Ilovepdf Merged

DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL EN EL CENTRO
HISTÓRICO DE BOGOTÁ – COLOMBIA (CANDELARIA).
CAMILO SEBASTIÁN CARREÑO SÁNCHEZ
RAFAEL ANTONIO SOLINAS NEIRA
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2019
Diagnóstico de la infraestructura peatonal en el centro histórico de Bogotá –

Colombia (candelaria).
19
Introducción
Desde la antigüedad el “motor” para lograr hacer un desplazamiento es la motricidad

del cuerpo humano que hasta el día de hoy se mantiene; puesto que al inicio no existían
caminos, pero si existían lugares de poco acceso y lugares donde los pastos eran más
largos que las piernas humanas, pero es ahí en esos lugares donde el ser humano
entendió que la manera más fácil para hacer un desplazamiento en una distancia
relativamente corta y aunque fuese de difícil acceso, es la caminata como la mejor
opción.
En su avance desde la antigüedad a lo que conocemos hoy, donde el mismo ser

humano ha venido implementando diferentes cambios en la infraestructura peatonal, esto
en pro de mejorar las condiciones para sus desplazamientos, por lo anterior se he llegado
a los avances que se tienen hoy en día para los trayectos peatonales como lo son
semáforos peatonales sobre el extremo del andén antes de pasar una vía, semáforos con
tiempos de espera peatonal, rampas de acceso peatonal y vehicular pero que no
interrumpe los niveles de los andenes como lo son los pompeyanos, implementando
estos últimos en intersecciones con el fin de mantener el nivel del andén en ambos
extremos, etc. Claro está que todo esto es para mejorar las condiciones de movilidad del
peatón puesto que “por jerarquía entre modos, el más vulnerable, lo cual lo convierte en
un componente importante dentro de la seguridad vial” como lo indica (Cal y Mayor &
Cárdenas, 2018)(p.45).
Para la creación de estas reformas que se han implementado en la infraestructura

peatonal, se debe pensar en que las personas son los actores principales en el rango
jerárquico en la movilidad peatonal, con esto se da a entender que las nuevas reformas,
actualizaciones u obras que se hagan en cuanto a movilidad deben ser accesible para
todas las personas, así como o expresa textualmente la CARTILLA DE ANDENES
BOGOTÁ D.C en su definición del concepto de itinerario peatonal accesible
“El concepto de itinerario peatonal accesible, aplicado al diseño y construcción de

andenes y espacios peatonales, es una herramienta para garantizar la igualdad de
20
derechos en el uso y disfrute de la ciudad. Un andén da lugar a un itinerario peatonal

accesible cuando permite el desplazamiento de todas las personas de manera fluida y
segura a lo largo del recorrido en el espacio público […]” (Peñalosa Londoño, Ortiz
Gómez, Acosta Pinilla, Ocampo Villegas, & Nates Morón, 2018)(p.22); En este
contexto Bogotá presentan algunas reformas en sus andenes como lo son guías de
tránsito, sonidos de advertencia cuando algún carro va a entrar/salir de un parqueadero
para las personas en condición de movilidad reducida visual, advertencias visuales para
las personas en condición de movilidad reducida auditiva, entre otras reformas, que
aunque se aclara que aún no está implementando totalmente, es un elemento que se debe
ir integrando con las nuevas obras urbanísticas de la ciudad.
En este estudio, el objetivo principal es realizar un diagnóstico de la infraestructura

peatonal en el centro histórico de Bogotá Colombia con el fin de determinar los
problemas presentes en la infraestructura peatonal por medio de la caracterización de los
andenes de la zona de estudio, del mismo modo los niveles de servicio para los andenes
el cual se traduce en el espacio que tiene cada persona para transitar con facilidad en esta
zona, se revisará la calidad en la que están los andenes para su tránsito y en algunas
puntos críticos determinar la velocidad peatonal, además de esto también se evalúa por
medio de encuestas la percepción que tiene el peatón en su andar por la zona, esto con el
fin de plantear algunas soluciones que puedan ser implementadas en el fututo para con
esto lograr que el centro histórico de Bogotá sea accesible sin barreras para ninguna
persona, aumente el turismo, el comercio y como tal el tránsito peatonal sea una
experiencia de satisfacción cuando las personas toman la decisión de transitar por esta
zona.
21
Descripción del problema
Según (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018) indica que:
“Es importante estudiar al peatón porque es, por jerarquía entre modos, el más
vulnerable […]. En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con un número
grande de vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes de tránsito
ocupan una cifra muy alta. […] o porque no siempre los flujos están adecuadamente
canalizados”. (p.45).
De la cita anterior, se indica que el principal actor para la movilidad es el peatón, él

está por encima del carro, transporte público y demás, el ser humano es el primero en
este rango jerárquico.
Con base en esta afirmación, se establece el problema central que se presenta

actualmente en el centro histórico de la ciudad de Bogotá, en el cual visualmente se ve la
necesidad de un mejoramiento lo más pronto posible para este problema, pero antes de
esto se debe diagnosticar el estado actual de los espacios destinados para la movilidad
peatonal, para con esto plantear las respectivas soluciones.
Actualmente en este lugar se pueden ver accidentes generados por la falta de espacio
para el tránsito peatonal, estos en su gran mayoría se dan debido a que los peatones en
algunos sectores se tienen que bajar del andén por factores como el espacio reducido o
el flujo de personas es tan alto que la gente en su afán bien sea por llegar a clase, por
llegar al trabajo, su lugar de residencia, entre otros, prefieren arriesgar su vida
caminando por la malla vial, asumiendo un riesgo el cual no es ni conveniente para el
peatón ni para el conductor que transite con su vehículo por este lugar, en este orden de
ideas el peatón sería un obstáculo para la movilidad vehicular del sector (si toma la
decisión de bajarse del andén), y si bien se ve el problema en diferentes horas del día, en
las noches el conductor pierde visibilidad y por la acción que realiza el peatón en su afán
de pasar se puede ocasionar un accidente y dependiendo el caso hasta la muerte.
Las condiciones de estos espacios destinados para la movilidad peatonal (andenes)

son de vital importancia para mantener al peatón por donde debe caminar haciendo que
22
su trayecto sea lo más ameno posible, junto con esto se evitarían muchos problemas
actuales en donde el principal afectado es el peatón.
Con base en lo anterior a continuación se presentan fotos de los problemas actuales

que presenta la zona histórica de la Candelaria, Bogotá.
En la Figura 1 se observa una reduccion de 28 cm que se le hace al anden de ancho

total de 1,56 m por un bienestar privado pero afectando asi la movilidad del peatón
Figura 1. Reducción ancho del andén ubicado en la carrera 5ta con calle 18 costado occidente
Fuente: Elaboración propia (2019).
En la Figura 2 se observa caja de inspección sin tapa así que se usan residuos de obra
para tapar la caja pero que a su vez obstaculizan el paso del peatón, además se ve a una
familia con un coche que debe retrasar su andar por el andén para poder elevar el coche
para poder superar el bordillo del andén, en lugar de que esta esquina tenga un vado
peatonal para estos casos.
23
Figura 2. Obstáculos en andén.
En la Figura 3 se observa un andén con un ancho de 50 cm el cual no es apropiado

para el tránsito peatonal y obliga a las personas a transitar por la vía, aunque el predio
ubicado frente al andén está en obra, esto no justifica el deterioro del andén.
Figura 3. Anden ubicado en la calle 18 con carrera 5ta esquina

24
En la Figura 4 se observa el estado actual de los algunos de los andenes ubicados

en diferentes sectores de la zona histórica de la Candelaria, Bogotá.
Figura 4. Estado de andenes ubicados en diversos lugares de la zona histórica de la Candelaria,

Bogotá.

25
En la Figura 5 se pueden ver bolardos de 25 cm de diámetro los cuales reducen el

ancho del andén que tiene un ancho efectivo de 1,35 m, además a una persona en
condición de movilidad reducida motriz viéndose afectado por la falta de espacio en el
andén, agregándole a esto la exposición de su vida junto con la de su acompañante al
riesgo de ser atropellados.
Figura 5. Anden en malas condiciones.
El ingeniero civil tiene una gran responsabilidad social con respeto a diagnosticar
y dar solución a problemas en diversas áreas, entre ellas la movilidad, para este caso
específico la movilidad peatonal. Dada esta afirmación, se considera de suma
importancia diagnosticar la infraestructura peatonal en el centro histórico de Bogotá,
este es un lugar importante en la historia de la ciudad puesto que radica la historia como
ciudad, por esto mismo es uno de los lugares más atractivas turísticamente hablando.
La movilidad, es un término amplio y complejo, tal como menciona

(Arrue,2009): “Introduce una serie de variables que van más allá de los desplazamientos.
A diferencia del transporte, la movilidad aborda no solo infraestructura y vehículos, sino
26
que incorpora condiciones sociales, políticas, económicas y culturales de quienes se

movilizan” citado en (Dangond, Francois, Monteoliva, & Rojas, 2011, pág. 490), dada la
importancia de la movilidad peatonal y específicamente del lugar donde se plantea es
estudio, se hace necesario caracterizar los andenes de la zona y además de esto plantear
futuras soluciones que en conjunto en conjunto con otros estudios podrían cambiarle la
cara al centro de Bogotá, especialmente al centro histórico de la ciudad.
Objetivos
Objetivo principal
Diagnosticar la infraestructura peatonal en el centro histórico de la ciudad de

Bogotá D.C.
Objetivos específicos
o Caracterizar (tipificar) la infraestructura peatonal existente en la zona histórica
de la Candelaria, Bogotá, con base a la información recolectada.
o Identificar los niveles de servicio peatonales, haciendo mediciones en los
andenes demarcados de la zona histórica de la Candelaria, Bogotá
o Identificar las estrategias de mejora en cumplimiento de los niveles de servicio
y las normas de la ciudad en la zona histórica de la Candelaria, Bogotá.
27
Marco de referencia
Marco teórico
Para la realización de este marco teórico se ha tomado como referencia el libro de

ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones de Rafael Cal y Mayor R, James
Cárdenas G, octava edición.
En el siglo XVI el concepto de peatonalización ha venido en aumento, está

relacionado con la sostenibilidad de las ciudades y principalmente por mantener un
bienestar entre la relación persona-ciudad. Inicialmente se debe definir lo que se
entiende como peatón, según Gómez (2004) “es la persona que camina a pie utilizando
espacios adecuados para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y
eventualmente en algunas carreteras”(p.22), según esta definición se puede deducir que
la gran mayoría de ciudadanos son peatones, se le puede dar un rango de edad a estas
personas que según Cal y Mayor & Cárdenas (2018) “Se puede considerar como peatón
potencial a la población en general, desde personas de un año hasta de cien años de
edad”(p.45), este rango de edad como su nombre lo indica “peatón potencial” (Cal y
Mayor & Cárdenas, p.45) se entiende a las personas que en la actualidad son peatones y
además incluye a las personas que en un futuro cercano se convertirán en uno, se infiere
que la gran mayoría de personas son peatones.
Es fundamental para el desarrollo de la sociedad el estudio del peatón, puesto que

según Cal y Mayor & Cárdenas (2018) “es importante estudiar el peatón porque es, por
jerarquía entre modos, el más vulnerable, lo cual lo convierte en un componente
importante dentro de la seguridad vial” (p.45), adicional a esto Gómez (2004) identifica
que “Es importante estudiar al peatón porque no solamente es víctima del tránsito, sino
también una de sus causas” (p.22), con esta aclaración anterior se entiende que es
fundamental el estudio del peatonal para prevenir algunos accidentes que puedan
terminar en la muerte del mismo y además de esto aclarar que el peatón también es el
causante en ocasiones del accidente, esto se debe a diversos factores y no establece un
factor homogéneo en todos los casos, así que no se puede estandarizar una razón para la
cual se presenta dicha situación.
28
Bajo tales circunstancias surge la necesidad de hacer estudios más profundos sobre la
movilidad del peatón, evaluar las condiciones del estado de los espacios establecidos
para el flujo peatonal y mejorarlo en caso de ser necesario, el mundo ya conoce cuál es
la prioridad en la malla vial de sus ciudades por eso ya se estableció la Carta de los
Derechos del Peatón, que es adoptada por el Parlamento Europeo, los cuales se indican a
continuación.
o “El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de
los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar
físico y psicológico” (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018, p.47).
o “El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensando para las
necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de
dotaciones a distancias que pueda recorrer caminando o en bicicleta” (Cal y
Mayor & Cárdenas, 2018, p.47).
o “Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las
poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven
su propia situación de debilidad” (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018, p.47).
o “Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que
mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los
sistemas de transporte público (líneas guía, señales de advertencia, señales
acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles)” (Cal y Mayor &
Cárdenas, 2018, p.47).
o “El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo,
lo más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén
en relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que
conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros”. (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018,
p.47).
o “El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular: 1) que se tenga en cuenta
los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se consideran
científicamente tolerables; 2) el uso en todos los medios de transporte público de
vehículos que no sean una fuente de contaminación aérea o acústica; 3) la
29
creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas

urbanas; 4) que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de
carreteras y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie
o en bicicleta; 5) la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e
inadecuado de los vehículos de motor; 6) un sistema de señalización de tránsito
eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las necesidades de las personas ciegas y
sordas; 7) la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tránsito
vehicular como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos
así como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente;
8) ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles
de unas líneas más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más
eficientes los sistemas de señalización; 9) la introducción de un sistema de
responsabilidad ante el riesgo, de modo que la persona que crea el peligro carga
con las consecuencias económicas derivadas; 10) un programa de formación para
conductores diseñado para animar a una conducción apropiada que se respete a
los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras” (Cal y Mayor & Cárdenas,
2018, p.48).
o “El peatón tiene derecho a la movilidad total y sin impedimentos, que puede
conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular
tiene el derecho a exigir; 1) un servicio de transporte público ecológicamente
sensato, extenso y bien equipado que deberá cubrir las necesidades de todos los
ciudadanos, los sanos y los discapacitados; 2) la provisión de facilidades para
bicicletas en todas las áreas urbanas; 3) zonas de estacionamiento situadas de tal
forma que no afecten a la movilidad de los peatones ni a la capacidad de disfrutar
de áreas de arquitectura notable” (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018, p.48).
o “Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre
los derechos de los peatones y sobre medio de transportes alternativos y no
contaminantes, a través de los canales más idóneos y desde los primeros niveles
de enseñanza” (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018, p.48).
30
Las medidas cualitativas utilizadas para medir el flujo peatonal son muy parecidas a
las utilizadas para el tráfico vehicular, las cuales son:
Relación Velocidad - Superficie.
Esta es una relación que indica que a mayor superficie mayor velocidad. Manual de
Capacidad de Carreteras (HCM, 2010, p.286), la relación se muestra en la Figura 6
Figura 6. Relación velocidad-superficie
Fuente: HCM, 2010, p.286
Anchos aproximados de los obstáculos a los cuales se enfrenta un peatón.

El peatón no siempre va a tener el espacio libre para caminar, en algunas aceras por
las que transita podría encontrarse con algunos obstáculos de los cuales ya se hizo una
estandarización y se obtuvieron las medidas que se relacionan en la Tabla 1.
Tabla 1. Ancho aproximado de los obstáculos a los cuales se enfrenta un peatón
Ancho aproximado
Obstáculo (m)
Mobiliario urbano
Postes 0,8-0,11
Postes de señales 0,9-0,12
Hidrantes 0,8-0,9
Postes de semáforos 0,6-0,8
31
Ancho aproximado
Obstáculo (m)
Parquímetros 0,6
Buzones 1,0-1,1
Cabinas telefónicas 1,2
Cestas de basura 0,9
Bancas 1,5
Árboles 0,6-1,2
Cajas de plantas 1,5
Usos comerciales
ventas en la calle Variable
Exhibición de publicidad Variable
Publicidad de almacenes Variable
Vitrinas 1
Extensiones de edificios
Fachadas 0,5-0,7
Acceso a edificios 1,5-2,1
Columnas 0,8-0,9
Conexiones de bomberos 0,3
Garajes Variable
Fuente: HCM 2010, p.590
Según el Manual de Capacidad de Carreteras HCM (2010, p.590) se especificó

que el ancho mínimo para que un peatón camine de forma cómoda por el lugar donde
transita es de 0.7m, también se especifica que al momento de determinar algún nivel de
servicio en la zona de estudio, se debe adicionar zonas muertas como los bordillos ya
que la gente no camina muy cerca a ellos por percepción de inseguridad, a este lugar no
se le puede denominar carril peatonal puesto que los peatones no siguen un patrón lineal
de caminata sino que puede cambiar de dirección en cualquier momento
32
Ancho efectivo total.

𝑊𝐸 = 𝑊𝑇 − 𝑊𝑂
Ecuación 1
Fuente: HCM 2010, p.590
Donde:
WE = ancho efectivo total (m)
WT = ancho total (m)
WO = suma de anchos debido a obstáculos (m)
Con el ancho efectivo del andén, también se debe analizar muy bien la velocidad de
trayecto del peatón, porque además de los espacios hay otros factores los cuales afectan
la velocidad, según el Manual de Capacidad de Carreteras HCM (2010) especifica que
una de las razones fundamentales para la velocidad del peatón es el motivo por el cual
está caminando.
Niveles de servicio peatonal.

Para que un peatón se sienta cómodo en el lugar donde transita, según Urazán (2017)
Fundamentos de Ingeniería de tránsito (p.35), especifica que el peatón requiere un área
de 0.30 m2, pero en causas de amortiguación para cada peatón se usa un área de 0.75 m2.
Como para movilidad vehicular, para la movilidad peatonal también se pueden
establecer los niveles de servicio de los espacios que están adaptados para el tránsito
peatonal, según Cal y Mayor & Cárdenas (2018) expone que:
“Las medidas cualitativas utilizadas para caracterizar el flujo peatonal son similares a las
utilizadas para el tráfico vehicular; por ejemplo, elegir la velocidad de circulación y la libertad de
realizar adelantamientos. Otras medidas se refieren específicamente al flujo peatonal, como la
habilidad de cruzar corrientes vehiculares, caminar en sentido contrario, libertad de maniobrar
libremente y sin que se presenten conflictos en la velocidad de caminata. Existen otros factores
relacionados con el entorno, los cuales afectan la experiencia de caminar y la percepción del nivel
de servicio, como el confort, la comodidad, la seguridad y la economía”. (p.48).
Para tener mayor claridad sobre lo que es nivel de servicio, se cita el Manual de
Capacidad de Carreteras HCM (2010) en cual indica que “El criterio NS [Nivel de
Servicio] hace referencia a la intensidad peatonal y a la superficie proporcionada para
33
esta intensidad” (p.595), el cual se entiende como la superficie que se tiene para que un
flujo de personas pase por ella, dependiendo de esto se puede clasificar como se indica
en la tabla 2 . La clasificación de los niveles de servicio en aceras y senderos se da con
base en la misma tabla 2, que además son los criterios adoptados por el Manual de
Capacidad de Carreteras (HCM, 2010), que los refleja (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018,
p.49) en la Tabla 2:
Tabla 2. Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, según el HCM 2010
Nivel Relación
de Espacio Tasa de flujo volumen a
servicio (m2/peatón) (peatones/min/m) Velocidad(m/s) capacidad
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
F ≤0,75 Variable ≤0,76 Variable
Fuente: Cal y Mayor & Cárdenas. (2018). Ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones.
(p.49)
Especialmente los autores Cal y Mayor y Cárdenas en su libro Ingeniería de tránsito

fundamentos y aplicaciones en su novena edición lanzada en el año (2018), se muestra
un estudio realizado por Cal y Mayor y Asociados en el año 2005 para la Secretaria de
Tránsito y Transporte de Bogotá, en la misma ciudad que en el presente trabajo, aunque
este estudio se realizó con trabajos de campo en distintas zonas de la ciudad, no se puede
asegurar que el centro histórico sea alguna de estas zonas escogidas para el estudio, pero
sirve como base fundamental para presente estudio en cuanto a la clasificación adecuada
del nivel de servicio específicamente para un espacio peatonal. La información que se
muestra a continuación se hizo usando la metodología del Manual de Capacidad de
Carreteras HCM 2000 y se ilustra en la Tabla 3.
34
Tabla 3. Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, caso Bogotá
Nivel
de Espacio Tasa de flujo
servicio (m2/peatón) (peatones/min/m) Velocidad(m/s)
A >7,00 ≤14 ≥1,63
B ≥1,00 ≤91 ≥1,51
C ≥0,77 ≤115 ≥1,47
D ≥0,40 ≤194 ≥1,30
E ≥0,17 ≤287 ≥0,83
F <0,17 Variable <0,83
(p.49)
Niveles de servicio en zonas de formación de pelotones
Esta clasificación se refiere al nivel de servicio que se puede dar a un espacio

destinado para el tránsito público cuando el peatón está esperando por un servicio, bien
sea cruzar la calle y deba detenerse por el tránsito vehicular o por diversos factores, al
igual que la definición anterior de nivel de servicio esta clasificación también está
relacionada directamente con la superficie disponible para cada peatón, Manual de
Capacidad de Carreteras (HCM, 2010, p.598-599), cuando los peatones están en una
intersección semafórica el tiempo de arranque y reacción varia en cuanto a la edad de la
persona, o al igual se puede usar un valor típico ya definidos .
Efectos de los pelotones en peatones
Los pelotones respecto a los peatones, se refiere a las fluctuaciones que tienen el
espacio destinado al tránsito público, esto se explica mediante la llegada aleatoria de un
momento a otro de muchas personas a un mismo sitio de circulación, el pelotón se da en
intervalos de tiempo los cuales pueden afectar el nivel de servicio determinado para este
espacio, pero también hay intervalos en los cuales el flujo de personas se puede reducir a
un número muy cercano a cero peatones, Manual de Capacidad de Carreteras (HCM,
2010, p.597).
35
Para un análisis más efectivo sobre este efecto, se debe revisar según
recomendaciones del Manual de Capacidad de Carreteras HCM (2010, p.597) en
intervalos de 15 minutos, intensidades en este intervalo de tiempo, aclaran los conceptos
y por ende la clasificación del nivel de servicio será la más adecuada.
El dimensionamiento de estas intensidades peatonales se puede calcular por medio de
la Ecuación 2.
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑜𝑡ó𝑛 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 + 13.12
𝐼𝑝 = 𝐼 + 13,12
Ecuación 2
Fuente: HCM. (2010). Manual de Capacidad de Carreteras. (p.598)
Donde las intensidades se deben expresar en términos de (peatón/min-m) y la

intensidad media debe ser medida entre intervalos de 5 a 6 minutos, esta fórmula aplica
solo cuando la intensidad del pelotón es mayor de 1.64 (peatón/min-m).
Marco conceptual
Las siguientes definiciones son tomadas del Manual de Capacidad de Carreteras

(HCM, 2010)
Velocidad peatonal
“Es la velocidad de marcha peatonal media; generalmente se expresa en metros por

segundo”.
Intensidad peatonal
“Es el número de peatones que pasa por determinada sección en la unidad de tiempo,
expresada bien en peatones por cada 15 minutos o bien en peatones por minuto; por
sección se entiende una sección transversal vial”.
Intensidad por unidad de anchura
“Es la intensidad peatonal media por unidad de anchura efectiva de la zona peatonal,
expresada en peatones por minuto y metro”.
36
Pelotón
“Hace referencia a un cierto número de peatones que caminan juntos en grupo,

normalmente de forma involuntaria, debido a los semáforos o a otras causas”.
Densidad peatonal
“Es el número medio de peatones por unidad de superficie dentro de una zona
peatonal o de formación de colas, expresada en peatones por metro cuadrado”.
Superficie peatonal
“Es la superficie media de que dispone cada peatón en una zona peatonal o zona de
colas, evaluada en metros cuadrados por peatón; es la inversa de la densidad peatonal,
pero sin embargo es una unidad más práctica para el análisis de las instalaciones
peatonales”.
Zona de circulación
Necesario para acomodar (a) peatones que cruzan durante la fase verde, (b) aquellos
que circulan para sumarse a la cola de la fase roja, y (c) aquellos otros que circulan
entre las aceras adyacentes pero que no cruzan la calle.
Zona de espera
Necesaria para acomodar a los que esperan durante la fase roja.
Las siguientes definiciones son tomadas de (Cal y Mayor & Cárdenas, 2007)
Senderos y zonas peatonales
“Terminales, andenes, escaleras, rampas y rutas diseñadas exclusivamente para

peatones”.
Zonas peatonales fuera de la vía
“Están separadas físicamente de las calzadas vehiculares para el uso de peatones,

ciclistas, patinadores y, en general, para el tráfico no motorizado”.
Zonas de cruce
“Cruces peatonales en intersecciones semaforizadas y de prioridad”.

37
Zonas peatonales a lo largo de vías urbanas
“Se refieren a tramos de senderos y caminos afectados por intersecciones;

presentan flujo discontinuo e interrupciones fijas.”
Velocidad peatonal
“Es el promedio de velocidad de caminata, el cual generalmente se expresa en

metros por minuto [m/min] o por segundo [m/s]”.
Tasa de flujo peatonal
“Es el número de peatones que pasan por un punto fijo en un período determinado,
en peatones por minuto [peat/min]”.
Flujo peatonal por unidad de longitud
“(Ancho de la instalación) es el flujo peatonal promedio por unidad de ancho

efectiva de la instalación (generalmente andenes o cruces), expresado en peatones
por minuto por metro [peat/ min/m]”.
Densidad peatonal
“Es el número promedio de peatones por unidad de área dentro de una zona
peatonal dada, expresado en peatones por metro cuadrado [peat/m2]”.
Marco legal
Según el (Artículo 82 de la constitución política, p.1)
Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y
por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.
Según el (Decreto 1504 de 1998, p. 1)
Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de

ordenamiento territorial.
38
Según la (Ley 1083 de 2006, p. 1)
“Por medio de la cual se establecen algunas normas sobre planeación urbana

sostenible y se dictan otras disposiciones.”
Según la (Ley 769 de 2002, p. 1)
“Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras

disposiciones.”
Según el (Acuerdo 410 de 2009)
Se exponen los requisitos que intentan disminuir y mitigar la contaminación y la

calidad atmosférica y resguardo del aire por las emisiones generadas por fuentes
móviles, mediante el uso de combustibles y tecnologías limpias.
Según el (Decreto 308 de 2018)
Por medio del cual se adopta la cartilla de Andenes de Bogotá D.C. y se dictan
otras disposiciones del alcalde mayor de Bogotá, D.C. en cuanto al tema se refiere.
Exponiendo en este la normatividad y dimensiones a seguir para el diseño de los
andenes de la ciudad.
Según el (Decreto 319 de 2006)
Plan maestro de movilidad, el cual expone en su séptimo ítem las acciones a

realizar para tratar de mitigar la tasa de motorización que sobrepasa la tasa de
crecimiento de la infraestructura vial urbana y califica el estado de la red vial.
39
Investigación
Descripción del proyecto
La intención de esta investigación es describir la infraestructura peatonal y

diagnosticar con base en la información recolectada, los diferentes niveles de servicio y
los posibles conflictos del peatón en el centro histórico de la Candelaria.
Este estudio se fundamenta como proyecto de campo puesto que para realizar el
diagnostico de manera clara, efectiva y con los datos actuales se debe recorrer y
caracterizar la infraestructura peatonal (andenes, anchos, texturas, obstáculos, rampas,
etc.), así poder plantear futuras mejoras con el fin de que el principal beneficiado de
estas mejoras sea el peatón, además es claro que se debe entender y encaminar este
estudio a plantear soluciones incluyentes con el fin de hacer el centro histórico de la
ciudad de Bogotá Colombia sea un espacio donde cualquier peatón (bien sea con
movilidad reducida permanente, con movilidad reducida temporal, movilidad reducida
motriz, movilidad reducida visual o sin movilidad reducida) términos que se toman de la
Cartilla de andenes Bogotá D.C pueda disfrutar de los espacios destinados especialmente
para él; Así mismo como lo define la Cartilla de andenes Bogotá D.C.
“El concepto de itinerario peatonal accesible, aplicado al diseño y construcción de

andenes y espacios peatonales, es una herramienta para garantizar la igualdad de
derechos en el uso y disfrute de la ciudad. Un andén da lugar a un itinerario peatonal
accesible cuando permite el desplazamiento de todas las personas de manera fluida y
segura a lo largo del recorrido en el espacio público […]” (Peñalosa Londoño, Ortiz
Gómez, Acosta Pinilla, Ocampo Villegas, & Nates Morón, 2018)(p.22)., este es un
concepto que se debe implementar y priorizar en las nuevas obras o remodelación de la
infraestructura peatonal en cualquier zona de la ciudad.
El andar de los peatones debe ser una interacción enriquecedora para el mismo, no se
debe ver afectado por cosas que en teoría no le competen a él, como el estado de los
andenes, los anchos, las texturas, entre otros factores. Además de esto si se llegara a dar
un mejoramiento de todos estos espacios la tasa de accidentalidad disminuiría
potencialmente, con lo anterior se lograría generar un mayor atractivo turístico, puesto
40
que esta zona es muy llamativa por su arquitectura, hechos históricos, entre otros
elementos que la hacen atractiva para el visitante, incluido esto se lograría mejorar la
imagen del centro ya que es notorio el deterioro y como resultado de esta futura reforma
se conduciría a más personas por estos lugares, generaría mayor seguridad, comercio,
etc.
Dada la necesidad que se evidencia con el peatón principalmente, se hace necesario

diagnosticar las condiciones de infraestructura y las condiciones que tiene el peatón para
transitar por estos lugares, para que en un futuro se logren dar soluciones factibles a
estos casos.
Como objetivo de diagnosticar las condiciones de movilidad de la zona de estudio, se

tuvo en cuenta la siguiente metodología.
Metodología
La metodología del proyecto se divide en cinco (5) fases, las cuales van
marcando el paso a seguir en la investigación, son las siguientes.
Fase 1: Recolección de información y antecedentes.
Actividades:
1. Se recolectó información de estudios e investigaciones a nivel nacional e
internacional sobre peatonalización.
2. Se analizó dicha información de forma general y se filtró recolectando así la más
importante.
Fase 2: Reconocer los recorridos de estudio
1. Se reconoció la infraestructura peatonal en la zona histórica la Candelaria,
Bogotá, mediante recorridos y observaciones analizando variables como lo son el
ancho, los obstáculos que impidan el tránsito libre de los peatones, posibles
hallazgos de pelotones, señalización, guías para personas con discapacidad
visual, entre otras variables que se consideren importantes.
2. Se levantó la información pertinente al numeral 1 de la fase 2 realizando una
descripción de la infraestructura peatonal a diagnosticar.
41
Fase 3: Clasificación de la información obtenida en las fases 1 y 2.

1. Con base a la información que se describió en el numeral 2 de la fase 2, se
identificaron los problemas existentes en la infraestructura peatonal y los
conflictos del actor principal de la movilidad el peatón.
2. Se midieron las velocidades peatonales en andenes críticos de la zona de estudio.
3. Se determinaron los niveles de servicio peatonal para la zona de estudio.
Fase 4: Realización de encuestas.
1. Se diseñará una encuesta orientadas al nivel de satisfacción, seguridad que
percibe el peatón al momento de movilizarse por estos espacios, entre otros
aspectos relevantes para el peatón.
2. Se realizará la encuesta en algunos de los lugares donde se perciba mayor flujo
peatonal en la zona de estudio.
3. Análisis de los resultados de la encuesta.
Fase 5: Diagnóstico.
1. Utilizando la información recolectada en todo el estudio, se hizo el diagnóstico
sobre la movilidad peatonal en el centro histórico de la ciudad de Bogotá.
Información preliminar
En cuanto a los estudios realizados acerca de mejoras en andenes, mejoras en la

infraestructura para la movilidad peatonal, peatonalización en diferentes ciudades, se
tienen como referencia los siguientes:
Avanza proyecto de peatonalización en el centro de Medellín (Ortiz Fonnegra,
2017)
Se informa a los lectores de las iniciativas por parte de la alcaldía de Medellín

fomentar la peatonalización de varias de sus calles en el centro de la ciudad, la cual
inicio con la instalación de 21 bahías peatonales en la avenida La Playa, que serán el
inicio de solo la primera etapa de “un plan de intervención que contempla un aparte de
‘no motorizados’ por el centro, o, como lo llamó Juan Camilo Gómez, gerente de
Movilidad Humana, un ‘Plan de pacificación”. Este plan tiene como objetivo la creación
de un anillo alrededor del centro ya que con esto la ciudad sería otra de las principales
42
ciudades de Colombia que se une a el auge de las urbes en todo el mundo en donde ven
la peatonalización como el futuro de la movilidad.
Viabilidad de peatonalización de centros históricos: el caso de Petare en el distrito

metropolitano de Caracas (Herrera, Mundó, & Delgado , 2014)
Mediante este documento, se investigó la posibilidad de la peatonalización del

sector conocido como Petare en el distrito metropolitano de Caracas, Venezuela. El cual
se comparó con los demás centros históricos en otros países en donde se han realizado
este tipo de iniciativas, para ello se hizo la caracterización y diagnóstico de las
condiciones del sector y el análisis del sistema peatonal, vehicular, trasporte, tránsito y
vialidad. Los principales problemas identificados son el ingreso, trasporte y distribución
de las mercancías, la deteriorada calidad de la infraestructura peatonal, la pérdida del
hábito de caminar por parte de la gente y la amenaza por la ubicación de puestos de
comercio informal en estos espacios.
Análisis de la condición de velocidades peatonales en la ciudad de Bogotá. (Quijano

& Bernal , 2014)
En este presente estudio desarrollado en la universidad de la Salle como trabajo

de grado, se realizó un análisis de la condición de las velocidades peatonales en
diferentes escenarios, que son ejemplo de infraestructuras que donde a diario se ve
enfrentado el peatón con los actores viales. Entre la tipología de estas se encuentran
puentes y túneles peatonales con niveles de tránsito altos, entre los cuales se encuentran
algunos los ubicados en la avenida Jiménez, estación de Transmilenio universidades y
calle décima que son los de principal interés para esta investigación. En estos sectores se
encontró que hay una velocidad alta en la mayoría de estos sectores ya que, en este lugar
se encuentran varias universidades, empresas y demás centros culturales en donde a
diario demandan un flujo constante de gente, hacen entender que debe haber unos
niveles de servicio adecuados y que no se queden cortos ante la demanda.
43
San francisco: plan para mejorar las calles - normas y políticas para el ambiente
peatonal. (Varat & Olea, 2008)
Este documento realizado por el Departamento de Planificación y Oficina de

Transporte Municipal de San Francisco, establece un plan para mejorar el futuro de las
calles de la ciudad, para esto describe una visión, ofrece una propuesta de diseño y
propone pasos para crear un gran ambiente peatonal donde se equilibren las necesidades
de todos los usuarios y expone el ambiente peatonal como un ámbito mucho más
complejo que solo trasporte. Con este se podrá garantizar la estabilización de las
familias en la ciudad, buscar apoyar el tránsito municipal, promover la seguridad del
público, entre otros.
Proceso de peatonalización y nueva sociabilidad – los casos de Sevilla y Málaga.
(Tejedor, García Jerez, & Flores Sánchez, 2009)
En el año 2009 se realizó un estudio en donde se evaluó la reapropiación del

espacio público por parte del peatón en las ciudades españolas de Sevilla y Málaga, el
cual tenía como objetivo central verificar quienes, con qué acciones sociales, con que
intensidad y de qué carácter en cuanto a los actores y las actividades económicas se
refiere, son producidos por las medidas de peatonalización realizadas en dichas
ciudades. A partir de esto se realiza un análisis en donde se evidencia una metodología a
seguir para la evaluación de estos parámetros encontrada con el ejemplo de estas dos
ciudades.
Pontevedra -mejor a pie. (Cesáreo, s.f.)
En este artículo se explica el modelo de desarrollo urbano y sostenible de

Pontevedra, esta ciudad española ha sido reconocida a nivel mundial por el desarrollo de
su infraestructura priorizando el espacio público como principio fundamental y así crear
un lugar de sana convivencia para sus habitantes. Ganadora de varios premios como el
intermodales del 2013 que origino el desarrollo de este articulo y el premio ONU
Hábitat en 2015 por su modelo urbano peatonal, solo han sido el fruto de haber
entendido que, en la actualidad, el peatón y la movilidad sostenible pueden ser el eje del
44
desarrollo de una ciudad. Actualmente un 70% de los desplazamientos internos se

realiza a pie o en bicicleta, esto gracias a que en los últimos quince años se han realizado
modificaciones a su infraestructura vial tales como la ampliación de sus aceras
reduciendo así los carriles para los automóviles y buena parte del centro de la ciudad
está totalmente peatonalizada, acciones que también implicaron una reducción de casi la
mitad las emisiones atmosféricas, iniciativas que al principio no cayeron muy bien
entre sus habitantes pero con el tiempo y los resultados producidos fueron motivo para
que sus habitantes comenzaran a reclamar nuevas peatonalizaciones.
Mejoramiento urbano de andenes en la calle 9 entre carrera 11 y 17 y carreras 9 y
8 entre calles 9 y 11, en el municipio de Paz de Ariporo, departamento de Casanare.
(Martinez Tuay, 2014)
Un proyecto realizado por el Secretario de infraestructura y obras públicas de la

alcaldía municipal de paz de Ariporo, donde se intentó determinar la dificultad de
accesibilidad y movilización por las calles céntricas del municipio, puesto que esta
presentaba dificultades en el alto tráfico peatonal por la mala calidad de sus andenes, los
cuales no cumplían con la normatividad adecuada adoptada por dicho municipio, ya que
no existía uniformidad de diseño, los acabados son inadecuados y la mayoría se
encontraban en mal estado. Con estos hallazgos se hizo un análisis de la posible
solución, sus diseño y costo para el municipio.
Peatonalización de la calle madero del centro histórico de la ciudad de México -

análisis del cambio en el ámbito comercial. (Ortega García, s.f.)
(Guzmán, 2018)En este estudio se realizó un análisis de la intervención hecha a

una de las principales vías del centro histórico de la ciudad de México, la calle Francisco
I. Madero, en la cual se restringió el tránsito vehicular en el año 2010 para darle toda la
capacidad del dicho espacio a los peatones interesados en recorrer el centro de la ciudad,
por medio de un estudio detallado se identificaron los impactos negativos y positivos
que se desarrollaron con esta medida, enfocándose principalmente en el sector
comercial, pero obteniendo así mismo resultados a cerca de otros factores encontrados
45
en medio de esta búsqueda, tales como estado del pavimento, alumbrado público,
jardinería y mobiliario urbano.
PRCT. plan de revitalización del centro tradicional de Bogotá (Cultural, 2015)
El Instituto Distrital del Patrimonio Cultural de Bogotá realizo en el 2015 un

plan de rehabilitación del centro, el cual conto con la participación de la Universidad de
los andes donde se calificaron las acciones que se estaban ejecutando en la ciudad para
la conservación del patrimonio cultural del centro histórico y otros sectores aledaños,
entre ellas la recuperación del espacio público donde se plantean acciones a corto y
mediano plazo entre las cuales se encuentra la peatonalización tomando como referencia
la calle séptima, carrera once y décima en donde se encontraron diferentes problemas
que dificultan el correcto funcionamiento de estas y que vieron en la recuperación del
espacio peatonal una opción viable para su recuperación y un mejor desarrollo a futuro.
Análisis de los impactos generados por proyectos de peatonalización en Bogotá.
estudio de caso: avenida carrera séptima. (Rueda Quintero & Garnica Barbosa,
2016)
En este trabajo de posgrado desarrollado en la universidad de la Salle se trató de

determinar los impactos que produjo la peatonalización de la carrera séptima de la
ciudad de Bogotá, ya que esta fue y es la más importante experiencia de peatonalización
no solo de la ciudad sino de Colombia y por el valor histórico que ha tenido esta
importante vía. Y de esta manera se pudo analizar su impacto en el desarrollo de la
ciudad y la percepción de sus habitantes acerca de este tipo de medidas, tomando como
punto de referencia las experiencias en la peatonalización de calles en importantes
ciudades alrededor del mundo, puesto que la recuperación del espacio para los peatones
es hoy en día una de las principales propuestas para mejoras en la movilidad de las
grandes urbes.
Zona céntrica: peatonalización y semipeatonalización (palmira, s.f.)
En la ciudad de Palmira, se realizó un proyecto por parte del estatuto del espacio
público de Palmira, en el cual se busca proponer estrategias, programas, planes y
propuestas que activen el desarrollo de los elementos que componen el espacio público,
46
para esto realizo una caracterización del estado de los corredores y la movilidad
peatonal, se investigó sobre la viabilidad de la peatonalización o semipeatonalizacion y
realizo una propuesta modificación de estos espacios peatonales y unas
recomendaciones para el diseño de los mismos en los corredores encontrados con más
irregularidades y que son de gran interés para el desarrollo de este municipio.
Metodología para evaluación de aceras como parte de la gestión de activos urbanos
en Costa rica. (Vega Padilla & Hernández Vega, 2017)
El motivo principal de realización de este trabajo es la caracterización de estado

de las aceras en quince municipalidades de Costa Rica, ya que los autores consideran
estas un elemento fundamental para la infraestructura de trasporte y que no se evidencia
gestión alguna para el mantenimiento y la corrección de esta. Con base en los resultados
obtenidos se presenta una metodología para la evaluación de aceras, según el índice de
condición de Aceras (ICA), que permito determinar el deterioro estructural, desempeño
funcional y factor de actividad de las diferentes aceras del país.
Proyecto de urbanización calle valencia- (Valencia, s.f.)
El ajuntament de saugunt (ayuntamiento de valencia) puso en ejecución un

estudio para la conocer el estado de sus aceras y de las redes de instalaciones, el cual se
dividió en cuatro etapas, la primera un análisis del estado actual de sus calzadas donde
se evidencio que la mayoría de sus aceras se encontraba en un estado irregular e
insuficientes para un funcionamiento óptimo, luego evaluó el estado proyectado de redes
de instalación, realizando un estado proyectado viario, de materiales, arbolado y
mobiliario urbano, para discutir como objetivo principal el diseño de espacios favorables
al peatón y con esto lograr una mejor distribución de los espacios, por ultimo realizando
visitas del estado proyectado en donde observen si los diseños propuestos se pueden
realizar o si requieren una modificación para lograr que estos generen un bienestar a la
comunidad.
Zona de estudio delimitada

La zona de estudio está delimitada perimetralmente entre la calle séptima (7ta)
hasta la avenida 19 y desde la carrera séptima (7ma) hasta la carrera circunvalar, para
47
tener mayor precisión de donde se va a realizar el estudio ( véase), aunque se aclara

que la carrera séptima no será tenida en cuenta por que esta carrera ya está
peatonalizada, la carrera circunvalar tampoco será tenida en cuenta por que esta
carrera no tiene andenes y el flujo de personas que transitan por este lugar es mínimo,
se aclara que las partes perimetrales (calle 19 y calle 7ma) no serán tenidas en cuenta
en este estudio.
Figura 7. Mapa zona de estudio la Candelaria, Bogotá
Fuente: Google Earth. Recuperado 17 de septiembre de 2018 de

https://www.google.com.co/maps/
48
Capítulo 1 Reconocimiento y caracterización de la infraestructura peatonal

en una zona delimitada del centro histórico de Bogotá D.C
En el sector más antiguo de la ciudad de Bogotá edificado alrededor del convento de

Candelaria a comienzos del siglo veinte se convirtió en un escenario de la historia
colonial, este lugar tiene mucha historia fue ahí donde hubo caos el 9 de abril de 1948
con el denominado Bogotazo aunque no sufrió mayor daño en sus estructuras, a partir
del año 1950 cuando se empezó a hablar sobre la preservación del patrimonio urbano
arquitectónico, fue allí donde la gente que poblaba la ciudad de Bogotá iba a reconocer
de una manera más llamativa esta zona de la ciudad, pero fue hasta 1963 donde con la
ley 59 se declaró la candelaria como centro histórico, la ciudad durante la época de los
años 70’s y 80´s tuvo una fuerte expansión hacia el norte de la ciudad así que la zona de
la candelaria paso a ser una zona en abandono y en deterioro, pero en 1980 se creó la
Corporación La candelaria, organismo el cual conserva esta zona mediante estudios y
ejecución de proyectos; en el año 1992 el distrito capital constituyo a la candelaria como
la localidad 17 (Alcaldía local la candelaria, s.f.), según un estudio realizado por la
subdirección de información sectorial y la subsecretaria de planeación y política la
candelaria tiene 22.243 habitantes para el año 2018, cuenta con dos estratos
socioeconómicos que son el 2 y el 3, siendo el 3 predominante con un 55% con respecto
al estrato 2 que es el 45%, por cuanto a los indicadores urbanos cuenta con 206 Ha de
suelo urbano, 0.06 Ha de suelo rural, 6 Ha de suelo de protección y según este estudio
como indicador de calidad de vida más relevante para este estudio es que cada habitante
cuenta con 2.49 m2 de espacio público efectivo para el año 2016 (Subdirección de
Información Sectorial, Subsecretaría de Planeación y Política, 2018).
Según el plan de desarrollo 2016-2020 de la alcaldía de Bogotá define esta zona

como la principal en temas como cultural, patrimonial e histórico más representativo de
la ciudad. Además, a futuro tiene como metas mejorar en temas como “renaturalización
y mejora ambiental en el espacio público, la provisión de condiciones de seguridad, la
peatonalización y uso de medios alternativos de transporte, la provisión de soluciones
habitacionales y de alojamiento, la recuperación y conservación del patrimonio cultural,
49
y la promoción de servicios culturales, recreativos, gastronómicos y de ocio, entre otros.

de esto pretende”. (Bogotá, 2016)
Junto a lo anterior también se destaca la presencia de diez Universidades entre las

cuales se destacan la Universidad de la Salle, Andes, Externado, Rosario, etc. Diez
colegios entre privados y públicos y varias entidades del gobierno con la Casa de
Nariño, Alcaldía de Bogotá, entre otras que además de la parte cultural y patrimonial
anteriormente explicada evidencian la importancia que tiene la localidad en temas de
educación.
Caracterización
Entrando en contexto con el desarrollo del proyecto se crea un formato de

levantamiento de información enfocado a los andenes con el fin de hacer un croquis del
andén, además de esto donde se pueda anotar información relevante para el estudio
como lo son el ancho de los andenes, la altura de los sardineles, textura del andén, las
rampa de acceso al andén si las hay, “superficies táctiles guía” (Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C, 2018)(p.28) para personas en condición de movilidad reducida visual,
señalización y observaciones adicionales (Véase ANEXO A).
Por cuanto a la ubicación para saber a cuál anden se le estaba levantando la

información, se hace uso de los puntos cardinales los cuales son oriente, occidente, sur y
norte, dependiendo de la ubicación donde la persona que está levantando la información
esta, es decir, si se está levantando una calle tiene dos opciones para tomar datos o sea
anden en el sentido norte o sur, pero si la persona está ubicada en la carrera también
tiene dos opciones para levantar la información pero en este caso sería anden oriente u
occidente.
La información recolectada por cuanto, a nivel de servicio, calidad,

entrada/salida de parqueaderos, andenes que no cuentan con espacio para personas en
condición de movilidad reducida motriz, se ilustran en el (ANEXO D).
50
Definición de nivel de servicio anchos de anden y alturas de sardinel

Como valor fundamental para obtener el nivel de servicio del andén es indispensable
el ancho del mismo, pero claro está que los andenes de la zona de estudio no son rectos
en algunos casos ni mantienen sus dimensiones constructivas a lo largo del mismo, así
que se tomaron diferentes anchos a los largo del andén para obtener un valor mínimo el
cual es el crítico y además es el efectivo puesto que por ser el mínimo no tiene algún
obstáculo (postes, hidrantes, etc.) que le impida el tránsito peatonal, con el fin de que
este ancho sea el que defina el nivel de servicio del andén puesto que el peatón debe
cruzar por este tramo y realmente es el que podría presentar incomodidad para el flujo
peatonal, para la definición de los niveles de servicio peatonal se adopta los niveles
definidos por (Cal y Mayor & Cardenas , 2007) Aunque se aclara que en las figuras (7-
8) de niveles de servicio hay una holgura entre el nivel de servicio F y E puesto que para
un rango entre 0,17 m2 - 0,75 m2 no se especifica un nivel de servicio que defina esta
área, entonces se adopta que el andén que este por debajo de un área de 0,75 m2 se
definirá con un nivel de servicio F.
A continuación, se muestran tres ejemplos de cómo se define el nivel de servicio
para el andén y exactamente se hace igual con los demás andenes.
Ejemplo 1
FORMATO 1
Dirección del andén Calle 8va entre carrera 3ra - 4ta Sentido Norte
Tabla 4 Anchos andén Calle 8va entre carrera 3ra – 4ta sentido norte
Punto Ancho andén (m)

1 5,3
2 2,34
3 1,81
4 2,2
5 1,64
6 0,67
7 1,03
8 0,96
9 0,94
51
Tabla 5. Alturas de sardinel andén Calle 8va entre carrera 3ra – 4ta sentido norte
Punto Altura sardinel (cm)

A 8
B 17
C 19
D 14
E 25
F 23
De la Tabla 4 se obtiene que el ancho mínimo es de 0,67 m así que este ancho se
multiplica por un metro de longitud de anden para obtener el área que sería de 0,67 m2,
ahora se busca en los niveles de servicio y se define de la siguiente forma como se
muestra en la Tabla 6.
Nivel Relación
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
(p.49)
52
Como se mencionó anteriormente algunos andenes del centro histórico de Bogotá no

tienen el área mínima de 0,75 m2 así que este andén se clasifica con el nivel de servicio
F por tener 0,67 m2 de espacio destinado para el tránsito peatonal.
Ejemplo 2
FORMATO 88
Dirección del andén carrera 1ra entre calle 12 – 12b sentido occidente
Tabla 7. Anchos andén carrera 1ra entre calle 12 – 12b sentido occidente

1 3,22
2 2,27
3 3,32
4 2,95
5 3,46
6 2,6
7 3,63
Tabla 8. Alturas de sardinel andén carrera 1ra entre calle 12 – 12b sentido occidente

A 10
B 17
C 22
D 21
ahora se busca en los niveles de servicio y se define de la siguiente forma, se muestra la
Tabla 9 para que se pueda entender de la manera más clara el ejemplo,

53
Nivel Relación
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
(p.49)
Como el área peatonal es de 2,27 m2/peat se clasifica este andén con un nivel de
servicio C ya que este valor está dentro del rango de 2,2 a 3,7 m2/peat.
Ejemplo 3
FORMATO 149
Dirección del andén carrera 2da entre calle 12c – 12d sentido occidente
Tabla 10 Anchos andén carrera 2da entre calle 12c – 12d sentido occidente

1 5,42
2 4,46
3 4,27
4 5,43
5 8,23
6 4,02
7 14,35
8 4,23
54
Tabla 11. Alturas de sardinel andén carrera 2da entre calle 12c – 12d sentido occidente

A 10
B 17
C 22
D 21
ahora se busca en los niveles de servicio y se define de la siguiente forma, se muestra la
Tabla 12 para que se pueda entender de la manera más clara el ejemplo.
Nivel Relación
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
(p.49)
Como el área peatonal es de 4,02 m2/peat se clasifica este andén con un nivel de
servicio B ya que este valor está dentro del rango de 3,7 a 5,6 m2/peat.
55
Esta metodología se aplica a los demás andenes de la zona de estudio para determinar
su nivel de servicio y en la Tabla 13 se muestran varios ejemplos de cómo se levantó la
información en los andenes de la zona de estudio (Para ver la totalidad de la tabla VER
ANEXO E).
Tabla 13. Ejemplo, datos recolectados (anchos andén – altura sardinel) y definición de nivel de
servicio.
F* Dirección Sentido Medidas andén Medidas sardinel

Punto Ancho Valor Definición Punto Altura
andén ancho nivel de sardinel
(m) crítico servicio (cm)
(m)
1 Calle 8va Norte 1 5,3 0.67 F A 8
entre carrera 2 2,34 B 17
3ra - 4ta 3 1.81 C 19
4 2,2 D 14
5 1,64 E 25
6 0.67 F 23
7 1,03
8 0,96
9 0,94
2 Calle 8va Norte 1 2,03 1,49 D A 6

4ta - 5ta 3 1,92 C 14
4 1,51 D 10
5 1,49
6 3,8
3 Calle 8va Sur 1 1,48 1,29 E A 3

4ta - 5ta 3 1,29 C 7
4 1,42 D 20
5 1,66 E 18
6 1,67 F 17
G 18
56
Ahora se muestra la Tabla 14 donde se muestran 3 ejemplos de cómo se resumen los

anchos críticos los cuales condicionaron el andén al momento de definir su respectivo
nivel de servicio (Para ver la totalidad de la tabla VER ANEXO E).
Tabla 14. Resumen nivel de servicio por andén
Formato Dirección Sentido Ancho Definición

crítico nivel de
(m) servicio
1 Calle 8va entre carrera 3ra - 4ta Norte 0,67 F
2 Calle 8va entre carrera 4ta - 5ta Norte 1,49 D
3 Calle 8va entre carrera 4ta - 5ta Sur 1,29 E
En la Tabla 15 se resume la cantidad de andenes para cada nivel de servicio y sus

respectivos porcentajes respecto al total que son 251 andenes.
Tabla 15 Cantidad de andenes por nivel de servicio
Nivel de Cantidad Porcentaje

servicio
A 1 0,40%
B 1 0,40%
C 28 11,16%
D 57 22,71%
E 141 56,18%
F 23 9,16%
En la Figura 8 se visualiza cual es el nivel de servicio peatonal predominante en la zona

de estudio.
57
160
140
120
100
Andenes
80
60
40
20
0
A B C D E F
Nivel de servicio
Figura 8. Niveles de servicio en andenes de la zona de estudio
La zona de estudio exceptuando los Casos particulares en andenes tiene en

total 251 andenes de los cuales el 56,18% se clasifica como nivel de servicio E, en otras
palabras un poco más de la mitad de los andenes de la zona de estudio tiene un área por
peatón entre 0,75 m2/peat – 1.4 m2/peat en términos clasificatorios el peatón está
limitado en factor de otros peatones, ya que estos otros son los que condicionan la
velocidad de marcha de cada uno de los peatones andantes en el andén, además de esto
les restringe hacer adelantos o los obliga a bajarse a la malla vial para lograr hacer el
adelanto cosa que está mal hecha, en este anden se logra un tránsito peatonal fluido pero
el roce y la fricción con los otros peatones es muy probable. Agregando a esto el 9,16%
de los andenes se clasifican con un nivel de servicio F donde es inevitable que exista un
contacto con las demás personas y la velocidad de marcha está restringida por la persona
que vaya delante de usted (Cal y Mayor & Cardenas , 2007) (p.45).
Es decir el tránsito peatonal (velocidad, conflicto con otros peatones) del

65,34% de los andenes de la zona de estudio, depende de otros peatones que estén
haciendo uso del andén ya que cada uno de ellos está limitando la velocidad en marcha
de los otros peatones, por consiguiente el 34,66% de los andenes de la zona de estudio
58
tienen más área por peatón y en términos de tránsito peatonal esto se traduce en que cada
uno de los peatones en estos andenes pueden transitar a la velocidad de marcha que
deseen, además la posibilidad para hacer un adelanto está presente tan solo es decisión
del peatón de hacerlo o no.
Definición de nivel de servicio por aforo peatonal
Entre los días 19 - 25 de septiembre de 2019 y 10-12 de octubre de 2019, se

realizaron aforos peatonales en algunos de los lugares críticos de la zona de estudio
(entiéndase por lugares críticos a las zonas en donde se evidencia alto flujo peatonal al
momento de realizar la caracterización de la zona de estudio), estos aforos peatonales se
hicieron con el fin de dar una mayor certeza al momento de definir el nivel de servicio
en uso de los andenes y de las intersecciones destinados para la movilidad peatonal en la
zona del proyecto, cabe mencionar que los peatones seleccionados para realizar los
aforos se seleccionaron al azar, no se tiene una población en específico para realizar el
estudio.
Estos aforos se hicieron a varias horas del día para evidenciar la mayor cantidad de
personas transitando por los lugares seleccionados, donde en términos generales la
mayor cantidad de flujo de personas se presentó entre las 6:40 – 7:15, 12:00 - 14:00,
17:30 – 18:30 siendo como tal la hora de la entrada a las oficinas, universidades, etc., la
hora de almuerzo y la hora de salida de las universidades, donde se presentan los picos
peatonales en la zona de estudio.
La metodología usada para hacer el aforo fue divida en dos partes, la primera fue contar
las personas en las esquinas donde se presentan cambios de dirección donde en teoría se
presenta el mayor conflicto entre peatón – peatón, la segunda parte de la metodología
fue evidenciar andenes críticos donde las personas se bajan a la vía para lograr adelantar
las personas que están como tal caminando por la zona del andén y contar las personas
que estaban en el andén para con este aforo definir el nivel de servicio. Cabe aclarar que
esta metodología se aplicó en una longitud de un metro como la indica la metodología y
el conteo fue durante quince minutos, contando por minuto las personas que transitan
59
por la zona elegida, como lo indica Cal y Mayor en la definición de tasa de flujo en su
libro ingeniería de tránsito, teniendo el conteo se eligió la tasa de flujo máxima y con
esta se definió el nivel de servicio.
Para la clasificación de los niveles de servicio se usó la Tabla 16 con la metodología de

tasa de flujo.
Nivel Relación
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
(p.49)
En la Figura 9 se muestra un mapa con los 16 puntos críticos en donde se empleó

la metodología.
60
Figura 9. Puntos críticos de la zona de estudio
Fuente: Google Earth. Recuperado 17 de septiembre de 2018 de

https://www.google.com.co/maps/
A continuación, se mostrarán 3 ejemplos de cómo se usó la metodología de tasa de flujo
para clasificar los niveles de servicio de andenes críticos elegidos de la zona de estudio.
Ejemplo 1.
Carrera 5ta entre calle 16 y calle 17 costado oriente, el aforo que se hizo en este
anden se hizo el 11 de octubre entre las 12:00 – 12:20, en el cual se hizo un aforo
peatonal cada minuto durante quince minutos, con el fin de obtener la tasa de flujo
máxima en esos quince minutos.
61
Tabla 17. Clasificación nivel de servicio metodología tasa de flujo
Minuto Tasa de flujo Tasa de flujo Nivel de servicio

(peat/min/m) (peat/min/m)
máxima
1 18 37 D
2 23
3 26
4 19
5 20
6 37
7 13
8 26
9 21
10 13
11 18
12 22
13 19
14 27
15 21
Teniendo la tasa de flujo máxima en este caso 37 peat/min/m se clasifica el nivel de

servicio como se indica en la Tabla 25
Nivel Relación
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
(p.49)
62
Obteniendo como resultado un nivel de servicio de D para este anden.
Ejemplo 2.
Carrera 5ta entre calle 18 – 19 costado oriente, el aforo que se hizo en este anden se
hizo el 11 de octubre entre las 12:00 – 12:20, en el cual se hizo un aforo peatonal cada
minuto durante quince minutos, con el fin de obtener la tasa de flujo máxima en esos
quince minutos.
Minuto Tasa de flujo Tasa de Nivel de

(peat/min/m) flujo servicio
máxima
1 19 30 C
2 15
3 18
4 17
5 22
6 29
7 23
8 24
9 27
10 30
11 18
12 17
13 22
14 24
15 25

63
Nivel Relación
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
(p.49)
Obteniendo como resultado un nivel de servicio de C para este anden.
Ejemplo 3.
Calle 16 entre carrera 4ta y 5ta costado sur, el aforo que se hizo en este anden se hizo
el 11 de octubre entre las 12:25 – 12:40, en el cual se hizo un aforo peatonal cada minuto
durante quince minutos, con el fin de obtener la tasa de flujo máxima en esos quince
minutos.

máxima
1 12 36 D
2 15
3 19
4 34
5 36
6 22
7 17
8 33
9 23
10 22
64

máxima
11 19
12 28
13 26
14 18
15 19

Nivel Relación
A >5,60 ≤16 1,3 ≤0,21
B >3,70-5,60 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31
C >2,20-3,70 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44
D >1,40-2,20 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65
E >0,75-1,40 >49-75 >0,76-1,14 >0,65-1,00
(p.49)
Obteniendo como resultado un nivel de servicio de D para este anden.
Del mismo modo se definió el nivel de servicio para los puntos críticos seleccionados
teniendo en cuenta la tasa de flujo (peat/min/m), los resultados obtenidos se muestran en
la Tabla 30
65
Fecha Dirección Minuto Tasa de flujo Tasa de flujo Nivel de

(peat/min/m) (peat/min/m) servicio
máxima
11/10/2019 Carrera 5ta entre calle 16 y 1 18 37 D
calle 17 costado oriente
Hora 2 23
12:00 - 3 26
12:20
4 19
5 20
6 37
7 13
8 26
9 21
10 13
11 18
12 22
13 19
14 27
15 21
Fecha Carrera 5ta entre calle 18 – 1 19 30 C
19 costado oriente
11/10/2019 2 15
Hora 3 18
12:00 - 4 17
12:20
5 22
6 29
7 23
8 24
9 27
10 30
11 18
12 17
13 22
14 24
15 25
Fecha Calle 16 entre carrera 4ta y 1 12 36 D
5ta costado sur
11/10/2019 2 15
66

máxima
Hora 3 19
12:25 - 4 34
12:40
5 36
6 22
7 17
8 33
9 23
10 22
11 19
12 28
13 26
14 18
15 19
Fecha Calle 12 b entre carrera 6ta – 1 27 36 D
7ma costado oriente
11/10/2019 2 29
Hora 3 24
06:45 - 7:05 4 25
5 23
6 33
7 34
8 36
9 32
10 32
11 29
12 30
13 34
14 22
15 36
Calle 12 b entre carrera 6ta – 1 31 53 E
7ma costado occidente
Fecha 2 25
11/10/2019 3 24
Hora 4 52
06:45 - 7:05 5 42
6 30
7 45
67

máxima
8 47
9 47
10 51
11 47
12 43
13 44
14 53
15 47
Carrera 6ta entre calle 12 b – 1 27 33 D
12 c costado sur
Fecha 2 29
11/10/2019 3 26
Hora 4 30
07:05 - 7:23 5 33
6 28
7 29
8 31
9 24
10 27
11 28
12 29
13 30
14 26
15 27
Fecha Carrera 6ta entre 12 b – 12 c 1 32 51 E
costado occidente
11/10/2019 2 44
Hora 3 48
07:05 - 7:23 4 25
5 20
6 33
7 37
8 18
9 43
10 34
11 43
12 47
13 38
68

máxima
14 27
15 51
Calle 11 entre carrera 6ta – 1 30 54 E
7ma costado norte
Fecha 2 49
11/10/2019 3 49
Hora 4 39
12:50 - 5 46
13:20
6 48
7 46
8 43
9 48
10 31
11 54
12 49
13 33
14 40
15 42
Calle 11 entre carrera 6ta – 1 24 29 D
7ma costado sur
Fecha 2 22
11/10/2019 3 24
Hora 4 24
12:50 - 5 14
13:20
6 16
7 28
8 16
9 23
10 24
11 19
12 16
13 18
14 29
15 17
Fecha Carrera 3ra entre calle 12 f - 1 22 47 E
13 sentido oriente
69

máxima
11/10/2019 2 43
Hora 3 35
13:30 - 4 13
13:50
5 41
6 39
7 44
8 39
9 23
10 47
11 20
12 24
13 45
14 18
15 37
Fecha Calle 16 entre carrera 2da - 1 33 39 D
(salida calle 13) sentido sur
11/10/2019 2 17
Hora 3 37
13:30 - 4 30
13:50
5 30
6 39
7 33
8 31
9 18
10 19
11 36
12 37
13 29
14 24
15 28
Calle 16 entre carrera 2da - 1 23 49 E
(salida calle 13) sentido Norte
Fecha 2 47
12/10/2019 3 23
Hora 4 27
70

máxima
06:50 - 5 41
07:10
6 47
7 35
8 45
9 49
10 46
11 31
12 25
13 33
14 37
15 48
Fecha Calle 12 entre carrera 1ra 1 29 57 E
este - 2da sentido sur
11/10/2019 2 51
Hora 3 20
17:40 - 4 12
18:00
5 45
6 27
7 54
8 51
9 27
10 52
11 49
12 57
13 43
14 13
15 55
Fecha Calle 12 entre carrera 1ra 1 33 36 D
este - 1ra sentido Norte
11/10/2019 2 25
Hora 3 31
17:40 - 4 18
18:00
5 28
6 17
7 27
71

máxima
8 20
9 28
10 20
11 30
12 30
13 36
14 31
15 24
Fecha Calle 12 entre carrera 4ta- 5ta 1 42 50 E
sentido sur
11/10/2019 2 27
Hora 3 35
18:05 - 4 50
18:25
5 26
6 33
7 42
8 34
9 50
10 44
11 28
12 40
13 46
14 31
15 50
Fecha Calle 12 entre carrera 4ta- 5ta 1 33 51 E
sentido Norte
11/10/2019 2 35
Hora 3 43
18:05 - 4 51
18:25
5 25
6 32
7 46
8 34
9 40
10 33
11 31
72

máxima
12 28
13 42
14 34
15 45
En la Figura 10 se muestra un resumen de la Tabla 23 en la cual se obtiene la
clasificación de los niveles de servicio usando la metodología de tasa de flujo peatonal.
8
7
6
5
Andenes
4
3
2
1
0
D E F
Nivel de servicio
Figura 10. Nivel de servicio definido por tasa de flujo
Teniendo la clasificación por la tasa de flujo se hará una comparación de esta
metodología, con la aplicada al momento de definir los niveles de servicio
caracterizando la zona de estudio, los resultados fueron similares, pero se evidencia un
conflicto con los andenes definidos en nivel de servicio E en los dos casos, en
conclusión cualquiera de las metodologías se pueden aplicar para la clasificación de los

73
niveles de servicio, aunque se recomienda que para los niveles de servicio E y F se
clasifiquen estos niveles de servicio con la geometría del andén, puesto que como tal
este es un parámetro que siempre se va a mantener, a menos que se le haga una
modificación de urbanismo en este lugar, para mostrar la comparativa entre las dos
metodologías se obtiene la Figura 11 en donde se muestra el mismo anden con el nivel
de servicio clasificado por ambas metodologías.
8
7
6
5
Andenes
4
3
2
1
0
D E F
Tasa de flujo 7 8 0
Geometria 6 7 2
Nivel de servicio
Figura 11. Comparación niveles de servicio
Registro fotográfico de los aforos realizados

74
Aforo peatonal carrera 5ta entre calle 16 – 17 Aforo peatonal calle 16 entre carrera 4ta
costado oriental – 5ta costado sur
Calle 12 b entre carrera 6ta – 7ma costado Calle 12 b entre carrera 6ta – 7ma
oriente costado occidente
Figura 12. Aforo peatonal calle 12 b entre carrera 6ta – 7ma costado occidente

75
Carrera 6ta entre calle 12 b – 12 c Carrera 6ta entre calle 12 b – 12 c

costado sur costado oriente
Carrera 6ta entre 12 b – 12 c costado Calle 11 entre carrera 6ta – 7ma

occidente costado norte
Figura 13. Aforo peatonal calle 11 entre carrera 6ta – 7ma costado norte

76
Calidad de la infraestructura
Para la definición de calidad en cuanto a los andenes de la zona de estudio se
definieron parámetros que se consideraron importantes al momento de hacer la
caracterización. Los parámetros e ítems que se definieron se pueden ver en la Tabla 24.
Tabla 24. Parámetros para definición de la calidad sobre el andén
Calidad Descripción
Excelente El andén cumple con: rampas peatonales
y vehiculares tipo pompeyano, textura y
sardinel en óptimas condiciones, guías de
tránsito para personas con movilidad
reducida visual (andén en óptimas
condiciones).
Buena El andén tiene hasta máximo 3 huecos o
daños en su textura o sardinel, presenta
daños mínimos, tiene rampas peatonales, le
falta algún ítem para ser excelente, como
máximo hasta 3 texturas deslizantes.
Regular No hay rampas de acceso peatonal o las
hay, pero la persona se encuentra con
obstáculos cuando se hace uso de estas,
tiene más de 3 huecos o daños en su textura
o sardinel, presenta 3 o más texturas
deslizantes, se permite el tránsito para
personas con movilidad reducida, pero con
dificultad.
Mala Estado del andén es tan mal que no se
logra el tránsito para personas con
movilidad reducida motriz.
En la Figura 14 y Figura 15 se muestra un ejemplo grafico de la definición de
los ítems de calidad con andenes de la zona de estudio.

77
Excelente Excelente
Buena Buena
Figura 14. Definición ítems de calidad en los andenes de la zona de estudio

78
Regular Regular
Mala Mala
Figura 15. Definición ítems de calidad en los andenes de la zona de estudio

79
En resumen, de la clasificación que se definió en la Tabla 24 se obtiene la Tabla 25
donde se muestran varios ejemplos de la clasificación que se le dio a los andenes de la
zona de estudio por cuanto a calidad (Para ver la totalidad de la tabla VER ANEXO E).
Tabla 25. Clasificación de la calidad de los andenes de zona de estudio.
Formato Dirección Sentido Calidad de la

infraestructura
1 Calle 8va entre carrera 3ra Norte Buena
- 4ta
2 Calle 8va entre carrera 4ta Norte Regular
- 5ta
3 Calle 8va entre carrera 4ta Sur Mala
- 5ta
4 Carrera 5ta entre calle 8va Oriente Mala
- 7ma
5 Carrera 5ta entre calle 8va Occidente Regular
- 7ma
6 Calle 8va entre carrera 5ta Sur Mala
- 6ta
7 Calle 8va entre carrera 5ta Norte Mala
- 6ta
8 Carrera 6ta entre calle 7ma Oriente Mala
- 8va
9 Carrera 6ta entre calle 7ma Occidente Buena
- 8va
10 Calle 9na entre carrera 3ra Norte Regular
este - 1ra
En la Tabla 26 se totaliza la información obtenida por andén respecto a la calidad de la
infraestructura.
Tabla 26. Resumen calidad de la infraestructura
Calidad de la Cantidad Porcentaje

infraestructura de andenes
Excelente 10 3,98%
Buena 85 33,86%
Regular 67 26,69%
Mala 89 35,46%
80
Con respecto a la calidad de la infraestructura peatonal se evidencia que 35,46%

de los andenes de la zona no cuentan con espacio suficiente en su anden para el tránsito
de una persona que se movilice en silla de ruedas, agregándole a esto un 26,69 % de los
andenes que no tienen rampa de acceso peatonal y en caso de tenerla hay obstáculos que
impiden el paso por el mismo, así que en resumidas cuentas alrededor del 62% de los
andenes está en malas condiciones y no es posible el tránsito para personas que se
movilicen en silla de ruedas, por ende la calidad de los andenes de la zona de estudio se
evidencia negativa para el tránsito peatonal.
Texturas encontradas en los andenes de la zona de estudio
Según la (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2018) en su cartilla de andenes define
los adoquines y las tabletas prefabricadas de concreto como se muestra en la Figura 16
texturas típicas encontradas en la zona de estudio.
Figura 16. Adoquines y tablones prefabricados definidos por la cartilla de andenes de Bogotá
D.C.
En la Figura 17 y Figura 18 se muestran las texturas más predominantes

encontradas en la zona de estudio.
81
Adoquines Losas en concreto con bordes en adoquín
Losas en concreto Tablón en concreto
Figura 17. Texturas predominantes en los andenes de la zona de estudio

82
Tableta tipo Cúcuta Adoquín
Tableta tipo enrocado encofrado en concreto Tableta tipo adoquín
Figura 18. Texturas predominantes en los andenes de la zona de estudio
En la Tabla 27 se muestran varios ejemplos de las texturas encontradas en los

andenes de la zona de estudio, es de aclarar que en varios andenes no se mantiene su
textura completamente así que como complemento para una mejor especificidad en la
textura del andén se implementa una columna en la Tabla 27 donde se especifica que
otras texturas hacen parte del andén, la columna de textura predominante se refiere a la
textura que más se conserva en el andén. (para comprender la Tabla 27 entiéndase F
como formato, P como textura predominante, R como reparaciones, T como tramos del
andén con texturas aparte de la predominante), (Para ver la totalidad de la tabla VER
ANEXO E)
83
Tabla 27. Texturas de los andenes de la zona de estudio
F* Dirección Sentido P* R* Juntas T* Sardinel
1 Calle 8va entre Norte Adoquín Concreto Concreto Acabado en Rocas

carrera 3ra - 4ta piedras encofradas
encofradas en
en concreto concreto,
concreto
2 Calle 8va entre Norte Tablón en Concreto Levantamie Concreto

carrera 4ta - 5ta concreto nto de
tableta gris,
se ve
subbase
3 Calle 8va entre Sur Adoquín Concreto Concreto Concreto
carrera 4ta - 5ta
4 Carrera 5ta entre Oriente Adoquín Concreto Parche en Concreto
calle 8va - 7ma concreto
lado sur
5 Carrera 5ta entre Occidente Adoquín Concreto Concreto Parche en Concreto
calle 8va - 7ma concreto
lado sur
En la Tabla 28 se muestra un resumen de las texturas predominantes encontrados

en la caracterización de la zona de estudio así mismo como la cantidad de andenes por
textura y su respectivo porcentaje con respecto a la totalidad de andenes.
Tabla 28. Resumen texturas de los andenes de la zona de estudio
Textura predominante Porcentaje

Adoquín 82,47%
Losas en concreto 3,59%
Losas en concreto con bordes en adoquín 5,18%
Tableta tipo adoquín 4,78%
Tableta tipo Cúcuta 1,20%
Tablón en concreto 2,79%
84
En la Figura 19 se ve muestra la cantidad de andenes por textura predominante mientras

que en la Figura 20 se visualiza la relación porcentual que hay con respecto a la
totalidad de andenes de la zona de estudio
Tablon en concreto
Tableta tipo cucutá
Tableta tipo adoquin
Losas en concreto con bordes en adoquin
Losas en concreto
Adoquin
0 50 100 150 200 250

Cantidad de andenes
Figura 19. Cantidad de andenes por textura
4,78% 1,20% 2,79%

5,18%
3,59%
82,47%
Adoquin
Losas en concreto
Losas en concreto con bordes en adoquin
Tableta tipo adoquin
Tableta tipo cucutá
Tablon en concreto
Figura 20. Porcentaje de andenes con respecto a la totalidad por textura

85
Por cuanto al sardinel se obtiene como resumen de textura la Tabla 29 en donde
se definen las texturas encontradas, la cantidad y su relación porcentual
Tabla 29. Resumen texturas para sardinel en la zona de estudio
Textura Porcentaje
Concreto 96,41%
Adoquín 0,80%
Rocas encofradas en concreto 1,59%
Rocas encofradas en concreto, concreto 1,20%
En la Figura 21 se ilustra la cantidad de sardineles encontrados por textura mientras
que, en la Figura 22 se ilustra la relación porcentual de esta cantidad con respecto a la
totalidad de andenes.
Rocas encofradas en concreto, concreto
Rocas encofradas en concreto
Adoquin
Concreto
0 50 100 150 200 250 300

Cantidad de sardineles
Figura 21. Cantidad de sardineles encontrados por textura

86
0,80%
1,20%
2,79%
96,41%
1,59%
Concreto Adoquin
Rocas encofradas en concreto Rocas encofradas en concreto, concreto
Figura 22. Relación porcentual de los sardineles por textura
La textura predominante en los andenes de la zona de estudio es el adoquín con

el 82,47% con respecto a las otras texturas, se piensa que esto se debe a la antigüedad de
la zona y por ende la textura más usada desde la antigüedad para los andenes en el
sentido urbanista es el adoquín, por cuanto a los sardineles el material predominante del
acabado urbanístico es el concreto con 96,41%.
Texturas deslizantes
Por cuanto a texturas deslizantes se refiere, en la zona de estudio se encontraron
tapas de cajas de inspección en lámina de acero tipo alfajor, material que lo hace
deslizante y por ende representa un peligro permanente para cualquier peatón que
transite por estas texturas, en la Figura 23 se muestra esta textura la cual presenta un
riesgo latente al momento que el peatón transite por ella.
87
Figura 23. Tapa de caja de inspección en lámina de acero tipo alfajor
En la Tabla 30 se muestra cuáles son los andenes de la zona de estudio que
presenta texturas deslizantes debido a tapas en lámina de acero tipo alfajor en cajas de
inspección.
Tabla 30. Andenes con texturas deslizantes en la zona de estudio
Formato Dirección Sentido

101 Carrera 4ta entre calle 11-12 Occidente
118 Calle 12 entre carrera 6ta - 7ma Sur
124 Calle 12b entre carrera 3ra - 4ta Norte
139 Calle 12b Bis A entre carrera 1ra - 1ra B Sur
150 Carrera 3ra entre calle 12b-12c Oriente
167 Calle 12 c entre carrera 5ta - 5ta bis Norte
169 Carrera 5 bis entre calle 12d - 12c Oriente
219 Calle 16 entre carrera 4ta - 5ta Norte
222 Carrera 5ta entre calle 13 - 17 Occidente
231 Calle 18 entre carrera 3ra (aguas) - 4ta Sur
241 Calle 18 entre carrera 5ta - 7ma Norte
88
En la Figura 24 se ilustra la cantidad de andenes que son peligrosos para el tránsito peatonal
debido a texturas deslizantes
14
12
10
0
Andenes con tapas de cajas de inspeccion el lamina de acero (deslizante)
Figura 24. Cantidad de andenes con texturas deslizantes en la zona de estudio
El 4,78% de los andenes de la zona de estudio presentan un riesgo siempre

presente en cuanto a texturas deslizantes se refiere, específicamente la causa de la
textura deslizante son las tapas de cajas de inspección en láminas de acero tipo alfajor
que, aunque cuenta con una resistencia buena para el flujo peatonal no es buena opción
para el tránsito peatonal podría ser la causa de caídas, lesiones, fracturas de algún
peatón.
Tapas de cajas de inspección en mal estado
Al momento de realizar los recorridos y la caracterización de los andenes en la
zona de estudio se logró percibir que en gran cantidad de andenes hay tapas de cajas de
inspección no deslizantes pero si con daños el cual podría ser un riesgo para la persona
que transite por ahí, en la Figura 25 se muestra un ejemplo sobre el mal estado de las
tapas de cajas de inspección en la zona de estudio
89
Figura 25. Tapa de caja de inspección en mal estado
En la Tabla 31 se puede detallar cuales son los andenes de la zona de estudio que
presentan daños en tapas de cajas de inspección.
Tabla 31. Andenes que presentan tapas en cajas de inspección con daños

3 Calle 8va entre carrera 4ta - 5ta Sur
8 Carrera 6ta entre calle 7ma - 8va Oriente
9 Carrera 6ta entre calle 7ma - 8va Occidente
20 Calle 9na entre carrera 1ra - 3ra Sur
23 Carrera 2da entre calle 9na - 10ma Oriente
27 Carrera 3ra entre calle 9na - 10 ma Oriente
30 Calle 9na entre carrera 3ra - 4ta Sur
31 Carrera 4ta entre calle 8va - 9na Oriente
33 Carrera 4ta entre calle 10ma - 9na Oriente
35 Calle 9na entre carrera 4ta - 5ta Norte
39 Carrera 5ta entre calle 9na - 10ma Oriente
41 Calle 9na entre carrera 5ta - 6ta Sur
90

44 Carrera 6ta entre calle 8va - 9na Occidente
46 Carrera 6ta entre calle 9na - 10ma Occidente
51 Calle 10ma entre carrera 1ra este - 2da Sur
52 Calle 10ma entre carrera 1ra este - 2da Norte
53 Carrera 2da entre calle 10ma - 11 Occidente
56 Carrera 3ra entre calle 10ma - 11 Occidente
60 Calle 10ma entre carrera 4ta - 5ta Norte
61 Carrera 5 entre calle 10ma - 11 Oriente
62 Carrera 5 entre calle 10ma - 11 Occidente
76 Calle 11 entre carrera 3ra - 4ta Sur
78 Calle 11 entre carrera 4ta - 5ta Sur
83 Carrera 1ra este con salida calle 12 Oriente
86 Calle 12 entre carrera 1ra - 2da Norte
87 Carrera 1ra entre calle 12 - 12b Oriente
91 Carrera 2da entre calle 12 - 12b Oriente
92 Carrera 2da entre calle 12 - 12b Occidente
96 Carrera 3ra entre calle 11- 12 Oriente
97 Carrera 3ra entre calle 12 - 12b Occidente
104 Carrera 4ta entre calle 12 - 12b Occidente
114 Carrera 6ta entre calle 11 - 12 Oriente
116 Carrera 6ta entre calle 12 - 12 b Occidente
120 Calle 12b entre calle 1ra - 2da Sur
122 Calle 12b entre carrera 2da - 3ra Norte
123 Calle 12b entre carrera 2da - 3ra Sur
126 Calle 12b entre carrera 4ta - 5ta Norte
129 Calle 12b entre carrera 5ta - 6ta Sur
91

130 Calle 12b entre carrera 6ta - 7ma Norte
131 Calle 12b entre carrera 6ta - 7ma Sur
132 Carrera 1 entre calle 12b - 12c Oriente
141 Carrera 1ra b entre calle 12b Bis - 12c Occidente
144 Calle 12 c entre carrera 1ra - 1ra A Sur
146 Calle 12 c entre carrera 1ra A - 3ra Sur
148 Carrera 2da entra calle 12c-12d Oriente
151 Carrera 3ra entre calle 12b-12c Occidente
152 Carrera 3ra entre calle 12c - 12d Oriente
153 Carrera 3ra entre calle 12c - 12d Occidente
157 Carrera 4ta entre calle 12 b - 12c Occidente
158 Carrera 4ta entre calle 12 b - 12c Oriente
159 Carrera 4ta entre calle 12c- 12d Occidente
160 Calle 12c entre carrera 4ta-5ta Sur
162 Carrera 5ta entre calle 12b-12c Oriente
164 Carrera 5ta entre calle 12c-12d Oriente
165 Carrera 5ta entre calle 12c-12d Occidente
170 Carrera 5 bis entre calle 12d - 12c Occidente
188 Calle 12 d bis entre carrera 1ra bis - 3ra Norte
189 Calle 12 d bis entre carrera 1ra bis - 1A Sur
204 Calle 12 f entre carrera 3ra - (salida calle 13) Norte
206 Carrera 3ra entre calle 12 f - 13 Occidente
208 Calle 16 entre carrera 2da - (salida calle 13) Norte
211 Carrera 2da entre calle 16 a - 17 Occidente
212 Calle 17 entre carrera 2da - salida (calle 13) Sur
213 Calle 17 entre carrera 2da - salida (calle 13) Norte
214 Transversal 1ra entre calle 17 - 18 Oriente
216 Carrera 4ta entre calle 12 d - 13 Oriente
217 Carrera 4ta entre calle 12 d - 13 Occidente
92

236 Carrera 5ta entre calle 17-18 Oriente
En la Figura 26 se ilustra la relación porcentual de los andenes que tienen tapas de cajas
de inspección con daños y cuáles no, con respecto a la totalidad de andenes de la zona de
estudio.
34,26%
65,74%
Sin daños Con daños
Figura 26. Relación porcentual de andenes que cuentan con daños o no en las tapas de las cajas
de inspección.
De los 251 andenes de la zona de estudio 86 de ellos presentan daños en sus

tapas de cajas de inspección correspondiente al 34,26% con respecto a la totalidad.
Huecos por no existencia de tapa registro contador de agua
A medida de ir reconociendo y caracterizando la zona de estudio se encontraron
muchos huecos debido a que no estaban las tapas del registro del contador del agua,
sabiendo que perfectamente en este hueco cabe un pie de un peatón se hizo pertinente
93
determinar cuáles son los andenes en los que presenta este problema, el problema se
evidencia en la Figura 27 y en la Tabla 32 se lista estos andenes.
Figura 27. Hueco por no existencia de tapa de registro de contador del agua
Tabla 32. Listado de andenes en los cuales no hay tapa en la caja de los contadores del
agua.

1 Calle 8va entre carrera 3ra - 4ta Norte
10 Calle 9na entre carrera 3ra este - 1ra Norte
12 Calle 9na entre carrera 2da este - 1ra Sur
13 Carrera 1ra entre calle 8va - 9na Occidente
15 Carrera 1ra entre calle 9na- 9naA Oriente
18 Carrera 1ra entre calle 9naA - 10ma Oriente
24 Carrera 2da entre calle 9na - 10ma Occidente
29 Calle 9na entre carrera 3ra - 4ta Norte
34 Carrera 4ta entre calle 10ma - 9na Occidente
94

51 Calle 10ma entre carrera 1ra este - 2da Sur
53 Carrera 2da entre calle 10ma - 11 Occidente
59 Calle 10ma entre carrera 4ta - 5ta Sur
69 Calle 11 entre carrera 3ra este - 1ra este Sur
73 Calle 11 entre carrera 2da - 3ra Sur
103 Carrera 4ta entre calle 12 - 12b Oriente
133 Carrera 1 entre calle 12b - 12b bis Occidente
135 Carrera 1 entre calle 12b Bis A - 12C Occidente
136 Calle 12b Bis entre carrera 1ra - 1ra B Sur
138 Calle 12b bis A entre carrera 1ra - 1ra B Norte
139 Calle 12b Bis A entre carrera 1ra - 1ra B Sur
147 Calle 12 c entre carrera 2da-3ra Norte
161 Calle 12c entre carrera 4ta-5ta Norte
184 Carrera 1ra entre calle 12d - 12f Occidente
185 Carrera 1ra bis entre calle 12d- 12f Oriente
187 Carrera 1ra bis ente calle 12 f- 12d bis Occidente
190 Calle 12 d bis entre carrera 1A - 2da Sur
201 Calle 12 f entre carrera 1ra bis - 3ra Sur
207 Calle 16 entre carrera 2da - (salida calle 13) Sur
208 Calle 16 entre carrera 2da - (salida calle 13) Norte
212 Calle 17 entre carrera 2da - salida (calle 13) Sur
95

242 Carrera 2da este entre calle 8va - 9na Occidente
246 Carrera 2da A entre calle 8va (metiéndose callejón) Occidente
247 Calle 8va entre carrera 2da A - 3ra Norte
En la Tabla 33 se resume la
Tabla 39 ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. respecto a la cantidad de

andenes que están con huecos y cuáles no, además de esto la relación porcentual
respecto a la totalidad de andenes.
Tabla 33. Resumen andenes con y sin huecos debido a las tapas de las cajas del contador del
agua.
Andenes Cantidad
Con tapas de registro contador del agua 196
Con presencia de algunas, pero con 55
otras sin tapas de registro contador del
agua
En la Figura 28 se ilustra la relación porcentual de los andenes de la zona de estudio

que cuentan con tapas en las cajas de los contadores del agua y los andenes que no
cuentan con estas tapas.
96
21,91%
78,09%
Con tapas de registro contador del agua

Sin tapas de registro contador del agua
Figura 28. Relación porcentual con respecto a las tapas de las cajas del registro de los
contadores del agua.
Cerca del 22% de los andenes de la zona de estudio presenta un peligro para los
peatones puesto que presentan huecos por la no existencia de tapas en la caja de los
contadores del agua.
Entradas/salidas de parqueaderos públicos o privados
La zona de estudio presenta 154 rampas prestas para la entrada/salida de carros a

parqueaderos públicos o privados es de vital importancia saber cuáles de estas bajan el
nivel del andén ya que esto es una condición incómoda para el peatón y cómoda para el
vehículo automotor, cosa que debería ser al contrario, en la Figura 29 se muestra un
ejemplo de una salida/entrada a un parqueadero en este caso de uso público.
97
Figura 29. Entrada/salida de parqueadero publico
En la Tabla 34 se muestran únicamente los andenes que cuentan con rampas para
entrada/salida de parqueaderos, adicionalmente se analiza si su diseño mantiene el nivel
del andén o sea tipo pompeyano definiéndolo como (Adecuado) y los que no cumplen
esto se catalogan como (No adecuado).
Tabla 34. Andenes con rampa entrada/salida de carros con diseño catalogado
Formato Dirección Sentido Diseño

1 Calle 8va entre carrera 3ra - 4ta Norte No adecuado
3 Calle 8va entre carrera 4ta - 5ta Sur No adecuado
6 Calle 8va entre carrera 5ta - 6ta Sur No adecuado
7 Calle 8va entre carrera 5ta - 6ta Norte No adecuado
10 Calle 9na entre carrera 3ra este - 1ra Norte No adecuado
11 Calle 9 na entre carrera 3ra este - 2da este Sur No adecuado
12 Calle 9na entre carrera 2da este - 1ra Sur No adecuado
14 Carrera 1ra entre calle 8va - 9na Oriente No adecuado
19 Carrera 1ra entre calle 9na - 10ma Occidente No adecuado
20 Calle 9na entre carrera 1ra - 3ra Sur No adecuado
21 Calle 9na entre carrera 1ra - 2da Norte No adecuado
98

22 Calle 9na entre carrera 2da - 3ra Norte Adecuado
23 Carrera 2da entre calle 9na - 10ma Oriente No adecuado
24 Carrera 2da entre calle 9na - 10ma Occidente No adecuado
25 Carrera 3ra entre calle 8va - 9na Oriente Adecuado
29 Calle 9na entre carrera 3ra - 4ta Norte No adecuado
33 Carrera 4ta entre calle 10ma - 9na Oriente No adecuado
34 Carrera 4ta entre calle 10ma - 9na Occidente No adecuado
35 Calle 9na entre carrera 4ta - 5ta Norte No adecuado
37 Carrera 5ta entre calle 8va - 9na Oriente No adecuado
39 Carrera 5ta entre calle 9na - 10ma Oriente No adecuado
40 Carrera 5ta entre calle 9na - 10ma Occidente Adecuado
41 Calle 9na entre carrera 5ta - 6ta Sur No adecuado
42 Calle 9na entre carrera 5ta - 6ta Norte No adecuado
43 Carrera 6ta entre calle 8va - 9na Oriente No adecuado
45 Carrera 6ta entre calle 9na - 10ma Oriente No adecuado
48 Carrera 1ra este entre calle 10 ma - 11 Oriente No adecuado
50 Calle 10ma entre carrera 3ra este - 1ra Sur No adecuado
51 Calle 10ma entre carrera 1ra este - 2da Sur No adecuado
53 Carrera 2da entre calle 10ma - 11 Occidente No adecuado
55 Carrera 3ra entre calle 10ma - 11 Oriente No adecuado
56 Carrera 3ra entre calle 10ma - 11 Occidente No adecuado
57 Carrera 4ra entre calle 10ma - 11 Occidente No adecuado
60 Calle 10ma entre carrera 4ta - 5ta Norte No adecuado
62 Carrera 5 entre calle 10ma - 11 Occidente Adecuado
65 Carrera 6ta entre calle 10ma - 11 Oriente No adecuado
66 Carrera 6ta entre 10ma - 11 Occidente Adecuado
67 Calle 10ma entre carrera 6ta - 7ma Norte No adecuado
69 Calle 11 entre carrera 3ra este - 1ra este Sur No adecuado
72 Calle 11 entre carrera 1este - 2da Norte No adecuado
73 Calle 11 entre carrera 2da - 3ra Sur No adecuado
74 Calle 11 entre carrera 2da - 3ra Norte No adecuado
75 Calle 11 entre carrera 3ra - 4ta Norte No adecuado
82 Calle 11 entre carrera 6ta - 7ma Norte No adecuado
83 Carrera 1ra este con salida calle 12 Oriente No adecuado
84 Calle 12 entre carrera 1ra este - 2da Sur No adecuado
86 Calle 12 entre carrera 1ra - 2da Norte No adecuado
88 Carrera 1ra entre calle 12 - 12b Occidente No adecuado
99

89 Carrera 2da entre calle 11 - 12 Oriente No adecuado
90 Carrera 2da entre calle 11 - 12 Occidente Adecuado
91 Carrera 2da entre calle 12 - 12b Oriente No adecuado
92 Carrera 2da entre calle 12 - 12b Occidente No adecuado
93 Calle 12 entre carrera 2da - 3ra Norte No adecuado
94 Calle 12 entre carrera 2da - 3ra Sur No adecuado
95 Carrera 3ra entre calle 11- 12 Occidente No adecuado
99 Calle 12 entre carrera 3ra - 4ta Sur Adecuado
100 Calle 12 entre carrera 3ra - 4ta Norte No adecuado
102 Carrera 4ta entre calle 11-12 Oriente Adecuado
104 Carrera 4ta entre calle 12 - 12b Occidente No adecuado
105 Calle 12 entre carrera 4ta- 5ta Sur No adecuado
106 Calle 12 entre carrera 4ta- 5ta Norte No adecuado
108 Carrera 5ta entre calle 11- 12 Oriente No adecuado
109 Carrera 5ta entre calle 12 - 12b Oriente No adecuado
110 Carrera 5ta entre calle 12 - 12b Occidente No adecuado
111 Calle 12 entre carrera 5ta - 6ta Norte Adecuado
112 Calle 12 entre carrera 5ta - 6ta Sur Adecuado
113 Carrera 6ta entre calle 11 - 12 Occidente No adecuado
114 Carrera 6ta entre calle 11 - 12 Oriente Adecuado
115 Carrera 6ta entre calle 12 - 12 b Oriente Adecuado
118 Calle 12 entre carrera 6ta - 7ma Sur Adecuado
119 Calle 12b entre carrera 0 - 1ra Sur Adecuado
120 Calle 12b entre calle 1ra - 2da Sur No adecuado
121 Calle 12b entre carrera 1ra - 2da Norte No adecuado
122 Calle 12b entre carrera 2da - 3ra Norte No adecuado
123 Calle 12b entre carrera 2da - 3ra Sur No adecuado
124 Calle 12b entre carrera 3ra - 4ta Norte No adecuado
125 Calle 12b entre carrera 3ra - 4ta Sur No adecuado
126 Calle 12b entre carrera 4ta - 5ta Norte No adecuado
127 Calle 12b entre carrera 4ta - 5ta Sur No adecuado
128 Calle 12b entre carrera 5ta - 6ta Norte No adecuado
130 Calle 12b entre carrera 6ta - 7ma Norte No adecuado
131 Calle 12b entre carrera 6ta - 7ma Sur No adecuado
135 Carrera 1 entre calle 12b Bis A - 12C Occidente No adecuado
137 Calle 12b Bis entre carrera 1ra - 1ra B Norte No adecuado
100

144 Calle 12 c entre carrera 1ra - 1ra A Sur No adecuado
146 Calle 12 c entre carrera 1ra A - 3ra Sur No adecuado
147 Calle 12 c entre carrera 2da-3ra Norte No adecuado
149 Carrera 2da entra calle 12c-12d Occidente Adecuado
150 Carrera 3ra entre calle 12b-12c Oriente Adecuado
151 Carrera 3ra entre calle 12b-12c Occidente Adecuado
153 Carrera 3ra entre calle 12c - 12d Occidente No adecuado
154 Calle 12 c entre carrera 3ra - 4ta Sur No adecuado
155 Calle 12 c entre carrera 3ra - 4ta Norte No adecuado
156 Carrera 4 entre calle 12b - 12c Oriente No adecuado
158 Carrera 4ta entre calle 12 b - 12c Oriente No adecuado
159 Carrera 4ta entre calle 12c- 12d Occidente No adecuado
160 Calle 12c entre carrera 4ta-5ta Sur No adecuado
161 Calle 12c entre carrera 4ta-5ta Norte No adecuado
164 Carrera 5ta entre calle 12c-12d Oriente No adecuado
167 Calle 12 c entre carrera 5ta - 5ta bis Norte No adecuado
168 Calle 12c entre carrera 5ta bis - 6ta Norte No adecuado
171 Carrera 6ta entre calle 12 b - 12c Oriente No adecuado
173 Calle 12d entre carrera 1ra bis - 2da Sur Adecuado
174 Calle 12d entre carrera 1ra bis - 2da Norte Adecuado
176 Calle 12d entre carrera 1ra - 1ra bis Norte No adecuado
178 Calle 12d entre carrera 2da - 3ra Norte No adecuado
179 Calle 12d entre carrera 3ra - 4ta Norte No adecuado
180 Calle 12d entre carrera 3ra - 4ta Sur No adecuado
183 Carrera 1ra entre calle 12d - 12f Oriente No adecuado
184 Carrera 1ra entre calle 12d - 12f Occidente No adecuado
185 Carrera 1ra bis entre calle 12d- 12f Oriente Adecuado
187 Carrera 1ra bis ente calle 12 f- 12d bis Occidente Adecuado
188 Calle 12 d bis entre carrera 1ra bis - 3ra Norte No adecuado
189 Calle 12 d bis entre carrera 1ra bis - 1A Sur No adecuado
190 Calle 12 d bis entre carrera 1A - 2da Sur No adecuado
193 Carrera 1ra A entre calle 12 d bis - 12 d Occidente No adecuado
195 Carrera 2da entre calle 12d- 12d bis Occidente Adecuado
197 Carrera 3ra entre calle 12 d bis - 12 f Oriente Adecuado
198 Carrera 3ra entre calle 12 d - 12 f Occidente Adecuado
201 Calle 12 f entre carrera 1ra bis - 3ra Sur No adecuado
202 Calle 12 f entre carrera 2da - 3ra Norte No adecuado
101

203 Calle 12 f entre carrera 3ra - (salida calle 13) Sur No adecuado
204 Calle 12 f entre carrera 3ra - (salida calle 13) Norte No adecuado
207 Calle 16 entre carrera 2da - (salida calle 13) Sur No adecuado
208 Calle 16 entre carrera 2da - (salida calle 13) Norte Adecuado
212 Calle 17 entre carrera 2da - salida (calle 13) Sur No adecuado
213 Calle 17 entre carrera 2da - salida (calle 13) Norte No adecuado
214 Transversal 1ra entre calle 17 - 18 Oriente No adecuado
219 Calle 16 entre carrera 4ta - 5ta Norte Adecuado
220 Calle 16 entre carrera 4ta - 5ta Sur Adecuado
221 Carrera 5ta entre calle 16 - 13 Oriente No adecuado
223 Carrera 5ta entre calle 16 - 17 Oriente Adecuado
224 Calle 17 entre carrera 4ta - 5ta Norte No adecuado
225 Calle 17 entre carrera 4ta - 5ta Sur No adecuado
226 Calle 17 entre carrera 5ta - 7ma Sur No adecuado
227 Calle 17 entre carrera 5ta - 7ma Norte Adecuado
228 Carrera 4ta entre carrera 17 - 18 Oriente No adecuado
230 Calle 18 entre carrera 3ra (aguas) - 4ta Norte No adecuado
232 Carrera 4ta entre calle 18 - 19 Oriente No adecuado
233 Carrera 4ta entre calle 18 - 19 Occidente Adecuado
234 Calle 18 entre carrera 4ta - 5ta Sur No adecuado
235 Calle 18 entre carrera 4ta - 5ta Norte No adecuado
237 Carrera 5ta entre calle 17-18 Occidente No adecuado
238 Carrera 5ta entre calle 18-19 Oriente No adecuado
239 Carrera 5ta entre calle 18-19 Occidente No adecuado
240 Calle 18 entre carrera 5ta - 7ma Sur No adecuado
243 Carrera 2da este entre calle 8va - 9na Oriente No adecuado
244 Calle 8va entre carrera 1ra - 2da A Norte No adecuado
246 Carrera 2da A entre calle 8va (metiéndose Occidente No adecuado
callejón) ´
250 Carrera 5ta este entre calle 11 - circunvalar Occidente No adecuado
(lado externado)
En la Tabla 35 se muestra en resumen cuantos andenes tienen un diseño adecuado y

cuantos no.
102
Tabla 35. Cantidad de andenes con diseño adecuado o no adecuado de rampas de entrada/salida
de carros.
Tipo de diseño Cantidad Porcentaje

de andenes
No adecuado 124 80,52%
Adecuado (pompeyano) 30 19,48%
En la Figura 30 se evidencia el porcentaje de 80,52% de las rampas de entrada/salida de

vehículos a parqueaderos públicos/privados con un diseño de rampa en andén no
adecuada mientras se compara con los 30 andenes o sea el 19,48% de las rampas en
anden con diseño adecuado.
19%
81%
No adecuado Adecuado (pompeyano)
Figura 30. Porcentaje de rampas entrada/salida de carros a parqueaderos con buen diseño de
rampa o no.
Por definición de la cartilla de andenes de Bogotá D.C (Alcaldía Mayor de

Bogotá D.C, 2018) “Un paso pompeyano se conforma mediante la construcción de un
elemento sobre la calzada para generar un paso continuo y seguro a nivel del peatón, en
el que los vehículos deben disminuir la velocidad y ceder el paso, dando prevalencia al
103
tránsito peatonal […]”(p. 63). Conforme a lo anterior el 19% de las rampas de acceso
vehicular a parqueaderos públicos o privados no cumplen con este diseño urbanístico, se
entiende esta situación puesto que la cartilla fue publicada en el año 2018 y la zona de
estudio es una de las más antigua de la ciudad de Bogotá, se espera que, con las nuevas
construcciones o adecuaciones en la zona de estudio, este diseño tipo pompeyano en
todas las rampas sea de uso vehicular o peatonal sea implementado.
Vados de acceso peatonal a los andenes
Los vados peatonales es la definición que da la cartilla de andenes de Bogotá D.C

para los elementos tipo rampa de acceso/salida de los andenes, los vados se implementan
para dar solución a “ la necesidad de transito seguro entre el nivel de anden y el nivel de
calzada vehicular ” puesto que son elementos que “permiten garantizar circulación libre
a todas las personas, principalmente aquellas en condición de movilidad reducida
permanente o temporal, mediante superficies inclinadas a manera de rampas […]”
(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2018) (p.31), en la Figura 31 se muestra un vado
peatonal en buen estado observado en la zona de estudio, en la
Figura 32 se muestra un vado peatonal con un obstáculo en su trayecto.

104
Figura 31. Vado peatonal en la zona de estudio.
Figura 32. Vado peatonal con obstáculo en su trayecto
En la Tabla 36 se muestran cuáles son los andenes que tienen vados peatonales
en su infraestructura.
Tabla 36. Andenes con vados peatonales

1 Calle 8va entre carrera 3ra - 4ta Norte
4 Carrera 5ta entre calle 8va - 7ma Oriente
5 Carrera 5ta entre calle 8va - 7ma Occidente
7 Calle 8va entre carrera 5ta - 6ta Norte
9 Carrera 6ta entre calle 7ma - 8va Occidente
11 Calle 9 na entre carrera 3ra este - 2da este Sur
12 Calle 9na entre carrera 2da este - 1ra Sur
13 Carrera 1ra entre calle 8va - 9na Occidente
14 Carrera 1ra entre calle 8va - 9na Oriente
15 Carrera 1ra entre calle 9na- 9naA Oriente
16 Calle 9A arriba de carrera 1ra (Callejón) Sur
19 Carrera 1ra entre calle 9na - 10ma Occidente
105

21 Calle 9na entre carrera 1ra - 2da Norte
24 Carrera 2da entre calle 9na - 10ma Occidente
28 Carrera 3ra entre calle 9na - 10 ma Occidente
30 Calle 9na entre carrera 3ra - 4ta Sur
40 Carrera 5ta entre calle 9na - 10ma Occidente
55 Carrera 3ra entre calle 10ma - 11 Oriente
58 Carrera 4ra entre calle 10ma - 11 Oriente
61 Carrera 5 entre calle 10ma - 11 Oriente
62 Carrera 5 entre calle 10ma - 11 Occidente
65 Carrera 6ta entre calle 10ma - 11 Oriente
66 Carrera 6ta entre 10ma - 11 Occidente
67 Calle 10ma entre carrera 6ta - 7ma Norte
68 Calle 10ma entre carrera 6ta - 7ma Sur
72 Calle 11 entre carrera 1este - 2da Norte
74 Calle 11 entre carrera 2da - 3ra Norte
75 Calle 11 entre carrera 3ra - 4ta Norte
106

83 Carrera 1ra este con salida calle 12 Oriente
87 Carrera 1ra entre calle 12 - 12b Oriente
91 Carrera 2da entre calle 12 - 12b Oriente
100 Calle 12 entre carrera 3ra - 4ta Norte
105 Calle 12 entre carrera 4ta- 5ta Sur
106 Calle 12 entre carrera 4ta- 5ta Norte
107 Carrera 5ta entre calle 11- 12 Occidente
108 Carrera 5ta entre calle 11- 12 Oriente
115 Carrera 6ta entre calle 12 - 12 b Oriente
116 Carrera 6ta entre calle 12 - 12 b Occidente
120 Calle 12b entre calle 1ra - 2da Sur
122 Calle 12b entre carrera 2da - 3ra Norte
124 Calle 12b entre carrera 3ra - 4ta Norte
125 Calle 12b entre carrera 3ra - 4ta Sur
131 Calle 12b entre carrera 6ta - 7ma Sur
107

136 Calle 12b Bis entre carrera 1ra - 1ra B Sur
137 Calle 12b Bis entre carrera 1ra - 1ra B Norte
138 Calle 12b bis A entre carrera 1ra - 1ra B Norte
141 Carrera 1ra b entre calle 12b Bis - 12c Occidente
145 Calle 12c entre carrera 1ra - 2da Norte
149 Carrera 2da entra calle 12c-12d Occidente
154 Calle 12 c entre carrera 3ra - 4ta Sur
155 Calle 12 c entre carrera 3ra - 4ta Norte
160 Calle 12c entre carrera 4ta-5ta Sur
161 Calle 12c entre carrera 4ta-5ta Norte
162 Carrera 5ta entre calle 12b-12c Oriente
164 Carrera 5ta entre calle 12c-12d Oriente
166 Calle 12c entre carrera 5ta - 6ta Sur
167 Calle 12 c entre carrera 5ta - 5ta bis Norte
168 Calle 12c entre carrera 5ta bis - 6ta Norte
173 Calle 12d entre carrera 1ra bis - 2da Sur
174 Calle 12d entre carrera 1ra bis - 2da Norte
178 Calle 12d entre carrera 2da - 3ra Norte
179 Calle 12d entre carrera 3ra - 4ta Norte
180 Calle 12d entre carrera 3ra - 4ta Sur
181 Calle 12d entre carrera 4ta - 5ta Norte
182 Calle 12d entre carrera 4ta - 5ta Sur
183 Carrera 1ra entre calle 12d - 12f Oriente
184 Carrera 1ra entre calle 12d - 12f Occidente
185 Carrera 1ra bis entre calle 12d- 12f Oriente
188 Calle 12 d bis entre carrera 1ra bis - 3ra Norte
189 Calle 12 d bis entre carrera 1ra bis - 1A Sur
108

191 Calle 12 d bis entre carrera 2da - 3ra Sur
194 Carrera 2da entre calle 12d- 12d bis Oriente
196 Carrera 3ra entre calle 12 d - 12 d bis Oriente
197 Carrera 3ra entre calle 12 d bis - 12 f Oriente
198 Carrera 3ra entre calle 12 d - 12 f Occidente
203 Calle 12 f entre carrera 3ra - (salida calle Sur
13)
205 Carrera 3ra entre calle 12 f - 13 Oriente
207 Calle 16 entre carrera 2da - (salida calle Sur
13)
216 Carrera 4ta entre calle 12 d - 13 Oriente
218 Carrera 4ta entre calle 16 - 17
Occidente
228 Carrera 4ta entre carrera 17 - 18 Oriente
230 Calle 18 entre carrera 3ra (aguas) - 4ta Norte
231 Calle 18 entre carrera 3ra (aguas) - 4ta Sur
244 Calle 8va entre carrera 1ra - 2da A Norte
En la Tabla 37 se muestra la cantidad de andenes que tienen vados peatonales y los que
no cuentan con vados
Tabla 37. Vados peatonales en los andenes
Andenes Cantidad
109
Con vado peatonal 154

Sin vado peatonal 97
En la Figura 33 se muestran el porcentaje de andenes que cuentan con vados de

acceso peatonal, además se incluye el porcentaje de andenes que no tienen vados de
acceso para el tránsito del peatón.
38,65%
61,35%
Con vado peatonal Sin vado peatonal
Figura 33. Porcentaje de andenes que cuentan o no cuentan con vados peatonales
El porcentaje de accesibilidad que tienen los andenes de la zona de estudio es

favorable ya que alrededor del 61 % de los andenes cuentan con superficies inclinadas
tipo vado peatonal para el acceso de cualquier persona, aunque se recomienda trabajar
en el porcentaje restante puesto que la infraestructura peatonal no debería ser un
impedimento para que una persona en condición de movilidad reducida tome la decisión
de desplazarse por esta zona y si no se hace esto pasaran escenarios como el que se
muestra en la Figura 34.
110
Figura 34. Persona en condición de movilidad reducida parcial en conflicto por falta de vano
peatonal
Andenes en los cuales las personas en condición de movilidad reducida motriz no
pueden transitar
En la sección b superficies de piso de la cartilla de andenes de Bogotá D.C

(Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2018) se especifica la “zona libre que debería tener una
silla de ruedas y es de 0,9 metros de largo por el ancho de la banca […]” (p.23), si se
toma como referencia este espacio definido exclusivamente para Bogotá por la alcaldía
mayor, se interpreta que los andenes menores a este ancho no son accesibles para las
personas en condición de movilidad reducida, a lo largo de la caracterización de la zona
de estudio se encontraron varios andenes que además de ser angostos cuentan con
obstáculos para el tránsito ubicado precisamente en medio del andén, en la Figura 35 se
observa el conflicto entre infraestructura y obstáculos para el peatón que en este caso
específico el principal afectado es el peatón en condición de movilidad reducida motriz.
111
Figura 35. Afectación al peatón en condición de movilidad reducida motriz por causa de la
infraestructura
En la Tabla 38 se ilustra un resumen sobre el total de los 251 andenes, cuántos de ellos
tienen el espacio suficiente para que una persona en condición de movilidad reducida
motriz pueda transitar por ellos y cuantos no.
Tabla 38. Resumen de andenes para el tránsito de personas en condición de movilidad

reducida motriz
Personas en condición de Cantidad Porcentaje

movilidad reducida motriz de andenes
Si pueden transitar por espacio 176 70,12%
No pueden transitar por espacio 75 29,88%
En la Figura 36 se visualiza el porcentaje de andenes en los cuales una persona en

condición de movilidad reducida motriz se puede movilizar y en cual porcentaje no
puede hacerlo.
112
29,88%
70,12%
Si pueden transitar por espacio No pueden transitar por espacio
Figura 36. Porcentaje de andenes en los cuales las personas en condición de movilidad reducida
motriz se pueden movilizar.
En total son 176 andenes de la zona de estudio por donde se podrían llegar a movilizar
personas en condición de movilidad reducida motriz en cuanto a espacio peatonal se
refiere, pero haciendo la relación de estos 176 andenes con los que no tienen vado
peatonal se obtiene que 65 de 176 andenes no cuentan con vado peatonal entonces se
puede decir que el 36,93 % de los andenes de la zona de estudio no tienen acceso por
medio de vados peatonales sabiendo que el andén por espacio peatonal podría llegar a
ser parte de la infraestructura peatonal accesible para personas en condición movilidad
reducida motriz. En la
Tabla 39 se muestra los andenes con espacio peatonal para personas condición de
movilidad reducida motriz, pero con y sin acceso a él por medio de vados peatonales.
113
Tabla 39. Andenes con espacio para personas en condición de movilidad reducida motriz
Andenes con espacio para personas Cantidad

en condición de movilidad reducida
motriz
Con vado peatonal 111
Sin vado peatonal 65
En la Figura 37 se visualiza los porcentajes presentados en la
Tabla 39 los cuales son los andenes que tienen vado peatonal y los que no cuentan con
este acceso de personas en condición de movilidad reducida motriz.
114
36,93%
63,07%
Con vado de acceso peatonal Sin vado de acceso peatonal
Figura 37. Porcentaje de andenes con vados peatonales para personas en condición de movilidad
reducida motriz
Señales de tránsito peatonal en andenes
En los recorridos de la zona de estudio se encontraron señales de tránsito

peatonales de carácter preventivo las cuales tienen por objeto advertir a los usuarios de
la vía una condición peligrosa al momento de hacer el cruce por la vía de un andén a
otro. En la Figura 38 se muestran algunas de las señales de tránsito encontradas en la
zona de estudio.
Figura 38. Señales de tránsito peatonales de carácter preventivo.

115
Fuente: (Ríos Rave, s.f)
En la Tabla 40 se lista en cuales son los andenes de la zona de estudio que tienen
señales de tránsito peatonal, las cuales sirven de advertencia para el conductor de
cualquier tipo de vehículo que señala que el peatón transita por este lugar y que
teóricamente se debe ceder el paso ya que el peatón siempre lleva la vía.
Tabla 40. Andenes en los cuales se encontraron señales de tránsito de circulación peatonal

19 Carrera 1ra entre calle 9na - 10ma Occidente
52 Calle 10ma entre carrera 1ra este - 2da Norte
84 Calle 12 entre carrera 1ra este - 2da Sur
99 Calle 12 entre carrera 3ra - 4ta Sur
107 Carrera 5ta entre calle 11- 12 Occidente
108 Carrera 5ta entre calle 11- 12 Oriente
121 Calle 12b entre carrera 1ra - 2da Norte
134 Carrera 1 entre calle 12b Bis - 12b bis A Occidente
145 Calle 12c entre carrera 1ra - 2da Norte
150 Carrera 3ra entre calle 12b-12c Oriente
152 Carrera 3ra entre calle 12c - 12d Oriente
195 Carrera 2da entre calle 12d- 12d bis Occidente
203 Calle 12 f entre carrera 3ra - (salida calle 13) Sur
116

207 Calle 16 entre carrera 2da - (salida calle 13) Sur
209 Carrera 2da entre calle 12 f - 17 Oriente
215 Transversal 1ra entre calle 17 - 18 Occidente
El total de andenes de la zona de estudio que cuentan con señales de tránsito

peatonal es 38 andenes correspondientes al 15,14% con respecto a su totalidad (251)
de andenes. En resumen, del listado que muestra la cobertura de señales de tránsito en
la zona de estudio se muestra la
Tabla 41.
Tabla 41. Porcentaje de andenes que cuentan con señales de tránsito peatonal.
Andenes Cantidad
Con señal de tránsito peatonal 38
Sin señal de tránsito peatonal 213
117
En la Figura 39 se ilustra el grafico con respecto a los datos obtenidos en la
Tabla 41.
15,14%
84,86%
Con señal de tránsito peatonal Sin señal de tránsito peatonal
Figura 39. Relación de porcentajes respecto a los andenes que tienen señales de tránsito y los
que no.
La cobertura de señales de tránsito en los andenes de la zona de estudio es

mínima ya que tan solo el 15 % de los andenes cuentan con señales de tránsito peatonal
de tipo preventivo, es un indicador desfavorable para el peatón ya que este tipo de
señales, así como su tipo lo indica que es de carácter preventivo también lo protegen
dando una señal de alerta a los conductores de vehículos para que sean prudentes al
conducir por estos lugares.
118
Superficies táctiles guía de transito sobre el andén para personas en condición de
movilidad reducida visual.
“La movilidad reducida visual no solo hace referencia a la ceguera total, sino a
una serie de limitaciones que impiden tener una visión perfecta y que inciden en la
libertad de movimiento y de desplazamiento del afectado. Algunas de estas son:
limitaciones en el campo visual (limitación en visión lateral o superior e inferior);
perdida de agudeza (todo se percibe borroso); oscilaciones incontrolables del globo
ocular.” (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2018)(p. 26).
Esto trae consigo que aparte de tener superficies táctiles, se debe tener presente el
contraste de colores fuertes en andenes para las personas que tienen alguna limitación en
su visión mas no ceguera total.
En la Figura 40 se muestra una superficie táctil guía en un andén de la zona de estudio
Figura 40. Superficie táctil guía
En la Tabla 42 se muestra el listado de cuáles son los andenes que cuentan con
“superficies táctiles guía” (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, 2018)(p.28).

119
Tabla 42. Listado de andenes que cuentan con superficies táctiles guía.

178 Calle 12d entre carrera 2da - 3ra Norte
191 Calle 12 d bis entre carrera 2da - 3ra Sur
194 Carrera 2da entre calle 12d- 12d bis Oriente
195 Carrera 2da entre calle 12d- 12d bis Occidente
196 Carrera 3ra entre calle 12 d - 12 d bis Oriente
198 Carrera 3ra entre calle 12 d - 12 f Occidente
218 Carrera 4ta entre calle 16 – 17 Occidente
228 Carrera 4ta entre carrera 17 - 18 Oriente
232 Carrera 4ta entre calle 18 – 19 Oriente
233 Carrera 4ta entre calle 18 – 19 Occidente
En resumen, de la Tabla 42 se obtiene la Tabla 43 donde se muestran los datos

obtenidos.
Tabla 43. Cantidad de andenes con superficies táctiles guía.
Andenes con Cantidad

superficies táctiles guía
Si 23
No 228
120
En la Figura 41 se muestra la relación de porcentajes de andenes de la zona de estudio

que cuentan o no cuentan con superficies táctiles guía para personas en condición
movilidad reducida visual.
9,16%
90,84%
Si No
Figura 41. Cobertura en porcentaje de andenes que cuentan con superficies táctiles guía y los
que no.
De la caracterización de la zona de estudio, se encontraron 23 andenes con

superficies táctiles guía que corresponden al 9,16% con respecto a la totalidad.
Pelotones
En los recorridos que se hicieron a lo largo de la caracterización de la zona a
estudiar se evidencio en algunos momentos acumulación de personas (pelotones para
lograr pasar de un andén a otro), se procedió a tomar nota de cuales eran estos andenes
para después verificar como tal la existencia o no de pelotones y la causa de este.
121
o Calle 10ma con carrera 5ta

Fecha: 24 de marzo
Hora: 12:00 a 13:00
Hallazgo de pelotón: No
o Calle 11 con carrera 4ta
Fecha: 25 de marzo
Hora: 12:00 a 13:00
Fecha: 26 de marzo
Hora: 12:00 a 13:00
o Calle 12b con carrera 5ta
Figura 42. Pelotón en calle 12 b con carrera 5ta esquina no-oriente.
Fecha: 27 de marzo
Hora: 12:00 a 13:00
Hallazgo de pelotón: Si
Causa: congestión vehicular
122
Descripción del pelotón: Se evidencia ubicación del pelotón en la esquina no-

oriente las causas son por la congestión vehicular que se presenta cuando los
carros que van por la calle 12 b que toman la carrera 5ta en dirección norte, la
cantidad máxima de personas acumuladas vista fue de 7 personas que se
acumulan fácilmente por el ancho reducido en esa esquina que es de 1,35m.
o Calle 12b con carrera 6ta
Figura 43. Pelotón en calle 12 b con carrera 6ta esquina suroccidente.
Fecha: 28 de marzo
Hora: 12:00 a 13:00
Causa: semáforo peatonal con tiempo en rojo prolongado (alrededor de 92
segundos)
Descripción del pelotón: Se evidencia ubicación del pelotón en la esquina sur –
occidente, se contaron cerca de 10 personas aglomeradas cuando la intersección
presento el pelo tono, sobre la carrera 6ta el flujo peatonal es alto, además de esto
los andenes que están sobre la carrera 6ta en su costado occidente tienen anchos
reducidos no mayores a 1,50 m y presentan deterioro.
123
o Calle 12c con carrera 5ta bis

Fecha: 29 de marzo
Hora: 12:00 a 13:00
o Calle 13 con carrera 3ra
Fecha: 01 de abril
Hora: 12:00 a 13:00
o Calle 13 con carrera 5ta bis
Figura 44. Pelotón en calle 13 con carrera 5ta bis costado oriente.
Fecha: 02 de abril
Hora: 12:00 a 13:00
Causa: congestión vehicular
124
Descripción del pelotón: Se evidencia ubicación del pelotón en el costado oriente

debido a la congestión vehicular, tráfico lento y afluencia de personas por ser un
sector de comercio, universidades, etc. Se conto un máximo de 35 personas
acumuladas en el costado oriente.
Fecha: 03 de abril
Hora: 12:00 a 13:00
Fecha: 03 de abril
Hora: 12:00 a 13:00
Causa: No hay pelotón, pero si se observa congestión vehicular la cual debido al
tráfico lento hace que las personas no se acumulen en un punto especifico, sino
que pasen de un andén a otro por medio de los carros puesto que al igual no hay
existencia de semáforo peatonal en este punto.
Casos particulares en andenes
En este estudio hubo casos particulares en andenes que no lograron ser
caracterizados, en total fueron seis andenes que no se caracterizaron, a continuación, se
presentan cada uno de ellos y las razones por las cuales no lograron ser contemplados en
el estudio
o Anden ubicado en la calle 8va entre carrera 6ta – 7ma (andenes sentido sur y
norte) y anden ubicado en la calle 9na entre carrera 6ta – 7ma (andenes sentido
sur y norte), no se logró hacer la caracterización de estos andenes debido a que
sobre la carrera 6ta se encuentra limitado el paso por agentes especiales de la
policía los cuales solo conceden el paso a personas que laboren en el gobierno,
por ende, no se logra pasar y como resultado no se obtiene la caracterización de
los andenes.
o Anden ubicado en la carrera 1ra entre calle 12c – 12d sentido occidente, este
ande no se caracteriza ya que está ubicado en la parte perimetral de la obra en la
125
plaza de mercado de la concordia, el andén se hizo parte del cerramiento de obra,

hay avisos sobre el cerramiento que indican que el tránsito peatonal es por el
andén del frente.
o Anden ubicado en la carrera 1ra este entre calle 12 d – 12 f el acceso a esta
cuadra donde se localizan viviendas es por medio de escaleras ubicadas en la
calle 12 d con carrera 1 este, pero al momento de subir las escaleras se
encuentran con la malla vial de esta cuadra en afirmado y no cuenta con andenes
para el tránsito peatonal.
o Andenes ubicados en la calle 10ma entre carrera 2da y 4ta, en un cambio
urbanístico el cual también se quiere recomendar en este trabajo de grado, esta
calle está siendo peatonalizada y se encuentra en obra, lleva avances alrededor
del 75% y es una transformación que con los estudios adecuados se recomienda
debería ser implementado en otras vías del centro histórico de Bogotá D.C;
debido a que esta zona está en obra no se logra hacer la caracterización del lugar.
Zonas netamente peatonales

En la zona de estudio hay sectores que son de uso exclusivo peatonal, por ende,
su análisis no puede ser igual al de un andén, ya que cuenta con condiciones diferentes
en cuanto a tránsito peatonal se refiere.
126
o Plazoleta chorro de Quevedo.
Figura 45. Chorro de Quevedo
Fuente: Google Maps. Recuperado 29 de marzo de 2019 de https://www.google.com.co/maps/
Este lugar se dio relevancia hasta el año 1969 según (Arias Escobar , 2017),
“cuando el distrito intervino este terreno con la construcción de una pequeña plaza”,
desde ese entonces hasta la actualidad este lugar se ha convertido en un punto de
encuentro de turistas, estudiantes, amigos y amantes de los grafitis, es por esto que día a
día este lugar se ve transitado por miles de personas, agregándole a esto la ubicación de
dos universidades al oriente de esta plaza como lo son la Universidad Externado de
127
Colombia y la Universidad de La Salle, las cuales aportan una proporción importante de

peatones puesto que los estudiantes de estas universidad tienen como opción favorable el
tránsito por este lugar para llegar a su destino.
Por cuanto a infraestructura peatonal la plazoleta del chorro de Quevedo tuvo una
transformación en su textura la cual ahora es tableta de tráfico peatonal de gran
dimensión, esta plazoleta no cuenta con vados peatonales lo que la hace no accesible
para cualquier tipo de peatón, además se agrega que en el callejón que da salida a la
calle 12c realmente las condiciones de tránsito peatonal no son muy cómodas, debido a
la malla vial que es tipo enrocado embebido en concreto y por la falta de mantenimiento
este se ha ido desgastando a lo largo de los años y como resultado de esto el tránsito para
el peatón por las piedras no lo hace cómodo, en este costado tampoco se cuenta con
vanos de acceso peatonal, es por esto que se podría calificar la infraestructura de este
lugar en dos partes, la primera es la plazoleta donde se encuentra la fuente que se califica
con una calidad buena, esta calificación se da porque no se incluyó las superficies
táctiles tipo guía para personas en condición de movilidad reducida total o parcialmente
y la segunda se califica con una calidad mala puesto que no permite el tránsito de una
persona en condición de movilidad reducida motriz.
Por cuanto a nivel de servicio de la misma manera se puede clasificar en dos zonas, la
primera siendo la placeta donde está ubicada la fuente, el cual se clasifica con un nivel
de serifio A, este es un espacio donde los usuarios se mueven libremente sin interferir en
el tránsito de los demás usuarios del lugar, la segunda punto es el callejón el cual se
clasifica con un nivel de servicio D en el cual el peatón cuenta con un espacio peatonal
entre 0,75 y 1,4 m2/peat, es un andén donde la velocidad de marcha se ver restringida
por los demás usuarios del andén y en algunos casos hay interferencia directa con otros
peatones.
128
o Plazoleta del rosario.
Figura 46. Plazoleta del rosario
La plazoleta del rosario “ha representado desde su planificación en el año 1986,

el principal nodo de acceso al centro histórico y la puerta de entrada a servicios
culturales y turísticos de la localidad de La Candelaria […]” (Díaz Pulido, s.f), esta
plazoleta recibe gran afluencia de personas por varios factores entre los que esta la
ubicación, este es un lugar donde hay muchas empresas, oficinas, locales causas las
cuales hace que este sector reciba miles de usuarios día a día, además se le agrega las
universidades que quedan a sus alrededores y en su costado norte tiene una estación de
129
Transmilenio, es un lugar perfecto donde se pueden concentrar una gran cantidad de

usuarios que hacen parte de las personas que hacen uso de la infraestructura peatonal de
la zona, por cuanto a calidad esta plazoleta presenta acceso a personas en condición de
movilidad reducida motriz por medio de vanos peatonales, además de esto la no
existencia de sardineles en este lugar hacen que este lugar mantenga su nivel con
linderos como lo son la calle 13 y la carrera 7ma, la cual la hace accesible para gran
cantidad de personas que son actores en el tránsito peatonal excepto para las personas
en condición de movilidad reducida visual, puesto que no hay superficies táctiles tipo
guía y además su textura se mantiene en un solo tono de color, esta causa hace se
califique esta plazoleta con calidad tipo buena ya que no contempla en su totalidad a
todos los actores peatonales de la zona. En cuanto a nivel de servicio su clasificación es
A puesto que cuenta con áreas peatones de 5,6 m2/peat o más.
130
o Plazoleta estación de Transmilenio de aguas y parque de los periodistas.
Figura 47. Plazoleta estación de Transmilenio aguas y parque periodistas
El parque de los periodistas “un sitio emblemático, simbólico y turístico en el

corazón de Bogotá, rebautizado así en los años 40 por ser sitio de reunión de poetas
escritores y periodistas de la época [..]” (Parra, 2018) es un sitio donde día a día se
concentran gran cantidad de peatones, agregado a este lugar se encuentra los alrededores
de la estación de Transmilenio las aguas que prácticamente están en el mismo corredor
131
vial con el parque, este es un lugar peatonal que solo se comparte con los BRT( buses de
transito rápido) que llegan o salen de la estación, este es un lugar comercial por la gran
cantidad de vendedores ambulantes, turístico y además es un lugar por donde pasan gran
afluencia de estudiantes, su infraestructura no cuenta con sardineles y en teoría no
cuenta con vanos peatonales puesto que su nivel para tránsito peatonal se mantiene
constante, es por esto que esta zona es accesible para cualquier usuario que tenga algún
tipo de movilidad reducida, por cuanto a la accesibilidad que tienen las personas en
condición de movilidad reducida visual total o parcialmente es nula ya que el sector no
cuenta con superficies táctiles guía que faciliten el tránsito de estas personas por el lugar,
es por esto que la clasificación que se le da al lugar con respecto a la calidad para sus
usuarios es buena debido a que no es accesible en un 100%, por lo que concierne a la
clasificación del nivel servicio que presta esta infraestructura peatonal es A, puesto que
el peatón tiene áreas de transito iguales o mayores a 5,6 m2/peat, es un lugar donde el
peatón puede transitar libremente y no está condicionado a la velocidad que lleven los
demás peatonales, además cuenta con la libertad de hacer adelantos cuando el usuario lo
desee.
o Avenida Jiménez (Calle 13).
“En Colombia, sobre todo en Bogotá (el caso que más preocupa), el centro es simplemente la
plataforma del caos, los robos, el ruido, el despelote, algo lamentable para este sector, un imán que atrae
miles de paseantes inesperados. Y una de las calles con más historia es la Avenida Jiménez, hoy un
extraño híbrido de vendedores, postes y tráfico. Una cara fea que no le sienta bien.
Eso lo saben muy bien los arquitectos Rogelio Salmona (creador entre otras obras de Las Torres de El
Parque) y Louis Kopec, quienes trabajan en un proyecto de recuperación para esta zona desde hace cinco
años.
La idea de este par, que contiene más de 1500 planos, contempla: andenes de veinte metros de ancho, un
paseo de palmas de cera (árbol nacional) y espejos, además de cascadas de agua del río San Francisco, que
se verían en la Jiménez a partir del próximo año.” (EL TIEMPO, 1999)

132
Veinte años después de la publicación del artículo de periódico Rescatando la

Jiménez publicado por el tiempo se ve el cambio que en esa época se contemplaba y se
veía con gran incertidumbre a lo largo de la avenida Jiménez entre la carrera 1ra y 10ma,
con este cambio a un uso exclusivo peatonal que claro esta se comparte con el flujo
vehicular de buses BRT (buses de transito rápido) se le dio un nuevo sentido urbanístico
a este lugar de Bogotá, en donde no hay sardineles por ende no hay vanos peatonales
puesto que el nivel para el tránsito peatonal de la zona se mantiene constante, donde se
le dio un sentido de pertenencia al peatón y al que antes de la obra era el sepultado rio
san francisco, los anchos contemplados para el tránsito peatonal son de gran área en el
costado sur de la avenida Jiménez llegando a presentar áreas entre 3,7 metros a 5,6
metros de ancho y en su costado norte anchos de entre 2,2 metros a 3,7 metros, es por
esto que se definen dos niveles de servicio en esta área, para el costado sur se define un
nivel de servicio B, para el costado norte se define el nivel de servicio C, niveles de
servicio buenos donde no hay conflictos entre los peatones, hay posibilidad de hacer
adelantos cuando el usuario lo desee y los flujos peatonales aunque son grandes su
tránsito es cómodo, lo que corresponde al factor de calidad de esta zona es bueno ya que
es accesible para las personas en condición de movilidad reducida motriz y no alcanza la
calificación de excelente debido a que no es accesible para personas en condición de
movilidad reducida visual y claro esto se justifica puesto que la obra fue ejecutada hace
20 años pero se espera que con los cambios urbanistas que ha tenido la zona se vaya
implementando poco a poco la accesibilidad para cualquier persona que quiera transitar
por esta zona, exceptuando los pelotones que se hacen en esta avenida con carrera 5ta
Bis.
133
Figura 48. Avenida Jiménez calle 13

134
o Parque Santander.
“Es uno de los lugares más tradicionales de la ciudad, siendo incluso citado por algunas
fuentes como su lugar de fundación. Se destaca por su estatua de Francisco de Paula Santander,
su fuente y sus árboles. Su costado suroriental da al Eje Ambiental. En su marco se encuentran
asimismo el Museo del Oro y el edificio Avianca.
El lugar fue uno de los sitios en los que originalmente se fundó la ciudad, en lo que sería el
tradicional sector de Las Nieves, siendo su importancia notable durante los primeros años de la
conquista española, albergando las residencias de Gonzalo Jiménez de Quesada y del capitán
Juan Muñoz de Collantes” (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C, s.f)
Este es un lugar que recibe gran afluencia de personas puesto que está ubicado en
frente del museo del oro, en su lado norte tiene el edificio Avianca y en su lado sur el
banco de la república, es un lugar emblemático de la ciudad en donde se encuentra,
peatones, comerciantes, lustradores, lugares de venta de artesanías entre otros factores
que lo hace llamativo para el peatón común y para el turista, sobre la calle 16 no hay
restricciones en cuanto al nivel del andén se mantiene constante por toda la calle 16 y la
carrera 6ta, lugar el cual es llamativo para un usuario que quiera transitar por el lugar
estando en condición de movilidad reducida motriz, en cuanto a su textura es típica,
adoquina sin cambios en contrastes de color, por lo anterior se define la calidad de este
sector como buena puesto que contempla en un 100% la accesibilidad de todos los
usuarios que transitaran por esta infraestructura peatonal; en cuanto al nivel de servicio
que presenta en este sector es B ya que sus área peatonales están entre un rango de 3.7
m2/peat a 5,6 m2/peat área en la cual el peatón puede transitar libremente sin depender
de la velocidad de marcha de otros peatones y el capaz de hacer adelantos cuando él lo
deseen, aunque el peatón debe ser cuidadoso puesto que existe acceso vehicular para los
parqueaderos ubicados sobre la calle 16 entre carreras 5ta – 6ta.
135
Figura 49. Parque Santander

136
Intersecciones
Las intersecciones en la zona de estudio son 78 en total, se contemplan en la

caracterización con el fin de ser más precisos y tener una mayor claridad en los
problemas existentes en el centro histórico de Bogotá D.C.
Cebras en vía para el tránsito peatonal
Las cebras de tránsito peatonal demarcan la zona por la cual el peatón debería
hacer la transición de un andén a otro, se puede definir como la zona segura que tiene el
peatón para hacer este cruce, en la Figura 50 se muestra un ejemplo de una cebra
peatonal encontrada en una intersección de la zona de estudio.
Figura 50. Cebara peatonal encontrada en la zona de estudio
Las intersecciones caracterizadas cuentan con 11 cebras para el tránsito peatonal las
cuales en la Tabla 44 se listan para saber exactamente su ubicación.
137
Tabla 44. Lista de intersecciones que cuentan con cebra peatonal.
Formato Dirección
22 Calle 11 carrera 5ta
24 Calle 12 carrera 1ra
30 Calle 12 b carrera 1ra
35 Calle 12 b carrera 6ta
61 Calle 12 f carrera 1ra Bis
Como resumen de cuantas intersecciones cuentan con cebra peatonal y cuantas

no, se presenta la Tabla 45.
Tabla 45. Cantidad de intersecciones que cuentan o no con cebra de paso peatonal
Intersecciones Cantidad
Sin cebra peatonal 67
Con cebra peatonal 11
En la Figura 51 se ilustra la relación porcentual de las intersecciones que

cuentan o no con cebras peatonales con respecto al total de intersecciones en la zona de
estudio.
138
14,10%
85,90%
Sin cebra peatonal Con cebra peatonal
Figura 51. Relación porcentual respecto a las intersecciones que tienen cebra para el paso
peatonal
De las 78 intersecciones de la zona de estudio se percibe que solo el 14% de ellas

tienen cebras de tránsito peatonal, el cual es indicador malo respecto a la seguridad
peatonal que se le debería dar al peatón.
Semáforos peatonales
Los semáforos peatonales son instrumentos para la movilidad peatonal de
carácter esencial puesto que son los que de manera armoniosa hacen la relación entre
vehículos motores con respecto al peatón. En la Figura 52 se ilustra un semáforo
peatonal encontrado en la zona de estudio.
139
Figura 52. Semáforo peatonal encontrado en una intersección de la zona de estudio.
En la Tabla 46 se muestra la intersección que cuentan con semáforos peatonales.
Tabla 46. Lista de intersecciones que cuentan con semáforos peatonales.
Formato Dirección
35 Calle 12 b carrera 6ta
Ahora de manera gráfica se presenta la Figura 53 en donde se muestra la

relación porcentual de las intersecciones que cuentan o no con semáforos peatonales.
140
3,85%
96,15%
Con semaforo peatonal Sin semaforo peatonal
Figura 53. Relación porcentual respecto a las intersecciones que tienen o no semáforos
peatonales
Señales de tránsito peatonal en intersecciones
Las señales de tránsito peatonal en cualquier lugar de la infraestructura peatonal

son de gran acogida puesto que pone alerta a los conductores de vehículos con el tránsito
de las personas, pero en lugares como intersecciones que no cuentan con semáforo
peatonal son de gran importancia puesto que aunque no hay un semáforo que obligue a
los conductores de vehículos detenerse, esta señal de transito puede lograr cierta
advertencia y el conductor entenderá que primero es el paso peatonal que al paso del
auto. En la Figura 54 se ve una señal de tránsito peatonal en la zona de estudio.
Figura 54. Señal de tránsito peatonal

141
En la Tabla 47 se hace una lista de cuáles son las intersecciones que cuentan con
señales de tránsito peatonal.
Tabla 47. Lista de intersecciones que cuentan con señales de tránsito peatonal.
Formato Dirección
19 Calle 11 carrera 2da
24 Calle 12 carrera 1ra
40 Calle 12 c carrera 1ra
58 Calle 12 d Bis carrera 2da
63 Calle 12 f carrera 3ra
En resumen, de la Tabla 47 se presenta la Tabla 48 que es la totalización de las

intersecciones que cuentan o no cuentan con señales de tránsito peatonal.
Tabla 48. Cantidad de intersecciones que cuentan o no cuentan con señales de tránsito peatonal
Intersección Cantidad
Con señales de tránsito peatonal 7
Sin señales de tránsito peatonal 71
En la Figura 55 se ilustra la relación porcentual de las intersecciones que tienen

o no tienen señales de tránsito peatonal.
142
8,97%
91,03%
Con señales de tránsito peatonal Sin señales de tránsito peatonal
Figura 55. Relación porcentual respecto a las intersecciones que tienen o no tienen señales de
tránsito peatonal.
La cobertura resultante de la zona de estudio en cuanto a señales de tránsito es

baja puesto que alrededor del 9% de los andenes de la zona de estudio cuentan con
señales de tránsito peatonal tipo preventivas, así que la seguridad que tiene el peatón con
respecto a los otros actores de la movilidad es baja.
Pompeyanos
Los pompeyanos son elementos diseñados exclusivamente para el tránsito
peatonal puesto que se entiende que la prioridad siempre es el peatón así que la
comodidad siempre será para el mismo, los pompeyanos lo que buscan es darle
continuidad al andén cuando cruzan de un andén a otro en sus intersecciones o continuar
con el nivel del andén cuando es una entrada/salida de los carros a los parqueaderos
públicos/privados se hace rampa como en este caso pero en ningún momento se piensa
en cambiar el nivel del andén. En la Figura 56 se muestra una intersección con un
elemento de continuidad del nivel del andén tipo pompeyano.
143
Figura 56. Pompeyano en intersección.
Ahora en la Tabla 49 se muestra una lista con la ubicación de las intersecciones

que cuentan con pompeyanos en su infraestructura.
Tabla 49. Lista de intersecciones que cuentan con pompeyanos.
Formato Dirección
41 Calle 12 c carrera 1ra A
49 Calle 12 d carrera 1ra Bis
50 Calle 12 d carrera 1ra A
En la Tabla 50 se totaliza la cantidad de intersecciones que cuentan o no cuentan

con pompeyanos.
Tabla 50. Cantidad de intersecciones que cuentan o no cuentan con pompeyanos.
Con pompeyano 3
Sin pompeyano 75
144
Como resultado en la Figura 57 se ilustra la relación porcentual entre la cantidad

de intersecciones que tienen o no tienen pompeyanos con respecto a la totalidad de
intersecciones.
3,85%
96,15%
Con pompeyano Sin pompeyano
Figura 57. Relación porcentual respecto a las intersecciones que tienen o no tienen pompeyanos.
Se analiza un cambio en las intersecciones en la zona de estudio, puesto la

cartilla de andenes de Bogotá D.C fue publicada en el año 2018, se considera que,
aunque el número de intersecciones con elementos tipo pompeyano es del 3,85%, se
valora este cambio ya que es el camino correcto hacia la comodidad del peatón como la
accesibilidad de la persona en condición de movilidad reducida motriz puesto que por un
lado se reduce la velocidad de transito de los vehículos y por otro genera una
continuidad del nivel del andén en un cruce.
Guías de transito sobre el andén para personas en condición de movilidad reducida

visual en intersecciones.
En la actualidad se le da una reforma al urbanismo de la ciudad y como resultado
tenemos innovaciones que hacen en este caso la infraestructura peatonal accesible para
cualquier persona que quiera transitar por ella, es por eso que en la zona de estudio se
prestó atención a la accesibilidad que tienen las intersecciones en la zona de estudio,
como resultado se obtiene la Tabla 51 en la cual se lista las intersecciones que tienen
145
“superficies táctiles de guía” como lo define (Alcaldía Mayor de Bogotá D.C,

2018)(p.28), además en la Figura 58 se muestra una superficie táctil tipo guía
encontrada en el estudio incluido el cambio de contraste que debería tener las texturas
para las personas con movilidad reducida parcial.
Figura 58. Superficies táctiles tipo guía en anden.
Tabla 51. Lista de intersecciones que cuentan con superficies táctiles de guía.
Formato Dirección
51 Calle 12 d carrera 2da
58 Calle 12 d Bis carrera 2da
59 Calle 12 d Bis carrera 3ra
Ahora en comparación con las otras intersecciones se presenta la Tabla 52 en

donde se muestra cuantos andenes tienen superficies táctiles de guía.
146
Tabla 52. Cantidad de intersecciones que cuentan o no cuentan con superficies táctiles de guía.
Con superficies táctiles guía 3
Sin superficies táctiles guía 75
Como resultado se presenta la Figura 59 en donde se muestra la relación a la

cobertura en las superficies táctiles de guía con respecto a la totalidad de intersecciones.
3,85%
96,15%
Con superficies táctiles guía Sin superficies táctiles guía
Figura 59. Relación porcentual respecto a las intersecciones que tienen o no tienen superficies
táctiles de guía.
Cerca del 4% de las intersecciones de la zona de estudio cuenta con superficies

táctiles tipo guía, además de cambios de contrastes en color.
Resultados finales encontrados
Luego de realizar un análisis y en resumen los resultados se encontrados son los
siguientes:
o Bolardos cemento: 561
o Bolardos metálicos:
o Hidrantes: 14
o Tapas de cajas de inspección en mal estado: 122
147
o Huecos: 73
o Postes: 173
o Zonas verdes: 303
o Soportes construcción: 4
Todos estos datos son ubicados y contados mediante un plano (ANEXO D) para más
facilidad a la hora de consultas y verificación de la información.
Velocidades peatonales en andenes críticos de la zona de estudio
Haciendo la caracterización de los andenes demarcados en el centro histórico de
Bogotá D.C (Colombia), se notaron ciertos cambios en la velocidad de marcha peatonal
al momento de transitar por algunos de estos andenes, se procedió a listar los andenes en
los cuales se observó este cambio de velocidad de marcha en el peatón y se procedió a
calcular la velocidad peatonal en estos andenes.
Tabla 53. Datos recolectados velocidad de marcha en andenes

F Direcci Sentido Distancia Perso Tiempo Velocid Velocidad
* ón (m) na (s) ad (m/s)
1 Carrera Oriente 15,23 1 17,8 0,86 Máxima
4ta entre (m/s) 148
calles 2 14,36 1,06 1,83
12c - 3 8,3 1,83 Mínima
12d (m/s)
4 12,8 1,19 0,86
5 8,65 1,76 Promedio
(m/s)
6 10,63 1,43 1,37
7 12,5 1,22
8 11,7 1,30
9 9,66 1,58
10 10,53 1,45
2 Carrera Occiden 13,2 1 9,35 1,41 Máxima

4ta entre te (m/s)
calles 2 9,5 1,39 1,77
12c - 3 8,1 1,63 Mínima
12d (m/s)
4 7,46 1,77 0,89
5 8,3 1,59 Promedio
(m/s)
6 10,96 1,20 1,35
7 10,4 1,27
8 13,62 0,97
9 14,8 0,89
10 9,4 1,40

3ra te (m/s)
entre 2 8,78 1,32 1,32
calles 3 11,27 1,03 Mínima
12d bis (m/s)
- 12f 4 11,12 1,04 0,95
5 9,3 1,24 Promedio
(m/s)
6 11,67 0,99 1,10
7 10,01 1,15
8 10,7 1,08
9 10,38 1,11
10 12,18 0,95

3ra (m/s)
entre 2 8,49 1,32 1,59
149
calles 3 9,3 1,21 Mínima

12d bis (m/s)
- 12f 4 7,2 1,56 0,71
(m/s)
6 7,75 1,45 1,25
7 8,6 1,31
8 12,24 0,92
9 9,2 1,22
10 7,06 1,59
5 Calle Norte 11,57 1 6,5 1,78 Máxima

12b (m/s)
entre 2 10,5 1,10 1,84
carreras 3 10,47 1,11 Mínima
4ta - 5ta (m/s)
4 11,3 1,02 0,83
5 6,9 1,68 Promedio
(m/s)
6 7,45 1,55 1,39
7 9,6 1,21
8 13,9 0,83
9 6,51 1,78
10 6,29 1,84
6 Calle Sur 11,76 1 6,2 1,90 Máxima

12b (m/s)
entre 2 5,35 2,20 2,20
carreras 3 8 1,47 Mínima
4ta - 5ta (m/s)
4 7,57 1,55 0,88
5 7,4 1,59 Promedio
(m/s)
6 8,6 1,37 1,51
7 9,79 1,20
8 9,2 1,28
9 13,3 0,88
10 7,2 1,63
150

6ta entre (m/s)
calles 2 18,19 1,42 1,70
12b - 3 16,7 1,54 Mínima
12c (m/s)
4 17,3 1,49 1,33
5 18,63 1,38 Promedio
(m/s)
6 17,15 1,50 1,48
7 19,4 1,33
8 17,09 1,51
9 17,3 1,49
10 18,2 1,42

6ta entre te (m/s)
calles 2 10,21 1,49 1,57
12b - 3 12,2 1,25 Mínima
12c (m/s)
4 11,9 1,28 0,68
5 13,49 1,13 Promedio
(m/s)
6 22,3 0,68 1,26
7 9,67 1,57
8 12,12 1,26
9 11,4 1,34
10 14,38 1,06

6ta entre (m/s)
calles 2 9,7 1,48 1,84
12 - 12b 3 12,95 1,11 Mínima
(m/s)
4 12,16 1,18 0,61
(m/s)
6 7,82 1,84 1,33
7 11,2 1,28
8 11,46 1,25
9 8,4 1,71
151
10 11,43 1,26

0 6ta entre te (m/s)
calles 2 10,8 1,28 1,71
12 - 12b 3 8,12 1,71 Mínima
(m/s)
4 8,7 1,59 1,08
5 11,78 1,18 Promedio
(m/s)
6 11,01 1,26 1,30
7 12,74 1,09
8 11,82 1,17
9 10,03 1,38
10 11,3 1,23

1 6ta entre te (m/s)
calles 2 10,9 1,48 1,63
16 - 17 3 16,32 0,99 Mínima
(m/s)
4 9,9 1,63 0,91
(m/s)
6 12,1 1,33 1,31
7 13,4 1,20
8 11,9 1,35
9 11,37 1,42
10 17,7 0,91

2 6ta entre (m/s)
calles 2 9,1 1,48 1,58
16 - 17 3 15,01 0,89 Mínima
(m/s)
4 8,96 1,50 0,79
(m/s)
6 8,5 1,58 1,26
7 16,92 0,79
152
8 12,24 1,10
9 8,7 1,54
10 9,1 1,48
* Entiéndase como numeración de formato
En la Tabla 53 se muestra el listado de formatos de levantamiento de

información para cálculo de velocidades peatonales en el andén con sus respectivos
resultados.
.
Como resumen de los resultados obtenidos en la Tabla 53 se obtienen gráficas para

analizar los cambios en velocidades más adelante.
La Figura 60 se obtiene como resumen grafico de los datos obtenidos en el formato de

levantamiento de información 1.
2,00
1,80
1,60
1,40
Velocidad (m/s)
1,20
Velocidad
1,00
Máxima
0,80
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
Figura 60. Velocidad en marcha, máxima, mínima y promedio en anden carrera 4ta entre calle
12c-12d sentido oriente

153
La Figura 61 se obtiene como resumen grafico de los datos obtenidos en el formato

de levantamiento de información 2.
2,00
1,80
1,60
Velocidad (m/s)
1,40
1,20
Velocidad
1,00
Máxima
0,80
0,60 mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
12c-12d sentido occidente.
La
Figura 62 se obtiene como resumen grafico de los datos obtenidos en el formato de

154
1,40
1,20
Velocidad (m/s) 1,00
0,80 Velocidad
0,60 Máxima
0,40 Mínima
Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
Figura 62. Velocidad en marcha, máxima, mínima y promedio en anden carrera 3ra entre calle
12d Bis-12f sentido occidente
La
Figura 63 se obtiene como resumen grafico de los datos obtenidos en el formato

1,80
1,60
1,40
Velocidad (m/s)
1,20
1,00 velocidad
0,80 Máxima
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
155
Figura 63. Velocidad en marcha, máxima, mínima y promedio en anden carrera 3ra entre calle
12d Bis-12f sentido oriente
La

2,00
1,80
1,60
1,40
Velocidad (m/s)
1,20
Velocidad
1,00
Máxima
0,80
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
Figura 64. Velocidad en marcha, máxima, mínima y promedio en anden calle 12b entre carrera
4ta – 5ta sentido norte
La

156
2,50
2,00
Velocidad (m/s)
1,50
Velocidad
Máxima
1,00
Mínima
0,50 Promedio
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
Figura 65. Velocidad en marcha, máxima, mínima y promedio en anden calle 12b entre carrera
4ta – 5ta sentido sur
La

1,80
1,60
1,40
Velocidad (m/s)
1,20
1,00 Velocidad
0,80 Máxima
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
157
12b – 12c sentido oriente
La

1,80
1,60
1,40
Velocidad (m/s)
1,20
1,00 Velocidad
0,80 Máxima
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
12b – 12c sentido occidente
La
Figura 68 se obtiene como resumen grafico de los datos obtenidos en el formato

158
2,00
1,80
1,60
Velocidad (m/s) 1,40
1,20
Velocidad
1,00
Máxima
0,80
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
12-12b sentido oriente
La Figura 69 se obtiene como resumen grafico de los datos obtenidos en el

formato de levantamiento de información 10.
2,00
1,80
1,60
Velocidad (m/s)
1,40
1,20 Velocidad
1,00
Máxima
0,80
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
12-12b sentido occidente
159
La Figura 70 se obtiene como resumen grafico de los datos obtenidos en el formato de

1,80
1,60
1,40
Velocidad (m/s)
1,20
1,00 Velocidad
0,80 Máxima
0,60 Mínima
0,40 Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
16-17 sentido occidente
La

160
1,80
1,60
1,40
Velocidad (m/s)
1,20
1,00 Velocidad
0,80 Máxima
0,60 Mínima
0,40
Promedio
0,20
0,00
0 2 4 6 8 10
Persona
16-17 sentido oriente
El consolidado de información con respecto a velocidades de marcha máximas y

mínimas para los andenes críticos definidos se muestra en la Tabla 54
Tabla 54. Velocidades máximas y mínimas en andenes críticos.
Formato Máxima (m/s) Mínima (m/s)

1 1,83 0,86
2 1,77 0,89
3 1,32 0,95
4 1,59 0,71
5 1,84 0,83
6 2,20 0,88
7 1,70 1,33
8 1,57 0,68
9 1,84 0,61
10 1,71 1,08
11 1,63 0,91
12 1,58 0,79
Promedio 1,71 0,88
161
En la Figura 72 se ilustra lo mostrado en la Tabla 54 presentando las velocidades

mínimas y máximas para los andenes críticos.
2,50
2,00
Velocidad (m/s)
1,50
Máximas
Mínimas
1,00
Promedio máximas
Promedio mínimas
0,50
0,00
0 2 4 6 8 10 12
Andén
Figura 72. Velocidades máximas y mínimas de los andenes críticos de la zona de estudio
En temas de peatonalización, la relación de velocidad – espacio que según (Cal y

Mayor & Cardenas , 2007) “La velocidad es un importante criterio de nivel de servicio
debido a que puede ser observada y medida fácilmente, y porque es una medida
descriptiva de la percepción del servicio por parte de los peatones” (p.45); estos fueron
los resultados más relevantes en la toma de velocidades peatonales, el andén con una
velocidad de marcha más alta con respecto a las velocidades máximas de los otros
andenes es el andén que está ubicado en la calle 12b entre carrera 4ta – 5ta sentido sur
con una velocidad de 2,20 m/s y el andén que presenta una velocidad de marcha más
baja con respecto a las velocidades mínimas de los otros andenes es el andén ubicado en
la carrera 6ta entre calles 12 - 12b con una velocidad de 0,61 m/s.
162
Capítulo 2 Percepción del peatón sobre la infraestructura peatonal en la zona de

estudio.
Se diseña una encuesta orientada al nivel de satisfacción, seguridad que percibe el
peatón al momento de movilizarse por los espacios de la zona de estudio, entre otros
aspectos relevantes para el peatón.
Se realizará la encuesta en lugares donde se perciba mayor flujo peatonal en la zona de
estudio.
Determinación de cantidad de encuestas
Cálculo de número de encuestas
Parámetro Valor
N 23,611
Z 1,645
P 85,00%
Q 15,00%
e 4,00%
Donde
N= Tamaño de la población
Z = Parámetro estadística relacionado al nivel de confianza
P= Probabilidad de que ocurra el evento
Q= 1-P
e = error admisible del evento
𝑁 ∗ 𝑍2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄
𝑛= 2
𝑒 ∗ (𝑁 − 1) + 𝑍 2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄
𝑛 = 213.69 ~ 214 𝑒𝑛𝑐𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠
El tamaño de la población a estudiar se basó en un informe de la (Subdirección

de Información Sectorial, Subsecretaría de Planeación y Política, 2018) en donde
muestra las cifras de la localidad la candelaria, entre ellas su población para el año 2018,
163
según los cálculos son 214 en cuentas a realizar, pero por decisión propia se realiza 220
encuestas.
Piloto de encuestas
El piloto de encuestas se aplicó al 10 % de las personas que se deben encuestar
así que se planteó la primer encuesta (véase ANEXO B) la cual se aplicó a 22 personas
para saber si entendían las preguntas planteadas, consideraciones sobre alguna pregunta
que falto y en términos generales si el peatón respondía bien a la encuesta o se
confundía, en este orden de ideas el peatón expreso en la pregunta 19. ¿De 1 a 5
califique que tan seguro se siente caminando por el centro histórico de Bogotá? hacía
falta claridad en cuanto al rango mayo o el rango menor, así que en la encuesta definitiva
se complementó esta pregunta con (siendo 5 el más alto y 1 el más bajo) para darle al
peatón mayor claridad y evitar errores al momento de contestar la encuesta definitiva,
esta fue la única recomendación relevante que los peatones que fueron encuestas
expresaron.
Pero al momento de preguntar que consideración o pregunta creían que hacía falta, las
personas expresaron tener inconformidades por cuanto a los conductores de vehículos
cuando estos entraban/salían de un parqueadero público o privado, así que contemplo
incluir esta pregunta en la encuesta definitiva, además de esta consideración otra parte
de las personas creen que la señalización peatonal no es la adecuada en la zona de
estudio, así que de igual se incluyó esta pregunta en la encuesta definitiva.
Encuestas
La encuesta definitiva consta de 21 preguntas todas las preguntas pueden ser
contestadas por cualquier persona que sea actor peatonal de la zona de estudio y fue
realizada en puntos donde se encontró mayor afluencia de peatones. La encuesta
definitiva puede ser revisada en el ANEXO C
Preguntas
Genero
164
46,36%
Hombre
53,64% Mujer
Figura 73. Porcentaje de personas que realizaron la encuesta según su genero
La encuesta fue contestada por 220 personas 118 de ellas fueron mujeres y el
restante 102 hombres.
Edad
165
Figura 74. Rango de edades de personas que realizaron la encuesta.
La mayoría de las personas encuestadas están en un rango de edad de 16 a 26

años, se esperaba esto puesto que la zona del centro histórico de Bogotá es una zona
donde se concentra lugares educativos como lo son colegios o universidades, además de
esto se llega a rangos de edades avanzadas lo cual es favorable para tener la percepción
del peatón desde diferentes aspectos.
166
1. ¿Con que frecuencia transita usted por los senderos peatonales (andenes) del
centro histórico de Bogotá (candelaria)?
22,3%
20,5% 57,3%
Diariamente Una vez a la semana Varias veces a la semana
Figura 75. Frecuenta de tránsito por los encuestados en la zona de estudio.
Más del 75% de la población encuestada transita por la zona del centro histórico
de la ciudad diariamente o varias veces a la semana, personas las cuales son las que más
evidencias de daños o faltantes en la infraestructura peatonal pueden evidenciar.
167
2. ¿Vive en la zona del centro histórico de Bogotá (candelaria)?
5,9%
94,1%
No Sí
Figura 76. Porcentaje de personas encuestadas que viven o no en la zona del centro histórico de
Bogotá D.C.
El 94% de las personas encuestadas no viven en la zona de estudio.
3. En caso de haber contestado en la anterior pregunta NO, ¿Qué modo de

transporte utiliza para llegar al centro histórico de Bogotá?
Transporte público
No aplica
Moto
Carro
Caminando
Bicicleta
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Figura 77. Modo de transporte en el cual llegan las personas encuestadas que no viven en la
zona de estudio.

168
Las personas encuestadas el 78,64% llega al centro en transporte público, siendo el

modo de transporte más usado por las personas encuestadas.
4. ¿Cuál es su formación académica?
17,27%
30,00%
50,45% 2,27%
Bachillerato Primaria Profesional Técnico
Figura 78. Formación académica de las personas encuestadas
5. ¿Cuál es su ocupación?
Vendedor informal 0,45%
Independiente 10,45%
Hogar 1,82%
Estudiante
69,55%
Empleado 16,82%
Docente 0,91%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Figura 79. Ocupación de las personas encuestadas

169
6. ¿Cómo califica usted la calidad de la infraestructura peatonal en el centro

histórico de Bogotá?
70%
60%
50%
40% Pésima
30% Mala
20% Regular
Buena
10%
Excelente
0%
Figura 80. Calificación de calidad para la infraestructura peatonal según el peatón.
El 67,27% de las personas encuestadas consideran que la calidad de la

infraestructura peatonal es regular, el 4,09% de las personas la califican como pésima
y tan solo el 0,91% de las personas la califican como excelente.
170
7. ¿Cuáles considera usted que son las deficiencias en infraestructura peatonal?

(elija hasta 3 opciones)
Iluminación para el peatón
Falencias en señales de tránsito para

personas en condición de movilidad…
Mal estado en rampas
Falta de información para el peatón

(ubicación)
Huecos o baches en andenes
Anchos reducidos en los andenes
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Personas
Figura 81. Deficiencias en infraestructura peatonal, según el peatón.
Por cuanto, a las deficiencias en infraestructura peatonal, se destaca el, ancho

reducido del andén, huecos o baches en andenes, así como las rampas peatonales (vanos
peatonales) en mal estado. Como alternativa en la encuesta se podría contestar otra
opción que consideraran como deficiencia en infraestructura peatonal y como resultado
se observa, texturas lisas en los andenes, mal concepción del drenaje ya que se acumula
agua en el andén, entre otras.
171
8. ¿Ha sufrido algún accidente por el mal estado de algún anden en el centro
histórico de Bogotá?
16,36%
83,64%
No Sí
Figura 82. Porcentaje de personas encuestadas que han o no han sufrido algún accidente en la
zona de estudio
En caso de haber contestado Sí, cuál fue la causa
En la Tabla 55 se hace un resumen de toda la información contestada por las personas

encuestadas, aunque se aclara que un total de 36 personas contestaron que, si han sufrido
accidentes, pero solo 25 siendo el 69,4 % de personas que escribieron la causa del
accidente.
Tabla 55. Causa de accidente según los peatones
Causa Cantidad de
personas
Mal estado en andén 13
Tropiezos por adoquines levantados 4
No hay tapas en los contadores del agua 3
Textura lisa en andén 3
Por condición física del peatón 2
172
En la Figura 83 se ilustra los porcentajes obtenidos de las causas por las cuales las
personas han sufrido accidentes en el centro histórico de Bogotá D.C.
8%
12%
12%
52%
16%
Mal estado en andén Tropiezos por adoquines levantados

No hay tapas en los contadores del agua Textura lisa en andén
Por condicioón fisica del peaton
Figura 83. Porcentajes de causas de accidente en el tránsito peatonal según el peatón.
9. ¿Se ha visto en la obligación de bajarse a la vía para lograr adelantar a alguien

cuando está caminando por un andén del centro histórico de Bogotá?
10,91%
89,09%
No Sí
Figura 84. Porcentaje de personas encuestadas que se ven obligados a bajarse a la vía para hacer
adelantos

173
En caso de haber contestado Sí, cuál fue la causa

En la Tabla 56 se resume la información escrita por los peatones por cuanto a la
causa que los obligo a bajarse a la vía para lograr adelantar a alguien en la zona de
estudio, 196 personas contestaron que se vieron obligadas a realizar esta acción pero,
solo 165 personas o sea el 84,18% de las personas contestaron cual había sido la causa.
Tabla 56. Causa que obligaron al peatón a bajarse a la vía para lograr adelantar a alguien, según
el peatón.
Causa Cantidad de
personas
Afán 35
Espacio en anden 88
Congestionamiento de personas 9
Turistas en el andén 1
Vendedores ambulantes 3
Obstáculos en anden 4
Tránsito lento 25
En la Figura 85 se visualiza el porcentaje de personas con respecto a la causa que los

obligo a bajarse a la vía para lograr hacer adelantos
2,42%
1,82% 15,15%
21,21%
0,61%
5,45%
53,33%
Afan Espacio en anden Congestionamiento de personas

Turistas en el andén Vendedores ambulantes Obstaculos en anden
Tránsito lento
Figura 85. Porcentajes de causas que obligaron al peatón a bajarse a la vía para lograr hacer
adelantos, según peatón.

174
10. ¿Considera que los conductores de vehículos (bicicleta, automóvil, buses, etc.)
respetan su integridad como peatón?
2,27%
11,82%
19,55%
50,45%
15,91%
A veces Casi nunca Casi siempre Nunca Siempre
Figura 86. Consideración por parte de los encuestados en cuanto al respeto de su propia
integridad por parte de los conductores de cualquier tipo de vehículo en la zona de estudio.
La mitad de las personas encuestadas consideran que el conductor de vehículo

respeta su integridad como peatón, mientras que cerca del 20% de las personas
consideran que casi siempre se le respeta la integridad, en resumen, el 70% por ciento
del peatón consideran que siempre o casi siempre los conductores de vehículos le
respetan la integridad, mientras que el 27% restante considera que nunca o casi nunca se
les respetan la integridad.
175
11. ¿Cuándo usted va transitando por un andén del centro histórico de Bogotá y se
encuentra con un vehículo de ruedas (coche, bicicleta, monopatín, patineta, etc.)
se ha visto en la obligación de bajarse de éste para cederle el paso?
8,64%
17,27% 37,73%
17,27%
19,09%
A veces Casi nunca Casi siempre Nunca Siempre
Figura 87. Porcentaje de personas que se han visto obligadas de bajarse del andén para que un
vehículo tipo (coche, bicicleta, patineta, etc.) pase por el andén.

El 55% de las personas siempre, casi siempre se han visto en la obligación de bajarse del
andén a causa de que un vehículo de ruedas lograra pasar por el mismo
12. ¿Considera usted que una persona en condición de movilidad reducida (silla de
ruedas) u otro tipo de discapacidad, pueda transitar de manera segura por los
andenes del centro histórico de Bogotá?
1,82% 3,18%
25,45%
69,55%
De acuerdo No está de acuerdo

Parcialmente de acuerdo Totalmente de acuerdo
Figura 88. Consideración de las personas encuestadas en cuanto al tránsito de personas en

condición de movilidad reducida u otro tipo de condición.

176
Cerca del 70% de las personas encuestadas evidencia que las personas en
condición de movilidad reducida no pueden transitar de manera segura por la zona del
centro histórico de Bogotá.
13. ¿Cuáles son los riesgos que identifica como peatón al momento de transitar por
los andenes del centro histórico de Bogotá? (elija hasta 3 opciones)
Ciclistas en andenes
Elementos con los que se podría golpear
(bolardos)
Tapas de cajas de inspección en mal estado
Vendedores ambulantes
Entrada/salida de vehículos a parqueaderos
privados/públicos
Texturas deslizantes en los andenes
Caídas por desniveles en andenes
0 20 40 60 80 100 120 140

Personas
Figura 89. Riesgos que identifica el peatón al momento de transitar por los andenes de la zona
de estudio.
Los mayores riesgos que identifica el peatón es la caída por desniveles en los
andenes, texturas deslizantes y entrada/salidas de vehículos a parqueaderos públicos o
privados.
177
14. ¿Cree usted que el centro histórico de Bogotá (candelaria) debería tener más
zonas, espacios, dedicados para el peatón?
2,27%
20,45%
77,27%
Totalmente de acuerdo Parcialmente de acuerdo No está de acuerdo
Figura 90. Porcentaje de personas encuestadas que creen que la zona de estudio debería tener
más zona o espacios dedicados para el peatón.
En caso de haber contestado totalmente de acuerdo o parcialmente de acuerdo

selecciones cuales
Sitios culturales a cielo abierto
Parques
Calles peatonalizadas
Andenes
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Personas
Figura 91. Zonas o espacios dedicados para el peatón seleccionados por las personas
encuestadas

178
Cerca del 97% de las personas encuestadas creen que la zona de estudio debería
tener más zonas para exclusivas para el peatón y como opción más favorable piensan
que estas zonas deberían ser andenes más grandes y calles peatonalizadas.
15. ¿Qué tan de acuerdo estaría usted con que más vías en el centro histórico de
Bogotá fueran de uso exclusivo para él tránsito peatonal?
11,36%
48,18%
40,45%
Totalmente de acuerdo Parcialmente de acuerdo No está de acuerdo
Figura 92. Porcentaje de aceptación con respecto a la peatonalización de vías en la zona de

estudio.
Cerca del 88% de las personas encuestadas están total o parcialmente de acuerdo con
la opción de peatonalizar vías en el centro de la ciudad.
179
16. ¿Cuál cree usted que sería el impacto de peatonalizar más vías en el centro
histórico de Bogotá? (elija hasta 3 opciones).
Disminuirían las ventas
Vendría menos carros al centro
Más robos
Mayor turismo
Mayor facilidad en desplazamientos
Habría más peatones
Aumentaría el comercio
0 20 40 60 80 100 120 140

Personas
Figura 93. Percepción del impacto que tendría peatonalizar vías en el centro histórico de Bogotá
D.C según el peatón.
El peatón indica un impacto favorable si se llegara a peatonalizar vías en el centro

histórico de Bogotá, la mayoría de los peatones cree que aumentaría el comercio, habría
más turismo y además mayor facilidad de desplazamientos.
180
17. ¿Cree usted que la información existente es de fácil comprensión para llevar a
cabo una rápida ubicación en el centro histórico de Bogotá?
45,91%
54,09%
No Sí
Figura 94. Porcentaje de personas que se ubican o no fácilmente en la zona de estudio
El 46% de las personas encuestadas no se ubica con facilidad en la zona de estudio.
18. ¿Cree usted que los conductores de vehículos respetan al peatón y ceden el paso
al momento de ingresar o salir de un parqueadero?
35,45%
64,55%
No Sí
Figura 95. Porcentaje de personas que consideran o no que el conductor de vehículo respeta y
cede el paso al peatón.

181
El 64,55% de las personas cree que los conductores de vehículos no respetan ni

ceden el paso al peatón.
19. ¿En su tránsito como peatón en el centro histórico de Bogotá usted ha visto
alguno de los siguientes elementos (puede marcar varios)?
90
80
70
60
Personas
50
40
30
20
10
0
Semáforos Cebra peatonal Señales de No ha visto
peatonales (bien tránsito ninguno de los
demarcada) peatonal elementos
Figura 96. Elementos vistos por el peatón en su tránsito por la zona de estudio.
En la zona de estudio 85 personas no han visto ni semáforos peatonales, ni cebras

de tránsito peatonal, ni señales de tránsito peatonal.
182
20. ¿De 1 a 5 califique que tan seguro se siente caminando por el centro histórico de
Bogotá? (siendo 5 el más alto y 1 el más bajo)
1,36% 6,82%
12,73%
21,36%
57,73%
1 2 3 4 5
Figura 97. Percepción de seguridad del peatón en el centro histórico de Bogotá D.C
El 57,73% de las personas se sienten más o menos seguras al momento de transitar

por la zona de estudio, mientras que el 22,72% no se siente seguro al momento de
transitar por los andenes del centro histórico de Bogotá D.C.
21. ¿Cree usted que la señalización existente es la adecuada para el tránsito peatonal
en el centro histórico de Bogotá?
16,82%
83,18%
No Sí
Figura 98. Porcentaje de personas que creen o no que la señalización para el tránsito peatonal es
la adecuada en la zona de estudio.

183
El 83,18 % de las personas consideran que la señalización no es la adecuada para el

tránsito peatonal en la zona de estudio.
Estrategias de mejora para hacer el centro histórico de Bogotá más

seguro para el peatón
Como adicional al desarrollo del proyecto, lo que realmente se está buscando con
el diagnóstico es como su nombre lo indica conocer lo que se encuentra mal en la zona
de estudio para cambiar las cosas en pro del peatón, planteando soluciones que han sido
ya implementados en otros lugares del mundo trayendo como resultado ambientes 100%
accesibles para personas con cualquier tipo de movilidad reducida, claro está que todo
debe ser de manera progresiva y con los estudios de transito que sean necesarios.
Todas las propuestas planteadas son tomadas del libro ciudades más seguras mediante el
diseño (Welle, y otros, 2015).
Andenes seguros
En las calles donde hay tránsito vehicular y peatonal, se debe mejorar la seguridad
para el peatón en casos como que un carro se suba al andén, un choque vehicular y
alguno de los carros salga para un lado del andén, entre otros tantos accidentes que
pueden llegar a ocurrir debido al tránsito vehicular, es por esto que se plantea como idea
tomada de (Welle, y otros, 2015)(p.55) hacer zonas seguras para los peatones por medio
de elementos que protejan la integridad , bahías de parqueo vehicular para que no se
interrumpa el flujo y pompeyanos en las intersecciones. En la Figura 99 se muestra la
concepción de esta idea.
184
Figura 99 . Andenes más seguros
Fuente: Tomado de Ciudades más seguras mediante el diseño (Welle, y otros, 2015)(p.55).
Ahora en la Figura 100 se muestra un ejemplo del antes y el después de un

andén en la ciudad se Sao Paulo en Brasil, se destaca la pendiente del terreno, pero esto
no fue obstáculos para hacer el andén más cómodo y accesible.
Figura 100. Antes y después de un andén en la ciudad de Sao Paulo.
185
Calles de uso compartido con prioridad peatonal
En esta propuesta del libro ciudades más seguras mediante el diseño (Welle, y
otros, 2015) (p.57) se plantea eliminar los elementos de protección para el peatón, dejar
un solo nivel de vía bien sea para los vehículos o para los peatones, lo que se busca es
obligar a que los carros que transiten por estas calles realmente sea porque no tienen otra
opción, ya que la prioridad como tal de la vía es peatonal, sería una zona de tráfico lento
para los carros sin la posibilidad de pitar, ni hacer adelantos, los carro irían en una sola
dirección, mientras que los peatones si pueden ir en la dirección que deseen, esta
propuesta se ve en la Figura 101.
Figura 101 . Calles de uso compartido con prioridad peatonal
Calles de transito netamente peatonal
En el centro de la ciudad de Bogotá se han implementado estas propuestas en la

carrera 7ma entre calles 7ma – 24, en la calle 10ma entre carreras 2da – 4ta, en la calle
9na entre carreras 4ta – 5ta y por medio de maletines que impiden el tránsito vehicular
en la calle 11 entre carreras 4ta - 7ma, es una iniciativa que muchas ciudades han
implementado en sus centros históricos, ya que esta que conserva el patrimonio cultural
de la ciudad, disminuye los niveles de ruido, aumenta el turismo, por ende el comercio
aumenta de igual manera, disminuye la contaminación en la zona, etc., la
186
implementación de esta propuesta está directamente relacionada con el estudio de

tránsito vehicular y peatonal, estudios los cuales son los que darán la prioridad entre
hacerlo en una calle u otra, en la Figura 102 se muestra un ejemplo de lo que se propone
y en la Figura 103 se muestra una calle peatonalizada en Turquía.
Figura 102 . Propuesta de peatonalización de calles
Figura 103 . Calle peatonalizada en Esmirna (Turquía).
187
Integración de todos los actores del tránsito peatonal
Esta propuesta plantea integrar todos los actores del tránsito peatonal, incluyendo
las personas que se transportan en modos de transporte ambientalmente sostenibles, se le
podría llamar espacio para todos; se plantea un lugar que incluya ciclo rutas, superficies
táctiles tipo guía, que mantenga su nivel en todo momento, canchas bien sea de futbol o
baloncesto, se pretende con esto una zona 100% accesible para cualquier peatón y
además 100% libre de vehículos automotores, esto la convertiría en una zona en la cual
la gente se pueda divertir jugando, como resultado de esto la gente es más feliz mientras
camina y si camina mejora su salud, si tiene salud tiene más tiempo para compartir con
su familia y por ende tiene calidad de vida. En la Figura 104 se muestra la zona de
diversión de un andén en la ciudad de Gurgaon en India.
Figura 104 . Zona de diversión en un andén de Gurgaon (India)
Fuente: Tomado de Ciudades más seguras mediante el diseño (Welle, y otros, 2015) (p.60).
Apostarle más a la peatonalización
Como se mencionó en los antecedentes, ciudades como Pontevedra (España), ha

apostado a la movilidad peatonal, ya que han sido capaces de ganarle la batalla a los
automóviles convirtiendo está en su principal medio de trasporte, hasta el punto de no
ser permitidos como actualmente como lo explica en su sitio oficial, “Pontevedra es
188
básicamente peatonal, pues el automóvil está restringido, excepto para lo necesario

para mantener la vida de la ciudad. Por tanto, caminar es el principal medio de
transporte de la ciudad” (Pontevedra, 2019).
Esto evidencia que este tipo de iniciativas son posibles y no afectan el desarrollo
normal de las ciudades, pero si deben realizarse con la normativa actual para que
estos sean accesibles para todas las personas en el caso de Pontevedra se afirma que
casi el 100% de su infraestructura peatonal es accesible para cualquier persona con
carritos para bebes o sillas de ruedas.
Figura 105. Calle peatonal del centro de Pontevedra (España).
Fuente: tomado de Pontevedra: un modelo internacional de ciudad con

«movilidad responsable» (Reportajes, 2017)
Creación de redes de itinerarios peatonales
En la ciudad de Pontevedra se implementó también un sistema llamado Metro

minuto, el cual funciona como un mapa el cual informa a los peatones sobre las
principales rutas, distancias, tiempos entre diversos puntos de la ciudad.
189
Figura 106. Mapa Metro minuto Pontevedra (España).
Fuente: tomado de Metrominuto: un “plano del metro” peatonal para Pontevedra.

(Pontevedra, 2019).
Al igual que en esta ciudad, un documento realizado por el ayuntamiento de la

ciudad de Zaragoza, titulado revisión plan movilidad urbana sostenible Zaragoza, con
el cual se pretende evaluar el estado de la movilidad peatonal de la ciudad y presentar
propuestas para su mejora, presenta una propuesta para crear estas redes con
itinerarios peatonales y evaluándola no solo en temas de tiempo y distancia sino que
190
también presentan alternativas diferentes en cuanto a temas de turismo, comercio y

seguridad. (Zaragoza, 2018)
Este tipo de propuestas se acomodarían muy bien a esta zona de estudio puesto
que su característica ya mencionada anteriormente durante el desarrollo de este
documento cuenta con diferentes tipos de población y las actividades a realizar en los
recorridos propuestos pueden ser de diferentes intereses.
Actualización de la normatividad existente y sanciones más duras
Según el Decreto 308 de 2018, en el cual se adopta la cartilla de Andenes de

Bogotá D. C. como la normativa oficial para la construcción y renovación de los
andenes de la ciudad, cumple con la mayoría de propuestas actualmente utilizadas en
temas de diseño y especificaciones constructivas se refiere, pero, aunque es un
decreto, este debe estarse actualizando constantemente y modificando de acuerdo a
las problemáticas encontradas durante el desarrollo de los diferentes proyectos que
los relacione y verificar que se cumpla adecuadamente ya que es por esto, el porqué
de los resultados encontrados en el diagnóstico realizado, por este motivo se debería
tomar mucho más enserio y hacer cumplir este tipo de normas y no solo con los
andenes nuevos o los que por algún motivo tienen que ser reparados, sino que
empezar con un plan ejecución adecuada para que este se implemente en todos los
andenes de la ciudad y poniendo sanciones ejemplares a su incumplimiento por parte
de los nuevos usuarios.
Medidas para dificultar el uso del automóvil en la zona
Este tipo de medidas están destinadas a prohibir o limitar el uso del automóvil en
ciertas zonas, por tal motivo tienen mucho éxito y siempre logran su objetivo porque
191
son imposibles de eludir. Pero no son muy aceptadas en algunos casos por sectores
privados que se ven afectados directamente por este tipo de medidas. Este tipo de
medidas se pueden plantear ya sea con la creación de grandes parqueaderos a las
afueras de las zonas delimitadas para que las personas puedan llegar hasta ahí y dejar
su vehículo y utilizar otros medios de transporte como buses, bicicletas o caminar
para completar su destino.
Otra medida sería con la creación de peajes en puntos estratégicos que cobren un
costo adicional a los vehículos interesados en ingresar a la zona, reduciendo así y
dificultando el interés de los vehículos para ingresar a la zona.
Algunas de estas iniciativas se han implementado en los llamados “vecindarios sin

coches”, en sitios como Westerpark (Ámsterdam) y Barmbek (Hamburgo) por
mencionar algunos, en donde se realizado estas iniciativas, pero con conjuntos
cerrados de viviendas donde todos sus usuarios tienen que dejar los vehículos a las
afueras de estas urbes y realizar todos los recorridos dentro de la zona en otros
medios de transportes no motorizados. (Alduán, 2010).
Así es la "nueva" avenida Corrientes: peatonal de noche y con cantero en el medio
15 meses duro la obra que transformo una avenida en Buenos Aires Argentina, se trata
de la avenida va desde callao hasta el obelisco, en donde se tomó como prioridad el
transporte público dándole como tal 2 carriles exclusivos para taxis y colectivos durante
las 24 horas del día, mientras que por el carril de la izquierda transitan carros
particulares hasta las 7 pm, este carril se convierte en peatonal hasta las 2 de la mañana,
en donde afirman que con esta decisión lo que quieren según el jefe gobierno porteño,
Horacio Rodríguez Larreta (PRENSA GCBA, 2019)
"Queremos que Corrientes sea uno de los principales atractivos de entretenimiento a la

noche en la ciudad de Buenos Aires para los porteños y para el turismo también", "Ya viene
mucha gente, pero queremos que venga mucha más, que realmente sea un lugar de disfrute y de
entretenimiento donde la prioridad la tenga los peatones", continuó. “Lo que estamos haciendo
es darle a la gente más de la mitad de las Corrientes para circular caminando, cosa que hoy ya
hace. Estamos convalidando algo que ya sucede hace tiempo en la calle Corrientes a la noche".
192
En la Figura 107 se ve una ilustración de cómo quedará esta calle
Figura 107. Avenida Callado hasta Obelisco
Fuente: Tn noticias. Recuperado 13 de octubre de 2019 de https://tn.com.ar/sociedad/asi-es-

la-nueva-avenida-corrientes-peatonal-de-noche-y-con-cantero-en-el-medio_954858
Cabe aclarar que solo tienen acceso los vehículos en el horario peatonal, los vehículos
que vayan directamente al parqueadero.
Sao Paulo, ciudad tan elevada como su expresión en Brasil
Esta ciudad está ubicada en el estado más rico de Brasil, donde es una de las ciudades
con mayor atractivo turístico, la Avenida Paulista es una de las principales de la ciudad y
según (Arteaga, 2019) los domingos “La calle se convierte en peatonal y está llena de
paseantes a pie, en bicicleta o patines. En el recorrido se manifiesta el ambiente alegre
de los músicos y actividades, tiendas ambulantes y manifestaciones de diferente
colorido”.
193
Figura 108. Intercambio cultural Avenida Paulista
Fuente: Vinos y caminos. Recuperado 13 de octubre de 2019 de

http://www.vinosycaminos.com/texto-diario/mostrar/1390231/sao-paulo-ciudad-
elevada-como-expresion-brasil
Esta decisión fue tomada a partir del año 2015 y aunque en el inicio la medida no fue
tomada con agrado, más por el gremio automotor, puesto que les quitaba una vía rápida
de fácil desplazamiento de un punto a otro, pero la gente con el tiempo fue adaptándose
a este cambio y ahora la avenida paulista es una avenida peatonal los domingos,
incrementando el intercambio cultural de todas las personas que la visitan.
194
Jirón de la Unión, vía peatonal con mayor flujo de visitantes en Lima
Esta vía principal de Lima, según (Guzmán, 2018) es en la actualidad,
“la quinta calle máscara del continente, según estudios de Colliers International.
Además, es una de las vías peatonales con mayor flujo de visitantes –entre residentes y turistas–
durante todo el año, muy a la par de otras calles representativas de América Latina. Allí, entre
pollerías, tiendas de ropa, cines, zapaterías, farmacias y tatuadores al paso, convergen todas las
sangres y culturas locales, en un mosaico de costumbres matizado por el comercio, el turismo y
la historia”.
La decisión de volver esta vía peatonal fue desde “noviembre de 1982 por la gestión del alcalde
Eduardo Orrego” (Guzmán, 2018) y desde entonces se ha mantenido en su tendencia peatonal.
Figura 109. Avenida la Unión
Fuente: Andina. Recuperado 13 de octubre de 2019 de https://andina.pe/agencia/noticia-

jiron-de-union-via-peatonal-mayor-flujo-visitantes-lima-490803.aspx
195
Según el artículo cerca de 300.000 personas transitan por esta vía día a día a lo largo del
sendero peatonal donde se encuentran objetos de todos los gustos y de todos los precios,
la decisión de volver peatonal esta calle trajo consigo un incremento de “varios rubros y
servicios en esta zona” (Guzmán, 2018)
Conclusiones
o Los andenes caracterizados de la zona de estudio en total son 251, de los cuales
el 82,47% tienen una textura adoquinada. En lo referente al sardinel de los
andenes se pudo determinar que el material que predomina es el concreto en un
96,41%.
o En cuanto a la clasificación de los niveles de servicio de la zona de estudio, se
encuentra que el 56,18% de los andenes pertenece al nivel E, esto significa que
141 de estos tienen áreas peatonales entre 0,75 y 1,4 m2/peat, adicionalmente,
9,16% de andenes de la zona de estudio se clasifican en un nivel de servicio F, el
cual indica áreas peatonales menores a las del nivel de servicio E. Por ende, se
concluye que el 65,34 % de los andenes de la zona de estudio tienen áreas
peatonales en las cuales los transeúntes tienen conflictos al momento de
movilizarse, ya que su velocidad de marcha depende de la velocidad de marcha
de los otros usuarios del andén. Esto se ve reflejado en los movimientos
restringidos como el adelantamiento y la libre elección del espacio de tránsito,
esto explica por qué la mayoría de las personas deben bajarse a la malla vial para
lograr hacerlo.
o Por cuanto a calidad la infraestructura peatonal del centro histórico de Bogotá es
negativa puesto que el 35,46% de los andenes tienes anchos angostos y son
andenes en los cuales personas con movilidad reducida motriz no pueden
transitar, el 26,69% de los andenes no tienen vano peatonal y en caso de tenerlo
este tiene un obstáculo el cual no permite el paso libremente del peatón, por lo
que concierne a la percepción del peatón en cuanto a calidad, este también
califica como regular la infraestructura peatonal siendo el 67,27% de las
personas que tomaron esta opción.
196
o De los 251 andenes encontrados, 176 andenes de la zona de estudio eran aptos
para la movilización de personas en condición de movilidad reducida motriz, por
el ancho de su espacio peatonal; sin embargo de estos 176 andenes, 65 no
cuentan con vano peatonal, por lo anterior se puede decir que el 36,93 % de los
andenes de la zona de estudio no tienen acceso por medio de vanos peatonales,
puesto que estos andenes por sus características, podrían llegar a tener la
infraestructura necesaria para personas en condición movilidad reducida motriz.
o De la caracterización de la zona de estudio, se encontraron 23 andenes con
superficies táctiles guía que corresponden al 9,16% con respecto a la totalidad. Si
se analiza esto estadísticamente, se llegaría a una conclusión negativa puesto que
menos del 10% de los andenes son accesibles para las personas en condición de
movilidad reducida visual, sin embargo, se pudo determinar que dentro de este
porcentaje se encuentra gran cantidad de los andenes construidos recientemente,
por lo que se puede inferir que existe una propuesta para mejorar el nivel de
servicio para esta población, lamentablemente no se tiene contemplado un
proyecto que busque fomentar la mejoría de esta infraestructura en la zona de
estudio que fue analizada, sus mejoras se desarrollan en casos aislados de obras
de infraestructura en la localidad.
o Se analiza un cambio en infraestructura de las intersecciones en la zona de
estudio, el porcentaje de intersecciones con elementos tipo pompeyano es del
3,85%, se valora este cambio ya que es el camino correcto hacia la comodidad
del peatón y a la accesibilidad de la persona en condición de movilidad reducida
motriz, y sigue con lo estipulado en la cartilla de andenes de Bogotá D.C
publicada en el año 2018.
o Las metodologías aplicadas para la clasificación de los niveles de servicio en la
zona de estudio (área y tasa de flujo) son válidas, se obtienen resultados
similares, pero se recomienda para niveles de servicio como E o F clasificarlos
con la metodología de áreas.
o Mediante la velocidad de los peatones, se pueden definir los niveles de servicio
de los andenes, puesto que, relativamente es un elemento de fácil medida, pero
197
cabe aclarar que en este estudio se le dio prioridad al ancho de anden como
metodología de clasificación, con el objetivo de sacar el área peatonal por donde
transita el peatón, esto quiere decir que la velocidad sería un elemento de apoyo
en caso de tener dudas sobre la definición de un nivel de servicio.
o El 57,27 % de las personas transitan diariamente por la zona de estudio y el
78,64% de las personas usa el transporte público para llegar a la zona de estudio.
Este dato solo complementa los datos oficiales que nos muestra la alcaldía local,
la cual clasifica a la zona con una de las poblaciones flotantes más altas de la
cuidad con 300.000 personas al día, casi 12 por cada residente. Estos usuarios
llegan a diario a esta zona y transitan por los andenes del centro histórico,
personas las cuales perciben deficiencias en infraestructura peatonal como lo son
lo anchos reducidos en los andenes o los huecos en los mismos, puesto que cerca
del 90% de las personas encuestadas han tenido que bajarse del andén a la malla
vial exponiendo su vida para lograr hacer adelantos, el 70% de las personas
consideran que la infraestructura peatonal no es segura para el tránsito de las
personas en condición de movilidad reducida, 57,73% de las personas se siente
más o menos segura transitando por la zona de estudio y el 28,18% de las
personas no se sienten segura, con lo anterior se puede decir que términos
generales el peatón no considera que la infraestructura peatonal sea la adecuada
para el tránsito de ellos; así mismo no se sienten seguros en la zona.
o Frente a las propuestas realizadas, el peatón acepta e incluso comparte este tipo
de iniciativas, siendo el 77,27% de las personas que consideran que en la zona de
estudio debería haber más espacios o zonas dedicadas al peatón; el 89%
aceptarían cerrar vías al tráfico vehicular para que sean adecuadas para uso
exclusivo del peatón, en donde a percepción de ellos aumentaría el comercio,
habría mayor facilidad de desplazamientos y habría mayor turismo.
o Se hacen propuestas para cambiarle la cara al centro histórico de la ciudad de
Bogotá D.C. en donde se plantean propuestas que ya han sido implementadas en
otras ciudades del mundo, ya que no se puede ser ajeno a esta tendencia la cual
favorece en un 100% al peatón y además de esto elimina las barreras para
198
cualquier persona en condición de movilidad reducida de cualquier tipo, siempre

y cuando se incluyan las estrategias para ayudar a las personas en esta condición.
o Se reconoce que la cartilla de andenes de Bogotá D.C publicada por la alcaldía
mayor es el inicio para una Bogotá más accesible y en la cual el principal
beneficiado es el peatón. Aunque se considera esta normatividad no se debería
quedar tan solo ahí, sino irse corrigiendo y modificando a medida que se va
implementando, ya que en la práctica es donde se evidencian las falencias que en
un inicio no se tienen contempladas.
Referencias
Alcaldía de Bogotá D.C . (15 de Septiembre de 2018). Por el cual se adopta el Plan
Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento

Ilovepdf Merged

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Ilovepdf Merged

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL EN EL CENTRO

HISTÓRICO DE BOGOTÁ – COLOMBIA (CANDELARIA).

CAMILO SEBASTIÁN CARREÑO SÁNCHEZ

RAFAEL ANTONIO SOLINAS NEIRA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

Diagnóstico de la infraestructura peatonal en el centro histórico de Bogotá –

Desde la antigüedad el “motor” para lograr hacer un desplazamiento es la motricidad

En su avance desde la antigüedad a lo que conocemos hoy, donde el mismo ser

Para la creación de estas reformas que se han implementado en la infraestructura

“El concepto de itinerario peatonal accesible, aplicado al diseño y construcción de

derechos en el uso y disfrute de la ciudad. Un andén da lugar a un itinerario peatonal

En este estudio, el objetivo principal es realizar un diagnóstico de la infraestructura

Descripción del problema

Según (Cal y Mayor & Cárdenas, 2018) indica que:

De la cita anterior, se indica que el principal actor para la movilidad es el peatón, él

Con base en esta afirmación, se establece el problema central que se presenta

Las condiciones de estos espacios destinados para la movilidad peatonal (andenes)

Con base en lo anterior a continuación se presentan fotos de los problemas actuales

En la Figura 1 se observa una reduccion de 28 cm que se le hace al anden de ancho

Fuente: Elaboración propia (2019).

Figura 2. Obstáculos en andén.

Fuente: Elaboración propia (2019).

En la Figura 3 se observa un andén con un ancho de 50 cm el cual no es apropiado

Figura 3. Anden ubicado en la calle 18 con carrera 5ta esquina

Fuente: Elaboración propia (2019).

En la Figura 4 se observa el estado actual de los algunos de los andenes ubicados

Figura 4. Estado de andenes ubicados en diversos lugares de la zona histórica de la Candelaria,

Fuente: Elaboración propia (2019).

En la Figura 5 se pueden ver bolardos de 25 cm de diámetro los cuales reducen el

Figura 5. Anden en malas condiciones.

Fuente: Elaboración propia (2019).

La movilidad, es un término amplio y complejo, tal como menciona

que incorpora condiciones sociales, políticas, económicas y culturales de quienes se

Diagnosticar la infraestructura peatonal en el centro histórico de la ciudad de

Para la realización de este marco teórico se ha tomado como referencia el libro de

En el siglo XVI el concepto de peatonalización ha venido en aumento, está

Es fundamental para el desarrollo de la sociedad el estudio del peatón, puesto que

creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas

Relación Velocidad - Superficie.

Figura 6. Relación velocidad-superficie

Fuente: HCM, 2010, p.286

Anchos aproximados de los obstáculos a los cuales se enfrenta un peatón.

Fuente: HCM 2010, p.590

Según el Manual de Capacidad de Carreteras HCM (2010, p.590) se especificó

Ancho efectivo total.

Fuente: HCM 2010, p.590

WE = ancho efectivo total (m)

WT = ancho total (m)

WO = suma de anchos debido a obstáculos (m)

Niveles de servicio peatonal.

Especialmente los autores Cal y Mayor y Cárdenas en su libro Ingeniería de tránsito

Tabla 3. Niveles de servicio peatonales en aceras y senderos, caso Bogotá

Niveles de servicio en zonas de formación de pelotones

Esta clasificación se refiere al nivel de servicio que se puede dar a un espacio

Efectos de los pelotones en peatones

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑙𝑜𝑡ó𝑛 = 𝐼𝑛𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 + 13.12

Fuente: HCM. (2010). Manual de Capacidad de Carreteras. (p.598)

Donde las intensidades se deben expresar en términos de (peatón/min-m) y la

Las siguientes definiciones son tomadas del Manual de Capacidad de Carreteras

“Es la velocidad de marcha peatonal media; generalmente se expresa en metros por

“Hace referencia a un cierto número de peatones que caminan juntos en grupo,

Necesaria para acomodar a los que esperan durante la fase roja.

“Terminales, andenes, escaleras, rampas y rutas diseñadas exclusivamente para