Memoria Descriptiva General Final

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE
TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE ASFALTADO

ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO – TILARNIOC, DISTRITO DE
PALCAMAYO, PROVINCIA DE TARMA – JUNÍN.”
REPÚBLICA DEL PERÚ

PROVIAS DESCENTRALIZADO
MEMORIA DESCRIPTIVA
ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO
DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE ASFALTADO
ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO - TILARNIOC, DISTRITO DE
PALCAMAYO 2020
INDICE
VOLUMEN II
INDICE 1
MEMORIA DESCRIPTIVA 2-67
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

VOLUMEN II:
MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO

2.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO
2.3 SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO
2.4 IDM
2.5 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
2.6 ACCESIBILIDAD A LA ZONA DEL PROYECTO
2.7 METAS DEL PROYECTO
2.8 MONTO DE EJECUCION DEL PROYECTO
2.9 PLAZO DE EJECUCION
2.10 RESUMEN EN GENERAL
2.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

GENERALIDADES
La condición de pobreza en nuestro país: de acuerdo a los indicadores sociales,
se ha incrementado en las últimas décadas, situación que es producto de
factores, entre ellos ; erradas políticas de gobierno, mala distribución de los
recursos fiscales, fenómenos demenciales como la subversión terrorista y en
similar grado el centralismo económico y político; esta situación es difícil de
superar por múltiples causas; una de ellas es la limitada accesibilidad de la que
dispone la población rural y su aislamiento consiguiente. Esto se manifiesta en:
a) La deficiente infraestructura vial y los escasos servicios de transporte y
comunicaciones con consecuencias negativas sobre el acceso a servicios
sociales, de salubridad, de educación y gubernamentales.
b) La pobre articulación de las áreas productivas con los mercados de
consumo, lo que deriva en altos costos de transporte y en consecuencia, de
transacción comercial.
c) Las menores oportunidades para crear actividades sostenibles generadoras
de ingresos.
Para migrar esta realidad, el Gobierno Central, de acuerdo a su política general
y en el marco de la lucha contra la pobreza, destina mediante las Fuentes de
Financiamiento BIRF N°-PE partidas económicas, a través de programa de
Apoyo al transporte Sub Nacional con la finalidad de mejorar la calidad de vida
de los habitantes de las zonas rurales. En este contexto, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante el proyecto Especial de Infraestructura
de Transporte Descentralizado - PROVIAS DESCENTRALIZADO, con el objeto de
contribuir a superar la pobreza y propiciar el desarrollo rural continúa con la
Rehabilitación y Mantenimiento Periódicos de los Caminos Departamentales.
Por lo expuesto, Provias Descentralizado, dispuso la elaboración del presente
Expediente Técnico para el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE ASFALTADO ECONOMICO TRAMO:
PALCAMAYO – TILARNIOC, DISTRITO DE PALCAMAYO - PROVINCIA DE TARMA -
DEPARTAMENTO DE JUNIN”.
Las obras contempladas en el referido expediente técnico, están orientadas a
afrontar los serios problemas generados por los embates de la naturaleza y

fundamentalmente por la antigüedad en que tuvo lugar su rehabilitación. Se

proyectan obras como: escarificado, reconformación y compactado de la
rasante, la colocación de una capa de afirmado, la conformación de obra de
drenaje y medidas de mitigación del impacto ambiental negativo.
2.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO

GENERAL
Brindar una adecuada condición de transitabilidad vehicular y peatonal en el
tramo: PALCAMAYO - TILARNIOC, DISTRITO DE PALCAMAYO, PROVINCIA DE
TARMA - JUNÍN.
Así mismo los trabajos que se proyectan permitirán a los pobladores brindar
mejores niveles de servicio como a transportes y acimillas, para trasladar sus
productos agrícolas entre otros, a los principales mercados tanto en medio de su
provincia como en su región, disminuyendo los costos de transporte, mejorando
así su nivel de vida.
ESPECIFICOS
- Garantizar la transitabilidad permanente los usuarios.
- Proporcionar comodidad, seguridad económica a los vehículos, usuarios de
la carretera.
- Mejorar progresivamente la infraestructura vial existente.
2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

2.2.1. UBICACIÓN POLITICA
Región : Junín
Provincia : Tarma
Distrito : Palcamayo
Localidad : Huamania - Canchucan
Tramo : Palcamayo – Tilarnioc
2.2.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA

Coordenadas UTM:

Zona del proyecto : 18
Región natural : Sierra
Altitud Promedio : 3339 m.s.n.m
Longitud : 23.51km
Inicio de la vía : Palcamayo

Fin de la Vía : Tilarnioc
DESCRIPCION PROGRESIVA ESTE NORTE COTA

INICIO 0+000.00 402746.603 8747364.15 4188.373
FINAL 23+500.00 414792.375 8751502.61 3374.177
Coordenadas UTM Datum WGS 84 – 18Sur.
UBICACIÓN POLÍTICA DEL PERÚ Y DE LA REGIÓN JUNIN

Mapa N°01: Ubicación del Departamento de Junín
Mapa N°02: Ubicación de la provincia de Tarma

Mapa N°03: Ubicación de la Provincia de Palcamayo

Mapa N°03: Ubicación del Distrito de Palcamayo Mapa N°04: Plano de Micro - Localización
Mapa N°03: Ubicación del Estudio del Proyecto

2.3. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO

La carretera presenta desgaste de material de afirmado, así como erosión con
ahuellamiento que varía de 5 a 10 cm en varios sectores, se ha perdido
completamente el bombeo a todo lo largo de la vía; también presenta erosión
debido al daño sufrido en las cunetas producido por los derrumbes pequeños
que han sido eliminaos, lo cual ocasiona que el agua discurra por la plataforma
dañándola.
El camino tiene una longitud total de 23.50 kilómetros y presenta una superficie
estable al margen de los daños superficiales en su plataforma, por lo que no
requiere realizar mejoramiento de subrasante.
2.4. IMD
El Índice Medio Anual (IMD) del camino vecinal en estudio es de 50 vehículos
por día.
2.5. DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

El presente proyecto se ha ceñido estrictamente a la alternativa seleccionada,
elegida en el Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil, denominado
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A
NIVEL DE ASFALTADO ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO - TILARNIOC, DISTRITO
DE PALCAMAYO, PROVINCIA DE TARMA - JUNÍN”. El cual se detalla a
continuación:
 Construcción de pavimento flexible, con carpeta asfáltica (tratamiento en

caliente e=5cm), colocado sobre una base e=0.15 m y una sub base de 20
cm.
 Reconformación y perfilado de cunetas de tierra, para una adecuada
circulación de lluvias pluviales.
 Ampliación, construcción y pintado de alcantarillas.
 Colocación de hitos kilométricos, señalizaciones horizontales y
señalizaciones verticales.
 Medidas de mitigación de Impacto Ambiental negativos que se pueden

generar durante la ejecución de la obra.

2.6. ACCESIBILIDAD A LA ZONA DEL PROYECTO

El acceso al distrito de Palcamayo, esta articulado de manera fluida, las vías de
comunicación hacia zonas de alta densidad poblacional e importancia
económica:
Vías de Tip Distancia Tiempo de

Lima – La Oroya Asfaltada 150 04
La Oroya – Tarma Asfaltada 46 01.50 Horas
Tarma – Palcamayo Asfaltada 23K 0.75 Horas
Fuente: Municipalidad distrital de Palcamayo, año 2007
2.7. METAS DEL PROYECTO

La meta principal es acceder en forma fácil y segura a los distritos y centros
poblados menores que unen los tramos objeto del proyecto con una longitud
total de 23.50 km., donde se tiene previsto ejecutar las siguientes actividades.
METAS ALTERNATIVA
infraestructura vial
Calzada
Longitud Total (km) 23+500.00 km.
Topografía 50% llano y 50% ondulado
Ancho de vía (m) 7.00m. incluido cunetas
Ancho de Superficie de rodadura (m) 6.00 m.
Velocidad directriz (Km/hora) 30 km/hora
- Sub base de 0.20 m
- Base 0.15 m
- Pavimento flexible, con
Tipo de Superficie de Rodadura
carpeta asfáltica
(tratamiento en caliente
e=5cm)
Estado de la vía Afirmda
Pendientes mínima y máxima 0.45% Min. – 15 % Max

CUNETAS
Triangular sin revestir 16+231 km
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Ampliación y construcción de
alcantarillas (TMC D=24”)
Ampliación 43 und
Alcantarilla
Construcción 04 und
SEÑALIZACIONES
10.00 und Señales informativas
Señalizaciones 81.00 und Señales preventivas
9.00 und Señales Reglamentarias
Postes Kilométricos 24.00 und de concreto
MITIGACIÓN AMBIENTAL
Programas de abandono de obra 01.00 glb
Programa preventivo - correctivo 01.00 glb
2.8. MONTO DE EJECUCION DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A

NIVEL DE ASFALTADO ECONOMICO TRAMO: PALCAMAYO – TILARNIOC, DISTRITO
DE PALCAMAYO - PROVINCIA DE TARMA - DEPARTAMENTO DE JUNIN"
TRAMO :PALCAMAYO - TILARNIOC

LUGAR :JUNIN - TARMA - PALCAMAYO
MODALIDAD :A PRECIOS UNITARIOS
Monto
Presupuestado
MONTO DEL COSTO DIRECTO DEL PRESUPUESTO BASE: S/. 35,203,544.31
RESUMEN DEL PRESUPUESTO

DESCRIPCIÓN MONTO
OBRAS PROVISIONALES S/. 62,274.26

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS S/. 69,358.49
TRABAJOS PRELIMINARES S/. 65,215.62
MOVIMIENTO DE TIERRAS S/. 18,777,663.92
PAVIMENTOS S/. 12,666,266.79
TRANSPORTES S/. 2,396,170.86
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE S/. 539,459.29
SEÑALIZACION S/. 221,706.56
MITIGACION AMBIENTAL S/. 68,794.00
VARIOS S/. 336,634.52
COSTO DIRECTO S/. 35,203,544.31
GASTOS GENERALES (9.49%) S/. 3,340,816.36
UTILIDAD (10%) S/. 3,520,354.43
SUB TOTAL S/. 42,064,715.10
I.G.V. (18%) S/. 7,571,648.72
PRESUPUESTO DE OBRA S/. 49,636,363.82
GASTOS DE SUPERVISION (2.5%) S/. 1,240,909.10
TOTAL DE INVERSION DE OBRA S/. 50,877,272.92
2.9. PLAZO DE EJECUCION DEL PROYECTO

El tiempo de ejecución calculado es de 270 días calendarios, según la
programación de obra.
2.10. TRÁFICO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer
el volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera Palcamayo -
Tilarnioc; así como conocer el origen - destino de los vehículos, efectuar el control
de la velocidad de recorrido de los vehículos y el pesaje por eje de los vehículos
pesados; elementos indispensables para la determinación de las características
de diseño del pavimento en la carretera en estudio, así como para la evaluación
económica de la carretera,
En el presente y debido a que el Estudio de Trafico es invariable, se mantiene en

su totalidad el Estudio ejecutado por DK Inversiones y E.I.LR.
METODOLOGIA

En el desarrollo del estudio se realizará en tres etapas claramente definidas:
 Recopilación de la información,
 Tabulación de la información,
 Análisis de la información y obtención de resultados.
Recopilación De La Información
La información básica para la elaboración del estudio procederá de dos tipos

de fuentes diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos
oficiales del Ministerio de Transportes, Comunicaciones y de otras instituciones
como ONGs, Municipios locales, etc.
Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria y además

actualizar, verificar y complementar la información secundaria disponible, la
Consultora efectuó los Conteos de Tráfico y las Encuestas de Origen – Destino.
Estas labores exigen una etapa previa de trabajo de gabinete, además del
reconocimiento de los tramos para identificar las estaciones y finalmente realizar
el trabajo de campo.
Trabajo de Gabinete
El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el Conteo

Volumétrico de Tráfico y la Encuesta Origen / Destino (O/D) a ser utilizados en las
estaciones de control preestablecidas en el trabajo de campo.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información

correspondiente a la estación de control preestablecido, la hora, día y fecha del
conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
El formato correspondiente a la Encuesta Origen – Destino, contiene la

identificación de la estación de control, la fecha y hora en que se llevó a cabo
la encuesta; información básica referente al vehículo, que incluyen número de

ejes, tipo, marca, el combustible utilizado, peso seco del vehículo; carga útil, el
origen y destino, tipo de carga transportada y motivo de viaje de los pasajeros.
Trabajo de Campo
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar

in situ las estaciones predeterminadas, se realizó el reconocimiento de toda la
carretera en estudio; para luego definir y ubicar los puntos estratégicos para las
estaciones necesarias para la aplicación del conteo de vehículos, el control de
velocidad, la encuesta origen – destino y el estudio de pesos por ejes.
Durante el reconocimiento de los tramos en estudio, considerando el nivel de

tráfico existente se identificó la siguiente estación para la toma de información
Estación de Control EP–1: Palcamayo - Tilarnioc
La Estación Principal de control EP–1: Salida del Distrito de Palcamayo, el conteo

volumétrico y la encuesta Origen – Destino se efectuó durante 7 días
consecutivos desde el Jueves 05 de Marzo hasta el Miércoles 11 de Marzo del
2020.
Estación de Control EP–2: Salida de Tilarnioc
La Estación Principal de control EP–1: Tramo Tilarnioc, el conteo volumétrico y la

encuesta Origen – Destino se efectuó durante 7 días consecutivos desde el
jueves 05 de marzo hasta el miércoles 11 de marzo del 2020.
Tabulación de la Información
La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de

gabinete, la misma que fue procesada en Excel mediante hojas de cálculo.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos

de resumen, por día y según el sentido.
La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido procesada en

Matrices Origen – Destino, según las localidades representativas. También se ha
identificado la participación porcentual de la carga, marcas, modelos y tipo de

combustible utilizado por el parque vehicular, los motivos de viaje de los

pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos.
CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los
conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día,
tipo de vehículo, por sentido, y el consolidado de ambos sentidos. El resumen se
incluye en el texto del Informe.
Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados en términos

de IMD Anual, corregidos por su factor correspondiente.
Para el análisis de la composición de los vehículos, se clasificaron en vehículos

ligeros (autos, camionetas), camionetas rurales (Minivan) y microbuses,
omnibuses y vehículos pesados (camiones de 2 ejes, 3 ejes y otros).
En los cuadros del anexo se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación

diaria por sentido y el total en ambos sentidos. Los resultados están expresados
en cifras absolutas y el total en ambos sentidos. Los resultados están expresados
en cifras absolutas y relativas (porcentajes) respectivamente.
Calculo del IMD
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular
y variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio

Diario (IMD), se utilizó la siguiente fórmula:
5 PL +S +D
IMD =  FC
7
Donde:
PL: Promedio de volumen de tránsito de días laborables
S: Volumen de tránsito del sábado

D: Volumen de tránsito del domingo
FC: Factor de Corrección Estacional.
Factor de Corrección Estacional
Como los volúmenes de trafico varían cada mes debido a las estaciones del año
ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, festividades,
etc., es necesario afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo,
por un factor de corrección que lleve estos al promedio diario anual. El factor
utilizado es 1.0.
IMD Anual
Del conteo de tráfico realizado y corregido por el factor de corrección

estacional se obtuvo el IMD anual, que representa el tráfico actual en la
carretera, materia del presente estudio.
TIPO DE VEHICULO IMD PORCENTAJE

AUTOMOVIL 39 11.11%
STATION WAGON 39 11.11%
CAMIONETA PICK UP 56 15.95%
CAMIONETA PANEL 12 3.41%
CAMIONETA RURAL 35 9.97%
BUS 2E/3E 0 0.00%
CAMION 2E 64 18.23%
CAMION 3E/4E 87 24.78%
TOTAL 341 100%
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Marzo 2020
Clasificación Vehicular Promedio
Para el análisis de los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros y vehículos

pesados. En el primero se incluye autos, camionetas (minivan), micros y entre los
vehículos pesados se incluyen solo camiones de 2E y 3E. Los vehículos ligeros
representan el total de volumen. A continuación se presenta la clasificación
vehicular:
TIPO DE VEHICULO VOLUMEN PORCENTAJE

VEHICULO LIGERO 199 56.8 %

VEHICULO PESADO 152 43.2 %
TOTAL 351 100.0 %
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Mayo del 2012
PROYECCION DE TRÁFICO
Para efectuar las proyecciones del tráfico se tomarán en cuenta diversos

indicadores, tales como: las tasas de crecimiento del tráfico, las variables
macroeconómicas como el PBI, la población y el PBI per cápita de todos los
departamentos que contribuyen en la generación y recepción del flujo de
vehículos por la carretera en estudio. La tasas obtenidas serán ponderadas en
función a la estructura porcentual de su participación, registrada en las
encuestas origen / destino, que se realizó para la carretera en estudio. Los
resultados obtenidos por tipo de vehículo serán multiplicados por las
elasticidades correspondientes.
Los resultados finales de la proyección del tráfico serán efectuados para el

horizonte de planeamiento establecido en los términos de referencia.
Área de Influencia
El área de Influencia constituye el espacio geográfico donde las obras de

rehabilitación de la carretera, cuales quiera sea su naturaleza, ejercen un
impacto favorable para las actividades productivas actuales y potenciales de
su entorno, contribuyendo al bienestar y seguridad de la población beneficiaria
de la vía.
La identificación de esta área es importante, por cuanto constituye el punto de

partida para el análisis de las variables macro económica y/o socioeconómica
y la estimación de los beneficios atribuibles al camino rehabilitado.
En el presente caso, la identificación del área de influencia se ha definido

tomando en cuenta las características y la composición del tráfico.

Criterios para Definir el Área de Influencia
 Flujos de carga y de pasajeros, medidos a través de la Encuesta Origen -

Destino, que permite conocer el alcance de uso de la carretera.
 Demarcación Política, en este caso se considera el ámbito distrital.
 Accesibilidad, referida a las características del sistema vial y los servicios de

transporte existentes.
POBLADO Y/O ESTANCIA PROGRESIVA

TILARNIOC 0+000
PALCAMAYO 23+500
Tráfico del Tráfico Normal
La proyección del transito de los vehículos del área de influencia de cada

carretera en estudio corresponde para un horizonte de planeamiento de 10
años, establecido para este tipo de proyectos y expresado en términos de Índice
medio Diario IMD.
Las proyecciones se realizan tomando como referencia el trafico base de los

vehículos de pasajeros (vehículos ligeros), considerando la tasa promedio de
crecimiento de la población del área de influencia directa del proyecto, que es
de 1.5 % promedio anual para el horizonte de planeamiento del proyecto.
Para los vehículos pesados se ha estimado en función al comportamiento de la

actividad económica predominante en el área de influencia, la tasa de
crecimiento asumida de manera conservadora es de 4.0 %.
TASAS DE CRECIMIENTO
VEHICULOS LIGEROS 1.5 %
VEHICULOS PESADOS 4.0 %
Proyecciones del Tráfico Generado
En la proyección del tráfico generado, se ha estimado que por la ejecución del

proyecto se dará un impacto en la actividad económica de relativo orden de

importancia, que impulsara a la población incrementar sus áreas de cultivos

disponibles, que le permitirá tener un excedente exportable mayor a la situación
actual, pero que no amerita un análisis del método del excedente del
productor. Por lo que se considera un 30 % del tráfico normal.
PROYECCIONES DE TRAFICO
VEHICULO LIGERO VEHICULO PESADO
CAMIONETAS BUS CAMION TRAFICO TRAFICO IMD

AÑO
STATION NORMAL GENERADO TOTAL
AUTO MICRO
WAGON PICK
PANEL RURAL 2E 3E 2E 3E 4E
UP
2020 26 26 8 8
37 0 0 0 33 31 19 206 62 268
2021 26 26 8 8
38 12 3 3 34 32 20 210 63 273
2022 27 27 8 8
38 13 3 3 36 34 21 218 66 284
2023 27 27 8 8
39 13 3 3 37 35 21 221 67 288
2024 28 28 8 8
39 14 4 4 39 36 22 230 69 299
2025 28 28 9 9
40 15 4 4 40 38 23 238 72 310
2026 28 28 9 9
40 15 4 4 42 39 24 242 73 315
2027 29 29 9 9
41 16 4 4 43 41 25 250 75 325
2028 29 29 9 9
42 16 4 4 45 42 26 255 77 332
2029 30 30 9 9
42 17 4 4 47 44 27 263 79 342
2030 30 30 9 9
43 18 4 4 49 46 28 270 81 351
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Marzo 2020

2.11. TOPOGRAFICO
El objetivo del presente estudio es dar a conocer las características

componentes del terreno en las que se encuentra la infraestructura vial e
interconexión entre las localidades antes mencionadas, las cuales serán
plasmadas posteriormente en los planos topográficos y de diseño
correspondientes.
El Objetivo Central del proyecto comprende el levantamiento topográfico

para la ingeniería de detalle y diseño de las obras de arte correspondientes
que formarán parte del presente estudio.
Para cumplir adecuadamente con el presente estudio se plantea la

realización de las siguientes tareas:
 Determinación de las condiciones topográficas y orográficas a lo largo de la

franja de estudio de la vía.
 Realización del trazo de línea de gradiente así como levantamiento
topográfico de la franja de vía.
 Procesamiento de datos y diseño geométrico correspondiente del eje de vía
según manual de diseño DG-2001 del MTC y Manual de diseño de carreteras
no pavimentadas de bajo volumen de transito
 Elaboración del informe topográfico con sus conclusiones y
recomendaciones correspondientes
 Dibujo y presentación de planos topográficos con los diseños respectivos de
la vía.
METODOLOGIA DEL TRABAJO
El presente estudio será realizado en etapas las cuales detallaremos de la

siguiente manera:
Recopilación de información existente
En este caso tenemos los estudios realizados por terceros (cartas nacionales)
así como las inspecciones realizadas de manera visual a lo largo de la vía.

Trabajos de campo
En este caso realizaremos reconocimientos a detalle mediante análisis visual y

levantamientos topográficos correspondientes a fin de contar con la mejor
alternativa en cuanto al paso de la plataforma de rodadura por el terreno.
En esta etapa también viene a contarse con las recomendaciones vertidas por
la parte geotécnica mediante una tipificación del suelo de fundación de la
plataforma de rodadura.
En campo:
‐ Levantamiento fotogramétrico con Drone Phamtom rtk 4 pro y levantamiento

topográfico con estación total, para la superficie y geometría de los
elementos respectivamente.
‐ Monumentado de 01 punto por cada kilómetro.
Trabajo de gabinete
Teniendo la información obtenida en el campo se procederá al correspondiente

procesamiento de la data para posteriormente realizar el diseño respectivo de
la vía, teniendo especial cuidado en la ubicación de las obras de arte
proyectadas a lo largo del trazo.
En gabinete:
‐ Se entregarán los archivos en físico 02 juegos y en virtual (en extensión .pdf,

.dwg).
‐ Delimitación (UTM, WGS84 Datum).
‐ Generación de planos topográficos con curvas de nivel a equidistancia a
1m–5m.
Informe Técnico del Levantamiento Topográfico.
Los trabajos de gabinete consistió básicamente en:
▪ Exportación de las fotografías tomadas al software

Agisoft.PhotoScan.Pro.1.2.7.Build.3100.x64.

▪ Procesamiento de los datos de campo, geo referenciando con los puntos de

control.
▪ Elaboración de las curvas de nivel.
PROCESO DE CURVAS DE NIVEL.
Esta etapa se procesa tomando en cuenta los intervalos del nivel del terreno,
una vez editado la Interpolación o triangulación se obtienen las curvas de nivel
cuyos intervalos son:
▪ Curvas menores o secundarias: 1.00 metros.
▪ Curvas mayores o primarias: 5.00 metros
RECONOCIMIENTO Y PROCEDIMIENTOS DE ESTUDIO
La zona del proyecto viene comprendida dentro del ámbito del distrito de
Palcamayo donde tenemos un relieve montañoso poco escarpado de
pendientes moderadas.
Luego de este reconocimiento se procedió a realizar los respectivos trabajos de
levantamiento topográfico de la zona de la carretera, así como el trazo de la
línea de gradiente de la referida vía de acuerdo a lo indicado en los términos
de referencia, realizándose los trabajos en coordenadas geodésicas y datum del
sistema WGS 84.
METODOLOGIAS Y EQUIPOS UTILIZADOS
Luego del reconocimiento de campo respectivo, se procedió con los trabajos

de levantamiento topográfico de la zona de la carretera, así como el trazo de
la línea de gradiente de la referida vía de acuerdo a lo indicado en los términos
de referencia, realizándose los trabajos en coordenadas geodésicas y datum del
sistema WGS 84.
MONUMENTADO DE BM’s

El Ground Sampling Distance es fundamental para garantizar la calidad del

levantamiento topográfico por fotogrametría.
Este factor depende principalmente de la altura de vuelo, de la calidad de la

cámara fotográfica y de la distancia focal de la misma.
La contratista planteo inicialmente una altura de vuelo de 100 m inaceptable

para garantizar la calidad del trabajo por lo que la supervisión insto a disminuir
la altura de vuelo dentro del rango de 40 a 60 m.
EQUIPOS UTILIZADOS
Se emplearon para la realización de los trabajos los siguientes equipos:
01 Estación Total marca FOIF RTS-102
01 Drone Phamtom 4 pro RTK
03 Bastones porta prisma marca CST-Berger
01 Mira de aluminio marca CST-Berger
02 Trípodes de aluminio marca CST-Berger
03 Prismas marca CST-Berger
Accesorios Complementarios
PERSONAL EMPLEADO
Ing. (Operador de Estación Total)
Ing. (Operador de Drone)
10 Personas ayudantes en labores de campo (03 porta prismas, 01 porta mira,

02 estaqueros, 02 pintores, 02 wincheros)
CONSIDERACIONES DE DISENO
Los diseños respectivos vienen regidos por el manual de diseño geométrico del
MTC, DG-2018 teniendo especial atención en los siguientes elementos
componentes de la vía:

 Distancias de visibilidad
 Alineamiento horizontal
 Alineamiento vertical
 Pendientes del recorrido
 Secciones transversales
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Se emplea esta para tener una longitud mínima en tangente.
2.12. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
El presente estudio tiene los siguientes objetivos:
 Tener en cuenta el diseño de la señalización vial y así brindar medidas de

seguridad vial de manera de reducir y prevenir los accidentes y así dar
seguridad a los usuarios que lo transitan, a través de una correcta
ubicación y análisis de la señalización horizontal y vertical, así como los
elementos de seguridad vial que sean necesarios para dotar a la vía las
condiciones óptimas de seguridad, dentro de los estándares de seguridad
vial.
 Mediante información recopilada, determinar la ubicación de los puntos
negros y luego proponer mejoras, en aquellos lugares con elevados
números de accidentes.
DISEÑO DE SEÑALES
Del resultado de la evaluación vial, se ha verificado la deficiente señalización.
La señalización es compatible con el diseño geométrico de la carretera, de
manera que no generará riesgos y tendrán buena visibilidad en concordancia
con la velocidad de Tránsito.

Se presentará la ubicación del tipo de señal con su diseño respectivo, indicando

la dimensión y contenido, así mismo se presenta el cuadro resumen de
dimensiones y metrados de las mismas en el respectivo Capítulo de Metrados.
De acuerdo a las funciones que cumplen, se han diseñado las siguientes:
SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTARIAS
Se alcanza los conceptos básicos indicados en el “Manual de Dispositivos de

Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” los cuales han sido
utilizados para este estudio.
a. Definición:
Las señales de reguladoras tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo
incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la circulación
vehicular.
b. Clasificación:
Las señales de reglamentarias se dividen en:
❖ Señales relativas al derecho de paso.

❖ Señales prohibitivas o restrictivas.
c. Forma:
Señal de “PARE” (R-1), es de forma octogonal.
Son de forma circular inscritas en una placa rectangular con la leyenda

explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada.
d. Colores:

Señal de “PARE” (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Son de color blanco con símbolo y marco negros; el círculo de color rojo,
así como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al
cuadrante inferior derecho que representa prohibición.
e. Dimensiones:
Señal de “PARE” (R-1) Octógono de 0.75 m. x 0.75 m.
❖ Señales Prohibitivas o restrictivas.
Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80 m. x 1.20 m.
f. Ubicación:
Las señales por lo general deben estar colocadas a la derecha en el sentido del
tránsito. Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo
siguiente:
Zona Rural: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no

deberá ser menor de 1.20 m. ni mayor de 3.00 m.
Las señales relativas al derecho de paso deben colocarse a la derecha del

sentido del tránsito, en ángulo recto con el eje del camino, en el lugar donde
exista la prohibición o restricción.
g. Altura:
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de

rodadura fuera de la berma será de 1.50 m.; asimismo, en el caso de colocarse

varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá la altura
mínima permisible.
h. Angulo de colocación:
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8 a 15° en relación a la perpendicular de la
vía. 8°
SEÑALES PREVENTIVAS
También forman parte de la Señalización vertical permanente. Se utilizan para

indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía y que
impliquen un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las
precauciones necesarias.
Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación

ambiental, la presencia de zonas de cruce de animales silvestres o domésticos,
etc.
La forma, dimensiones, colocación y ubicación de las señales preventivas se

hallan en las especificaciones y planos del Estudio.
a. Relación de señales preventivas.
(P-2A) CURVA A LA DERECHA, y (P-2B) CURVA A LA IZQUIERDA. Se usarán para

prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a 300m con ángulo de
deflexión menor de 45° y para aquellas de radio entre 80m a 300m cuyo ángulo
de deflexión sea mayor a 45°
MUNICIPALIDAD DISTRI TAL DE PALCAMAYO MEMORI A DESCRIPTIVA

P-2A P-2B
(P-35) PENDIENTE PRONUNCIADA. Esta señal se utiliza para indicar la proximidad

de un tramo de pendiente pronunciada, sea éste de subida o bajada. En estos
tramos se debe tener sumo cuidado pues el vehículo puede descontrolarse.
P-35
(P-33) RESALTO. Advierte de la proximidad de un resalte normal en la vía que

puede causar daños o desplazamientos peligrosos o incontrolables del vehículo.
El conductor deberá reducir la velocidad y tomar las precauciones necesarias.
P-33
SEÑALES INFORMATIVAS
a. Definición:
Las señales informativas tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo

a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen
también por objeto identificar puntos notables tales como ciudades, ríos, lugares
históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía. En

algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras, así como

indicadores de salida en la parte superior.
b. Clasificación:
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
❖ Señales de Dirección
❖ Señales de destino
❖ Señales Indicadoras de Ruta
❖ Señales de Información General
❖ Señales de información
Las señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su
destino o puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el
número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación
de ellas durante su itinerario de viaje (en nuestro caso no se necesitará ya que
son caminos vecinales que aún no están incluidos en el inventario vial del IVP).
Las Señales de Información General se utilizan para indicar al usuario la
ubicación de lugares de interés general, así como los principales servicios
públicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares).
c. Forma:
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General: A excepción de las

señales auxiliares, serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
Señales Indicadores de Ruta: Serán de forma especial.
d. Colores:
Señales de dirección. - En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural

el fondo será de color verde con letras, flechas y marco blanco.

Señales Indicadores de Ruta. - Marco y letras de color negro, el fondo rojo en la

parte superior y fondo blanco en la parte inferior.
Señales de Información General. - Similar a las señales de dirección a excepción

de las señales de servicios auxiliares.
e. Dimensiones:
Señales de Dirección y Señales de Dirección con Indicación de Distancias. - El

tamaño de la señal dependerá, principalmente de la longitud del mensaje,
altura y serie de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
Señales Indicadores de Ruta. - De dimensiones especiales.
Señales de Información General. - De dimensiones especiales.
Normas de Diseño:
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General. Se seguirán

las siguientes normas de Diseño:
El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm. y máximo de

2 cm.
Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de

curvatura de 2 cm. como mínimo y 6 cm. como máximo, de acuerdo al tamaño
de la señal.
La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los
renglones inmediatos será de ½ a ¾ de la altura de las letras mayúsculas.
La distancia entre renglones será de ½ a ¾ de la altura de las letras mayúsculas.
La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra del renglón
más largo variará entre ½ a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
La distancia entre palabras variará entre 0.5 a 1.0 de la altura de las letras
mayúsculas.

Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número

será igual a la altura de las letras mayúsculas.
Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la
altura de las letras mayúsculas.
Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán diseñadas de acuerdo

a lo indicado en el alfabeto modelo. Asimismo, las distancias entre letras
deberán cumplir con lo indicado en el mencionado alfabeto modelo.}
El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical, horizontal
y diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra mayúscula. La
distancia de la línea interior del marco a la flecha será de 0.5-1.0 veces la altura
de las letras mayúsculas.
Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de

leyendas.
f. Ubicación:
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado

derecho de la carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla
en forma oportuna y condiciones propias de las autopista, carretera, avenida o
calle, dependiendo, asimismo de la velocidad, alineamiento, visibilidad y
condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al resultado de los estudios
respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas de
canalización o sobre el lado izquierdo de la carretera.
g. Relación de señales informativas:
A continuación, se presenta la relación de las señales a utilizar:
SEÑAL “POSTE DE KILOMETRAJE” (1 + 000), se utilizarán para indicar la distancia al

punto de origen de la vía. Para establecer el origen de cada carretera se

sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la Dirección General de

Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarán a cada Kilómetro. Considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares.
Especificaciones:
Concreto : f’c = 140 Kg. /cm2
Armadura : 3 acero de 3/8” con estribos de alambre No. 8 a 0.20 longitud

de 1.20 m.
Inscripción : En bajo relieve de 12mm de profundidad.
Pintura : Los postes serán pintados en blanco con bandas negras de

acuerdo al diseño, con tres manos de pintura al óleo.
Cimentación : 0.50 x 0.50 de concreto ciclópeo.
Muestra del tipo de poste a colocar

SEÑALIZACION VERTICAL
SEÑAL REGLAMENTARIA
 Señal “VELOCIDAD MAXIMA” (R-30), de forma y colores correspondientes a

las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para indicar la velocidad
máxima permitida a la cual podrán circular los vehículos. Se emplea
generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad

reglamentaria y cuando por razones de las características geométricas de la

vía o aproximación a determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse
la velocidad.
Cuadro: “VELOCIDAD MAXIMA” (R-30)
Progresiva:
S.REGLAMENTARIA DEL TRAMO
CODIGO
R-30
SEÑAL DE PREVENCION
(P-2A) CURVA A LA DERECHA, y (P-2B) CURVA A LA IZQUIERDA. Se usarán para

prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a 300m con ángulo de
deflexión menor de 45° y para aquellas de radio entre 80m a 300m cuyo ángulo
de deflexión sea mayor a 45°.
P-2A P-2B

S.PREVENTIVA DEL TRAMO
CODIGO
P-2B
S.PREVENTIVA DEL TRAMO
CODIGO
P-2A
2.13. GEOLOGIA Y GETECNIA
▪ Realizar la investigación del subsuelo por donde se desplaza la vía,

conocer las propiedades físicas y mecánicas, a fin de obtener los
parámetros de resistencia y deformación, y labores de gabinete; en
base a los cuales se definen los perfiles estratigráficos del subsuelo,
secciones homogéneas, y actividades de mantenimiento y/o
rehabilitación.
▪ Para el diseño de las obras de estabilización de taludes se requiere

conocer las propiedades físicas y mecánicas de los suelos, con la
finalidad de evaluar su comportamiento, estos se han dividido en tres
partes:
o Deslizamientos activos
o Taludes de corte
Así mismo para el estudio de socavación se requiere conocer las propiedades

físicas del lecho, necesario para analizar la profundidad de dicho fenómeno.
La carretera a estudiar, se encuentra en un gran porcentaje afirmada en un

80% y el resto a nivel de subrasante. Debido a la falta de mantenimiento

permanente a la rodadura afirmada, la falta de cunetas y colmatación de las

cunetas existentes, las aguas superficiales han erosionado el afirmado de la
plataforma en diversos sectores presentándose, hundimientos, baches
profundos, encalaminado, pérdida total del afirmado y huellas de socavación
y erosión en el borde del afirmado o plataforma.
TRABAJO DE CAMPO
 Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante

En la evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo del
trazo se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de
calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio, se
excavaron 133 pozos “a cielo abierto”, los que se denominan C-1 al C-128, más
5 pozos intermedios, la profundidad alcanzada en las perforaciones varía entre
1.5 m. a 2.00 m, tal que no sea menor de 1.50 m por debajo de la subrasante
proyectada y ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la
carretera.
 Para la estabilización de taludes

En la evaluación geotécnica para la estabilización de taludes se realizó un
programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución de
trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas y
ensayos in situ.
Para los deslizamientos activos se realizaron 17 trincheras cuyas dimensiones

son: de 5-10 m de longitud, 1m de ancho y de 1.0-1.5m de profundidad.
Para el estudio de los taludes de corte se realizaron 9 trincheras cuyas

dimensiones son: 5 m de longitud, 1m de ancho y 1m de profundidad.
2.14. INFORME DE DRENAJE
Para que una carretera presente un servicio adecuado y pueda cumplir con los
fines para los que ha sido creado y no tener problemas de acumulación de
aguas sobre la Calzada, procedente de las precipitaciones, que aún en

pequeñas cantidades presenta un peligro para el tráfico y la estructura del

pavimento, colmatando inclusive las cunetas; depende fundamentalmente de
su SISTEMA DE DRENAJE.
La infiltración de agua a través de la superficie del pavimento puede producir
el reblandecimiento de ésta y deteriorar la estructura de la vía carrozable, lo
cual obligará a su reparación, que en muchos casos resulta ser muy costosas.
También los pases de agua y/o quebradas pequeñas, que no tengan una obra
de drenaje que las encauce y/o haga cruzar adecuadamente los flujos de agua
en muchos casos pueden llegar a cortar la carretera, o si no pueden inundarla
formando grandes charcos en la vía alrededor de dicha área, erosionando la
calzada y también produciendo asentamientos de la plataforma. Por todas
estas razones se hace necesario el Estudio de Drenaje como parte esencial de
un buen proyecto, el cual en muchas ocasiones ha llegado influir en la variación
del trazo de la vía.
La finalidad del drenaje superficial es controlar las aguas superficiales de

cualquier índole, pero principalmente las de origen natural (lluvias), de esa
manera se evitará la influencia negativa de las mismas sobre la estabilidad y
transitabilidad de la vía.
En una carretera interesan principalmente dos aspectos del drenaje superficial,

que son:
a) La rápida evacuación de las aguas caídas sobre la calzada, o las que fluyen
hacia ella desde su entorno, para evitar peligros en el tráfico y proteger la
estructura del pavimento. La solución en primer lugar será darle el bombeo
necesario a la superficie de rodadura y desviando el caudal que discurre por
ese lugar y que está causando problemas; hacia las cunetas y en segundo
lugar se tendrá que determinar el dimensionamiento de las estructuras del
drenaje que se colocaran para desviar o darles el tratamiento adecuado a
esas aguas, mediante el Sistema de Drenaje.
b) El pase de los ríos o riachuelos y otros cursos de agua importantes, como
quebradas y riachuelos, se efectuará mediante pontones, y en casos

menores se hará con alcantarillas. Con respecto a las aguas que discurren por
la calzada como se mencionó, serán desviadas a las cunetas por el bombeo
correspondiente, y a su vez las cunetas evacuarán cada cierto trecho hacia
las alcantarillas más próximas.
EVALUACION HIDROLOGICA
La Vía indicada forma parte de la red vial vecinal y se desarrolla sobre una zona
hidrológica bien definida, comprendida entre el inicio del tramo a la zona hasta
el km: 23+500.00 que es el tramo Total que termina en dentrada del distrito de
Palcamayo, de la Carretera en estudio.
a) Pluviometría
La escorrentía existente y producida en el área de estudio, proviene
exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona.
La estación pluviométrica, más cercana localizada en la zona de estudio, es

la de Acobamba, la misma que es operada por el SENAMHI, cuya
descripción de su ubicación se detalla a continuación.
b) Hidrometría
Las quebradas que cortan el trazo de la carretera, no cuentan con estaciones

de medición de caudales. El Rio Palcamayo que se ubica al este de la
carretera en casi toda su longitud, se constituye en la principal fuente de agua
y en el principal dren colector. Que desemboca en el rio Tarma.
c) Cartografía
La longitud del tramo de la carretera se ubica íntegramente en los siguientes

mapas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), carta nacional a escala 1:
100,000 siguiente:
d) Precipitación

Se cuenta con valores de precipitación total mensual y máxima en 24 horas

registradas en la estación Tarma, para un periodo de registro de 23 años
(período 1970 – 1990).
Los registros de la precipitación mensual y el resumen de sus valores

característicos se presentan en el cuadro Nº 1, en donde se puede observar
que el modulo anual de precipitación en Junin es de 888.5 mm.
Provincia: Acobamba Longitud: 74º 36' 31.7"
Distrito: Rosario Altitud: 607 m.s.n.m.
Año Meses
Total
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
1980 59.9 87.5 185.4 33.0 17.8 0.0 8.3 8.1 16.7 121.3 51.3 76.4 665.70
1981 120.0 239.7 104.6 55.8 7.8 2.8 16.5 41.5 65.7 106.4 72.2 137.0 970.00
1982 118.0 112.9 65.5 64.1 0.0 10.4 6.8 42.0 43.0 133.6 77.8 86.9 761.00
1983 125.0 55.4 120.0 36.1 24.4 13.8 0.6 11.0 40.1 60.0 52.7 35.1 574.20
1984 171.0 221.2 141.0 36.7 24.3 11.2 3.4 1.6 43.7 87.7 162.3 58.1 962.20
1985 77.0 161.5 80.5 55.6 19.1 5.6 9.6 10.1 89.7 76.1 89.1 136.9 810.80
1986 157.0 223.8 157.6 126.7 11.3 0.0 6.4 20.7 40.9 32.8 35.6 77.8 890.60
1987 156.0 146.7 68.1 72.6 14.2 15.3 11.7 6.0 39.9 33.8 41.3 118.1 723.70
1988 209.0 128.8 87.7 53.6 25.5 1.0 0.0 8.6 27.0 68.7 29.8 161.5 801.20
1989 96.5 188.8 145.0 88.8 19.0 15.0 0.3 17.2 13.5 122.7 45.1 40.6 792.50
1990 119.0 135.4 100.0 41.0 19.9 62.9 9.9 21.5 60.9 74.8 132.9 95.2 873.40
1991 70.9 54.2 162.9 81.8 34.2 16.6 1.3 0.0 57.2 57.2 65.1 38.5 639.90
1992 77.4 102.2 86.0 23.1 12.2 22.4 4.1 15.4 26.7 52.3 40.3 60.4 522.50
1993 140.0 138.0 107.1 102.5 18.5 3.8 4.8 24.9 64.7 70.2 103.4 133.5 911.40
1994 121.0 197.9 128.3 90.7 28.2 1.5 1.3 16.9 16.5 58.6 60.7 111.6 833.20
1995 68.9 131.3 125.3 19.6 26.8 2.6 9.2 16.3 36.5 76.0 56.0 98.3 666.80
1996 121.0 113.8 105.2 37.7 4.6 1.3 0.0 16.3 22.7 58.7 32.2 86.0 599.50
1997 104.0 137.9 70.6 37.5 2.9 0.3 1.3 18.2 46.6 34.4 74.9 125.5 654.10
1998 154.0 125.9 61.3 81.6 9.8 4.0 0.0 35.0 33.9 93.5 57.6 76.3 732.90
1999 113.0 148.7 75.5 59.7 6.6 22.6 8.1 7.9 62.8 51.2 82.6 74.2 712.90
2000 138.4 154.7 104.4 31.8 29.7 17.3 0.0 0.0 24.4 61.2 102.1 89.2 753.20
2001 130.5 92.4 179.2 43.1 1.5 1.5 7.0 7.9 30.4 49.0 97.6 124.0 764.10
2002 95.6 148.7 115.8 14.2 14.2 29.7 4.4 11.7 66.2 71.7 66.8 133.3 772.30
Max 209.0 239.7 185.4 126.7 34.2 62.9 16.5 42.0 89.7 133.6 162.3 161.5 970.0
Prom 119.3 141.2 112.0 56.0 16.2 11.4 5.0 15.6 42.2 71.8 70.8 94.5 756.0
Min 59.9 54.2 61.3 14.2 0.0 0.0 0.0 0.0 13.5 32.8 29.8 35.1 522.5
D. Est. 36.3 49.1 36.5 28.8 9.7 14.2 4.6 11.6 19.6 28.1 32.8 35.3 119.2
DISEÑO DE LAS OBRAS DE ARTE
CALCULO DE CAUDALES
Precipitación máxima en 24 horas

Se cuenta con datos de precipitaciones máximas en 24 horas en la estación de
Acobamba para el periodo 1990-2002. Para obtener las precipitaciones máximas
en 24 horas para tiempos de retorno de diseño (25, 50 y 100 años), se utilizó la
distribución de probabilidades LOG PEARSON TIPO III, el mismo que de acuerdo
a los análisis regionales de datos de precipitacio´nes y caudales

extremos realizados, es el que mejor se ajusta para las condiciones de la sierra

del País.
En el cuadro Nº 03 se presentan las precipitaciones máximas en 24 horas

registrados en la estación Tarma, para el periodo de registro 1990 – 2002.
CUADRO Nº 02
CUADRO Nº 03
PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS
AÑO PP (mm) FECHA Log(PP)
1980 42.30 10-ene 1.626340367
1981 61.30 21-ene 1.787460475
1982 39.60 10-mar 1.597695186
1983 32.10 03-feb 1.506505032
1984 58.30 15-dic 1.765668555
1985 43.20 19-ene 1.635483747
1986 58.30 24-feb 1.765668555
1987 32.10 20-feb 1.506505032
1988 53.20 27-nov 1.725911632
1989 48.10 23-feb 1.682145076
1990 29.10 30-ene 1.463892989
1991 34.20 09-oct 1.534026106
1992 26.10 09-feb 1.416640507
1993 30.10 26-mar 1.478566496
1994 37.20 21-feb 1.57054294
1995 30.40 11-mar 1.482873584
1996 32.50 23-feb 1.511883361
1997 34.10 03-mar 1.532754379
1998 36.20 04-feb 1.558708571
1999 37.10 05-ene 1.56937391
2000 39.10 06-mar 1.592176757
2001 38.50 07-feb 1.58546073
2002 34.10 08-mar 1.532754379
PROMEDIO(X=) 1.583871233
DESVIACION ESTANDART (S=) 0.102613046
COEFICIENTE DE ASIMETRIA (G=) 0.653094387
CUADRO Nº 03

CUADRO Nº 04
PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS CALCULADOS CON DATOS DE LA ESTACION ACOBAMBA
Pp Max.
Tr (años) W Z K Log (PP)
24 Hrs.
25 2.537272482 1.750689018 1.952736837 1.7842 60.8482
50 2.797149623 2.05374623 2.385687169 1.8287 67.4022
100 3.034854259 2.326292974 2.795722213 1.8707 74.2590
Caudales Máximos
Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima de las

quebradas será estimada en base a las precipitaciones máximas en 24 horas y
a las características de la cuenca, recurriendo al Método de Mac Match.
La fórmula fundamental que se utiliza el método propuesto es:
Q = C * PP * A 0.58 * I 0.4 *10 3
Donde:
Q= Caudal máximo instantáneo (m3/seg)
C= Coeficiente de escorrentía estimado para la cuenca

PP = Precipitación máxima en 24 Has. (mm)
A= Área de la cuenca (Has.)
I = Pendiente del curso principal (m/Km)
Los resultados de los caudales máximos obtenido para las

quebradas en todos los recorridos de las vías, se presenta en el
siguiente cuadro:
CALCULO DE LA CAPACIDAD HIDRÁULICA DE LA ALCANTARILLA
Q = A. R^2/3. S^1/2
ALCAMAYO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE P MEMORIA DESCRIPTIVA
0.50 d
Donde:
n = 0.017 , superficie de tubería TMC
d = 0.60 m, 0.90 y 1.20m
A’= π d^2/4 = π x (0.60) ^2/4 = 0.283 m2
A = d^2/4(2/3* π + ( 3) /4) = 0.227 m2
P = 2/3* π *d = 1.26 m.
R = 0.180 m.
S = 0.015, propuesta
Reemplazando se tiene:
(Del cuadro la Fila Diferencia) Q drenar al. < Q cap

alc.……………………. Ok ¡
Verificación de la velocidad:
Vd. = Q drenar /A
VD= 0.340 m3/s / 0.227 m2
Vd= 1.50 m/s
Vmin = 0.60 m/s < Vd= 1.50 m/s < Vmáx = 6 m/s ……………. Ok ¡

OBRAS DE ARTE EXISTENTES
En la carretera se han encontrado diversas obras de arte de diferente materia,

estado y operatividad.
Obras de arte cantidad
Alcantarillas 43
Badenes 1
Muros 0
Tajeas 0
puentes 2
2.15. FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS
El objetivo del presente informe es el de determinar las características físicas

mecánicas de los materiales a utilizar en el mantenimiento vial, con el fin de
obtener un pavimento a nivel de Afirmado tal que brinde a la vía una
servicialidad adecuada, confort y seguridad con materiales apropiados que
garanticen la vida útil; así mismo se determinará las canteras (Afirmado,
afirmado mejorado, etc.), y las fuentes de agua que cumplan con los
requerimientos técnico mínimos exigidos en las normas vigentes del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones con las cantidades necesarias para el
requerimiento del servicio.
FUENTES DE AGUA

Se seleccionaron aquellas fuentes de agua ubicadas a lo largo de la vía en

estudio para evaluar su uso en el servicio de mantenimiento vial.
Fase de campo
Los trabajos de campo consistieron en la ubicación de las fuentes de agua,

realizando preliminarmente un recorrido a lo largo del tramo. Se seleccionaron
únicamente aquellas fuentes de agua, cuya calidad, régimen de explotación y
cantidad son adecuadas y suficientes para los trabajos del mantenimiento de
la vía.
La ubicación de las fuentes de agua se presenta en el siguiente cuadro:
FUENTES DE AGUA PROGRESIVA ACCESO OBSERVACION
AL LADO IZQUIERDO, EN LA
Ojo de Agua
03+600 500 m MARGEN IZQUIERDA DE LA
Tilarnioc
CARRETERA
AL LADO IZQUIERDO, EN LA
Riachuelo
20+080 5 m MARGEN IZQUIERDO DE LA
Huamania
CARRETERA
Nota.- Estas muestras fueron obtenidas en época de estiaje, motivo por el cual
el contenido de sólidos en suspensión cumple con las Especificaciones
Técnicas.
Si bien existen otras quebradas a las señaladas en el cuadro que antecede se

han seleccionado aquellas de régimen permanente que puedan ser utilizadas
todo el año.
Los resultados de los ensayos físico-químicos de las fuentes de agua,

determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de

concreto de cemento portland, como para mezclas de base granular y sub-

base granular.
PAVIMENTOS
Para el buen funcionamiento y durabilidad de un camino es de vital

importancia el espesor de la capa de rodadura o pavimento; para este caso
se procedió a realizar la evaluación de la capa de rodadura existente a lo
largo de la vía, teniendo en consideración la última intervención realizada en
el mencionado camino vecinal.
OBJETIVO
El objetivo principal del presente informe es:
 Identificar la condición actual de la superficie de rodadura de la vía en

estudio, para lo cual se realizó la evaluación visual y descripción a cada 250
m.
DESCRIPCION ACTUAL DE LA CAPA DE RODADURA
Luego de haber realizado la inspección y evaluación de la capa de rodadura

del Camino Vecinal se ha podido identificar las condiciones existentes,
teniendo en consideración que en la última intervención (rehabilitación), se
colocó un espesor de afirmado de e=0.10 m. por lo que se considera que la
reposición de la capa de rodadura será en un espesor de 0.15 m.
REPOSICION DE LA CAPA DE RODADURA
Para la ejecución del mejoramiento, se debe colocar una capa de Material

de Afirmado; esto se encuentra enmarcado dentro de la normatividad vigente
en cuanto a espesores y controles de calidad. Se propone un espesor de capa
de rodadura a reponer de 0.20 m la capa de sub base y la base de 0.15 de
material de Afirmado de canteras. Asimismo, donde se requieran y sea
necesario, se considera la colocación de una Capa Nivelante de material de
préstamo de canteras; la cual será colocada en sectores puntuales, antes de
la colocación de la capa de Afirmado.

SECCION 1: Sin Capa Nivelante
AFIRMADO 15.00 cm.
SUBRASANTE
SECCION 2: Con Capa Nivelante
0.05 m
0.15 m
0.20 m
2.16. INVENTARIO VIAL
FORMATO N° 03 SUPERFICIE DE RODADURA

Foto nº01 progresiva 0+000,00 - 0+500.00 Foto nº02 progresiva 0+500.00 – 1+000.00
superficie de rodadura deformación. Superficie de rodadura deformación.
Foto nº03 progresiva 1+000.00 -1+500.00 Foto nº04 progresiva 1+500.00-2+000.00

Superficie de rodadura deformación. Superficie de rodadura deformación.

Foto nº05 progresiva 2+000.00 -2+500.00 Foto nº06 progresiva 2+500.00 – 3+000.00
Foto nº07 progresiva 3+000.00 -3+500.00 Foto nº08 progresiva 3+500.00 -4+000.00





Foto nº13 progresiva 6+500.00-7+000.00 Foto nº14 progresiva 7+000.00-7+500.00



Foto nº17 progresiva 8+500.00 – 9+000.00 Foto nº18 progresiva 9+000.00 – 9+500.00


Foto nº21 progresiva 10+500.00-11+000.00 Foto nº22 progresiva 11+000.00 -11+500.00


Foto nº23 progresiva 11.500.00-12+000.00 Foto nº24 progresiva 12+000.00-12+500.00















Foto nº43 progresiva 21+500.00-22+000.00 Foto nº44 progresiva 22+000.00+22.500.00


2.17. MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO
EL DERECHO DE VÍA
El derecho de vía, lo constituyen el camino y las franjas laterales contiguas a la
plataforma, en las cuales se encuentran las obras complementarias y accesorias,
incluyendo los taludes de los cortes y terraplenes.

DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO
El Mantenimiento vial, es el conjunto de actividades que se realiza para

conservar en buen estado las condiciones físicas de la carretera y preservar el
capital invertido en la rehabilitación y el mejoramiento, incluyendo las obras
complementarias y conexas.
OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

Entre los objetivos del mantenimiento vial, está la preservación de las inversiones
efectuadas en las labores de construcción o rehabilitación, asegurando la
transitabilidad permanente, de modo cómodo y seguro; reduciendo los costos
de operación y mantenimiento de los vehículos usuarios de la vía.
TIPOS DE MANTENIMIENTO
Las actividades de mantenimiento, se clasifican de acuerdo a la frecuencia de

aplicación en rutinarias y periódicas.
MANTENIMIENTO RUTINARIO
Se realiza con carácter preventivo, de modo permanente y tiene por finalidad

preservar los elementos de la carretera, conservando las condiciones que tenía
después de la construcción o rehabilitación; incluye labores de limpieza de la
plataforma, limpieza de las obras de drenaje, corte de la vegetación en el
derecho de vía y reparaciones menores de los defectos puntuales de la
plataforma. En los sistemas tercerizados se incluye también el cuidado y
vigilancia de la vía.
MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Se realiza en períodos de un año o más, con la finalidad de recuperar las

condiciones físicas de la carretera, deterioradas por el uso y evitar que se
agraven los defectos, preservar las características superficiales de la vía y
corregir defectos mayores puntuales; comprende las reparaciones de la carpeta
asfáltica, de las obras de arte y drenaje, reparaciones de la señalización y
elementos de seguridad.

ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO
Después de construida y rehabilitada la vía, éste se encuentra en buenas

condiciones, el Mantenimiento Rutinario evita el desgaste prematuro, y cuando
las condiciones han cambiado de bueno a regular se realiza el Mantenimiento
Periódico a fin de restaurar las condiciones iniciales.
En carreteras asfaltadas, el indicador más usado en el Perú para definir cuando

se requiere el mantenimiento periódico es el Índice de Rugosidad Internacional
(IRI) propuesto por el Banco Mundial en 1986, que cuantifica la respuesta de un
vehículo en movimiento a las variaciones en el perfil longitudinal, el valor de
rugosidad para un pavimento nuevo está en el orden de 1.5 m/km y cuando el
IRI es mayor a 5.5 m/km el pavimento requiere rehabilitación.
La capacidad del pavimento para soportar las cargas repetidas se determina

mediante ensayos no destructivos, el más usado en el Perú es la medición de
deflexiones con la Viga Benkelman.
ELEMENTOS DE LA VÍA QUE REQUERIRÁN MANTENIMIENTO
Los principales elementos de la vía que requerirán mantenimiento son: la carpeta

asfáltica, las obras de drenaje y subdrenaje, la señalización y los elementos de
seguridad vial, los aspectos socio – ambientales, y la operación vial comprende
el cuidado y vigilancia del camino y las emergencias viales. La
CARPETA ASFÁLTICA
La carpeta de rodadura, es la faja utilizada para la circulación vehicular, incluye

también las bermas.
El mantenimiento rutinario de la carpeta asfáltica, comprende la limpieza diaria,

que se deberá hacer con herramientas manuales, con el fin de retirar los
elementos caídos en su superficie, como son piedras, basura, animales muertos,
restos vegetales etc., también, se realiza reparaciones de los baches pequeños
y aislados.
Las obras de drenaje

Las obras de drenaje y subdrenaje, están orientadas a recoger y encauzar el

agua para sacarla de la plataforma de la vía, evitando el deterioro prematuro
de la misma. Las obras de drenaje deben mantenerse limpias y en buen estado,
para permitir el flujo libre del agua.
DRENAJE SUPERFICIAL
Las cunetas
Su función es evacuar rápidamente el agua de la superficie de la plataforma y

de los taludes. En el mantenimiento rutinario, se realiza la limpieza de las cunetas,
se reconforman las cunetas de tierra y se realizan reparaciones menores.
Zanjas de coronación
Son zanjas efectuadas en la parte alta de los taludes en corte para interceptar
y encauzar las aguas de lluvia, a fin de evitar la erosión de los taludes y la
consecuente colmatación de las cunetas con el material arrastrado. El
mantenimiento rutinario, comprende la limpieza de las zanjas de coronación, su
reconformación y las reparaciones menores.
Alcantarillas
Son ductos colocados debajo de la plataforma, que permiten el paso del agua
de los cauces naturales o canales, recogen el agua de las cunetas y lo dirigen
al otro lado de la plataforma. El mantenimiento rutinario consiste en la limpieza
de los sedimentos depositados de material de arrastre, troncos o ramas producto
de las palizadas, así como las reparaciones menores.
Canales
Son zanjas construidas para recibir y encauzar las aguas provenientes de cauces
naturales o de alcantarillas. En el mantenimiento rutinario, se efectúa la limpieza
y reparaciones menores.
EL DERECHO DE VÍA
El mantenimiento rutinario del derecho de vía, consiste en la limpieza de toda la
faja de terreno contigua a la plataforma, que incluye las obras

complementarias y accesorias a la carretera, el roce de la vegetación menor y

la poda de vegetación arbórea, la protección de los taludes contra la erosión,
el desquinche y peinado de los taludes, incluye también la remoción de
pequeños derrumbes hasta de 50 metros cúbicos.
LAS OBRAS DE ARTE

Las obras de arte están constituidas por puentes, pontones, badenes y muros.
Los puentes
Las actividades de mantenimiento rutinario a efectuar en los puentes, consiste

en la limpieza de la estructura, retirando todo elemento extraño que se
encuentre en el tablero, en las barandas y en los elementos estructurales,
limpieza del cauce con herramientas manuales; considera también el resane de
la pintura de las barandas por razones de seguridad vial.
Los pontones
Las actividades de mantenimiento rutinario a efectuar en los pontones, consiste

en la limpieza de todo material extraño que se encuentre en el tablero, barandas
y en la faja de aproximación, limpieza con herramientas manuales del cauce y
resane de la pintura de los sardineles del pontón.
Los badenes
Los badenes sirven de plataforma al camino y de cauce para el paso ocasional

del agua, se emplea donde existe frecuente arrastre de sólidos. El
mantenimiento consiste en limpiar el badén y la zona del cauce aledaña, a fin
de permitir el flujo libre el agua.
Los muros
Se emplean para contener el terreno en zonas de corte o de terraplén y en los

estribos de puentes y pontones. El mantenimiento rutinario consiste, en limpieza
y reparaciones menores.
2.18 ¿CÓMO SE IMPLEMENTA LA GESTIÓN DE RIESGOS EN LA PLANIFICACIÓN DE

LA EJECUCIÓN DE OBRAS?

Identificar
En este proceso se deben identificar los riesgos previsibles de ocurrir durante la
ejecución de la obra.
Los riesgos pueden afectar la obra tanto negativamente (amenazas) como
positivamente (oportunidades). La Directiva N° 012-2017-OSCE/CD establece la
obligación de realizar un análisis de los riesgos de impacto negativo. No
obstante, para mayor alcance sobre los eventos que permiten potenciales
beneficios para el proyecto (riesgos de impacto positivo).
Analizar
En este proceso se analiza la probabilidad de ocurrencia del riesgo y el impacto

que tendría en la ejecución de la obra, clasificando los riesgos identificados en
función a su prioridad sea esta alta, mediana o baja.
Para ello, la Directiva establece que la Entidad puede usar la matriz de

probabilidad e impacto contenida en la Guía PMBOK del PMI® o, caso contrario,
desarrollar su propia metodología.
Ahora bien, la asignación de determinado valor (muy bajo, bajo, moderado,

alto o muy alto) a la probabilidad y al impacto obedece al criterio profesional y
técnico del equipo responsable. Sin embargo, para hacer más objetiva dicha
evaluación, el equipo puede elaborar una escala definiendo los criterios que
tomarán en cuenta para cada valor.
ANALIZAR RIESGOS
IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS
3
3.1 CÓDIGO DE RIESGO RO-01
ANÁLISIS CUALITATIVO DE RIESGOS
PROBABILIDAD DE OCURRENCIA IMPACTO EN LA EJECUCIÓN DE LA OBRA
Muy baja 0.10 Muy bajo 0.05
Baja 0.30 Bajo 0.10
4.1 Moderada 0.50 4.2 Moderado 0.20 x
4 Alta 0.70 x Alto 0.40
Muy alta 0.90 Muy alto 0.80
Alta 0.700 Moderado 0.200
PRIORIZACIÓN DEL RIESGO
4.3 Puntuación del Riesgo =Probabilidad x Prioridad
0.140 Prioridad Moderada
Impacto del Riesgo

3
Baja 0.30 Bajo 0.10
4.1 Moderada 0.50 x 4.2 Moderado 0.20
4 Alta 0.70 Alto 0.40 x
Moderada 0.500 Alto 0.400
0.200 Alta Prioridad
Impacto del Riesgo
3
Muy baja 0.10 Muy bajo 0.05 x
Baja 0.30 x Bajo 0.10
4.1 Moderada 0.50 4.2 Moderado 0.20
4 Alta 0.70 Alto 0.40
Baja 0.300 Muy bajo 0.050
0.015 Baja Prioridad
Impacto del Riesgo
3
4.1 Moderada 0.50 4.2 Moderado 0.20 x
4 Alta 0.70 Alto 0.40
Baja 0.300 Moderado 0.200
Impacto del Riesgo
3
Baja 0.30 x Bajo 0.10 x
4 Alta 0.70 Alto 0.40
Baja 0.300 Bajo 0.100
Impacto del Riesgo
3
4 Alta 0.70 Alto 0.40
Muy alta 0.90 Muy alto 0.80 x
Baja 0.300 Muy alto 0.800
Impacto del Riesgo

3
4 Alta 0.70 Alto 0.40 x
Baja 0.300 Alto 0.400
Impacto del Riesgo
3
4 Alta 0.70 Alto 0.40 x
Baja 0.300 Alto 0.400
Impacto del Riesgo
3
4 Alta 0.70 Alto 0.40
Muy alta 0.90 Muy alto 0.80 x
Baja 0.300 Muy alto 0.800
Impacto del Riesgo
3
Baja 0.30 Bajo 0.10
4 Alta 0.70 x Alto 0.40 x
Alta 0.700 Alto 0.400
Impacto del Riesgo
3
Baja 0.30 Bajo 0.10
4 Alta 0.70 x Alto 0.40 x
Alta 0.700 Alto 0.400
Impacto del Riesgo

3
Muy baja 0.10 x Muy bajo 0.05
Baja 0.30 Bajo 0.10
4 Alta 0.70 Alto 0.40 x
Muy baja 0.100 Alto 0.400
Impacto del Riesgo
Planificar
En este proceso se selecciona la estrategia y acciones a seguir para dar

respuesta al riesgo identificado. Asimismo, se identifica el disparador de riesgo,
es decir la situación que nos alertará de la presencia del riesgo. Las estrategias
que se pueden adoptar son las siguientes conforme a la Guía del PMBOK del
PMI®:
o Mitigar, que implica llevar a cabo acciones que permitan reducir la

probabilidad de ocurrencia o el impacto de un riesgo sobre la obra.
o Evitar, que supone eliminar la(s) causa(s) generadoras del riesgo o proteger
al proyecto del impacto del riesgo. Esta estrategia puede generar la
modificación de las condiciones iniciales del proyecto.
o Aceptar, que implica reconocer la existencia del riesgo y determinar, de ser
el caso, las medidas a adoptar si el riesgo se materializa.
o Transferir, que supone trasladar el impacto negativo del riesgo y la
responsabilidad de gestionar adecuadamente el mismo, a un tercero. Por
ejemplo, a través de la contratación de un seguro.
Asimismo, de corresponder, en este proceso se debe definir el disparador de

riesgo, el cual es un indicador relacionado a un evento o situación que nos indica
que un riesgo está próximo a ocurrir. Esta señal de advertencia habilita a poner
en práctica la estrategia de respuesta al riesgo.
PLANIFICAR LA RESPUESTA A RIESGOS

3
RESPUESTA A LOS RIESGOS
Mitigar Riesgo Evitar Riesgo x
5.1 ESTRATEGIA
Aceptar Riesgo Transferir Riesgo
5.2 DISPARADOR DE RIESGO Excavación para corte masivo y de zanja.
5
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA . Realizar banquetas de estabilización de taludes para alturas mayores a 4m.
5.3
AL RIESGO .Considerar entibado a tajo abierto en caso de ejecucion de zanjas de altura mayores a 4m.
3
Mitigar Riesgo x Evitar Riesgo
5.1 ESTRATEGIA
5.2 DISPARADOR DE RIESGO Valores de Indice de accidentabilidad en forma ascendente.
5
El personal de obra debe laborar con implementos de seguridad y herramientas según sea los trabajos que
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA demanden las partidas del proyecto y mantener limpia el área de trabajo.
5.3
AL RIESGO Realizar charlas psicológicas y capacitación en manipulación de equipos y herramientas; y las aplicación de
las indumentarias de seguridad.
3
Mitigar Riesgo Evitar Riesgo X
5.1 ESTRATEGIA
5 5.2 DISPARADOR DE RIESGO Ingrreso de personas ajenas y perdida de alguna herramienta.
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA Colocar cercos de protección perimétricas para la obra, considerando alturas homogeneas.
5.3
AL RIESGO Instalar construcciones provicionales para almacenamiento.
3
Mitigar Riesgo Evitar Riesgo
5.1 ESTRATEGIA
Aceptar Riesgo x Transferir Riesgo
5.2 DISPARADOR DE RIESGO Caida de lluvias. Reportes de precipitacion por senami.
5
El personal de obra deberá contar con implementos de protección según sea la estación donde se ejecute el
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA proyecto y la constancia de la precipitaciones pluviales.
5.3
AL RIESGO Tomar las medidas necesarias para que las causas que generan las caida de lluvia no perjudiquen el avance normal
de la obra.
3
Mitigar Riesgo Evitar Riesgo
5.1 ESTRATEGIA
Aceptar Riesgo X Transferir Riesgo
5.2 DISPARADOR DE RIESGO Percibir los movimientos sismicos.
5
Brindar charlas de prevención como reaccionar en un evento sísmico.
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA Orden y limpieza en el área de trabajo para evacuar facilmente.
5.3
AL RIESGO Proyectar a la infraestructura considerando los parametros sismorresistentes de acuerdo a nuestras normas
peruanas vigentes.
3
5.1 ESTRATEGIA
5 5.2 DISPARADOR DE RIESGO Dias de retraso de acuerdo a cronograma de avance fisico de obra.
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA La entidad contratante deberá realizar un seguimiento constante de la ejecución de obra y que se cumplan con el
5.3
AL RIESGO presupuesto programado.
3
Mitigar Riesgo X Evitar Riesgo
5.1 ESTRATEGIA
5 5.2 DISPARADOR DE RIESGO Aparación y verificación de incompatibilidades en las diversas espcialidades.
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA La entidad contratante deberá realizar un seguimiento constante de la ejecución de obra y verificar que sea
5.3
AL RIESGO compatible con el proyecto aprobado.

3
Mitigar Riesgo X Evitar Riesgo
5.1 ESTRATEGIA
5 5.2 DISPARADOR DE RIESGO Informe de incompatibilidad del Expediente Tecnico con respecto al area in situ.
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA
5.3 La entidad deberá de realizar la evaluación exhaustiva del proyecto antes de ser aprobado
AL RIESGO
3
5.1 ESTRATEGIA
5 5.2 DISPARADOR DE RIESGO Deficiencias en la ejecución de obra.
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA La entidad debera de realizar verificaciones imprevistas mediante la Oficina de supervision y Liquidación a traves
5.3
AL RIESGO de monitor de obra. Verificar la permanecia de la supervisión en la obra.
3
5.1 ESTRATEGIA
5 5.2 DISPARADOR DE RIESGO Cuando los resultado de los ensayos de los materiales son deficientes.
ACCIONES PARA DAR RESPUESTA Realizar los protocolos de certificación de control de calidad. Verificar sus fichas tecnicas de los materiales,
5.3
AL RIESGO verificar en obra la calidad.
3
Mitigar Riesgo x Evitar Riesgo
5.1 ESTRATEGIA
5.2 DISPARADOR DE RIESGO Contaminacón y degradación ambiental.
5
Realizar el estudio de impacto ambiental de acuerdo a las normas vigentes.
Realizar las medidas de prevención y mitigacion de la contaminación ambiental.
AL RIESGO
Realizar una gestion ambiental para las partidas de la construcción.
3
5.1 ESTRATEGIA
5 5.2 DISPARADOR DE RIESGO Excavaciones y corte de terreno.
5.3 Realizar el plan de monitoro arqueologico en la excavación.
AL RIESGO
Asignar
Finalmente, se debe asignar el riesgo a la parte que está en mejor capacidad

para controlarlo.
2.19. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIÓN

- El mejoramiento del camino vecinal son destinados a la solución de los
problemas sociales y económicas; logrando incrementar la calidad de vida
y establecer una comunicación más fluida entre el campo y la ciudad,
propiciando fomentar una mejor comercialización de los productos agrícolas
y ganaderas que generan las zonas por donde se desarrolla el camino
vecinal.

- Con la ejecución del mejoramiento del camino vecinal se estará mejorando

la transitabilidad.
- Se utilizará la cantera aprobada en el expediente técnico.
- La intervención de los trabajos de reposición de afirmado, se ejecutará en
una longitud de la vía vecinal que es de 23.50 km.
- Para evitar accidentes en la zona de trabajo se deben colocar elementos y
dispositivos de tránsito durante el día y la noche, tal como se menciona en la
partida de mantenimiento de vía alterna.
- Para mantener el tránsito vehicular en forma ordenada y continua, es
indispensable concienciar a los automovilistas señalando las rutas alternas.
- Mientras dure el proceso constructivo de la obra, es necesario que las rutas
alternas estén en un constante mantenimiento, evitando sobre todo
polvareda en estas zonas urbanas.

Memoria Descriptiva General Final

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Memoria Descriptiva General Final

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE ASFALTADO

REPÚBLICA DEL PERÚ

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

2.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

fundamentalmente por la antigüedad en que tuvo lugar su rehabilitación. Se

2.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO

2.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

2.2.2. UBICACIÓN GEOGRAFICA

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

Zona del proyecto : 18

Región natural : Sierra

Altitud Promedio : 3339 m.s.n.m

Inicio de la vía : Palcamayo

DESCRIPCION PROGRESIVA ESTE NORTE COTA

UBICACIÓN POLÍTICA DEL PERÚ Y DE LA REGIÓN JUNIN

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

Mapa N°01: Ubicación del Departamento de Junín

Mapa N°02: Ubicación de la provincia de Tarma

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

Mapa N°03: Ubicación de la Provincia de Palcamayo

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

Mapa N°03: Ubicación del Estudio del Proyecto

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

2.3. SITUACION ACTUAL DEL PROYECTO

2.5. DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

 Construcción de pavimento flexible, con carpeta asfáltica (tratamiento en

 Medidas de mitigación de Impacto Ambiental negativos que se pueden

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

2.6. ACCESIBILIDAD A LA ZONA DEL PROYECTO

Vías de Tip Distancia Tiempo de

Fuente: Municipalidad distrital de Palcamayo, año 2007

2.7. METAS DEL PROYECTO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

Postes Kilométricos 24.00 und de concreto

2.8. MONTO DE EJECUCION DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL A

TRAMO :PALCAMAYO - TILARNIOC

RESUMEN DEL PRESUPUESTO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

2.9. PLAZO DE EJECUCION DEL PROYECTO

En el presente y debido a que el Estudio de Trafico es invariable, se mantiene en

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

En el desarrollo del estudio se realizará en tres etapas claramente definidas:

 Análisis de la información y obtención de resultados.

La información básica para la elaboración del estudio procederá de dos tipos

Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria y además

El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el Conteo

El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información

El formato correspondiente a la Encuesta Origen – Destino, contiene la

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA

Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar

Durante el reconocimiento de los tramos en estudio, considerando el nivel de

Estación de Control EP–1: Palcamayo - Tilarnioc

La Estación Principal de control EP–1: Salida del Distrito de Palcamayo, el conteo

Estación de Control EP–2: Salida de Tilarnioc

La Estación Principal de control EP–1: Tramo Tilarnioc, el conteo volumétrico y la

La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de

Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos

La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido procesada en

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PALCAMAYO MEMORIA DESCRIPTIVA