A era do capitalismo industrial

O século XIX foi marcado pela expansão da Revolução Industrial. Novos maquinismos e
notáveis progressos tecnológicos transformaram as formas de produção e o dia a dia do
cidadão comum. A indústria tornou-se o motor da economia, gerando lucros imensos e
marcando a vida das sociedades. O ritmo da História acelerou-se e o Ocidente inaugurou
um tempo novo, o da civilização industrial.

Inovações na produção e nos transportes

A ligação ciència-técnica

À medida que se foram desenvolvendo, os maquinismos industriais tornaram-se mais

complexos. Em meados do século XIX, a sua conceção e aperfeiçoamento exigia já a
intervenção de técnicos especializados, com sólidos conhecimentos científicos. Inicia-se
então uma ligação estreita entre a ciência e a técnica: institutos, universidades e
empresas desencadeiam uma espiral de progressos como nunca antes se vira. Ansiosas
por um produto novo que lhes permita vencer a concorrência, as grandes empresas criam
laboratórios de investigação próprios ou patrocinam instituições científicas já existentes. Os
governos juntam-se a esta dinâmica, acreditando que nela reside a chave do progresso e
do bem-estar das populações. Novas fontes de energia, novos setores produtivos, novos
meios de transporte e de comunicação à distância transformam o mundo industrializado.
Pela sua amplitude, este conjunto de inovações recebeu a designação de Segunda
Revolução Industrial.

Setores de ponta: a siderurgia e a química

Fornecedora de máquinas, carris, locomotivas e outros equipamentos, a siderurgia

transformou-se na indústria de ponta da Segunda Revolução Industrial. O progresso
mais significativo deste setor ocorre em meados do século XIX, quando H. Bessemer
inventa um conversor capaz de transformar, de forma rápida e barata, o ferro em aço. As
potencialidades do aço, material que alia às vantagens do ferro uma maior plasticidade e
dureza, alargam o mercado siderúrgico, tanto na área da indústria pesada (bens de
equipamento, cascos de navios, pontes, construções, peças de artilharia, etc.), como na
produção de bens de consumo. Entre 1870 e 1914, a produção mundial de minério de ferro
mais do que quintuplicou.

O arranque da indústria química ficou a dever-se à procura de corantes industriais

suscetíveis de serem produzidos em larga escala, de modo a satisfazer as necessidades do
setor têxtil. Foi a pesquisa e a produção destes corantes artificiais que fizeram nascer os
primeiros grandes gigantes da indústria química como a BASF, ainda hoje a maior empresa
química do mundo, ou a Bayer, que veio a destacar-se no setor farmacêutico.
Estreitamente ligada à pesquisa e à inovação, em que investiu grandes somas, a
indústria química foi um dos setores mais característicos da Segunda Revolução
Industrial. Tal como a siderurgia, foi uma verdadeira indústria de base que forneceu um
sem-número de componentes essenciais aos mais variados setores tendo, além disso,
desenvolvido um conjunto de produtos próprios, como os derivados do petróleo, os
inseticidas, os fertilizantes ou os medicamentos.

Novas formas de energia

Os progressos da industrialização fizeram-se à custa do carvão como força motriz. Durante

todo o século XIX, foi a hulha que alimentou as caldeiras das fábricas e dos meios de
transporte. Em 1913, cerca de 90% da energia produzida na Europa dependia ainda deste
combustível. No entanto, nas últimas décadas do século XIX, desenvolveram-se as
duas fontes de energia que marcariam o nosso tempo: o petróleo e a eletricidade.

Foi em 1859 que se perfurou, na Pensilvânia, o primeiro poço de petróleo, mas só no fim
do século a real valia de "ouro negro" se revelou, quando Gottlieb Daimler inventa um motor
movido a gasolina, aplicável a todo o tipo de máqui- nas (1886). Uma década mais tarde,
Rudolf Diesel reforça esta valia com um motor semelhante que utiliza o óleo pesado (gas
oil). Os derivados do petróleo tornaram-se assim os combustíveis do futuro, assumindo no
século XX um de- clarado protagonismo.

Coincidindo com o petróleo, iniciou-se o aproveitamento industrial da eletricidade, graças a

uma série de invenções que permitiram a sua produção e transporte a grandes distâncias.
Em pouco tempo, a eletricidade substituiu o gás na iluminação e os carros elétricos, bem
como o metropolitano ditaram o fim dos transportes urbanos de tração animal.

Embora só muito lentamente tenha substituído o carvão como força motriz, a eletricidade foi
uma das conquistas mais marcantes da era industrial. Sem ela não teria sido possível a
invenção do telégrafo, do telefone, do gravador de som, da rádio e do cinema, que
rapidamente se tornaram "imprescindíveis" à vida agitada e "moderna" do início do século
XX.

A aceleração dos transportes

Os transportes foram um elemento essencial à industrialização. Para que o crescimento

económico não estagnasse tornava-se necessário movimentar, de forma rápida e barata,
volumes crescentes de matérias-primas e produtos acabados. Por isso, os meios de
transporte acompanharam o progresso tecnológico.

O comboio impôs-se logo em 1830, ano em que o engenheiro inglês George Stephenson
inaugurou a linha Liverpool-Manchester, bem no centro da Inglaterra industrial. O êxito
desta linha desencadeou uma autêntica febre de construções ferroviárias: em 1850,
existiam já 35 000 km de vias-férreas em todo o Mundo; em 1914, esse número ascendia a
1 milhão.
O impacto económico das vias-férreas foi de tal forma elevado que o comboio identificou-
se com o progresso, tendo-se empreendido, sem olhar a custos, as mais grandiosas obras
de engenharia. Só o túnel de S. Gotardo consumiu 10 anos de intenso trabalho (1870-1880)
e custou a vida a numerosos trabalhadores.

Também no transporte marítimo, os navios a vapor substituíram com vantagem os antigos

veleiros, dando origem à constituição de grandes companhias marítimas, proprietárias de
dezenas de embarcações.

O incremento da circulação marítima originou também grandes obras de engenharia, como

a abertura dos canais do Suez (1869) e do Panamá (1914), que reduziram
substancialmente o tempo de navegação, ligando o Índico e o Mediterrâneo, o Pacífico e o
Atlântico.

As últimas décadas do século XIX viram ainda nascer o automóvel, e em breve os veículos
das marcas Daimler, Benz, Panhard-Levassor, Renault, Fiat ou Ford, entre outras, rolavam
pela estrada, a anunciar os novos tempos.

Quanto à aviação, logo em 1903 coube a Orville Wright a proeza de voar com um motor a
gasolina e hélice. Pouco depois (1909), L. Bleriot atravessou o Canal da Mancha num
monoplano. A era da aviação tinha chegado!

A concentração industrial e bancária

A grande empresa

Com o advento da industrialização, a pequena oficina cedeu, progressivamente, lugar à

grande fábrica, que se tornou o emblema do Capitalismo industrial.

No decurso do século XIX, as fábricas mais prósperas transformaram-se em grandes

empresas com sucursais e ramificações variadas, envolvendo enormes capitais.

Nos setores da metalurgia e do petróleo, por exemplo, esta tendência atingiu números
impressionantes. A maior das fábricas de aço, a Krupp, na Alemanha, empregava 70 000
trabalhadores, nas vésperas da Primeira Guerra Mundial. Possuía minas, altos-fornos,
fábricas de maquinaria e uma frota de transportes que lhe fazia chegar às matérias-primas e
abastecia o mercado com os seus produtos. Em suma, dominava todas as fases da
produção. Na América, John D. Rockefeller, o magnata do petróleo, eliminou praticamente
toda a concorrência e deteve, durante anos, o monopólio do setor.

Esta concentração empresarial, que levou à formação das primeiras multinacionais, foi
favorecida pelo progresso tecnológico já que a grande empresa tinha capitais suficientes
para investir na inovação e produzir a preços sempre competitivos. Conseguia também
resistir às crises que, ciclicamente, abalavam a economia. Nessas alturas, os mais
pequenos abriam falência ou deixavam-se absorver pelas firmas mais poderosas. Por
vezes, são mesmo as grandes empresas que se fundem entre si ou acordam estratégias de
mercado, a fim de vencer a concorrência.
A concentração bancária

Os bancos desempenharam um papel primordial no crescimento económico do século XIX.

Era a sua atividade que permitia a movimentação das enormes somas envolvidas no
comércio internacional e tornava possível, graças ao crédito, a fundação, ampliação e
modernização das indústrias.

O sistema bancário integra-se, pois, na dinâmica do mundo industrial: na segunda

metade do século regista um forte crescimento, acompanhado da diminuição do número
de instituições. Enquanto as pequenas entidades bancárias abrem falência, os bancos
mais poderosos agigantam-se, constituindo uma rede tentacular de sucursais no país e no
estrangeiro. Esta rede permitiu uma eficaz centralização das poupanças dispersas para o
investimento lucrativo.

Para além das operações comerciais e de crédito propriamente ditas, os bancos

participaram diretamente no desenvolvimento industrial, injetando capitais próprios nas
empresas, sobretudo nos setores da siderurgia e dos transportes. Em 1914, o Banque de
Paris et des Pays Bas detinha uma carteira de valores de mil milhões de francos, repartidos
por 441 empresas diferentes, 109 das quais controlava diretamente. O mesmo se passava,
por exemplo, com o Deutsche Bank, que se sentava no Conselho de Administração de 221
companhias (121 metalúrgicas, 28 mineiras, 28 de transportes e 21 têxteis).

A racionalização do trabalho

O aumento da concorrência colocou aos empresários duas questões fundamentais: produzir

com qualidade e produzir a baixo preço. Tornava-se, por isso, necessário rentabilizar todos
os recursos materiais e humanos.

E neste contexto que, depois de vários anos de estudo, F. W. Taylor publica a obra
Princípios da Direção Científica da Empresa, onde, com precisão, expõe o seu método para
otimizar o rendimento da fábrica. Este método ficou conhecido por taylorismo.

O taylorismo assentava na divisão máxima do trabalho, seccionando-o em pequenas

tarefas elementares e encadeadas. A cada operário cabia executar, repetidamente,
apenas uma destas tarefas, que o trabalhador seguinte continuava. Deveria fazê-lo num
tempo mínimo, predefinido e articulado com os restantes elementos da cadeia de
produção. O cronómetro entrava na fábrica.

Este trabalho mecanizado resultava numa produção maciça de objetos iguais,

perfeitamente estandardizados, mas que, em termos de volume, qualidade e preço, se
adequavam de forma admirável ao mercado de massas.
Foi Henry Ford, estabelecido em Detroit como construtor de automóveis, quem primeiro pôs
em prática as ideias de Taylor.

Em 1913, para a produção do seu Modelo T, introduziu na fábrica uma linha de montagem
concebida segundo os princípios rígidos do taylorismo.

O ritmo de produção tornou-se alucinante: tapetes rolantes faziam chegar as peças aos
operários que, sem se deslocarem, trabalhavam como uma autêntica máquina humana,
segundo a cadência imposta pelas engrenagens. Dois anos depois, o tempo de montagem
do Ford T baixou para apenas uma hora e meia (contra as 12 iniciais) e o custo do carro
reduziu-se progressivamente.

Inaugurara-se uma nova forma de gestão de empresas que rapidamente se expandiu e

ficou conhecida por fordismo.

Como forma de compensar a dureza do trabalho, Ford elevou os salários para o dobro da
tabela corrente, mas nem por isso o fordismo deixou de ser alvo de críticas. Sindicatos,
escritores, intelectuais e cineastas repetidamente denunciaram a desumanização do
trabalho taylorizado, que transformava o operário num mero autómato, escravo de uma
cadeia de máquinas.