UNIVERSIDADE DE TAUBAT

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

GILBERTO ALUISIO DA ROSA

MOTORES ELTRICOS DE CORRENTE CONTNUA: PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO

Trabalho bimestral como requisito para obteno da nota final do 4 Bimestre da disciplina Fsica II do curso de Engenharia Ambiental e Sanitria da Universidade de Taubat.

Prof. Paulo Roberto Pinto da Fonseca Jnior

TAUBAT 2009

SUMRIO

INTRODUO.........................................................................................3

HISTRICO.............................................................................................4

DEFINIO DE MCC................................................................................6

PARTES PRINCIPAIS DO MCC..................................................................7

PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO...........................................................9

CLCULO DE VELOCIDADE....................................................................14

CLCULO DE POTNCIA........................................................................17

CONCLUSO.........................................................................................19

REFERNCIAS.......................................................................................19

1. INTRODUO
Nos tempos atuais, constante a exigncia de aperfeioamento nos mtodos de produo, bem como racionalizao deles, mediante a automao e o controle dos processos envolvidos. Devido a este fato, mais e mais h a necessidade de controle e variao de velocidade e torque em mquinas eltricas acionantes. Inicialmente conseguiu-se variaes de velocidade mediante o uso de sistemas mecnicos, como caixas de engrenagens, correias e polias, o que muito limita os processos e as mquinas. Posteriormente, apareceram aplicaes onde o controle de rotao feito mediante o uso de motores de induo (gaiola) e acoplamentos magnticos. Este mtodo, porm, apresenta um baixo rendimento, causado pelas altas perdas eltricas do acoplamento. Outra forma de se controlar velocidade atravs de motores de anis, mediante a ajuste da resistncia rotrica atravs de um reostato externo. Este mtodo apresenta um grande inconveniente que a baixa preciso no controle da velocidade. Por isto usado apenas na partida destes motores. Os motores de corrente contnua (CC) surgiram como uma forma de solucionar os problemas acima, pois sua velocidade pode ser continuamente alterada mediante a variao da tenso de alimentao. Alm disso, os motores CC apresentam torque constante em toda a faixa de velocidade - salvo se em regio de enfraquecimento de campo, como veremos a seguir. Inicialmente os motores CC eram alimentados por geradores de corrente contnua, o que exigia o uso de duas mquinas (sistema WARD-LEONARD). Posteriormente, com o advento dos semicondutores de potncia, apareceram os conversores estticos ponte tiristorizada, que o mtodo mais usado e difundido atualmente. Os sistemas de velocidade varivel utilizando motores de corrente contnua e conversores estticos aliam grandes faixas de variao de velocidade, robustez e preciso economia de energia, o que garante um timo desempenho e flexibilidade nas mais variadas situaes.

2. HISTRICO
O ano de 1886 pode ser considerado, como o ano de nascimento da maquina eltrica, pois foi nesta data que o cientista alemo Werner Von Siemens inventou o primeiro gerador de corrente continua auto-induzido. Entretanto esta mquina que revolucionou o mundo em poucos anos, foi o ltimo estgio de estudos, pesquisas e invenes de muitos outros cientistas, durante quase trs sculos. Em 1600 o cientista ingls William Gilbert publicou, em Londres a obra intitulada De Magnete, descrevendo a forca de atrao magntica. O fenmeno da eletricidade esttica j havia sido observado antes pelo grego Tales, em 641 a.C., ele verificou que ao friccionar uma peca de mbar com um pano, esta adquiria a propriedade de atrair corpos leves, como plos, penas, cinzas, etc. A primeira mquina eletrosttica foi construda em 1663 pelo alemo Otto von Guericke e aperfeioada em 1775 pelo suo Martin Planta. O fsico dinamarqus Hans Christian Oersted, ao fazer experincias com correntes eltricas, verificou em 1820 que a agulha magntica de uma bssola era desviada de sua posio norte-sul quando esta passava perto de um condutor no qual circulava corrente eltrica. Esta observao permitiu a Oersted reconhecer a intima entre o magnetismo e a eletricidade, dando assim, o primeiro passo para em direo ao desenvolvimento do motor eltrico. O sapateiro ingls William Sturgeon que paralelamente com sua profisso, estudava eletricidade nas horas de folga baseando-se na descoberta de Oersted constatou, em 1825, que um ncleo de ferro envolto por um fio condutor eltrico transformava-se em um m quando se aplicava uma corrente eltrica, observando tambm que a forca do m cessava to logo a corrente fosse interrompida. Estava inventado o eletrom, que seria de fundamental importncia na construo de mquinas eltricas girantes. Em 1832, o cientista italiano S. Dal Negro construiu a primeira maquina de corrente alternada com movimento de vai-vem. J no ano de 1833, o ingls W. Ritchie inventou o comutador construindo um pequeno motor eltrico onde o ncleo de ferro enrolado girava em torno de um m permanente. Para dar uma volta completa, a

polaridade do eletrom era alternada a cada meia volta atravs do comutador. A inverso da polaridade tambm foi demonstrada pelo mecnico parisiense H. Pixii ao construir um gerador com um m em forma de ferradura que girava diante de duas bobinas fixas com um ncleo de ferro. A corrente alternada era transformada em corrente continua pulsante atravs de um comutador. Grande sucesso obteve o motor eltrico desenvolvido pelo arquiteto e professor de fsica Moritz Hermann von Jacobi que, em 1838, aplicou-o a um bote. Alimentados por clulas de baterias, o bote transportou 14 passageiros e navegou a uma velocidade de 4,8 quilmetros por hora. Somente em 1886 Siemens construiu um gerador sem a utilizao de m permanente, provando que a tenso necessria para o magnetismo poderia ser retirado do prprio enrolamento do rotor, isto e, que a maquina podia se auto-excitar. O primeiro dnamo de Werner Siemens possua uma potencia de aproximadamente 30 watts e uma rotao de 1200rpm. A mquina de Siemens no funcionava somente como um gerador de eletricidade, mas tambm podia operar como um motor, desde que se aplicasse aos seus bornes uma corrente continua. Em 1879, a firma Siemens & Halske apresentou, na feira industrial de Berlim, a primeira locomotiva eltrica, com uma potncia de 2 kW. A nova mquina de corrente continua apresentava vantagens em relao a maquina a vapor, a roda dgua e a forca animal. Entretanto, o alto custo de fabricao e a sua vulnerabilidade em servio (por causa do comutador) marcaram-na de tal modo que muitos cientistas dirigiram sua ateno para o desenvolvimento de um motor eltrica mais barato, mais robusto e de menor custo de manuteno. Entre os pesquisadores preocupados com esta ideia, destacam-se o jugoslavo Nikola Tesla, o italiano Galileu Ferrarris e o russo Michael von Dolivo-Dobrovolski. Os esforos no se restringiram somente ao aperfeioamento do motor de corrente continua, mas tambm se cogitou de sistemas de corrente alternada, cujas vantagens j eram conhecidas em 1881. Em 1885, o engenheiro eletrotcnico Galileu Ferraris construiu um motor de corrente alternada de duas fases. Ferraris, apesar de ter inventado o motor de campo girante, concluiu erroneamente que os motores construdos segundo este principio poderiam, no Maximo, obter um rendimento de 50% em relao a potencia consumida. E

Tesla apresentou, em 1887, um pequeno prottipo de motor de induo bifsico com rotor em curto-circuito. Tambm esse motor apresentou rendimento insatisfatrio, mas impressionou de tal modo a firma norte-americana Westinghouse, que esta lhe pagou um milho de dlares pelo privilegio da patente, alem de se comprometer ao pagamento de um dlar para cada HP que viesse a produzir no futuro. O baixo rendimento desse motor inviabilizou economicamente sua produo e trs anos mais tarde as pesquisas foram abandonadas. Foi o engenheiro eletrotcnico Dobrowolsky, da firma AEG, de Berlim, entrou em 1889 com o pedido de patente de um motor trifsico com rotor de gaiola. O motor apresentado tinha uma potencia de 80 watts, um rendimento aproximado de 80% em relao a potencia consumida e um excelente conjugado de partida. As vantagens do motor de corrente alternada para o motor de corrente continua eram marcantes: construo mais simples, silencioso, menos manuteno e alta segurana em operao. Dobrowolsky desenvolveu, em 1891, a primeira fabricao em serie de motores assncronos, nas potencias de 0,4 a 7,5 kW.

3. DEFINIO DE MCC

Motor eltrico uma mquina destinada a transformar energia eltrica em mecnica. o mais usado de todos os tipos de motores, pois combinam as vantagens da energia eltrica baixo custo, facilidade de transporte, limpeza e simplicidade de comando com sua construo simples, custo reduzido, grande versatilidade de adaptao as cargas dos mais diversos tipos e melhores rendimentos. A tarefa reversa, aquela de converter o movimento mecnico na energia eltrica, realizada por um gerador ou por um dnamo. Em muitos casos os dois dispositivos diferem somente em sua aplicao e detalhes menores de construo. A maioria de motores eltricos trabalha pelo eletromagnetismo, mas existem motores baseados em outros fenmenos eletromecnicos, tais como foras eletrostticas.

O principio fundamental em que os motores eletromagnticos so baseados e que h uma forca mecnica em todo o fio quando est conduzindo a eletricidade contida dentro de um campo magntico. A fora descrita pela lei da fora de Lorentz e perpendicular ao fio e ao campo magntico. Em um motor giratrio, h um elemento girando, o rotor. O rotor gira porque os fios e o campo magntico so arranjados de modo que um torque seja desenvolvido sobre a linha central do rotor. A maioria de motores magnticos so giratrios, mas os tipos lineares tambm existem. Em um motor giratrio, a parte giratria (geralmente no interior) chamada de rotor, e a parte estacionria chamada o estator. O motor contm os eletroms que so feridos em um frame. Motores de corrente contnua so motores de custo elevado e, alem disso, precisam de uma fonte de corrente contnua, ou de um dispositivo que converta a corrente alternada comum em contnua. Podem funcionar com velocidade ajustvel entre amplos limites e se prestam a controles de grande flexibilidade e preciso. Por isso seu uso restrito a casos especiais em que estas exigncias compensam o custo muito mais alto da instalao, ou no caso da alimentao usada ser contnua, como no caso das pilhas em brinquedos.

4. PARTES PRINCIPAIS DO MCC

A motor possui rotor e estator.

O rotor consiste de:

Eixo da Armadura imprime rotao ao ncleo da armadura, enrolamentos e comutador.

] FIGURA 1. Parte de um motor de corrente contnua

Ncleo da armadura: est conectado ao eixo e construdo de camadas laminadas de ao, provendo uma faixa de baixa relutncia magntica entre os plos. As lminas servem para reduzir as correntes parasitas no ncleo, e o ao usado de qualidade destinada a produzir uma baixa perda por histerese. O ncleo contm ranhuras axiais na sua periferia para colocao do enrolamento da armadura. Enrolamento da armadura: constitudo de bobinas isoladas entre si e do ncleo da armadura. colocado nas ranhuras e eletricamente ligado ao comutador. Comutador: devido rotao do eixo, providencia o necessrio chaveamento para o processo de comutao. O comutador consiste de segmentos de cobre, individuais isolados entre si e do eixo, eletricamente conectados s bobinas do enrolamento de armadura. O rotor da armadura das mquinas de CC tem quatro funes principais: (1) permite rotao para ao geradora ou ao motora mecnica; (2) em virtude da rotao, produz ao de chaveamento necessrio para a comutao; (3) contm os condutores que induzem a tenso ou providenciam um torque eletromagntico; e (4) providncia uma faixa de baixa relutncia para o fluxo. O estator da mquina de corrente contnua consiste de:

Carcaa: uma carapaa ou estrutura cilndrica de ao ou ferro fundido ou laminado. No apenas a carcaa serve como suporte das partes descritas, mas tambm providencia uma faixa de retorno do fluxo para o circuito magntico criado pelos enrolamentos de campo. Enrolamento de campo: consiste de umas poucas espiras de fio grosso para o campo-srie ou muitas espiras de fio fino para o campo-shunt. Essencialmente, as bobinas de campo so eletromagnetos, cujos ampres-espiras (Ae) providenciam uma fora magnetomotriz adequada produo, no entreferro, do fluxo necessrio para gerar uma f.e.m. ou uma fora mecnica. Os enrolamentos de campo so suportados pelos plos. Plos: so constitudos de ferro laminado e parafusados ou soldados na carcaa, aps a insero dos rolamentos de campo nos mesmos. A sapata polar curvada e mais larga que o ncleo polar para espalhar o fluxo mais uniformemente. Interplo: ele e o seu enrolamento tambm so montados na carapaa da mquina. Eles so localizados na regio interpolar, entre os plos principais, e so geralmente de tamanho menor. O enrolamento do interpolo composto de algumas poucas espiras de fio grosso, pois ligado em srie com o circuito da armadura, de modo que a f.e.m. proporcional corrente da armadura. Escovas e Anis-Suporte de Escovas: assim como os interpolos, parte integrante da armadura. As escovas so de carvo e grafite, suportadas na estrutura do estator por um suporte tipo anel, e mantidas no suporte por meio de molas, de forma que as escovas mantero um contato firme com os segmentos do comutador. As escovas esto sempre instantaneamente conectadas a um segmento e em contato com uma bobina localizada na zona interpolar.

5. PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

Aqui pretendemos examinar os componentes bsicos dos motores eltricos; ver 'o que faz um motor girar' e como os motores diferem um dos outros. Para fazer isso iremos nos aproveitar de conceitos j conhecidos sobre os ms, foras magnticas entre

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ms, ao dos campos magnticos sobre as correntes etc., e, quando se fizer necessrio, revisaremos algumas dessas importantes relaes que existem entre eletricidade e magnetismo.

Nota: Nessa primeira parte, mais elementar, usaremos apenas o conceito de "repulso/atrao entre plos magnticos"; numa segunda parte, mais avanada, usaremos do conceito da "ao dos campos magnticos sobre as correntes".

Enquanto no avanamos no assunto, v pensando:

Como as foras magnticas podem fazer algo girar?

O que que determina 'para que lado' o motor vai girar?

O que faz girar o rotor do motor eltrico?

O rotor do motor precisa de um torque para iniciar o seu giro. Este torque (momento) normalmente produzido por foras magnticas desenvolvidas entre os plos magnticos do rotor e aqueles do estator. Foras de atrao ou de repulso, desenvolvidas entre estator e rotor, 'puxam' ou 'empurram' os plos mveis do rotor, produzindo torques, que fazem o rotor girar mais e mais rapidamente, at que os atritos ou cargas ligadas ao eixo reduzam o torque resultante ao valor 'zero'. Aps esse ponto, o rotor passa a girar com velocidade angular constante. Tanto o rotor como o estator do motor devem ser 'magnticos', pois so essas foras entre plos que produzem o torque necessrio para fazer o rotor girar. Todavia, mesmo que ms permanentes sejam freqentemente usados, principalmente em pequenos motores, pelo menos alguns dos 'ms' de um motor devem ser 'eletroms'.

condio necessria que algum 'plo' altere sua polaridade para garantir a rotao do rotor. Vamos entender melhor isso, atravs da ilustrao abaixo.

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Acima esquematizamos um motor simples onde o estator constitudo por ms permanentes e o rotor uma bobina de fio de cobre esmaltado por onde circula uma corrente eltrica. Uma vez que as correntes eltricas produzem campo magntico essa bobina se comporta como um m permanente, com seus plos N (norte) e S (sul) como mostrados na figura. Comecemos a descrio pela situao ilustrada em (a) onde a bobina apresentase horizontal. Como os plos opostos se atraem, a bobina experimenta um torque que age no sentido de girar a bobina 'para a esquerda'. A bobina sofre acelerao angular e continua seu giro para a esquerda, como se ilustra em (b). Esse torque continua at que os plos da bobina alcancem os plos opostos dos ms fixos (estator). Nessa situao (c) -- a bobina girou de 90 -- no h torque algum, uma vez que os braos de alavanca so nulos (a direo das foras passa pelo centro de rotao); o rotor est em equilbrio estvel (fora resultante nula e torque resultante nulo). Esse o instante adequado para inverter o sentido da corrente na bobina. Agora os plos de mesmo nome esto muito prximos e a fora de repulso intensa. Como a bobina j apresenta um momento angular 'para a esquerda', ela continua girando 'para a esquerda' (algo como uma 'inrcia de rotao') e o novo torque (agora propiciado por foras de repulso), como em (d),

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colabora para a manuteno e acelerao do movimento de rotao. Mas, mesmo aps a bobina ter sido girada de 180o -- no ilustrada na figura --, o movimento continua, a bobina chega na 'vertical' -- giro de 270 --, o torque novamente se anula, a corrente novamente inverte seu sentido, novo torque e a bobina chega novamente situao (a) -giro de 360o --. E o ciclo se repete. Essas atraes e repulses bem coordenadas que fazem o rotor girar, embora o modo como tais torques sejam obtidos possam variar entre os vrios tipos de motores. A inverso do sentido da corrente, no momento oportuno, condio indispensvel para a manuteno dos torques 'favorveis', os quais garantem o funcionamento dos motores. por isso que um motor no pode ser feito exclusivamente com ms permanentes! A seguir, vamos examinar como essa 'condio indispensvel para a manuteno dos torques favorveis' implementada nos diferentes tipos de motores. Perceba, por exemplo, que nas explicaes acima, nada foi dito sobre 'como inverter o sentido da corrente'. Fazer um motor eltrico que possa ser acionado por pilhas ou baterias no to fcil como parece. No basta apenas colocar ms permanentes fixos e uma bobina, pela qual circule corrente eltrica, de modo que possa girar entre os plos desses ms. Uma corrente contnua como o a fornecida por pilhas ou baterias, muito boa para fazer eletroms com plos imutveis, mas, como para o funcionamento do motor preciso peridicas mudanas de polaridade, algo tem que ser feito para inverter o sentido da corrente nos momentos apropriados. Na maioria dos motores eltricos CC, o rotor um 'eletrom' que gira entre os plos de ms permanentes estacionrios. Para tornar esse eletrom mais eficiente o rotor contm um ncleo de ferro, que se torna fortemente magnetizado, quando a corrente flui pela bobina. O rotor girar desde que essa corrente inverta seu sentido de percurso cada vez que seus plos alcanam os plos opostos do estator. O modo mais comum para produzir essas reverses usar um comutador. Em sua forma mais simples, um comutador apresenta duas placas de cobre encurvadas e fixadas (isoladamente) no eixo do rotor; os terminais do enrolamento da bobina so soldados nessas placas. A corrente eltrica 'chega' por uma das escovas (+), 'entra' pela

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placa do comutador, 'passa' pela bobina do rotor, 'sai' pela outra placa do comutador e 'retorna' fonte pela outra escova (-). Nessa etapa o rotor realiza sua primeira meiavolta. Eis um visual completo:

Nessa meia-volta, as placas do comutador trocam seus contatos com as escovas e a corrente inverte seu sentido de percurso na bobina do rotor. E o motor CC continua girando, sempre com o mesmo sentido de rotao. Mas, o motor CC acima descrito tem seus problemas. Primeiro no h nada que determine qual ser o sentido de sua rotao na partida, tanto poder iniciar girando para a 'esquerda' como para a 'direita'. Segundo, que por vezes, as escovas podem iniciar tocando ambas as placas ou eventualmente nenhuma; o motor 'no d partida'! Para que a partida se d com total confiana e no sentido certo preciso que as escovas sempre enviem correntes para o rotor e que no ocorra nenhum curto circuito entre as placas devido s escovas. Na maioria dos motores CC conseguem-se tais exigncias colocando-se vrias bobinas no rotor, cada uma com seu par de placas no comutador. Conforme o rotor gira, as escovas suprem a corrente para as bobinas, uma de cada vez, uma aps a outra. A 'largura' das escovas tambm deve ser bem planejada. O rotor de um motor CC gira com velocidade angular que proporcional tenso aplicada em suas bobinas. Tais bobinas tm pequena resistncia eltrica e conseqentemente seriam percorridas por intensas correntes eltricas se o rotor permanecesse em repouso. Todavia, uma vez em movimento, as alteraes do fluxo

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magntico sobre tais bobinas, geram uma fora contra-eletromotriz (f.c.e.m.), extraem energia daquela corrente e baixa as tenses eltricas sobre tais bobinas. O torque resultante se anular quando essa f.c.e.m. se igualar tenso eltrica aplicada; a velocidade angular passa a ser constante. Em geral, 'carregando-se' o motor (ligando seu eixo a algo que deve ser movimentado) sua rotao no varia acentuadamente, mas, uma maior potncia ser solicitada da fonte de alimentao (aumenta a intensidade de corrente de alimentao). Para alterar a velocidade angular devemos alterar a tenso aplicada ao motor. O sentido de rotao do rotor depende das assimetrias do motor e tambm do sentido da corrente eltrica; invertendo-se o sentido da corrente o motor comear a girar 'para trs'. assim que fazemos um trenzinho de brinquedo 'andar para trs'; invertemos o sentido da corrente em seu rotor.

6. CLCULO DE VELOCIDADE
A Lei de Kirchhoff aplicada ao circuito de armadura resulta em:

Ua = Ra . Ia + E (1)

Onde: Ua = Tenso de armadura Ra = Resistncia da armadura Ia = Corrente de armadura E = Fora Eletromotriz induzida ou Fora Contra-Eletromotriz da armadura Pela Lei da Induo de Faraday, a fora eletromotriz induzida proporcional ao fluxo e rotao, ou seja:

E = k1 . . n (2)

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Combinando as eq. (1) e (2), a expresso para a velocidade do motor CC dada por:

Ua Ra . Ia n = K1 ------------------

(3)

Onde: n = velocidade de rotao k1 = constante que depende do tamanho do rotor, do nmero de plos do rotor, e como essas plos so interconectados. = fluxo no entreferro

Admitindo-se que a queda de tenso na armadura pequena, ou seja, Ra . Ia 0, a expresso (1) se reduz a:
Ua n = K1-----------(4)

Portanto, a velocidade diretamente proporcional tenso de armadura, e inversamente proporcional ao fluxo no entreferro.

O controle da velocidade, at a velocidade nominal, feito atravs da variao da tenso de armadura do motor, mantendo-se o fluxo constante. Velocidades superiores nominal podem ser conseguidas pela diminuio do fluxo, mantendo-se a tenso de armadura constante.

Sabendo que o fluxo proporcional corrente de campo, ou seja:

= k2 . If (5) Onde: k2 = constante If = corrente de campo

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Tais velocidades so atingidas atravs da diminuio da corrente de campo, mantendo-se a tenso de armadura constante.

O conjugado do motor dado por:

C = k3 . I f .

(6)

Onde: C = conjugado eletromagntico do motor k3 = constante

Como dito anteriormente, o controle de velocidade, at rotao nominal feito atravs da variao da tenso da armadura, mantendo-se o fluxo constante. Dessa forma, observando-se a eq. (6) a corrente de armadura se eleva transitoriamente, de forma aprecivel, de modo a produzir o conjugado total requerido pela carga, mais o conjugado necessrio para a acelerao. O conjugado acelerador incrementa a velocidade da mquina e, de acordo com a eq. (2), a fora eletromotriz induzida no motor tambm aumenta. Assim, segundo a eq. (1), a corrente transitria cai at um ponto de equilbrio, que corresponde manuteno do torque exigido pela carga. Esse ponto de equilbrio definido pelo valor da tenso de armadura aplicado e pela quedade tenso na resistncia de armadura, como mostra a eq. (1). Se o conjugado requerido pela carga for constante, o motor tender a supri-lo, sempre absorvendo uma corrente de armadura tambm praticamente constante. Somente durante as aceleraes provocadas pelo aumento da tenso, que transitoriamente a corrente se eleva para provocar a acelerao da mquina, retornando aps isso, ao seu valor original. Portanto, em regime, o motor CC opera a corrente de armadura essencialmente constante tambm. O nvel dessa corrente determinado pela carga no eixo. Assim, no modo de variao pela tenso de armadura, at a rotao nominal, o motor tem a disponibilidade de acionar a carga exercendo um torque constante em qualquer rotao de regime estabelecida, como mostra a figura 6, que representa as curvas caractersticas dos motores CC.

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Esse torque pode ser qualquer, at o limite do valor nominal, que corresponde a uma corrente de armadura nominal, definida por aspectos trmicos de dimensionamento do motor. O controle da velocidade aps a rotao nominal feito variando-se o fluxo e mantendo a tenso de armadura constante e, por isso, chama-se zona de enfraquecimento de campo. Pela eq. (4), para se aumentar a velocidade, deve-se reduzir o fluxo, existindo entre ambos, uma relao hiperblica. Ainda, combinando as equaes (4) e (6), tem-se:

K4 . Ua . Ia C = ----------- (7) n Portanto, acima da rotao nominal, como tenso e corrente de armadura so constantes, o conjugado inversamente proporcional rotao.

7. CLCULO DE POTNCIA

Quando se deseja escolher um motor para acionar uma determinada carga, preciso conhecer o conjugado requerido pela carga e a rotao que essa carga deve ter em condies nominais. Conhecendo-se tambm o tipo de acoplamento possvel saber qual a rotao nominal do motor.

Portanto a potncia nominal do motor dada por:

Pn = 2nCn
Onde: Pn = Potncia nominal do motor em (watt). Cn = Conjugado nominal do motor em (mN). n = Rotao nominal do motor em (rps) (rpm/60).

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Na equao acima considerou-se que o conjugado requerido pela carga igual ao conjugado nominal do motor. Essa considerao s verdadeira para acoplamento direto. Quando o acoplamento for com reduo de velocidade, o conjugado requerido pela carga deve ser referido ao eixo do motor, da seguinte maneira: nc Cn= ------------------ Ccn ac.n Onde:

nc = Rotao da carga em (rps). Ccn = Conjugado nominal da carga em (mN). ac = Rendimento do acoplamento.

O rendimento do acoplamento definido por:

Pc ac = -------Pn

Onde: Pc = Potncia transmitida carga em (watt).

] OBSERVAO:

Potncia normalmente expressa em kW que um mltiplo do Watt. Portanto: 1 kW = 1000 W.

Uma outra unidade de potncia muito usada na prtica o Cavalo Vapor (CV). A relao entre CV e kW mostrada abaixo: 1 CV = 0,736 kW.

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8. CONCLUSO

Conclui-se que os motores de corrente contnua (CC) tm significativa importncia no desenvolvimento de servomecanismos e, por essa razo o seu estudo, tanto no que se refere ao desenvolvimento de modelos como a identificao dos seus parmetros, merece considervel ateno nas disciplinas ministradas em diversos cursos de engenharia. Dependendo da aplicao, os acionamentos em corrente contnua so geralmente os que apresentam os maiores benefcios, tambm em termos de confiabilidade, operao amigvel e dinmica de controle. Por outro lado, esse tipo de acionamento apresenta algumas desvantagens, como custo elevado, maior necessidade de manuteno e necessidades de medidas especiais para efetuar a partida.

9. BIBLIOGRAFIA

http://www.siemens.com.br/medias/FILES/2910_20060505141908.pdf. [acessado em 09 de Novembro de 2009]; http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_eltrico. [acessado em 09 de Novembro de 2009]; http://www.scribd.com/doc/18955502/Motor-CC. [acessado em 09 de Novembro de 2009]; http://www.feiradeciencias.com.br/. [acessado em 09 de Novembro de 2009]; http://www.feiradeciencias.com.br/. [acessado em 09 de Novembro de 2009]; http://www.weg.net/.../Motores/Motores-Eletricos-de-Corrente-Continua. [acessado em 09 de Novembro de 2009]; http://www.coladaweb.com/.../motores-de-corrente-continua. [acessado em 09 de Novembro de 2009];