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CONST. CAMINO TOMATITAS- ERQUIS NORTE- ERQUIS CEIBAL- CR. CADILLAR CAP. 2 PREPARACIÓN DEL PROYECTO

2.3. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS CON PROYECTO

El camino Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal- Cr. Cadillar es importante para la integración de
las poblaciones beneficiadas. En la actualidad, este tramo tiene el 85% del camino con capa de
rodadura empedrado en estado bueno a regular. Su construcción permitirá formar parte de las
rutas municipales pavimentadas del Departamento de Tarija, además que está contemplado
dentro de las estrategias de desarrollo de las carreteras que tiene la actual administración
gubernamental.

2.3.1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA O NECESIDAD

En las reuniones sostenidas con los beneficiarios y autoridades locales de las comunidades
visitadas y la revisión de la información existentes sobre la política productiva y de infraestructura
de las zonas consideradas en el proyecto se han identificado los siguientes problemas y
limitaciones.

Limitaciones en la Producción
Según los agricultores los principales problemas y limitaciones en la producción agrícola son los
siguientes:
 Sistemas de producción con limitaciones tecnológicas (falta de Asistencia Técnica).
 Incremento en la incidencia de plagas y enfermedades en los cultivos.
 Factores económicos, incapacidad y difícil acceso al uso de insumos locales y externos (semillas
mejoradas, fertilizantes, pesticidas) en forma suficiente y oportuna, sobre todo en los
pequeños productores.
 Baja rentabilidad de cultivos a secano que se encuentra muy por debajo de los promedios
departamentales, que no tienen un aceptable retorno económico que permita mejorar el nivel
de vida de los habitantes de la comunidad.
 Suelos con problemas de inicios de erosión y degradación, además de la pérdida gradual de la
capacidad productiva.
 Factores climáticos adversos (heladas, riadas y sequías).
 Bajos rendimientos y pérdida de la producción en la época de verano por la presencia de
periodos de sequía que se presentan con frecuencia.
 Falta de una adecuada infraestructura de apoyo a la producción como sistemas de riego,
centros de acopio, capacitación y asistencia técnica que generan pérdidas en la producción
agrícola.
 Disponibilidad de áreas potenciales de riego que no son aprovechadas por de medios de
producción.
Como se puede apreciar, los problemas identificados en la producción son muchas, incluso el
enunciado anterior es todavía incompleta.

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Limitaciones en la infraestructura vial y turística

 Falta de una vía asfaltada que permita una rápida y oportuna conexión con los centros de
consumo.
 Falta de obras de arte.
 Falta de una infraestructura vial adecuada a las necesidades de los usuarios, no solo para el
transporte de carga y pasajeros, sino principalmente una vía que responda al circuito turístico
de la zona del proyecto.
 Dificultad y altos costos de transporte de los productos hacia los mercados, que limita la
participación directa del productor en el proceso de la comercialización.
 Falta de una vía asfaltada con una señalización adecuada y que responda a las características de
la zona.
 Falta de infraestructura hotelera y de servicios.
 Falta de conservación y mejoramiento de las sitios y atractivos de la zona.
 Falta de mecanismos de control para la seguridad ciudadana y vial.
 Falta de señalización turística de los sitios turísticos y atractivos de la zona.

2.3.2. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS TECNICAMENTE VIABLES DEL PROYECTO

Por la longitud del camino y las características de la rasante actual y el tráfico generado a lo largo
del tramo, el diseño fue realizado en la siguiente longitud:

Cuadro Nº 2.3.1
DATOS DEL PROYECTO
TRAMO PROG. INICIO PROG. FINAL DISTANCIA (Km)
1. 0+000,00 14+074,95 14,075
1. 0+000,00 1+801,12 1,801

2.3.2.1. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS

Para el tipo de pavimento a elegir inicialmente se consideraron 2 alternativas:
II. Pavimento Flexible 2 etapas CA + Rehabilitación CA
Consiste en el uso de una capa de rodadura de carpeta asfáltica con una vida útil de 15 años
2011 a 2025 y un refuerzo bituminoso.

III. Pavimento Flexible en 2 Etapas TSD + Rehabilitación CA

Consiste en el uso de un Tratamiento Superficial Doble inicial con una vida útil de 7 años
2011-2017 y luego un refuerzo de carpeta asfáltica para completar el período de diseño
2018-2030.

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Determinadas las alternativas, se procedió a su evaluación por medio de un análisis de costos,

para luego determinar la mejor alternativa. Para este camino la alternativa de mayor factibilidad
en función a la evaluación realizada con el HDM – 4, fue la Alternativa Pavimento Flexible con
Carpeta Asfáltica de 5.0 cm de espesor.

2.3.2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO.

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos
pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 tn.
El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior provocan un efecto mínimo
sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.

La información necesaria para cuantificar el tráfico existente de una vía se debe recolectar con
base en los procedimientos de la ingeniería de Tráfico. La información que se requiere es la
siguiente:

- Tiempo de Diseño: 20 años

- Tráfico Promedio Diario en dos direcciones (ADT)
- Número de Carriles en cada Dirección
- Porcentaje de todos los Camiones en el carril de diseño
- Porcentaje de Camiones en la Dirección de Diseño

Para convertir la cantidad de vehículos a ejes equivalentes de 8.2 toneladas se necesitan los
siguientes datos para cada tipo de vehículo:

- Porcentaje del ADT

- Tasa de crecimiento
- Factor Camión Promedio Inicial (TF)
- Tasa de Crecimiento del TF

a) Composición del Tráfico

Sumamos el tráfico Normal, Generado y Derivado, y obtenemos la composición del tráfico, las
tasas de crecimiento y la distribución porcentual en ambas direcciones para el año de base,
podemos ver los resultados en los cuadros siguientes:

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Cuadro Nº 2.3.2
Volúmenes de Tráfico Normal en TPDA
Livianos Camionetas
Camión Camión Camión
(Automóviles (Vagoneta,
Año Buses Total
mediano Grande Articulado
y otros) jeep,
micros)

2006 122 180 43 38 12 2 397

2011 139 199 45 46 15 2 446

2020 174 238 50 64 22 3 551

2030 225 290 57 95 33 3 703

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 2.3.3
Volúmenes de Tráfico Generado en TPDA
Livianos Camionetas
Camión Camión Camión
(Automóviles (Vagoneta,
Año Buses Total
mediano Grande Articulado
y otros) jeep,
micros)

2011 41 58 13 4 1 0 117

2020 51 70 15 6 2 0 144

2030 66 85 17 9 3 0 180

Para el caso del presente proyecto, el tráfico derivado para un circuito cerrado de pequeña
longitud, y que está conectado en dos puntos con la ruta fundamental no existe, al no haber rutas
alternativas, por lo que este tipo de tráfico no se considerará en el proyecto.

Cuadro Nº 2.3.4.
Volúmenes de Tráfico Total en TPDA
Livianos Camionetas
Camión Camión Camión
(Automóviles (Vagoneta,
Año Buses Total
mediano Grande Articulado
y otros) jeep,
micros)

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2011 176 254 58 48 16 2 554

2020 221 303 65 68 23 3 683

2030 285 370 73 100 35 4 867

2.3.2.2.1. CARGAS DE LOS EJES.-

Según el Decreto Ley N°11771, los Límites de la Ley de Cargas para los diferentes tipos de ejes se
pueden ver en el cuadro 2.3.5

Cuadro Nº 2.3.5
Límites de Cargas por Eje Decreto Ley Nº11771
Carga Máxima para Eje Delantero: 7,00 ton.
Carga Máxima para Eje Trasero simple (llanta 11,00 ton.
doble):
Carga Máxima para Eje Trasero Tandem (llanta 18,00 ton.
doble):
Carga Máxima para Eje Trasero Tridem (llanta 25,00 ton.
doble):

Debido a que los automóviles y las camionetas no tienen la capacidad de llegar a la carga máxima
permitida se obtienen valores de tablas provenientes de México (Rico y Castillo), que se ven el
cuadro 2.3.6.

Cuadro Nº 2.3.6
Cargas por Ejes de Automóviles, Camionetas y Buses (Ton.)
Vehículo Eje Delantero Eje Trasero
Automóvil 1,0 1,0
Camioneta 1,6 3,3
Buses 4,2 8,3

2.3.2.2.2. CÁLCULO DEL FACTOR CAMIÓN DE CADA VEHÍCULO

Para el cálculo del factor camión inicial, TF (Truck Factor) se asume una serviciabilidad final de pt =
2.0. El espesor del pavimento es una de las variables necesarias para encontrar el LEF, en el caso
del pavimento flexible se asume un valor de SN=3” (76.2mm) y para rígido D=8” (20cm). El
resultado de los valores para el TF, se muestran en el capítulo 3 del estudio técnico.

2.3.2.2.3. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TONELADAS EN EL

CARRIL DE DISEÑO Y DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO

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Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el carril de diseño y
durante el período de diseño, es posible convertir esta cantidad de vehículos a ejes simples
equivalentes de 8.2 toneladas mediante el factor camión:
N = TPD x A x B x 365 x (1+r) n – 1 x F.C.
100 100 Ln (1 + r)

TPD = Tráfico promedio diario inicial

A = Porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y camiones).
B = porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril de diseño.
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito.
n = Periodo de diseño.
F.C. = Factor Camión.

El número de carriles en la dirección de diseño es igual a uno, o sea que el mismo número de
vehículos pesados que circula en el carril se diseño es el 100%.

Generalmente el Factor de Distribución Direccional de camiones es igual a 50%, o sea que el

mismo número de vehículos pesados circula en ambas direcciones.

Cuadro Nº 2.3.7.
Distribución Porcentual [%] del Tráfico del 2010
Tramo L C B CM CG CA Total

Tomatitas- Erquís Norte-

Erquís Ceibal- Cr. 31.22% 46.89% 10.19% 8.48% 2.84% 0.39% 100%
cadillar

Fuente: Elaboración Propia

Se introducen los datos en el programa DARWin, utilizando las tasas de crecimiento compuestas.

De los resultados obtenidos y mostrados en el cap. 3 del estudio técnico, podemos observar que
aunque los porcentajes de los vehículos livianos son mayores, dan valores insignificantes de ESALs,
concluyendo que la cantidad de vehículos pesados es la más importante.

2.3.2.3. PARÁMETROS DE DISEÑO

1.- Subrasante
La propiedad que se usa para caracterizar la Subrasante es el Módulo Resiliente “Mr”. Este valor es
una medida de la elasticidad del suelo reconociendo características no lineares. El módulo

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Resiliente puede ser utilizado directamente para el diseño de pavimentos flexibles, pero debe ser
convertido en el módulo de reacción (k) para el diseño de pavimentos rígidos.

El método utilizado para caracterizar la subrasante es el método de valor soporte California C.B.R.
ya que el equipo necesario para utilizar el Mr es costoso y no disponible.

La AASHTO proporciona la siguiente ecuación para correlacionar valores de C.B.R. menores o

iguales a 10% y para materiales de grano fino y empapado. Caso que se adecua a los valores del
proyecto:

MR = 1500 x CBR (psi)

Para: CBR < ó = 10%

En el capítulo de suelos se determinaron las características de los suelos, se estimó con suficiente
aproximación el comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de la
granulometría, plasticidad e índice de grupo y luego se clasificaron los suelos.

2.- CBR de Diseño

Al ser una adecuación a formato TESA de un estudio a diseño final concluido y aprobado en la
gestión 2007, es que se ha recopilado toda la información existente para realizar este documento.
Una vez clasificado los suelos por el sistema, se determinaron los suelos que controlarán el diseño
y se estableció el programa de ensayos y correlaciones para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la máxima densidad seca y a una penetración de
carga de 2.54mm.

Dada la variabilidad que se presentan los suelos, así como los resultados de los ensayos de CBR, se
aplica un criterio estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo llamado CBR
de diseño.
Cuadro Nº 2.3.8
Valor del CBR de diseño
Tramo CBR
Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal- Cr. Cadillar 7,58%

3.- Superficie de rodadura

La capa de rodadura de una estructura flexible consiste una mezcla de agregado mineral con
material bituminoso. Está por encima de la capa base. Aparte de su función como capa estructural,

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debe resistir las fuerzas abrasivas del tráfico, impermeabilizar el pavimento, proveer una superficie
áspera, y proveer una superficie suave y confortable para el viaje.

El diseño de la misma está indicado en el respectivo capítulo de diseño de pavimentos.

4.- Bermas
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con ancho mínimo de acuerdo a las secciones tipo
establecidas en el diseño geométrico. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías.

5.- Número Estructural para tráfico Futuro (SNf)

El número estructural para tráfico futuro es la capacidad estructural que se requiere para terminar
el período de diseño. Para el cálculo se utiliza el mismo procedimiento como para el diseño de
estructuras nuevas de concreto asfáltico. Con mayor detalle se explica en el respectivo capítulo
de diseño de pavimentos.

5.- Espesor del Refuerzo

Luego de encontrar el SNol, podemos encontrar el espesor del refuerzo de la misma manera que se
encuentra el espesor de una capa de rodadura nueva. En este caso, su determinación se realizó
con el programa DARWIN. Los resultados se muestran en el respectivo capítulo de diseño de
pavimentos.

2.3.3. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA TECNICA DE MÍNIMO COSTO

Las alternativas analizadas fueron las siguientes:
 Alternativa II.- Construcción inicial con carpeta asfáltica.
Cuadro 2.3.9.
Espesores de las capas para la Calzada; 3.00 m ancho
Periodo Capa Cruce Cadillar – Erquis -
Tomatitas (16 Km)
Carpeta Asfáltica 5.0 cm
2011 – 2025 Base Triturada 15.0 cm
Subbase Granular 24.0 cm
2026 – 2030 Carpeta Asfáltica 3.0 cm

Cuadro 2.3.10
Espesores de las capas para la Berma; 1.00 a 1.50m ancho
Periodo Capa Cruce Cadillar – Erquis -
Tomatitas (16 Km)
Tratamiento Superficial Simple 1.5 cm
2011 – 2025 Base Triturada 15.0 cm
Subbase Granular 27.5 cm

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 Alternativa III.-Construcción Inicial con tratamiento superficial doble.

Cuadro 2.3.11
Espesores de las capas para la Calzada; 3.00m ancho
Periodo Capa Cruce Cadillar – Erquis -
Tomatitas (16 Km)
Tratamiento Superficial Doble 2.5 cm
2011 – 2017 Base Triturada 18.0 cm
Subbase Granular 30.0 cm
2018 – 2030 Carpeta Asfáltica 4.0 cm

Cuadro 2.3.12
Espesores de las capas para la Berma; de 1.00 a 1.50m ancho
Periodo Capa Cruce Cadillar – Erquis -
Tomatitas (16 Km)
Tratamiento Superficial Simple 1.5 cm
2011 – 2017 Base Triturada 18.0 cm
Subbase Granular 31.0 cm

Cuadro Nº 2.3.13
CAES en las alternativas Propuestas para el proyecto
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
CARP. ASFALTICA TRAT. DOBLE

Inversión Fija 29.342.253,30 21.921.749,69

Supervisión 626.855,63 626.855,63

Costo de O&M (Bs./Año) 48.103.834,66 67.876.309,27

Vida útil (años): 20 20

CAEP = 5.120.501,47 5.425.471,70

CAES = 5.457.273,99 5.677.150,21

Fuente: Análisis de Alternativas

Se analizó cada una de las Alternativas y considerando el análisis económico, los aspectos técnicos
y de acuerdo a las necesidades de la zona. Dando como resultado la alternativa 1 como la más
viable.

2.3.3.1. ANÁLISIS TÉCNICO DE ALTERNATIVAS

Para elegir entre las 2 alternativas planteadas se deben tomar en cuenta los siguientes aspectos:

1. Consideraciones Constructivas y de mantenimiento. Se debe tener en cuenta la velocidad de

construcción, el acomodamiento y seguridad del tráfico durante la etapa constructiva, la

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posibilidad de futuros ensanches, las estaciones del año durante las cuales se ejecutará la obra, y
otros factores que pueden influir marcadamente en la selección del tipo de pavimento a construir.
En cuanto al mantenimiento, hay que tomar en cuenta que alternativa requiere menores
actividades de mantenimiento ya que el incremento de esta actividad puede generar elevados
costos para mantener a la carretera expedita.

2.3.3.2. ANÁLISIS ECONÓMICO DE ALTERNATIVAS

Comparación de Costos. Inevitablemente, hay circunstancias que obligan a que el factor
prioritario sea la inversión inicial. Para tener una visión real del problema, se deben considerar
aparte los costos de mantenimiento y de los usuarios.

Por estas razones los períodos de análisis deben tener una duración suficiente para incluir una
reconstrucción representativa en los diferentes tipos de pavimento.

Además de los factores principales mencionados, se tendrá en cuenta:

- El rendimiento de capa de rodadura similares en la zona
- Pavimentos existentes y adyacentes
- Consumo de energía y conservación de ciertos materiales
- Utilización de materiales locales
- Lograr mayor seguridad en el tránsito
- Incorporación de tramos experimentales en la zona
- Estimulación en la competitividad de diversos tipos de pavimentos
- Preferencias municipales y de los participantes locales gubernamentales y
reconocimiento de la industria local ( factores que no pueden ignorarse, aunque ajenos
al análisis ingenieril del proyecto)

Según lo indicado no hay dudas sobre la conveniencia de una carpeta asfáltica como capa de
rodadura en el tramo en estudio.

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