortocircuitadas hasta que finalmente
en la posición neutral, a 45º de la posición de paso total, el total las
líneas de flujo no pasan al núcleo de la bobina.
La posición neutral de cualquier imán rotatorio es aquella donde

uno de los polos está centrado entre las zapatas de los polos.
Si el rotor se sigue moviendo desde la posición neutral en el mismo

sentido que se movía, las líneas de flujo volverán a fluir a través del
núcleo pero está vez en posición opuesta.
Es importante señalar que de haber

un enrollamiento de cable sobre el
núcleo de la bobina también es
afectado por el campo magnético.
CONCLUSIÓN
En la discusión anterior se demuestra como el

núcleo de la bobina es afectado por el movimiento
del rotor, es sometido a un incremento y
disminución de campo magnético, cambio en su
polaridad cada 90º de recorrido del rotor.
EL CIRCUITO PRIMARIO DEL MAGNETO
Conformado por el ensamblaje de rompe contactos, un

capacitor y una bobina aislada. La bobina está hecha de unas
pocas espiras de alambre de cobre aislado. Un extremo está
aterrado al magneto y el otro extremo conectado al terminal no
aterrado del ensamblaje de rompe contacto.
El circuito primario solo está completo cuando el contactor no

aterrado toca al contactor aterrado, la tercera unidad en el
circuito es el capacitor que está conectado en paralelo con el
ensamblaje de contacto.
El primario cierra a aproximadamente la posición de paso total,

en este momento el circuito primario está cerrado y el imán
rotatorio induce corriente en el circuito primario. Esta corriente
genera su propio campo magnético que tiene una dirección tal
que su campo magnético se opone al campo magnético del rotor
(esto en concordancia con la ley de Lenz)
¿En qué momento se generan los 10.000 Voltios?
El campo del enrollamiento primario detiene o engancha al

campo del rotor de manera que ese campo no pueda ni
aumentar, ni disminuir, ni cambiar de dirección (que de lo
contrario aumentaría su fuerza en la dirección opuesta debido a
que el rotor sigue girando. - Ver CIRCUITO MAGNÉTICO)
desde que cierran los contactos en la posición de paso total,
hasta algunos grados después de la posición neutral, cuando
vuelven a abrir los contactores.
Esto genera el efecto homólogo al que se generaría cuando se

comprime un resorte, es decir se acumula la energía, por lo que
al soltarlo el mismo se extendería con gran fuerza.
Al abrir los contactores colapsa el campo magnético del

primario, al colapsar deja de detener al campo magnético del
rotor (se libera energía).
RESORTE:
Entonces el campo del rotor cambia bruscamente de sentido • EN B) EL RESORTE AL SER COMPRIMIDO
hacia la dirección que hubiese tenido normalmente si no lo ACUMULA ENERGÍA.
hubiese detenido o enganchado el campo del primario. • EN A) AL SOLTARSE SE LIBERA LA
MENCIONADA ENERGÍA
Este cambio tan violento de dirección induce un pico de
corriente en el enrollamiento primario y secundario.
BOBINA
El ensamblaje típico de bobina consiste en un núcleo laminado de hierro

suave, sobre el cual está el enrollamiento primario y el secundario, el
primario consiste en unas comparativamente pocas espiras de cable de
cobre aislado y el secundario consiste en unos varios miles de espiras de
cable muy fino. La bobina tiene una cubierta de bakelita, goma, o plástico,
un capacitor que puede estar ubicado dentro de la bobina entre el primario
y el secundario o puede estar afuera conectado en el circuito externo.
Los extremos del núcleo de la bobina sobresalen para que puedan

sujetarse a la zapata.
Un extremo de la bobina primaria usualmente se lleva a tierra en dentro de

la cubierta, y el otro se extiende por un pequeño cable en cuya punta está
un terminal.
Este extremo de la bobina primaria se conecta en el magneto al terminal

no aterrado de rompe contactos y también se hace la provisión para una
conexión en paralelo con el switch de ignición.
Note con cuidado que cuando los rompe contactos están cerrados, la
corriente fluye desde la bobina hasta tierra y de tierra a la bobina en un
circuito completo.
EL CONTACTOR QUE SE SEÑALA CON LA
Un extremo de la bobina secundaria se lleva a tierra dentro de la cubierta
y el otro extremo se saca de la bobina a través de un contactor a través
FLECHA CONECTA UN EXTREMO DEL
del cual se puede llevar corriente de alto voltaje al distribuidor. CIRCUITO SECUNDARIO CON EL
DISTRIBUIDOR.
ENSAMBLAJE DE ROMPE CONTACTOS
Consiste en puntos de contacto actuados por la leva rotatoria,

esta y el seguidor de leva son lubricados gracias a una
almohadilla de fieltro ubicado en el seguidor de leva, esta
almohadilla se satura con aceite lubricante en períodos de
servicio.
Su función es romper el circuito primario en el momento en que

el stress o acumulación de energía en el circuito magnético es
máximo.
Los rompe contactos deben de cerrar a aproximadamente la

posición de paso total y abrir en la posición E-gap.
1. LEVA.
2. CONTACTOR ATERRADO.
3. TERMINALES DEL PRIMARIO.
4. SEGUIDOR DE LEVA..
ÁNGULO E-GAP
Consiste en puntos de contacto actuados por la leva rotatoria, esta y el seguidor de leva son lubricados gracias a una almohadilla de fieltro ubicado en el
seguidor de leva, esta almohadilla se satura con aceite lubricante en períodos de servicio.
Su función es romper el circuito primario en el momento en que el stress o acumulación de energía en el circuito magnético es máximo.
Los rompe contactos deben de cerrar a aproximadamente la posición de paso total y abrir en la posición E-gap.
EL ENROLLAMIENTO SECUNDARIO
Consiste en numerosas espiras de cable, en muchas ocasiones de hasta 13.000 enrolladas sobre el primario en el núcleo.
La gran cantidad de espiras en el secundario y el brusco cambio de sentido e incremento en las líneas de flujo magnético, es lo origina que la corriente inducida
en el enrollamiento secundario sea de un voltaje tan alto.
b) POSICIÓN NEUTRAL, EN LA QUE EL c) SE APRECIA CÓMO SE ACUMULA LA

CAMPO MAGNÉTICO DE LA FUERZA DE LAS LÍNEAS DE CAMPO
a) POSICIÓN DE PASO CORRIENTE PRIMARIA (INVISIBLE) EN SENTIDO CONTRARIO (FLECHAS
TOTAL CONTACTOS RETIENE AL CAMPO DEL ROTOR GRUESAS) QUE SE LIBERARÁN
(LÍNEAS AMARILLAS), A PESAR DEL BRUSCAMENTE CUANDO SE ABRAN
GIRO DEL ROTOR LOS ROMPE CONTACTOS
RESUMIENDO DEL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MAGNETOS
El extremadamente rápido cambio de flujo representa una disipación de energía envuelta en el stress que existió en el circuito magnético antes que abrieran los contactores. El
flujo en el núcleo normalmente cambiaría como se observa en la Ilustración 19, pero la corriente primaria impide este cambio y aguanta el cambio de flujo mientras el imán gira, la
fuerza en el circuito magnético puede ser comparada con la tensión de un resorte. Cuando los contactores abren la acción puede ser comparada con soltar el gatillo que retiene el
resorte bajo presión permitiendo que el resorte se expanda violentamente.
Cuando se descarga el alto voltaje en el secundario, una chispa salta por la abertura en la bujía para originar ignición en la mezcla aire combustible en el cilindro del motor, cada
chispa de hecho consiste en la descarga de un pico, después de la cual ocurren una serie de pequeñas oscilaciones como se observa en la curva del secundario.
SISTEMA DE IGNICIÓN – CARACTERISTICAS DE CONSTRUCCIÓN DE MAGNETOS
POLARIDAD O DIRECCIÓN DE CHISPAS
Fundamentalmente un magneto es una forma especial de generador

AC modificado para que puede entregar el alto voltaje pulsante
requerido para ignición.
En motores con un número par de magnetos, cada bujía recibe

siempre un mismo polo, ya sea negativo o positivo lo que ocasiona
un desgaste disparejo de las bujías.
Por eso algunos fabricantes como cessna rigen rotar las bujías
como se muestra en la siguiente figura cada 100 horas.
CAPACITOR
Un capacitor o condensador está siempre

conectado a través de los puntos de contacto para
prevenir arco, absorbe la carga durante el tiempo
que los contactores están separados.
El capacitor está siempre conectado a través de

los contactores pero su forma y ubicación varía
según el fabricante.
AL ABRIR LOS CONTACTORES SE INDUCE ALTO

VOLTAJE TAMBIÉN EN EL PRIMARIO, QUE
OCASIONA QUE SU CORRIENTE TIENDA A
HACER ARCO ENTRE LOS CONTACTORES
DEBIDO AL POCO ESPACIO ENTRE ELLOS Y LA
LENTITUD DEL PROCESO MECÁNICO DE ABRIR
LOS CONTACTORES EN COMPARACIÓN CON LA
RAPIDEZ DEL CAMBIO EN LAS LÍNEAS DE
FLUJO MAGNÉTICO.
DISTRIBUIRDOR
El distribuidor es movido por el engranaje más

pequeño localizado en el eje del imán rotatorio.
En general, el distribuidor de un magneto típico es

un dispositivo que distribuye la corriente de alta
tensión a las varias conexiones del bloque de
distribución.
Este rotor puede tener la forma de un dedo, disco,

tambor, u otra forma, dependiendo del fabricante.
1. DISTRIBUIDOR.
2. BLOQUE DEL DISTRIBUIDOR.
3. DEDO DEL DISTRIBUIDOR.
4. CONEXIÓN DEL BLOQUE.
5. BUJE.
VELOCIDAD DEL MAGNETO
Casi todos los aviones de pistón operan el ciclo de 4 ciclos y 5 eventos. Por esta razón el numero de chispas requeridas para cada revolución completa del motor es igual a 1 ½ veces los
cilindros del motor.
El numero de chispas producidas en cada revolución por el magneto es igual al número de polos del mismo, por lo tanto la razón de velocidad a la cual se mueve al magneto con respecto
a la velocidad del cigüeñal del motor es siempre 1 ½ el numero de cilindros del motor, dividido por el numero de polos en el imán.
Los números en el bloque distribuidor muestran el orden de chispa del magneto y no el orden de disparo del motor.
ORDEN DE DISPARO DEL MAGNÉTO
La posición en el bloque distribuidor marcada 1 está conectada al cilindro, la posición marcada 2 está conectada al segundo cilindro en ser disparado, la posición marcara 3 está
conectada al tercer cilindro en ser disparado, y así continua.
Algunos bloques de distribución no tienen todos los números, en este caso la conexión numero 1 está marcada y los otros le siguen en concordancia con la dirección de rotación.
VELOCIDAD DE COMING-IN
Para producir chispas, el magneto debe ser girado a o sobre un numero especifico de rpm, esta velocidad varia para diferentes tipos de magneto entre 100 y 200 rpm.
ARNÉS DE IGNICIÓN
Se trata de un escudo flexible para los cables que van desde el magneto hasta las bujías.
Ocasionalmente un cable de ignición empezará a fugar corriente, particularmente a altas altitudes, cuando la fuga es tal que evita que se dispare la mezcla de su cilindro, hay que
reemplazar en cable.
CONEXIONES DE SISTEMAS DE IGNICIÓN DE

ALTO VOLTAJE
• Un extremo del primario está aterrado al

magneto y el otro está conectado al contactor
aislado.
• El otro contactor esta aterrado.
• El capacitor está conectado a través de los

contactores.
• Un cable llamado P LEAD conecta la tierra de

cada magneto con el switch, cuando el switch
está en OFF este cable proporciona un camino
directo a tierra para la corriente primaria.
SWITCH DE IGNICIÓN
El switch eléctrico común se cierra cuando se

coloca en la posición ON, el switch de ignición de
magneto se cierra cuando se coloca en la posición
OFF, esto es porque el propósito del switch es
cortocircuitar los breaker points del magneto y
prevenir el colapso de la corriente del primario.
Luego de la instalación de un switch de ignición o

luego que al circuito del switch se le han cambiado
los cables, la operación del circuito debe ser
probada, esto se hace chequeando continuidad.
AL MOMENTO DE TRABAJAR CON

SISTEMAS DE MAGNETOS, EL
TÉCNICO DEBE SIEMPRE TENER
PRESENTE QUE EL MAGNETO
ESTARÁ VIVO “HOT MAGNETO”
CUANDO EL “P LEAD” SE
DESCONECTA.
ILUSTRACIÓN: CIRCUITO DE
SWITCH DE IGNICIÓN EN OFF.
SISTEMA DE IGNICIÓN – TIPOS DE MAGNETOS
TIPOS DE MAGNETOS
Hay muchas maneras de clasificar magnetos, pueden ser:
• ALTA TENSIÓN – BAJA TENSIÓN.

• IMÁN ROTATORIO – INDUCTOR ROTATORIO.
• SENCILLO – DOBLE.
• MONTADO EN BASE – MONTADO EN BRIDA.
MAGNETOS DE ALTA TENSIÓN – BAJA TENSIÓN
BAJA TENSIÓN:
Una magneto de Baja tensión entrega corriente a bajo voltaje al hacer rotar una
armadura enrollada con solo el enrollamiento primario en el campo de un imán
permanente. Su voltaje de baja tensión debe ser transformado a alta tensión a través
de un transformador que se conectará a las bujías con cables de alta tensión muy
cortos.
La ventaja de estos sistemas es que elimina considerablemente la fuga de la corriente

a las bajas presiones que representan las altas altitudes.
ALTA TENSIÓN:
COMPONENTES
UN MAGNETO DEDEL
BAJASISTEMA
TENSIÓNDE MAGNETOS
IMPLICA DE ALTA
UN MODERNO
El magneto que se ha estudiado a lo largo de este capítulo.
SISTEMA ELECTRÓNICO.TENSIÓN
ARRIBA SE OBSERVAN LOS
COMPONENTES DE DICHO SISTEMA, EL (FADEC) FULL
AUTHORITY DIGITAL ENGINE CONTROLS. TAMBIÉN
EXISTEN SISTEMAS DE BAJA TENSIÓN EN ANTIGUOS
MOTORES RADIALES.
SISTEMA DE IGNICIÓN – TIPOS DE MAGNETOS
MAGNETOS SENCILLOS – DOBLES
El doble es esencialmente dos magnetos teniendo un imán rotatorio

común a ambos, mientras que el sencillo un rotor para un solo
arnés.
MONTADO EN BRIDA-BASE
EL MAGNETO INCORPORA UNA BRIDA SON JUNTADOS

LOS MAGNETOS MONTADOS EN BASE SOLO SE
AL MOTOR A TRAVÉS DE HERRADURAS QUE PERMITEN
ACOPLAN AL MOTOR Y SE AJUSTAN CON UNA
UN PEQUEÑO AJUSTE AL DEJAR ROTAR EL MAGNETO
PESTAÑITA EN FORMA DE L.
CUANDO SE VA A CALAR EL MOTOR.
SISTEMA DE IGNICIÓN – SÍMBOLOS USADOS PARA DESCRIBIR MAGNETOS
SIMBOLOS USADOS PARA DESCRIBIR MAGNETOS
Ejemplo 1: DF18RN
Es un tipo doble, montado en flange, para ser usado en motor 18

cilindros, diseñado para rotación con sentido horario por Bendix.
Ejemplo 2: SF14LU-7
Es tipo sencillo, montado en flange, para uso en motor de 14

cilindros, diseñado para rotación anti horaria y hecho por Bosch, 7°
modificación.
SISTEMA DE IGNICIÓN – GLOSARIO DE PALABRAS TÉCNICAS QUE EL T.M.A DEBE SABER
GLOSARIO DE PALABRAS TÉCNICAS QUE EL T.M.A DEBE SABER
• Breaker assembly • Two lobe cam

• Coil core • Coming in speed
• Coil • Condenser
• Full register • E-gap
• Lead • Grounded contact point
• Harness assembly • P-lead
• Flange • Magnet
• Clockwise • Hot magneto
• Counter clockwise • Retard contact assembly
• Cam • Worn spark plug
• Flyweights • Engine roughness
• Winding • Magneto drop-off
• Impulse coupling • Distributor block
• Starting vibrator • lead
• Rotating magnet • plug lead
• Ball bearing • housing
• Magnet shaft • shielding
• Spark • insulator
• Spark plug • both
• Drive end
SISTEMA DE IGNICIÓN – MANTENIMIENTO E INSPECCIOES DE SISTEMAS DE IGNICIÓN DE MOTORES ALTERNATIVOS
MANTENIMIENTO E INSPECCIONES DE SISTEMAS DE IGNICIÓN DE MOTORES ALTERNATIVOS
Los defectos asociados con estos sistemas son deterioro y fuga eléctrica de los aislantes, desgasto de los contactores, corrosión, desgaste de los cojinetes y
sellos, y problemas en las conexiones eléctricas, los tiempos de ignición requieren ajustes de precisión para que se cumplan las siguientes condiciones en el
mismo instante:
1) El pistón del cilindro numero 1 debe de estar un número determinado de grados antes del punto muerto superior en la carrera de compresión.
2) El rotor del magneto debe de estar en la posición de e-gap.
3) La leva debe estar apenas abriendo el ensamblaje de rompe contactos.
4) El dedo del distribuidor debe de estar alineado para con el electrodo que sirve al cilindro número 1.
Si la ignición en el cilindro ocurre antes de que el cigüeñal alcance su posición óptima, el tiempo está adelantado, entonces toda la fuerza de la ignición se
opondrá al cilindro cuando esté subiendo en su carrera de compresión, esto resulta en la pérdida de potencia del motor, sobrecalentamiento y posible pre-
ignición y detonación.
Si la ignición ocurre después de que el cigüeñal alcance su posición óptima, el tiempo está atrasado, no se permite que haya suficiente tiempo para que se
queme toda la mezcla de aire combustible, por lo tanto el motor pierda potencia y requiere mayor movimiento de la palanca de throttle para compensar una
determinada carga de la hélice.
La humedad que se forma en diferentes partes del sistema de ignición puede causar diversas irregularidades, puede entrar a las unidades de ignición a través
de grietas o tapas flojas, o puede resultar de la condensación, los problemas por humedad son más probables durante el encendido y operaciones en tierra.
CONDICIÓN N 1: MARCAS DE TIEMPOS EN EL MOTOR
La mayoría de los motores tienen marcas de tiempos, en los que

tienen arranque con cubo de engranaje, los números en la
cremallera cuando están alineados con una pequeña marca de
referencia en el cubo de engranaje indica la cantidad de grados de
retardo que en ese instante tiene el primer cilindro en encender.
En motores como que no tienen arranque con cubo de engranaje

como el de la Ilustración. Otros motores tienen la marca en el
engranaje de reducción de la hélice, para sincronizar estos motores
¿GRADOS DE RETARDO? se debe de remover el tapón de inspección (dentro del círculo rojo).
LOS MOTORES NO REALIZAN LA IGNICIÓN

EXACTAMENTE CUANDO EL PISTÓN ESTÁ EN SU La marca TC que puede estar en la brida del cigüeñal, en el eje de la
hélice, o en la sección de nariz, cuando está alineada con la línea
PUNTO MUERTO SUPERIOR, SINO UN POCO ANTES
que forman las 2 carcasas del motor indica que el cilindro nº 1 está
PARA PODER PERMITIR EL TIEMPO SUFICIENTE PARA en su punto superior como se observa en la Ilustración.
QUE SE CONSUMA TODA LA MEZCLA AIRE
COMBUSTIBLE DURANTE LA EXPLOSIÓN.
MARCAS DE TIEMPO
LA CANTIDAD DE LYCOMING:
DE GRADOS QUE SE MUEVE SE OBSERVA
EL LA
CIGÜEÑAL DEL MOTOR DESDE QUE SE REALIZA LA ENTENDER ESTAS MARCAS ES DE GRAN
CREMALLERA DEL MOTOR, Y SUS MARCAS DE
IGNICIÓN HASTA SU PUNTO MUERTO SUPERIOR UTILIDAD PARA DETERMINAR LA
TIEMPOS, LA MARCA SOLA INDICA TC, Y LAS OTRAS 2
RECIBE EL NOMBRE DE GRADOS DE RETARDO. DIRECCIÓN DE GIRO DEL MOTOR.
MARCAN GRADOS DE RETARDO.
VARÍA SEGÚN EL FABRICANTE Y VAN DESDE LOS 20º
HASTA LOS 35º.
CONDICIÓNES N 2 Y N 3:
CONFIGURACIÓN DE LA POSICIÓN
E-GAP DEL MAGNETO Y ROMPE CONTACTOS
MAGNETOS BENDIX S-200:

1) Remover la carcasa superior del magneto, girarlo en su sentido normal
de rotación hasta que el imán llegue a la posición neutra.
2) Instalar el kit de tiempos y colocar el apuntador en la posición de 0

grados (algulos magnetos tienen estampados en su carcasa los grados
para configurar tiempos).
3) Conectar la luces de tiempos entre el ensamblaje de rompe contacto, y

KIT DE TIEMPO girar el rotor en su dirección normal de rotación 10º, esta es la posición
e-gap y así donde debería indicar la luz de tiempo, los contactores deben
ser ajustador para comenzar a abrir en este instante.
4) Girar el rotor hasta que el seguidor de leva este en la parte más alta de
la leva, medir la abertura entre los contactores que debe de ser de 0.018
in ± 0.004 in, de lo contrario ajustar el ensamblaje de rompe contactos.
LUCES DE TIEMPOS
INSTALADAS ENTRE EL
ENSAMBLAJE DE
ROMPE CONTACTOS
CONDICIÓNES N 2 Y N 3:
CONFIGURACIÓN DE LA POSICIÓN
E-GAP DEL MAGNETO Y ROMPE CONTACTOS
MAGNETOS SLICK – SERIE 600:
1) La Ilustración muestra la alineación del eje del piñon

impulsor del distribuidor con el eje del imán, se aprecia
que las marcas deben de estar alineadas.
2) Girar al rotor hasta una posición donde se puede insertar

“el pin de tiempos” de manera que bloquee al rotor en la
posición de e-gap.
3) Instalar el ensamblaje de rompe contactos de manera que

estén comenzando a abrir.
SE OBSERVA EL PIN DE
TIEMPOS. Y DONDE
DEBE SER INSERTADO.
CONDICIÓN N 4: ALINEACIÓN DEL DISTRIBUIDOR
MAGNETOS BENDIX - SERIE 200:

Una vez configurada la posición e-gap y el ensamblaje de rompe contactos, se
debe de colocar el dedo del distribuidor alineado para que transfiera la chispa al
contactor del bloque distribuidor donde va conectado el cable del arnés que va
hacia al primer cilindro en encender.
¿QUÈ SE DEBE DE SABER ACERCA DEL DISTRIBUIDOR?
Se debe colocar el diente de la flecha del distribuidor que marca el sentido de

rotación del eje del magneto engranada con el diente biselado del rotor.
Al completar lo anterior, se podrá visualizar por la ventana de inspección el

diente separado por 180º del diente que se engranó con el diente del piñón, el
cual deberá estar pintado de color rojo para poder apreciarlo.
• PARA EL MOTOR CONTINENTAL TSIO-520 CUYO ORDEN DE Para determinar que cilindro va a encender se debe saber el orden de disparo
ENCENDIDO ES 1-6-3-2-5-4. del motor (lo indica el manual del motor o del avión).
• EL MAGNETO QUE SE OBSERVA ARRIBA SE SINCRONIZO DE
EL T.M.A
MANERA DEBERÁ ESTAR CONTACTOR
QUE EL PRIMER CONSCIENTE DE QUE
EN RECIBIR HAY 2
LA CHISPA Generalmente los bloques de distribuidor tienen la marca “1” que indica el 1º
POSIBLES POSICIONES
DEL DEDO QUE INDICAN
DEL DISTRIBUIDOR ES EL QUECADA
TIENESENTIDO DE
LA “X”, Y VA cilindro a disparar y de allí de izquierda a derecha o viceversa serán los
LA FUNCIÓN
ROTACIÓN DEL DIENTE
(CC 2YFLECHAS
EN EL SENTIDO DECCW),
ROJO
Y QUE
LA FLECHA.
ES INDICAR
SE DEBE DE QUE EL
ELEGIR siguientes cilindros a disparar dependiendo de la rotación del distribuidor.
SE OBSERVAN
MAGNETO ESTÁ EN DE INDICACIÓN DE SENTIDO
• ENDEL
EL CÍRCULO
SE
AQUELLA DEBE
OTRO
QUE ROJO
INSTALAR
LADO
HAGA DELLASU
SE
QUEROTOR POSICIÓN
SEÑALA
TAPA
EL INDICA
DEL
DE
DEDO ARNÉS
OBSERVA
DEL E-GAP
PARA YQUE“1”
EL DEDO QUE
LADISTRIBUIDOR
MARCA EL
DISPARARÁ DE ROTACIÓN
EL SEPARADAS
CILINDRO 180º Nº 1. Después de que se haya seleccionado el sentido de giro, se sepa cuál es el
CONTACTOR
APUNTE AL CONTACTOR DELDEL
CON “XX” BLOQUE.
QUEDE
DISTRIBUIDOR CON DEL
BLOQUE EL CONTACTOR
DISTRIBUIDORDEL
BLOQUE “X”. primer contactor del bloque en recibir la primera chipa cuando el diente rojo
QUE VA CONECTADO AL CABLE DEL ARNÉS QUE está centrado en la ventana de inspección, y determinado el orden de encendido
• LA BUJÍA DEL CABLE “XX” SE INSTALA EN EL CILINDRO 1.
ENCIENDE
• LA BUJÍAELDEL
PISTÓN
CABLE Nº
“Y” 1.
SE INSTALA EN EL CILINDRO 2. del motor, solo queda conectar la tapa del arnés al magneto y los cables a los
• LA BUJÍA DEL CABLE “M” SE INSTALA EN EL CILINDRO 3 Y ASÍ cilindros según el orden de encendido.
SUCESIVAMENTE.
CONDICIÓN N 4: ALINEACIÓN DEL DISTRIBUIDOR
MAGNETOS SLICK – SERIE 600
El distribuidor se instala con la flecha “LH” o “RH”

alineada con el diente marcado en el piñon según
sea la dirección de rotación del magneto.
En la ilustración se indica donde se generará la 1º

chispa
SISTEMA DE IGNICIÓN – INSTALACIÓN DE MAGNETOS EN EL MOTOR
Instalación de magnetos en el motor
Se desglosará el procedimiento para instalar magnetos en el motor Continental TSI0-

520-VB aunque es esencialmente el mismo para cualquier otro motor.
1. Chequeo de los tiempos internos del magneto para girar en sentido anti horario
mirándolo del eje impulsor.
2. Remoción del tapón de inspección localizado al lado del cilindro nº 6.
3. Remoción de la bujía del cilindro nº 1.
4. Rotar la hélice con la mano hasta que el cilindro nº 1 esté en la carrera de

compresión y se observe la marca de tiempo en el cigüeñal.
5. Girar el magneto hasta que el diente pintado o biselado esté centrado en la

ventana de inspección y detener su rotor en esa posición.
6. Colocar la magneto en su lugar de funcionamiento en el motor.
7. Colocar las luces de tiempos al magneto.
8. Si la está apagada, rotar la carcasa del magneto en dirección de rotación del

magneto unos pocos grados después que se haya encendido la luz y lentamente
gire el magneto en dirección contraria hasta que se apague la luz.
9. Apretar las tuercas montantes del magneto al motor.
10. Rotar la hélice en la dirección opuesta a su dirección normal.

EN ESTE PROCEDIMIENTO NO AJUSTAR ROMPE
11. Rotar hélice en sentido normal hasta que se apague la luz, si la marca de tiempos CONTACTOS PARA COMPENSAR LOS TIEMPOS.
del cigüeñal es visible en el agujero de inspección, el magneto está instalado
correctamente.
SISTEMA DE IGNICIÓN – EL ARNÉS DE IGNICIÓN
CADA TOMA DEL ARNÉS DEBE TENER

UNA MARCA QUE INDIQUE A QUE
CILINDRO SE CONECTA SU BUJÍA:
T: TOP O SUPERIOR
B: BOTTOM O INFERIOR
EL ARNÉS DE IGNICIÓN
El juego cable-aislante recibe nombre de “lead” o “toma” en español, cada toma de ignición dirige la energía eléctrica desde el magneto hasta la bujía, el arnés consta de un cable aislado para cada
cilindro.
Un extremo de cada toma se conecta con el bloque del distribuidor del magneto y el otro con una bujía.
Cada parte toma del arnés tiene un doble propósito, proveer un conductor para la corriente de alto voltaje que va hacia la bujía y un blindaje para el campo magnético parasito que rodea al conductor
cuando lleva cada pulso de corriente, este blindaje lo logra conduciendo el mencionado campo magnético a tierra lo que corta la interferencia con los equipos de radio de la aeronave y otros equipos
eléctricos.
Algunos arnés como el de la segunda Ilustración conectan sus tomas en una tapa que a su vez de conecta con el bloque en el magneto, esta tapa en ocasiones viene rellena con material aislante para
evitar la humedad.
IMPORTANCIA DEL ARNÉS
Aunque el arnés de ignición es simple, es la unión vital entre la bujía y el magneto, debido a que está montado al motor y expuesto a la atmosfera es vulnerable a los efectos de cambios de altitud,
calor, y temperatura, envejecimiento del aislante, y pueden causar que se rompa el aislante dentro de la toma y que el alto voltaje se fugue a través del blindaje de la toma, en lugar de llegar a la
bujía. Cualquier defecto serio en una toma pudiese evitar que el impulso de alta tensión llegue a una bujía determinada, por lo que no habrá chispa.
Cuando solo una chispa enciende un cilindro, la mezcla no se consumirá tan rápido como si estuviesen las 2 bujías, esto causará que la presión pico que debe ocurrir en la carrera de compresión
ocurra en la carrera expansión y esto significa:
a) Menor potencia.
b) El mayor tiempo de ignición generará sobrecalentamiento del cilindro afectado lo que a su vez generará detonación, posible pre-ignición, y posible daño permanente al cilindro.
INSPECCIÓN Y PRUEBA DE CABLES DEL ARNÉS DE IGNICIÓN
Debe ser visual y eléctrica, durante la visual se debe chequear la cubierta por grietas, abrasión, u
otros daños físicos, inspeccionar por sobrecalentamiento si están cerca de ducto de escape,
desconectar las tuercas de conexión con la bujía, chequear el resorte de compresión y el de
contacto por daño o distorsión, y el manguito por pistas de carbón, la tuerca de fijación con la bujía
debe se le debe chequear sus filetes.
Cada cable debe de chequearse por continuidad y resistencia del aislante con un tester de cables
de alta tensión (Ilustración ).
CHEQUEO DE CONTINUIDAD:
• La prueba se realiza con arnés instalado pero desconectados de todas las bujías
• Se conecta el cable negro al resorte de contacto
• Se conecta el cable rojo al otro extremo del mismo cable en la tapa del bloque
• Se presiona el botón de prueba, deberá observarse un arco eléctrico en la ventana.
EL CHEQUEO DE RESISTENCIA DEL AISLANTE:
• Se conecta el cable rojo al resorte de contacto.
• Se conecta el cable negro al manguito de empalme.
• Se presiona el botón de prueba, no deberá haber arco eléctrico en la ventana.
INSPECCIÓN Y PRUEBA DE CABLES DEL ARNÉS DE IGNICIÓN

REMPLAZO DEL CABLE DEL ARNÉS
Cuando la prueba al arnés arroja una toma defectuosa se debe determinar si la fuga eléctrica es en
el bloque des distribuidor o en una toma, de ser en una toma se debe determinar si es en el codo
o en otra parte.
Se debe remover el codo, halar el cable un poco, y repetir la prueba a la toma defectuosa, si ya no
hay fuga se debe cortar la porción defectuosa del cable y reinstalar el codo, sello y cigarro.
Si el cable es muy corto para reparar o la fuga está dentro del arnés se debe remplazar el cable, si
el arnés no es del tipo que permite remplazar cable se debe remplazar el arnés completo, si
permite remplazar cables, se debe proceder a:
1. Remover el cable a remplazar del bloque del magneto.
2. Remover aproximadamente 1 pulgada de aislante del extremo que va al bloque, y 1 pulgada del
cable nuevo (en ocasiones es recomendable aplicar talco al cable nuevo para que no se
pegue), juntarlos con un “splice” y soldar el splice.
3. Remover el codo del cable dañado, y halarlo.
4. Cuando se ha introducido el cable nuevo, dejarlo un poco más largo para que haya suficiente
cable para reparaciones futuras.
5. Remover aproximadamente 3/8 de aislante del extremo que va al bloque, doblar dicho
extremo hacia atrás (Segunda Ilustración) e introducirlo al bloque, luego apretarlo con el
tornillo tipo “piercing».
6. Remover aproximadamente ¼ de cable de aislante del extremo de la bujía e instalar el codo,

sello, y cigarro.
7. Instalar marcador para indicar número de cilindro al que va dicho cable, de no haber
marcador nuevo, utilizar el de la toma vieja.
SISTEMA DE IGNICIÓN – BUJÍAS
EL CUADRO SEÑALA UN TIPO DE BUJÍA EN PARTICULAR, PRIMER TÉRMINO ES LA R, EL SEGUNDO ES LA H, EL

TERCERO ES LA B, EL CUARTO EL NÚMERO 37, Y EL QUINTO ES LA 3.
BUJÍAS
Su función es dirigir el pulso eléctrico de alto voltaje a través de las paredes de la cámara de combustión hacia adentro de la cámara de combustión, tienen una abertura entre las cual el pulso puede
producir la chispa.
Operan a temperaturas extremas, altos voltajes y altas presiones, el cilindro de un motor operando a 2100 rpm debe producir 17 chispas por segundo lo que al ojo humano lucirá como una chispa
continua, esto sucede a mas de 3000 ºf de temperatura, 2000 psi de presión, 20000 voltios.
Debido a estas condiciones extremas dentro de la cámara y debido al hecho de que el motor pierde potencia si falla una chispa es imperativa la correcta funcionalidad de la bujía.
CLASIFICACIÓN DE LAS BUJÍAS:

PRIMER TÉRMINO:
Posibilidades:
• Nada: no tiene resistor
• R: especificaciones Mil
En las cuales el resistor tiene protección contra la erosión.
BUJÍAS
CLASIFICACIÓN LDE LAS BUJÍAS:
SEGUNDO TÉRMINO:
Tipo de barril de la bujía (la rosca que va al arnés)

Posibilidades
• E: Diametro de rosca 5/8 - filete 24

• H: Diametro de rosca 3/4 (cualquier clima) - filete 20
La diferencia más importante entre las bujías con barril E y barril H es que la H es
de “cualquier clima” esto quiere decir que está protegida contra la humedad en
cualquier clima gracias a un sello interno (círculo rojo de la Ilustración 64).
Antes de pedir bujías de remplazo para un motor el T.M.A se debe asegurar que la
bujía sea de barril E o H debido a que tienen diferentes roscas.
• LA ROSCA DE LA
IZQUIERDA 5/8 Y LA
DERECHA ES 3/4.
• LAS BUJÍAS CON
ROSCA DE 5/8
TENDRÁN TUERCA DE
3/4 Y LAS DE 3/4
TENDRÁN DE 7/8
DIÁMETRO DE LA CABEZA BUJÍAS

ROSCA ALCANCE HEXAGONAL
CLASIFICACIÓN DE LAS BUJÍAS
B 18mm 13/16" 2.06cm) 7/8" (2.22cm)
TERCER TÉRMINO:
M - 18mm 1/2" (I.27cm) 7/8" (2.22cm)
Rosca de la bujía que va al motor. Y consta de 3 parámetros (ver tabla).
J - 14mm 3/8" (.095cm) 13/16" (2.06cm)
Los motores más grandes tienden a usar bujías de largo alcance, mientras
L - 14mm 1/2" (I.27cm) 13/16" (2.06cm) que los motores más pequeños usan de corto alcance, el T.M.A debe de
asegurarse de chequear motores como el continental IO-470 que bien puede
U - 18mm 1-1/8" (2.85cm) 7/8" (2.22cm) usar de largo o corto alcance dependiendo de su modelo exacto.
N - 14mm 3/4” (1.90cm) 13/16” (2.06cm)

Una bujía con el alcance apropiado asegura que la bujía este en la mejor
posición posible para lograr la ignición
BUJÍAS
MOTOR
MOTOR DE
CON
DE
LARGO
BUJÍA
BUJÍA
Y DE
CORTO
DELARGO
CORTO
ALCANCE
ALCANCE
ALCANCE
BUJÍAS
CUARTO TÉRMINO (NÚMERO):
Razón de calentamiento: Este término clasifica a las bujías por su habilidad

para transferir el calor de la combustión a la cabeza del motor.
La razón de calentamiento la determina la longitud de aislante del núcleo de

la bujía señalado en la Ilustración por las flecha amarilla, como se puede
apreciar las bujías calientes (arriba) tienen un aislante más largo por lo que
se crea un camino más largo para la transferencia de calor hacia el motor,
mientras que las bujías frías (abajo) tienen un aislante más corto, por lo que
la transferencia de calor será más rápida a la cabeza del cilindro.
Normalmente bujías calientes se utilizan en motores de bajo caballaje (motor

frío) para evitar formación de depósitos de carbón o plomo en el motor.
Bujías frías se utilizan en motores de alto caballaje o motores calientes para

evitar que el motor se sobrecaliente y origine pre-ignición.
Mientras mayor sea el número más caliente será la bujía.
DISEÑO DEL ELÉCTRODO

BUJÍAS
None — Conventional Single
E — Two Electrode Massive
QUINTO TÉRMINO:
N — Four Electrode Massive
Tipo de electrodo.
S — Single Electrode (Iridium)
B — Twin Electrodes
R — Push-wire - 90' to Center
Y — Projected Core Nose
• LA ROSCA DE LA IZQUIERDA 5/8 Y LA

DERECHA ES 3/4.
• LAS BUJÍAS CON ROSCA DE 5/8 TENDRÁN
TUERCA DE 3/4 Y LAS DE 3/4 TENDRÁN DE
7/8









PRESSURIZATION SYSTEM– PAG 13-15
Pressurization source
Two compressors
Ram air
heat exchanger
check valves
Air Distribution in cabin
PRESSURIZATION SYSTEM – components description (414-0001 TO 414A0001)

Component Description & Location:
Pressurization source: of the cabin is developed by use of the engine-driven turbocharger which provides compressed air for engine induction air and for cabin pressurization.
Two compressors: one is mounted in each engine nacelle, either of which will supply adequate pressurization in the event of failure of one.
Ram air: is taken through a scoop on the side of the nacelle.
heat exchanger: compressed by the turbocharger and directed through a sonic venturi type flow limiter to a ram air heat exchanger mounted in the leading edge of the stub wing,
which reduces the temperature of the pressurized air entering the cabin.
check valves: From the heat exchanger, air is routed through check valves which are provided to prevent back flow of air in the event of failure of either compressor or single engine
operation. into the cabin air system.
Air Distribution in cabin: The pressurized air is routed through the air distribution system and enters the cabin through the overhead fresh air wemacs and heater outlets at a
controlled temperature.
PRESSURIZATION SYSTEM - MODE OF OPERATION.– PAG 2-67
Raise outflow valve with hands as nearly

180 degrees apart as possible. Raising from
one side only may damage the outflow
valve pilot. Also, do not use compressed
air in the cleaning of any part of the unit as
serious damage to the diaphragms may
result.
Extreme care must be taken to prevent the

solution from entering the valves internal
cavities. During cleaning of the assembled
valves, all sense ports must be protected to
prevent solution from entering the internal
parts of the valve.
PRESSURIZATION SYSTEM MAINTENANCE TASKS

Safety Valve and Outflow Valve – Cleaning
This will remove tars and nicotine deposits from valves and valve seat faces: Clean the safety valve and outflow valve exterior surfaces and valve seat faces with a clean cloth
saturated with a suitable solvent such as an 8 to 1 solution of Burlin 815 MS or a sponge soaked with diluted as required solution of NRG No. 678 (National Colloid Corporation, P.O. Box
293, Garden Grove, California 92642).
Clean outflow valve and safety valve filters : by removing and soaking in a mild detergent and rinsing in clear water and allow to air dry.
AIR CONDITIONING SYSTEM Page 13-95
AIR CONDITIONING SYSTEM SCHEMATICS
a. The manifold and valve assembly is controlled by the temperature control on the air conditioning panel. When cooling is selected the manifold and valve assembly is energized and
allows the hydraulic fluid under pressure to operate the motor on the compressor. After the temperature demand is reached the manifold and valve assembly will de-energize and
compressor rotation ceases.
b. A pressure switch is installed in the hydraulic pressure line at the valve assembly. The switch will actuate and illuminate the A COND HYD light on the annunciator panel with the air
conditioning system ON and right engine running. The switch will deactivate and the light will go out when hydraulic fluid pressure falls below 400 psi. A cover is provided for
access to the right wing locker area for servicing and maintenance of components. .
MENÚ D778-34-13 - SERVICE MANUAL - MODEL 414 AND 414A www.aeroescuela.com.ve

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INSTITUTO DE ESPECIALIDADES AERONÁUTICAS

HEATING, VENTILATING AND DEFROSTING SYSTEM 300/400 SERIES

PARTES ESENCIALES DE UN SISTEMA DE IGNICIÓN

PRINCIPIOS DE MAGNETOS DE TIPO IMÁN ROTATORIO

PRINCIPIOS DE CORRIENTE INDUCIDA EN LA BOBINA

CARACTERISTICAS DE CONSTRUCCIÓN DE MAGNETOS SISTEMA DE IGNICIÓN

SIMBOLOS USADOS PARA DESCRIBIR MAGNETOS

GLOSARIO DE PALABRAS TÉCNICAS QUE EL T.M.A DEBE SABER

MANTENIMIENTO E INSPECCIONES DE SISTEMAS DE IGNICIÓN

INSTALACIÓN DE MAGNETOS EN EL MOTOR

PARTES ESENCIALES DE UN SISTEMA DE IGNICIÓN

PARTES ESENCIALES DE UN SISTEMA DE IGNICIÓN

La fuente de alto voltaje es un magneto movido por el motor, o una

Motores de turbina a gas utilizan sistemas de ignición

Todas las partes de sistemas de ignición de aviones están

IGNICIÓN DEL MAGNETO

El magneto es una unidad autónoma, que no depende de ninguna fuente de

El magneto es una clase especial de generador que genera pulsaciones

El acople de impulso está diseñado para darle al magneto una velocidad

El magneto está conectado de manera flexible al acople de impulso a través de

IGNICIÓN DEL MAGNETO

Cuando dos magnetos encienden las bujías de un cilindro al mismo

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