5 - Plano de Melhoria Da Oferta

Plano Diretor de Mobilidade Urbana do Natal 13/04/2017
Contrato 024/2015
PRODUTO 5 - PLANO DE MELHORIA DA OFERTA

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DO NATAL
PRODUTO 5 - PLANO DE MELHORIA DA OFERTA
FICHA DE IDENTIFICAÇÃO
Cliente Prefeitura do Natal
Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana do Natal
Estudo Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta
Tipo do documento Relatório Final
Data 13/04/2017
Nome do arquivo TEC3007_Plano de Melhoria da Oferta_Rev02.docx
Referência 024/2015
Número de páginas 87
Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

Relatório Final 13/04/2017 2/87
SUMÁRIO
1. Apresentação 6
2. Prognóstico 7
2.1 Considerações Metodológicas 7
2.1.1 Considerações sobre alocação de tráfego e de indicadores de desempenho 7
2.1.2 Consideração sobre avaliações de reflexos das condições de mobilidade 10
2.2 Resultado da avaliação do prognóstico 11
2.2.1 Carregamentos viários e nível de serviço 12
2.2.2 Tempos de viagem e velocidades 19
2.2.3 Emissão de gases 21
3. Plano de Melhoria da Oferta 22

3.1 Sistema Viário 22
3.1.1 Carregamentos Viários 30
3.1.2 Velocidade, distância percorrida e tempo de viagem 35
3.1.3 Consumo de combustível e emissão de poluentes 36
3.2 Sistema de circulação de pessoas a pé 37
3.2.1 Plano de melhoria de segurança e conforto do modo a pé 38
3.2.2 Índice de Caminhabilidade 44
3.2.3 Incentivo à adequação de calçadas 45
3.2.4 Ações de respeito às faixas não-semaforizadas 45
3.3 Sistema de circulação de bicicletas 48
3.3.1 Conceitos Básicos – Tipologias 48
3.3.2 Rede Cicloviária 51
3.3.3 Estacionamento 69
3.3.4 Sistema de Compartilhamento de Bicicletas 70
3.4 Sistema de circulação com tração animal 71
3.5 Sistema de Transporte de Passageiros 72
3.5.1 Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros 72
3.5.2 Transporte Público Coletivo Intermunicipal - RMN 80
3.5.3 Transporte Especial 81
3.5.4 Transporte Escolar 81
3.5.5 Táxi 82
3.6 Sistema de circulação de cargas e mercadorias 83
3.7 Proposta de política tarifaria 85
4. Referências Bibliográficas 87

ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1: PERFIL DIÁRIO DE VIAGENS MOTORIZADAS INDIVIDUAIS DO NATAL .......................................................................... 9

FIGURA 2: PERFIL DIÁRIO DA VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL DO SISTEMA VIÁRIO DO NATAL ................................................. 10
FIGURA 3: MAPA DE CARREGAMENTO DA REDE – PICO MANHÃ – ANO 2015 ...................................................................... 13
FIGURA 4: MAPA DE CARREGAMENTO DA REDE – PICO TARDE – ANO 2015 ........................................................................ 14
FIGURA 9: CARREGAMENTO DAS VIAS NO PERÍODO DE PICO DA MANHÃ – CENÁRIO PROPOSTO ANO 2020 ................................. 31
FIGURA 10: CARREGAMENTO DAS VIAS NO PERÍODO DE PICO DA TARDE – CENÁRIO PROPOSTO ANO 2020 ................................. 32
FIGURA 11: CARREGAMENTO DAS VIAS NO PERÍODO DE PICO DA MANHÃ – CENÁRIO PROPOSTO ANO 2025 ............................... 33
FIGURA 12: CARREGAMENTO DAS VIAS NO PERÍODO DE PICO DA TARDE – CENÁRIO PROPOSTO ANO 2025 ................................. 34
FIGURA 13 : MELHORIAS DE SEGURANÇA E CONFORTO DO MODO A PÉ ................................................................................. 43
FIGURA 14: NÍVEL DE SEGREGAÇÃO PARA INFRAESTRUTURAS CICLOVIÁRIAS .......................................................................... 49
FIGURA 15: REDE CICLOVIÁRIA PROPOSTA ...................................................................................................................... 52
FIGURA 16 : PROJETO DE REESTRUTURAÇÃO DA AV. ENG. ROBERTO FREIRE – SEÇÃO TIPO ...................................................... 55
FIGURA 17: PROJETO DE REESTRUTURAÇÃO DA AV. ENG. ROBERTO FREIRE – SEÇÃO TIPO....................................................... 55
FIGURA 18: DIMENSÕES MÍNIMAS ................................................................................................................................ 62
FIGURA 19: SEÇÃO – CICLOVIA UNIDIRECIONAL COM SEGREGADOR ..................................................................................... 63
FIGURA 20: SEÇÃO – CICLOVIA UNIDIRECIONAL JUNTO AO CANTEIRO CENTRAL COM SEGREGADOR ............................................. 63
FIGURA 21: SEÇÃO – CICLOVIA UNIDIRECIONAL NO CANTEIRO CENTRAL ................................................................................ 64
FIGURA 22: SEÇÃO – CICLOVIA BIDIRECIONAL COM SEGREGADOR ........................................................................................ 64
FIGURA 23: SEÇÃO – CICLOVIA BIDIRECIONAL JUNTO AO CANTEIRO CENTRAL COM SEGREGADOR ............................................... 64
FIGURA 24: SEÇÃO – CICLOVIA BIDIRECIONAL NO CANTEIRO CENTRAL .................................................................................. 65
FIGURA 25: SEÇÃO – CICLOVIA BIDIRECIONAL JUNTO A CALÇADA ......................................................................................... 65
FIGURA 26: SEÇÃO – CICLOFAIXA BIDIRECIONAL JUNTO AO CANTEIRO CENTRAL ...................................................................... 65
FIGURA 27: SEÇÃO – CICLOFAIXA BIDIRECIONAL NA CALÇADA ............................................................................................. 66
FIGURA 28: SEÇÃO – CICLOFAIXA UNIDIRECIONAL JUNTO À CALÇADA ................................................................................... 66
FIGURA 29: SEÇÃO – CICLOFAIXA UNIDIRECIONAL JUNTO AO CANTEIRO CENTRAL.................................................................... 66
FIGURA 30: SEÇÃO – CICLOFAIXA UNIDIRECIONAL JUNTO A CALÇADA ................................................................................... 67
FIGURA 31: MARCAÇÃO DE CICLOFAIXAS EM CRUZAMENTOS .............................................................................................. 69

ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 1: TABELA DE NÍVEL DE SERVIÇO - VOLUME/CAPACIDADE......................................................................................... 8

TABELA 2: QUANTIDADE DE VIAGENS DO TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL ESTIMADO PARA NATAL, NO PERÍODO DE 2015 A
2025, CONFORME PROGNÓSTICO ........................................................................................................................ 12
TABELA 3: EXTENSÃO DO SISTEMA VIÁRIO COM RELAÇÃO V/C MAIOR QUE 0,80 ESTIMADA PARA NATAL NO PERÍODO DE 2015 A
2025, NAS HORAS PICO DA MANHÃ E DA TARDE, CONFORME PROGNÓSTICO................................................................. 19
TABELA 4: VALORES DAS VELOCIDADES DO TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL ESTIMADO PARA NATAL, NO PERÍODO DE 2015 A
2025, CONFORME PROGNÓSTICO ........................................................................................................................ 19
TABELA 5: VALORES DO TEMPO CONSUMIDO PELAS PESSOAS DO TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL ESTIMADO PARA NATAL, NO
PERÍODO DE 2015 A 2025, CONFORME PROGNÓSTICO ............................................................................................ 20
TABELA 6: VALORES DA DISTÂNCIA PERCORRIDA PELAS PESSOAS DO TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL ESTIMADO PARA NATAL,
NO PERÍODO DE 2015 A 2025, CONFORME PROGNÓSTICO ....................................................................................... 20
TABELA 7: VALORES DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EMISSÃO DE POLUENTES DIÁRIOS ESTIMADOS PARA NATAL, NO PERÍODO DE
2015 A 2025, CONFORME PROGNÓSTICO ............................................................................................................. 21
TABELA 8: INTERVENÇÕES VIÁRIAS CONSIDERADAS NAS PROPOSTAS ..................................................................................... 22
TABELA 9: COMPARATIVO DE EXTENSÃO DE VIAS COM V/C MAIOR QUE 80% NOS HORIZONTES DE 2020 E 2025 ........................ 35
TABELA 10: COMPARATIVO DAS VELOCIDADES MÉDIAS DO TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL NOS HORIZONTES DE 2020 E 2025
...................................................................................................................................................................... 35
TABELA 11: COMPARATIVO DE DISTÂNCIA TOTAL PERCORRIDA DIARIAMENTE PELO TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL NOS
HORIZONTES DE 2020 E 2025 ............................................................................................................................. 36
TABELA 12: COMPARATIVO DE TEMPO TOTAL DE VIAGEM DIÁRIO DISPENDIDO PELO TRANSPORTE MOTORIZADO INDIVIDUAL NOS
HORIZONTES DE 2020 E 2025 ............................................................................................................................. 36
TABELA 13: COMPARATIVO DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E EMISSÃO DE POLUENTES DIÁRIOS, NOS ANOS HORIZONTE DE 2021 E
2026, CONFORME PROGNÓSTICO E PROPOSTAS ..................................................................................................... 37
TABELA 14: CATEGORIAS E INDICADORES QUE COMPÕE O ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE .......................................................... 44
TABELA 15: VAGAS DE CARGA E DESCARGA .................................................................................................................... 85

1. APRESENTAÇÃO
A Tectran, empresa do Grupo SYSTRA, contratada para desenvolver o Plano Diretor de Mobilidade
Urbana do Natal/RN em conjunto com a Prefeitura Municipal, apresenta, por meio deste documento,
o Relatório de Melhoria da Oferta, em conformidade com o disposto no Termo de Referência do
Edital da Licitação nº 004/ 2014.
O objetivo do Plano é desenvolver propostas e planos de ação de curto, médio e de longo prazo, até
o ano de 2025. O plano será pautado nos princípios da mobilidade urbana sustentável e na
participação contínua e integrada da população e dos setores de transporte, trânsito, planejamento
urbano, ambiental, dentre outros, da Prefeitura e de setores sociais.
As diretrizes de melhorias propostas no Plano de Mobilidade do Natal deverão ser capazes de induzir
deslocamentos de pessoas e bens na cidade de forma sustentável, contribuindo para o seu
desenvolvimento econômico e social, analisando e apontando funções mais apropriadas a cada
modo existente e disponível.
O presente relatório aborda o Plano de Melhoria da Oferta com base na análise do diagnóstico e
cenário futuro construído, bem como sugestões dadas pela população em Oficina Temática
desenvolvida especificamente para validar as diretrizes estabelecidas e complementa-las com novas
medidas. São propostos os principais projetos e ações para melhoria da mobilidade urbana em Natal,
considerando os horizontes do Plano de Mobilidade.

2. PROGNÓSTICO
No relatório de Diagnóstico e Tendência, elaborado no final de 2015, foi apresentado o capítulo de
Prognóstico, para o PlanMob do Natal. Porém, devido à obtenção posterior de dados mais precisos e
de um tratamento mais detalhado dos dados de entrada e saída da rede de simulação do cenário
futuro, foi realizada a revisão dessa etapa, apresentado, aqui, como introdução ao Relatório de
Melhoria da Oferta.
Essa etapa consiste em realizar o confronto da demanda versus oferta, já analisado na fase de
diagnóstico, mas no horizonte futuro preconizado pela cidade definida no Plano Diretor Urbano
(demanda futura x rede atual).
A partir deste confronto é que se obtém um direcionamento inicial para as proposições que serão
exploradas nos cenários tendenciais, tendo como base os anos horizontes de 2020 e 2025.
2.1 Considerações Metodológicas

Quando se lida com cidades do porte do Natal, áreas urbanas complexas como as grandes e médias
cidades brasileiras, é realizado um estudo de previsão das condições de desempenho da circulação
do tráfego em geral e os seus efeitos sobre os indicadores de mobilidade.
Os resultados na condição de não haver qualquer intervenção, lidando com a estrutura viária atual,
porém com a demanda futura, compõe o prognóstico, o qual tem como objetivo informar o que se
pode esperar das condições de mobilidade caso nenhuma melhoria seja implementada. Trata-se de
um importante elemento de análise para o posicionamento da sociedade e do poder público quanto
a política de mobilidade e o seu plano de ação.
2.1.1 Considerações sobre alocação de tráfego e de indicadores de desempenho
Apoiando-se em modelos de simulação de redes de transporte, com o suporte do software de

planejamento de transportes e simulação de tráfego Aimsun, nos estudos foram elaboradas matrizes
dos períodos de pico da manhã e da tarde para os anos horizontes.
De forma representativa o modelo de simulação, criado no software, contém informações sobre

características físicas, como classificação viária, capacidade viária e velocidade regulamentar,
configurações das interseções, como movimentos permitidos, além das linhas de transporte público,
com seus respectivos itinerários e frequências. Neste modelo é realizada a alocação de viagens das
matrizes O/D, obtendo-se os carregamentos e os indicadores de desempenho da rede para cada
cenário em análise.
O método empregado para a alocação de viagens foi o de “alocação por equilíbrio”, em que a
determinação do caminho entre uma origem e destino é realizada considerando os tempos de
viagem de cada rota possível. Na medida em que o tráfego é alocado nos segmentos, o volume se
aproxima da capacidade do mesmo (relação V/C), então uma função de penalidade é utilizada para
aumentar o tempo de percurso e, consequentemente, reduzir a sua velocidade média, o que
exemplifica no cotidiano, as vias congestionadas. Na simulação, os veículos tendem a escolher o
menor caminho entre seu ponto de partida e destino, até a simulação reproduzir o equilíbrio
observado em um sistema real, corroborando com o princípio de Wardrop. Este relata que “os

tempos de viagem de todas as rotas utilizadas são iguais ou menores do que aquela que seria
experimentado por um único veículo em qualquer rota não utilizada”. Cada motorista escolhe a
melhor rota para si, gerando dessa forma, um equilíbrio da rede, no qual o tempo de viagem entre as
rotas existentes tendem a ser iguais.
A partir das simulações realizadas, são obtidos os mapas de carregamentos da rede viária e um
conjunto de indicadores, os quais são apresentados a seguir:
 Índice de Utilização (IU): é a somatória dos deslocamentos efetuados por todos os veículos
na rede viária e é expresso em (veículos x km). Portanto:
𝐼𝑈 = ∑(𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑛𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝒊)× (𝑒𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝒊)
 Índice de Permanência (IP): é a somatória dos tempos gastos por todos os veículos na rede
viária e é expresso em (veículos x hora). Portanto:
𝐼𝑃 = ∑(𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑛𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝒊)× (𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑢𝑟𝑠𝑜 𝑑𝑜 𝑙𝑖𝑛𝑘 𝒊)
 Índice de Desempenho (ID): representa a velocidade média da rede viária, sendo expresso
em km/ h. É definido pela relação entre o Índice de Utilização e o Índice de Permanência.
𝐼𝐷 = 𝐼𝑈/𝐼𝑃
O Nível de Serviço foi calculado pela relação entre o volume alocado no link e a sua capacidade (V/C).
A operação do sistema viário foi classificada em seis níveis de serviço, os quais são sucintamente
descritos a seguir:
 Níveis A e B: grande reserva de capacidade, pequenos atrasos, filas curtas nos semáforos;
 Nível C: existência de reserva de capacidade, atrasos medianos, filas médias nos semáforos;
 Nível D: tráfego intenso, grandes atrasos, filas extensas nos semáforos e com eventual
espera de mais de um ciclo semafórico;
 Nível E: operação no limite da capacidade, tráfego congestionado;
 Nível F: demanda acima da capacidade teórica da via, tráfego congestionado.
Para representar cada um desses níveis de serviço, adotaram-se os seguintes valores de V/C:
Tabela 1: Tabela de Nível de Serviço - Volume/Capacidade
Tráfego Nível de Serviço Limites de V/C

AeB V/C < 0,5
Normal C 0,50 ≤ V/C < 0,65
D 0,65 ≤ V/C < 0,80
E 0,80 ≤ V/C ≤ 0,90
Congestionado
F V/C > 0,90
Fonte: TECTRAN SYSTRA, 2017.
2.1.1.1 Expansão dos indicadores de desempenho
Em estudos de planos de mobilidade, que possuem um caráter de visão estratégica, os cálculos são
realizados, normalmente, para os períodos de maior demanda do sistema viário e expandidos para o
dia útil e ano.

Para expansão do Índice de Utilização, ou distância total percorrida, será utilizado um fator
proporcional à relação entre os volumes de tráfego pesquisados nos horários de pico e o volume de
tráfego diário projetado. As contagens volumétricas de tráfego foram realizadas durante o período
das 06:00 às 20:00 horas. Para complementar o volume diário, considerou-se para o intervalo de
20:00 às 06:00 horas, o perfil de viagens da Região Metropolitana do Natal, conforme Pesquisa
Origem Destino realizada em 2007. O gráfico a seguir apresenta os resultados desta análise.
Figura 1: Perfil diário de viagens motorizadas individuais do Natal

Os horários de pico da manhã (07:00h às 08:00h) e da tarde (17:00h às 18:00) representam,

respectivamente, 7,4% e 7,3% do volume total diário; juntos, estes períodos englobam cerca de
14,7% das viagens diárias do município do Natal. Dito isso, o fator de expansão utilizado para o índice
de utilização (distância total) é 6,8 sobre o somatório das distâncias dos picos manhã e tarde.
Quanto à expansão diária do índice de permanência (tempo total) e do índice de desempenho

(velocidade média), o método empregado deve ser diferente, pois os tempos de viagem e as
velocidades médias do sistema mudam conforme o horário do dia. Como as simulações foram
realizadas sobre os períodos de pico, os carregamentos das vias nestes períodos são mais elevados
do que no restante do dia e, consequentemente, as velocidades são mais baixas. Nesse caso, propõe-
se uma abordagem distinta para estimar estes indicadores.
As velocidades reais do sistema viário do Natal, que foram levantadas junto à base georreferenciada
proveniente do Here Maps, foram utilizadas para projetar o índice de desempenho diário a partir da
velocidade de hora pico. Comparando-se as velocidades médias horárias do sistema com as de fluxo
livre, obteve-se um perfil diário de variação da velocidade média operacional do sistema viário do
município (Figura 2).

Figura 2: Perfil diário da velocidade média operacional do sistema viário do Natal
Estas variações da velocidade média do sistema, durante o dia, foram empregadas aos fatores de
expansão do índice de utilização (distância total percorrida), em cada hora, de forma a obter o índice
de permanência (tempo total de viagem) para cada período. Posteriormente, aplicou-se a seguinte
equação para obter o Índice de Desempenho médio diário:
24 24
𝐼𝐷 = (∑ 𝐼𝑈ℎ )⁄(∑ 𝐼𝑃ℎ )

ℎ=0 ℎ=0
Os resultados, após esta análise, nos indicam que o índice de desempenho diário (velocidade média)
corresponde a 96% do índice de desempenho do pico manhã e 107% do índice de desempenho do
pico tarde. Em geral, a velocidade média do pico da manhã é mais elevada porque o sistema viário
encontra-se mais vazio do que no restante do período útil (horário comercial) do dia.
2.1.2 Consideração sobre avaliações de reflexos das condições de mobilidade
As opções de mobilidade da população e as condições em que se dá a circulação de pessoas e

veículos no sistema viário têm reflexos de várias naturezas, alguns tangíveis, outros nem tanto, como
por exemplo a qualidade de vida.
Em estudos de mobilidade, a abordagem quantitativa destes reflexos é realizada através do uso dos
modelos de planejamento. Em geral, os indicadores extraídos da simulação das redes de transporte
possibilitam mensurar alguns impactos decorrentes de um determinado cenário de demanda e
oferta de transporte sobre a população e o município.
Os reflexos das condições de mobilidade podem ser classificados em diretos e indiretos. Os reflexos
diretos são aqueles que impactam o cidadão e o sistema de transportes, enquanto os indiretos
atuam sobre o meio ambiente urbano e os custos sociais gerais e produtivos.

a) Reflexos diretos:
- Tempo de viagem;
- Custos operacionais;
- Custos de manutenção do sistema viário;
- Custos de preservação urbanística;
- Custos de gestão.
b) Reflexos indiretos:
- Emissão de gases e partículas nocivos à saúde e ao meio ambiente;
- Acidentes.
Neste estudo, foram avaliados os tempos de viagem, os custos operacionais, os acidentes e a

emissão de gases e partículas.
Emissão de Poluentes
O software Aimsun aplica um modelo de emissão instantânea de poluente baseada na aceleração ou

desaceleração e velocidade de todos os veículos na simulação, de acordo com o artigo "Modelling
instantaneous traffic emission and the influence of traffic speed limits" (Luc Int Panis, Steven Broekx,
Ronghui Lui Al, 2006).
O estudo de Panis et. Al. (2006) sugere que a análise dos impactos ambientais de políticas de gestão
e controle de tráfego seja mais complexa do que somente uma análise da velocidade média do
sistema. Requer uma análise mais detalhada considerando outros aspectos de funcionamento do
veículo, tais como aceleração e desaceleração.
O modelo de emissão instantânea consiste na medição das emissões de cada poluente, a cada passo
da simulação, baseado em coeficientes que depende do tipo de veículo, do tipo de combustível e das
medidas de aceleração e desaceleração instantâneas. Ao se utilizar informações de relevo na
microssimulação, esses resultados ficam ainda mais precisos, uma vez que a intensidade de
aceleração dos veículos em segmentos planos, declives e aclives é distinta.
Os coeficientes de emissão instantânea utilizados nesse estudo são baseados em medidas empíricas
apresentadas no estudo de Panis et. Al. (2006). Ao final da microssimulação é possível quantificar o
total de poluentes emitido em toda rede de tráfego, em cada trecho ou por cada tipo de veículo.
Sendo apresentado nesse estudo o consumo de combustível pelo tráfego simulado e a emissão de
poluentes resultante, considerados e calculados pelo software Aimsun, sendo estes:
- CO2 (dióxido de carbono);
- NOx (óxidos de nitrogênio);
- PM (material particulado);
- VOC (compostos orgânicos voláteis).
2.2 Resultado da avaliação do prognóstico

Neste capítulo são apresentadas as análises sobre os impactos, sob a ótica de indicadores e reflexos
esperados na mobilidade do Natal, decorrente do aumento da demanda do sistema viário estimado
para os horizontes de 5 e 10 anos.
A base metodológica empregada nesta análise é a mesma utilizada na etapa de Diagnóstico. O

crescimento estimado da população e renda do município, bem como o número de estabelecimentos

industriais, comerciais e de serviços foram aplicados para calcular o crescimento do número de
viagens produzidas e atraídas por setor censitário. Os resultados diretos desta análise implicam no
aumento do número de viagens motorizadas individuais para os próximos 10 anos, conforme mostra
a Tabela 2.
Tabela 2: Quantidade de viagens do transporte motorizado individual estimado para Natal, no período de 2015 a 2025,
conforme Prognóstico
2020 / 2025 /
Viagens Motorizadas Individuais 2015 2020 2025
2015 2015
Pico Manhã 77.852 83.847 90.386 7,7% 16,1%
Pico Tarde 76.341 82.219 88.632 7,7% 16,1%
Total Diário 1.046.797 1.127.397 1.215.331 7,7% 16,1%
A partir das matrizes (manhã e tarde) de origem e destino de viagens motorizadas individuais,
construídas durante a etapa de diagnóstico, aplicou-se o método de Fratar para redistribuir os
vetores de viagens geradas por setor censitário para os anos horizonte 2020 e 2025. O método de
Fratar é um modelo de distribuição de viagens baseado em fatores de crescimento. A principal
aplicação deste método consiste na projeção de matrizes futuras de viagens.
A seguir, são expostos os resultados obtidos para cada um dos cenários.
2.2.1 Carregamentos viários e nível de serviço
As figuras apresentadas a seguir mostram os mapas dos carregamentos viários do transporte

individual nas horas pico da manhã e da tarde, para o ano base 2015 e os anos horizonte 2020 e
2025. Nestes mapas, a espessura representa o carregamento e as cores indicam a ocupação das vias
(razão entre o carregamento e a capacidade viária).

Figura 3: Mapa de Carregamento da Rede – Pico Manhã – Ano 2015

Figura 4: Mapa de Carregamento da Rede – Pico Tarde – Ano 2015





A ampliação da demanda do sistema viário tem por consequência o aumento da extensão de vias
com nível de serviço congestionado, ou seja, aquelas com relação volume/capacidade superior a
80%.
Tabela 3: Extensão do sistema viário com relação V/C maior que 0,80 estimada para Natal no período de 2015 a 2025,
nas horas pico da manhã e da tarde, conforme Prognóstico
2020 / 2025 /
Extensão de Vias com V/C > 80% (m) 2015 2020 2025
2015 2015
Pico Manhã 25,594 40,906 50,124 59.8% 95.8%
Pico Tarde 13,296 24,397 33,905 83.5% 155.0%
No ano base 2015, as condições de tráfego do sistema viário do Natal são mais favoráveis,
apresentando menos pontos de saturação viária. Na medida em que a demanda de tráfego aumenta,
começam a surgir mais vias congestionadas no município. De fato, como mostra a Tabela 3, há um
aumento considerável da extensão de vias em condição de tráfego congestionada. A variação, no
período entre 2015 e 2025, é de quase 2,0 vezes no pico da manhã e 2,5 vezes no pico da tarde.
Nesse sentido, a hipótese de não haver intervenção no sistema viário nos próximos 10 anos implica
em um aumento significativo de congestionamentos no município.
Cabe observar que, através da macrossimulação, os atrasos decorrentes de uma via congestionada
não afetam as vias anteriores. Por isso, as dimensões da extensão de vias com nível de serviço
congestionado, são relativamente pequenas em relação ao porte do município. No entanto, os
impactos são mais expressivos, sobretudo nos tempos de viagem e nas velocidades médias. Além
disso, esta análise engloba apenas os níveis de serviço dos segmentos viários, sem contemplar a
avaliação de indicadores de desempenho nas interseções, onde os conflitos são mais evidentes.
2.2.2 Tempos de viagem e velocidades
Os resultados das simulações do Prognóstico mostram uma redução da velocidade média do

transporte motorizado individual para Natal. Na medida em que os volumes se aproximam do fluxo
de saturação das vias, o tempo de atraso do trecho aumenta e, consequentemente, reduz sua
velocidade.
Estima-se que, na hipótese de não haver intervenção no sistema viário nos próximos 10 anos, a
velocidade média do sistema viário simulado reduzirá 10%. De acordo com as simulações realizadas,
no ano base do estudo, a velocidade média diária simulada é de aproximadamente 30 km/ h. Nos
cenários futuros, 2020 e 2025, estes valores reduzem para 29 e 27 km/h, respectivamente.
Tabela 4: Valores das velocidades do transporte motorizado individual estimado para Natal, no período de 2015 a 2025,
conforme Prognóstico
2020 / 2025 /
Velocidade Média (km/h) 2015 2020 2025
2015 2015
Pico Manhã 33 31 29 -5,1% -10,6%
Pico Tarde 28 26 25 -4,5% -9,3%
Média Diária 30 29 27 -4,8% -9,9%


O reflexo da deterioração das condições de tráfego, no consumo de tempo da sociedade, pode ser
visto na Tabela 5. Estima-se que, o tempo consumido pelas pessoas do transporte motorizado
individual tenha um crescimento de cerca de 32% de 2015 para 2025.
Tabela 5: Valores do tempo consumido pelas pessoas do transporte motorizado individual estimado para Natal, no
período de 2015 a 2025, conforme Prognóstico
2020 / 2025 /
Tempo Total de Viagem (veic x h) 2015 2020 2025
2015 2015
Pico Manhã 13,575 15,622 18,202 15.1% 34.1%
Pico Tarde 15,501 17,566 20,166 13.3% 30.1%
Total Diário 195,751 223,436 258,305 14.1% 32.0%
É importante observar que, além da redução da velocidade média, neste período também está
previsto um aumento de aproximadamente 19% na distância percorrida pelas pessoas no transporte
motorizado individual, conforme valores apresentados na Tabela 6. Este fator impacta diretamente
nos tempos totais dispendidos pelas pessoas no transporte.
Tabela 6: Valores da distância percorrida pelas pessoas do transporte motorizado individual estimado para Natal, no
período de 2015 a 2025, conforme Prognóstico
2020 / 2025 /
Distância Total Percorrida (veic x km) 2015 2020 2025
2015 2015
Pico Manhã 442.890 483.445 530.824 9,2% 19,9%
Pico Tarde 429.390 465.517 506.985 8,4% 18,1%
Total Diário 5.921.793 6.442.374 7.045.547 8,8% 19,0%

2.2.3 Emissão de gases
Os resultados apresentados pelas simulações do Prognóstico mostraram um aumento de frota

circulante e uma redução da velocidade média, que estão associadas à relação entre demanda do
tráfego e capacidade das vias, as quais impactam diretamente no consumo de combustível e na
emissão de poluentes.
De acordo com as simulações realizadas, no ano base do estudo, o consumo diário de combustível é
de aproximadamente 766 mil litros por dia, sendo previsto um aumento de 22% até o ano de 2025.
Isto resulta em aumentos significativos na emissão de poluentes ao longo dos próximos 10 anos. A
Tabela 7 apresenta o detalhamento dos indicadores ambientais avaliados.
Tabela 7: Valores do consumo de combustível e emissão de poluentes diários estimados para Natal, no período de 2015 a
2025, conforme Prognóstico
2020 / 2025 /
Indicadores Ambientais (por dia) 2015 2020 2025
2015 2015
Consumo de Combustível (l) 766,386 843,841 936,671 10.1% 22.2%
Emissão de CO2 (ton) 1,435 1,577 1,748 9.9% 21.8%
Emissão de NOx (kg) 2,715 2,962 3,252 9.1% 19.8%
Emissão de PM (kg) 279 310 346 10.9% 24.2%
Emissão de VOC (kg) 1,808 2,018 2,275 11.6% 25.8%

3. PLANO DE MELHORIA DA OFERTA
O presente documento propõe os principais projetos e ações no âmbito da mobilidade urbana do
Natal para os horizontes de estudo.
O Plano de Mobilidade Urbana do Natal avalia dois cenários:
 Prognóstico: considera o sistema viário atual (hipótese nada a fazer);

 Propostas: considera as intervenções viárias indicadas no Plano Diretor, pela Prefeitura e as
propostas pela Consultora em sua análise.
Tendo sido os resultados do Prognóstico apresentados no item 2 deste documento, a seguir são
apresentados análises e impactos, sob a ótica de indicadores e reflexos esperados na mobilidade do
Natal, decorrentes do aumento da demanda estimado para os anos horizonte de estudo,
considerando as propostas para a melhoria da oferta.
3.1 Sistema Viário

São apresentadas as análises sobre os impactos do crescimento da demanda em cada ano horizonte
estudado, sob a ótica de indicadores e reflexos esperados na mobilidade do Natal, considerando a
implantação das propostas de alteração na infraestrutura viária. Foram consideradas neste cenário,
as intervenções indicadas no Plano Diretor, as propostas pelos órgãos municipais e pela Consultora.
A Tabela 8 mostra as intervenções viárias levantadas neste estudo, as quais foram consideradas em
ambos os anos horizontes do estudo (2020 e 2025).
Tabela 8: Intervenções viárias consideradas nas propostas
Item Projeto Origem Situação Classificação Intervenção
Mudança de circulação; Sinalização

Binário Antônio Basílio e Viário e horizontal e vertical e abertura de agulhas
1 Prefeitura do Natal, 2016. Projeto
Nascimento de Castro Pedestres (eliminação de trechos do canteiro
central).
Mudança de circulação; Sinalização

Binário Mor Gouveia e horizontal e vertical e abertura de agulhas
2 Prefeitura do Natal, 2016. Projeto Viário
Jerônimo Câmara (eliminação de trechos do canteiro
central).
Mudança de circulação: a Av. Miguel

Binário Av. Miguel Castro Castro e a Av. Amintas Barros passam a
3 Prefeitura do Natal, 2016. Estudo Viário
e Avenida Amintas Barros operar em mão única, em sentidos
opostos, complementando-se.
Mudança de circulação: a Rua São José e

Binário Rua São José e a Rua Jaguari passam a operar em mão
Rua Jaguarari única, em sentidos opostos,
complementando-se.
Mudança de circulação: a Rua dos Caicos

Binário Rua do Caicos e e a Rua Coronel Estevam passam a operar
Rua Coronel Estevam em mão única, em sentidos opostos,
complementando-se.

Mudança de circulação: a Rua Pres.

Binário Rua Pres.
Sarmento e a Rua Pres. São Bento passam
6 Sarmento e Rua Pres. Prefeitura do Natal, 2016. Estudo Viário
a operar em mão única, em sentidos
José Bento
Mudança de circulação: a Rua Amaro

Binário Rua Amaro
Barreto e a Rua Ary Parreiras passam a
7 Barreto e Rua Ary Prefeitura do Natal, 2016. Estudo Viário
operar em mão única, em sentidos
Parreiras
Binário Rua Santa Luzia Mudança de circulação: a Rua Santa Luzia

(sent. Leste) e Rua e a Rua Henrique Dias passam a operar
Henrique Dias (sent. em mão única, em sentidos opostos,
Oeste) complementando-se.
Mudança de circulação: a Av. Boa Sorte e

Binário Av. Boa Sorte e a Av. Maranguape passam a operar em
Av. Maranguape mão única, em sentidos opostos,
complementando-se.
Mudança de circulação: a Av. Gov.

Binário Av. Gov. Antônio
Antônio de M. Souza e a Rua Taraúca
10 de M. Souza e Rua Prefeitura do Natal, 2016. Estudo Viário
passam a operar em mão única, em
Taraúca
sentidos opostos, complementando-se.
Circulação unidirecional Sul – Norte e

Norte – Sul nos trechos compreendidos
entre a Avenida Tavares de Lira e a
Esplanada Silva Jardim. Com o uso desse
Binário Almino Afonso e binário, reduz-se a pressão da demanda
11 PRAC Ribeira, 2008. Estudo Viário
Duque de Caxias na Duque de Caxias por tráfego de
passagem, inclusive o de acesso e saída
da nova ponte, ao mesmo tempo em que
se incorpora à oferta de estacionamento
no bairro.
Implantação de rotatória entre as

avenidas Rio Branco e Cordeiro de Farias
(acessos à Ribeira) e a Avenida Almino
Afonso. Inclui desapropriações e a
Viário e eliminação do trecho viário em frente à
Adequação viária Rua
11.1 PRAC Ribeira, 2008. Estudo Transporte Igreja do Bom Jesus, que passaria a dispor
Almino Afonso
Coletivo de um largo integrado à Praça José da
Penha. Ajuste viário na esquina sul da
Avenida Cordeiro de Farias com a Avenida
Rio Branco, bem como na esquina da
General Glicério com a Almino Afonso.
Proposta de continuidade de capacidade

na Av. Lima e Silva no sentido Leste-
Oeste, sendo que o acesso da R. Cel.
12 Av. Lima e Silva Consultora (TECTRAN SYSTRA) Estudo Viário
Norton Chaves a Av. Lima e Silva se dará
por 2 faixas e não somente uma como
atualmente. O trecho entre R. Morais

Navarro e os acessos a Av. Prudente de

Morais, trincheira de continuidade da Av.
Lima e Silva, passará a operar em 4 faixas.
Viário,
Corredor Fronteiras/ Adequação geométrica da via e do
Transporte
13 Moema Tinoco/ Prefeitura do Natal, 2016. Projeto viaduto Fronteira/Moema; Sinalização
Coletivo,
Conselheiro Tristão horizontal e vertical.
Cicloviário
Integra o projeto de prolongamento do

Viário, Eixo Moema Tinoco. Consiste em
Transporte adequação geométrica da Av. das
13.1 Av. das Fronteiras Pró Transporte, 2007. Projeto Coletivo, Fronteiras, que inclui a implantação de
Pedestres, passeios, ciclovias, faixas de ônibus e
Cicloviário faixas semi-segregadas para ônibus e
bicicletas, variando conforme o trecho.

Transporte adequação geométrica da Av. Rio Doce,
13.2 Av. Rio Doce Pró Transporte, 2007. Projeto Coletivo, que inclui a implantação de passeios,
Pedestres, ciclovias, faixas de ônibus e faixas semi-
Cicloviário segregadas para ônibus e bicicletas,
variando conforme o trecho.

Transporte adequação geométrica da Av. Tocantinea,
13.3 Av. Tocantinea Pró Transporte, 2007. Projeto Coletivo, que inclui a implantação de passeios,
Pedestres, ciclovias, faixas de ônibus e faixas semi-
Cicloviário segregadas para ônibus e bicicletas,
variando conforme o trecho.

Eixo Moema Tinoco. Consiste em
complementação do viaduto existente,
14.1 Viaduto Fronteiras Pró Transporte, 2007. Projeto Viário com alargamento e implantação de faixas
de tráfego adicionais, viabilizando a
implantação de uma alça esquerda
chegando na Rua Araçatuba.
Implantação de alça no Viaduto

Viaduto Fronteiras (Alça
14.2 Pró Transporte, 2007. Projeto Viário Fronteiras, ligando o viaduto à Rua
Esq)
Araçatuba e à Av. Cidade Praia.
Ligação João Medeiros - Ligação da Avenida João Medeiros até a

15.1 BR 101 (Av. Moema PDT RMN 2007. Estudo Viário BR 101 através da Avenida Moema
Tinoco) Tinoco.
Consiste em prolongamento da Av.

Prolongamento da Av.
Moema Tinoco da Cunha Lima, com as
15.2 Moema Tinoco até BR- Pró Transporte, 2007. Projeto Viário
adequações geométricas implantadas em
101
seus diversos trechos, até a BR-101.

Consiste em adequação geométrica da

Viário, Av. Moema Tinoco da Cunha Lima e da
Transporte Rua Conselheiro Tristão, que inclui a
Moema Tinoco /
16.1 Pró Transporte, 2007. Projeto Coletivo, implantação de passeios, ciclovias, faixas
Conselheiro Tristão
Pedestres, de ônibus e faixas semi-segregadas para
Cicloviário ônibus e bicicletas, variando conforme o
trecho.
Viário,
Transporte
16.2 Av. Conselheiro Tristão Pró Transporte, 2007. Projeto Coletivo,
adequação geométrica da Av. Conselheiro
Pedestres,
Tristão.
Cicloviário
Prolongamento da Av. Hidelbrando de

17 PDT RMN 2007. Estudo Viário Góis até a Av. Pres. Café Filho, em Santos
Hildebrando de Góis
Reis.
Prolongamento da Esplanada Silva Jardim

até a Avenida Pres. Café Filho, na Praia do
Prolongamento
18.1 PDT RMN 2007. Estudo Viário Meio. Utiliza terrenos vazios da antiga
Esplanada Silva Jardim
rotunda da RFFSA. Também são
necessárias desapropriações.
Área livre a ser redesenhada visando

adequar acessibilidade de veículos e
Plano de Reabilitação do Viário e
18.2 Esplanada Silva Jardim Estudo pedestres/ resgate de identidade cultural
Centro Histórico, 2014. Pedestres
epermanência dos usuários local,
incluindo a permanência de veículos.
Acesso à Ponte Nova Melhoria do acesso à Ribeira, via Ponte

19 PDT RMN 2007. Estudo Viário
Ribeira Newton Navarro.
Conexão entre a Avenida Eng. Roberto

Freire a Avenida da Integração por meio
Conexão Integração
20 PDT RMN 2007. Estudo Viário do Viaduto de Ponta Negra. Facilita a
Roberto Freire
conexão entre o bairro de candelária e
Capim Macio.

Prolongamento da Avenida prudente de

Morais fazendo a Conexão da Av. dos
Xavantes à BR-101. Cria a possibilidade de
acesso à Prudente de Morais sem acessar
21 PDT RMN 2007. Estudo Viário a áreas com o fluxo mais denso.
Prudente de Morais
Possibilita a distribuição do o fluxo de
tráfego entre as duas vias de penetração
em Natal. Esta intervenção extrapola os
limites do município do Natal.
Conexão do prolongamento da Av.

Prudente de Morais, no Satélite, até a BR-
226, em Felipe Camarão. Esta obra
Prolongamento da Av. representa parte da Avenida Perimetral
22 Prudente Morais até BR- PDT RMN 2007. Estudo Viário proposta que objetiva conectar a Rota do
226 sol sul a partir de Ponta negra até as
proximidades da Ponte de Igapó. Cria
uma opção viária a Avenida Bernardo
Vieira.
Conexão do Planalto ao Distrito Industrial

localizado na BR-304 através da R. João
Hélio Rocha. Cria nova possibilidade de
acesso a BR, facilitando o deslocamento
Ligação Planalto-Distrito da população sem usar a BR 101, com
Industrial fluxo de tráfego mais denso nesse trecho.
Trata-se de implantação de trecho de via
nova, seguindo leito ferroviário existente.
Esta intervenção extrapola os limites do
município do Natal.
Duplicação da Avenida Dr. Solon de

Miranda Galvão. Facilita a conexão em
Duplicação Odilon de
24 PDT RMN 2007. Estudo Viário uma ponta com a Av. Eng. Roberto Freire
Miranda Galvão
e na outra com a Av. Senador Salgado
Filho.
5
Duplicação da Ponte de Igapó. Uso da

Faixa de pedestre para ganho de mais
uma faixa de tráfego. Objetiva aumentar
25 Duplicação Ponte Igapó PDT RMN 2007. Estudo Viário
a capacidade viária. O pedestre seria
transferido para a ponte de ferro,
fazendo-se necessárias readequações.
Alteração na circulação e mudança na

hierarquia viária no bairro Nordeste com
26.1 Acesso à Ponte Igapó PDT RMN 2007. Estudo Viário
o objetivo de melhorar o acesso a ponte
de Igapó.


26.2 Av. Felizardo Moura Pró Transporte, 2007. Projeto Viário
adequação geométrica da Av. Felizardo
Moura.
Implantação de via com 2 pistas e 2 faixas

por sentido, ligando a Av. Praia de Pirangi,
Ligação Rota do Sol - no bairro Ponta Negra, à Av. N. Sra. do
Felizardo Moura Rosário, no bairro Felipe Camarão. O
traçado proposto utiliza a atual Av. das
Alagoas e atravessa o Parque da Cidade.
Melhoria viária da Avenida João Medeiros

até a Ponte Newton Navarro.
Duplicação Av. João Complementa a obra Ligação João
28.1 PDT RMN 2007. Estudo Viário
Medeiros Medeiros-Moema Tinoco - BR-101, pois
assim há a conexão da Ponte Newton
Navarro com a BR 101.
Integra o projeto de duplicação da Av. Dr.

João Medeiros Filho, o qual se interliga ao
projeto Moema Tinoco/ Conselheiro
28.2 Pontilhão Sobre Rio Doce Pró Transporte, 2007. Projeto Viário Tristão. Consiste em construção de nova
ponte sobre o Rio Doce, no bairro da
Redinha. Essa obra foi concluída em
outubro/2016.
Circulação. Passaria a operar da Tavares

PRAC Ribeira, 2008. Estudo Viário de Lira no sentido da Esplanada Silva
Jardim.
Inversão de sentido de
29 tráfego na Rua Frei
Miguelinho
adequar acessibilidade de veículos e
Plano de Reabilitação do Viário e
Estudo pedestres/ resgate de identidade cultural
Centro Histórico, 2014. Pedestres
e permanência dos usuários local,
incluindo a permanência de veículos.
Implantação de agulhas nas marginais de

30 Marginal BR-101 DNIT, 2016 Projeto Viário
acesso à BR-101.
Trata-se de projeto do Gancho do Igapó.

Implantação de viaduto na interseção
31 Gancho de Igapó DNIT, 2016 Projeto Viário
entre Av. Bel. Tomaz Landim/BR-101 e
Av. Benedito Santana.
Viário,
Reestruturação Av. Eng. Governo do Estado do Rio Transporte Readequação de geometria, sinalização,
32 Projeto
Roberto Freire Grande do Norte, 2016. Coletivo, implantação de faixa semi-exclusiva.
Cicloviário

Reestruturação da Viário e Sinalização horizontal e vertical e

33 Avenida Presidente Prefeitura do Natal, 2011. Projeto Transporte adequação de geometria para
Bandeira Coletivo implantação de faixa exclusiva.
Reestruturação das Viário e Sinalização horizontal e vertical e

34 avenidas Prudente de Prefeitura do Natal, 2013. Projeto Transporte adequação de geometria para
Morais e Nilo Peçanha Coletivo implantação de faixa preferencial.
Reestruturação da Viário e Sinalização horizontal e vertical e

35 Avenida João Medeiros Prefeitura do Natal, 2014. Projeto Transporte adequação de geometria para
Filho Coletivo implantação de pista exclusiva.
Adequação geométrica da avenida com a

Viário, reimplantação do corredor exclusivo para
Transporte ônibus; adequação do passeio público e
36 Corredor Mário Negócio Prefeitura do Natal, 2013. Projeto
Coletivo, travessias de pedestres; adequação das
Pedestres plataformas de embarque e
desembarque.

Reestruturação das
reimplantação do corredor exclusivo para
avenidas Rio Branco, Viário,
ônibus; adequação do passeio público e
Coronel Estevam, Mor Transporte
37 Prefeitura do Natal, 2013. Projeto travessias de pedestres; adequação das
Gouveia, Rio Grande do Coletivo,
plataformas de embarque e
Sul, Paraíba, Rio Grande Pedestres
desembarque. Implantação de viaduto na
do Norte e Solange Nunes
Av. Cel. Estavam/ Solange Nunes.

travessias de pedestres; adequação das
Viário,
Transporte
38 Corredor Bernardo Vieira Prefeitura do Natal, 2013. Projeto desembarque. Implantação de dois túneis
Coletivo,
na Av. Bernardo Vieira nas interseções
Pedestres
com Av. Prudente de Morais e com Av.
Cel. Estevam. Na interseção com Av.
Xavier da Silveira é prevista a implantação
de um viaduto.


travessias de pedestres; adequação das
Viário,
desembarque. Construção de uma
Transporte
39 Corredor Salgado Filho Prefeitura do Natal, 2013. Projeto passarela subterrânea na altura da Rua
Coletivo,
Alberto Silva no trecho da Av. Salgado
Pedestres
Filho; Implantação de passarela entre as
ruas do Amianto e a Rua da Esmeralda;
Implantação de túnel no cruzamento
entre Av. Salgado Filho e Av. Alexandrino
de Alencar.
Trechos de via onde as calçadas deverão

Plano de Reabilitação do Viário e ser alargadas para acessibilidade de
40 Avenida Câmara Cascudo Estudo
Centro Histórico, 2014. Pedestres pedestre e adequação de
estacionamentos.
Trechos de via onde a calçada deverá ser

alargada para acessibilidade de pedestres.
Plano de Reabilitação do Viário e acessibilidade dos pedestres, resgate da
41 Rua Padre João Manoel Estudo
Centro Histórico, 2014. Pedestres identidade cultural, incluindo a
permanência de veículos. Passeios a
serem adequados às normas de
acessibilidade.
É importante ressaltar que, para a análise de propostas nesta parte da Avaliação da Mobilidade
Motorizada, também foi utilizado o método de Fratar para redistribuir os vetores de viagens geradas
por setor censitário para os anos de 2020 e 2025. O método consiste em um modelo de distribuição
de viagens baseado em fatores de crescimento. A principal aplicação deste método consiste na
projeção de matrizes futuras de viagens.
Neste capítulo são apresentados análises e impactos, sob a ótica de indicadores e reflexos esperados
na mobilidade do Natal, decorrentes das projeções de demanda e adequações na estrutura viária nos
anos horizonte de estudo.
A base metodológica empregada nesta análise é a mesma utilizada na etapa de Prognóstico. Os

indicadores de desempenho avaliados são:
 Extensão de vias congestionadas (V/C > 80%);

 Distância total percorrida;
 Velocidade média;
 Tempo total de viagem;
 Índice de desvio;
 Consumo de combustível;
 Emissão de poluentes (CO2, NOx, VOC e PM).

3.1.1 Carregamentos Viários
As figuras apresentadas a seguir mostram os mapas de carregamento viário do transporte individual

motorizado nas horas pico da manhã e da tarde para os horizontes de análise, já considerando as
intervenções propostas na rede viária. Nestes mapas, a espessura representa o carregamento e as
cores indicam a ocupação das vias. A ocupação representa a razão entre o carregamento e a
capacidade viária.

Figura 9: Carregamento das vias no período de pico da manhã – Cenário Proposto Ano 2020

Figura 10: Carregamento das vias no período de pico da tarde – Cenário Proposto Ano 2020
Fonte: Tecran, 2017.

Figura 11: Carregamento das vias no período de pico da manhã – Cenário Proposto Ano 2025

Figura 12: Carregamento das vias no período de pico da tarde – Cenário Proposto Ano 2025

A Tabela 9 apresenta a extensão das vias com nível de serviço congestionado, ou seja, aquelas com
relação volume/capacidade superior a 80%. A situação atual foi apresentada no item 2.2.1.
Tabela 9: Comparativo de extensão de vias com V/C maior que 80% nos horizontes de 2020 e 2025
Extensão de Vias Congestionadas 2020 2025

(metros) Prognóstico Propostas Variação Prognóstico Propostas Variação
Pico Manhã 40.615 21.265 -47,6% 50.206 26.233 -47,7%
Pico Tarde 24.262 15.503 -36,1% 33.227 23.020 -30,7%
Os resultados da simulação revelam ganhos significativos na redução dos congestionamentos do

município. O cenário proposto apresentou condições de tráfego substancialmente melhores do que o
cenário de prognóstico, indicando uma redução de 47,7% no pico da manhã e 30,7% no pico da tarde
da extensão das vias congestionadas no ano de 2025.
De fato, pode-se perceber, por meio dos mapas de carregamento, que a estruturação de novas
ligações ao longo do município favorece a melhora na distribuição do tráfego no município.
3.1.2 Velocidade, distância percorrida e tempo de viagem
As alterações na infraestrutura viária impactam, sobretudo, nos indicadores de eficiência operacional

do sistema viário, tais como velocidade e tempos de viagem. A velocidade média é um reflexo das
impedâncias no tráfego, proveniente, sobretudo, das relações volume x capacidade.
A relação da velocidade média entre o prognóstico e o cenário das intervenções propostas é

apresentada na Tabela 10. A situação atual foi apresentada no item 2.2.2.
Tabela 10: Comparativo das velocidades médias do transporte motorizado individual nos horizontes de 2020 e 2025
Velocidade Média 2020 2025

(km/h) Prognóstico Propostas Variação Prognóstico Propostas Variação
Pico Manhã 31 35 12,6% 29 33 14,2%
Pico Tarde 26 29 7,8% 25 27 8,5%
Média Diária 29 32 9,9% 27 30 11,0%
Ao contrário do prognóstico, em que o aumento da demanda de tráfego implica na redução da

velocidade média do sistema, o cenário proposto tende a aumentar a velocidade do sistema, à
medida em que as intervenções são implantadas no município. Isto indica que, as intervenções
propostas respondem muito bem aos vetores de crescimento (populacional e de empregos) em
Natal.
Para o ano de 2020, estima-se um aumento de 9,9% na velocidade média diária a partir da
implantação das medidas de curto e médio prazos descritos neste estudo. Para 2025, com as
intervenções de longo prazo, o cenário proposto atinge velocidade média diária de 30 km/h, 11%
superior ao prognóstico no mesmo período.
A Tabela 11 mostra o comparativo das distâncias totais percorridas pelos veículos no sistema viário.
A construção e estruturação de novas ligações no município implica em variações na distância total
percorrida pelos veículos. Prevê-se leves aumentos de distâncias médias percorridas na ordem de
1,5% e 1,1%, em 2020 e 2025, respectivamente, do cenário Propostas em relação ao Prognóstico.

Tabela 11: Comparativo de distância total percorrida diariamente pelo transporte motorizado individual nos horizontes
de 2020 e 2025
Distância Total Percorrida 2020 2025

(veic x km) Prognóstico Propostas Variação Prognóstico Propostas Variação
Pico Manhã 483.439 485.041 0,3% 530.218 528.424 -0,3%
Pico Tarde 464.903 477.394 2,7% 507.222 520.009 2,5%
Total Diário 6.438.169 6.533.845 1,5% 7.043.044 7.117.667 1,1%
A variação da distância percorrida não é tão significativa no Cenário Proposto, pois a melhora na
estruturação de ligações viárias nem sempre corrobora com a redução do comprimento dos
deslocamentos. A atratividade de uma ligação urbana depende mais da economia de tempo que ela
proporciona, do que da distância a ser percorrida.
A tabela a seguir apresenta as análises comparativas dos tempos de viagem dos automóveis no
município de Natal. A hipótese de implantação das intervenções previstas no Cenário Proposto
implica na redução de tempo de viagem dos automóveis na ordem de 17,1 mil horas diárias (7,7%),
em 2020, e 23,1 mil horas diárias (8,9%), em 2025.
Tabela 12: Comparativo de tempo total de viagem diário dispendido pelo transporte motorizado individual nos
horizontes de 2020 e 2025
Tempo Total de Viagem 2020 2025

(veic x h) Prognóstico Propostas Variação Prognóstico Propostas Variação
Pico Manhã 15.637 13.932 -10,9% 18.207 15.891 -12,7%
Pico Tarde 17.581 16.744 -4,8% 20.197 19.082 -5,5%
Total Diário 223.633 206.519 -7,7% 258.547 235.446 -8,9%
Como explicitado anteriormente, os maiores impactos da implantação das propostas viárias são
sobre os indicadores de eficiência operacional, tais como o tempo de viagem. O aumento da
velocidade média do sistema viário, associado aos ganhos de distância percorrida.
3.1.3 Consumo de combustível e emissão de poluentes
Os reflexos ambientais, tais como consumo de combustível e emissão de poluentes, são importantes
medidas de desempenho de propostas viárias em um sistema de transportes.
A Tabela 13 revela economias diárias de cerca de 7 mil litros de combustíveis diários (0,9% do total) e
9 toneladas de dióxido carbônico emitidos pelos automóveis, para o ano de 2020. No ano de 2025,
estima-se que estas reduções diárias sejam de 15 mil litros de combustíveis e 23 toneladas de
dióxido de carbono. A situação atual foi apresentada no item 2.2.3.

Tabela 13: Comparativo de consumo de combustível e emissão de poluentes diários, nos anos horizonte de 2021 e 2026,
conforme Prognóstico e Propostas
2020 2025
Indicadores Ambientais
(por dia) Prognóstico Propostas Variação Prognóstico Propostas Variação
Consumo de Combustível (l) 843.877 836.265 -0,9% 936.870 921.316 -1,7%
Emissão de CO2 (ton) 1.577 1.568 -0,6% 1.748 1.725 -1,3%
Emissão de NOx (kg) 2.962 2.988 0,9% 3.252 3.264 0,4%
Emissão de PM (kg) 310 303 -2,3% 347 336 -3,2%
Emissão de VOC (kg) 2.019 1.949 -3,5% 2.276 2.174 -4,5%
3.2 Sistema de circulação de pessoas a pé

O incentivo aos modos não motorizados, principalmente à circulação a pé, é essencial para se
promover mudanças nos padrões de deslocamentos atuais. Nesse sentido, além das diretrizes e
propostas de Gestão da Demanda (centros históricos, áreas ambientais, área frágeis, passeios e
praças públicas), deve-se prover o município do Natal de melhorias específicas nas infraestruturas
destinada aos pedestres, tais como passeios públicos, passarelas, faixas de travessia e pontes. Dessa
forma, com o objetivo de estimular os deslocamentos a pé e proporcionar caminhamentos mais
seguros e confortáveis, são propostas intervenções no sistema viário voltadas à priorização da
circulação de pedestres.
De acordo com a pesquisa Origem/Destino, realizada em 2007 pela Oficina Consultores, em Natal,
34% do total de viagens são realizadas exclusivamente a pé. Além disso, importante mencionar, que
há também os percursos realizados a pé em complemento às viagens em transporte coletivo e
individual motorizado. Quanto às características dos deslocamentos, os bairros que concentram a
maior quantidade de viagens a pé são: Quintas, Alecrim, Dix-Sept. Rosado e Felipe Camarão. O
tempo médio de deslocamento das viagens realizadas a pé é 15 minutos.
Conforme apresentado no Relatório de Diagnóstico e Tendências, é perceptível o intenso movimento

de pedestres nas ruas do bairro Quintas. Este fato se relaciona com o tipo de ocupação do local, o
qual apresenta uma densa ocupação residencial, e sua posição estratégica na cidade, além da
variedade de comercio no local. Quanto à primeira característica listada, Quintas possui áreas
residenciais densamente ocupadas. Contudo, as características das calçadas não são boas, existindo
trechos viários em que as calçadas são inexistentes, além de estreitamentos, degraus e outros
problemas já mencionados no diagnóstico.
A infraestrutura para pedestres existente em Natal consiste em calçadões na orla marítima, nas
margens do rio, nas vias exclusivas (localizadas nas ruas Cel. Cascudo, Prof. Zuza, e no Beco da
Quarentena) e semi- exclusivas (Av. Campos Sales, Av. Paulistana e Av. Alexandrino de Alencar).
É importante planejar as travessias e calçadas com o objetivo de proporcionar segurança ao

pedestre, principalmente próximo a escolas e centros de saúde.
Atualmente todas as questões pertinentes às calçadas são responsabilidade da SEMURB (Secretaria

Municipal de Meio Ambiente e Urbanismo). Recomenda-se que este tema passe a ser abordado
sempre em conjunto com a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), com um profissional

responsável por realizar a integração ambas as secretarias. Da mesma forma, a STTU deverá envolver
a SEMURB nos estudos e projetos que envolverem de alguma forma a circulação a pé.
3.2.1 Plano de melhoria de segurança e conforto do modo a pé
É importante assegurar a circulação segura e universal de todas as pessoas nas vias públicas do
município, definindo padrões de calçadas, eliminando barreiras que limitem ou impeçam o acesso
para pessoas de mobilidade reduzida e estabelecendo critérios sobre a aplicação de mobiliário
urbano e padrões de travessia de pedestres.
O Relatório de Diagnóstico e Tendências identificou as principais vias em que há problemas que

afetam a qualidade dos deslocamentos a pé. A seguir são apresentados os locais críticos que devem
ser tratados para garantir conforto, segurança, autonomia e acessibilidade aos pedestres:
 Nas vias principais – Av. Governador Antônio de Melo e Souza (Av. Pompéia), Av. Dr. João
Medeiros Filho, Praça Gentil Ferreira, Avenida Presidente Bandeira – identificou-se lixo,
entulho, degraus, rampa de garagem e estacionamento irregular e bancas de comércio.
 Na interseção da Av. Dr. João Medeiros Filho com BR-101 (ponto de ônibus) e em frente ao
supermercado Nordestão não há condições seguras de travessias (ausência de faixas de
pedestres e passarelas).
 Na Praça Gentil Ferreira há potencial de melhorias, considerando a intensa circulação de
pedestres existente, além da obstrução de calçadas provocada pelo comercio.
 No entorno imediato da Policlínica Médica Cidade Esperança, na Av. Pernambuco, onde
circulam portadores de mobilidade reduzida, há trechos não pavimentados, além de
obstrução provocada por árvore e por uma banca de revistas/ lanchonete.
 Na Avenida 9 / Av. Coronel Estevam (Bairro Alecrim) as calçadas são obstruídas pelo comércio
(formal e informal), reduzindo ou eliminando a faixa libre para a circulação de pedestres.
 No camelódromo Cidade Alta ocorre situação semelhante nas calçadas, interferindo na
mobilidade dos pedestres.
3.2.1.1 Projetos e estudos existentes
Um levantamento realizado acerca dos projetos viários elaborados para o município do Natal
identificou que já estão previstas algumas melhorias nas infraestruturas destinadas à circulação dos
pedestres:
 Antônio Basílio e Amintas Barros: em 2016 a Prefeitura do Natal elaborou projeto de

implantação de binário. Além das mudanças no sistema viário a serem realizadas para
viabilizar a mudança de circulação, o projeto prevê a implantação de faixas de pedestres e
rebaixos de meio-fio acessíveis.
 Corredores Transporte Coletivo (Mário Negócio, Coronel Estevan, Bernardo Vieira e Salgado
Filho): prevê reconstrução e adequação dos passeios públicos, bem como implantação de
faixas de pedestres e passarelas, como parte dos projetos para implantação de faixas
exclusivas de transporte coletivo nos corredores.
Contudo, observou-se que, embora já tenham sido elaborados outros projetos para o sistema viário
do Natal, os demais não contemplam de forma direta a infraestrutura para pedestres. Destaca-se
que os passeios públicos deverão ser readequados – conforme legislação vigente e diretrizes
apresentadas no Plano de Gestão da Demanda – em todas as obras futuras do município do Natal,

como oportunidade de renovação da infraestrutura existente, o que não extingue a necessidade de
manutenção das calçadas atuais.
Além dos projetos, é importante considerar os estudos existentes que preveem melhorias da oferta
para os pedestres no município do Natal. No âmbito do sistema viário, o Plano de Reabilitação do
Centro Histórico do Natal (Cunha Lanfermann, 2013) prevê a implantação de melhorias,
principalmente para os pedestres, no centro histórico do Natal. As vias contempladas são: Cais
Tavares de Lira, Rua Chile, Avenida Duque de Caxias, Esplanada Silva Jardim, Rua de Santo Antônio,
Rua Passos de Pátria, Rua João Pessoa (Rua do Sarmento), Rua Cel. Cascudo, Rua Dr. José Ivo, Rua da
Conceição, Rua João da Mata, Rua Quintino Bocaiúva (Rua do Rosário), Travessa Pax, Travessa
Aureliano Medeiros, Travessa Argentina, Travessa Venezuela, Travessa México, Avenida Tavares de
Lira, Beco da Quarentena, Avenida Câmara Cascudo, Rua Padre João Manoel, Dr. Barata e Rua
Câmara Cascudo. Para cada uma das vias o plano propõe, no mínimo, uma ação dentre as seguintes:
 Área livre a ser redesenhada visando adequar acessibilidade dos pedestres, resgate
da identidade cultural e/ou permanência dos usuários do local;
 Ruas a serem tratadas como uso preferencial para o tráfego de pedestres;
 Trechos de via onde a calçada deverá ser alargada para acessibilidade de pedestres;
 Área livre a se intervir através de reforma e restauração;
 Passeios a serem adequados às normas de acessibilidade.
3.2.1.2 Vias exclusivas para modos não motorizados
As vias exclusivas para pedestres e demais modos não motorizados são popularmente conhecidas
como “calçadão”. Trata-se de intervenções adotadas em muitas cidades para reduzir os conflitos
provenientes do excesso de tráfego de veículos motorizados em regiões centrais.
Em Natal já existem o calçadão da orla e três vias exclusivas. As características atuais destes espaços,
bem como propostas de melhorias, são apresentadas a seguir. Além disso, são apresentadas
propostas de transformação dos trechos correspondentes ao camelódromo Alecrim, na Av. Pres.
Bandeira, e ao Beco da Lama, no bairro Cidade Alta, em vias exclusivas para modos não motorizados.
Calçadão de Ponta Negra
O calçadão da Praia de Ponta Negra funciona com exclusividade aos pedestres desde a Av. Erivan
França até a Av. Coronel Inácio Valê. Além da praia, o calçadão passa em frente a bares,
restaurantes, galerias comerciais de pequeno porte, hotéis e pousadas, sendo importante para o
fomento do turismo e lazer no município. O calçadão conta com piso diferenciado, mobiliário urbano
e iluminação ostensiva. Recomenda-se manter este espaço público, realizando manutenção
periódica.
Rua Cel. Cascudo, no bairro Cidade Alta
O trecho exclusivo para modos não motorizados da Rua Cel. Cascudo está compreendido entre a Rua
Vaz Gondim e a Av. Deodoro da Fonseca e tem aproximadamente 3 metros de largura. É muito
utilizado, pois conta com diversas atividades comerciais formais e informais.
A Rua Cel. Cascudo cruza com diversas vias de intenso movimento de veículos, tornando o calçadão
descontínuo, com interrupções em todas as interseções. Nesse sentido, recomenda-se que, sempre
que possível, as interseções com as demais vias (Av. Rio Branco, Rua Princesa Isabel e R. Felipe

Camarão) sejam tratadas garantindo a prioridade ao pedestre, por meio de travessias elevadas,
implantação de semáforos etc.
Rua Prof. Zuza, no bairro Cidade Alta
O trecho exclusivo para modos não motorizados na Rua Prof. Zuza está compreendido entre a Av. Rio
Branco e a Rua Princesa Isabel. A via tem aproximadamente 7 metros de largura. O trecho
corresponde ao Espaço Cultural Ruy Pereira. O espaço é uma homenagem póstuma da Associação
dos Amigos do ex-secretário estadual de Educação, Ruy Pereira, além de um local destinado aos
artistas do Estado. Há regularmente apresentações musicais e de dança.
Beco da Quarentena, no bairro Ribeira
O beco da Quarentena tem largura de aproximadamente 2 metros e apresenta acúmulo de lixo, além
de não ser iluminado adequadamente. Não possui uma boa ambiência para a circulação de pedestres
e não transmite segurança aos transeuntes.
É essencial que exista uma preocupação com a vivacidade dos espaços, com o objetivo de assegurar
a segurança das pessoas. Nesse sentido, o Beco da Quarentena deve ter sua vocação avaliada com o
objetivo de promover ações que estimulem o uso do espaço público em diversos horários, não
permitindo que o espaço se torne um local ermo e propício à atos criminosos, tais como vandalismo
e assaltos.
O Plano de Reabilitação do Centro Histórico do Natal (Cunha Lanfermann, 2013) também prevê
tratamento para uso preferencial para o tráfego de pedestres para o Beco da Quarentena.
Beco da Lama, no bairro Cidade Alta
O beco da Lama está localizado entre as ruas Ulisses Caldas e João Pessoa, com aproximadamente
200 metros de extensão e 5 metros de largura. Atualmente a rua possui calçada muito estreita e
passagem de veículos. A via possui potencial para se tornar exclusiva para modos não motorizados,
pois há intensa atividade comercial e se integra ao calçadão existente na Rua Cel. Cascudo.
Deve ser realizado um projeto urbanístico que inclua propostas de paisagismo, iluminação e
arborização adequada, assim como paraciclos para o estacionamento de bicicletas. Poderá ocorrer a
circulação de veículos exclusivamente para acesso à entrada de garagem, onde existir, mas a
circulação motorizada deve ser desestimulada por meio de estratégias urbanísticas a serem definidas
na elaboração dos projetos.
Camelódromo Alecrim, no bairro Alecrim
O camelódromo Alecrim está localizado no canteiro central da Av. Presidente Bandeira, no trecho
entre a Av. Coronel Estevam e a Rua Dr. Manoel Miranda, com aproximadamente 200 metros de
extensão.
Junto ao camelódromo, no canteiro central, não há calçada. Seria essencial que houvesse espaço
destinado à circulação de pedestres composto por faixa livre, faixa de serviço e faixa de transição,
pois atualmente os consumidores utilizam a via pública para se deslocar pelo camelódromo, observar
vitrines, efetuar compras ou tirar dúvida com os vendedores, o que coloca em risco a segurança das
pessoas e prejudica a fluidez do tráfego.

Junto aos alinhamentos dos terrenos há calçadas de aproximadamente 1,5 metro, contudo, elas são
obstruídas pelo comércio informal, além de mobiliário urbano (postes de iluminação, lixeiras etc.).
Como o volume de pedestres é alto, a circulação é complicada e com muitos conflitos entre
pedestres e veículos.
Propõe-se que, caso a permanência do camelódromo seja uma diretriz do município, o sistema viário
no local seja readequado para oferecer segurança e conforto aos pedestres, com a implantação de
uma via exclusiva para modos não motorizados. Para tal, deve ser realizado um projeto urbanístico
que inclua propostas de paisagismo, iluminação e arborização adequada, assim como paraciclos para
o estacionamento de bicicletas.
Com o objetivo de garantir a vivacidade dos espaços e assegurar a segurança das pessoas,
recomenda-se que sejam realizadas outras atividades no espaço, principalmente à noite, com o
objetivo de manter a presença da população em diferentes horários do dia e evitar que o espaço se
torne ermo e propício à atos criminosos, tais como vandalismo e assaltos. Dessa forma, poderão ser
realizadas atividades culturais e de lazer, aproveitando o novo espaço público que será implantado.
3.2.1.3 Faixas para pedestres (pista para caminhada)
Av. Campos Sales
Na Av. Campos Sales, as faixas junto ao canteiro central, uma por sentido, são destinadas a circulação
exclusiva de pedestres entre 19h e 22h. As faixas têm aproximadamente 3 metros de largura e estão
localizadas entre a Rua Potengi e a Rua Ceará Mirim, com 1,1 km de extensão, sendo seu uso
principal destinado ao lazer. Recomenda-se que o uso exclusivo por pedestres seja estendido para
todo o dia aos domingos.
Av. Paulistana
A Av. Paulistana, localizada na Zona Norte do Natal, possui faixas de aproximadamente 3 metros
junto ao canteiro central, sendo uma para cada um dos sentidos da via. As faixas possuem 2,5 km de
extensão, e se destinam a circulação exclusiva de pedestres entre 19h e 22h, de segunda à sexta, e
entre 15h e 18h, nos sábados e domingos. O uso principal da faixa de pedestres é o lazer e o esporte.
Av. Alm. Alexandrino de Alencar
A Av. Alm. Alexandrino de Alencar, no trecho entre a Av. Zacarias Monteiro e a entrada do Parque
das Dunas/ Bosque dos Namorados, possui faixas destinadas a circulação exclusiva de pedestres
entre 17:00h e 6:30h. As faixas, uma por sentido, estão localizadas na via, junto ao canteiro central,
em área utilizada para estacionamento nos demais períodos do dia. O trecho possui
aproximadamente 530 metros de extensão.
Ressalta-se que, de acordo com o Plano Cicloviário 2015, há previsão de implantação de

infraestrutura cicloviária nesta avenida em toda sua extensão, coincidindo com o trecho em que há
faixa destinada a circulação de pedestres. Neste sentido, recomenda-se que a faixa funcione com
exclusividade aos modos não motorizados durante todo o período do dia, passando a ser proibido o
estacionamento junto ao canteiro central. Ressalta-se que para minimizar conflitos entre pedestres e
ciclistas, é essencial que seja implantada sinalização horizontal e vertical alertando para o
compartilhamento e indicando a prioridade do pedestre.

Figura 13 : Melhorias de segurança e conforto do modo a pé

3.2.2 Índice de Caminhabilidade
É importante avaliar as características do município que favorecem os deslocamentos a pé,

identificando espaços em que o pedestre caminha com maior ou menor conforto, qualidade e
segurança. Essa avaliação foi chamada de Índice de Caminhabilidade pelo Instituto de Políticas de
Transporte & Desenvolvimento (ITDP). Em 2016, o ITDP desenvolveu de uma ferramenta de
avaliação dos aspectos que interferem na circulação a pé.
É interessante observar que, de acordo com ITDP (2016), “a caminhabilidade tem foco não só em
elementos físicos, mas também em atributos do uso do solo, da política ou da gestão urbana que
contribuem para valorizar os espaços públicos, a saúde física e mental dos cidadãos e as relações
sociais e econômicas na escala da rua e do bairro”. Dessa forma, o índice é composto por 21
indicadores e 6 categorias, os quais estão apresentados na Tabela 14:
Tabela 14: Categorias e indicadores que compõe o Índice de Caminhabilidade
CATEGORIAS DESCRIÇÃO INDICADORES

Calçada Infraestrutura e às condições físicas do • Tipologia da rua;
passeio e da superfície onde o pedestre • Material do piso;
caminha. • Condição do piso;
• Largura.
Mobilidade Disponibilidade e acessibilidade a formas de • Dimensão das quadras;
transporte sustentável, nominalmente • Distância do transporte de média
transporte de média e alta capacidade e e alta capacidade;
infraestrutura cicloviária. • Rede cicloviária.
Atração Atributos das edificações e outras • Fachadas fisicamente permeáveis;
condições que podem ter um impacto • Fachadas visualmente
decisivo na intensidade do uso das rotas de permeáveis;
pedestres e na sua distribuição ao longo do • Usos mistos;
dia ou semana. • Uso público diurno e noturno.
Segurança Tema recorrente nas discussões sobre • Iluminação;
pública utilização da rua e outros espaços públicos, • Fluxo de pedestres diurno e
especialmente em países com profundas noturno;
desigualdades sociais como o Brasil. • Incidência de crimes.
Segurança Segurança de pedestres em relação ao • Travessias;
Viária tráfego de veículos motorizados, assim • Velocidade máxima permitida de
como itens relacionados à acessibilidade veículos motorizados;
universal. • Atropelamentos.
Ambiente Aspectos ambientais que possam afetar as • Sombra e abrigo;
condições de Caminhabilidade de um • Qualidade do ar;
espaço urbano. • Poluição sonora;
• Coleta de lixo e limpeza
Fonte: ITDP, 2016.
O índice de caminhabilidade demonstra apenas o alargamento e a regularização de calçadas não

bastam, uma vez que a circulação de pedestres confortável e segura de pedestres demanda ações

em diversos âmbitos. Considerando que se trata de um método complexo e com algumas limitações,
de acordo com ITDP (2016), recomenda-se que o órgão gestor da mobilidade em Natal faça as
adaptações necessárias para aplicar o índice nas centralidades do município, visando identificar os
locais a serem priorizados, bem como as medidas mais urgentes a serem tomadas com o objetivo de
favorecer os deslocamentos a pé. É também recomendável que a Prefeitura do Natal avalie suas
legislações urbanísticas de forma crítica e altere-a com o objetivo de estimular edificações de uso
misto, fachadas visualmente e fisicamente permeáveis, aspectos capazes de melhorar a atratividade
e a segurança, além de arborização, o que favorecendo a sombra e a qualidade do ar.
3.2.3 Incentivo à adequação de calçadas
Conforme já foi mencionado, o Relatório Diagnóstico e Tendências identificou diversas vias em que
as calçadas apresentam irregularidades. Nesse sentido, é essencial que a Prefeitura do Natal realize
ações que incentivem ou obriguem os proprietários a realizarem a adequação das calçadas segundo
o que determina a legislação.
Recomenda-se que as legislações existentes sejam alteradas com o objetivo de dar permissão ao
poder público para instalar, executar, manter e requalificar calçadas de lotes privados e cobrar do
proprietário a realização de tais serviços.
Ressalta-se ainda que a emissão de Certidão de Características e Habite-se deve estar condicionada à
caminhabilidade das calçadas, executadas em conformidade com o projeto aprovado e com a
legislação urbanística.
3.2.4 Ações de respeito às faixas não-semaforizadas
Segundo dados estatísticos da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (STTU), dentre os

acidentes de trânsito ocorridos em 2014, 2,4% foram atropelamentos, o que corresponde a 191
ocorrências. Apesar de não ser o tipo principal de ocorrência, os atropelamentos são preocupantes
por sua gravidade, uma vez que, dentre as vítimas fatais, 34,4% foram atropeladas.
As faixas de travessia são implantadas com o objetivo de sinalizar de forma segura, pois orientam o
pedestre quanto ao local adequado para a realização da travessia. Contudo, essa sinalização é
cotidianamente desrespeitada por motoristas e pedestres, especialmente quando não-semaforizada.
De acordo com o ‘Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana: Transporte Ativo’
(Ministério das Cidades, 2016), as faixas de pedestres devem:
 Ter largura mínima de 3 metros, sendo recomendados 4 metros1.

 Ter linha de retenção para os veículos distante, no mínimo, 1,60 metro da faixa.
 Ser oferecidas imediatamente antes ou depois de estações e pontos de paradas de
transporte coletivo.
 Ser iluminadas para proporcionar boa visibilidade do pedestre.
1 Larguras maiores devem ser adotadas conforme o fluxo de pedestres.

O comportamento desejável dos pedestres é regido pelos artigos 69 e 70 do Código de Trânsito
Brasileiro (CTB):
Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, [...] utilizando
sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até
cinquenta metros dele, observadas as seguintes disposições: [...]
II - para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou delimitada por marcas sobre a pista:
a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes;
b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou o agente de trânsito interrompa o
fluxo de veículos.
Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão
prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as
disposições deste Código.
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada
preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do
semáforo liberando a passagem dos veículos.
0bserva-se, portanto, que os pedestres têm a preferência nas faixas não-semaforizadas e devem
utiliza-las sempre que forem realizar uma travessia caso estas existam em distância de até 50 metros.
A partir disso, tem-se que:
1. Apenas justifica-se implantar faixas de travessia não-semaforizadas nas vias em que os

pedestres têm prioridade absoluta (acesso à equipamentos públicos, tais como escolas,
hospitais etc.), ou seja, onde os veículos terão que parar para que as travessias sejam
realizadas, independentemente de outros fatores.
2. É inadequada a implantação de faixas de travessia em vias extremamente locais, em que os
pedestres conseguem realizar as travessias em segurança sem a necessidade de faixas, uma
vez que a implantação destas faixas não apenas prioriza, como também limita a travessia de
pedestres para que ocorra em local específico;
3. Considerando que os veículos devem efetuar a parada obrigatoriamente para a realização das
travessias de pedestres, não se recomenda a implantação de travessias não-semaforizadas em
locais em que a velocidade veicular seja alta, pois esta pode ser causa de colisões traseiras.
Caso se opte por utilizar as faixas de pedestres desacompanhadas de semáforo, deve-se
realizar outras intervenções com o objetivo de reduzir a velocidade dos veículos no trecho,
como medidas de traffic calming, lombadas, estreitamentos etc.
4. Da mesma forma, em vias com intenso fluxo de veículos, não se recomenda a implantação de
faixas de travessia não-semaforizadas, pois pode provocar uma interrupção contínua e
prolongada da circulação de veículos e prejudicar a fluidez do tráfego. Fazendo-se necessária a
implantação de semáforos com foco para pedestres, os quais devem fazer parte do sistema de
controle de tráfego.
5. Quando o volume de pedestres não justificar a implantação de semáforos com tempos
específicos para travessias de pedestres, recomenda-se que se utilizem grupos focais
intermitentes acionados por botoeiras.
Uma solução que vem sendo adotada por alguns municípios brasileiros com o objetivo de trazer
clareza sobre a prioridade absoluta estabelecida pelas faixas “tipo zebradas” é diferencia-la das faixas
não-semaforizadas, as quais não priorizam a travessia do pedestre. Conforme a Resolução nº 160/04
do CONTRAN, a Faixa de Travessia de Pedestres (FTP) compreende dois tipos: Zebrada (FTP-1) e
Paralela (FTP-2). O CONTRAN não estabelece em que situação cada uma das faixas deve ser utilizada,

mas o que tem sido feito é adotar as faixas paralelas para as travessias semaforizadas, diferenciando-
as. Contudo, é importante ressaltar que, caso esta seja a decisão do município, esta ação deve ser
acompanhada de campanhas educativas, pois há o desconhecimento acerca das faixas paralelas
tanto por motoristas, como por pedestres. A população deve ter clareza sobre a diferença entre as
faixas adotadas pelo município e deve compreender que o pedestre possui prioridade absoluta nas
travessias com faixas zebradas.
Ainda quanto à sinalização, é importante destacar que a faixa de travessia de pedestres pode ser
acompanhada de sinalização vertical de advertência (A-32b – “Passagem sinalizada de pedestres”),
além de mensagens na sinalização horizontal, como “ATENÇÃO / PEDESTRES / 150 metros”,
precedendo a faixa. O uso destes elementos complementares na sinalização torna maior a
possibilidade de que as faixas sejam respeitadas.
Quando se busca o respeito às faixas não-semaforizadas é também importante que se realizem

campanhas educativas. Um modelo de campanha bastante adotado em alguns municípios brasileiros
consiste em um agente fantasiado ou não, posicionado na faixa de pedestres, indicando aos
pedestres e motoristas qual o comportamento mais adequado em um faixa de travessia não-
semaforizada. São repassadas recomendações sobre sinais de mão e o uso pisca-alerta do veículo
para evitar a colisão traseira. O pedestre deve compreender que deve aguardar na calçada até ter a
certeza de que foi visto pelo motorista do veículo e que terá sua preferência respeitada. Espera-se
que cada cidadão, de posse de conhecimentos corretos e preventivos, assuma com responsabilidade
seus direitos e deveres. Abaixo são listadas algumas dicas de segurança que podem ser divulgadas à
população em campanhas educativas sobre o respeito à faixa:
 Pedestre
 Quando houver, atrevesse a via sempre na faixa;

 Se não houver faixa, atravesse a via em linha reta e escolha um lugar onde você
tenha boa visão dos veículos e possa ser visto facilmente pelos motoristas;
 Caminhe sobre a calçada. Se não houver, ande em fila única pela borda da pista;
 Olhe para os dois lados antes de atravessar, mesmo se a rua for de mão única;
 Não atravesse a rua correndo, nem faça brincadeiras durante a travessia;
 Nunca espere abaixo do meio-fio o momento para fazer a travessia;
 Respeite a vez do motorista em interseções semaforizadas. Nunca tente atravessar
se o sinal estiver fechado para pedestres;
 Utilize as passarelas para pedestres nas grandes avenidas ou rodovias;
 Obedeça à sinalização.
 Motorista
 Dê preferência absoluta aos pedestres onde não há sinal ou controle de trânsito;

 Jamais pare seu veículo sobre a faixa de pedestres. Ela é destinada exclusivamente
para eles;
 Jamais ultrapasse veículos que pararem para permitir a travessia segura de
pedestres;
 Dê preferência aos pedestres quando passar por uma calçada ou entrar em uma
garagem;
 Dê preferência aos pedestres que já iniciaram a travessia em um cruzamento ou
faixa de pedestre, mesmo quando o sinal está verde para você;

 Atenção ao sinal amarelo! Pare seu veículo e evite acidentes com pedestres e outros
veículos.
3.3 Sistema de circulação de bicicletas

O Ministério das Cidades, por meio da Secretaria de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob)
criou o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil. O objetivo do Programa é
estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal a desenvolver e aprimorar ações
que favoreçam o uso da bicicleta como modo de transporte, com mais segurança.
Com relação à caracterização das redes cicloviárias a serem implantadas, o Ministério das Cidades
(2007) destaca cinco exigências básicas que devem ser seguidas durante o planejamento e projeto da
infraestrutura cicloviária, sendo:
1. Segurança viária: O planejamento e projeto de infraestrutura cicloviária deve garantir a

segurança de todos os usuários das vias, o que envolve redes, seções, cruzamento e pisos. É
necessário garantir a visibilidade e previsibilidade da via, levando em consideração a
velocidade e volume do tráfego. Projetos geométricos, medidas de moderação de tráfego,
proteção física para pedestres e ciclistas, sinalização e fiscalização são medidas que
contribuem, quando bem planejadas, para a segurança no sistema viário e para a redução de
acidentes.
2. Rotas diretas/rapidez: É imprescindível oferecer aos ciclistas rotas diretas, com uma boa
sinalização e sem desvios ou interferências. Sendo assim, deve-se contribuir para a redução do
tempo de viagens e deslocamento do sistema cicloviário.
3. Coerência: A infraestrutura cicloviária necessita ser coerente, isto é, deve apresentar um
desenho facilmente reconhecível, padrões nas dimensões das ciclovias, além de uma boa
fiscalização e sinalização adequada.
4. Conforto: O conforto da ciclovia está relacionado diretamente à escolha do piso dela, que deve
ser regular, antideslizante, impermeável e de largura padrão.
5. Atratividade: A infraestrutura cicloviária deve atrair novos usuários, passando por ambientes
atrativos e variados, além de evitar coincidir com artérias de trânsito.
3.3.1 Conceitos Básicos – Tipologias
Em projetos cicloviários existem três tipos de estrutura que podem ser adotadas: ciclovias, ciclofaixas
ou ciclorrotas. A definição da tipologia mais adequada depende de fatores como velocidade e fluxo
de veículos motorizados das vias.
O gráfico apresentado na Figura 14 indica o nível de segregação que deve ser adotado para que a
infraestrutura cicloviária seja compatível com as características da via:
(1) Nas vias congestionadas, há um alto fluxo de veículos automotores e, como a via está
saturada, a velocidade dos veículos é baixa. Nestas vias, o ideal é desestimular a circulação
de ciclistas. Dessa forma, sempre que possível, é recomendável que as vias paralelas que
possuam menor fluxo motorizado sejam adotadas para a prática do ciclismo.
(2) Quando as vias apresentarem alto fluxo de veículos automotores e alta velocidade, as
ciclovias são recomendadas, por possuírem um alto nível de segregação e garantirem maior
segurança.

(3) Quando as vias apresentarem um fluxo de veículos automotores médio e velocidade entre
40 km/h e 60 km/h, devem ser implantadas ciclofaixas.
(4) Em vias com baixo fluxo de veículos automotores e baixa velocidade, recomenda-se a
implantação de vias compartilhadas – ciclorrotas ou zonas 30.
Figura 14: Nível de segregação para infraestruturas cicloviárias

Fonte: Ministério das Cidades, 2016.
3.3.1.1 Ciclovias
As ciclovias são estruturas totalmente segregadas do tráfego motorizado e, por esse motivo,
apresentam maior nível de segurança e conforto para os ciclistas. Trata-se de uma estrutura
recomendada para vias com velocidades veiculares elevadas, onde é inapropriada a utilização da
bicicleta junto à faixa de rolamento. Dessa forma, em vias em que a velocidade regulamentada é
igual ou superior a 60 km/h a infraestrutura mais adequada é a ciclovia.
3.3.1.2 Ciclofaixas
As ciclofaixas se constituem de faixas para a bicicleta demarcadas por aplicação de pintura e/ou por
colocação de elementos de baixa segregação, tais como tachas, tachões e segregadores de borracha.
O CONTRAN recomenda que a implantação de ciclofaixas se dê na lateral da pista, mas ela também
pode acontecer sobre as calçadas ou canteiros centrais.
3.3.1.3 Ciclorrotas
As ciclorrotas são caminho que representam uma rota recomendada para o ciclista, com o trajeto
sem qualquer segregação ou sinalização contínua, sendo um espaço compartilhado com os veículos
automotores. Geralmente são implantados pictogramas de bicicleta no meio da pista de rolamento e
sinalização vertical de compartilhamento, indicando que é recomendada a circulação de ciclistas
naquela via e que os ciclistas possuem prioridade na circulação. A ciclorrota deve ser implantada em
vias de baixa velocidade, sendo comumente associada à implantação de Zonas 30. O ciclista deve
andar no meio da pista, garantindo a visibilidade e com o objetivo de evitar a ultrapassagem
insegura.

3.3.1.4 Zonas 30
As zonas 30 são áreas em que o limite de velocidade é 30 Km/ h e que objetivam tornar o trânsito
mais seguro, dando maior destaque aos pedestres e favorecendo uma distribuição mais equitativa do
espaço público. São caracterizadas por terem um tráfego local e. por esse motivo, sua implantação é
recomendada em áreas onde as intensidades de tráfego sejam inferiores a 5.000 veículos/ dia (RACC,
2007) ou em áreas onde se deseje desestimular o fluxo de veículos automotores. Além disso, trata-se
de uma estratégia para fortalecer a hierarquização viária, uma vez que a circulação com velocidade
reduzida e a criação de circuito fechado desencoraja os motoristas com rotas de longa distância
(passagem) a utilizarem as vias internas da Zona 30 como atalho. As vias do entorno da Zona 30
(perímetro) devem apresentar sinalização indicando as entradas e saídas, sendo recomendada a
implantação de sinalização e elementos de traffic calming para indicar e estimular a redução de
velocidade. Sempre que possível, a implantação de zonas 30 deve ser acompanhada de
requalificação urbana, alargamento das calçadas e a implantação de elementos paisagísticos.

3.3.2 Rede Cicloviária
A distância ideal para utilização de bicicletas é, segundo GEIPOT (1983), de 800 metros a 3 km e pode
chegar a 5 ou 6 km nos deslocamentos casa-trabalho. Além disso, segundo dados da Associação
Nacional dos Transportes Públicos (ANTP, 2011), o uso de bicicleta envolve deslocamentos médios de
5 km.
Atualmente a rede cicloviária do Natal é fragmentada e insuficiente. A rede proposta para Natal
incorpora a infraestrutura existente e faz algumas conexões necessárias para interligar todas as
regiões da cidade, proporcionando segurança e agilidade aos deslocamentos por bicicleta.
A rede proposta cicloviária do Natal foi fundamentada nas propostas apresentadas pelas seguintes
fontes: Plano Diretor de Transporte Metropolitano da Região Metropolitana do Natal (DER, 2008),
Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011); e, Mapeamento da rede cicloviária proposta e
existente da Secretária Municipal de Transporte e Trânsito de Natal (STTU, 2016). A partir da análise
desses planos, foi realizada uma compatibilização de cada projeto. A nova rede cicloviária, depois de
compatibilizada, teve cada uma de suas propostas avaliadas, e, baseando-se em critérios de
ocupação, largura e atendimento do sistema viário, algumas propostas foram retiradas,
acrescentadas ou modificadas na rede.
Na Figura 15 é possível observar toda a rede cicloviária existente e proposta para Natal. Nota-se que,
além da infraestrutura existente, foram propostos 36 novos corredores cicloviários a fim de atender
melhor toda a população de Natal.

Figura 15: Rede Cicloviária Proposta

3.3.2.1 Infraestrutura cicloviária existente
A rede cicloviária atual tem uma extensão de 31 km. Contudo, ela precisa de algumas adequações,
conforme descrição a seguir:
Av. Pres. Café Filho
Ciclovia bidirecional junto ao calçadão na orla marítima. É utilizada majoritariamente com a

finalidade de lazer, pois além de estar na orla, atualmente não se conecta com outras rotas
cicloviárias. A proposta do PlanMob Natal, contudo, prevê a implantação de ciclovias e ciclofaixas
integrando esta rota às demais da rede cicloviária. Recomenda que a ciclovia seja alargada em
0,5 metro, visando atender aos parâmetros do Ministério das Cidades (ver item 3.3.2.3).
Entorno UFRN
Ciclovias unidirecionais junto a ambos os lados da calçada e localizada na Av. Passeio dos Girassóis. É
importante pois atende à demanda de universitários e funcionários da UFRN. São necessárias
melhorias no sistema de drenagem e implantação de sinalização vertical e horizontal, incluindo
pictogramas do símbolo “Bicicleta”. É importante que seja realizada manutenção periódica da
ciclovia, incluindo pintura e remoção de vegetação.
Av. Itapetinga
Ciclovias localizadas nas marginais da avenida, com tipologia unidirecional junto a ambos os lados de
canteiro que separa da via principal. Considerando as características atuais da Av. Contorno e o
desrespeito à ciclovia que existe por parte dos motoristas e motociclistas, considera-se necessário
realizar reforço na sinalização vertical e horizontal. Além disso, devem-se tratar as interseções com
marcação de cruzamentos cicloviários (ver item 3.3.2.5).
Av. Dinarte Mariz
Localizada na Via Costeira, trata-se de ciclofaixa bidirecional sobre a calçada. É necessário implantar
sinalização horizontal e vertical, em ambos os sentidos, alertando pedestres e ciclistas para o
compartilhamento. É importante que as interseções sejam evidenciadas com marcação de
cruzamentos cicloviários (ver item 3.3.2.5). Além disso, alguns abrigos de embarque e desembarque
de transporte coletivo devem ser reposicionados, pois atualmente obstruem a infraestrutura
cicloviária.
Av. Ayrton Senna
Ciclofaixa bidirecional junto à calçada. Necessário realizar o tratamento de interseções com

sinalização horizontal de marcação de cruzamentos cicloviários (ver item 3.3.2.5), implantar
sinalização vertical e realizar manutenção periódica da sinalização horizontal. É também importante
alargar a ciclofaixa em 0,6 metro, pois a largura atual é insuficiente para a circulação bidirecional com
segurança.
Av. Omar O´ Grady
Ciclofaixa bidirecional junto ao meio-fio (a via não possui calçada). A ciclofaixa é extremamente
estreita, com apenas 1,75 metro (sendo 0,85 metro por sentido) e está localizada em uma via em que

os veículos trafegam com velocidade alta. A infraestrutura necessita ser readequada com o objetivo
de garantir maior conforto e segurança aos ciclistas. Nesse sentido, sugere-se a substituição da
ciclofaixa bidirecional por ciclovia unidirecional – com segregação, seja ela blocos de concreto,
mureta ou grade –, sendo necessário o alargamento da infraestrutura existente ou a implantação de
uma outra ciclovia unidirecional no sentido oposto.
Av. Prudente de Morais
Ciclofaixa compartilhada com transporte coletivo. Necessária sinalização vertical, indicando que há o
compartilhamento com ônibus com o objetivo de garantir maior segurança aos ciclistas.
Av. Contorno
Ciclofaixas unidirecionais junto a ambos os lados das calçadas. Cada ciclofaixa apresenta apenas
0,9 metro de largura, dimensão considerada insegura, de acordo com os parâmetros estabelecidos
pelo Ministério das Cidades (ver item 3.3.2.3). Faz-se necessário, portanto, alargar as ciclofaixas.
Parque da Cidade
Ciclofaixa bidirecional implantada no interior do Parque da Cidade. Trata-se de via exclusiva aos
modos não motorizados, sendo destinada à circulação de pedestres dentro do parque. Apresenta
boas condições e não demanda adequações, sendo apenas recomendada a manutenção periódica da
infraestrutura.
Av. Juvenal Lamantine
Ciclofaixas unidirecionais junto a ambos os lados da calçada. É uma infraestrutura importante para a
rede cicloviária, pois faz a ligação entre a Av. do Contorno e a Av. Prudente de Morais, e apresenta
condições satisfatórias, sendo apenas necessário tratar as interseções com marcação de
cruzamentos cicloviários (ver item 3.3.2.5).
3.3.2.2 Infraestrutura cicloviária proposta
Além da adequação da rede cicloviária existente, são propostos outros 190 km de infraestrutura
cicloviária, a ser integrado com o sistema existente, totalizando uma rede de aproximadamente
221 km, a qual deve ser implantada gradativamente no horizonte de planejamento do PlanMob, até
2025.
Av. Engenheiro Roberto Freire
A infraestrutura cicloviária da Avenida Engenheiro Roberto Freire (1) foi prevista pelo Plano
Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e pelo estudo realizado pela STTU em 2016. O trecho
se inicia desde a Av. Praia de Pirangi, em Ponta Negra, e vai até a interseção com a Rua Doutor Solon
de Miranda Galvão, no bairro Capim Macio. A proposta de integração da Avenida Eng. Ribeiro Freire
na Rede Cicloviária, tem o objetivo de integrar os bairros da Zona Sul de Natal com o restante do
município, além de promover a continuidade da ciclovia existente da Via Costeira, ao mesmo tempo
em que a complementa, uma vez que também deve atender viagens com finalidades de trabalho e
estudos. De acordo com o estudo da STTU de 2016, está projetada a implantação de ciclovia no
trecho. Ressalta-se que essa proposta está em conformidade com o projeto elaborado em 2016 pelo
Governo do Estado do Rio Grande do Norte – Secretaria de Infraestruturas (SIN), o qual prevê a

implantação de ciclovia, conforme demonstram as seções tipo apresentadas a seguir (Figura 16 e
Figura 17).
Figura 16 : Projeto de Reestruturação da Av. Eng. Roberto Freire – Seção Tipo

Fonte: Governo do Estado do Rio Grande do Norte, 2016.
Figura 17: Projeto de Reestruturação da Av. Eng. Roberto Freire – Seção Tipo
Fonte: Governo do Estado do Rio Grande do Norte, 2016.R. Dr. Orlando Azevedo/R. Dr.
Solon de Miranda Galvão/ Anel Viário do Campus UFRN
Este corredor cicloviário (2) é proposto para o bairro Lagoa Nova e é composto pelas ruas Dr.
Orlando Azevedo, Solon de Miranda e pelo Anel Viário do Campus UFRN. Tem início na interseção da
Rua Orlando Azevedo com Av. Ayrton Senna e vai até a interseção entre o Anel Viário do Campus e o
cruzamento com a Rua Djalma Maranhão. É previsto pelo Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do
Natal, 2011) e foi incorporado à proposta do PLAMOB por sua importância de complementaridade à
ciclovia existente do Entorno da UFRN. Dessa forma, todos os acessos à universidade são atendidos e
a infraestrutura existente passa a ser integrada à rede cicloviária proposta.
Av. Odilon Gomes de Lima/ R. Governador José Varela
Esse corredor cicloviário (3) é proposto para o bairro Capim Macio e é composto pela Avenida Odilon
Gomes de Lima e Rua Governador José Varela. Sua infraestrutura é prevista pelo Plano Cicloviário de
Natal (Prefeitura do Natal, 2011). O trecho da Rua Governador José Varela vai desde a interseção
com o Anel Viário do Campus UFRN até a Av. Odilon Gomes de Lima, na sequência, na Av. Odilon
Gomes de Lima, o trecho vai desde a interseção com a R. Gov. José Varela até a Av. Passeios dos
Girassóis. A proposta de integração do corredor com a rede cicloviária de Natal tem como objetivo
realizar o atendimento no bairro Capim Macio e integrar a ciclovia existente no Entorno da UFRN
com a rede proposta.

Av. Ayrton Senna
A Avenida Ayrton Senna (4) está localizada no bairro Neópolis. Essa Avenida já possui uma ciclofaixa,
que se localiza entre a Av. das Alagoas e a Rua Minas Novas. A nova rede propõe um prolongamento
das duas extremidades, estendendo a infraestrutura cicloviária na Av. Ayrton Senna desde a Rua
Orlando Azevedo, ao norte, até o limite do município, nas proximidades da Av. Abel Cabral. O
objetivo do prolongamento é melhorar o atendimento da região e a promoção da integração com
toda a rede proposta. Esta infraestrutura é prevista pelo Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do
Natal, 2011), bem como pelo DT-RMN (DER, 2008).
Av. das Alagoas
A Avenida das Alagoas (5) está localizada no bairro Neópolis, na região Sul de Natal. Sua
infraestrutura cicloviária é prevista pelo Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011). O
trecho está compreendido entre a Av. Ayrton Senna e a BR-101. A proposta de integração da Avenida
das Alagoas com a rede cicloviária tem como objetivo promover a integração da região Sul com a
região Oeste do município, além de conectar as ciclovias existentes na Av. Ayrton Senna e na Av.
Omar O ´Grady.
Av. Antoine de Saint' Exupéry
A Av. Antoine de Saint' Exupéry (6) está localizada no bairro San Vale. O trecho é compreendido
entre a BR-101 e Omar O´ Grady. A proposta de integração corredor dessa via com a rede cicloviária
tem o objetivo integrar as zonas Sul e Oeste de Natal, além de se conectar as ciclovias existentes no
Parque da Cidade e na Av. Pref. Omar O’ Grady.
Esta infraestrutura cicloviária é prevista no PDT-RMN (DER, 2008) originalmente passando pelo eixo
Henrique Santana / R. Dr. José Tavares da Silva. Contudo, considerando que, ainda hoje se trata de
uma via não pavimentada e para a qual não há previsão de investimento, é proposta a utilização da
Av. Antoine de Saint' Exupéry, uma vez que a avenida apresenta condições adequadas para a
circulação de ciclistas.
R. Monte Calvo/ R. Santa Cristina
A proposta desse corredor cicloviário é composta pelas Ruas Monte Calvo e Santa Cristina (7). Tem
início na interseção com a ciclovia existente no Parque da Cidade, em Cidade Nova, e vai até a Av.
Industrial João Francisco da Motta, em Felipe Camarão. A infraestrutura cicloviária é prevista no PDT-
RMN (DER, 2008). A proposta de integração desse corredor com a rede cicloviária tem o objetivo de
atender a Zona Oeste de Natal e de promover a integração da mesma com a Zona Norte, por meio da
Av. Industrial João Francisco da Motta.
Av. Rio Grande do Norte/ Av. Solange Nunes do Nascimento/ Rua dos Caicos
Corredor proposto para os bairros Cidade Nova, Cidade da Esperança, Nossa Senhora do Nazaré, Dix-
Sept Rosado e Alecrim, composto pelas avenidas Rio Grande do Norte e Solange Nunes do
Nascimento e pela Rua dos Caicos. (8) O trecho se inicia na Av. Rio Grande do Norte, na interseção
com a Rua Monte Calvo, no bairro Cidade Nova, segue pela Av. Solange do Nascimento, e termina na
Rua Caicos, na interseção com a Av. Almirante Alexandrino De Alencar, no bairro Alecrim. Esta
infraestrutura é prevista pelo Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e pelo

Mapeamento da rede cicloviária realizado pela STTU em 2016. O trecho tem o objetivo de integrar a
Zona Oeste com a área central de Natal.
Av. Lima e Silva/ R. Bom Pastor/ Av. Amintas Barros
Corredor proposto para os bairros Nossa Senhora do Nazaré e Bom Pastor, é composto pela Avenida
Lima e Silva, Rua Bom Pastor e Avenida Amintas Barros (9). O trecho se inicia na Av. Lima e Silva, na
interseção com a Rua dos Caicos, passa pela Rua Bom Pastor e termina na Av. Amintas Barros, até a
interseção com a Av. Industrial João Francisco da Motta. Sua infraestrutura é prevista no Plano
Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e complementada pelo Mapeamento da rede
cicloviária realizado pela STTU em 2016. A proposta de integração do corredor com a rede cicloviária
tem o objetivo de interligar a Rua dos Caicos com a Av. Industrial João Francisco da Motta, que
realizam ligações importantes em Natal, que chegam até Centro e na região Norte.
Av. Industrial João Francisco da Motta
A proposta cicloviária da Avenida Industrial João Francisco da Motta (10) se localiza nos bairros
Felipe Camarão, Bom Pastor e Nordeste. O trecho se inicia na interseção com a Rua Santa Cristina e
vai até a interseção com a Avenida Bernardo Vieira. É prevista no Plano Cicloviário de Natal
(Prefeitura do Natal, 2011) e pelo PDT-RMN (DER, 2008) e tem o objetivo de integrar a região Sul
com a região Norte de Natal.
Rua Ataulfo Alves
A proposta cicloviária da Rua Ataulfo Alves (11) se localiza no bairro Candelária e tem o objetivo de
interligar a ciclovia existente no entorno da UFRN com a rede cicloviária proposta de Natal. O trecho
está compreendido desde a interseção da Rua Ataulfo Alves com a BR-101, seguindo a Rua Bento
Gonçalves até a Av. Prudente de Morais. Trata-se de uma proposta realizada pela Consultora
(TECTRAN SYSTRA) com o objetivo de a ciclovia existente no Campus com a proposta de ciclovia da
Av. Prudente de Morais. Observou-se que a Rua Ataulfo Alves possui as condições adequadas para
receber infraestrutura cicloviária.
Av. Prudente de Morais
A proposta cicloviária da Av. Prudente de Morais (12) se localiza nos bairros Candelária e Lagoa Nova.
Sua infraestrutura é prevista no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e o trecho fica
entre a Av. Governador Tarcísio de Vasconcelos Maia e Av. Amintas Barros. A proposta de integração
deste trecho com a rede cicloviária de Natal tem o objetivo de integrar as ciclofaixas existentes na
Av. Omar O’ Grady e na Av. Prudente de Morais.
R. Djalma Maranhão
Proposta para o bairro Nova Descoberta, seu trecho é compreendido entre o Anel Viário do Campus
UFRN e a Av. Amintas Barros (13). É previsto pelo no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do
Natal, 2011) e pelo Mapeamento da rede cicloviária realizado pela STTU em 2016. O trecho tem o
objetivo de integrar a infraestrutura cicloviária no entorno da UFRN com as demais propostas da
rede cicloviária, sendo mais uma opção de acesso à universidade por bicicleta.

R. Coronel Norton Chaves/ Av. Xavier da Silveira
Esse corredor cicloviário (14) é proposto para os bairros Nova Descoberta, Lagoa Nova e Tirol. É
composto pelas seguintes vias: Rua Coronel Norton Chaves, R. Padre Germano, Avenida Xavier da
Silveira, Rua Doutor Nilo Bezerra Ramalho e Rua Zacarias Monteiro. O trecho está compreendido
entre a interseção da R. Coronel Norton Chaves com a R. Djalma Maranhão e a interseção da R.
Zacarias Monteiro com a Avenida Almirante Alexandrino de Alencar. É previsto pelo Plano Cicloviário
de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e tem o objetivo de integrar o entorno da UFRN com a área
central do Natal.
Av. Amintas Barros
A infraestrutura cicloviária da Av. Amintas Barros (15) foi proposta pelo Plano Cicloviário de Natal
(Prefeitura do Natal, 2011) e é complementada pelos estudos rede cicloviária realizados pela STTU
em 2016. O trecho está localizado entre Rua Themístocles Duarte e a Rua dos Caicos, passando pelos
bairros Dix-Sept Rosado, Lagoa Nova, N. Sra. do Nazaré. É importante pois integra a Zona Oeste à
Zona Sul do Natal.
Av. Bernardo Vieira
É proposta infraestrutura cicloviária na Av. Bernardo Vieira (16), no trecho entre a ciclofaixa
existente da Av. Prudente de Morais e a Av. Xavier da Silveira. O trecho se localiza entre os bairros
Tirol e Lagoa Nova, integrando as zonas Sul e Leste do Natal. Além disso, é uma infraestrutura
importante, pois além de conectar a infraestrutura existente à rede proposta, atende ao Shopping
Midway Mall, um importante equipamento de comércio e lazer. Essa proposta foi realizada pela
Consultora (TECTRAN SYSTRA), com o objetivo de promover a integração com a ciclofaixa existente e
ter uma ligação direta entre as propostas. Av. Almirante Alexandrino de Alencar
A proposta da Av. Almirante Alexandrino de Alencar (17) foi baseada no Plano Cicloviário de Natal
(Prefeitura do Natal, 2011). O trecho contemplado fica entre o Parque das Dunas e a interseção R.
Amaro Barreto/ Av. Fonseca e Silva e passa pelos bairros Tirol, Lagoa Seca, Alecrim e Barro Vermelho,
sendo muito importante para a Zona Leste do Natal.
Av. Romualdo Galvão/ R. Joaquim Fagundes/ Av. Rodrigues Alves/ R. Jundiaí
Este corredor (18) está localizado nos bairros Tirol, Barro Vermelho e Lagoa Seca, na Zona Leste do
Natal. A proposta foi baseada no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e é importante
pois se conecta a ciclofaixa existente na Av. Prudente de Morais, integrando-a as demais propostas
da rede cicloviária. Tratam-se de três diferentes trechos: 1) Av. Romualdo Galvão, entre Av.
Almirante Alexandrino de Alencar e a Rua Joaquim Fagundes; 2) Rua Joaquim Fagundes, entre a Av.
Rodrigues Alves e a Av. Prudente de Morais; 3) Av. Rodrigues Alves, entre a Rua Joaquim Fagundes e
a Rua Jundiaí; e, 4) Rua Jundiaí, entre a Av. Rodrigues Alves e a Av. Deodoro da Fonseca.
R. Jaguarari/ R. Meira e Sá
O corredor formado pelas ruas Jaguarari e Meira de Sá (19) está localizado no bairro Barro Vermelho,
na Zona Leste do Natal, e foi baseada no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011). O
trecho vai desde a Av. Almirante Alexandrino de Alencar até a Av. Deodoro da Fonseca.

R. Presidente Leão Veloso
A proposta da R. Presidente Leão Veloso (20) foi baseada no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do
Natal, 2011). O trecho contemplado fica entre a Av. Doutor Mário Negócio e a Rua dos Caicos,
passando pelos bairros Quintas e Alecrim, na área central de Natal.
Av. Deodoro da Fonseca
A proposta da Av. Deodoro da Fonseca (21) foi baseada no PDT-RMN (2008). O trecho contemplado
fica entre as ruas Meira de Sá e Miramar, passando pelos bairros Petrópolis, Ribeira, Cidade Alta e
Tirol, na Zona Leste do Natal. É importante por acessar a área central do município e integrar toda a
rede proposta à essa região.
Av. Nilo Peçanha/ R. Gen. Gustavo Cordeiro de Farias
Este corredor tem o objetivo principal de promover a integração entre a ciclofaixa existente na Av.
Prudente de Morais (22) com as propostas na Rua Miramar e Av. Deodoro da Fonseca. Na Av. Nilo
Peçanha, tem início na interseção com a Av. Prudente de Morais e R. Seridó se estendendo até a R.
Gen. Gustavo Cordeiro de Farias, por onde segue até a Av. Deodoro da Fonseca. A proposta foi
baseada no PDT-RMN (DER, 2008) e atende aos bairros Praia do Meio e Petrópolis.
R. Miramar
A proposta de infraestrutura cicloviária na Rua Miramar (23) conecta as propostas das avenidas Nilo
Peçanha e Deodoro da Fonseca à ciclovia existente na orla, na Av. Pres. Café Filho. Está localizada nos
bairros Rocas e Praia do Meio, na Zona Leste, e foi baseada no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura
do Natal, 2011).
R. São João de Deus/ R. Professor José Melquíades
Esta proposta é um corredor composto pelas ruas São João de Deus e Professor José Melquíades
(24), nos bairros Santos Reis e Rocas. A proposta foi baseada no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura
do Natal, 2011) e complementa o atendimento na Zona Leste integra as infraestruturas cicloviárias
existentes nas avenidas Duque de Caxias e Pres. Café Filho.
Av. Sen. Dinarte Mariz
A proposta na Av. Senador Dinarte Mariz (25) interliga duas ciclovias existentes na orla de Natal: Via
Costeira e Av. Pres. Café Filho. A proposta foi baseada no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do
Natal, 2011) e é importante pois, além de integrar ciclovias existentes entre si, ela torna possível o
deslocamento em bicicleta por toda a orla marítima do município desde a Zona Sul até o limite da
Zona Leste com a Zona Norte. Dessa forma, a proposta atende os bairros Ponta Negra, Mãe Luiza,
Areia Preta, Praia do Meio, Rocas e Santos Reis.
Av. Praia do Forte
A proposta para a Av. Praia do Forte (26) visa conectar a Ciclovia da Ponte Newton Navarro com o
Forte dos Reis Magos, um dos Pontos Turísticos de Natal. Sua finalidade principal será o lazer, mas
considerando a vocação do município para o turismo, entende-se que é um trecho importante a ser
incluído na rede cicloviária proposta. O trecho é previsto por estudo realizado pela STTU em 2016.

Av. Dr Mario Negócio
A Av. Dr Mário Negócio (27) passa pelos bairros Quintas e Alecrim, na Zona Leste do Natal. O trecho
está localizado entre a Av. Dinarte Matriz, onde há ciclofaixa existente, e a a Av. Felizardo Firmino
Moura. A proposta de infraestrutura cicloviária foi comtemplada no Mapeamento da rede cicloviária
realizado pela STTU em 2016.
R. da Cruz/ R. Boa Vista
Essa proposta de infraestrutura cicloviária está localizada na Rua da Cruz e na Rua Boa Vista (28),
circundando o bairro Nordeste, localizado na Zona Oeste do Natal. A proposta foi baseada no Plano
Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e é importante pois se conecta às infraestruturas
cicloviárias propostas para as avenidas Industrial João Francisco da Motta e Felizardo Firmino Moura.
Av. Felizardo Firmino Moura/BR-101
O corredor formado pela Av. Felizardo Firmino Moura e BR-101 (29) está previsto no Plano
Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e no Mapeamento da rede cicloviária realizado pela
STTU em 2016. Localiza-se nos bairros Salinas e Igapó e faz a ligação entre a Zona Oeste e a Zona
Norte do Natal. O trecho tem início na Avenida Industrial João Francisco da Motta e vai até a Rua
Vale do Jaguaribe, fazendo ligações importantes, como com as ciclovias propostas na Av. Doutor João
Medeiros Filho e na Av. das Fronteiras.
Ponte Newton Navarro
A Ponte Newton Navarro (30) está localizada entre os bairros Redinha e Santos Reis, fazendo a
ligação entre a Zona Norte e a Zona Leste do Natal. A proposta foi baseada no Plano Cicloviário de
Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e é importante, pois conecta a ciclovia existente na Av. Presidente
Café Filho à proposta da Av. Doutor João Medeiros Filho.
Av. Dr. João Medeiros Filho
A proposta de implantação de infraestrutura cicloviária na Av. Dr. João Medeiros (31) foi baseada no
Mapeamento da rede cicloviária realizado pela STTU em 2016. Esta infraestrutura é importante, pois
atende diretamente aos bairros do entorno: Igapó, Potengi e Redinha. Além disso, se conecta a
ciclovia existente da Av. Itapetinga, a qual é descontinua atualmente.
Av. Moema Tinoco da Cunha
A proposta Av. Moema Tinoco da Cunha (32) está localizada no bairro Pajuçara e foi baseada no
Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do Natal, 2011) e no Mapeamento da rede cicloviária realizado
pela STTU em 2016. O estudo da STTU propõe a implantação da tipologia de ciclovia, a qual já foi
projetada como parte do Programa Pró-Transporte. O trecho está compreendido entre a Av. Dr. João
Medeiros Filho e a Av. Tocantinea, ambas contempladas na rede cicloviária proposta. Sua
importância é prover a Zona Norte com infraestrutura cicloviária, permitindo o acesso seguro e
confortável em bicicleta a todas as regiões do município.

Av. das Fronteiras/ Av. Rio Doce/ Av. Tocantinea
A proposta de implantação de infraestrutura cicloviária neste corredor, composto pelas avenidas

Fronteiras, Rio Doce e Tocantinea (33), está prevista no Plano Cicloviário de Natal (Prefeitura do
Natal, 2011) e no Mapeamento da rede cicloviária realizado pela STTU em 2016. A tipologia proposta
pelo estudo da STTU é ciclovia, a qual já foi projetada como parte do Programa Pró-Transporte. O
trecho faz a ligação entre a Av. Moema Tinoco da Cunha e a Av. Felizardo Firmino Moura, passando
pelos bairros Igapó, Potengi, Nossa Senhora da Apresentação, Lagoa Azul e Pajuçara, os quais estão
localizados na Zona Norte de Natal. É uma infraestrutura importante, pois se conecta à ciclovia
existente da Av. Itapetinga, hoje descontínua, além de atender diversos bairros da região.
R. Abmael Florêncio Bernardo
A Rua Abmael Florêncio Bernardo (34) está localizada no bairro Nossa Senhora da Apresentação, na
Zona Norte de Natal. O trecho proposto está entre a Avenida das Fronteiras e a Rua Couto
Magalhães, ambas contempladas na rede cicloviária proposta.
O Mapeamento da rede cicloviária realizado pela STTU em 2016 previa a implantação de ciclovia em
trecho paralelo, na Rua Sampaio Correia. Contudo, optou-se por alterar a proposta para a Rua
Abmael Florêncio Bernardo por entender que a infraestrutura existente na via é mais favorável à
circulação de bicicletas e, além disso, por ter um acesso em nível à Av. das Fronteiras (que possui um
viaduto na interseção com a Rua Sampaio Correia), permitindo com maior facilidade a continuidade
da infraestrutura cicloviária. Além disso, o estudo da STTU previa a continuidade da infraestrutura
por meio de ciclorrota na Av. Serra Negra, contudo este trecho foi retirado da proposta por ser de
difícil acesso à rede cicloviária e não possuir equipamentos em seu entorno que o justifiquem.
A importância da proposta de infraestrutura cicloviária na Rua Abmael Florêncio Bernardo é dotar a

Zona Norte de infraestrutura cicloviária e permitir o acesso em bicicleta a todas as demais regiões do
município. Além disso, toda a infraestrutura prevista para esta região visa interligar a ciclovia
existente da Av. Itapetinga, hoje descontínua, às demais ciclovias existentes e planejadas.
R. Couto Magalhães
A Rua Couto Magalhães (35) está localizada no bairro Nossa Senhora da Apresentação, na Zona Norte
de Natal. A origem da proposta é o Mapeamento da rede cicloviária realizado pela STTU em 2016. O
estudo da STTU propõe que seja implantada ciclovia no trecho entre a Rua Abmael Florêncio
Bernardo e a Av. Maranguape, ambas contempladas na rede cicloviária proposta.
Av. Maranguape/ R. Santa Clara
O eixo Avenida Maranguape/ R. Santa Clara (36) está localizada nos bairros Nossa Senhora da
Apresentação e Potengi, na Zona Norte de Natal. A origem da proposta são os estudos do PDT-RMN
(DER, 2008) e o Mapeamento da rede cicloviária realizado pela STTU em 2016. O estudo da STTU
propõe a implantação de infraestrutura com a tipologia de ciclovia. O trecho para qual é proposta a
implantação de infraestrutura cicloviária está entre a BR-101 e a Av. Dr. João Medeiros Filho, a qual
também está incluída na rede cicloviária. A proposta de integração do eixo Avenida Maranguape/ R.
Santa Clara na Rede Cicloviária tem como objetivo realizar o atendimento da Zona Norte do Natal,
levando à BR-101 e passando por importantes vias, como a Avenida das Fronteiras, para a qual
também há proposta de implantação de infraestrutura cicloviária.

Av. Antônio Basílio/ R. Dr. José Gonçalves
A Av. Antônio Basílio e a Rua Dr. José Gonçalves (37) estão localizadas no bairro Lagoa Nova, na Zona
Sul de Natal. A origem da proposta é o Plano Cicloviário elaborado pela STTU em 2015. É proposta a
implantação de infraestrutura cicloviária na Av. Antônio Basílio, no trecho entre a Av. Xavier da
Silveira e a R. José Gonçalves, além de trecho na R. Dr. José Gonçalves, entre a Av. Antônio Basílio e a
Av. Bernardo Vieira. A proposta fortalece o atendimento cicloviário na região e integra ciclovias
planejadas e existentes.
3.3.2.3 Dimensionamento
De acordo com o “Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana” (Ministério das Cidades,
2016), as ciclovias e ciclofaixas unidirecionais devem ter largura mínima de 1,20 metro. Já as ciclovias
e ciclofaixas bidirecionais devem ter largura mínima de 2,50 metros. Estas medidas não incluem a
segregação física e a sarjeta da via.
Nota: Deve ser considerada a dimensão do final da sarjeta até o eixo da pintura.
Figura 18: Dimensões mínimas

3.3.2.4 Seções Transversais
São apresentadas as seções tipo indicadas para implantação de infraestrutura cicloviária. As seções
apresentadas se configuram em diretrizes preliminares para a implantação da rede cicloviária,
orientando as dimensões mínimas e as infraestruturas recomendadas. As tipologias aqui indicadas
deverão ser avaliadas nos estudos específicos a serem desenvolvidos futuramente, de forma a
abranger aspectos de implantação e adequação de infraestrutura, como a largura da via ciclável,
drenagem, acesso do ciclista, tipo de pavimentação, arborização, obstruções do fluxo, entre outros.
Os projetos executivos e os estudos específicos serão responsáveis pela aplicação das diretrizes
indicadas nas seções tipo, obedecendo às dimensões mínimas recomendadas. É necessário ainda que
nestes estudos futuros sejam avaliadas ações para a liberação do espaço de cada via para os ciclistas,
como a redução de faixas de trânsito ou de estacionamento de veículos, além de adequações nos
canteiros centrais.

É importante também que os projetos executivos a serem elaborados contemplem o tratamento das
interseções. Devem ser elaborados projetos com soluções de segurança e fluidez no trânsito de
bicicleta para os problemas existentes nas conexões da malha cicloviária indicada.
Conforme apresentado no Plano de Gestão da Demanda, recomenda-se que, visando viabilizar a

implantação de ciclovias e ciclofaixas, a seção transversal tipo das vias seja modificada por meio da
redução da dimensão de jardins comumente existentes em canteiros centrais, permitindo reverter
este espaço para o uso de ciclistas e pedestres. Dessa forma, será possível adotar as seções tipo
apresentadas tanto na Figura 21, como na Figura 24. Além disso, quando da execução de novos
projetos, deve-se planejar canteiros centrais mais estreitos, que viabilizem a implantação de calçadas
mais largas e/ou a implantação de ciclovias e ciclofaixas.
Ressalta-se ainda que a implantação de novas vias arteriais e coletoras deve, sempre que possível,
incluir infraestruturas cicloviárias, devendo ser realizado um estudo específico com o objetivo de
interligar a via nova às demais ciclovias e ciclofaixas da rede, promovendo a conectividade do
sistema.
Figura 19: Seção – Ciclovia unidirecional com segregador

Figura 20: Seção – Ciclovia unidirecional junto ao canteiro central com segregador

Figura 21: Seção – Ciclovia unidirecional no canteiro central
Figura 22: Seção – Ciclovia bidirecional com segregador

Figura 23: Seção – Ciclovia bidirecional junto ao canteiro central com segregador

Figura 24: Seção – Ciclovia bidirecional no canteiro central
Figura 25: Seção – Ciclovia bidirecional junto a calçada

Figura 26: Seção – Ciclofaixa bidirecional junto ao canteiro central


Figura 27: Seção – Ciclofaixa bidirecional na calçada
Figura 28: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto à calçada

Figura 29: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto ao canteiro central


Figura 30: Seção – Ciclofaixa unidirecional junto a calçada

3.3.2.5 Sinalização
Sinalização Horizontal
De acordo com o Manual de Sinalização Horizontal do CONTRAN (2007), a cor vermelha é utilizada
para a demarcação de ciclovias ou ciclofaixas, que delimita a parte da pista de rolamento destinada à
circulação exclusiva de bicicletas. Nos bordos a cor deve ser branca, para contraste. A largura da faixa
deve ser de, no mínimo, 0,20 metro e, no máximo, 0,30 metro. Deve ser complementada com o
símbolo “Bicicleta”, aplicado no piso da ciclofaixa.
Além da pintura, as ciclovias contam com elementos segregadores que podem ser mureta, grade,
blocos de concreto ou canteiro.
Na impossibilidade da implantação de ciclovias segregadas, devem ser implantados nas ciclofaixas

dispositivos que garantam a visibilidade noturna e aumentem a segurança dos ciclistas. As ciclofaixas,
portanto, devem contar com tachas, tachões ou dispositivos de borracha, complementando a
pintura.
Sinalização Vertical
O objetivo da sinalização vertical é fornecer informações que permitam aos que circulam na via
adotar comportamentos adequados, garantindo sua segurança e ordenando os fluxos de tráfego e
usuários da via.
Quanto à circulação de ciclistas, o Código de Trânsito Brasileiro apresenta os seguintes sinais de

advertência e regulamentação:
 R-12 – Proibido trânsito de bicicletas

 R-34 – Circulação exclusiva de bicicletas
 R-35a – Ciclista, transite à esquerda
 R-35b – Ciclista, transite à direita
 A-30a – Trânsito de ciclistas
 A-30b – Passagem sinalizada de ciclistas
 A-30c – Trânsito compartilhado por ciclistas e pedestres
Interseções
A sinalização horizontal e vertical é principalmente necessária nos cruzamentos para diminuir o risco
de acidentes entre bicicletas e veículos motorizados. Sempre que houver necessidade pode-se
também adotar dispositivos semafóricos.
Os cruzamentos ou pontos de intimidação ou de riscos devem ser tratados com sinalização

reforçada, diferenciação no piso, ou elementos redutores de velocidade. É indicado usar pintura
vermelha e branca, que mostra ao condutor de veículos automotores a existência de um cruzamento
em nível, entre a pista de rolamento e uma ciclovia ou ciclofaixa. Além da pintura, também devem
ser implantadas linhas paralelas constituídas por paralelogramos brancos (patas de elefante) e
sinalização indicando o sentido de circulação das bicicletas. A marcação é feita ao longo da
interseção, de maneira a mostrar ao ciclista a trajetória a ser obedecida (Figura 31).

Figura 31: Marcação de ciclofaixas em cruzamentos
Quanto a sinalização vertical deve-se usar regulamentação de parada obrigatória ou dê a preferência

para as ciclovias/ciclofaixas, utilizadas de acordo com a visibilidade e segurança da interseção.
Faixas de segurança
A faixa de segurança é uma sinalização usada entre ciclovias /ciclofaixas e a pista de rolamento em
trechos que possuem maior risco de acidentes. A largura mínima é de 0,40 metro e deve aumentar
de acordo com os riscos apresentados na via. Sugere-se que as faixas de segurança sejam
implantadas nas seguintes situações:
 Vias com velocidade maior ou igual a 60 km/h;

 Vias com grande volume de veículos;
 Vias com alta frequência de veículos de grande porte (ônibus e caminhões);
 Em vias movimentadas de mão única onde está sendo proposta ciclofaixa
bidirecional.
Em ciclofaixas (unidirecionais ou bidirecionais) sugere-se que a faixa de segurança seja composta de

um dispositivo de sinalização no eixo e seja mantida nos bordos da faixa a pintura vermelha e branca.
Bike Boxes
Bike Boxes são áreas à frente dos carros nas interseções semafóricas delimitadas exclusivamente
para bicicletas. Dessa forma, os ciclistas podem esperar o semáforo abrir em um espaço exclusivo,
garantindo-lhes fazer as conversões com maior segurança.
O Bike Box é recomendado em situações que existam conflitos entre os movimentos

regulamentados. Sua necessidade deve ser analisada no momento do desenvolvimento do projeto.
3.3.3 Estacionamento
Considera-se como estacionamento de bicicletas os bicicletários e os paraciclos. Os bicicletários são

estacionamentos de longa duração, com grande número de vagas e controle de acesso, podendo ser
públicos ou privados. Já os paraciclos são suportes físicos para afixar bicicletas que são instalados
como mobiliário urbano.

Com o objetivo de permitir o estacionamento gratuito e de curta duração para acesso à serviços,
recomenda-se que sejam implantados paraciclos ao longo das ciclovias e ciclofaixas e,
principalmente, próximos a equipamentos públicos, tais como instituições de ensino, centros
comerciais, órgãos públicos, praças e parques. São recomendações para a implantação de paraciclos:
 Os paraciclos devem preferencialmente ser implantados na via pública, em locais

visíveis e bem iluminados.
 O uso de pintura com cores vivas e iluminação são aspectos favoráveis para a
identificação a distância. É essencial que haja a colocação de placas indicativas.
 Na impossibilidade de instalação de um paraciclo em uma calçada, propõe-se
suprimir uma ou mais vagas nos estacionamentos destinados aos automóveis (1
vaga de automóvel corresponde a 10 vagas de bicicletas).
 O tipo de suporte mais comum, simples e confiável para estacionamento de
bicicletas é o Sheffield (modelo inglês), que no Brasil possui algumas adaptações e é
comumente chamado de “U Invertido”. Este modelo permite o estacionamento de
todos os tipos e tamanhos de bicicleta, permite que a bicicleta seja presa com
cadeado pelo quadro ou ainda pelas rodas, não danifica a bicicleta, permite que o
estacionamento seja realizado de frente ou de ré sem exigir esforços e tem alta
durabilidade e resistência.
Os bicicletários devem ser implantados sempre que se perceber a necessidade de ofertar

estacionamentos que acomodem grande capacidade de bicicletas. São recomendações para a
implantação de bicicletários:
 Garantir entrada protegida em relação ao fluxo de veículos automotores. Devem

estar o mais próximo possível dos locais de destino dos ciclistas.
 Estrutura física: Recomenda-se que os principais bicicletários ofereçam serviços de
oficina mecânica e vestiários, os quais poderão ter o custo de sua utilização
repassado aos usuários. Além disso, os bicicletários devem oferecer segurança e
iluminação adequadas.
 Dimensões: As dimensões básicas dependerão do arranjo das vagas, ou seja, se as
bicicletas serão estacionadas na posição horizontal ou vertical; se haverá outros
equipamentos no interior do bicicletário e do espaço previsto para a circulação das
bicicletas; ou ainda, se será promovida a saída do ciclista na condição de pedestre,
em espaço independente. Recomenda-se que o estacionamento de bicicletas não
opere muito vazio para que a população compreenda sua importância, mas também
que não opere em sua capacidade máxima, evitando o receio dos ciclistas de chegar
com a bicicleta e não conseguir vaga.
3.3.4 Sistema de Compartilhamento de Bicicletas
Recomenda-se que seja implantado Sistema de Compartilhamento de Bicicletas no município do

Natal. O sistema consiste em disponibilizar bicicletas para uso público, assim a população pode
utiliza-las conforme a demanda por transporte, sem ter que arcar com os custos e responsabilidades
de ter uma bicicleta própria. De acordo com o ‘Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas
Compartilhadas’ (ITDP, 2014), a implantação de um sistema de compartilhamento de bicicletas visa
aumentar o uso das bicicletas, reduzir congestionamentos, melhorar a qualidade do ar e a oferta de

opções e transporte não motorizado. As vantagens são seu baixo custo e o curto prazo de
implantação.
É essencial que o departamento ou órgão responsável pelo projeto de bicicletas compartilhadas,

conheça os elementos essenciais do sistema (bicicletas, estações, software operacional, necessidade
de pessoal e fornecedores), para que possa planeja-lo adequadamente, distribuindo estações e
criando um modelo de negócios apropriado.
O planejamento de um sistema de bicicletas compartilhadas consiste em três etapas:
1. Estudo de viabilidade: análise sobre a possibilidade de implantar o sistema, definindo

parâmetros e desenvolvendo uma análise institucional e financeira.
2. Planejamento detalhado e projeto conceitual: define a localização exata das estações, suas
dimensões e o tipo de equipamentos e software necessário.
3. Planos de negócios e financeiro: define os modelos institucional e de receitas, inclusive a
contratação de empresas de serviços.
A proposta do PlanMob Natal é que o município elabore um termo de referência para a contratação
do serviço no horizonte de curto prazo e que, no médio prazo, a cidade possua, no mínimo, 30
estações de compartilhamento de bicicletas e um total de 300 bicicletas disponíveis para a
população.
3.4 Sistema de circulação com tração animal

Conforme apresentado no Relatório de Diagnóstico e Tendências, atualmente é comum o uso de
veículos de tração animal no transporte de carga em Natal, principalmente na região norte.
Em agosto de 2013 o juiz Luiz Alberto Dantas Filho, da 5ª Vara da Fazenda Pública da cidade,
homologou um Termo de Compromisso entre o Ministério Público Estadual e a Prefeitura, com o
objetivo de solucionar a situação dos animais explorados e estabelecendo o prazo de cinco anos para
que a Prefeitura do Natal retire definitivamente todos os veículos de tração animal. O Município
assumiu a responsabilidade de encaminhar à Câmara Municipal um projeto de lei regulamentando a
atividade dos carroceiros e prevendo a redução do número de veículos durante o período de
transição até a proibição definitiva da circulação de animais nas vias públicas.
Em dezembro de 2015, atendendo ao Termo de Compromisso firmado em 2013, foi lançado pela
prefeitura do Natal o projeto de lei denominado Política Municipal de Retirada dos Veículos de
Tração Animal. O projeto prevê a retirada dos veículos de tração animal das ruas, facilitando a
mobilidade do trânsito e preservando os animais utilizados para o serviço, mas enfrenta a resistência
dos carroceiros que cobram uma alternativa, já que desse trabalho depende o sustento de suas
famílias.
Em agosto de 2016 foi realizada uma audiência pública na Câmara Municipal de Natal para debater o
Projeto de Lei. Ainda, o Governo do Estado, por meio da Secretaria do Trabalho, da Habitação e da
Assistência Social (Sethas), lançou uma linha de financiamento para atender aos carroceiros de Natal
com o objetivo de auxilia-los a se reinserir no mercado de trabalho. A Secretaria Municipal de
Trabalho e Assistência Social (Semtas) também tem desenvolvido um trabalho com o objetivo de
reinserir os carroceiros no mercado de trabalho, cadastrando todos os profissionais e traçando seus
perfis.

Por fim, considerando o atual panorama da circulação de veículos de tração animal, entende-se que
não cabe ao PlanMob a proposição de medidas para requalificar o sistema e definir rotas de
circulação, tendo em vista que o mesmo deverá ser extinto do município. Propõe-se que os
carroceiros que desejarem permanecer com suas atuais atividades profissionais sejam estimulados à
adquirir e utilizar bicicletas cargueiras, com incentivos financeiros para aquisição da mesma e
instruções educativas acerca das condutas adequadas para a prática do ciclismo.
3.5 Sistema de Transporte de Passageiros
3.5.1 Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros
O sistema de transporte coletivo de passageiros em Natal atualmente é operado por 2 serviços: O

Serviço Tipo Regular I (por ônibus) e Serviço Regular II (por Micro-ônibus).
O Serviço Tipo Regular I é prestado através de concessão por 6 (seis) empresas que operam 82 linhas,
com uma frota efetiva de 616 ônibus no dia útil e 123 ônibus em frota reserva, totalizando 739
veículos. Realizam mais de 4.365 viagens em dia útil, 3.385 viagens aos sábados e 2.487 viagens aos
domingos e feriados. A tarifa, atualmente, corresponde a R$ 2,902 a partir do aumento em janeiro
de 2016.
As seis empresas particulares, em regime de Concessão, são:

 Empresa Transflor LTDA;
 Empresa de Transportes Guanabara;
 Empresa de Transportes Nossa Senhora da Conceição;
 Auto Ônibus Santa Maria;
 Transportes Cidade do Natal;
 Reunidas Transportes Urbanos.
O Serviço Regular II é prestado através do regime de Permissão com uma frota de 177 veículos tipo
Micro-ônibus cadastrados, os quais atendem 20 linhas e realizam cerca de 1.500 viagens dia útil.
Em novembro de 2016 a Prefeitura do Natal publicou por meio da Comissão Especial de Licitação do
Serviço de Transporte Público de Natal – CELSTP/PMN, no Diário Oficial do Município (DOM) o edital
de licitação na modalidade Concorrência Pública, objetivando a Outorga de concessão a título
oneroso para prestação dos serviços públicos de transportes coletivos urbano de Natal – Serviço
Regular I na cidade do Natal, do tipo “Técnica e Preço”. Publicou também outro edital de
Concorrência Pública, cujo objetivo é a Outorga de permissões a título oneroso para prestação dos
serviços públicos de transportes coletivos urbano de Natal – Serviço Regular II, do tipo “Melhor
Técnica”. O primeiro ainda se encontra em andamento e será lançado um novo edital de convocação,
uma vez que na data prevista não foi apresentada nenhuma proposta de interessados. O segundo
está temporariamente suspenso por decisão judicial.
2 Publicado no Diário Oficial do Município - Ano XVI - nº. 3214 - 29 de janeiro de 2016.

Os editais foram elaborados com base em estudos já realizados, inclusive um estudo específico sobre
proposta de rede e licitação dos transportes, e apresentam algumas diretrizes para melhoria da
oferta, que também serão apresentadas neste produto.
O sistema ferroviário é constituído por duas linhas singelas (uma linha única, que liga dois pátios
adjacentes, utilizada para circulação de trens nos dois sentidos), Norte e Sul. A Linha Norte, em via
possui uma extensão de 38 km, com 12 estações, sendo sete delas no Município de Natal, duas no
Município de Extremoz e três no Município de Ceará-Mirim. A Linha Sul, com 17,7 km, possui 10
estações, sendo sete delas em Natal, duas no Município de Parnamirim e uma na divisa entre os dois
municípios. A Estação de Ribeira, localizada na Área Central de Natal, é comum às duas linhas,
permitindo a integração entre elas.
3.5.1.1 Requalificação do transporte coletivo

Com o objetivo de requalificar o transporte coletivo no município de Natal, algumas ações devem ser
realizadas pelo poder público, principalmente ações referentes a rede de transporte (linhas, estações
e corredores) e ao acesso de pedestres à esta rede (calçadas e pontos de parada). A seguir são
apresentadas algumas diretrizes a serem seguidas, para requalificação do transporte coletivo.
Rede de Transportes
A rede, composta de linhas e suas paradas/estações e corredores, representa a principal

infraestrutura componente de cada sistema de transporte. As características das linhas variam
gradativamente com sua categoria de alinhamentos, tecnologia e modo.
A rede de Transporte Público Urbano do Natal apresenta bom grau de cobertura da área urbana,
caracterizada por ligações de longa distância, ligações diretas entre bairros e área central e pela
superposição de itinerários nos principais corredores de tráfego de transporte da cidade.
Porém, é preciso que seja implantada uma Rede de Transporte Coletivo que atenda melhor às
demandas da cidade do Natal. Essa rede deve apresentar cobertura de 100% ou próxima dela, que
minimize as ineficiências e que atenda às necessidades dos usuários. Pressupõe-se a organização dos
serviços de forma complementar e integrada com cada um assumindo a vocação inerente às
características tecnológicas e operacionais, aproveitando os benefícios da bilhetagem eletrônica e
das integrações para sua otimização.
A organização e racionalização do sistema deverão trazer ganhos na produtividade do sistema

propiciando o equilíbrio econômico-financeiro dos operadores e, consequentemente, traduzir-se em
redução nos custos das tarifas para os passageiros. Medidas no sentido de proporcionar o aumento
da oferta de sistemas de transporte coletivo fazendo uso dos benefícios da economia de escala e
otimizando o uso da infraestrutura viária existente devem ser perseguidas.
Segundo Ferraz & Torres (2004), existem três principais tipos de rede:
 Radial – neste caso todas as regiões periféricas da cidade são interligadas ao centro. O
emprego deste tipo de rede é mais comumente visto em cidades onde o comércio e
prestadores de serviço se concentram na zona central da cidade.
 Grelha grade ou malha – empregada em cidades onde não há centralização de
comércio e prestadores de serviço, estando essas atividades dispersas por vários
pontos da cidade.

 Radial com linhas tronco-alimentadas – este tipo de rede possui linhas troncais que
percorrem corredores com grande demanda de passageiros essas linhas são
alimentadas por outras linhas de menor capacidade e demanda.
Ainda segundo os autores supracitados, as linhas (que formam uma rede) do transporte coletivo
podem ser classificadas com base no traçado. Segundo a função que a linha tem na rede de
transporte coletivo, pode se enquadrar em:
 Convencional - capta na origem e transporta ao destino;

 Troncal - opera em importantes corredores ligando uma região a outra da cidade;
 Alimentadora - faz a ligação de origem e destino às estações servidas por linhas
troncais;
 Expressa - linha com pouca ou nenhuma parada intermediaria;
 Especial - responsiva à demanda em horários de pico ou em função de algum evento
na cidade; e
 Seletiva - serviço complementar com veículos mais confortáveis, com finalidade
especifica e com capacidade de atrair usuários de veículos particulares.
Segundo a forma do traçado, se caracteriza em:
 Linhas radiais - fazem a ligação dos bairros ao centro da cidade onde normalmente há
uma grande concentração de comércio e prestação de serviços;
 Diametral - fazem a ligação de dois pontos da cidade passando pelo centro;
 Linhas interbairros - fazem a ligação de dois ou mais pontos na cidade sem passar pelo
centro. Estas linhas também podem ser descritas como perimetrais;
 Linhas locais - o percurso dessas linhas encontra-se dentro de uma região da cidade,
região esta que pode conter um ou mais bairros, é estabelecida para atender um ou
mais polos de atração com viagens diretas;
 Linhas circulares - fazem a ligação entre vários pontos da cidade, o seu percurso é um
circuito fechado e o centro da cidade se localiza mais ou menos no centro do circuito,
mas muitas vezes há a necessidade de que esta linha circular passe pelo centro da
cidade para atender a melhor a demanda de passageiros.
Diversas cidades brasileiras implementaram projetos de racionalização dos seus sistemas de

transporte coletivo baseados em maior integração entre as linhas através de uma rede tronco-
alimentadora. Neste caso, normalmente as linhas de transporte são organizadas em dois
subsistemas: estrutural e alimentador, ou local.
O subsistema estrutural organiza os deslocamentos ao longo dos principais corredores e eixos de

articulações entre origens e destinos dentro do município ou região. É constituído pelas ligações
troncais, que tendem a ser mais estáveis do ponto de vista da rede e permitem a utilização de
veículos de maior capacidade, inclusive modos ferroviários. A concentração da demanda nestas
linhas exige e ao mesmo tempo justifica investimentos significativos na infraestrutura urbana, tanto
na implantação de um sistema viário especializado (linhas do sistema ferroviário e corredores ou
faixas exclusivas para ônibus) como na construção de equipamentos urbanos de apoio à operação
(terminais, estações de transferência ou pontos de parada com tratamento especial).
A operação do sistema estrutural em vias preferenciais ou exclusivas permite maior controle e

previsibilidade no desempenho das empresas operadoras, livres da interferência do tráfego geral. A

construção da infraestrutura e a evolução tecnológica da frota pode, na medida em que haja
crescimento da demanda, passar gradativamente da modalidade rodoviária para ferroviária.
O subsistema estrutural é complementado por subsistemas locais, constituídos de linhas que,

integradas ao sistema estrutural, atendem a todo o território, com maior flexibilidade e capilaridade,
permitindo a adequação do serviço ao crescimento espacial da cidade (novas ocupações). A sua
natureza, mais dispersa espacialmente, distribui os passageiros por um número maior de linhas de
menor demanda, possibilitando o uso de veículos de menor capacidade, inclusive micro-ônibus e até
vans.
A implementação do conceito estrutural/local está associada à integração física e tarifária que, até
pouco tempo, era limitada pela necessidade de construção de terminais de integração fisicamente
fechados. Com a disseminação da bilhetagem eletrônica, as alternativas de integração se ampliaram.
O problema, porém, continua a existir pela necessidade de cobertura dos custos operacionais
exclusivamente pelas tarifas, pelas dificuldades de adoção de políticas tarifárias efetivamente
integradas e de modelos de remuneração dos operadores e até pela resistência dos usuários em
realizar transbordos (baldeações) para completar a sua viagem.
No município de Natal, em que se observa uma superposição das linhas atuais e um percentual
elevado de deslocamentos internos, ou seja, dentro da própria zona administrativa, a utilização dos
subsistemas estrutural e alimentador, ou local, através da integração temporal viabilizada pelo
sistema de bilhetagem eletrônica passa a ser a mais adequada. Podendo inclusive existir linhas com
características Diametral e Estrutural, servindo de linha troncal e ao mesmo tempo ligando duas
zonas distintas.
Este tipo de organização da rede oferece ainda duas outras vantagens: primeiro, permite mais
possibilidades de ajuste da oferta de viagens às necessidades da demanda, pela implementação de
modelos operacionais mais flexíveis, usando veículos expressos, retornos operacionais e outros
artifícios do planejamento operacional; segundo, o conceito de sistema de transporte ganha
materialidade aos olhos da população, oferecendo uma melhor legibilidade da rede para os usuários,
os operadores e para os órgãos gestores.
Segue algumas outras características básicas que a rede deve ter:
 Rede Integrada: O sistema de transporte será composto por diversas linhas que
deverão funcionar como uma rede integrada, ou seja, permitindo que os usuários
utilizem mais de uma linha em seu deslocamento total, com o pagamento de apenas
uma tarifa (quando for do mesmo serviço) ou com complemento de tarifa (quando for
integração de linhas de serviços diferentes), em um determinado espaço de tempo.
Essa rede pressupõe a organização dos serviços de forma complementar e integrada,
com cada um assumindo a vocação inerente às características tecnológicas e
operacionais. Assim, algumas linhas deverão assumir o papel troncal, ligando os polos
de maior demanda, tendo o apoio de outras linhas cumprindo as funções de
alimentação ou transversalidade.
 Cobertura: A rede deverá permitir a máxima cobertura possível do município de Natal,
em decorrência do sistema integrado e complemento dos itinerários, sendo capaz de
gerar uma mobilidade total aos usuários do sistema de transportes;
 Traçado: Todos os traçados deverão ser concebidos com o objetivo de eliminar as
superposições de itinerários, buscando-se a racionalização do sistema, evitando a

concorrência entre linhas e incentivando a complementação dos mesmos, aplicando-
se o conceito de uma rede integrada;
 Distâncias: As linhas propostas deverão apresentar menores distâncias, fato que gera
menores tempos de viagens e que por sua vez aperfeiçoa a operação das linhas;
 Frequência: As linhas deverão apresentar frequência compatível com característica da
demanda, levando em consideração a utilização racional da frota a ser empregada.
O sistema Estrutural deverá contar com infraestrutura diferenciada, devendo nos principais
corredores ter exclusividade, como forma de ganhar velocidade, reduzir tempo de viagem e custos.
Os corredores ou faixas exclusivas para ônibus deverão ter as seguintes características:
 Sinalização de prioridade no sistema viário ao transporte coletivo;

 Aumento da velocidade operacional dos ônibus;
 Maior fluidez na circulação viária para ônibus;
 Racionalização da operação com a otimização da frota, a redução de viagens e o
aumento da ocupação média dos ônibus;
 Reduzir o consumo de combustíveis e as emissões de poluentes;
 Disponibilizar informação aos usuários, monitoramento e reeducação;
 Impactar positivamente na mobilidade da cidade.
3.5.1.1.2 Pontos de Paradas
Além de garantir condições adequadas de circulação de pedestres para acesso às paradas e estações,
também devem ser tomadas providências para que os usuários possam aguardar o transporte em
locais seguros e adequados. Propõem-se as seguintes intervenções para os pontos de parada do
transporte coletivo da cidade do Natal:
 Padronização dos pontos de paradas, que devem ter abrigos maiores, confeccionados
com materiais que não retenham calor excessivo, com mapas de itinerários e
informações referentes às linhas que ali param, com indicação dos horários das linhas,
atualizadas em tempo real, garantido maior conforto e segurança para os usuários. A
padronização da infraestrutura e a melhoria da sinalização facilitarão a localização e o
uso da rede de transporte coletivo;
 Iluminação adequada, para melhorar a segurança dos usuários em horários noturnos;
 Fiscalização intensiva para coibir e punir motoristas que estacionam nos espaços
reservados à embarque e desembarque de ônibus, obrigando que os usuários
aguardem, embarquem e desembarquem na faixa de rolamento.
 A criação de mapas indicativos das rotas para os modos não motorizados facilitarão
aos pedestres definirem quais os melhores caminhos a serem utilizados para acesso a
rede de transporte público. Implantação de mapas indicativos, pelo menos ao lado dos
abrigos de ônibus e próximos aos acessos das estações de metrô. A sinalização deve
ser clara e concisa, visando facilitar a circulação de pedestres e promover o uso dos
modos públicos e não motorizados e, também, orientar pessoas que não sejam da
cidade do Natal;
 Padronização da sinalização (horizontal e vertical) com dimensões apropriadas para
serem vistas pelos pedestres, ciclistas e usuários de transporte coletivo,
principalmente onde existir concentração de pessoas;
 Nos pontos de parada e/ou plataformas, deve ser prevista a instalação de dispositivos
de sinalização visual, tátil e auditiva, com a informação das respectivas linhas de

ônibus, conforme prevê a NBR 14022 (ABNT, 2009), além de estar em conformidade
com os padrões e critérios de acessibilidade previstos na NBR 9050 (ABNT, 2015);
 Melhoria da sinalização dos acessos e passarelas que conectam meios de transporte
coletivo;
 Plano de manutenção preventiva e corretiva dos abrigos;
 Padronização da sinalização em frente às escolas e travessias. A sinalização deve ser
fixada na faixa de serviço, para não obstruir o fluxo de pedestres.
As intervenções, referentes à melhoria da infraestrutura de apoio ao transporte coletivo, devem ser

realizadas por meio de parcerias entre o poder público, empresas privadas e moradores das áreas
que passarão pelas intervenções, sendo necessário que o poder público ofereça incentivos para
quem participe desta iniciativa. Também fica a cargo do poder público a fiscalização do cumprimento
da padronização estabelecida, por parte dos responsáveis pela realização das intervenções.
3.5.1.1.3 Sistemas de informação
A ampliação do acesso aos serviços de transporte público passa pela disseminação e qualidade das
informações relativas disponibilizadas à população. Para tanto, deve ser desenvolvido um programa
de comunicação e informação aos usuários, com o objetivo de sustentar um diálogo permanente
com a população e informar adequadamente sobre a melhor forma de se locomover pela cidade,
além de proporcionar ao poder público o conhecimento das percepções e interesses da população e
contribuir para a adequada convivência entre os atores envolvidos.
A divulgação de informações sobre o sistema de transporte é um instrumento eficaz de incentivo ao

uso dos serviços, especialmente, após a popularização dos smartphones. Os sistemas de informação
de transporte coletivo ao usuário baseados em celulares (aplicativos) normalmente utilizam sistemas
de localização e ferramentas de geoprocessamento, de modo a permitir a realização por parte do
usuário de diversas consultas como: opções de rotas para determinado deslocamento, com
possibilidade de uso de mais de um modo, itinerário de linhas, horários de partida, previsão de
tempo de espera e de viagem, rotas alternativas etc.
Para ampliar a disponibilização desses aplicativos, o Poder Público pode buscar parcerias com
desenvolvedores de aplicativos já existentes no mercado, com aplicações por celular ou internet,
bastando ao município compartilhar as informações para tais fins. Essa é uma opção de parceria a ser
desenvolvida pela STTU, que, por meio do intercâmbio de dados e a um baixo custo, pode tornar
acessível à população as informações sobre o funcionamento do sistema de transporte público. Esta
iniciativa além de incentivar o uso dos serviços de transporte, pela divulgação permanente das
informações necessárias sobre como se locomover na cidade, pode auxiliar na avaliação e no
planejamento dos serviços, pois os aplicativos podem, por meio de perguntas simples, obter
informações diárias dos usuários sobre a qualidade dos serviços e as características dos
deslocamentos.
Outra proposta consiste na implantação gradativa de painéis de informação em tempo real nos
principais pontos de embarque e desembarque de Natal.
Para a implantação do sistema de informação proposto é importante que o município conte com
ferramentas como rastreamento da frota, transmissão e tratamento dos dados de localização, além
de todos os veículos de transporte coletivo equipados com GPS. Desse modo, é importante que nas
próximas licitações sejam feitas tais exigências.

Além de disponibilizar informação em tempo real aos usuários, o poder público também deve
posicionar-se abertamente para receber informações que orientarão a adoção de medidas
consistentes diante das reclamações dos usuários, requisito fundamental para a melhoria contínua
do sistema de transporte, que evolui e adapta-se às novas demandas do mercado. Facilitar o contato
do usuário através de outros meios como e-mail, formulários eletrônicos e sites é uma tendência e
traz uma série de vantagens, como a possibilidade de manter um banco de dados histórico, melhor
controle e fluxo de informações. A padronização dos processos quanto às diferentes medidas a
serem tomadas sobre cada tipo de reclamação deve ser clara e levada a cabo, com retorno sobre a
solução adotada ou justificativa em casos de impedimento.
3.5.1.2 Aspectos institucionais e regulamentação
Estudo realizado em 2002 pela Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da

República avaliou as condições de gestão do transporte público e do trânsito nas principais cidades
brasileiras de médio e grande porte e concluiu que a gestão do transporte público sofria um processo
de degradação e de desconstrução, enquanto a gestão do trânsito evoluía positivamente,
principalmente em função do Código de Trânsito Brasileiro.
De fato, o transporte público coletivo urbano no Brasil vem apresentando um processo de declínio,
expresso pela queda da demanda e da produtividade dos serviços. Tarifas crescentes, oferta
inadequada às necessidades dos usuários, insuficiente desenvolvimento tecnológico, falta de
investimentos para atender a elevada demanda de infraestrutura – estes são alguns dos problemas
agravados por um ambiente institucional e um marco regulatório carentes de modernização.
A regulação de determinados serviços ou atividades se faz necessária quando o mercado, por suas
livres forças, não consegue alcançar uma solução ótima do ponto de vista econômico e social. No que
se refere ao transporte público, os principais objetivos da regulação dessa atividade essencial, são o
bem-estar do usuário, a melhoria da eficiência – refletindo-se em tarifas mais baixas –, a qualidade e
a universalização do acesso aos serviços.
A existência de um marco regulatório ou regulação consiste em os poderes públicos intervirem

administrativamente, pela fixação de regras, regulamentos ou legislações, para assegurar a oferta
estável e adequada do bem ou serviço, sob preços módicos. Essa intervenção se dá pelo controle de
preços, pela entrada e saída do mercado, pela quantidade, pelos padrões de desempenho, e ainda
pela qualidade do bem ou serviço ofertado.
As soluções para os principais problemas que os sistemas de transporte urbano estão enfrentando,
em Natal e na maioria das áreas urbanas do país, estão em novos paradigmas regulatórios,
organizacionais e institucionais. A adoção de regras transparentes, estáveis e que atribuam riscos e
responsabilidades entre os agentes públicos e privados é condição indispensável para a gestão eficaz
dos sistemas de transportes públicos urbanos.
Assim, torna-se essencial o desenvolvimento de mecanismos regulatórios, que contemplem

incentivos para os operadores, em busca do melhor desempenho, bem como de controle e
participação dos usuários na avaliação dos serviços.
Quando se fala em aspectos regulatórios e institucionais do transporte coletivo para o município de

Natal, torna-se necessário falar que um novo marco institucional e regulatório deverá ser
estabelecido, também, a nível metropolitano, que fixe competências, regras de relacionamento de

forma a definir um processo de gestão integrada. Este deverá ser elaborado de acordo com a Lei
Federal de Mobilidade (Lei nº 12.587/2012).
3.5.1.3 Operação do serviço noturno e de finais de semana
Entende-se como noturna, a operação de linhas que partem do terminal entre 23:00h e 04:00h. Esta
operação noturna cumpre o importante papel de conectar os equipamentos públicos que funcionam
durante a madrugada, formando uma rede de atendimento que garanta o acesso a estes serviços a
toda população. Além disso, atende também a demanda de usuários que se deslocam buscando
serviços noturnos como: bares, restaurantes e boates, bem como aos trabalhadores dos mesmos.
Quando se trata de operação noturna faz-se necessário fazer a ressalva de que a rede passa ter outra
concepção, uma vez que já não há mais a necessidade das mesmas linhas estruturais. A rede noturna
passa ter linhas Especiais com características perimetrais e circulares, com caráter social.
A operação aos finais de semana embora possua uma dinâmica diferente de dias úteis, em termos de
linhas de desejo e de quantidade de passageiros, a curto prazo, poderá ser utilizado o mesmo
traçado de rede, adequando-se a oferta no que tange a número de viagens.
Porém, embora a população esteja habituada a utilizar a mesma rede de linhas servida em todos os
dias da semana, o “desconforto” de utilizar uma rede de linhas diferente, ao menos aos domingos
pode ser uma excelente ferramenta para adequar a oferta à demanda existente neste tipo de dia e
racionalizar a operação e consequentemente os custos. Para que este desconforto seja minimizado
fazem-se necessárias ações como:
 Realizar pesquisas específicas para avaliar a demanda reprimida nos finais de semana e
feriados;
 Analisar embarques e desembarques ao longo do trecho das linhas nestes dias;
 Criar uma rede que ajuste a oferta à demanda;
 Divulgar amplamente a rede a ser utilizada.
3.5.1.4 Programa de Acessibilidade Especial – PRAE
O Programa de Acessibilidade Especial – PRAE – Porta a Porta – trata-se de uma rede complementar
do Serviço de Transporte Público Urbano do Natal, foi instituído por meio do Decreto nº. 8.519, de
27 de agosto de 2008, com o objetivo “de desenvolver e articular ações que ampliem e qualifiquem a
mobilidade, a circulação de pessoas com mobilidade reduzida e outros atendidos pela legislação
vigente”, conforme seu art. 1º.
É um serviço gratuito de transporte porta a porta com veículos acessíveis e adaptados para o
transporte de pessoas comprovadamente com mobilidade reduzida, devido a uma deficiência, à
idade ou a qualquer outro fator, mas que não corra risco de vida, não estando em uma situação de
urgência ou emergência. Destinado exclusivamente às pessoas com mobilidade reduzida, residentes
no município de Natal e que estejam cadastradas no Programa.
O serviço é gerenciado pela Prefeitura do Natal através da STTU e SMS, em parceria com o SETURN.
Faz-se necessário o estabelecimento de regras e responsabilidades dos entes envolvidos, quanto à

gestão e operacionalização deste serviço, uma vez que, como informado no Relatório Diagnóstico e
Tendências, nem todos os usuários cadastrados estavam sendo atendidos, em razão de não haver a

quantidade necessária de veículos disponíveis. O serviço precisa ser fiscalizado e avaliado
frequentemente.
3.5.2 Transporte Público Coletivo Intermunicipal - RMN
A Região Metropolitana de Natal - RMN apresenta significativa transformação espacial e funcional

onde os movimentos e direcionamentos expressam um aglomerado urbano com visíveis sinais de um
processo de metropolização, refletindo significativamente na rede de transporte coletivo. De um
lado a expansão da malha urbana interliga regiões à cidade do Natal, impactando a infraestrutura da
cidade, e de outro, um movimento socioeconômico e político administrativo, que reforça a estrutura
de ligação dos municípios do entorno a Natal, com atividades mutuamente compartilhadas –
produção, consumo, habitação, serviços, turismo, impactando a demanda de transporte.
Nesse cenário, o município do Natal é cortado por linhas municipais e um conjunto de linhas
intermunicipais, sem integração entre os dois sistemas. As linhas intermunicipais são geridas e
regulamentadas pelo Departamento Estadual de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Norte –
DER/RN. Seis empresas operam essas 25 linhas, que apresentam tarifas diferenciadas em função das
distâncias (anéis), propiciando a ligação entre Natal e os municípios do entorno, através de ônibus
urbano comum, com a acomodação de passageiros sentados e em pé.
A integração dos sistemas de transportes (municipal e intermunicipal) da RMN, em conjunto com os

demais modos (a pé, bicicleta, trem, VLT), torna-se uma necessidade eminente para a promoção de
um sistema funcional de mobilidade urbana, melhorando o planejamento das linhas e a
racionalização da rede de transporte.
A rede estrutural e local proposta para o município de Natal deve servir também para
complementação/alimentação da rede intermunicipal metropolitana, formando assim uma única
rede de transporte integrada, racionalizando a operação e oferecendo mais opções de atendimento
aos usuários.
Faz-se necessária não apenas a integração operacional, mas que também a gestão e regulação sejam
integradas/coordenadas. Para isso, é necessário criar canais, institucionais ou políticos, para envolver
os outros gestores envolvidos.
O equacionamento da gestão coordenada dos serviços municipais e regionais na RMN, exige uma
solução institucional que coordene as ações dos diversos entes envolvidos, superando os limites
institucionais. O País demonstra diversas práticas nesse sentido:
 Recife - predominância do órgão estadual;

 Curitiba - predominância do órgão municipal;
 Goiânia - constituição de uma empresa gestora com controle societário das diversas
instâncias envolvidas;
 São Paulo - atuação independente dos diversos agentes.
Recentemente, foi formalizada a possibilidade de criação de consórcios entre os municípios para

administração de problemas de interesse comum.
Assim, faz-se necessário a definição da solução/modelo institucional por parte dos entes envolvidos,
para formalizar a cooperação administrativa entre estes, na prestação do serviço de transporte na

RMN, se fazendo necessário tratar da sua estruturação jurídico-institucional, operacional, tarifária e
a sua implantação, facilitando assim o planejamento, operação, gestão e fiscalização dos transportes
de Natal e sua Região Metropolitana. Todo este processo deverá estar de acordo com a Lei Federal
de Mobilidade (Lei Nº 12.587/2012).
3.5.3 Transporte Especial
A Lei Federal nº 12.587/2012 distingue em suas definições o transporte público coletivo do

transporte privado coletivo. Contudo, conforme apresentado no Relatório Diagnóstico e Tendências,
a conceituação do transporte especial como serviço público, apresentada na legislação municipal,
contraria a legislação federal, pois trata, na verdade, de transporte de natureza privada. Logo, não há
que se falar em delegação da prestação do serviço, por meio de autorização, já que, como não se
trata de serviço público, o Poder Público não é seu titular. A legislação municipal (Lei Complementar
nº 149/2015) deverá, portanto, ser revista.
Ressalta-se que, de acordo com a legislação federal e conforme análise jurídica apresentada no
Relatório Diagnóstico e Tendências, o transporte especial não trata de um serviço público em que a
Municipalidade irá delegar sua execução a terceiros, mas sim de um serviço privado que para ser
prestado pelos interessados faz-se necessário atender a algumas exigências de ordem pública. Nesse
sentido, cabe ao Poder Público regular a sua prestação, intervindo por meio do exercício do seu
poder de polícia dado o interesse público envolvido e como forma de resguardar a qualidade e a
segurança e verificar se as exigências estabelecidas foram atendidas.
Além disso, as disposições contidas nos arts. 11 e 19 da Lei Complementar nº 149/2015, que fazem
menção, respectivamente, à procedimento seletivo com escolha de proposta de preço e a inclusão
do serviço de transporte especial na política tarifária, merecem passar por uma reanálise pelo Poder
Público Municipal, uma vez que o tipo transporte especial, previsto na lei municipal trata-se de
transporte coletivo privado, não há razão para se falar em fixação de tarifas para a prestação de
serviço de transporte especial. Nesse caso, o que existe é uma relação contratual entre o
transportador e o transportado, sendo livre o estabelecimento do preço.
3.5.4 Transporte Escolar
O transporte escolar atende crianças da pré-escola ao ensino médio, nas suas viagens de entrada e
saída das escolas. É normalmente entendido como um serviço público, regulado pelas Prefeituras,
porém também apresenta características de transporte por fretamento, uma vez que as condições
da sua prestação (principalmente o preço) são contratadas diretamente entre o transportador e os
pais ou responsáveis pelas crianças.
O tratamento adequado dos pontos de parada próximos às escolas é outra atividade sob
responsabilidade das administrações municipal e deve ser encarado como parte importante da
política de mobilidade urbana local. Envolve investimentos na configuração da malha viária, se
possível adotando projetos de moderação de tráfego, na sinalização horizontal, vertical e até
semafórica, na operação do trânsito próximo às escolas e nos programas de educação para o
trânsito.

3.5.5 Táxi
Os táxis constituem um serviço de utilidade pública de transporte individual de passageiros.

Normalmente, são regulamentados pelas Prefeituras por meio de lei e decretos. O número de
operadores é sempre limitado e controlado pelo Poder Público, que delega a exploração do serviço
para particulares, condutores autônomos ou empresas, mediante autorização ou permissão,
raramente precedidas de licitação ou outro tipo de seleção pública.
As Prefeituras fixam as tarifas, ou melhor, os critérios de composição delas, uma vez que
normalmente se usa uma combinação de fatores: a bandeirada, uma tarifa quilométrica (para os
deslocamentos) e uma tarifa temporal (para as horas paradas), variável ao longo do dia, com valores
um pouco mais caros para horários noturnos e fins de semana.
Dentro de uma visão integrada da gestão da mobilidade urbana, cabe às Prefeituras a organização
dos serviços de táxis sob outros dois importantes aspectos: a segmentação do mercado e a
distribuição espacial da oferta. No que se refere ao mercado, o Poder Público pode criar diversos
tipos de atendimentos, visando atender públicos distintos: táxis comuns, táxis especiais (com mais
itens de conforto e preço mais elevado), táxis-lotação, táxis para pessoas com deficiências físicas são
apenas alguns exemplos de situações existentes em cidades brasileiras. Neste campo, os táxis vêm
sofrendo a concorrência de diversos serviços de caráter privado para transporte de públicos
específicos (executivos, idosos, atendimento a eventos etc.), em regime de fretamento.
Faz parte também da definição do papel dos táxis no transporte urbano a forma de distribuição
espacial da oferta, adotando ou não pontos fixos para estacionamento dos veículos, com ou sem
limite de vagas. A fixação dos taxistas em pontos é a prática mais usual: a Prefeitura determina a
localização dos pontos de estacionamento, fixa o número de vagas e a autorização para prestação do
serviço é vinculada àquele ponto; neste caso, o motorista é autorizado a explorar o serviço apenas
em um único ponto, e nele, por sua vez, operam apenas os carros autorizados.
Conforme apresentado no diagnóstico, não foram identificadas normas municipais sobre o

transporte público individual (taxi). A Lei Federal nº 12.587/ 2012 atribui, em seu art. 12, ao Poder
Público Municipal a responsabilidade por organizar, disciplinar e fiscalizar esse tipo de serviço
público.
Considerando que existe uma lacuna na legislação municipal a respeito do regramento sobre o
transporte público individual, entende-se que, para cumprir completamente suas atribuições no que
se refere aos serviços de táxi, o Poder Público Municipal deve estabelecer, no mínimo, normas sobre
os cinco aspectos a seguir, devendo, para tanto, observar as diretrizes gerais previstas nesses
mesmos dispositivos legais federais:
 Requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene e de qualidade dos
serviços;
 Requisitos mínimos de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem
cobradas;
 Requisitos a serem atendidos pelo interessado em receber outorga do direito à
exploração de serviços;
 Regras sobre a transferência do direito à exploração dos serviços;
 Regras sobre a fiscalização da prestação dos serviços.

O uso de sistemas de informação que aproximam clientes e fornecedores tem se tornado comum em
nossa sociedade e se configura como uma tendência cada vez mais presente no dia-a-dia das
pessoas. Em um mundo de rápidas transformações tecnológicas e cada vez mais conectado à
internet, os aplicativos voltados para facilitar a mobilidade das pessoas se tornam ferramentas
indispensáveis, como é o caso dos aplicativos de gerenciamento de corridas de táxi. Basta que tanto
usuários quanto motoristas baixem um dos vários aplicativos disponíveis no mercado, não exigindo
qualquer envolvimento mais direto do poder público, exceto na adoção de ações que incentivem o
uso destes aplicativos. Os aplicativos de busca e chamada de táxis comumente utilizados funcionam
sob o seguinte princípio: o usuário que desejar um táxi, utiliza o serviço para localizar e contatar o
motorista mais próximo, que aceita o pedido e se dirige ao local indicado. Esses aplicativos fazem uso
de dispositivos de localização (GPS) no celular e ferramentas de geoprocessamento. Essa facilidade
garante praticidade e segurança para o usuário e o motorista em suas relações diárias. É comum que
o taxista utilize mais de um aplicativo, ampliando as possibilidades de atendimento. Além disso, há
atualmente o sistema de transporte individual remunerado que ocorre na modalidade de serviço
privado, como por exemplo o Uber. O município deve legislar sobre o tema.
3.6 Sistema de circulação de cargas e mercadorias

A circulação de veículos de carga é fundamental para o funcionamento adequado de toda a cidade. É
necessário, portanto, que o sistema de abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de
planejamento urbano. A Lei Federal nº 12.587/2012 ao dispor sobre os instrumentos de gestão do
sistema de mobilidade em seu art. 23, estabelece que os entes federativos poderão utilizar, dentre
outros, “controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do
transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições” (inciso VI do art. 23).
De modo geral, a situação do transporte de cargas em Natal pode ser considerada menos crítica do
que aquela observada em outras cidades. O município já possui regulamentações de restrição de
circulação de caminhões com peso bruto elevado e de cargas perigosas, as quais foram levantadas e
apresentadas no Relatório de Diagnóstico e Tendências:
 A Lei nº 256/08 foi regulamentada pelo Decreto 10.670/2015. Assim, estabeleceu-se a

proibição do trânsito, a parada e estacionamento de veículos pesados e caminhões que
tenham peso superior a cinco toneladas nas avenidas Senador Salgado Filho/Hermes da
Fonseca, Prudente de Morais, Bernardo Vieira, Coronel Estevam e Rio Branco, no horário
entre 5h e 20h, de segunda-feira a sexta-feira.
 A Lei nº 6.619/16 alterou a Lei nº 256/2008 e proibiu o tráfego de caminhões com capacidade
de carga superior a oito toneladas no horário compreendido entre as 6h e 9h e entre 17h e
20h nas vias de tráfego intenso no Município de Natal, as quais devem ser definidas e
regulamentadas por Decreto.
Compreende-se pela alteração que o Município entendeu ser importante a proibição da circulação
de carga apenas nos horários de pico. A alteração da legislação visa viabilizar que a operação de
carga e descarga ocorra em horário comercial ao mesmo tempo em que minimiza os conflitos
decorrentes da circulação de veículos de grande porte e do procedimento de carga e descarga nos
horários de pico. Ainda deve ser elaborado decreto que regulamente a Lei nº 6.619/2016 e
determine as vias em que a proibição será aplicável. Para tal, recomenda-se que sejam considerados
os principais Polos Geradores de Viagens (PGVs) comerciais e industriais do Natal, os quais foram
identificados na etapa de Diagnóstico e Tendências:

 Bairro Alecrim: apresenta uma enorme densidade comercial e, contudo, não possui
a adequada infraestrutura, impactando na fluidez do tráfego dos veículos e do
transporte de cargas.
 Shopping centers: Midway Mall, Natal Shopping, Partage Shopping, Praia Shopping,
Shopping Cidade Jardim e Shopping Via Direta.
 Av. Salgado Filho, Av. Roberto Freire e Av. Prudente de Morais: onde estão
hospitais, shopping centers, escolas, universidades e grandes supermercados.
 Porto de Natal: as necessidades decorrentes da atividade portuária não são
compatíveis com a valorização do centro histórico localizado em seu entorno.
Considerando os acessos dos PGVs mencionados já se encontram saturados, seja pelas condições
inadequadas da malha viária, seja pelo excesso de veículos nos horários de pico, recomenda-se que a
determinação legal considere estes locais para a limitação da circulação de veículos de grande porte
nos horários mais carregados.
São também propostas as seguintes ações:
 Elaborar estudo técnico específico sobre a circulação de cargas e operações

associadas (identificando origem/destino, tipo de veículos, volumes transportados,
identificação de gases poluentes e sua quantidade etc.);
 Analisar a cadeia logística que atua na Região Metropolitana do Natal e
posteriormente propor soluções para o abastecimento do centro comercial do
bairro Alecrim;
 Elaborar decreto que regulamente a Lei nº 6.619/2016 e atualize as restrições de
circulação de veículos de carga;
 Executar correções (geometria, cruzamentos, pavimentação) em vias de grande
circulação de veículos transportadores de carga (médio e de grande porte), em
especial no entorno do Porto de Natal e no bairro Alecrim;
 Proibir o estacionamento permanente de caminhões (carga, guinchos, fretes) nas
vias residenciais;
 Incentivar que sejam utilizados veículos tecnologicamente mais sofisticados que
vêm sendo testados e adaptados ao transporte de cargas, como os veículos híbridos;
 Nas áreas em que há intensa circulação de veículos de carga, utilizar o asfalto
poroso na pavimentação, visando a redução do ruído produzido pelo tráfego de
caminhões;
 Implantar programa de inspeção veicular, visando ao combate à poluição pelos
gases de escapamento;
 Embora o Código de Obras (Lei Complementar nº055/2004) determine, em seu
Anexo III, o número mínimo de vagas de estacionamento para cada tipo de
empreendimento, bem como a exija a implantação de vagas destinadas à carga e
descarga de mercadorias em determinadas edificações, a legislação vigente não
estabelece o número mínimo de vagas destas vagas. Dessa forma, um
empreendedor sabe que deve implantar vagas de carga e descarga, mas não possui
nenhuma lei municipal que indique quantas vagas devem ser implantadas com essa
finalidade. Nesse sentido, recomenda-se que a legislação seja alterada considerando
os parâmetros adotados em outras capitais, como os apresentados na Tabela 15.

Tabela 15: Vagas de Carga e Descarga
TIPO DE EMPREENDIMENTO PARÂMETROS

Shoppings e Lojas 1 vaga para cada 1200 m² de Área Bruta Locável3
Supermercado 1 vaga para cada 800m² de Área de Vendas
Cinema/ Auditório 1 vaga para cada 1200m² de Área Bruta Locável
Fonte: BHTrans, 2015.
Para fazer cumprir o disposta na legislação existente (Lei nº 6.619/16, bem como nas legislações
futuras que considerem o exposto acima, deverá haver reforço na fiscalização, garantindo que a
circulação e o estacionamento de veículos de carga ocorram apenas nas vias e horários
determinados.
3.7 Proposta de política tarifaria

Uma das grandes inovações da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) em relação ao
transporte público é ter como foco principal os usuários. A Lei n. 12.587/2012 promove uma
discussão legítima e necessária, até então não tratada de forma eficaz, que é a real distribuição dos
ônus gerados aos usuários pagantes pelos benefícios de redução ou gratuidade de tarifa para alguns
grupos, benefícios esses legalmente instituídos.
A previsão de direitos explícitos aos usuários (art. 14) permite que a população questione o Poder
Público, até judicialmente, caso não seja observado o direito a informações diversas sobre o serviço.
A sociedade civil pode e deve ter maior participação na gestão e no planejamento dos serviços, de
acordo com o artigo 15, na medida em que há previsão de canal para a manifestação do cidadão.
Com relação às regras de operação dos serviços de transporte público, ressalta-se o dispositivo que
prevê que os critérios para a licitação de serviços passem a ser baseados na tarifa pública. No
formato anterior, o operador era definido pelos custos operacionais. Ora, fixados estes custos, se
houvesse redução do número de usuários pagantes, consequentemente haveria a necessidade de
aumento tarifário para a manutenção do equilíbrio financeiro do Sistema de Mobilidade Urbana.
Uma vez fixada a tarifa, o operador deve manter a atratividade para os usuários, sob pena de ter
reduzida a receita total, caso haja evasão de passageiros. A PNMU fomenta, desta forma, a eficiência
na operação.
Importante mencionar que com a vigência da lei o Poder Público deve divulgar sua planilha
orçamentária para acompanhamento pela população. Outra importante previsão legal determina
que as receitas extra tarifárias, ou seja, as que não são oriundas do pagamento de tarifa pelos
usuários, devem ser investidas no Sistema. Com a PNMU, os operadores passam a ter liberdade para
dar descontos aos usuários, o que pode resultar, por exemplo, numa tarifa menor para os usuários
em horários de ociosidade, fazendo com que o Sistema possa ser mais rentável e estimule a
circulação em horários menos concorridos, por significar eventual economia para o usuário, o que
reduziria a sobrecarga nos horários de pico.
3Área Bruta Locável (ABL): a área que produz rendimento no conjunto comercial. Inclui a área de vendas bem
como os espaços de armazenagem e escritórios afectos aos estabelecimentos.

Assim, tarifas mais baixas para viagens locais podem ser um importante estímulo para a consolidação
de subcentros e para o desenvolvimento regional; preços reduzidos nos horários de menor demanda
(fora dos picos) podem produzir um melhor aproveitamento da estrutura operacional implantada; do
mesmo modo, tarifas relativamente mais elevadas para o pagamento de viagens isoladas podem
inibir a utilização de dinheiro nos veículos e induzir a utilização de meios de pagamento múltiplos
adquiridos com antecedência.
O aspecto mais importante da política tarifária é a configuração de sistemas efetivamente

integrados, com todos os modos de transporte existentes, inclusive os sob responsabilidade de
outras esferas de governo. A fixação das tarifas públicas é uma prerrogativa do Poder Executivo local,
e como os aspectos econômicos são essenciais tanto para a garantia de continuidade da prestação
do serviço público de caráter essencial como para permitir o acesso da população a este serviço
devem ser prioridade para o Poder Executivo.
O poder executivo deverá adotar uma política tarifária de forma a tornar o transporte acessível e
atraente à população, mantendo o equilíbrio econômico e financeiro das empresas operadoras. Esta
política deverá ser pautada nas diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana atual e em
metodologias e orientações futuras que esta possa apresentar.

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABNT, NBR 14022. Acessibilidade em veículos de características urbanas para o transporte coletivo
de passageiros. Rio de Janeiro: ABNT, 2009.
ABNT, NBR 9050. Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de
Janeiro: ABNT, 2015.
BRASIL. Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
BRASIL. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB.
Ministério das Cidades. Conselho Nacional de Trânsito. Departamento Nacional de Trânsito. Brasília,
2008.
BRASIL: MINISTÉRIO DAS CIDADES. Caderno de referência para elaboração de plano de mobilidade
urbana. República Federativa do Brasil: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana,
2015.
BRASIL: MINISTÉRIO DAS CIDADES. Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana: Transporte
Ativo. Brasília, 2016.
BRASIL: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Manual de Planejamento Cicloviário. Ministério dos

Transportes. Brasília, 2001.
BRASIL: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta
Brasil. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades.
Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007.
CONTRAN. Manual Brasileiro de Sinalização. Brasília, 2007.
CONTRAN. Resolução nº 314, de 08 de maio de 2009. Estabelece procedimentos para a execução das
campanhas educativas de trânsito a serem promovidas pelos Órgãos e entidades do Sistema
Nacional de Trânsito.
COPPETEC, Fundação. Estudos de Mobilidade Urbana de Natal. Natal, 2008.
IDAE. Ministério de Indústria, Turismo y comercio del Gobierno de España. Manual de aparcamientos
de bicicletas. Madrid. 2009
ITDP. Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas. ITDP: Instituto de Política de

Transporte e Desenvolvimento. Rio de Janeiro, 2014.
ITDP. Índice de Caminhabilidade: Ferramenta. Instituto de Política de Transporte & Desenvolvimento:

Rio de Janeiro, 2016.
RECK Neto, Ivo. Vias exclusivas para pedestres e os calçadões curitibanos. In: Brasil Não Motorizado.
Curitiba, Editora Labmol Produções, 2013.
VIALLE, Clément; JUNIOR, Werner K. Desrespeito às Faixas de Pedestres: o papel dos órgãos de
trânsito. Revista VeraCidade, Ano V, nº 6, dezembro.


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Plano Diretor de Mobilidade Urbana do Natal 13/04/2017

PRODUTO 5 - PLANO DE MELHORIA DA OFERTA

Projeto Plano Diretor de Mobilidade Urbana do Natal

Estudo Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta

Tipo do documento Relatório Final

Nome do arquivo TEC3007_Plano de Melhoria da Oferta_Rev02.docx

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

3. Plano de Melhoria da Oferta 22

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

FIGURA 1: PERFIL DIÁRIO DE VIAGENS MOTORIZADAS INDIVIDUAIS DO NATAL .......................................................................... 9

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

TABELA 1: TABELA DE NÍVEL DE SERVIÇO - VOLUME/CAPACIDADE......................................................................................... 8

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

2.1 Considerações Metodológicas

2.1.1 Considerações sobre alocação de tráfego e de indicadores de desempenho

Apoiando-se em modelos de simulação de redes de transporte, com o suporte do software de

De forma representativa o modelo de simulação, criado no software, contém informações sobre

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

Tráfego Nível de Serviço Limites de V/C

2.1.1.1 Expansão dos indicadores de desempenho

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

Figura 1: Perfil diário de viagens motorizadas individuais do Natal

Os horários de pico da manhã (07:00h às 08:00h) e da tarde (17:00h às 18:00) representam,

Quanto à expansão diária do índice de permanência (tempo total) e do índice de desempenho

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

𝐼𝐷 = (∑ 𝐼𝑈ℎ )⁄(∑ 𝐼𝑃ℎ )

2.1.2 Consideração sobre avaliações de reflexos das condições de mobilidade

As opções de mobilidade da população e as condições em que se dá a circulação de pessoas e

Produto 5 - Plano de Melhoria da Oferta 024/2015

Neste estudo, foram avaliados os tempos de viagem, os custos operacionais, os acidentes e a

O software Aimsun aplica um modelo de emissão instantânea de poluente baseada na aceleração ou

2.2 Resultado da avaliação do prognóstico

A base metodológica empregada nesta análise é a mesma utilizada na etapa de Diagnóstico. O

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A seguir, são expostos os resultados obtidos para cada um dos cenários.

2.2.1 Carregamentos viários e nível de serviço

As figuras apresentadas a seguir mostram os mapas dos carregamentos viários do transporte

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2.2.2 Tempos de viagem e velocidades

Os resultados das simulações do Prognóstico mostram uma redução da velocidade média do

Pico Tarde 28 26 25 -4,5% -9,3%

Média Diária 30 29 27 -4,8% -9,9%

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Os resultados apresentados pelas simulações do Prognóstico mostraram um aumento de frota

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O Plano de Mobilidade Urbana do Natal avalia dois cenários:

 Prognóstico: considera o sistema viário atual (hipótese nada a fazer);

3.1 Sistema Viário

Item Projeto Origem Situação Classificação Intervenção

Mudança de circulação; Sinalização

Mudança de circulação; Sinalização

Mudança de circulação: a Av. Miguel

Mudança de circulação: a Rua São José e

Mudança de circulação: a Rua dos Caicos

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