Epigraphe Epigraphe: Releves Des Degradations

RELEVES DES DEGRADATIONS
EPIGRAPHE
EPIGRAPHE
« Tu établiras des routes, et tu diviseras en trois parties le territoire du pays que l’Eternel,
« Tu établiras des routes, et tu diviseras en trois parties le territoire du pays
ton Dieu, va te donner en héritage… » Deutéronome 19 :3
que l’Eternel, ton Dieu, va te donner en héritage… » Deutéronome 19 :3
GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

1
DEDICACE
A nos très chers parents, source de vie d’amour et d’affection ;
A nos chers frères et sœurs, source de joie et de bonheur ;
A toutes nos familles, source d’espoir et de motivation ;
A tous nos amis ;
A vous cher lecteur.

2
REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier avant tout l’Eternel DIEU tout puissant pour son amour
inconditionnel envers nous et pour toutes ses grâces dans chacune de nos vies.
Mes sincères remerciements vont ensuite à l’endroit :
Du Professeur Jérémie MADJADOUMBAYE, pour le travail auquel il nous soumet
dans l’optique de nous préparer pour nos prises de parole en tant qu’ingénieurs mais aussi pour
l’aspect pratique de ce travail ;
Du Docteur Jacques Rémy MINANE, de qui nous avons reçu toutes les explications
qui nous ont permis d’aboutir à ce travail ;
Du Docteur NIMPA, pour l’importance qu’ils accordent à notre formation d’ingénieur

en nous faisant l’honneur d’être des nôtres pour cette présentation ;
Du Professeur Marceline Blanche MANJIA, Chef de département du Génie du Civil

de l’ENSPY pour son encadrement, ses précieux conseils et son soutien multiforme ;
De tous les enseignants et le personnel d’appui de l’École Nationale Supérieure

Polytechnique de Yaoundé pour leur dévouement tout au long de ces cinq années de formation,
et en particulier ceux du Département du Génie Civil pour les enseignements dispensés ;
De nos familles pour leur présence et leur soutient multiforme.
De tous nos ainés académiques qui n’ont pas cessé de répondre présent chaque fois que
nous avons sollicités leur aide ;
De toute la famille du GC de la promotion 2022 qui a partagé ces moments forts de

formation avec nous.

3
RESUME
Les chaussées revêtues ont principalement quatre grandes familles de dégradations à

savoir les déformations, les fissurations, les arrachements et les mouvements de matériaux.
Pour les chaussées non revêtues, deux grandes familles ont été retenues : les déformations et
les arrachements. Chacune de ces familles regroupe plusieurs types de dégradations qui
diffèrent de par leurs causes, leurs manifestations, leurs évolutions et les solutions à mettre en
œuvre pour y remédier.
Ensuite s’en suit une présentation des méthodes VIZIR, VIZIRET et une méthode
expérimentale (introduite par l’ingénieur Marie-Louis LOWE, chef de mission, BVi/SADEG),
servant aux relevés des dégradations.
Aussi, une étude de cas a été réalisé au Nord Cameroun, à Garoua sur une chaussée
revêtue du centre-ville. Nous avons pu constater comme dégradations des fissurations et des
discontinuités et pour y remédier, nous avons appliqué la troisième méthode citée ci-dessus.
Mots clés : relevé de dégradation, chaussée revêtue, chaussée non revêtue.

4
ABSTRACT
Paved pavements have mainly four main families of distresses, namely deformations,
cracks, pullouts and material movements. For unpaved pavements, two major families were
retained: deformations and pullouts. Each of these families includes several types of
deterioration which differ in their causes, their manifestations, their evolution and the solutions
to be implemented to remedy them.
This was followed by a presentation of the VIZIR and VIZIRET methods and an
experimental method (introduced by the expert Marie-Louis LOWE, head of mission,
BVi/SADEG), used to survey degradations.
Also, a case study was carried out in North Cameroon, in Garoua on a paved road in the
city center. We were able to observe cracks and discontinuities as degradations and to remedy
them, we applied the third method mentioned above.
Key words: degradation survey, paved road, unpaved road.

5
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Carte Du Reseau Routier Camerounais ................................................................... 18

Figure 2 : Repartition Du Reseau Routier Suivant Les Types De Route (2020) ..................... 20
Figure 3 : Composition Du Trafic Dans La Ville De Douala .................................................. 28
Figure 4 : Couches D'une Chaussee Revetue Type .................................................................. 32
Figure 5 : Composition D’une Chaussee Souple ..................................................................... 34
Figure 6 : Composition D’une Chaussee Semi-Rigide ............................................................ 35
Figure 7 : Composition D’une Chaussee Rigide ...................................................................... 36
Figure 8 : Composition D’une Chaussee Mixte ....................................................................... 37
Figure 9 : Composition D’une Chaussee Inverse ..................................................................... 37
Figure 10 : Composition D’une Chaussee Bitumineuse Epaisse ............................................. 38
Figure 11 : Les Affaissements Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ....................... 52
Figure 12 : Orniérage Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ..................................... 53
Figure 13 : Bourrelet Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ...................................... 54
Figure 14 : Fissure Transversale Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux .................... 55
Figure 15 Fissure Longitudinale Sur Une Chaussee A Revetement Bitumineux .................... 55
Figure 16 Faïençage Sur Une Chaussee A Revetement Bitumineux ....................................... 56
Figure 17 : Schéma Du Plumage .............................................................................................. 57
Figure 18 : Peignage Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ...................................... 57
Figure 19 : Pelade Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux .......................................... 58
Figure 20 : Indentation Ou Glaçage Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ............... 59
Figure 21 Les Nids De Poule Sur Une Chaussee A Revetement Bitumineux ......................... 60
Figure 22 : Dentelles De Rives Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ...................... 60
Figure 23 : Les Réparations Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ........................... 61
Figure 24 : Ressuage Sur Une Chaussée À Revêtement Bitumineux ...................................... 62
.Figure 25 : Remontées De L’eau Et Des Boues Sur Une Chaussée En Béton ....................... 63
Figure 26 : Fissuration Sur Une Chaussée En Béton ............................................................... 64
Figure 27 : Les Épaufrures Sur Les Chaussées En Béton ........................................................ 65
Figure 28 : Les Décalages De Joint Sur Les Chaussées En Béton ........................................... 66
Figure 29 : Le Pompage Sur Les Chaussées En Béton ............................................................ 67
Figure 30 Ornierage D'une Piste (Murray Foubister)............................................................... 68

6
Figure 31 Tole Ondulee Sur Une Piste En Mongolie............................................................... 69

Figure 32 Bourbier Sur La Piste Tibati-Banyo.Cameroun ....................................................... 71
Figure 33 Ravinement Avec Coulees De Boues ...................................................................... 72
Figure 34 Nids De Poule Sur Le Tronçon De La Route Entre Koupela Et Fada ..................... 73
Figure 35: Analyse Granulometrique ....................................................................................... 94
Figure 36: Granulometrie Optimale ......................................................................................... 96
Figure 37: Schema De La Compacite En Fonction Du Diametre ............................................ 97
Figure 38: Courbe Proctor ........................................................................................................ 99
Figure 39: Etapes De Mise En Œuvre Du Bcr ....................................................................... 102
Figure 40: Fissure Longitudinale : Luc Gagnon, Techniques Routieres, Mars 1981 ........... 103
Figure 41: Fissures Transversales : Luc Gagnon, Techniques Routieres, Mars 1981 .......... 104
Figure 42: Fissure De Coin : Luc Gagnon, Techniques Routieres, Mars 1981 ..................... 104
Figure 43: Fissure Diagonale : Luc Gagnon, Techniques Routieres, Mars 1981 .................. 105
Figure 44: Fissures Aleatoires : Luc Gagnon, Techniques Routieres, Mars 1981 ................. 105
Figure 45: Discontinuite Au Niveau Des Joints Des Bordures .............................................. 108
Figure 46: Discontinuite Au Niveau D'un Avaloir ................................................................ 108
Figure 47: Discontinuite Cree Par Des Ouvrages Contigus: Longrine Et Interruption Terre-
Plein-Central................................................................................................................... 109

7
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Les Routes Nationales Au Cameroun ................................................................... 22

Tableau 2 : Lineaire (Km) Du Reseau Routier Par Classe Et Par Region (Source : Mintp/Dppn)
.......................................................................................................................................... 24
Tableau 3 : Lineaire (Km) Dureseau Routier Suivant La Classe Et La Nature De La Chaussee
(Source : Mintp/Dppn) ..................................................................................................... 25
Tableau 4 : Repartition Des Routes Nationales Par Region Et Suivant La Nature De La
Chaussee (Source : Mintp/Dppn) ..................................................................................... 26
Tableau 5 : Repartition Des Routes Regionales Par Region Et Suivant La Nature De La
Chaussee (Source : Mintp/Dppn) ..................................................................................... 27
Tableau 6 Solutions Aux Degradations Sur Les Chaussees A Revetements Bitumineux
(Arrachements) ................................................................................................................. 75
Tableau 7 Solutions Aux Degradations Sur Les Chaussees A Revetements Bitumineux
(Deformations , Fissurations , Mouvements De Materiaux) ............................................ 76
Tableau 8 Solutions Aux Degradations Sur Les Chaussees En Beton ..................................... 77
Tableau 9 Solutions Aux Degradations Sur Les Chaussees Non Revetues ............................. 78
Tableau 10: Niveaux De Gravite Des Deformations ............................................................... 84
Tableau 11: Niveaux De Gravite Des Fissurations .................................................................. 84
Tableau 12: Niveaux De Gravite Du Faïençage ....................................................................... 84
Tableau 13: Niveaux De 2ravite Des Reparations ................................................................... 85
Tableau 14: Niveaux De Gravite Des Nids De Poules............................................................. 85
Tableau 15: Niveaux De Gravite Des Arrachements Et Mouvement De Materiaux ............... 85
Tableau 16: Niveaux De Gravite De La Tole Ondulee ............................................................ 87
Tableau 17: Niveaux De Gravite Des Deformations ............................................................... 87
Tableau 18: Niveaux De Gravite Des Ravines......................................................................... 87
Tableau 19: Niveaux De Gravite Des Nids De Poule .............................................................. 87
Tableau 20: Niveaux De Gravite Des Nids De Poule .............................................................. 88
Tableau 21: Les Atouts Et Consequences Du Bcr ................................................................... 92
Tableau 22: Caracteristique Des Granulats .............................................................................. 95
Tableau 23: Caracteristique Des Liants Hydrauliques ............................................................. 95
Tableau 24: Proportion Des Differents Granulats Dans La Composition Du Bcr ................... 97

8
Tableau 25: Proportion Massique Et Volume Absolue Du Melange ....................................... 97

Tableau 26: Composition Du Bcr 0/20 .................................................................................... 98
Tableau 27: Reference Proctor Du Melange ............................................................................ 99
Tableau 28: Energie Du Compactage Du Melange ................................................................ 100
Tableau 29: Formulation Finale Du Bcr 0/20 ........................................................................ 101
Tableau 30: Presentation Des Voies Etudiees ........................................................................ 110
Tableau 31: Distance A Mesurer ............................................................................................ 111

9
SOMMAIRE
EPIGRAPHE .............................................................................................................................. 1
EPIGRAPHE .............................................................................................................................. 1
DEDICACE ................................................................................................................................ 2
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. 3
RESUME.................................................................................................................................... 4
ABSTRACT ............................................................................................................................... 5
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 6
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 8
INTRODUCTION GENERALE.............................................................................................. 13
CHAPITRE 1 : GENERALITES ............................................................................................. 15
INTRODUCTION ................................................................................................................ 16
I.1. PRESENTATION SOMMAIRE DU RESEAU ROUTIER CAMEROUNAIS ....... 17
I.1.1.2. LES ROUTES NATIONALES .......................................................................... 19
I.1.1.3. LES ROUTES REGIONALES .......................................................................... 19
I.1.1.4. LES ROUTES DEPARTEMENTALES ............................................................ 19
I.1.1.5. LES ROUTES RURALES ................................................................................. 19
I.2.1. COMPOSITION STRUCTURALE D'UNE CHAUSSEE ................................ 29
I.2.1.1. CAS DES CHAUSSEES NON REVETUES..................................................... 29
I.2.1.2. CHAUSSEES REVETUES................................................................................ 31
I.2.2. LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEE ................................................... 34
I.2.2.1. LES CHAUSSEES REVETUES ....................................................................... 34
I.2.2.2. LES CHAUSSEES NON REVETUES .............................................................. 38
CONCLUSION ........................................................................................................................ 40

10
CHAPITRE 2 : ETUDE DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES ................................. 41
INTRODUCTION ................................................................................................................ 42
II.1 LES PRINCIPALES CAUSES DES DEGRADATIONS ROUTIERES.................. 43
II.1.1 LES CAUSES DIRECTES .................................................................................... 43
II.1.2 LES CAUSES INDIRECTES ................................................................................ 45
II.2 LES TYPES DE DEGRADATION .......................................................................... 46
II.2.1. LES DÉGRADATIONS STRUCTURELLES ...................................................... 46
II.2.2. DÉGRADATION NON STRUCTURELLE ......................................................... 47
CONCLUSION .................................................................................................................... 48
CHAPITRE 3 : DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES ................................................ 49
INTRODUCTION ................................................................................................................ 50
A. DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES REVETUES ............................................... 51
A.1 DÉGRADATIONS SUR LES CHAUSSÉES À REVÊTEMENT BITUMINEUX ......... 51
A.2 DÉGRADATIONS SUR LES CHAUSSÉES EN BÉTON .............................................. 63
B. DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES NON REVETUES ...................................... 68
B.1 LES DÉFORMATIONS ............................................................................................ 68
C. SOLUTIONS AUX DEGRADATIONS ............................................................................. 74
C.1 SOLUTIONS AUX DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES REVETUES ..... 75
C.2 DEGRADATION SUR LES CHAUSSEES NON REVETUES .............................. 78
CONCLUSION .................................................................................................................... 79
CHAPITRE 4 : CAS PRATIQUE ............................................................................................ 80
INTRODUCTION .................................................................................................................... 82
IV.1. GENERALITES SUR LES PROCEDURES D'INSPECTION ............................. 83
IV.1.1. LA METHODE VIZIR ...................................................................................... 84
IV.1.2. LA METHODE VIZIRET ................................................................................. 87
IV.2. APPLICATION ..................................................................................................... 89

11
IV.2.1. PRESENTATION DE LA COUCHE DE REVETEMENT .................................. 89
IV.2.1.1. REVUE DE LA LITTERATURE SUR LE BCR .......................................... 89
IV.2.1.2. ETUDE ET FORMULATION UTILISEE DANS LE CADRE DU PROJET

DE GAROUA ................................................................................................................... 94
IV.3. MISE EN ŒUVRE........................................................................................... 101
IV.3.1. GENERALITES SUR LE PHENOMENE DE FISSURATION ET LES

DISCONTINUITES ........................................................................................................ 103
IV.3.2. PRESENTATION DES TRONÇONS ETUDIES ........................................... 110
IV.3.3. MATERIEL ET METHODE D’ETUDE ......................................................... 110
IV.4. RESULTATS ................................................................................................... 131
Conclusion de l’étude ..................................................................................................... 135
IV.5. RECOMMANDATIONS ................................................................................. 135
CONCLUSION ...................................................................................................................... 137
CONCLUSION GENERALE ................................................................................................ 138
ANNEXE ............................................................................................................................... 139
Annexe 1 : Solutions aux dégradations des chaussées ;explications des termes. .............. 140
Annexes 2: Localisation géographique des voies du projet de Garoua .............................. 143
Annexes 3 : feuille de pointage des fissures ...................................................................... 143
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 146

12
INTRODUCTION GENERALE
Situé au creux du Golfe de Guinée, le Cameroun s'étend sur une superficie de 475442
km2. Il partage des frontières avec six pays : Le Nigéria à l'Ouest, le Tchad au Nord-Est, la
République Centrafricaine à l'Est, le Congo, le Gabon et la Guinée Équatoriale au Sud. Son
relief est globalement doux, hormis une chaîne montagneuse qui s'étend sur le côté Ouest du
pays. Il présente une diversité climatique importante ; tropical dans le nord, équatorial dans le
sud et une alternance de deux saisons sèches dans le centre. (Climat et météo Cameroun,
géographie Cameroun - Voyageurs du Monde). Le Cameroun appartient à l'espace CEMAC et
CEEAC (Cameroun, Note sur le secteur des transports).
Parmi les secteurs influents de l’économie camerounaise figure en bonne place celui des
transports. En effet, de par sa géographie et sa position, les transports dont le développement a
commencé depuis l’époque coloniale y jouent un rôle important sur le plan national et sous-
régional.
Le Cameroun compte 4 modes de transport : (i) Le ferroviaire qui est actif
essentiellement dans la partie centrale sud du pays ; (ii) L’aérien qui, avec 5 aéroports répartis
le long de l’axe sud-nord, assurent l’essentiel du trafic; (iii) Le maritime qui est actif sur la côte
atlantique à travers 3 ports, auxquels s’ajoutent peu de zones de navigation sur les cours d’eau
intérieurs ; (iv) le routier qui est de loin le mode le plus répandu/dynamique fournit près de 85%
de l’offre ; un accent particulier est donc mis sur leur qualité, leur mise en œuvre, et leur
évolution dans le temps (dégradations et méthodes correctives).
Les infrastructures routières de bonne qualité apparaissent ainsi comme un facteur clé
de succès pour le développement économique et social de nos pays. La maintenance de ces
infrastructures pour lesquelles des investissements importants sont consentis est un défi à
relever pour les pays, surtout pour ceux du tiers monde. Pour cela, la maitrise de leur mode
d'évolution et de dégradation est un élément incontournable.
Aussi, la description précise des défauts d'une chaussée sera incontestablement un des
éléments importants à prendre en compte pour définir l'état de la chaussée, établir le diagnostic
et choisir la technique d'entretien à mettre en œuvre. Mais cela suppose que ces descriptions

13
soient intelligibles pour tous et qu’en particulier dans le domaine de l'entretien des chaussées,
les agents chargés des inspections visuelles détaillées aient un langage commun permettant de
transmettre ce qui est observé sur la route.
Cependant, relever et décrire ne suffisent pas, il convient aussi de classer ces
dégradations et d'en apprécier les causes. C'est ainsi que ce catalogue a pour but de : donner
une définition précise aux différents défauts et les d'illustrer par des exemples photographiques
types ; présenter les causes les plus probables de ces dégradations de présenter leurs modes
d'évolution dans le temps et ; indiquer l'objectif d'entretien de chaque type de dégradation.
Pour réaliser ce travail, on a procédé à une recherche bibliographique approfondie afin
de recenser l'ensemble des dégradations aussi bien sur les chaussées revêtues que celles non
revêtue. De là, nous ressortons un plan axé autour de 4 grands chapitres. Le chapitre 1 qui parle
de l'aspect général du réseau routier Camerounais et des généralités sur la route, le suivant passe
en revue les dégradations des chaussées, le troisième parle des dégradations sur les chaussées
non revêtues et des chaussées revêtue et propose des solutions à ces différentes dégradations.
Le quatrième quant à lui porte sur une étude de cas qui a été faite dans la ville de Garoua dans
la région du Nord Cameroun.

14
CHAPITRE 1 :
GENERALITES

15
INTRODUCTION
Situé au creux du Golfe de Guinée, le Cameroun s'étend sur une superficie de 475442
km2. Il partage des frontières avec six pays : Le Nigéria à l'Ouest, le Tchad au Nord-Est, la
République Centrafricaine à l'Est, le Congo, le Gabon et la Guinée Équatoriale au Sud. Le pays
dispose également d'une façade maritime de 364 km sur l'Océan Atlantique au Sud-Ouest. La
partie Sud fait partie du massif forestier du bassin du Congo alors que le septentrion appartient
à la zone sahélienne. Son relief est globalement doux, hormis une chaîne montagneuse qui
s'étend sur le côté Ouest du pays. Le Cameroun appartient à l'espace CEMAC et CEEAC. (Note
sur le secteur du transport, Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC,
2015)
Parmi les secteurs influents de l’économie camerounaise figure en bonne place celui des
transports. En effet, de par sa géographie et sa position, les transports dont le développement a
commencé depuis l’époque coloniale y jouent un rôle important sur le plan national et sous-
régional. Ils assurent la circulation des biens et des personnes pour la gestion administrative et
le développement du territoire, favorisent le transit en provenance ou à destination de ses 2
voisins enclavés que sont Tchad et la RCA, et permettent les échanges entre les espaces CEEAC
et DEDEAO. (Note sur le secteur du transport, Département des Transports, du Développement
Urbain et des TIC, 2015)
Le Cameroun compte 4 modes de transport (Routier, aérien, maritime, ferroviaire) ; la
route est le mode de loin le plus répandu/dynamique et fournit près de 85% de l’offre (Note sur
le secteur du transport, Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC,
2015). Dans la suite du présent chapitre, il sera question pour nous de faire une présentation de
ce réseau qui, en tant que facteur de stabilité, joue un rôle important dans le développement
économique et social, le renforcement de la solidarité et de l'intégration nationales, la réduction
des disparités locales et l’ouverture régionale.

16
I.1. PRESENTATION SOMMAIRE DU RESEAU

ROUTIER CAMEROUNAIS
Plus de la moitié du réseau bitumé (4570 km) dans le pays est constitué de routes nationales,
contre 1562 km pour les routes communales, 1042 km pour les routes régionales et 78,5 km
pour les autoroutes. Le reste du réseau routier, soit 114 249 km au total, est constitué de routes
en terre.
En ce qui concerne les autoroutes, le linéaire de 78,5 km qui figure dans les données du
ministère des Travaux publics intègre les 40 km (Yaoundé-Bibodi) déjà construits de
l’autoroute Yaoundé-Douala, destinée à relier les deux principales villes du pays. Depuis plus
de 6 ans, les travaux de construction des premiers 60 km de cette infrastructure (sur les 196 km
prévus) sont à la traîne.
Le décompte gouvernemental intègre également l’autoroute en construction entre Kribi et

Lolable, long de 38,5 km, dans la région du Sud du pays. Cette infrastructure permettra de
desservir le port en eau profonde de Kribi.

17
Figure 1 : carte du réseau routier camerounais
I.1.1. CLASSIFICATION DU RESEAU

18
Le réseau routier camerounais dispose de quatre catégories de routes :
I.1.1.1. LES AUTOROUTES
Le réseau des autoroutes camerounaises est constitué actuellement de plusieurs

tronçons actuellement en cours de construction. Il a terme d'un réseau autoroutier interconnecté
sous formes d’une étoile, avec deux axes principaux ; Yaoundé-Douala-Limbé d’une part, et
Kribi-Bafoussam d’autre part. Les deux itinéraires se rencontrent au nord d'Edéa pour former
l’Etoile
I.1.1.2. LES ROUTES NATIONALES
Les routes nationales (N) qui relient essentiellement les chefs-lieux de région à la
capitale Yaoundé et le Cameroun au pays voisins, constituent l’ossature du réseau. Au
Cameroun, il en existe 18.
I.1.1.3. LES ROUTES REGIONALES
Les routes régionales (P) qui relient, à l’intérieur d’une région, les chefs-lieux
de département, à la capitale régionale.
I.1.1.4. LES ROUTES DEPARTEMENTALES
Les routes départementales qui relient, à l’intérieur d’un département, les

arrondissements aux chefs-lieux de département.
I.1.1.5. LES ROUTES RURALES
Les routes rurales qui desservent les campagnes, les plantations, les zones industrielles
locales…elles permettent de relier les zones de production aux marchés locaux ou aux centres
de commercialisation.
Cette classification a été fixée par le décret présidentiel du 21 mars 1979.
I.1.2. REPARTITION DU RESEAU
Le réseau routier camerounais est reparti en 2 catégories principales : les routes

bitumées et les routes non bitumées/ en terre. On évalue en date de Juillet 2020 que seulement

19
6% du linéaire camerounais est bitumé soit 7 252,8 sur 121 501,5 km de route que le Cameroun
compte.
Dans le cadre de la mise en œuvre du pilier 2 du Plan d’action africain de la Décennie
d’action pour la sécurité routière, le Cameroun a entrepris le bitumage progressif des routes.
Selon un rapport de la Direction des études, des normes et de la planification (DENP) du
Ministère des travaux publics, dans le réseau routier national on a 21 973 kilomètres de routes
sur le réseau principal et près de 100 241 kilomètres de routes dans le réseau rural. Le réseau
principal compte 6 110 kilomètres de routes bitumées en 2017 (contre 4 061 kilomètres en
2013) et 15 863 kilomètres de routes en terre.
I.1.3. ETAT DES LIEUX DU RESEAU DU RESEAU ROUTIER AU

CAMEROUN
Les infrastructures routières existantes desservent actuellement les dix régions et

nombre de localités du Cameroun. Malgré ces efforts d’amélioration des infrastructures
routières pour la réduction des accidents de la route, le diagnostic des routes camerounaises par
rapport à la mise en œuvre du Plan mondial et du Plan d’action africain de la Décennie d’action
pour la sécurité routière 2011- 2020 n’est pas reluisant. De grandes insuffisances sont
constatées s’agissant de l’état du réseau. D’après une étude réalisée par le MINTP, au premier
semestre 2020, le réseau des routes nationales n’est en bon état que sur 26 % de son linéaire.
Les routes départementales sont les plus dégradées, avec seulement 4,7 % du réseau en bon
état. Quant aux routes régionales, leur état est équilibré avec 50,8 % du réseau en mauvais état
et 49,2 % du linéaire jugé acceptable, dont 10,2 % en bon état et 39 % dans un état moyen.
Figure 2 : Répartition du réseau routier suivant les types de route (2020)

20
I.1.3.1. LINEAIRE DES AUTOROUTES AU CAMEROUN
Tronçons en cours de construction
• Yaoundé - Bibodi : 60 km
• Yaoundé - Nsimalen : 20 km
• Kribi - Lolabé : 42 km (Ouverture à la circulation prévue en Octobre 20212)
• Bibodi - Douala : 136 km
Tronçons en projet
• Edéa - Kribi : 92 km
• Douala - Limbé : 70 km3
• Edéa - Bafoussam : 140 km

21
I.1.3.2. LINEAIRE DES ROUTES NATIONALES AU CAMEROUN
Il existe 18 routes nationales au Cameroun qui sont les suivantes :

Tableau 1 : Les routes nationales au Cameroun
Longueur
ITINERAIRE Distance
bitumee
de Yaoundé à Kousséri en passant

N1 par Bertoua - Ngaoundéré - Garoua - Maroua – Frontière avec le 1 385 km 1 385 km
Tchad
de Yaoundé à Ambam - Frontière du Gabon et Frontière avec la

N2 294 km 294 km
Guinée équatoriale en passant par Mbalmayo - Ebolowa
N3 de Yaoundé à Idenau en passant par Edéa - Douala - Limbé 397 km 397 km
N4 de Obala à Bafoussam en passant par Bafia 257 km 257 km
N5 de Bekoko à Bandjoun en passant par le Pont du Nkam – Bafang – 219 km
de Ekok (frontière avec le Nigeria) à Meiganga en passant

N6 967 km
par Mamfé - Bamenda – Mbouda – Foumban – Bafoussam- Tibati
N7 de Edéa à Campo en passant par Kribi 186 km 186 km
N8 de Mutengene à Bachuo Akagbe en passant par kumba 240 km

22
de Mbalmayo à la frontière avec la République du Congo en

N9 301,5 km
passant par Sangmélima - Djoum
de Yaoundé à la frontière avec la République centrafricaine en 328, 5

N10 328,5 km
passant par Ayos – Bonis km
N11 de Bamenda à Wum en passant par Bambui – Bafut 430 km
N12 de Magba à la frontière avec le Tchad en passant par Yagoua 144 km
de Guidjiba à la frontière avec le Tchad en passant

N13 323 km
par Tcholliré – Touboro
N14 de Mora à Kerawa (frontière avec le Nigeria) 35 km
de Sangbe à Ngaoundéré en passant par Tibati - Mambal - Lewa -

N15 557 km
Beka
N16 de Loum à - Ekondo Titi en passant par - Kumba – Mbok 153 km
de Sangmélima à la frontière avec le Gabon en passant par

N17 182 km
Mengong -
N18 de Belabo à Bouam 57 km
a. Linéaire (km) du réseau routier par classe et par région

23
Tableau 2 : Linéaire (Km) du réseau routier par classe et par région

(Source : MINTP/DPPN)
Classe
Région Autoroute Nationale Régionale Communale Total général
0 1 522 973 6 455 8 950,0
AD
1 208 2 825 17 205 21 278,0
CE 40
0 574 1 972 9 877 12 423,0
EN
0 1 529 1 630 19 754 22 913,0
ES
0 338 983 6 410 7 731,0
LT
0 955 1 348 8 531 10 834,0
NO
0 493 842 9 207 10 542,0
NW
0 339 1 400 8 964 10 703,0
OU
1 510 1 404 7 814 10 766,5
SU 38,5
0 902 546 3 913 5 361,0
SW
Total général 78,5 9 370,0 13 923,0 98 130,0 121 501,5

24
b. Linéaire (km) du réseau routier suivant la classe et la nature de la chaussée
Tableau 3 : Linéaire (km) duréseau routier suivant la classe et la nature de la chaussée (Source :
MINTP/DPPN)
Nature Chaussée
Classe Route bitumée Route en terre Total général
78,5 0 78,5
Autoroute
4 570 4 800,0 9 370,0
Nationale
1 042 12 881,0 13 923,0
Régionale
1 562 96 568,0 98 130,0
Communale
Total général 7 252,5 114 249,0 121 501,5

25
c. Répartition des routes Nationales par région et suivant la nature de la chaussée

Tableau 4 : Répartition des routes Nationales par région et suivant la nature de la chaussée (Source :
MINTP/DPPN)
Nature Chaussée
Région Routes Bitumées Routes en terre Total général
615 764 1 379
AD
756 412 1 167
CE
466 108 574
EN
563 1 179 1 742
ES
332 3 335
LT
543 517 1 060
NO
200 302 502
NW
304 26 330
OU
474 901 1 375
SU
317 588 905
SW
Total général 4 570 4 800 9 370

26
d. Répartition des routes Régionales par région et suivant la nature de la chaussée

Tableau 5 : Répartition des routes régionales par région et suivant la nature de la chaussée (Source :
MINTP/DPPN)
Nature Chaussée
Région Routes Bitumées Routes en terre Total général
… 973 973
AD
267 2 559 2 825
CE
95 1 877 1 972
EN
12 1 618 1 630
ES
138 845 983
LT
50 1 298 1 348
NO
57 785 842
NW
281 1 118 1 400
OU
142 1 262 1 404
SU
… 546 546
SW
Total général 1 042 12 881 13 923
I.1.4. TRAFIC
Le réseau routier est emprunté tous les jours par plusieurs catégories de véhicules parmi
lesquelles il y a :
➢ Les véhicules particuliers ;
➢ Les camionnettes et minicars ;
➢ Cars et autocars ;
➢ Camionnettes marchandises ;
➢ Camions à deux essieux ;
➢ Camions de plus de deux essieux ;

27
➢ Ensemble articulé ;
➢ Voitures hippomobiles ;
➢ Cycles et motocycles.
Une comparaison des résultats de comptage du trafic entre 1996 et 2002 montre une
croissance générale du trafic journalier moyen de 6,3% soit 1,02% par an en moyenne. Le
trafic est inférieur à 500 véh/ j sur la majorité du réseau. On ne rencontre un trafic supérieur à
2000 véh/j que sur 10,9% du réseau classé.
Le trafic routier moyen journalier varie entre 19 et plus de 7 000 véhicules, avec une
moyenne de 743 véhicules par jour pour l’ensemble des routes (année 2018), et de
1 700 véhicules par jour pour les routes bitumées. Les axes routiers les plus fréquentés sont :
Douala-Yaoundé, Douala-Bafoussam, Yaoundé-Bafoussam, Douala-Limbe, Bafoussam-
Bamenda et Bafoussam-Dschang.
La composition du trafic par type de véhicules est résumée dans le diagramme ci-dessous
avec une forte prédominance de voitures particulières et de taxi interurbain.
Figure 3 : Composition du trafic dans la ville de douala

28
I.2. GENERALITES SUR LES TYPES DE CHAUSSEES

I.2.1. COMPOSITION STRUCTURALE D'UNE CHAUSSEE
De façon générale, une chaussée est composée d'une suite de couches de matériaux aux
caractéristiques et aux fonctionnalités différentes mises en œuvre sur un support appelé sol
support ou sol de plate-forme.
I.2.1.1. CAS DES CHAUSSEES NON REVETUES
Le vocable « route non revêtue » est commode pour distinguer les routes non revêtues
de celles qui le sont. Ce vocable concerne principalement les routes comportant une couche de
roulement en matériaux sélectionnés, et plus rarement, elle concerne des routes présentant une
couche de roulement en sol naturel.
Les chaussées non revêtues communément appelées chaussées en terre peuvent être
constituées par une ou plusieurs couches de matériaux. On peut trouver de bas en haut, au-
dessus des terrassements :
➢ La couche de forme
➢ La sous-couche (éventuellement)
➢ La couche de fondation
➢ La couche de base.
a. La couche de forme
Le sol-support est surmonté généralement par une couche de forme. L’ensemble sol-
support et couche de forme représente la plate-forme support de la chaussée. Elle est
généralement constituée.
La couche de forme a une double fonction.
➢ Pendant les travaux, elle assure d’une part la protection du sol-support contre la pluie et
les effets de cycle gel-dégel. D’autre part, elle permet la qualité du nivellement ainsi
que la circulation des engins.
➢ En service, elle permet d’homogénéiser les caractéristiques mécaniques des matériaux
constituant le sol ou le remblai et d’améliorer la portance à long terme.
Néanmoins, cette dernière peut dans certains projets se voir supprimée car inutile lorsque
les matériaux constituant le remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les qualités requises.

29
b. La sous-couche
C'est un écran entre les matériaux mis en œuvre dans les terrassements et ceux employés en
couche de fondation ou de base lorsque la première n'existe pas. Selon le rôle qu'elle est appelée
à jouer, elle est dite sous-couche anti-contaminante ou sous-couche drainante et anticapillaire.
➢ La sous-couche anti-contaminante : Elle doit empêcher la remontée des

matériaux fins de la plate-forme à travers les vides d'un matériau de fondation à
structure ouverte.
Elle doit avoir une granularité respectant la règle des filtres vis-à-vis du sol à savoir :
• D15 : maille du tamis laissant passer J5 % des matériaux du sol de la sous couche.
• D85 : maille du tamis laissant passer 85 % des matériaux du sol déforme.
➢ La sous-couche drainante et anticapillaire. Elle doit d'une part, assurer le

drainage efficace des couches supérieures de la chaussée et d'autre part,
empêcher la remontée capillaire au niveau de la forme des terrassements en
présence d'une nappe phréatique ou dans les zones marécageuses. Cette sous-
couche est généralement réalisée en sable grossier ou en gravier ; les latérites
sont souvent utilisées en Afrique mais d'autres matériaux comme les géotextiles
peuvent aussi servir.
c. La couche de fondation
Elle repose directement sur une sous-couche ou sur le sol de plateforme. Elle est
généralement absente sur les routes camerounaises du fait que ces dernières reposent souvent
sur des sols de portance qui permettent de s'en passer. Elle est réalisée aux endroits marécageux
ou constitués de sols argileux. En général, seules les plateformes de CBR inférieur à 30
reçoivent une couche de fondation.

30
Elle est destinée à répartir les efforts dus aux charges sur le sol support. Celle-ci assure
la diffusion des contraintes afin de les ramener à un taux compatible avec la portance du sol de
forme. Les matériaux de la couche de fondation doivent être de qualité satisfaisante, sinon on
doit recourir à un traitement (amélioration ou stabilisation)
d. La couche de base
La couche de base supporte ici directement le trafic et n'est pas protégée contre les
intempéries ; ses propriétés sont donc différentes de celles d'une couche de base classique.
Toutefois, les chaussées en terre multicouches sont rares. Le corps de chaussée est
généralement constitué par une seule couche parfois appelée couche d'amélioration ou couche
de roulement.
Une couche d'amélioration idéale devrait :
➢ Avoir des caractéristiques mécaniques excellentes et durables afin de pouvoir supporter
longtemps des contraintes élevées (en particulier de cisaillement) et de résister à l'usure
➢ Présenter une surface toujours unie ;
➢ Dégager peu de poussière sous l'action du trafic ;
➢ Ne pas être glissante en saison de pluies ;
➢ Être résistante à l'érosion.
Les matériaux les plus utilisés (les plus gros éléments ont des dimensions comprises entre
10 et 60 mm et également les sables) sont généralement :
➢ Les graveleux latéritiques
➢ Les banco-coquillages:
I.2.1.2. CHAUSSEES REVETUES
Les routes revêtues concernent celles dont la couche de surface est constituée de
matériau bitumineux (enduit superficiel, enrobés denses ou béton bitumineux) ou de béton de
ciment.
En raison du trafic faible souvent enregistré sur les routes camerounaises et des
difficultés économiques, la structure des chaussées généralement rencontrées est en deux
couches :
➢ La couche de base
➢ La couche de surface ou revêtement.

31
Cependant, depuis quelques années, on note des efforts au niveau des investissements
qui se traduisent par l'apparition de structures plus complètes qui comportent en plus des deux
couches précitées une troisième voire une quatrième couche :
➢ La couche de fondation
➢ La sous-couche.
Ces différentes couches, à l'exception de la couche de base, jouent respectivement le

même rôle que dans les chaussées non revêtues.
Figure 4 : couches d'une chaussée revêtue type
a. La couche de base
Elle repose sur la couche de fondation et constitue avec elle ce qu'on appelle les couches
d'assise. C'est la couche d'assise la plus proche du revêtement, raison pour laquelle elle reçoit
des contraintes et des déformations notables (contraintes verticales de compression importantes
et efforts de cisaillement d'autant plus importants que le revêtement est mince) qui font que les
matériaux utilisés doivent présenter de meilleures performances mécaniques que ceux utilisés
en couche de fondation.
Si la couche de base présente une rigidité trop élevée par rapport à celle de la couche de
fondation, il se produit un effet de dalle et des contraintes de traction apparaissent au niveau de
l'interface base-fondation causant ainsi des fissurations.

32
Ainsi, elle doit avoir un grand indice portant CBR. Le matériau utilisé doit présenter en
général un CBR supérieur à 80. Sinon il faudra procéder à un traitement soit avec un liant
hydraulique, soit avec un liant hydrocarboné.
b. La couche de surface
La couche de surface ou revêtement de la chaussée permet d'adoucir la surface de

roulement, d'assurer la distribution des charges transmises dans la chaussée et dans le sol et de
protéger l'assise contre l'action du trafic et des intempéries. La couche de surface est constituée
de :
➢ La couche de roulement qui est la couche supérieure de la chaussée directement en
contact avec les actions du trafic et du climat. Elle peut être en enduit superficiel
(monocouche, bicouche ou multicouche) ou en enrobé (enrobés denses, béton
bitumineux) ;
➢ La couche de liaison qui assure (quand cela est nécessaire) la liaison entre la couche de
roulement et l'assise. Elle peut être soit :
• Une couche d'imprégnation constituée de liant, généralement en Cut-back ou

en bitume fluidifié. Elle doit imperméabiliser la couche de base et lui donner
une bonne liaison par adhérence avec la couche sus-jacente.
• Une couche d'accrochage qui comme son nom l'indique sert à accrocher la
couche de surface. Elle élimine ainsi tout risque de glissement à l'interface
des deux couches concernées et assure une continuité de l'ensemble. C'est
une pellicule de liant de l'ordre de 2 à 3 cm recevant toujours une couche
supérieure en enrobé. Le revêtement doit donc pouvoir dans son ensemble
résister aux efforts normaux (poids des véhicules) et aux efforts tangentiels
imposés par les pneumatiques (action des roues tournant, freinage). II doit
être aussi étanche que possible, pour protéger le corps de la chaussée contre
les infiltrations d'eau et posséder des qualités antidérapantes satisfaisantes.
Le revêtement doit donc pouvoir :

33
➢ Assurer la protection du corps de chaussée vis-à-vis des infiltrations d’eau.

➢ Recevoir directement la pression des pneus de véhicule et la transmet vers le corps de
chaussée après avoir subi une déformation admissible.
I.2.2. LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEE
Selon la nature de la surface de roulement, on peut les classer en deux grandes familles.
I.2.2.1. LES CHAUSSEES REVETUES
On peut les classer en six types à savoir : Les chaussées souples, les chaussées semi-
rigides, les chaussées rigides, les chaussées mixtes, les chaussées inverses, les chaussées
bitumineuses épaisses.
a. Les chaussées souples ou flexibles
Ces chaussées tiennent leur nom du fait qu'elles ont l'aptitude de se déformer sans se
rompre sous l'action des sollicitations. Elles distribuent les efforts de surface à travers les
couches de base et de fondation de façon que l'effort sur la plate-forme soit compatible avec la
résistance de l'infrastructure et du sol. Elles sont constituées d'une couche bitumineuse en
surface et d'une assise en matériau granulaire. L'épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 30 et 60 cm et dépend du trafic souvent faible et du climat. La
structure type se présente comme suit
Chaussées souples
1. Couche de Surface en matériaux bitumineux
2. couche de base en matériaux granulaires
3. Couche de fondation en matériaux
granulaires
4. Plate-forme support
Figure 5 : Composition d’une chaussée souple

34
b. Les chaussées semi-rigides
Encore appelées chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, elles se différencient
des chaussées souples par le fait que la couche de base doit être traitée au liant afin de lui
conférer une rigidité plus élevée. La chaussée ainsi obtenue supporte un trafic plus élevé et les
contraintes transmises au sol support sont aussi plus faibles d’une épaisseur variante
généralement entre 20 et 50 cm, la structure se compose d'un revêtement bitumineux, d'une
couche de base améliorée au ciment et d'une couche de fondation en matériaux granulaires
traités ou non. La structure type se présente comme suit:
Chaussées semi-rigides
1. Couche de surface en matériaux bitumineux
2. Couche de base en traitée au liant
hydraulique
3. Couche de fondation traitée ou non
Figure 6 : Composition d’une chaussée semi-rigide
c. Les chaussées rigides
Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 15 à 40 cm d'épaisseur qui

sert de couche de roulement, éventuellement recouverte d'une couche mince en matériaux
bitumineux. La couche de béton repose soit sur une couche de fondation (en matériaux traités
aux liants hydrauliques ou en béton maigre), soit sur une couche drainante en grave non traitée,
soit sur une couche d'enrobé reposant elle-même sur une couche de forme traitée aux liants
hydrauliques. La dalle de béton peut être continue avec un renforcement longitudinal (« béton
armé continu »), ou discontinue avec ou sans éléments de liaison aux joints. Ces chaussées sont
par conséquent peu déformables et elles absorbent la charge afin d'éviter une déformation, sur
la fondation ou l'infrastructure, susceptible de causer la rupture. Pour des trafics élevés, ces
types de chaussées ont des performances mécaniques très intéressantes, comparées aux autres
types de structures et leur durée de vie est beaucoup plus élevée. La structure type se présente
comme suit

35
Chaussées rigides :
1. Revêtement bitumineux mince (éventuelle)
1. Couche de base en béton de ciment
3. Fondation de béton maigre
Figure 7 : Composition d’une chaussée rigide
d. Les chausses mixtes
Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base en matériaux
bitumineux (épaisseur de la base : 10 à 20 cm) sur une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques (20 à 40 cm). Les structures qualifiées de mixte sont telles que le rapport
de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale de chaussée soit de l'ordre de 1/2.
Chaque couche assure une fonction bien déterminée :
➢ La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les efforts
transmis au sol support.
➢ Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de la
couche sous-jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de la structure tout
en assurant les qualités d'uni et de continuité. L'adhérence entre les couches
bitumineuses et les couches traitées aux liants hydrauliques est le point faible de la
structure. Elle peut être rompue par suite de dilatation différentielle entre les deux
couches et de l'action du trafic, entraînant alors une forte augmentation des contraintes
de traction à la base de la couche bitumineuse, qui peut ainsi périr par fatigue. La
structure type se présente comme suit :

36
Chaussées mixtes
2. Couche de base en matériaux bitumineux
3. Couche de fondation traitée au liants
hydrauliques
Figure 8 : Composition d’une chaussée mixte
e. Les chaussées inverses
Ces structures sont formées de couches bitumineuses, d'une quinzaine de centimètres

d'épaisseur totale, sur une couche en grave non traitée (d'environ 12 cm) reposant elle-même
sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques. L'épaisseur totale
Chaussées inverses
2. Couche de base en matériaux bitumineux
3. Matériaux granulaires non traités
4. Couche de fondation traitée aux liants
hydrauliques
atteint 60 à 80 cm. La structure type se présente comme suit

Figure 9 : Composition d’une chaussée inverse
f. Les chaussées bitumineuses épaisses
Ces structures sont composées d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps de
chaussée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés, fait d'une ou deux couches (base et
fondation). L'épaisseur des couches d'assise est le plus souvent comprise entre 15 et 40 cm.
Le fonctionnement des chaussées épaisses est d'autant plus différent de celui des chaussées
souples que l'assise est épaisse. La rigidité et la résistance en traction des couches d'assise en
matériaux bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes
verticales transmises au sol. La structure type se présente comme suit :

37
Chaussées bitumineuses épaisses :

2. Couche de base traitée aux liants hydrocarbonés
3. Couche de fondation traitée aux liants
hydrocarbonés
Figure 10 : Composition d’une chaussée bitumineuse épaisse
I.2.2.2. LES CHAUSSEES NON REVETUES
Il n'existe pas de classification universellement reconnue pour les chaussées non

revêtues. Cependant, en fonction du degré d'aménagement, trois catégories sont à
distinguer : la piste saisonnière, la piste améliorée et la route en terre.
a. La piste saisonnière
C'est une voie suffisamment large pour laisser passer les véhicules à moteur. Son
tracé est étroitement lié à la topographie du terrain dont elle épouse les caprices.
L'assainissement est très sommaire voire inexistant. Cette piste peut ne pas être
praticable en saison des pluies et la vitesse moyenne est de l'ordre de 25 à 50 Km/h.
b. La piste améliorée
Elle est par définition utilisable en toutes saisons. Cela suppose par rapport au
niveau précédant, certaines rectifications du tracé, la construction de remblais destinés
à mettre la chaussée hors d'eau dans les zones basses, la construction d'ouvrages d'art
capables de résister aux crues, et enfin la mise en place d'une couche de roulement qui
renforce la chaussée aux points faibles. La vitesse moyenne du trafic est de l'ordre de
50 à 60 Km/h.
c. La route en terre
C'est une route présentant les caractéristiques de tracés, de profils en long et en
travers plus élaborées. On porte une attention plus grande aux problèmes de pentes et
de rampes.

38
On circule encore sur le terrain naturel si celui-ci s'y prête, mais on n'hésite pas
à le renforcer par une couche d'amélioration en matériaux sélectionnés partout où des
faiblesses se manifestent ou risquent de se manifester. La chaussée peut aussi être
considérée comme une chaussée structurée, pouvant être revêtue plus tard. Elle est
capable de supporter un trafic relativement important avec des vitesses moyennes de 80
à 100 Km/h.

39
CONCLUSION
Depuis 1979 le réseau routier camerounais repose sur une classification en routes
nationales, provinciales, départementales ou rurales. Le classement d’une route détermine,
entre autres, la structure en charge de sa gestion dans le cadre de la décentralisation. (Note sur
le secteur du transport, Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC,
2015)
Ce réseau routier est structuré en 2 groupes : le réseau des routes classées et le réseau
des routes rurales. Les routes classées comprennent : les routes nationales, les routes
provinciales et les routes départementales. Les routes rurales sont essentiellement en terre.
(Note sur le secteur du transport, Département des Transports, du Développement Urbain et des
TIC, 2015)
Toutefois, qu’elles soient revêtues ou non, il est à noter que sous certains facteurs, les
fonctions de base de routes camerounaises se trouvent diminuer suites aux altérations
auxquelles ces dernières sont exposées. La suite du présent devoir traitera de ces dégradations.

40
CHAPITRE 2 : ETUDE
DES DEGRADATIONS DES
CHAUSSEES

41
INTRODUCTION
La route est un élément essentiel au développement d’un pays tant sur le plan
économique que social. En fonction du niveau d’utilisation, du milieu dans lequel il se trouve
et même de la manière dont on l’utilise, cette infrastructure est le plus souvent sujette à de
nombreuses dégradations. Dans la suite du présent chapitre, nous intéresserons à la présentation
d’une part, des principales causes de ces dégradations, et d’autre part aux types de dégradations
le plus souvent rencontrées.

42
II.1 LES PRINCIPALES CAUSES DES DEGRADATIONS

ROUTIERES
Le terme « Causes de dégradations » renvoie à ce qui donne naissance aux dégradations
routières c’est-à-dire à leurs fondements et origines. Le réseau routier camerounais en ce qui le
concerne connait une dégradation avancée, tant en ce qui concerne les routes revêtues que les
routes non revêtues.
II.1.1 LES CAUSES DIRECTES
➢ Causes liées à l’utilisation
Se sont celles qui sont en rapport direct avec l’environnement de l’infrastructure et les
différents utilisateurs du réseau routier.
• Surcharge
La pratique de surcharge est un réel fléau. Les véhicules hautement surchargés portent
atteinte à l’intégrité physique de la chaussée et réduisent considérablement l’espérance de vie
de celle-ci car la route se délabre plus rapidement.
En effet, la norme de construction routière au Cameroun est basée sur une charge maximale
évaluée à 13 tonnes à l’essieu simple, 21 tonnes à l’essieu tandem et 27 tonnes à l’essieu tridem.
De même, la limite maximale totale d’un véhicule est arrêtée à 50 tonnes. Or, nous constatons
par exemple sur les routes nationales numéros 1 (Yaoundé – Maltam – Kousséri – Fotokol) et
10 (Yaoundé – Ayos – Bonis), que des grumiers surchargés au-delà de la norme y circulent de
manière récurrente, ce qui induit un délabrement prévisible à court terme. Le taux de surcharge
les plus élevés y ont été enregistrés en 2013, notamment 15,7% et 16, 7% respectivement.
• Les conditions climatiques
Dans le contexte camerounais, le paramètre le plus nuisible reste l’eau. Il attaque aussi bien
les routes revêtues que celles non revêtues. Il s'infiltre dans le corps de chaussée soit par
infiltration, soit par remontées capillaires.
En effet, nous savons que la teneur en eau d'un sol, si elle est trop élevée peut provoquer
des désordres importants en modifiant la portance ou en aggravant l'attrition de certains
matériaux comme les argiles contenues dans la latérite. Les matériaux traités avec les liants
hydrocarbonés sont particulièrement sensibles au phénomène de désenrobage. En effet l'eau
peut s'interposer entre les granulats et le liant lorsque la qualité du collage entre ces corps n'est
pas suffisante. Quand les accotements ne sont pas protégés, des ravinements sont très probables

43
par l'effet du ruissellement. Ils se manifestent sur les bords de la chaussée, perpendiculaires à
son axe, lorsque la pente traversée est trop forte
➢ Causes liées à la conception et à la mise en œuvre
Concernent les routes revêtues et touchent principalement les acteurs techniques impliqués
dans le processus de dimensionnement et de réalisation.
• La qualité des matériaux
Les caractéristiques des matériaux choisis pour la constitution des assises des chaussées
doivent répondre à certaines exigences minimales de qualité. En ce qui concerne le corps de
chaussée, plusieurs catégories de matériaux peuvent être utilisées et le choix est fonction de la
distance de transport, des moyens d’exploitation des gisements et de l’enveloppe financière. Le
défaut de l’un ou l’autre de ces paramètres amène souvent à utiliser des matériaux de qualités
inférieures et cela dans toutes les couches du corps de chaussée. Les répercutions (dégradations)
sont le plus souvent visibles peu de temps après.
Cette cause concerne principalement :
- Les granulats : qui présentent de mauvaises résistances mécaniques, de mauvaises
résistances au polissage et une adhésivité insatisfaisante.
- Les liants : qui se fissurent face aux sollicitations, accusent une mauvaise susceptibilité
thermique, une mauvaise adhésivité et un vieillissement rapide.
• La mise en œuvre proprement dite
Même si la qualité du liant et des granulats est excellente, le dimensionnement bien fait,
une mauvaise réalisation au cours de la mise en œuvre, de la manutention ou de la consolidation
pourra se traduire par un ouvrage fini d'une qualité médiocre. Cette mauvaise mise en œuvre
concerne principalement :
- Une mauvaise adhérence entre couches ;
- Des couches non homogènes et non compactes ;
- Une surface non régulière et non uniforme.

44
II.1.2 LES CAUSES INDIRECTES

➢ La corruption
• Le recours à la corruption dans les postes de péage, de pesage et de contrôle technique

est une réalité au Cameroun. Il existe environ quatorze postes de péage sur les routes nationales
camerounaises. Il a été constaté que ces postes font preuve de légèreté dans l’exercice de leur
fonction en faisant prévaloir des intérêts égoïstes au détriment de ceux de l’Etat. Dans la
pratique, certains usagers moyennant certaines sommes d’argent, contournent le pesage sans
toutefois avoir été pesés. D’autres prétendent se faire peser et, au moment où ils grimpent sur
la bascule, l’ordinateur reste éteint. En outre, comme le démontre une enquête effectuée dans
la Région de l’Est, certains usagers peuvent échanger des infractions contre des montants
dérisoires remis au chef de poste.
• Elle concerne aussi les dessous de table et pots de vin érigés en « règle » lors des
procédure administratives qui ; nous le savons ; augmentent considérablement le temps de
réaction des autorités. A la longue, ils créent un terrain favorable à l’accentuation des
dégradations existantes et donc un déphasage entre la solution trouvé à un instant t et la solution
nécessaire à l’instant t+dt où la première viendra être implémentée.
• D’autres facteurs exogènes tels que l’incivisme ne sont pas à négliger.La consommation
d’alcool et de stupéfiants par les usagers de la route réduisent considérablement les capacités
au volant (augmentation du temps de réaction, diminution de l’aptitude à décider rapidement et
altération de la conscience de son environnement, somnolence, etc.) qui à leur tour causes des
freinages brusques (qui détériorent la chaussée) et des accidents qui endommagent les
équipements routiers (terre-plein, feux de signalisations, panneaux de signalisations,
lampadaires publics, etc.).
➢ L’organisation du cadre institutionnel
Elle connait un encombrement réel. Et pour cause, la multitude d’institutions étatiques en

charge des infrastructures routières nationales n’assure pas le bien-être du secteur des
transports. En plus du Premier Ministère, neuf structures y interviennent, à des degrés divers,
en fonction de leurs domaines de compétences. Nous pouvons citer, entres autres, Ministère de
l’Economie et de la Planification de l’Aménagement du Territoire, Ministère des Finances,
Ministère de l’Administration Territoriale et de la Décentralisation, Ministère de l’Habitat et
du Développement Urbain, Ministère des Travaux Publics, Ministère des Transports, Ministère

45
de l’Agriculture et du Développement Rural et du Ministère des Marchés Publics, l’Agence de

Régularisations des Marchés publics, le Fonds Routier, et les Collectivités Territoriales
Décentralisées. Cette démultiplication cause des problèmes de coordination et de suivi
susceptibles de conduire à l’inertie dans le traitement des dossiers, le suivi des chantiers et ;
dans notre cas d’espèce ; la conduite des travaux de maintenance.
➢ Gestion irrationnelle
Pour ce qui est de la gestion de l’entretien routier, elle est assurée au Cameroun par le
Ministère des Transports Publics. A la base, l’entretien routier a besoin de l’aide du Fonds
Routier chargé du financement et de l’entretien. Cet organe tire ses ressources à la fois de la
redevance de concession du péage routier, du produit des amendes, des dons et legs et de tous
autres produits ayant un rapport direct avec l’usage de la route. En 2014 par exemple, il a perçu
6 4802 milliards de FCFA, dont 5 770 milliards provenant des péages, 2 073 milliards
d’amendes, 1 959 milliards des taxes essieux et 55 000 des services connexes chargés du
financement de l’entretien routier 2. Quoiqu’élogieux, ces chiffres sont loin de refléter l’état
réel des routes camerounaises car cet argent d’un point de vue pratique n’est pas totalement
investi dans l’entretien et la réhabilitation des tronçons.
II.2 LES TYPES DE DEGRADATION

II.2.1. LES DÉGRADATIONS STRUCTURELLES
Elles caractérisent un état structurel de la chaussée, soit lié à l'ensemble des couches et
du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des dégradations issues d'une
insuffisance de capacité structurelle de la chaussée. On y trouve essentiellement les
déformations et les fissurations par fatigue.

46
II.2.2. DÉGRADATION NON STRUCTURELLE
La dégradation non structurelle encore appelée dégradation superficielle se définit

comme le passage progressif de « l’état bon/acceptable de la route à un état plus mauvais » sous
les effets des actions dépendant de sa composition, de son processus de mise en œuvre et de
son utilisation par exemple. Dans les dégradations de ce type, on distingue entre autres : les
fissurations (hors fatigue), les arrachements, les mouvements de matériaux, les affaissements,
les arrachements, le désenrobage, le plumage, le peignage, la pelade, les nids de poule, les
dentelles de rives, les réparations, les mouvements de matériaux, le ressuage et les remontées
de fine.

47
CONCLUSION
Nous retenons que la chaussée, au cours de sa vie, subit plusieurs types de dégradations
qui peuvent être structurelles ou non structurelles ; lesquels sont principalement causés par le
trafic des véhicules lourds et les variations thermiques. Cependant, en fonction de la présence
ou non d’un revêtement sur la chaussée et même du type de revêtement, les dégradations
apparaissant sur une chaussée vont être différentes. La suite de notre travail s’intéressera à cet
aspect.

48
CHAPITRE 3 :
DEGRADATIONS SUR LES
CHAUSSEES

49
INTRODUCTION
Il n'est plus de secret pour personne qu'aucune politique de développement économique

ou social ne peut réussir sans l'existence d'un réseau routier performant qui permet de répondre
à la demande croissante de mobilité des personnes et d'acheminer les quantités toujours plus
importantes de marchandises échangées dans un système économique. (M. Oumar DIOUF et
M. Khadim GUEYE, Etude de comportement et de dégradation des chaussées en béton
bitumineux : cas des dentelles de rive, ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE Centre de
Thiès, 2005)
Nous voyons donc l'intérêt que revêt des routes pérennes surtout dans l'état actuel de
notre développement et quand on sait que les projets routiers nécessitent d'importants
investissements.
C'est dans ce cadre que s'inscrit ce chapitre, car s'intéressant aux principales
dégradations des chaussées non revêtues et revêtues les plus fréquentes et les plus néfastes que
nous rencontrons de nos jours sur nos routes.

50
A. DEGRADATIONS SUR LES

CHAUSSEES REVETUES
A.1 DÉGRADATIONS SUR LES CHAUSSÉES À

REVÊTEMENT BITUMINEUX
On différencie les dégradations sur les routes revêtues à travers quatre grands groupes (ou
familles) que sont :
➢ Les déformations : Ce sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent

généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se
manifestent sur la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur
localisation. Dans ce type de dégradations, on distingue : les affaissements, les ornières
et les bourrelets.
➢ Les fissurations : Ce sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui
affectent la couche de roulement et/ou même tout le corps de chaussée. On distinguera
les fissures longitudinales, les fissures transversales et les faïençages.
➢ Les arrachements : Ce sont des phénomènes de rupture d'adhésion entre éléments ou
parties de la route suivies généralement de leur disparition. Ce type de dégradations
n'affecte que la couche de roulement au début de son apparition mais peut s'aggraver en
affectant les couches sous-jacentes au revêtement. On distingue les désordres suivants :
le désenrobage, le plumage, le peignage, la pelade, l'indentation et le glaçage, les nids
de poule, les dentelles de rives et les réparations.
➢ Les mouvements de matériaux : Ces dégradations sont caractérisées par la remontée
du liant à la surface de la chaussée, par l'enfoncement de gravillons dans l'enrobé, les
remontées des éléments fins à la surface, ou par l'éjection de l'eau à la surface lors du
passage des véhicules lourds par suite de l'existence de cavités sous la couche de surface.
On y trouve le ressuage et les remontées de fines.
Dans la suite, Chaque dégradation fait l'objet d'une fiche descriptive qui comprend les
éléments qui suivent :

51
➢ Définition et description : définition et caractérisation succincte de la dégradation

accompagnée d'une photo d'illustration.
➢ Causes : Sans constituer une liste exhaustive, les causes indiquées sont les plus
probables et les plus fréquentes que l'on peut associer à la dégradation.
➢ Evolution : Ça consistera à donner les différents stades de la dégradation et celles qui
peuvent en résulter.
A.1.1 LES DÉFORMATIONS

A.1.1.1 Les affaissements
Définition et description : Ce sont des dépressions très prononcées et souvent assez étendues,
localisées soit en rive (Affaissements de rives) ou en pleine largeur de la chaussée
(Affaissements hors rives). Ces derniers prennent le nom de flaches lorsqu'ils présentent une
forme circulaire.
Figure 11 : les affaissements sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Tristan Lorino)
Causes : Sous dimensionnement du corps de chaussée (épaisseurs insuffisantes), tassements

différentiels (défaut de portance du sol), zone de déblai argileux ou secteurs marécageux,
constructions défectueuses, drainage insuffisant, chaussée non butée en rive, présence d'eau
consécutive à la perméabilité des couches supérieures, chaussée étroite.
Evolution : L'une des premières conséquences des affaissements est la rétention d'eau pouvant
entraîner une diminution de l'adhérence. Il s'en suit une infiltration d'eau dans le corps de
chaussée puis un désenrobage des granulats. La flache aboutit enfin à un faïençage évoluant
vers un nid de poule par départ de matériaux. La dégradation peut aboutir à une rupture de la
chaussée en saison des pluies.
A.1.1.2 L'orniérage

52
Définition et description : C'est une dépression localisée apparaissant sous le passage des
véhicules et pouvant affecter, soit la couche de roulement, soit le corps de chaussée et pouvant
s'étendre sur d'assez grandes longueurs. Dans certaines conditions, une ornière profonde est
dangereuse, la circulation y devenant risquée. Le phénomène est aussi fonction de la vitesse des
véhicules, des types de pneus, de l'usure des pneus, de la pente transversale de la chaussée, etc.
Figure 12 : Orniérage sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Tristan Lorino)
Causes : Un sous dimensionnement du corps de chaussée lui proférant une résistance

insuffisante, un compactage insuffisant lors de la réalisation, une perte de portance des couches
sous-jacentes du revêtement, des insuffisances du revêtement : bitume trop mou ou surdosage,
enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd, compactage insuffisant de l'enrobé lors de
la mise en place.
Evolution : Les ornières sont parfois accompagnées de fissures qui sont d'autant plus ouvertes
que le défaut est profond. En effet, si l'eau pénètre dans le corps de la chaussée, l'orniérage va
s'accélérer et risque d'entrainer une fissuration et une rupture de la chaussée.
A.1.1.3 Les bourrelets

Définition et description : Renflements en forme de boudins transversaux à la surface
d’une chaussée. Ce sont des déplacements horizontaux du revêtement de la chaussée, créant
un renflement allongé dans la direction du trafic. Ils sont généralement accompagnés
d'ornières.

53
Figure 13 : Bourrelet sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source :Saliou Lo et Massamba Ndiaye)
Causes : Fatigue de la chaussée due au passage de véhicules trop lourds pour la structure de la
chaussée, tassement des couches inférieures, défaut de compactage à la construction, entrée
d'eau entrainant une diminution de la portance du corps de chaussée, matériaux de mauvaise
qualité, qualité inadéquate du revêtement bitumineux, manque de liaison entre le revêtement
bitumineux et la couche sous-jacente.
Evolution : L'évolution du bourrelet est en rapport avec celle de l'orniérage. Ainsi, ils sont
fréquemment accompagnés d'extrusion de matériaux mous sous l'effet de la déformation et
d'une destruction progressive de la chaussée. Il peut aussi en résulter une fissuration et ou
arrachement de la couche de surface. Un défaut d'uni est aussi souvent constaté.
A.1.2 LES FISSURATIONS

A.1.2.1 Les fissures transversales
Définition et description : Fissuration sensiblement perpendiculaire à l'axe de la chaussée,
isolée ou périodique d'espacement variable sur tout ou partie de la largeur de chaussée. Ce sont
des cassures sensiblement perpendiculaires à l'axe de la chaussée, isolées ou périodiques,
d'espacement variable, intéressant tout ou partie de la largeur de la chaussée. Suivant la cause
et le mode d'apparition, on les distinguera en fissures de retrait, fissures de joints et en fissures
de fatigue.

54
Figure 14 : Fissure transversale sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Damien Lesbats, Henri
Pejouan)
Causes : Le retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques sous l'effet des
variations de température; la fissure remonte au travers de la couche de surface, un défaut de
mise en œuvre de la couche de roulement (par exemple un mauvais collage entre bandes lors
d'une reprise de répandage pour les fissures de joint), le vieillissement du liant ou une sensibilité
du bitume aux variations thermiques, la fatigue avancée de la chaussée due à la répétition des
efforts ou un sousdimensionnement d'une ou de plusieurs couches, la diminution de portance
du sol support (drainage déficient, défaut d'étanchéité de la surface).
Evolution : Les fissures transversales apparaissent soit directement en pleine largeur, soit au
droit du passage des roues des véhicules pour s'étendre sur la totalité du profil en travers. Elles
peuvent par conséquent augmenter avec le temps. D'abord fines, ces fissures peuvent se ramifier
avec épaufrement des lèvres et évoluent vers les faïençages, les flaches et les départs de
matériaux conduisant ainsi à une destruction généralisée ou localisée de la chaussée.
A.1.2.2 Les fissures longitudinales

Définition et description : Fissuration sensiblement parallèle à l'axe de la chaussée,
apparaissant exclusivement dans une bande de roulement. C'est une famille de dégradations de
surface caractérisée par une ligne de rupture apparaissant à la surface de la chaussée
sensiblement parallèle à l'axe.
Figure 15 fissure longitudinale sur une chaussée à revêtement bitumineux

((Source : Damien Lesbats, Henri Pejouan)

55
Causes : Mauvaise construction du joint longitudinal entre deux bandes d'enrobés, mouvement
différentiel dans le cas d'élargissement de la chaussée, fatigue de la chaussée due à une structure
insuffisante vis-à-vis du trafic ou une portance du sol support insuffisante, les caractéristiques
du sol : tassement, retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse
(Assèchement).
Evolution : Elles évoluent vers une épaufrure des bords de fissure favorisant la pénétration de
l'eau, une ramification puis un dédoublement de la fissure avec ouverture des lèvres liée au
départ de matériaux en bord de fissure. L'évolution aboutit à un faïençage à mailles fines, à un
orniérage et des nids de poules lorsque les fissures sont dues à une résistance insuffisante des
matériaux d'assise.
A.1.2.3 Le faïençage
Définition et description : Ensemble de fissures entrelacées ou maillées. Il s'agit d'un
ensemble de fissures entrelacées ou maillées, plus ou moins larges au niveau de la surface de
roulement. Les mailles peuvent apparaitre sous forme circulaire ou polygonale communément
appelée « peau de crocodile »
Figure 16 faïençage sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Damien Lesbats, Henri
Pejouan)
Causes : Mauvaise mise en œuvre, sous dimensionnement du corps de chaussée (épaisseurs

insuffisantes), fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée (Contraintes
de cisaillement excessives engendrées par le trafic lourd), vieillissement du liant caractérisé par
un durcissement et un retrait de l'enrobé, non accrochage de la couche de roulement sur la
couche de base

56
Evolution : Si aucune opération d'entretien n'est effectuée, on assistera à une augmentation des
zones faïencées devenant plus serrées. Le faïençage évolue alors vers un départ de matériaux
(entrainant la formation de pelades ou encore de nids de poule) et/ou la chute de portance due
à la pénétration de l'eau dans le corps de chaussée.
A.1.3 LES ARRACHEMENTS

A.1.3.1 Le désenrobage, le plumage et le peignage
Définition et description : Il s'agit de trois phénomènes extrêmement liés pour être traités
séparément. Le désenrobage consiste en une disparition du liant enveloppant les granulats d'une
couche de revêtement en enrobé. Sous l'effet du trafic, on assiste à un arrachement des
gravillons rendant ainsi la surface de roulement rugueuse : c'est le plumage. Quant au peignage,
il s'agit aussi d'un arrachement des gravillons du revêtement suivant des lignes parallèles à l'axe
de la chaussée.
Figure 17 : schéma du plumage (Saliou Lo et Massamba)
Figure 18 : peignage sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : Mauvaise qualité des enrobés (Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage),

mauvaise adhésivité liant-granulat, utilisation de granulats hydrophiles, vieillissement du liant

57
à travers le temps, mise en œuvre sous conditions météorologiques défavorables (températures

élevées notamment), stagnation d'eau sur la chaussée, usure par trafic intense, compactage
insuffisant de la couche de roulement.
Evolution : Si aucune opération d'entretien n'est effectuée, le désenrobage évolue en surface et

en profondeur. On assiste alors à un arrachement des gravillons, puis à l'apparition de nids de
poule.
A.1.3.2 La pelade
Définition et description : Il s'agit d'un décollement du revêtement par plaques plus ou moins
grandes
Figure 19 : Pelade sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : Défaut d'accrochage de la couche de roulement (nettoyage insuffisant avant la mise

en œuvre, mauvaise exécution, présence d'eau à l'interface), absence ou insuffisance de la
couche d'accrochage, épaisseur insuffisante de la couche de surface, chaussée fortement
sollicitée par le trafic.
Evolution : La pelade évolue vers un arrachement progressif de la couche de surface. Elle

s'accompagne aussi d'une altération de l'étanchéité et de l'uni. Elle aboutit enfin vers des nids
de poule si elle n'est pas traitée à temps.
A.1.3.3 L'indentation ou le glaçage

Définition et description : Usure ou enfoncement des gravillons de la couche de roulement
conférant à la surface. Il s'agit d'une usure sans arrachement ou d'un enfoncement des gravillons
de la couche de roulement conférant à la surface un aspect lisse et brillant.

58
Figure 20 : Indentation ou glaçage sur une chaussée à revêtement bitumineux (Tristan Lorino)
Causes : Dureté insuffisante des granulats du revêtement, pertes superficielles de granulats,

surdosage en liant de l'enrobé, qualité du liant inadaptée au trafic ou au climat, compactage à
une température très élevée, action mécanique due au trafic.
Evolution : Le phénomène évolue vers une accentuation de l'usure des gravillons résultant en
une chaussée de plus en plus glissante par temps humides. On assiste à une extension du
désordre dans les bandes de roulement, voire l'apparition d'ornières accompagnées de bourrelets
transversaux et longitudinaux.
A.1.3.4 Les nids de poule
Définition et description : Cavité dans la chaussée aux bords découpés qui se crée lorsque le
revêtement routier s’effrite et que les matériaux constitutifs du revêtement se dispersent. Ce
sont des désagrégations localisées du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous de
forme généralement arrondie, au contour bien défini, de tailles et de profondeurs variables. Ils
représentent le stade final d'un faïençage, d'une flache, d'un plumage ou d'une pelade. Plus
qu'une gêne, ils constituent souvent en fait un danger sérieux pour la circulation et présentent
un réel inconvénient pour l'assainissement

59
Figure 21 Les nids de poule sur une chaussée à

revêtement bitumineux (Source : Tristan Lorino)
Causes : Défaut localisé de la couche de roulement ou de base lors de la fabrication ou de la
mise en œuvre des matériaux, épaisseur insuffisante du revêtement, forte perméabilité de la
couche de roulement, désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la
chaussée, très souvent, ils correspondent au stade ultime d'autres dégradations (faïençage,
flache, désenrobage, pelades, etc.).
Evolution : Les nids de poule évoluent vers une augmentation en taille et en nombre des trous
et vers la ruine totale de la chaussée. On note aussi une infiltration massive d'eau dans le corps
de chaussée. C'est pourquoi, les zones détruites doivent être traitées le plus rapidement possible.
A.1.3.5 Les dentelles de rives

Définition et description : Encore appelées épaufrures, ce sont des cassures des bords de la
chaussée causant ainsi une nette réduction de la largeur de chaussée jusqu'à sa disparition
même. C'est un phénomène fréquemment rencontré dans les routes sénégalaises.
Figure 22 : Dentelles de rives sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Saliou Lo et Massamba)

60
Causes : Erosion de la couche de roulement à partir des bords de la chaussée, mauvais drainage
des eaux: l'effet de bord entraine une perte de portance aux abords de l'accotement, absence de
butée latérale, compactage insuffisant des rives, chaussée trop étroite: les véhicules circulent
sur les accotements, arrêts fréquents de véhicules sur les accotements, mauvaise courbure des
virages : les virages trop serrés obligent les conducteurs à emprunter les accotements entrainant
une usure transversale, vieillissement accentué du revêtement.
Evolution : L'évolution peut revêtir différentes formes : ravinement de la couche de roulement

et des couches inférieures mettant en grave péril la partie de la chaussée. Ce ravinement se
poursuit dans le temps pour aboutir à un enlèvement pur et simple de la couche de roulement.
A.1.3.6 Les réparations

Définition et description : Il s'agit de réparations ponctuelles, concernant une ou plusieurs
couches de chaussée et présentant des dégradations plus ou moins importantes sur leur surface
ou sur leur contour. Leur nombre, leur étendue et leur fréquence dans le temps sont des éléments
du diagnostic.
Figure 23 : Les réparations sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : défaut de mise en œuvre des matériaux d'apport (défaut de compactage fréquent).
Evolution : Elles sont identiques à celles qui prévalent pour les dégradations apparaissant à la
surface de la réparation.
A.1.4 LES MOUVEMENTS DE MATÉRIAUX

61
A.1.4.1 Le ressuage
Définition et description : C'est une remontée du liant à la surface de la couche de roulement,
recouvrant particulièrement ou totalement les granulats et donnant un aspect noir brillant.
Lorsqu'il est très prononcé, il peut se former des plaques glissantes très dangereuses pour la
circulation.
Figure 24 : Ressuage sur une chaussée à revêtement bitumineux (Source : Saliou Lo et

Massamba)
Causes : Surdosage (mauvaise formulation) du liant de la couche de roulement, bitume trop

mou (liant mal adapté), remontée du liant présent en dessous de la couche d'usure (ancien enduit
par exemple), section soumise à un fort ensoleillement pour la viscosité du liant, choix
inapproprié des granulats, excès de compactage.
Evolution : Le ressuage se manifeste d'abord par l'apparition des traces de roues sur la chaussée
en période de chaleur. Il évolue vers un décollement et un arrachement de la couche de surface
sous l'effet de la circulation. Il s'en suit un amorçage de nids de poule. Il y'a lieu de noter que
la chaussée devient glissante par temps humide.
A.1.4.2 Les remontées de fines

Définition et description : Il s'agit de l'éjection de matériaux (eau, boue, etc.) provenant du
corps de chaussée et remontant à travers les points faibles de la couche de roulement (fissures,
enrobé poreux)

62
.Figure 25 : Remontées de l’eau et des boues sur une chaussée en béton (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : Pénétration et cheminement de l'eau entre les couches de chaussée, mauvais drainage
du corps de chaussée, manque de cohésion et sensibilité à l'eau du support, défaut d'interface
propice à la circulation de l'eau.
Evolution : Les remontées peuvent induire un manque d'adhérence au niveau de l'interface

chaussée-pneumatiques par la présence de zones humides à la surface. Elles évoluent vers une
destruction progressive de la chaussée sous l'action de l'eau, à une désagrégation des matériaux
du corps de chaussée par suite de sa désorganisation et à un désenrobage des granulats. A long
terme, des nids de poule peuvent apparaitre à la surface de la chaussée à cause de la baisse de
portance de l'assise.
A.2 DÉGRADATIONS SUR LES CHAUSSÉES EN BÉTON

Quand elles sont bien conçues et réalisées dans les règles de l'art, les chaussées en dalles
de béton se dégradent peu comparées aux chaussées à revêtement bitumineux. La nature de ces
dégradations pouvant relever de diverses formes fait que l'on ne peut pas les classer en familles.
Nous les traiterons donc individuellement tout en suivant le schéma précédemment établi.
Ainsi, les dégradations les plus fréquemment rencontrées sur les chaussées rigides sont : les
fissures, les épaufrures, les décalages de joint, et les rejets de pompage ou phénomène de
pompage. (Saliou LO Massamba NDIAYE, 2009, ELABORATION D'UN CATALOGUE
DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES AU SENEGAL, ECOLE SUPERIEURE
POLYTECHNIQUE Centre de Thiès)

63
A.2.1 LES FISSURATIONS
Définition et description : On distingue deux groupes de fissures : d'un côté les fissures
longitudinales, transversales et obliques et de l'autre les fissures en coin de dalle. Ce sont tous
des ruptures de dalle en deux morceaux, cependant les fissures en coin correspondent à une
intersection de la fissure avec les bords de la dalle formant ainsi un triangle dont les deux côtés
de l'angle droit sont les bords de la dalle.
Figure 26 : fissuration sur une chaussée en béton (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : Portance insuffisante (épaisseur trop faible de la dalle, résistance insuffisante du béton
à la traction, etc.), dégradation des conditions d'appui de la dalle (tassement ou érosion du sol
de fondation), Retrait thermique du béton en cas de sciage tardif, retrait hydrique, rupture par
fatigue de la chaussée sous l'effet de l'accumulation de contraintes de traction-flexion
excessives, espacement entre joints trop long, Gonflement ou retrait du sous-sol.
Evolution possible : On assiste à une ouverture de la fissure et à l'épaufrure des lèvres

favorisant un départ de matériaux et une infiltration d'eau dans le corps de chaussée. Par suite,
les battements de dalles provoqués par le trafic lourd entraînent en plus des rejets de pompage.
Cette ouverture est limitée pour le béton armé continu jusqu'à rupture des armatures. Il peut
aussi se produire une ramification de la fissure et les coins de dalles contigus à la fissure peuvent
se casser
A.2.2 LES ÉPAUFRURES

64
Définition et description : Ce sont des fragments qui se sont détachés de la masse du béton
aux abords des joints ou des fissures. Généralement cette dégradation affecte simplement une
partie de l'épaisseur de la dalle.
Figure 27 : Les épaufrures sur les chaussées en béton (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : Joints bloqués (présence de matériaux incompressibles) empêchant la dilatation

thermique et créant une compression en bordure, entraînant leur effritement, Existence de zones
de faiblesse au niveau des joints, Résistance à la compression du béton insuffisante,
Détérioration locale du béton par un sciage prématuré, Friction des lèvres des joints générée
par les battements de dalles.
Evolution possible : Les épaufrures deviennent de plus en plus nombreuses et larges et

évoluent vers la fragmentation en dalles de plus en plus petites. Elles sont aussi accompagnées
d'un affaissement de ces dalles et de départs de matériaux. On note enfin une accentuation du
phénomène par pénétration d'eau dans le corps de chaussée.
A.2.3 LES DÉCALAGES DE JOINT (DE DALLES OU DE FISSURE)
Définition et description : Il s'agit d'une dénivellation verticale entre les deux lèvres d'un joint
de dalle ou de bord de fissure.

65
Figure 28 : Les décalages de joint sur les chaussées en béton (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : Erodabilité de la fondation, mauvais transfert de charges au niveau des joints

transversaux, portance et/ou la cohésion insuffisante du sol support entrainant un tassement
différentiel, mouvements de matériaux sous les deux bords du joint dus à un phénomène de
pompage, de retrait hydrique, à un mauvais drainage.
Evolution possible : Les décalages de joint induisent une modification des conditions de
fonctionnement de la dalle (transfert de charge) et à une altération de l'uni. Ils évoluent vers
une épaufrure des lèvres des joints ou des bords des fissures, des rejets de fine suite aux
infiltrations d'eau dans le corps de la chaussée, ainsi que vers une fissuration transversale ou
oblique.
A.2.4 LE POMPAGE
Définition et description : Il s'agit de l'éjection de matériaux (eau, boue...) à la surface de la

chaussée lors des passages de véhicules lourds, au niveau des fissures ou des joints par suite de
l'existence de cavités sous les dalles.

66
Figure 29 : Le pompage sur les chaussées en béton (Source : Saliou Lo et Massamba)
Causes : Mauvais drainage de la chaussée, manque de cohésion et la sensibilité à \' eau du

support, dégradation des conditions d'appui de la dalle en présence d'eau due aux sollicitations
dynamiques (les battements de dalles sous charge génèrent des mouvements d'eau sous pression
aux interfaces dalles-fondation qui provoquent des remontées d'eau et de fines à travers les
joints ou les fissures).
Evolution possible : Il évolue vers la formation de cavités dans les abouts de dalles. Ces cavités
font que le trafic lourd génère des battements de dalles qui accentuent les rejets de pompage. A
terme peuvent survenir la mise en escalier et la fissuration des dalles.

67
B. DEGRADATIONS SUR LES

CHAUSSEES NON REVETUES
On différencie les dégradations sur les routes non revêtues à travers deux (02) grandes
familles à savoir :
➢ Les déformations ;
➢ Les arrachements .
B.1 LES DÉFORMATIONS
Ce sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement naissance

dans le corps de la chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche de
roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation. On distingue:
• Les ornières
• La tôle ondulée
• Les bourbiers.
B.1.1 Les ornières
Définition et description :
L’orniérage est une déformation permanente longitudinale de la chaussée caractérisée par un
tassement de celle-ci qui se crée sous le passage répété des roues . La formation d'ornières
s'observe principalement sur les routes à fort trafic (surtout de poids lourds), près des feux tricolores
et dans les carrefours giratoires.
Figure 30 Orniérage d'une piste (Source : Murray Foubister)

68
Causes :
Les ornières sont très souvent causées par :
⬧ Le Sous dimensionnement de la chaussée
⬧ Le Compactage insuffisant lors de la mise en œuvre
⬧ L’Humidité importante dans les couches inférieures de la chaussée;
⬧ L’Absence ou l’insuffisance de drainage;
Évolution :
⬧ L'orniérage des routes les rend dangereuses, notamment par temps de pluie : l'eau
s'accumule et peut provoquer des aquaplanages (phénomène qui se produit quand
au moins une roue d'un véhicule perd de l'adhérence par rapport au sol en glissant
sur une surface aqueuse ) qui entrainent ainsi des accidents de la route .
⬧ Les ornières peuvent également être à l'origine de ravinements et de nids de poule
lorsque la couche de roulement présente des points faibles.
B.1.2 La tôle ondulée
Ce type de dégradation touche particulièrement les routes en terre quand celles-ci sont en
latérites. Elle consiste en une organisation des matériaux libres de la chaussée en bandes
perpendiculaires à l'axe de la route et se présente sous forme d'ondulations qui règnent le plus
souvent sur toute la largeur de la chaussée, mais parfois sur une partie seulement
Figure 31 Tôle ondulée sur une piste en Mongolie
Causes :

69
⬧ Manque de stabilité de la couche de roulement: en saison sèche, les éléments fins

partent en poussière et laisse la place à un squelette manquant de cohésion. En
saison des pluies les éléments fins développent une plasticité excessive nuisible à
la viabilité de la chaussée.
⬧ Le non-respect de la charge maximale à l'essieu (variant entre 9 et 13 tonnes): il
entrainera une augmentation de la pression des pneus induisant une surexploitation
de la couche de roulement au-delà des conditions limites de son dimensionnement
et entrainera par conséquent l'apparition de certaines dégradations en l'occurrence
la formation de tôle ondulée.
⬧ Le trafic: le niveau du trafic et la vitesse de circulation des véhicules influent sur
la rapidité de formation et l'amplitude de la tôle ondulée. Au-delà d'un certain seuil
de débit journalier, la route en terre n'est plus en mesure de supporter le trafic. Il
faut procéder au bitumage de la chaussée
⬧ Cohésion insuffisante des matériaux
Évolution :
L'amplitude de l'ondulation croit dans le temps augmentant ainsi l'insécurité et la diminution
du confort. A long terme, elle évolue vers un arrachement des matériaux entraînant la formation
de nids de poule à la suite des premières pluies
B.1.3 Les bourbiers
Ce sont des destructions localisées, sous forme de plastification du matériau du corps de la
chaussée sous l'effet conjugué du trafic et de l'eau (de ruissellement ou interne).

70
Figure 32 Bourbier sur la piste Tibati-Banyo.Cameroun
Causes :
⬧ Assainissement défectueux : ouvrages d'art en mauvais états ou inexistants se
traduisant par la présence de flaques d'eau sur la couche de roulement;
⬧ Utilisation de matériaux à prédominance argileuse: l'imbibition de la chaussée par
la présence d'eau rend la couche de roulement plastique. La surface commence à
devenir glissante et les roues des véhicules la marquent de plus en plus
profondément permettant ainsi à l'eau de stagner et de pénétrer plus amplement.
Évolution :
La destruction progressive de la chaussée est vite constatée si aucune opération
d'entretien n'est effectuée dès l'apparition des bourbiers. Ce qui provoquera l’enlisement des
véhicules (embourbement)
B.2 Les Arrachements
On les regroupe en deux (02) groupes principaux de dégradations:

• Les ravinements
• Les nids de poules

71
B.2.1 Le ravinement
C'est l'érosion longitudinale (ravine longitudinale) ou transversale (ravine transversale) de
la chaussée causée par un écoulement qui se fait sur cette dernière à défaut de se faire dans le
réseau d'assainissement.
Figure 33 Ravinement avec coulées de boues
Causes :
⬧ Érosion de la surface de roulement par les eaux de ruissellement;
⬧ Pentes longues et/ou trop fortes permettant à l'eau d'atteindre la vitesse critique
d'érosion (vitesse au-delà de laquelle les phénomènes d'érosions commencent à se
manifester) ;
⬧ Matériaux peu cohérents donc sensibles à l'érosion;
⬧ Assainissement défectueux: fossé sous dimensionné, exutoires inexistants ou trop
rares
⬧ Mauvais entretien des accotements: la poussée anarchique de végétation entraine
une élévation du niveau des accotements par suite de l'accumulation de terres et de
débris végétaux, renvoyant ainsi l'eau sur la chaussée où el1e s'écoule
⬧ Ecoulement d'eau au niveau des ornières
Évolution

72
Les petites ravines, s'approfondissant de façon continue, évoluent jusqu'à devenir de

véritables tranchées infranchissables par la circulation automobile, constituant ainsi un
véritable danger pour les usagers
B.2.2 Les nids de poule
Ce sont des cavités de forme arrondie à bords plus ou moins francs à la surface de la
couche de roulement. Ils se créent lorsque le revêtement routier s'effrite et que les
matériaux constitutifs du revêtement (enrobés bitumineux) se dispersent .Ils ont souvent
tendance à s'agrandir rapidement et à se propager en chapelets.
Figure 34 Nids de poule sur le tronçon de la route entre Koupèla et Fada
Causes :
⬧ Arrachements localisés de matériaux (cailloux) constituant par conséquent le point
de départ de la formation de nids de poule
⬧ Sol de plateforme de qualité insuffisante
⬧ Irrégularité et mauvais compactage du matériau de surface
⬧ Mauvaises conditions de drainage et d'assainissement
Evolution :
Le défaut croit avec le débit du trafic et avec l'agressivité des véhicules entrainant un
approfondissement et un élargissement des trous. Leur formation est d'autant plus rapide

73
et fréquente que la fondation est insuffisante et, par conséquent, les déflexions importantes
et les couches superficielles davantage sollicitées. Il s'en suit une accumulation d'eau
pendant la saison des pluies fragilisant ainsi le corps de la chaussée et constituant une
gêne pour la circulation.
Plus sommairement :
⬧ Approfondissement et élargissement des trous
⬧ Accumulation d’eau pendant la saison des pluies
⬧ Fragilisation du corps de la chaussée
C. SOLUTIONS AUX DEGRADATIONS

Les tableaux suivants nous présentent les solutions préventives et/ou curatives pour chacune
des dégradations étudiées précédemment

74
C.1 SOLUTIONS AUX DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES REVETUES
CAS DES CHAUSSEES A REVETEMENTS BITUMINEUX
Tableau 6 Solutions aux dégradations sur les chaussées a revêtements bitumineux (Arrachements)
DEGRADATION SUR LES CHAUSSEES REVETUES : CAS DES CHAUSSEES A REVETEMENTS BITUMINEUX
LES ARRACHEMENTS
Le désenrobage
L'Indentation ou Les Nids de
Le plumage La Pelade Les Dentelles de rives Les Réparations
le Glaçage poule
Le peignage
a) Bouchage aux enrobés
La méthode des emplois adaptés précédé d'une
couche d'accrochage à a) Découpage soigné
partiels qui consiste en : a) Bon compactage des
du contour de la
l'émulsion. couches et du sol support
- L'imperméabilisation L'application d'un dégradation,
SOLUTIONS
b) Reprofilage en enrobé b) La protection des

a) La réfection b) Rabotage et
- L'application d 'enrobé à chaud avec toujours enduit superficiel accotements contre les
localisée du évacuation des
effets de l'eau
D'autres solutions consistent une couche, ou de tapis corps de produits.
c) La réfection localisée du
c) Mise en œuvre
en l'application d'un enduit d’accrochage
chaussée
d'enrobé corps de chaussée
c) Application d'enduits b) Bouchage d'enrobé à chaud
d) la reprise des conditions
superficiel ou d'un coulis (couche d'accrochage
superficiels. de drainage
préalable).
bitumineux. d) La méthode des
emplois partiels

75
Tableau 7 Solutions aux dégradations sur les chaussées a revêtements bitumineux (Déformations , Fissurations , Mouvements de matériaux)
CAS DES CHAUSSEES A REVETMENT EN BETON
DEGRADATION SUR LES CHAUSSEES REVETUES : CAS DES CHAUSSEES A REVETEMENTS BITUMINEUX
LES MOUVEMENTS DE
LES DEFORMATIONS LES FISSURATIONS
MATERIAUX
Les Les
Les Les Les Remontées
Les Ornières Fissurations Fissurations Les Faïençages Le Ressuage
Affaissements Bourrelets de fines
transversales longitudinales
Dans le cas où le corps de la
chaussées n’est pas affectée :
a) la réfection localisée ou la
a) Le drainage d’a
réalisation d'un enduit
a) l'imperméabilisation a)L'Application chaussée
superficiel qui permet de
SOLUTIONS
a)Reprofilage localisée du revêtement d'un enduit b)Nettoyage de la

rétablir l'imperméabilité de la
a) le déflachage mécanisé b)colmatage des fissures superficiel zone concernée et
couche de surface
b) La réfection localisée du b)Reprofilage c) la réfection localisée du b) Sablage application d’une
b)le décapage de la couche
corps de chaussée manuel corps de chaussée suivi d'un couche
de roulement et à la mise en
c)Rechargement d)L'application d'un enduit cylindrage d'accrochage.
œuvre d'une couche d'enrobé
superficiel ou de tapis d'enrobé léger c) Mise en place
à chaud
de l'enrobé.
Dans le cas contraire il faut
se résigner à une reprise de la
partie concernée.

76
Tableau 8 Solutions aux dégradations sur les chaussées en béton
DEGRADATION SUR LES CHAUSSEES REVETUES : CAS DES CHAUSSEES EN BETON
Les Décalages de joint

Les Fissurations Les Epaufrures Le Pompage
(de dalles ou de fissure)
a) Le rabotage et le reprofilage
a) Combler avec le produit en enrobé
SOLUTIONS
a) Le remplissage à la a) La reprise de
d'étanchéité lors de la réfection b) L'injection sous dalle
résine l'étanchéité des joints
des joints. c) La réfection de l'étanchéité
b) Une réfection partielle b)L'injection de coulis sous
b) Reprises au mortier de des joints
ou totale de la dalle dalle.
résine. d) L'amélioration du transfert de
charge et la réfection des dalles

77
C.2 DEGRADATION SUR LES CHAUSSEES NON REVETUES

Tableau 9 solutions aux dégradations sur les chaussées non revêtues
DEGRADATION SUR LES CHAUSSEES NON REVETUES
LES DEFORMATIONS LES ARRACHEMENTS
Les Ornières La Tôle ondulée Les Bourbiers Le Ravinement Les Nids de poules
Pour les petits bourbiers:

a) La technique du point à
temps
SOLUTIONS
a) Le reprofilage a) Reprofilage a) Reprofilage

a) L'amélioration de la b) La pose d'une buse
mécanisé b) La réfection b) La réfection
couche de roulement à la Pour les grands bourbiers:
b) Le reprofilage localisée localisée par point à
chaux ou au ciment c) Modification du niveau
manuel par point à temps temps
b) Reprofilage léger de la route par rapport au
c) Le rechargement c) Rechargement b) Rechargement
terrain naturel
d) Changement de la nature
des matériaux.

78
CONCLUSION
Nous pouvons retenir de cette partie que les dégradations sur les chaussées sont diverses.
En ce qui concerne les chaussées non revêtues nous notons principalement les fissurations et
les arrachements ; et pour les chaussées revêtues en plus de celles qui précèdent, nous avons les
déformations et les mouvements de matériaux.

79
CHAPITRE 4 : CAS
PRATIQUE

80
Dans le cadre de ce chapitre, nous allons présenter un cas pratique portant sur le
chantier d’une route avec chaussée rigide avec couche de revêtement en BCR. Le cas
particulier du type de dégradation que nous étudierons dans la suite est la fissuration.

81
INTRODUCTION
Le but de ce chapitre est de faire une étude des dégradations et de faire un cas pratique
de relevé de dégradations au Cameroun. Nous commencerons donc par une brève présentation
des méthodes d'évaluation utilisées dans ces rapports afin de mieux les comprendre pour une
bonne exploitation et ensuite procéder à l'étude proprement dite pour la région du Nord
Cameroun, dans la ville de Garoua, dans le cadre des travaux de coopération entre l’AFD et le
Cameroun à travers le projet C2 D « Capitales Régionales ».

82
IV.1. GENERALITES SUR LES PROCEDURES

D'INSPECTION
Pour élaborer un programme de travaux d'entretien, la décision a été prise de suivre

périodiquement l'état des dégradations et des capacités portantes des chaussées, de relever la
géométrie du réseau routier et d'assurer une meilleure connaissance de la demande de transport,
sa répartition et sa composition sur l'ensemble du réseau routier classé. Pour y arriver, les
inspections sommaires sont effectuées régulièrement afin de recueillir toutes les informations
nécessaires à l'alimentation de la base de données.
Ainsi, des relevés concernent l'environnement naturel et économique de la route ainsi
que les données techniques sur son état de dégradation à savoir :
• les travaux d'entretien précédents (renforcement ou entretien Périodique et en particulier
l'élargissement) ;
• la moyenne des précipitations mensuelles observées sur les cinquante dernières années à
compter de 1956 ;
• le découpage en zone climatique.
Pour caractériser l'état des dégradations rencontrées sur les routes (ce qui nous intéresse
le plus dans ces rapports), deux méthodes ont été utilisées : la méthode VIZIR pour les routes
revêtues et la méthode VIZIRET pour les routes non revêtues.

83
IV.1.1. LA METHODE VIZIR

Elle prend les dégradations suivantes en leur affectant une note suivant le niveau de
service rencontré. On obtient ainsi :
➢ Déformations
Tableau 10: Niveaux de gravité des déformations
Niveau de gravité Etat de dégradation

0 Inexistant.
1 (Etat Bon) : déformation<2 cm.
2 (Etat moyen) : déformation comprise entre 2 et 4cm
4 (Mauvais) : déformation >4 cm affectant la sécurité de l'usager.
➢ Fissurations
Tableau 11: Niveaux de gravité des fissurations

0 Inexistant.
1 (Etat Bon) : déformation<2 cm.
2 (Etat moyen) : déformation comprise entre 2 et 4cm
4 (Mauvais) : déformation >4 cm affectant la sécurité de l'usager.
➢ Faïençage
Tableau 12: Niveaux de gravité du faïençage

0 Inexistant.
1 (Bon) faïençage fin sans départ de matériaux, mail1age large
(>50cm).
2 (Moyen) faïençage plus serré «50cm) avec parfois départ de
matériaux, arrachements et nids de poule en formation
3 (Mauvais) : faïençage très ouvert, découpage en pavés (<20 cm)
avec parfois départ de matériaux.

84
➢ Réparations
Tableau 13: Niveaux de 2ravité des réparations

0 Inexistant.
1 (Bon) réparation de tout ou partie du corps de chaussée ou
intervention de surface liée à des défauts de type B
2 (Moyen) intervention de surfaces liées à des défauts de type A et
tenue satisfaisante de la réparation
3 (Mauvais) Intervention de surfaces liées à des défauts de type B et
dégradations apparaissant sur la réparation elle-même.
➢ Nids de poule
Tableau 14: Niveaux de gravité des nids de poules

0 Inexistant.
1 (Bon) quantité < 5 (pour 100m de chaussée) et taille <D 30 max
2 (Moyen) quantité 5 à 10 (pour 100m de chaussée) et taille CI> 30 ou
quantité < 5 et CI> 100
3 (Mauvais) quantité> 10 (pour 100m de chaussée) et CI> 30 ou
quantité 5 à 10 et CI> 100
➢ Arrachement et mouvement de matériaux (désenrobage - plumage - pelade ressuage)
Tableau 15: Niveaux de gravité des arrachements et mouvement de matériaux

0 Inexistant.
1 (Bon) ponctuels sans apparition de la couche de base
2 (Moyen) continus ou ponctuels avec apparition de la couche de
Base
3 (Mauvais) continu avec apparition de la couche de base
A partir de ces indices, on calcule l'indice visuel global établi sur une longueur donnée
de route et qui va la caractériser. L'indice est donc calculé à partir de trois groupes de
dégradations :
- fissuration et faïençage ;

85
- déformation et orniérage ;
- réparations.
On calcule d'abord un indice de fissuration If qui dépend de la gravité et de l'étendue de
la fissuration ou du faïençage sur la longueur de route considérée. Lorsqu'il y a à la fois
fissuration et faïençage on prend la plus forte des deux valeurs.
On calcule ensuite un indice de déformation Id qui de la même manière dépend de la
gravité et de l'étendue de la déformation et de l'orniérage.
La combinaison d’If et Id donne un premier indice qui qualifie la chaussée ; le cas
échéant celui-ci peut être corrigé en fonction de la gravité et de l'étendue de certaines
réparations.
On a indiqué en effet que certaines réparations masquaient une déficience de la chaussée
et étaient donc utilisées comme facteur aggravant dans l'estimation de la qualité de surface.
Après cette correction on aboutit à un indice global de dégradation Is qui qualifie la chaussée
sur la longueur choisie pour le calcul. L'Is varie de 1 à 7.
-Les notes 1 et 2 correspondent à de bons états de surface ne nécessitant pas (ou à la limite de
faire) de travaux.
-Les notes 3 et 4 correspondent à des états de surface assez moyens, suffisamment mauvais
pour déclencher les opérations d'entretien en dehors de toute autre considération.
-Les notes 5,6 et 7 correspondent à de très mauvais états de surface nécessitant de gros travaux
d'entretien ou de renforcement.

86
IV.1.2. LA METHODE VIZIRET
Le procédé adopté est identique au VIZIR et les dégradations sont notées comme suit :
➢ Tôle ondulée
Tableau 16: Niveaux de gravité de la tôle ondulée

0 Inexistant.
1 Profondeur < 2 cm
2 Profondeur 2 à 5 cm
3 Profondeur> 5 cm
➢ Déformations
Tableau 17: Niveaux de gravité des déformations

0 Inexistant.
1 Profondeur < 5 cm
3 Profondeur> 10 cm
➢ Ravine
Tableau 18: Niveaux de gravité des ravines

0 Inexistant.
1 Profondeur < 5 cm
3 Profondeur> 10 cm
➢ Nids de poule
Ce sont des nids de poule de dimensions supérieures à 20 cm en longueur et largeur et
suffisamment limitées pour ne pas être confondues avec des déformations :
Tableau 19: Niveaux de gravité des nids de poule

87

0 Inexistant.
1 Rares, la trajectoire d'un véhicule reste rectiligne et sa vitesse n'est
pas réduite.
2 Assez fréquents, trajectoire des véhicules légèrement sinueuse,
vitesse ralentie très fréquents, trajectoire des véhicules difficile,
vitesse très réduite.
3 Les nids de poule ayant à ce stade vraisemblablement atteint des
dimensions qui ne permettent pas de les distinguer des déformations.
A chaque niveau de gravité d'une dégradation correspond une nécessité d'entretien.
Ainsi, on obtient le tableau de correspondance suivant :
Tableau 20: Niveaux de gravité des nids de poule
Niveau de gravité Caractérisation du niveau de Nature des travaux d'entretien

gravité
Niveau 0 Absence de dégradation Entretien de routine
Niveau 1 Légère dégradation peu sensible à Reprofilage léger avec ou sans
l'usager point à temps
Niveau 2 Dégradation soutenue et sensible à Reprofilage lourd avec ou sans
l'usager apport de matériaux
Niveau 3 Dégradation très forte Rechargement ou reconstruction
Liaison entre niveau de gravité d'une dégradation et travaux d'entretien.

A partir des indices des différentes dégradations, on donne à la route l'indice de viabilité
IQS (Indice de Qualité Structurelle) qui est égal à l'indice maximum de dégradation des quatre
familles précitées.

88
IV.1.3. METHODE EXPERIMENTALE POUR LES CHAUSSEES

RIGIDES
Dans le cas particulier du Cameroun, les chaussées rigides mises en œuvre sont faites
en Béton Compacté au Rouleau. Leur application au Cameroun est encore embryonnaire donc
il n’existe pas encore une méthode normalisée de relevé de leurs dégradations.
A date donc, les seules méthodes utilisées sont encore des méthodes expérimentales
avec des travaux faits dans le but de justifier, trouver une origine, des causes, et des éventuelles
solutions aux différentes dégradations observées sur ce revêtement.
IV.2. APPLICATION
Ce travail a été réalisé par l’Ingénieur SEUNKOUA MBEGZE Pierre dans le cadre des
travaux liés à son mémoire de fin d’étude ; stage qui a été fait dans la ville de Garoua au Nord
Cameroun.
IV.2.1. PRESENTATION DE LA COUCHE DE REVETEMENT
IV.2.1.1. REVUE DE LA LITTERATURE SUR LE BCR
a) Définition
Le BCR est un béton raide d’affaissement nul, constitué du ciment, de granulat, d’eau
et d’adjuvants dont la mise en place nécessite un compactage externe pour être bien consolidé.
Le BCR est soumis au même critère de dimensionnement qu’une dalle de béton. Le
BCR est une structure rigide contrairement au béton bitumineux qui est souple, cette rigidité
lui confère une grande résistance et une bonne durabilité. Il est donc adapté aux charges des
équipements lourds. Il a été prouvé qu’un mélange de BCR avec une teneur en liant de 300 kg/
et un rapport E/C d’environ 0.35 peut développer une résistance en compression à 28 jours de
40 MPa et une résistance en flexion de 5 MPa à 3 jours.
L’utilisation du BCR en route se fait à 2 niveaux :

89
▪ Comme couche-support d’une structure revêtue en liant hydrocarboné ;
▪ Comme couche de roulement traité en surface de manière à subir directement le

passage du trafic.
La dernière application a la particularité de mise en œuvre rapide avec une réduction de

coût de construction.
L’épaisseur minimale d’une structure en BCR est de 15 cm. Il faut à chaque fois
s’assurer que la couche inférieure à la dalle a atteint un degré de compactage suffisant.
b) Historique
L'utilisation du ciment en construction routière date de 1935 avec le sol ciment ;

technique semblable au BCR, le sol-ciment constituait un mélange granulaire auquel on ajoutait
une très faible quantité de ciment. Son but est de faire un remblai qui avait une capacité portante
plus élevée qu'un remblai granulaire compacté. Cette technique a été utilisée pour faire le
revêtement de voies d'accès et des cours de triage pour des entreposages forestiers en Colombie-
Britannique.
En 1942, l'US Army Corps of Engineers procéda à la première construction d'un
revêtement en BCR en Amérique du Nord.
La première application au Canada eut lieu en 1976 avec la mise en place d'une aire
d’entreposage de billes de bois de 25000 ml de surface sur l'ile Vancouver en Colombie
Britannique.
Après 1980, au moins dix autres pays (France, USA, Norvège, Suède, Finlande,
Danemark, Allemagne, Australie, Argentine, Japon) ont construit chacun plus de 10 000 m² de
revêtement en BCR.
En Afrique, le Béton Compacté au Rouleau reste jusqu'à maintenant une nouvelle
technique qui ne s'est développée que pour la construction des barrages et son utilisation dans
le domaine des routes n'est pas encore répandu.

90
c) Les constituants du BCR
Comme tout béton, le BCR est constitué de :
▪ Le liant
Son utilisation répond à pas mal d’exigences parmi lesquelles la résistance mécanique, les
critères de durabilité exigées ainsi que les contraintes économiques telles que la disponibilité,
les coûts des ajouts et du transport….
Le liant est de type hydraulique, fin, pulvérulent et peut être :
• Le ciment Portland : CPA-CEM J, CPI-CEM II dont la classe varie en fonction des
performances voulues.
• Les ciments en forte teneur en laitier ou en cendre : CHF-CEM III, CLK-CEM III,
CPZCEM IV, CLC-CEM V. Ces ciments présentent un début de prise plus lent et
un durcissement plus progressif et permettent d’améliorer les propriétés
mécaniques du BCR.
Le dosage classique d’un mélange de BCR est de 200 à 350 kg/, soit une teneur en liant
de 10 à 15% de la masse totale des constituants secs.
Il faut noter qu’une teneur trop élevée de ciment favorise une apparition rapide des fissures,
augmente le coût de production et ne permet pas nécessairement une augmentation des
performances.
▪ Les granulats
Ils occupent 75 à 85% du volume total d’un mélange de BCR, ils jouent un rôle de
remplissage et ont une grande influence, de par leurs caractéristiques physiques, chimiques et
mécaniques sur les propriétés du BCR frais et durci.
Pour limiter un problème de ségrégation et en vue de meilleure qualité de surface, la
dimension maximale du granulat D doit être inférieure à 20 mm. Le fuseau granulométrique
doit être divisé en plusieurs fractions (exemple : 0/3-3/8-8/16).
Toutes les fractions granulométriques doivent avoir un indice de concassage supérieur à
30% dans le cas d’un trafic trop faible et environ 100% dans le cas d’un trafic élevé. Ces
granulats ont un indice de plasticité non mesurable et une teneur en matière organique inférieure
à 0.2%.
▪ L’eau

91
Le BCR étant un béton sec à affaissement nul, sa teneur en eau doit être faible. Elle est de
l’ordre de 4 à 6%, fixé par le laboratoire lors de l’essai Proctor modifié. Quant à la teneur en
eau au chantier, on doit tenir compte des conditions atmosphériques et de transport.
L’eau est de qualité potable avec une teneur en sels dissous inférieurs à 1 g/l et une teneur
en matière de suspension inférieure à 0.5%.
Il faut noter qu’un excès d’eau entraine une instabilité rendant l’ensemble défectueux tandis
qu’un manque d’eau entraine des défauts de prise localisée.
▪ Les adjuvants
Les adjuvants sont utilisés dans le but de faciliter la mise en œuvre du BCR, d’adapter leur
fabrication au temps froid ou au temps chaud, de réduire les coûts de mise en œuvre, d’améliorer
les propriétés du BCR durci voir même de lui conférer des propriétés nouvelles.
d) Intérêts du BCR
Il s’agit d’un revêtement en béton, donc robuste et durable, même sous l’action de très
lourdes charges dans des conditions défavorables. De plus, c’est un revêtement dont la mise en
place s’exécute rapidement selon des techniques appropriées. Combiné à un coût de réalisation
peu élevé, sa longévité et le peu d’entretien qu’il exige en font une solution économique de
bonne valeur.
La grande résistance de la chaussée en béton compacté au rouleau élimine les problèmes
courants et coûteux, traditionnellement associés à la chaussée souple.
Tableau 21: les atouts et conséquences du BCR
Atouts Conséquences
Forte résistance à la flexion Supporte de lourdes charges répétées sans s’affaisser
et répartit la charge sur la couche de forme aux
endroits où celle-ci est moins ferme, ce qui réduit les
frais d’entretien.
Forte résistance à la compression Supporte les charges concentrées lourdes et l’impact
de matériel minier, industriel et militaire lourd.
Forte résistance au cisaillement Elimine l’orniérage et les réparations qui s’en
suivent.

92
Haute densité, Faible absorption Garantit une excellente durabilité en dépit des gels
dégels et élimine les infiltrations à travers le
revêtement.
Faible teneur en eau, faible rapport E/C Augmente la résistance, réduit la perméabilité et
accroît la durabilité et la résistance aux attaques
chimiques.
Emboitement solidaire des granulats Assure une forte résistance au cisaillement au niveau
des joints et des fissures désordonnées, ce qui
empêche les déplacements verticaux ou les cassures.
Ni armatures d’aciers, ni goujons Accélère et simplifie la mise en place, réduit le coût
et élimine le besoin de mesures destinées à limiter la
corrosion de l’armature d’acier.
Ni coffrage, ni finition Accélère les travaux, réduit le coût et la main
d’œuvre.
Ni joints moulés, ni traits de scie Accélère les travaux, réduit le coût (on peut, pour
une meilleure apparence, faire des traits de scie dans
le revêtement).
Surface rigide, durable et claire Résiste à l’abrasion, élimine la couche de roulement
et réduit donc le coût. La clarté de la surface réduit
les besoins d’éclairage dans les parcs de
stationnement et aires de stockages.

93
IV.2.1.2. ETUDE ET FORMULATION UTILISEE DANS LE

CADRE DU PROJET DE GAROUA
a. Caractérisation des matériaux
▪ Granulats
Les granulats utilisés pour l’élaboration du BCR proviennent de la carrière de

CROISSIERE dont la roche est du gneiss granitique. Les échantillons prélevés ont été soumis aux
essais d’identification au laboratoire centrale de RAZEL Cameroun sis à Douala selon un
programme d’essais conformément aux normes en vigueurs. Les résultats des essais effectués sur
les matériaux sont récapitulés sur le tableau ci-dessous :
²
Figure 35: analyse granulométrique

94
Tableau 22: caractéristique des granulats
Poids Densité
Coefficient Equivalent Propreté Los Micro-
Désignation spécifique apparente
d’aplatissement de sable sup. Angeles Deval
(t/m3) (t/m3)
Sable rivière
2.605 1.622 / 94.7 / / /
babla
Sable
2.693 1.602 / 60 / / /
concassé
5/15 2.644 1.401 17 / 99.1 25 8
8
15/20 2.63 1.435 11 / / 23.5
▪ Liants hydrauliques
Le liant hydraulique utilisé est le ciment Portland CEM II 42.5 R de DANGOTE. Les
résultats des essais d’identification des ciments sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 23: Caractéristique des liants hydrauliques
Désignation Consistance Temps de prises Résistance à la compression

(%) Temps Temps fin 2 jours 7 jours 28 jours
début (minute) (MPa) (MPa) (MPa)
(minute)
CEM II 42.5 28.8 139 169 26.3 37.1 46.4
28.4 136 165 27.3 38.5 44.9
IV.2. Etude des mélanges
Pour la formulation, on cherche à définir un BCR répondant aux performances recherchées

à savoir la résistance à la compression, la résistance à la traction et l’Indice Portant Immédiat (IPI).
Pour cela, la recherche de la granulométrie optimum du BCR est fondamentale, car c’est elle qui
conditionne toutes les qualités du BCR. Afin de déterminer les proportions volumiques des
mélanges optimaux des granulats nous avons utilisés la méthode de Talbot-Fuller-Thompson (T-
F-T). Ensuite avec la méthode de Soil Compaction nous avons obtenu la teneur en eau optimales
des mélanges.

95
▪ Granulométrie optimale
La courbe de référence de « Talbot-Fuller-Thompson (T-F-T) » à compacité maximale est
représentée par l’équation suivante :
Avec d : grosseur des tamis (mm)

D : le diamètre maximal pris pour les BCR = 16 mm
P : Pourcentage passant des particules selon le tamis de grosseur d
n : paramétré variable comprise entre 0.25 et 0.45
Pour les BCR, la courbe avec n = 0.45 est celle qui appartient au fuseau granulométrique du BCR.
Nous avons tracé sur des fonds comportant les courbes granulométriques des différents
composants binaires de notre BCR. On détermine à la suite les proportions des différentes
classes granulaires en utilisant la courbe moyenne afin d’obtenir un mélange après compactage
renfermant un volume de vide minimal.
Figure 36: granulométrie optimale
Nous obtenons la composition optimale suivante :

96
Tableau 24: Proportion des différents granulats dans la composition du BCR
Désignation Mélange BCR
Sable de rivière 0/4 16.0 %

Sable concassé 0/5 36.0 %
Concassé 5/15 36.0 %
Concassé 15/20 12.0 %
▪ Détermination des différentes proportions massiques et volumiques des

mélanges
Les pourcentages, relevés graphiquement pour chacun des granulats composant le BCR,
s'appliquent aux volumes absolus de ces granulats. Le coefficient de compacité ɣ est le rapport des
volumes absolus des matières solides (gravier VG et Vg ; Sable Vs et ciment Vc):
VM= VG + Vg + Vs + Vc au volume total du BCR frais en œuvre soit un mètre cube:
On détermine les quantités respectives des différents composants. Ces matériaux ont, suivant leur
masse volumique, un certain volume dans le BCR.
Le schéma suivant donne la compacité ɣ en fonction de D, la consistance et du serrage.
Figure 37: Schéma de la compacité en fonction du diamètre
Pour un dosage en C en ciment donnée et connaissant les volumes absolus et poids spécifiques des
agrégats le tableau suivant donnent les formules de calculs de proportion massiques des
constituants :
Tableau 25: Proportion massique et volume absolue du mélange

97
Désignation % volumique Volume absolue Proportions

massique
Ciment / Vc = C/ρc C
Sable de rivière 0/4 α Vs = α (1000*ɣ - Vc) Ms1= Vs 1 x ρs
Sable concassé 0/5 α Vs = β (1000*ɣ - Vc) Ms2 = Vs 2x ρs
Concassé 5/15 Θ Vg = θ (1000*ɣ - Vc) Mg1 = Vg 1 x ρg
Concassé 15/20 Λ Vg = λ (1000*ɣ - Vc) Mg 2= Vg 2 x ρg
▪ Composition du mélange
Pour hypothèse, nous avons considéré le BCR comme un béton ferme qui se met en œuvre par
une vibration puissante. De ce fait, pour un D max = 20 mm, la compacité ɣ (en lisant l’abaque)
est : ɣ = 0.751 m3
En variant le dosage en ciment de 12 à 14% de la masse totale sèche du BCR, nous avons retenus
les formules (masse sèches) suivant :
Tableau 26: Composition du BCR 0/20
Identification des formules (CEM II 42.5)

F1 (260 kg/m3) F2 (280 kg/m3) F3 (300 kg/m3)
Formule : Dosage
Masse Vol abs. Masse Vol abs. Masse Vol abs.
Constituants
(kg/m3) (l/m3) (kg/m3) (l/m3) (kg/m3) (l/m3)
Sable de rivière 0/4 : 317 195.4 311 197.7 305 188

Sable Concassé 0/5 : 762 475.6 767 478.7 733 457.5
Concassé 5/15 : 751 536.0 736 525.3 722 515.3
Concassé 15/20 : 246 171.4 242 168.6 237 165.1
Ciment CEM II 42.5
260 83.8 280 90.3 300 96.7
Dangoté :
Total composante sec 2336 - 2336 - 2297 -
EAU 117 126 135
E/C 0.45 0.45 0.45
▪ Détermination de la teneur en eau optimale

98
Les courbes Proctor modifié des différents mélanges sont tracées sur les graphiques suivants :
Figure 38: courbe Proctor
Les référence Proctor des mélanges sont résumées dans les ci-dessous :
Tableau 27: Référence Proctor du mélange
Identification des formules (CEM II 42.5)

FAD (260 FCD (300
FBD (280 kg/m3)
kg/m3) kg/m3)
OPM: W opt (%) 5.0 5.4 5.8
OPM: Ds max (t/m3) 2.285 2.29 2.31
Total granulats sec 2336 2336 2297
EAU =
(total granulats sec x teneur en eau 117 126 135
optimale)
E/C 0.45 0.45 0.45
IV.2.1.1. Confectionnent des éprouvettes
Le but du serrage du BCR est d'obtenir la plus haute masse volumique sèche possible.
L'objectif est toujours d'atteindre une configuration serrée des gros granulats. La vibration doit
être appliquée d'une façon uniforme à toute la masse et sur toute la surface du BCR. La méthode
de confection des éprouvettes BCR vu dans ce rapport est le compactage manuel (OPM).
Pour compacter le BCR au laboratoire, nous avons utilisé l’essai Proctor Modifié qui consiste
à compacter dans un moule de dimension définie avec une dame de poids et de hauteur de chute

99
normalisé, un échantillon de BCR à sa teneur en eau optimal. L’énergie de compactage se

calcul par la formule ci-après :
E : l’énergie de compactage
V : le volume du moule
Avec :
M : la masse du marteau (la dame
Proctor)
G : la pesanteur
H : la hauteur de chute
N : le nombre de coups par couche
n : le nombre de couches
La configuration adoptée (nombre/couches) permettant d’avoir une énergie semblable à celle
de l’énergie Proctor Modifié est :
Tableau 28: Energie du compactage du mélange
Haute
Haute Volume Nb de Energie total
Masse Diamètre ur utile
Type de ur de du coups/ Nb de de Compacit
Martea de moule du
moule chute matéria couch couche compactage é
u (kg) (cm) moule
(cm) u (cm3) e (KJ/m3)
(cm)
15.2*15.
4.535 45.7 15.2 11.6 2105 56 5 2757 100%
2
16*32 4.535 45.7 16 32 6434 66 13 2764 100%
IV.3. Résultat de la formulation
Au regard des résultats obtenus en laboratoire, les formules FAD, FBD et FCD étudiées
avec les granulats de la carrière de Maroua, le mélange des sables de Babla et du sable concassé
de Croisière donnent des résultats aux écrasements éprouvettes béton à 7 jours pour les formules
FBD et FCD égalent à 30 MPA, conforment aux CCTP.
La formulation FBD a été retenue vue la qualité des résultats qu’elle fournit
Formule FBD dosée à 280 kg/m3 :

100
Tableau 29: Formulation finale du BCR 0/20
Constituants dosé en kg
Sable de rivière 0/4 310,70
Sable concassé 0/5 747,30
Concassé 5/15 736,3
Concassé 15/20 241,8
Ciment CEM II 42,5 280
Eau 126
Chryso tard 1,20
Densité du béton 2454
IV.3. MISE EN ŒUVRE
La mise en œuvre du BCR se fait en présence d’un chef d’application BCR et d’une
équipe expérimentée et dynamique car elle se fait avec beaucoup de professionnalismes pour
avoir les résultats escomptés après durcissement. Le BCR est formulé à la base technique
annexe de Djamboutou et est transportée dans un camion couvert pour maintenir la teneur eau
constante. La plateforme d’application doit être nettoyée et humidifiée, les autres phases
D’application sont décrites sur les figures suivantes :

101
Application du BCR avec le Finisher Compactage du BCR
Application du Chryso-cure juste après le Arrosage (pendant 28 jours) du BCR couvert

compactage pour un durcissement lent pour de géotextile pour maintenir une bonne teneur
limiter les fissurations en eau afin d’avoir un bon durcissement
Figure 39: Etapes de mise en œuvre du BCR

102
IV.3.1. GENERALITES SUR LE PHENOMENE DE

FISSURATION ET LES DISCONTINUITES
a) Phénomène de fissuration
Fissure
La fissure est une discontinuité longiligne qui apparait dans le corps du BCR.
Il existe plusieurs types de fissures :
➢ Du point de vue de la structure, nous distinguons
- Les fissures passives ou bénigne qui ne constituent pas un danger pour la structure
de la chaussée ;
- Les fissures préjudiciables ou actives qui sont dangereuses pour la structure de la

chaussée.
➢ Sur le plan géométrique, nous avons :
- Les fissures longitudinales : elles peuvent provenir d’un retrait latéral du béton ou
d’une flexion latérale de la dalle, d’un tassement du remblai vers le bas ou les côtés,
d’un manque de capacité de support, d’un joint longitudinal scié en ret ard ou de
sols expansifs sous le centre de la dalle.
Figure 40: Fissure longitudinale : Luc GAGNON, Techniques Routières, mars 1981
- Les fissures transversales : elles sont relativement droites et perpendiculaires au joint

longitudinal.
Leurs causes probables sont :
• Un joint de retrait scié en retard ;

103
• Espacement trop long entre les joints de retrait ;

• Manque de capacité de support ;
• Flexion répétée de dalle soumise au pompage ;
• Gonflement ou retrait de sous-sol.
Figure 41:
fissures
transversales : Luc GAGNON, Techniques Routières, mars 1981
- Les fissures de coin : ce sont des ruptures du coin de la dalle en forme de triangle, les
deux côtés de l’angle droit étant les bords de la couche de revêtement formés par les
joints ou non. Elle mesure en général 30 à 60 cm.
Figure 42: Fissure de coin : Luc GAGNON, Techniques Routières, mars 1981
- Les fissures diagonales : elles se présentent normalement sous forme de diagonales et

forment des triangles avec le joint transversal ou le bord du revêtement. Ces fissures
peuvent être causées par le manque de la capacité portante du support ; l’épaisseur
insuffisante du revêtement ; la fatigue de la chaussée.

104
Figure 43: Fissure diagonale : Luc GAGNON, Techniques Routières, mars 1981
- Les fissures aléatoires : ce sont des fissurations maillées qui entrainent des
dénivellations multiples et le morcellement de la chaussée. Elles peuvent provenir
d’une rupture par fatigue ; d’un mouvement de masse de l’assiette ; d’une surcharge ou
d’un affouillement de fondation.
Figure 44: Fissures aléatoires : Luc GAGNON, Techniques Routières, mars 1981
➢ Suivant la taille :
- Les microfissures : elles ont une largeur inférieure à 0.2 mm et restent superficielles.
Elles ne présentent pas à priori de danger pour la chaussée.
- Les fissures fines : elles font entre 0.2 et 2 mm de large. Elles ne présentent pas de
danger sauf, si elles évoluent où se multiplient.
- Les lézardes de largeur supérieure à 2 mm

105
Fissuration
La fissuration est l’apparition des fissures sur le BCR.
Type de fissuration :
➢ Faïençage : c’est la présence des fissures multidirectionnelles avec deux directions

prépondérantes.
➢ Fissuration de bloc : les fissures de bloc ressemblent à de grand rectangle

interconnecté. La fissuration des blocs n’est pas associée à la charge, mais est
généralement causée par le retrait de la chaussée de BCR en raison de l’incapacité
de celle-ci de se dilater et se contracter avec les cycles de température
➢ Fissuration transversale : ce sont des fissures simples perpendiculaires à l’axe du

trottoir ou à la direction de pose.
➢ Fissuration longitudinale : ce sont des fissures parallèles à la ligne médiane des

trottoirs ou à la direction de pose. Celle-ci peuvent le résultat de la fatigue de la
chaussée, d’une mauvaise construction des joints.
Conséquences
Les conséquences des phénomènes de fissuration sont diverses et peuvent évoluer jusqu’à
une destruction (ruine ou désuétude structurale) générale ou localisée de la chaussée.
En effet, avec l’apparition des fissures, l’imperméabilité de la chaussée se réduit, le
revêtement perd alors son rôle protecteur et la teneur en eau résiduelle de la chaussée subit de
grandes variations au cours de l’année.
Il est également à noter qu’à travers les fissures, il peut y avoir remontée d’eau, de boute
ou de fines sous l’effet du trafic.
b) Discontinuités
Une discontinuité est un point singulier qui existe dans le corps du BCR ou qui lui est
contigu.
On distingue deux types de discontinuité :
- Discontinuité intrinsèque (au BCR) ;

106
- Discontinuité extérieure.
Discontinuité intrinsèque
C’est une discontinuité créée par :
- La présence des corps étrangers dans le BCR ;
- La non-homogénéité du BCR suite à un mauvais malaxage.
De ce fait, le BCR ne peut pas avoir les caractéristiques requises sur ton étendu. Les
zones de discontinuités deviennent ainsi des zones de faiblesse où apparaissent les fissures.
Discontinuité extérieure
• Discontinuités latérales : les bordures, les vides, les ouvrages contigus

107
Figure 45: Discontinuité au niveau des joints des bordures
Figure 46: Discontinuité au niveau d'un avaloir

108
Figure 47: Discontinuité crée par des ouvrages contigus: longrine et interruption terre-plein-central
• Discontinuités verticales :
- La couche support : le BCR repose sur le sol-ciment aux caractéristiques :
Module EV2 > 200 𝑀𝑃𝑎
Coefficient K< 1.5
- L’épaisseur du BCR : 20 Cm
- La largeur du BCR : elle varie de 6 à 7 ml sur la section courante de la route et
pouvant aller jusqu’à 10 ml au niveau des amorces.
Discontinuité dans le processus de mise en œuvre

109
L’application du BCR n’est pas faite de manière continue : pour revêtir une voie, on tire
le BCR sur un côté d’abord sur une certaine distance avant de tirer l’autre côté. Il se crée
naturellement une discontinuité horizontale entre les deux compartiments du BCR.
IV.3.2. PRESENTATION DES TRONÇONS ETUDIES
Tableau 30: Présentation des voies étudiées
Tronçons Localisation Linéaire Largeur de fissures fissures étudiées

(Km) la chaussée enregistrées
E2 Pont de la Bénoué 1.760 2 x 6 ml 272 234 86%
- Carrefour BEAC
B1 Carrefour Small - 1.884 7 ml 57 43 75%
Dépôt pétrolier -
Dépôt Brasseries
Carrefour Yellwa
B2 Brasseries - Centre 1.476 7 ml 52 44 85%
de santé de
Bachéoré –
Périphérique
B4 Carrefour PTT - 1.067 2 x 6 ml 83 81 98%
Hôpital Régional -
Carrefour Yellwa
E1 Lamidat - 0.400 6 ml 19 19 100%
Bachéoré - Lycée
Technique
(Voir annexe 1 pour la localisation géographique des voies)

IV.3.3. MATERIEL ET METHODE D’ETUDE
Matériel :
Pour bien mener cette étude, il faudra le matériel suivant :
- Un mètre ruban ;
- Un balai ;

110
- Un signaleur ;
- Une voiture ;
Méthodologie d’étude :
L’étude sera décomposée en trois phases comme suit :
• Phase préparatoire
Cette phase comporte :

- La collecte des données existantes au bureau
- L’identification des différentes discontinuités ;
- La définition les éléments à lever : nous allons mesurer la distance entre le

nœud (l’extrémité) de la fissure pour celles aboutissant sur les joints des
bordures ; et pour les autres fissures nous levons juste la discontinuité sur
laquelle elles aboutissent :
Distance mesurée. Elle doit être la plus

petite possible (≤ 50 𝑐𝑚 du joint de
bordure la plus proche)
Tableau 31: Distance à mesurer
- L’élaboration des fiches de lever ;
• Phase de collecte de données

111
Les mesures se feront sur les deux extrémités de la fissure (coté terre-plein-
central et coté trottoir)
• Phase de traitement des données
- Numérisation des données
- Classification des données sous forme de tableau puis représentation en

histogramme ;
- Analyse et interprétation des résultats ;
- Vérification des résultats de l’analyse ;
- Conclusion

112
IV.4. FICHE DE RELEVES
Extrémité Extrémité
gauche de la Distance droite de la Distance
coté voie PK fissure En fissure En Cm
droit B4 0+492
Interruption
droit 0+506
B4 TPC Joint bordures 0
droit B4 0+510 Joint bordures 1 Joint bordures 22
droit B4 0+615 Joint bordure 50 Joint bordures 48
droit B4 0+625
droit B4 0+653 Joint bordure 6 Avaloir
droit B4 0+717 Joint bordure Avaloir

113

Interruption Interruption
droit 0+829
B4 TPC TPC
Interruption
droit 0+840
B4 TPC Longrine
Interruption
droit 0+851
B4 Joint bordure 10 TPC
droit B4 0+870
droit B4 0+880 Joint bordure Joint bordures 3
droit B4 0+909 Joint bordures 3 Avaloir
droit B4 0+915 Joint bordures 40
droit B4 0+918
droit B4 0+944 Joint bordures 8 Joint bordures

114

droit B4 0+968
droit B4 0+993 Joint bordures 22 5
droit B4 1+008
droit B4 1+015 Joint bordures 11 Avaloir
droit B4 1+034
gauche B4 0+492
Interruption Interruption
gauche 0+507
B4 TPC TPC
gauche B4 0+524 Joint bordures 20 Joint bordures 27
gauche B4 0+622
gauche B4 0+787 Longrine Joint bordures 30
gauche B4 0+820
Interruption
gauche 0+849
B4 Joint bordures 15 TPC
gauche B4 0+879 Longrine Joint bordures 26

115
gauche B4 0+946 Avaloir Joint bordures 30

gauche B4 1+034
gauche E2 0+053
gauche E2 0+080 Joint bordures 3 Longrine
gauche E2 0+112 Longrine
gauche E2 0+135 Avaloir Avaloir
gauche E2 Joint bordures 0 Longrine
droit E2 0+079 Longrine Joint bordures 12
droit E2 Longrine Joint bordures 47
droit E2 Longrine Avaloir
droit E2 0+294 Joint bordures 38 Joint bordures 20
droit E2 0+305 Joint bordures 11 Longrine
droit E2 0+316 Avaloir Longrine
droit E2 0+321 Joint bordures 44 Longrine
droit E2 0+357 Joint bordures 21

116

E2 0+560
gauche E2 0+573 Joint bordures 2
gauche E2 0+575 Joint bordures 22
gauche E2 0+580 Joint bordures 20 Joint bordures 0
gauche E2 0+596 Avaloir Joint bordures 42
gauche E2 0+780
Interruption
gauche 0+783
E2 TPC Longrine
gauche E2 0+786

117

gauche E2 0+814
gauche E2 0+876
gauche E2 0+995
gauche E2 1+100
gauche E2 1+120
gauche E2 1+200
gauche E2 1+270
gauche E2 1+330
gauche E2 1+400
gauche E2 1+420
Interruption
gauche 1+600
E2 Longrine TPC
gauche E2 1+620

118

gauche E2 1+760
droit E2 0+562
droit E2 0+615 Joint bordures Joint bordures 31
droit E2 0+644 Joint bordures 38 Avaloir

119

Interruption
droit 0+784
E2 TPC Joint bordures 11
Interruption
droit 0+789

120
Interruption
droit 0+796
E2 TPC Avaloir
droit E2 0+828
droit E2 0+836
droit E2 0+845
Interruption
droit 0+847
Interruption
droit 0+850
E2 TPC
Interruption
droit 0+850
E2 TPC
Interruption
droit 0+853
E2 TPC
Interruption
droit 0+854
E2 TPC
Interruption
droit 0+859

121

droit E2 0+876
droit E2 0+890
droit E2 0+941
droit E2 0+945
droit E2 0+973
droit E2 0+976
droit E2 0+984

122
droit E2 0+991
droit E2 0+995
droit E2 1+002
droit E2 1+006
droit E2 1+011
droit E2 1+015
droit E2 1+017
droit E2 1+025
droit E2 1+031
droit E2 1+034
droit E2 1+038
droit E2 1+046
droit E2 1+054
droit E2 1+068
droit E2 1+072
droit E2 1+077
droit E2 1+081
droit E2 1+083
droit E2 1+085
droit E2 1+089
droit E2 1+092
droit E2 1+096
droit E2 1+100
droit E2 1+107
droit E2 1+114
Interruption
droit 1+122
E2 TPC Avaloir
droit E2 1+129 Joint bordures 17 Joint bordures

123

droit E2 1+200
droit E2 1+270
Interruption
droit 1+342
Interruption
droit 1+408
E2 TPC Longrine
Interruption
droit 1+417
E2 TPC Longrine
droit E2 1+455
Interruption
droit 1+528
E2 TPC Longrine
Interruption
droit 1+538
E2 Avaloir TPC

124

Interruption
droit 1+598
Interruption
droit 1+608
E2 TPC Longrine
droit 1+619
droit 1+620
Interruption
droit 1+684
droit E2 1+749 Joint bordures 40 15
Gauche/droit B2 0+020
Gauche/droit B2 0+032 Joint bordures 20 Joint bordures 28
Gauche/droit B2 0+050 Avaloir Joint bordures 23
Gauche/droit B2 0+118 Joint bordures 45 Avaloir

125

Gauche/droit B2 0+200 Joint bordures 30
Gauche/droit B2
Gauche/droit B2 0+648 Avaloir Avaloir
Gauche/droit B2 0+685 Joint bordures 20 15
Gauche/droit B2
Gauche/droit B2 1+090 Avaloir

126

Gauche/droit E1 -0+020
Gauche/droit E1 0+000
Gauche/droit E1 0+047 Avaloir
Gauche/droit E1 0+052 Joint bordures 5
Gauche/droit E1 0+063 Joint bordures 15 Joint bordures 3
Gauche/droit E1 0+075 Avaloir Joint bordures 36
Gauche/droit E1 0+137 Joint bordures 17 Avaloir

127

Gauche/droit E1 0+272 Joint bordures 42 Joint bordures 5
Gauche/droit B1 0+190 Longrine
Gauche/droit B1 0+336 Joint bordures 11 Longrine

128

Gauche/droit B1 0+450 Longrine Joint bordures 48
Gauche/droit B1
Gauche/droit B1 1+274 Avaloir Longrine

129


130
IV.4. RESULTATS
Répartition des fissures en fonction des discontinuités

Ce résultat donne la répartition des extrémités des fissures en fonction des discontinuités
extérieures contiguës au BCR :
➢ Sur l’ensemble des fissures étudiées, 5% aboutissent sur les longrines et 4% sur le terre-
plein central ;
➢ 10% des extrémités (gauches ou droites indépendamment) aboutissent sur les avaloirs ;
➢ 81% de fissures sont directement liées aux bordures, ce qui semble être logique
puisqu’on retrouve des bordures sur pratiquement tout le linéaire de la voie.
Histogrammes des distances mesurées par rapport aux joints des bordures
Les figures suivantes regroupent en classe de 10 les mesures effectuées entre les
extrémités des fissures et les joints des bordures. Cette représentation des données vise à
déterminée la classe de distances où l’on enregistre plus de fissures.

131
➢ Ces deux histogrammes montrent une répartition presque uniforme des distances
mesurées entre les extrémités des fissures et les joints des bordures, bien qu’on
observe de légers sommets dans l’intervalle de distances [0 ;10] cm ;
➢ La moyenne est d’environ 60 fissures par intervalle de distances.
Lorsqu’on superpose les courbes représentant le nombre de fissures en fonction de la distance

par rapport au joint de bordures, on voit facilement que pour une même distance, on peut trouver
autant d’extrémités de fissure à gauche de la voie qu’à sa droite, avec une marge de 11 fissures.

132
Commentaires
L’écart maximal qu’il peut avoir entre 2 fissures (gauche et droite) est de 13 cm. Ce qui
signifie que si on a :
𝑎 = 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙 ′ 𝑒𝑥𝑡𝑟é𝑚𝑖𝑡é 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑢𝑟𝑒𝑠
𝑏 = 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙 ′ 𝑒𝑥𝑡𝑟é𝑚𝑖𝑡é 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑢𝑟𝑒𝑠
Alors b=a ± 13cm

133
Mesure des écarts entre les extrémités d’une même fissure ayant ses deux extrémités sur
les bordures
Posons :
𝑎 = 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙 ′ 𝑒𝑥𝑡𝑟é𝑚𝑖𝑡é 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑢𝑟𝑒𝑠
𝑏 = 𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙 ′ 𝑒𝑥𝑡𝑟é𝑚𝑖𝑡é 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑖𝑠𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑢𝑟𝑒𝑠
L’histogramme ci-dessus représente le nombre de fissures en fonction de l’écart calculé
|𝑎 − 𝑏|.
Commentaire
Il vient que 98 fissures soit 41% des fissures (dont les deux extrémités aboutissent sur
les bordures) ont cet écart compris entre 0 et 10 cm contre 23% de fissures dans l’intervalle
[10 ;20] Cm.

134
Conclusion de l’étude
L’objet de cette étude est de déterminer l’influence des discontinuités sur la fissuration
du BCR. Nous avons fait des levées sur le terrain, analyser les données puis en extraire les
résultats. Il en ressort que les discontinuités ont une influence remarquable sur la
fissuration du BCR. Aussi, nous avons abouti à un résultat selon lequel le point de départ et
d’arrivée d’une même fissure forme un couple qui commande le comportement des fissures.
L’étude des fissurations est un sujet complexe qui nécessite d’être approfondie en
prenant en compte d’autres paramètres telle que la date de mise en œuvre du BCR.
IV.5. RECOMMANDATIONS
Ces recommandations sont liées directement à notre cas pratique. Nous recommandons donc :
❖ Lors de la mise en œuvre du BCR, des joints de séparation sont placés à distance
variables entre 100m et 200m dans le but principal de réduire la propagation des
dégradations qui vont être observées sur chaque plaque.
Nous recommandons de réaliser deux planches d’essai de BCR avec et sans joint
de séparation sur une même longueur ; celles-ci seront soumises aux mêmes efforts
pendant leur durée de vie.
Ceci permettra donc d’observer si la présence ou non des joints de séparation a

un impact sur l’apparition et l’évolution des dégradations.
❖ Dans le cadre de notre chantier, les joints de bordure ont été préfabriqués et installés le
long des bordures créant ainsi des zones de discontinuités entre deux joints successifs
qui sont des points de naissance des discontinuités sur notre chaussée.
Nous proposons donc de faire couler ces joints sur place, pour observer une
nouvelle approche de mise en œuvre.

135
❖ Nous recommandons également d’avoir une meilleure maîtrise de cette technologie et

de la formulation adaptée au climat et à l’environnement de la localité. Il faut également
se rassurer de la bonne qualité (portance, indice CBR, compactage…) des différentes
couches antérieures à cette couch e de revêtement.

136
CONCLUSION
Ainsi, à travers ce chapitre, on a pu mettre en application la fiche/le catalogue de
dégradation que nous nous sommes fixés sur quelques tronçons du chantier de route de la ville
de Garoua. Cependant les méthodes VIZIR et VIZIRET, utilisées pour la quantification des
dégradations, n'adoptent pas les mêmes classifications que le catalogue.
A titre d'exemple, selon la méthode VIZIR, les fissurations sont traitées avec le faïençage. Ce
qui n'est pas en conformité avec notre classification où nous avons traités les fissurations avec
les discontinuités. Toutefois, il en est ressorti une bonne représentativité de ces dégradations
sur l'ensemble de ces tronçons et des techniques d'entretien ont pu être proposées en fonction
des indices de surface (pour les chaussées revêtues) et des indices de qualité structurelle (pour
les chaussées non revêtues).

137
CONCLUSION GENERALE
Cette étude avait pour objectifs, une présentation des principales dégradations des
chaussées et leurs solutions et un relevé des différents modes d’évaluation de celles-ci.
Pour y arriver, une recherche bibliographique assez étendue a été nécessaire. On a donc
pu observer qu’il existe pour les chaussées revêtues quatre grandes familles de dégradation :
les fissurations, les déformations les arrachements et les mouvements de matériaux ; et pour les
chaussées non revêtues, 2 grandes familles de dégradation à savoir les déformations et les
arrachements.
Aussi, un problème de concordance s'est posé avec les méthodes de quantification des
dégradations jusqu'ici utilisées. En effet, la classification en famille proposée ne correspond pas
avec celle utilisée par ces méthodes et certaines dégradations proposées ne s'y trouvent pas.
Nous avons donc trouvé judicieux d’expérimenter une méthode pour les chaussées rigides de
BCR afin d’apporter des solutions aux problèmes de fissuration et de discontinuités rencontrées
dans notre cas pratique. A l’issu de celui-ci et dans un souci d’optimisation, nous avons émis
les recommandations suivantes : faire deux planches d’essais (une avec des joints de séparation
et un autre sans) afin de mieux étudier l’apparition des fissures et d’en déterminer les causes ;
faire le coulage des joints de bordure in situ pour réduire à ce niveau le point de naissance des
fissures ; et enfin avoir une meilleure maîtrise de la technologie mise en place.
La poursuite de cette étude à travers des applications pratiques serait utile pour la
détermination d'une stratégie permettant d'obtenir à long terme, malgré les contraintes
budgétaires, le meilleur état de réseau.
Il devrait être alors possible de répondre avec plus d'arguments à la question : faut-il
entretenir les chaussées les plus dégradées en limitant les interventions sur les chaussées
faiblement dégradées, ou au contraire maintenir l'entretien préventif sur les chaussées jugées
saines en n'assurant que la sécurité et la viabilité sur les chaussées nécessitant de gros travaux
de réhabilitation ? (Ndéye Bigué Dieng MBOUP, Analyse critique de la stratégie d'entretien du
réseau routier revêtu au Sénégal, Juillet 2004).

138
ANNEXE

139
Annexe 1 : Solutions aux dégradations des chaussées ;explications des termes.

Le déflachage est une technique qui permet de réparer les affaissements et les
irrégularités de surface dues à des bourrelets. TI s'effectue avec un enrobé à froid prêt à l'emploi
et stocké au dépôt. Le traitement consiste à une délimitation et un balayage de la zone à traiter,
puis un approvisionnement de l'enrobé à froid. On applique alors une couche d'accrochage en
bitume fluidifié à chaud ou une émulsion de bitume. On procède ensuite au bouchage de la
flache par épandage de l'enrobé puis au compactage de ce dernier. L'opération se termine par
une imperméabilisation de la surface traitée afin d'éviter toute pénétration d'eau
La réfection localisée du corps de chaussée est une technique qui permet de réparer les
fissures maillées, les affaissements, les épaufrements, les nids de poules et les bourrelets. Le
traitement comprend quatre phases. On délimite d'abord la zone à réparer avant de procéder à
son excavation. Celle-ci consistera à retirer de la zone délimitée tous les matériaux libres et à
approfondir le trou jusqu'à atteindre un matériau sec et solide. Le rebouchage se fera à l'aide
d'un matériau de même qualité que la couche de base à réparer ou d'un enrobé à froid compacté
en une ou plusieurs couches. On procède enfin à une imperméabilisation de la zone réparée.
Le reprofilage consiste à redonner à la chaussée un profil en travers correct (pour
évacuer l'eau) et un profil en long régulier (pour sécuriser et améliorer le confort des usagers),
généralement par apport de matériaux. il nécessite tout d'abord un repérage, puis un accrochage
(l'émulsion, si le béton bitumineux est chaud, est préférable à toute autre technique). Ensuite
viennent les étapes de répandage et de compactage (intense). Elles sont suivies par une étape
de vérification de la pente (2 à 5 % maxi). L'opération se termine par un drainage.
Le rechargement quant à lui consiste à ajouter à une chaussée existante une nouvelle
couche d'enrobé bitumineux (rechargement simple) ou plusieurs couches d'enrobé bitumineux
(rechargement lourd).
L'imperméabilisation localisée est une technique qui permet de réparer les fissures. Le
traitement consiste à un balayage et une délimitation de la zone à imperméabiliser, puis à un
répandage du liant (bitume fluidifié à chaud ou une émulsion de bitume) sur la surface. Enfin,
on répand les granulats constitués de sable grossier (jusqu'à 6mm) sur toute la surface à traiter
Le colmatage de fissures est une technique utilisée pour la réparation des fissures
rapprochées ou isolées. Pour les fissures rapprochées, le traitement consiste à un balayage et
une délimitation de la zone à traiter, puis à un répandage du coulis bitumineux sur la surface à
traiter. Le coulis est obtenu en mélangeant une émulsion de bitume avec du sable grossier
(jusqu'à 6mm). Quant aux fissures isolées, le traitement consiste à un balayage de la zone à
traiter, puis à un répandage du liant (bitumine fluidifié à chaud) à l'aide d'une lance de
pulvérisation ou d'un arrosoir en suivant la fissure. Enfin, on répand le sable sur la bande du
liant.
L'imperméabilisation est réalisée avec une émulsion à froid ou du bitume fluidifié à

chaud après avoir appliqué une couche d'accrochage. On répand ensuite des gravillons
(dimensions 6 à l0 mm) jusqu'à une couverture complète. Enfin, à l'aide d'un petit compacteur,
on fait pénétrer les gravillons dans le bitume.
L'application d 'enrobé consiste à appliquer sur la zone à réparer du bitume fluidifié à
chaud ou une émulsion de bitume afin de constituer une couche d'accrochage. On répand ensuite
de l'enrobé fin à froid (constitué de gravillons inférieurs à 6 mm) sur la surface à traiter et on

140
compacte à l'aide d'un petit compacteur vibrant ou une dame à la main jusqu'à égalisation de la
surface environnante.
L'application d'enduits superficiels permet de redonner à la chaussée son étanchéité
ainsi qu'une amélioration de l'uni de surface. La mise en œuvre doit alors respecter la succession
suivante d'opérations :
• répandage d'une couche de liant;
• répandage d'une ou de deux couches de granulats ;
• compactage de l'ensemble.
Enfin notons que la technique des emplois partiels exposée précédemment est aussi utilisable
Le bouchage de nids de poule consiste à rendre à la chaussée son état initial en
rebouchant les nids de poule dès la constatation de leur apparition. Il procède par découpage
(bords verticaux), élimination des parties non liées (ce qui implique décapage et nettoyage),
accrochage (épandage d'émulsion), remplissage, compactage (intense) et enfin traitement de la
surface.
Le sablage est une technique qui permet de réparer les surfaces présentant un ressuage.
Le traitement consiste à un répandage d'un sable grossier (jusqu'à 6mm) sur la surface et à
l'étaler à l'aide d'un balai pour que la surface soit recouverte de manière uniforme, Le cylindrage
consiste alors à compacter légèrement la surface ainsi recouverte.
La réfection des dalles correspond à une réhabilitation générale de la chaussée
atteignant la fin de la durée de vie qui se traduit par la généralisation de la fissure transversale,
en coin, longitudinale voire multiple et une dégradation de l'uni (décalage de dalle). Elle
consiste à une reprise totale de la chaussée (dalle et/ou fondation).
Le renforcement d'une chaussée rigide admet trois solutions possibles. D'abord il y'a la
mise en œuvre d'une surépaisseur de béton. Cette solution n'est envisageable que si les dalles
existantes sont globalement en bon état.
Le rabotage est effectué à l'aide d'une machine comportant un châssis faisant office de
règle roulante de référence et une tête de coupe formée de disques diamantés accolés de 50 cm
à 1m de largeur. Cette technique permet le traitement ponctuel du décalage et de lui donner un
uni suffisant mais inférieur à celui d'origine (la dalle n'est plus plane). De plus la cause du défaut
n'est pas éliminée.
L 'injection sous dalle consiste en une injection entre la dalle et la fondation. Elle est
effectuée pour rétablir les conditions d'appui de la dalle ou la relever pour la remettre à niveau.
On procède d'abord à un percement de trous au droit des joints ou en pleine dalle en cas de
relèvement. Pour éliminer toutes les fines, un soufflage à l'air ou à l'eau sous pression sera
nécessaire. On pourra alors procéder à l'injection de coulis en ciment bentonite
Le transfert de charge est utilisé pour corriger les défauts des chaussées présentant des
battements de dalles et pour celles dont les sollicitations sont plus fortes que celles prévues (par
exemple trafic plus intense). La technique consiste en la mise en place de goujon dans le béton
durci ou à un blocage des joints transversaux par injection de résine.
Le reprofilage mécanisé est effectué à l'aide d'une niveleuse. Il s'agit de répandre les
matériaux récupérés latéralement par plusieurs passes de l'engin dont le nombre est défini
suivant la gravité des dégradations à traiter. Il s'en suivra alors un arrosage et un compactage
jusqu'à obtention d'un bombement correct.

141
Le reprofilage manuel est une option intéressante lorsque le matériel mécanique de

reprofilage est trop coûteux ou non disponible. On procédera à la récupération des matériaux
sur les bords de la chaussée, puis on les répartit avec un râteau pour obtenir le bombement et la
pente transversale souhaitée. Enfin, on compactera le matériau meuble, préalablement arrosé, à
l'aide d'une dame à main.

142
Annexes 2: Localisation géographique des voies du projet de Garoua
Annexes 3 : feuille de pointage des fissures

143
VOIE : Linéaire : Nombre de fissurations :

Coté de la voie
Date : Extrémité gauche de la fissure Extrémité droite de la fissure
N° PK Discontinuité Distance (Cm) Discontinuité Distance (Cm)

144

145
BIBLIOGRAPHIE
Livres
[1] Joseph J. ASSAAD, Yehia DAOU et Hadi SALMAN, « Correlating washout to strength
loss of underwater concrete », Proceedings of the Institution of Civil Engineers - Construction
Materials, vol. 164, no 3, juin2011, p. 153–162;
[2] SEIGNOBOS, CHRISTIAN ; IYÉBI-MANDJEK, Olivier. Atlas de la province Extrême-

Nord Cameroun. Nouvelle édition. Marseille : IRD Éditions, 2005 ;
[3] Damien Lesbats/Henri PEJOUAN, CETE SO/LR Bordeaux/ DALETT. Les dégradations
des chaussées. 10 avril 2013 ;
Cours
[4] R BORDES, G. QUINARD, G. LAURENT, L’entretien courant des chaussées – guide
pratique ;
[5] Damien LESBATS/Henri PEJOUAN, Les dégradations des chaussées CETE SO/
LR Bordeaux/ DALETT 10 avril 2013
Mémoires et Thèses
[6] Saliou LO et Massamba NDIAYE. ELABORATION D'UN CATALOGUE DES

DEGRADATIONS DES CHAUSSEES AU SENEGAL, ECOLE SUPERIEURE
POLYTECHNIQUE Centre de Thiès. Juillet 2009.
[7] M. Oumar DIOUF et M. Khadim GUEYE, Etude de comportement et de dégradation des

chaussées en béton bitumineux : cas des dentelles de rive, ECOLE SUPERIEURE
POLYTECHNIQUE Centre de Thiès, 2005 ;

146
Articles
[8] Paul AUTRET, Étude des routes non revêtues VIZIRET Système de gestion de l'entretien
d'un réseau routier
Documents électroniques
[9] la route
« Dictionnaire de la Route » [archive], sur Association mondiale de la route [archive](consulté

le 5 octobre 2009)
[10] Département des Transports, du Développement Urbain et des TIC, Groupe de la banque
Africaine de développement. Note sur le secteur du transport. 2015 ;

147

Epigraphe Epigraphe: Releves Des Degradations

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RELEVES DES DEGRADATIONS

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

A nos très chers parents, source de vie d’amour et d’affection ;

A nos chers frères et sœurs, source de joie et de bonheur ;

A toutes nos familles, source d’espoir et de motivation ;

A tous nos amis ;

A vous cher lecteur.

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

Du Docteur NIMPA, pour l’importance qu’ils accordent à notre formation d’ingénieur

Du Professeur Marceline Blanche MANJIA, Chef de département du Génie du Civil

De tous les enseignants et le personnel d’appui de l’École Nationale Supérieure

De nos familles pour leur présence et leur soutient multiforme.

De toute la famille du GC de la promotion 2022 qui a partagé ces moments forts de

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

Les chaussées revêtues ont principalement quatre grandes familles de dégradations à

Mots clés : relevé de dégradation, chaussée revêtue, chaussée non revêtue.

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

Key words: degradation survey, paved road, unpaved road.

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Carte Du Reseau Routier Camerounais ................................................................... 18

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

Figure 31 Tole Ondulee Sur Une Piste En Mongolie............................................................... 69

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Les Routes Nationales Au Cameroun ................................................................... 22

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

Tableau 25: Proportion Massique Et Volume Absolue Du Melange ....................................... 97

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 6

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 8

CHAPITRE 1 : GENERALITES ............................................................................................. 15

I.1. PRESENTATION SOMMAIRE DU RESEAU ROUTIER CAMEROUNAIS ....... 17

I.1.1.2. LES ROUTES NATIONALES .......................................................................... 19

I.1.1.3. LES ROUTES REGIONALES .......................................................................... 19

I.1.1.4. LES ROUTES DEPARTEMENTALES ............................................................ 19

I.1.1.5. LES ROUTES RURALES ................................................................................. 19

I.2.1. COMPOSITION STRUCTURALE D'UNE CHAUSSEE ................................ 29

I.2.1.1. CAS DES CHAUSSEES NON REVETUES..................................................... 29

I.2.1.2. CHAUSSEES REVETUES................................................................................ 31

I.2.2. LES DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEE ................................................... 34

I.2.2.1. LES CHAUSSEES REVETUES ....................................................................... 34

I.2.2.2. LES CHAUSSEES NON REVETUES .............................................................. 38

GROUPE 1, 5GCU, ENSPY

CHAPITRE 2 : ETUDE DES DEGRADATIONS DES CHAUSSEES ................................. 41

II.1 LES PRINCIPALES CAUSES DES DEGRADATIONS ROUTIERES.................. 43

II.1.1 LES CAUSES DIRECTES .................................................................................... 43

II.1.2 LES CAUSES INDIRECTES ................................................................................ 45

II.2 LES TYPES DE DEGRADATION .......................................................................... 46

II.2.1. LES DÉGRADATIONS STRUCTURELLES ...................................................... 46

II.2.2. DÉGRADATION NON STRUCTURELLE ......................................................... 47

CHAPITRE 3 : DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES ................................................ 49

A. DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES REVETUES ............................................... 51

A.1 DÉGRADATIONS SUR LES CHAUSSÉES À REVÊTEMENT BITUMINEUX ......... 51

A.2 DÉGRADATIONS SUR LES CHAUSSÉES EN BÉTON .............................................. 63

B. DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES NON REVETUES ...................................... 68

B.1 LES DÉFORMATIONS ............................................................................................ 68

C. SOLUTIONS AUX DEGRADATIONS ............................................................................. 74

C.1 SOLUTIONS AUX DEGRADATIONS SUR LES CHAUSSEES REVETUES ..... 75

C.2 DEGRADATION SUR LES CHAUSSEES NON REVETUES .............................. 78

CHAPITRE 4 : CAS PRATIQUE ............................................................................................ 80

IV.1. GENERALITES SUR LES PROCEDURES D'INSPECTION ............................. 83

IV.1.1. LA METHODE VIZIR ...................................................................................... 84