FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - MÉTODO AASHTO 93

AUTOR (ES):

Mendieta Trujillo, Luciana Rubi (0000-0002-3671-2152)

Rosillo Valdiviezo, Liliana Vanessa (orcid.org/0000-0002-3875-2203)

Silvestre Espejo, Jhonatan Hugo (orcid.org/0000-0001-9363-1685)

Vallejos Medina, Ursula Stefany (orcid.org/0000-0002-6446-1100)

Valverde tejada, Moises Antonio Eduardo (orcid.org//0000-003-4328-2303)

Velásquez Trujillo, Melanie Fabiana (orcid.org/0000-0001-6494)

ASESOR(A)(ES):

Mgt. Víctor Darío Miranda Vargas

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Infraestructura vial

LOS OLIVOS – PERÚ

(2023)
ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN 1
II. DESARROLLO 4
III. CONCLUSIONES 19

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I. INTRODUCCIÓN
El diseño de una estructura de pavimento es el procedimiento mediante el cual
se definen los espesores de cada una de las capas que componen la
estructura y se definen las especificaciones que deben de cumplir estos
materiales con el fin de que la estructura de pavimento, conserve mediante su
periodo de diseño un índice de servicio adecuado. Para poder definir estos
espesores hay que tener en cuenta todas las variables que involucran el
diseño de un pavimento, principalmente el tránsito que representa la carga, la
subrasante que representa la resistencia natural del terreno y todos el resto de
propiedades de los materiales involucrados en la estructura de pavimentos.

El hombre con la necesidad de desplazarse de un lugar a otro, se vio en la

necesidad de elaborar caminos. En nuestro país la civilización incaica o
civilización quechua, creó un sistema de caminos que permitían la
comunicación entre los puntos más importantes de nuestras tres regiones; que
se denominaba a esta red como “Qhapaq Ñan”.

Este informe promueve la utilización del método AASHTO 93, para el diseño
de un pavimento flexible, teniendo en cuenta las especificaciones y
requerimiento de la buena calidad de los materiales e instrumentos necesarios
para su desarrollo. Por tal motivo un buen pavimento debe ser diseñado y
estructurado de tal manera que cada componente o material utilizado, no
generen deformaciones permanentes excesivas por las cargas impuestas por
el tráfico. La problemática que se presenta en el proyecto es la falta de una
infraestructura vial, lo que afecta la transitabilidad, por lo que se ve necesario
un diseño de pavimento que cumpla con los factores que influyen en su vida
útil de servicio; por tal razón, se justifica la elaboración del diseño de
pavimento flexible aplicando la metodología AASHTO 93, ya que ayudará a
mejorar la calidad de vida de los habitante, permitiendo mejorar la circulación
peatonal y vehicular.

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La importancia de la investigación se basa en una mejora en el desarrollo de
la población ya sea social como económico, y esto se obtendrá al tener un
acceso más fácil del tránsito peatonal como vehicular al centro poblado.

Gonzales y Manay (2020) En su tesis para poder obtener el título como

profesional de ingeniero civil, nos comenta que en nuestro país las vías de
desarrollo, se tiene en cuenta que es de gran importancia saber acerca de
cómo se proporciona el desarrollo y al momento de contar la vías que están
bien pavimentadas de todas las ciudades y de la población. El pavimento tiene
una estructura de forma especial compuesta por diversos materiales, que
reciben directamente cargas generadas por personas y vehículos que
transitan; cuya función es de servir de apoyo para el traslado de un lugar a
otro de forma segura, rápida y cómoda

Esta tesis contribuye al uso del método AASHTO 93 para diseñar un

pavimento flexible, teniendo en cuenta las especificaciones y los requisitos de
la buena calidad de los materiales y herramientas necesarios para su
desarrollo. Por esta razón, un buen pavimento debe diseñarse y estructurarse
de tal manera que cada componente o material utilizado no genera
deformaciones constantes excesivas de las cargas impuestas por el tráfico.

El problema que surge en el proyecto es la ausencia de una infraestructura

vial que afecta la transitividad, por lo tanto, el diseño de la acera es necesario,
lo que cumple con los factores que afectan su vida útil; Por esta razón, el
desarrollo de un diseño flexible de la superficie de la carretera está justificado,
utilizando la metodología AASHTO 93 en el centro poblado, ya que esto
ayudará a mejorar la calidad de vida de 2703 personas que habitan este lugar,
permitiendo mejorar Una circulación peatonal y automotriz.

Para desarrollar este proyecto, existen varias metodologías, una de las más
utilizadas es el método AASHTO 93, este método servirá al diseñar un
pavimento flexible para el centro, para mitigar el problema y permitir a los

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ciudadanos vender sus productos y conducir a un mejor transporte para la
población en general. Actualmente, las calles del asentamiento son sucias en
mal estado e irregularmente, lo que representa problemas como charcos de
agua, baches y otros. En esta área, el índice de contaminación de la salud, de
las partículas de polvo y limo en varias estaciones climáticas, causa
enfermedades respiratorias, accidentes de los peatones, en muchos casos
con graves consecuencias, principalmente en niños, económicamente, de la
presencia del polvo y del lodo que dañan los activos estatales y privados de
sus activos, aumentando sus costos de conservación. La presencia de una
infraestructura vial proporciona el mejor acceso al centro de asentamiento, que
genera el menor costo de transporte, reduce significativamente el polvo,
reduce el tiempo de transporte de vehículos y peatones, aumenta la seguridad
del tránsito, ya que también mejora la decoración y la imagen del centro
poblado. Si el diseño del pavimento no se prepara en el centro poblado, los
habitantes causarán daños en los habitantes.

Objetivo general

Diseñar el pavimento flexible aplicando el método AASHTO 93, para mejorar la

transitabilidad.

Objetivos específicos

Elaborar un estudio de tráfico diario y semanal para poder mejorar la

transitabilidad.

Generar un estudio topográfico de la zona estudiada para el diseño de

pavimento flexible aplicando el método AASHTO 93.

Determinar los espesores a utilizar para las diferentes capas que componen el
pavimento flexible, para mejorar la transitabilidad.

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 II. DESARROLLO

II.1. Pavimento Flexible

Los pavimentos flexibles con superficies asfálticas de todas las modalidades y
formas se componen de una base granular y una capa de mezcla asfáltica sobre la
subbase. (CE.010, Pasarelas Urbanas).

Elementos de un pavimento flexible:

- Subrasante: Conocido como subsuelo preparado, es una capa de césped o

material del subsuelo bajo el cual se compacta a una densidad específica
(AASHTO, 1993).
- Subbase: El sustrato está debajo del subsuelo, encima del subsuelo. Se
compone de material particulado compactado. Para pisos de alta calidad no
se requiere subsuelo (AASHTO, 1993).
- Base: Este sustrato se encuentra debajo de la capa superior del pavimento. Su
función trascendente es el soporte estructural del pavimento. Por lo general,
consiste en agregados como escoria de piedra triturada, piedra triturada, arena
triturada, grava o una combinación de estos materiales (AASHTO, 1993).
- Superficie de Rodadura: Esta capa está expuesta al medio ambiente, tiene
contacto directo con el tráfico y, por lo general, está integrada en la capa base.
Consiste en una mezcla de áridos, minerales y materiales bituminosos. Sus
principales funciones son soportar las fuerzas del tráfico, impermeabilizar la
superficie y producir una superficie lisa y uniforme (AASHTO, 1993).

II.2. Método de AASHTO-93

El enfoque principal del método AASHTO-1993 American Association of State
Highway and Transportation Officials) para el diseño de pavimentos flexibles es la
determinación de un "número estructural (SN)" para el pavimento, que pueda
soportar la carga requerida. Para calcular este número estructural, el método utiliza
una ecuación que relaciona los coeficientes con sus respectivos números
estructurales. Estos números estructurales se calculan mediante el uso de un
software (AASHTO 93), el cual requiere datos de entrada como el número de ejes
equivalentes, el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de la
capa que se está analizando.

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II.2.1 Variables en el diseño de la metodología de AASHTO-93

II.2.1.1 Tránsito

El Departamento de Transporte y Comunicaciones (2018), en su Manual de Suelos y

Pavimentos, utilizó una encuesta de tráfico para saber cuál es la demanda actual en
términos de cantidad y dónde se encuentra la demanda de tráfico, por lo que debe
brindar información sobre el Índice Promedio Diario Anual. (IMDA). ¿Cuál es la
clasificación por tipo de vehículo? Determinar IMDA requiere la disponibilidad
mensual de un índice de volatilidad. Esta información generalmente la proporciona el
MTP. Una encuesta de tráfico consiste en un muestreo basado en los cálculos de
secciones de IMDA, primero para capturar la demanda actual de vehículos en cada
dirección de tráfico.

- Volumen de tránsito: Se refiere a la cantidad de automóviles que viajan a

través de un carril específico en una unidad de tiempo específica.
- Índice medio diario anual, IMD: Es el número medio de automóviles que
transitan habitualmente durante un período de tiempo determinado, en el que
se puede determinar el índice medio diario anual, diario semanal o incluso
diario mensual.
- Pesos y medidas máximos permitidos:

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- Período de diseño: Los pavimentos están diseñados para soportar el
impacto acumulativo del tráfico durante un período de tiempo. Este
período está diseñado en años y se denomina período de diseño
(AASHTO, 1993).
- Carril de diseño: Corresponde a la cantidad de vehículos que transitan
en una o dos sentidos, normalmente el tránsito en ambas direcciones
es igual, en algunos casos es 25 probable que en un sentido
encontremos mayor tránsito que en el otro (MTC, 2014).

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Aashto recomienda un factor de orientación del 50 % para contar en ambas
direcciones, pero esto puede variar entre el 30 % y el 70 %. 2 50 4 45 (35-48) 6 o más
40 (25-48) Sin carriles (2 direcciones) Porcentaje de camiones en carriles de diseño
Figura 8: Diseño con 26 carriles de diseño, el tráfico está algo segregado, siguiendo
las recomendaciones Los asuntos son:

Tabla 02: %ESAL según Nº carriles en una dirección

Para calcula las cargas equivalentes acumuladas para un periodo de diseño se puede
aplicar la siguiente fórmula:

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II.2.1.2 Módulo resiliente para subrasante
El módulo Resiliente para la subrasante, se relaciona con el CBR y se puede obtener
de la siguiente manera:

Tabla 03: El módulo resiliente para la subrasante según el CBR

Otra forma de obtener el módulo resiliente para la subrasante es con la siguiente

fórmula.

II.2.1.3 Módulo resiliente para sub-base, base y concreto asfáltico

Para determinar el coeficiente estructural de la mezcla asfáltica (a1), se utiliza la

Figura 1, la cual está relacionada con el módulo de la mezcla asfáltica en
libras/pulgada cuadrada. Al introducir el valor del módulo en la Figura 1, se obtiene el
coeficiente de aporte estructural a1 correspondiente a la capa de material asfáltico.
Es importante destacar que el valor del aporte estructural obtenido de la Figura 1 es
válido para un módulo de mezcla a una temperatura de 20 °C, según lo establecido
en la guía AASHTO.

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La Figura 2 que se presenta a continuación se utiliza para determinar el coeficiente
estructural de la base granular a2.

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La Figura 3 que se muestra a continuación se utiliza para obtener el coeficiente
estructural de la Subbase granular a3.

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II.2.1.4 Serviciabilidad
El Índice de Serviciabilidad se define como la condición requerida para que un
pavimento proporcione a los usuarios una experiencia de manejo segura y cómoda
en un momento específico. Inicialmente, esta condición se evalúa cuantitativamente
a través de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se registran en una
escala del 1 al 5.

Antes de llevar a cabo el diseño del pavimento, es necesario seleccionar los índices

de servicio inicial y final. El índice de servicio inicial, denotado como "po", está

influenciado por el diseño y la calidad de la construcción. En los pavimentos flexibles

analizados por la AASHTO, se ha observado que el valor promedio de "po" para un

pavimento nuevo es de 4.2.

En la actualidad, se emplea una ecuación matemática basada en el registro de fallas

del pavimento para llevar a cabo una evaluación más objetiva de este índice.

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Por otro lado, el índice de servicio final, representado por "pt", indica el nivel más

bajo de servicio que puede ser tolerado por el pavimento antes de que sea necesario

llevar a cabo una rehabilitación mediante refuerzo o reconstrucción. El valor

seleccionado para "pt" depende de la importancia de la carretera y de la decisión del

diseñador del proyecto. Para carreteras con un mayor volumen de tránsito, se

sugiere un valor de "pt" mayor o igual a 2.5, mientras que para carreteras con un

menor tráfico se recomienda un valor de "pt" igual a 2.0.

Regenerate response

II.2.1.5 Confiabilidad

Se refiere al nivel de confianza o certeza de una determinada opción de diseño, lo

cual determina la probabilidad de que el pavimento pueda soportar el número de
repeticiones de carga aplicadas a lo largo de su vida útil. A medida que se elige un
nivel de confiabilidad (R) más alto, se requerirán espesores mayores.

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 Fuente: Tabla 2.2 AASHTO 93. Niveles de confiabilidad por tipo de vía

Fuente: Tabla 4.1 AASHTO 93. Determinación de la desviación estándar normal ZR a

partir de la confiabilidad

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III. CONCLUSIONES
● El análisis del diseño de pavimentos flexibles mediante el método AASHTO 93
demuestra la necesidad y factibilidad de diseñar pavimentos flexibles de
acuerdo con las normas establecidas por el Departamento de Transporte y
Comunicaciones, ya que de esta forma se beneficiará a la población.
● La vía en su estado actual crea problemas para la libre circulación de
vehículos, lo que afecta el tiempo de viaje, la comodidad y la seguridad de las
personas debido a la diferente naturaleza de la superficie de la vía.
● Se concluyó que al analizar el diseño de estructuras de piso AASHTO 93, y los
datos de movimiento (ejes iguales), suelo (mr), clima (coeficiente de drenaje) y
estadísticas, se determinó el número estructural de SN, el espesor de los
revestimientos fueron determinados capas de asfalto.
● Al determinar la confiabilidad de la comparación de capas viales se concluyó
que no existe conexión entre el espesor de la capa asfáltica, el subsuelo y las
estructuras calculadas por modelos separados.

● Mientras que el método de AASTHO relaciona confiabilidad, desviación

estándar, factor de distribución del carril, drenaje, ejes equivalente, nivel de
servicio, el método racional solo hace una calculó con esfuerzos admisibles,
ejes equivalentes y elasticidad.

● Con los diseño del pavimento, se puede evidenciar que con ambos métodos
dan espesores de capas similares

● Con el método AASTHO, se puede variar el espesor de capa después de

tener todos los cálculos de los números estructurales, mientras que por el
método racional, si se desea cambiar el espesor de la capa, se debe hacer
todo el diseño nuevamente.

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REFERENCIAS
Gonzales, O. y Manay, D. (2020). Diseño De Pavimento Flexible Aplicando El Método
Aashto 93 Para Mejorar La Transitabilidad En El Centro Poblado Ramiro Priale,
distrito de José Leonardo Ortiz Provincia De Chiclayo - Departamento De
Lambayeque. [Tesis Para Optar El Título Profesional De Ingeniero Civil].
Universidad San Martin de Porres.
https://repositorio.usmp.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12727/7892/gonzales_ao
a-manay_bdm.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Chipana, L. (2021). Diseño de pavimento flexible por método aashto 93 para mejorar
la transitabilidad vial en el camino vecinal, tramo río seco – límite calana, distrito
de Pocollay, Tacna – 2019. [Tesis Para Optar El Título Profesional De Ingeniero
Civil]. Universidad Privada de Tacna http://hdl.handle.net/20.500.12969/2093

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