Rapport de Stage de Fin d’Etudes pour l’obtention du Diplôme

des Ecoles Nationales de Commerce et de Gestion.

Filière : Management Logistique

Sous le thème

OPTIMISATION DU PROCESSUS D’EXPLOITATION

IMPORT – ROUTE
-CAS DE LA SOCIETE TIMAR-

Stage effectué à TIMAR SA

Du 08/02/2022 au 06/06/2022

Préparé par : Fatima Ezzahrae SAKLAB

Encadré par : Mr Aziz HMIOUI

Membres du Jury:
Aziz HMIOUI, PES à l'ENCG de Fès : Président
Youssef ELYAACOUBI, PES à l'ENCG de Fès : Membre
Lhoussaine ALLA, PA à l'ENSA de Fès : Membre
Ahmed BENJELLOUN, PA à l’ENCG de Fès : Membre

Saad KABAK, Docteur en Sciences de Gestion : Membre

Année universitaire : 2021-2022

Dédicace :

Je dédie ce travail

A mes parents :
Ma très chère mère qui n’a cessé de me soutenir et de m’encourager durant toutes les années
de mes études, elle a toujours été présente à mes côtés pour me consoler quand il fallait. En ce
jour mémorable, pour moi ainsi que pour toi, reçoit ce travail en signe de ma vive
reconnaissance et ma profonde estime.

Mon très cher père : qui a su m’inculquer le sens de la responsabilité, de l’optimisme et de la

confiance en soi face aux difficultés de la vie. Ses conseils ont toujours guidé mes pas vers la
réussite.

A ma petite sœur, et mon petit frère, à qui je souhaite beaucoup de réussite et de

bonheur.

A mes chers amis, Merci de m’avoir accueillir parmi vous. Puisse ce travail témoigner de
ma profonde affection et de ma sincère estime

2
 Remerciements

L’élaboration de mon projet de fin d’étude n’aurait pas pu se concrétiser sans le

soutien et l’appui considérable de quelques personnes.

De prime abord, j’aimerais adresser mes sincères remerciements à mon professeur et

encadrant pédagogique à l’Ecole Nationale de Commerce et de Gestion de FES, Mr
Aziz HMIOUI pour sa bienveillance et son encadrement et soutien.

Mes remerciements les plus profonds à tous mes professeurs à l’école nationale de
commerce et de gestion de Fès, à ceux qui ont contribué de près ou de loin à notre
formation et à la réussite de cinq formidables années d’études au sein de l’ENCG-
Fès.

Je tiens à remercier tout particulièrement et à témoigner toute reconnaissance à Mme

Imane JALI, Directrice d’exploitation pour son soutien et son encadrement.

Je tiens aussi à remercier tout le personnel de TIMAR qui s’est montré très
coopératif et qui m’a accompagné tout au long de ma période de stage et qui m’ont
facilité l’intégration au sein de l’entreprise.

L’élaboration de mon projet de fin d’étude n’aurait pas pu se concrétiser

sans le soutien et l’appui considérable de quelques personnes.

3
Tout d’abord, je tiens à remercier tout particulièrement et à témoigner
toute reconnaissance à Mme Imane JALI, Directrice d’exploitation pour
Résumé :

La sensibilité au respect des délais de transport a toujours été une réalité dans le choix d’un
prestataire de transport, comme cette variable a toujours été très sensible dans le choix des
stratégies des entreprises.

Dans une perspective de trouver des outils et des pratiques utiles pour réduire les temps de
retards de transport routier de marchandises, ce rapport s’intéresse aux différents aspects du
transport routier de marchandises, national et international, ainsi qu’aux diverses méthodes de
gestion de ses délais.

Au cours de ce travail, nous avons pu constater que le secteur du transport et de la logistique

est en phase de développement au Maroc. Dans un stade intermédiaire, il souffre encore de
certains dysfonctionnements qui entravent sa mise à niveau.

Présentant de nombreuses opportunités, le transport international routier de marchandises peut

faire du Maroc l’un des grands bénéficiaire du commerce mondial, à conditions que les
transporteurs nationaux soient à la hauteur des entreprises étrangères. Pour cela, l’analyse des
principaux dysfonctionnements liés à cette activité et la connaissance des moyens à mettre en
œuvre pour parvenir à les maitriser fait apparaitre qu’il est possible d’être plus compétitif sur
le marché.

4
Abstract

Sensitivity to the respect of transport deadlines has always been a reality in the choice of a
transport service provider, just as this variable has always been very sensitive in the choice of
company strategies.

With a view to finding useful tools and practices to reduce road freight transport delays, this
report focuses on the various aspects of road freight transport, both national and international,
as well as the various methods of managing its delays.

In the course of this work, we have observed that the transport and logistics sector is in a
development phase in Morocco. In an intermediate stage, it still suffers from some
dysfunctions that hinder its upgrading.

With its many opportunities, international road freight transport can make Morocco one of the
major beneficiaries of world trade, provided that national carriers are up to par with foreign
companies. For that, the analysis of the main dysfunctions related to this activity and the
knowledge of the means to be implemented to manage them makes it appear that it is possible
to be more competitive on the market.

5
Liste des figures :
Figure N°1 : Le Schéma du transport international PAGE 16
Figure N°2 : Schéma de l’activité de commissionnaire de transport PAGE 17
Figure N°3 : les acteurs d’un processus d’import PAGE 32
Figure N°4 : Mission, Visions et Valeurs de TIMAR PAGE 45
Figure N°5 : Organigramme de Timar PAGE 51
Figure N°6 : processus de traitement des remorques complètes PAGE 59
Figure N°7 : processus de traitement des remorques complètes PAGE 61
Figure N°8 : classification des Causes internes du retard au service import. PAGE 70
Figure N°9 Diagramme d’ISHIKAWA, pour les causes du retard PAGE 72

6
Liste des tableaux :

Tableau N°1 : Gravité des effets de la défaillance PAGE 38

Tableau N°2 : Fréquence d’apparition de la défaillance (F) PAGE 38
Tableau N°3 : Niveau de criticité PAGE 39
Tableau N°4 : Fiche signalétique de l’entreprise TIMAR PAGE 44
Tableau N°5 : Dates clés de Timar PAGE 46
Tableau N°6: Analyse des risques par la méthode AMDEC PAGE 69

7
Sommaire :
Résumé : .................................................................................................................................... 4
Abstract ..................................................................................................................................... 5
Liste des figures : ...................................................................................................................... 6
Introduction générale : ............................................................................................................ 9
Chapitre 1- Approche Théorique de l’optimisation du processus ..................................... 11
Section I - le secteur de transport au Maroc ....................................................................... 13
Section II – Identification du processus import et mesure de performance ..................... 27
Chapitre 2- Approche Pratique du processus d’exploitation Import-Route .................... 42
Section I - Présentation de l’entreprise d’accueil :.............................................................. 43
Section II – Analyse et diagnostic du processus import route de TIMAR ........................ 57
Section III : Proposition d’optimisation du processus d’exploitation Import-Route ...... 72
Conclusion générale: .............................................................................................................. 77
Bibliographies/webographies : .............................................................................................. 79
Table des matières :................................................................................................................ 80
ANNEXES ............................................................................................................................... 81

8
Introduction générale :

En termes de montant des transactions, de distance parcourue et d'internationalisation des

activités, la chaîne logistique a connu une croissance rapide. Les entreprises travaillent
aujourd'hui dans un environnement de plus en plus compliqué et dynamique, avec une
concurrence accrue et une pression intense pour augmenter les marges bénéficiaires. Pour
faire face à ce nouveau climat, elles ont investi dans de nouveaux outils et systèmes qui leur
permettent de mieux gérer leurs chaînes logistiques.

Le commerce international est fortement lié au transport. Lorsque l'économie se développe

rapidement, le commerce international se développe également, et le marché du transport
devient plus actif et prospère. Le transport se définit par le déplacement d'un objet dans
l'espace, mais pas par l'introduction de nouvelles choses. Il s'agit de la poursuite du processus
de déplacement des marchandises. Le transport est une composante essentielle des forces
productives sociales. Grâce à l'accomplissement de la mission de transport, il peut créer des
liens économiques entre les entreprises, les secteurs, les zones urbaines et rurales et les
régions.

Le transport pourrait être considéré comme une fondation d’économie nationale. Il est aussi
un lien pour le développement économique. Avec le développement des commerces
internationaux, la demande de transport est toujours plus haute qu’avant. Le transport peut
accroître la compétitivité des entreprises, améliorer les niveaux de service, accélérer la
circulation des marchandises et promouvoir le développement économique ce qui est très
importants dans le commerce international. S’il n’y a pas de transport, il n’aura certainement
pas de commerce international, donc si le transport est existant, les effets pour le commerce
international seront là.

Dans le contexte actuel et devant une concurrence très rude, il est essentiel de mettre en place
une gestion efficace du processus dans le but de réduire les délais et d’améliorer en parallèle
la qualité du service afin de d’assurer la satisfaction des clients.

9
Plusieurs problèmes sont à évoquer lorsqu’on parle de l’optimisation dans le transport et
logistique, notamment la maîtrise des délais, l’optimisation des processus et le suivi de la
performance. Chose qui n’est pas facile dans ce secteur, vu que l’objet de suivi n’est pas bien
défini. Donc, Dans quelle mesure la minimisation des délais peut optimiser le processus
d’exploitation Import-Route?

Par ailleurs, l’optimisation des opérations d’import et de transport est un excellent outil d'aide
à la décision disponible pour les responsables du secteur de transport. Pour déterminer et
analyser les situations des marchandises et des remorques. Plusieurs méthodes peuvent être
utilisées, notamment la méthode AMDEC qui permet d’analyser les causes et détecter les
problèmes et savoir leurs degrés d’importance. Ou ainsi une méthode plus applicable dans le
secteur des services, appelée ISHIKAWA qui permet d’identifier les causes et les hiérarchiser
afin de mettre en place un plan d’action et prévoir les problèmes. Donc, De quelle manière
l’entreprise peut-elle optimiser son processus import pour diminuer ses taux de retards?
Et Quelles sont les pratiques dans le domaine du transport international routier
permettant de minimiser ses délais ?

En premier lieu, je commence l’élaboration de mon rapport par une étude générale du secteur
de transport. Et puis, à travers une Revue de Littérature, j’exposerai les théories et idées
préexistantes en lien avec le sujet, et qui me permettront par la suite de bien comprendre
l’approche étudié. Ensuite, je présenterai ma problématique d’une manière plus élaborée et
expliquerai les raisons de son choix. Puis, je procéderai en premier lieu à une présentation de
l’entreprise, suivi d’une analyse du processus d’importation afin de mieux détecter les failles
et les niveaux de défaillances à partir de la méthode AMDEC. Je présenterai les résultats de
cette étude à travers le diagramme d’ISHIKAWA avec une vision synthétiques des causes,
pour enfin en tirer un certain nombre de recommandations destinées au service Import de
l’entreprise TIMAR.

10
Chapitre 1- Approche Théorique de
l’optimisation du processus

11
Introduction du premier chapitre :

Le secteur du transport est un secteur porteur pour l’économie marocaine, il joue un rôle
important dans la compétitivité nationale. Ce premier chapitre va aborder la partie théorique
du sujet, dans un premier lieu, il s’agira de dresser un état des lieux du secteur du transport
routier de marchandises et ses spécificités. Pour cela, nous allons présenter tout d’abord le
secteur du transport et de la logistique de manière générale et mettre en lumière le rapport
entre la logistique et le transport routier de marchandises. Par la suite, nous nous intéresserons
de manière plus spécifique au rôle du secteur de transport et l’économie. Enfin, nous
aborderons les méthodologies à traiter par la suite, de mesure de performance ainsi que les
éléments à optimiser dans le processus.

12
Section I - le secteur de transport au Maroc
1 - Présentation du secteur de transport international
Le transport international :
Les transports routier, maritime et ferroviaire sont parmi les principaux modes de transport de
marchandises au Maroc, tout comme le transport aérien, qui reste le principal mode de
transport de passagers et ne contribue qu'accessoirement au transport de marchandises, mais
on ne peut nier qu'il offre des opportunités pour le fret aérien comme moyen d'élargir les
marchés d'exportation et de fournir un débouché pour des produits de niche comme
l'aéronautique, l'électronique et les textiles haut de gamme. De nombreuses entraves existent
dans le secteur, réduisant sa compétitivité et affaiblissant sa force concurrentielle. On constate
que le gouvernement a fait des efforts de réforme et d'investissement dans les infrastructures,
le plan logistique lancé en avril 2010 étant l'axe le plus critique.

Le transport routier :

Il s'agit de la principale forme de transport de marchandises à l'intérieur du pays, représentant

plus de 75% du fret total du pays (hors phosphates). Le camion reste le mode de transport de
marchandises le plus répandu sur la route. Ce parc est composé de 20 000 transporteurs qui
possèdent 73 275 camions, dont 53 % sont destinés à la location ou à la rémunération et 47 %
à un usage personnel.
Dans le monde de la logistique, le transport routier est devenu le mode de transport le plus
populaire et le plus flexible. Le camionnage est largement considéré comme ayant le meilleur
rapport coût/délai. S'il a connu un tel succès, c'est parce que les entreprises de transport
routier ont su s'organiser, en utilisant leurs ressources matérielles et leurs réseaux de transport
mondiaux, pour pouvoir proposer une expédition en fin de semaine (généralement le
vendredi) pour une livraison au début de la semaine suivante (généralement le lundi), soit un
retard de trois jours.
Cette tâche n'a pas été facile à réaliser car la douane a joué un rôle. Cette dernière a assoupli
les exigences et permis la mise en place des MEAD (Magasins Et Aires de Dédouanement).

13
Pour les transporteurs, cette option a facilité le déchargement et le traitement douanier. Cela
implique qu'ils peuvent garder leurs véhicules et, par extension, leurs marchandises sur leur
propre propriété. Les articles sont donc plus sûrs, et cela permet également une plus grande
proximité avec le consommateur, qui peut aller chercher ses marchandises chez son
transporteur après le dédouanement.
Cependant, il existe un certain nombre de défis qui entravent le développement et
l'exploitation du transit routier de marchandises. Parmi ceux-ci, l'atomicité et la fragmentation
reflétées dans la composition du secteur, qui est dominée par les TPE et PME, qui
représentent 95 % des entreprises du secteur, dont 90 % sont des entreprises individuelles
avec une flotte moyenne de 3 à 5 camions. Ces petites entreprises sont souvent exemptées des
lois sociales et fiscales, alors que les entreprises structurées ne représentent que 10 % du
marché.
À cela s'ajoute l'obsolescence de la flotte nationale, dont l'âge moyen est de 13 ans et qui se
divise en trois groupes d'âge : 53 % des camions ont plus de dix ans, 34 % ont plus de quinze
ans et 22 % ont plus de vingt ans.
Outre les défis que pose le développement du transport routier, celui-ci a également ses
limites. C'est pourquoi, s'il est vrai qu'il présente le meilleur rapport coût/temps, certaines
destinations ou origines ne peuvent être atteintes par camion, et certains tonnages sont
beaucoup plus rentables s'ils sont transportés par mer plutôt que par route.

Le transport maritime :
Le transport maritime, contrairement au transport routier, est un moyen de transport dont le
temps de transit est long puisque nous ne le maîtrisons pas : la longueur du circuit est
déterminée par les conditions météorologiques ainsi que par les problèmes de fluidité des
ports d'entrée. De plus, le port de Casablanca est l'une des plateformes où les navires passent
un temps d'attente important (65% de leur temps).
Le principal avantage de ce mode de transport est son faible coût, surtout pour les gros
tonnages, ainsi que le fait que le fret maritime est exonéré de TVA.
Bien que le transport maritime soit un axe crucial pour l'activité économique marocaine,
puisqu'il représente plus de 95 % de l'ensemble du transport commercial international, il est
confronté à un certain nombre de défis, notamment des dépassements de coûts et des
problèmes d'organisation qui entravent son efficacité.

14
À cet égard, il suffit de considérer le coût de la traversée du détroit, qui est d'environ 500
euros, soit deux à trois fois le coût de la traversée de distances similaires.
Par conséquent, il apparaît nécessaire de moderniser le secteur afin de le rendre plus
compétitif et efficace. Les principales activités à réaliser doivent s'inscrire dans l'objectif
d'actualiser les tarifs, de séparer le trafic passagers et le trafic marchandises comme cela a été
fait récemment entre Tanger Ville et Tanger Med, d'améliorer la qualité des services offerts
aux navires et aux produits, et de développer le trafic routier à partir du nouveau port Tanger
Med.

Le transport aérien
Lorsque les articles (souvent fragiles) doivent être livrés immédiatement, ce mode n'est plus
intéressant pour l'importateur ou l'exportateur, et que la commande devient plus volumineuse
en raison de l'augmentation du coût, un envoi par avion est nécessaire.1

1
Belotti, Jean « Transport international de marchandises ».- 4e Ed VUIBERT, 2012
15
2- L’organisation du transport international routier de marchandises:

L'établissement et l'exploitation des lignes de transport pour assurer l'acheminement de

marchandises d'un point d'origine à un point de destination constituent le transport
international de marchandises. Diverses parties prenantes sont impliquées dans le processus
de transport international de marchandises.
L'activité est généralement coordonnée par un transitaire international nommé par le
gouvernement.
Le client mandaté (expéditeur ou destinataire des marchandises transportées).
Il s'agit de :
Le chargeur est le premier exportateur ou importateur à mettre en place une opération de
transport. Avant tout, une entreprise de transport peut être définie comme la personne qui
possède les produits et qui a délégué l'opération de transport à un expert.
Le commissionnaire de transport est une société qui organise le transport de marchandises
du point d'origine au point d'arrivée en s'engageant auprès du chargeur ou du donneur d'ordre
à exécuter la traction des marchandises du point d'origine au point de destination. Pendant
cette opération, les produits sont sous son contrôle. Le transitaire recommande au chargeur le
type de remorque le plus efficace et le plus approprié, et son exécution n'est approuvée
qu'après le consentement du chargeur.
En un mot, le travail du transitaire consiste à planifier et à exécuter le transfert vers un
transporteur spécialisé dans le type de remorques qui convient à la cargaison. Ils peuvent
livrer les marchandises dans une remorque entière ou en groupage pour ces organisateurs. Au
niveau du processus, le FF est responsable de chaque étape du processus TIR, à l'exception
des formalités douanières, qui sont un service que les deux parties peuvent négocier.
Douanes : Institution fiscale qui supervise toutes les opérations de commerce extérieur afin de
s'assurer qu'elles sont régies par la loi nationale et en accord avec les accords internationaux
du pays. Toutes les déclarations en douane sont effectuées auprès de la douane.
Le transitaire est une entité de droit privé dont le but est de s'occuper de toutes les formalités
liées au transport de marchandises d'un pays à l'autre en passant par la douane. Par
conséquent, le transitaire est responsable de tous les aspects juridiques ainsi que des
déclarations pertinentes afin de transporter officiellement les articles.

16
Il existe également des transitaires, qui organisent le transit complet de manière indépendante,
et des courtiers en douane, qui sont uniquement responsables de la comptabilisation des
produits à des fins douanières.
Le transporteur de marchandises sur route : une société qui dispose de tous les types de
transport routier, de la camionnette à la semi-remorque, que le transporteur peut utiliser pour
son propre compte, louer pour son propre compte, ou louer leur transport à des transitaires
pour chaque opération. Pour chaque opération, il y a des transporteurs.
Voici un schéma qui illustre le circuit du transport international :

Figure N°1 : Le Schéma du transport international

17
Le commissionnaire de transport organise toute la chaîne du transport international de
marchandises et il est soumis aux lois et règlements qui régissent le transport international de
marchandises. La législation 16.99 régit la profession de transitaire, qui est définie comme
"toute personne physique ou morale qui organise ou fait exécuter pour le compte du donneur
d'ordre, sous sa responsabilité et en son nom propre, des opérations de groupage de produits
ou d'affrètement." Par ailleurs, et conformément aux accords conclus par les États membres
de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), les transitaires sont libres de s'installer dans
n'importe quel pays membre de l'organisation.
L'illustration ci-dessous représente les différentes étapes du travail d'un transitaire.

Figure N°2 : Schéma de l’activité de commissionnaire de transport

Le commissionnaire de transport intervient à tous les niveaux de la chaîne de transport, soit

directement, soit en sous-traitant les phases suivantes à des entreprises spécialisées :
- l’enlèvement et le chargement ;
- Le transport des marchandises jusqu'à la destination finale ;
- le déchargement et la livraison des produits transportés.

18
Par ailleurs, le commissionnaire de transport est chargé de veiller au bon fonctionnement des
différents processus de la chaîne de transport. Les étapes sont les suivantes :

 ÉTAPE 1 : L’enlèvement/chargement de la marchandise

La phase initiale de la chaîne de transport international est la collecte/le chargement des
produits. Essentiellement, cette étape consiste à :
 Enlever la marchandise de chez le client, Si ce dernier préfère que le transitaire
s'occupe de cette phase, il ira chercher les articles sur le site du client. En outre, Le
client transport lui-même la marchandise aux entrepôts de stockage avec son propre
véhicule.
 Regrouper la marchandise Si nécessaire, en lots ayant la même destination.
 Charger la marchandise Remplir les conteneurs ou les remorques de produits
destinés à une même destination.
 Sélectionner le mode de transport : Le commissionnaire de transport est chargé
de choisir votre mode de transport, qui est déterminée par le délai de livraison et le
coût alloué par le client.
 Accomplir les formalités de sortie (transit) des marchandises du territoire. Celles-
ci dans le cas de produits destinés à l'exportation, les formalités sont accomplies au
Maroc. S'il s'agit de produits importés, ils peuvent être exportés ou expédiés à
l'étranger.
Le commissionnaire de transport ne dispose pas de ses propres installations de stockage.
Celles-ci sont alors louées auprès d'entreprises spécialisées ou de transporteurs qui disposent
d'un espace de stockage suffisant pour entreposer et charger les objets dans les meilleures
conditions possibles les choses dans les meilleures conditions possibles

 ÉTAPE 2 : Transport des marchandises

L'acheminement des marchandises depuis la zone de départ jusqu'au correspondant en cas de
groupage ou au client final si l'ensemble du conteneur ou de la remorque est destiné à un seul
et même client, qui se situe dans la zone de destination Il existe trois modes d'exploitation
distincts généralement utilisés dans le transport international à savoir le transport routier, le
transport maritime et le transport aérien. Ces types de transport peuvent être employés soit
conjointement soit séparément.

19
  ÉTAPE 3: Le déchargement/livraison des marchandises.
Après que les articles ont été transférés de la zone de départ à la zone de destination, les
commissionnaires interagissent généralement avec leurs correspondants dans la zone d'arrivée
des marchandises pour l'accomplissement du déchargement, du dédouanement et de livraison.
Par conséquent, les commissionnaires emploient des correspondants situés dans la zone de
destination finale des articles. Ces correspondants disposent d'entrepôts qu'ils utilisent pour
leurs propres besoins ou qu'ils louent à d'autres prestataires de services externes. Ces
infrastructures assurent le bon déroulement de l'opération de déchargement/livraison qui
consiste de réaliser les opérations suivantes :
 Le déchargement et le dédouanement de la marchandise. Après avoir accompli
tous les processus de dédouanement, le correspondant décharge les articles transportés
sur sa plate-forme et les conserve dans ses entrepôts. Dans la plupart des cas, ces
processus sont réalisés dans des entrepôts sous douane. Les produits restent dans les
locaux du correspondant pendant la préparation du processus de livraison.
 La livraison de la marchandise. Cette étape comprend la préparation de la
commande ainsi que la livraison de la marchandise au client final. Le correspondant
doit suivre et respecter toutes les instructions émises par le transitaire à qui le
commissionnaire a confié la mission de transit des marchandises.
Les principales entreprises de transport international de marchandises au Maroc sont presque
toutes des filiales de grandes organisations mondiales, et elles travaillent avec toutes les
agences du groupe.2

2
Source : Note d’information TIMAR, 2015
20
 L’activité de tractionnaire
a- Le contrat de transport international routier : « La lettre de voiture »
Les marchandises transportées à l'international doivent être accompagnées d'un document
d'identité appelé "contrat de transport routier". Le contrat de transport matérialisé par la lettre
de voiture, qui est régie par la Convention relative au contrat de transport international de
marchandises par route, matérialise le contrat de transport routier (CMR). Ce traité a été signé
à Genève le 19 mai 1956. Son objectif est de régir de manière uniforme les termes du contrat
de transport international de marchandises par route, notamment en ce qui concerne les
documents utilisés pour le transport et les différentes responsabilités du transporteur. La
réglementation du transport routier international sera abordée ultérieurement et de manière
plus approfondie.

b- La structure du secteur au Maroc

Les entreprises marocaines qui ont l'intention d'opérer en tant qu'opérateurs de traction
internationale doivent d'abord obtenir une autorisation spéciale du ministère de l'équipement
et du transport.si les conditions suivantes sont remplies :

 L'inscription de l'entreprise au registre des transporteurs ;

 La négociation de contrats avec divers partenaires étrangers ;
 Le dépôt d'une demande d'exercice de la profession auprès du Ministère de la
l’équipement et des transports.

Cette autorisation particulière permet au transporteur marocain de circuler librement sur le

toutes les zones de destination, y compris les destinations européennes. Le chauffeur, quant à
lui, doit disposer d'un permis de poids lourd national, ce qui lui permet de transporter tout
type de marchandises vers toutes les destinations.

c- Les documents obligatoires :

 Les autorisations du TIR
L'autorisation doit être utilisée pendant sa durée de validité ; elle donne l'autorisation de
voyager et doit être retournée aux autorités qui l'ont délivrée après son utilisation. Le
transporteur routier peut utiliser l'autorisation bilatérale pour effectuer des transports
internationaux entre le Maroc et l'autre partie à l'autorisation, ou en transit.

21
Les mêmes restrictions s'appliquent au transport personnel qu'au transport par des tiers. En
outre, pour obtenir un visa, les autorisations doivent être accompagnées d'un rapport qui doit
être fourni à la douane en même temps que l'autorisation (à l'entrée et à la sortie).Il est
avantageux, dans certaines circonstances de transport, d'être soumis au régime de
l'autorisation internationale mais sans aucun quota. Dans le même contexte, aucun
chargement de marchandises n'est autorisé pour une expédition de retour, à l’exception d’un
accord de l'autre partie contractante.

 Autres documents exigés

Pour le véhicule :
 Carte grise : simple titre de circulation.
 Carte verte : assurance.
 Triptyque : document délivré par l’Association Marocaine des Transporteurs Routiers
Internationaux au lieu et place de l’administration des douanes et des impôts indirects
pour couvrir les véhicules étrangers admis en importation temporaire sur le territoire
(au Maroc, il est valable 15 jours).
 Autorisation exceptionnelle pour poids et dimensions : en cas de dépassements des
limites admises par le code de la route pour effectuer des transports, le transporteur
étranger devra solliciter une autorisation exceptionnelle.
 Certificat de conformité ou certificat d’agrément délivré par le pays d’immatriculation
du véhicule.
 Déclaration-soumission d’exportation temporaire acquit à caution non cautionnés pour
les véhicules nationaux. Ce document est d’une validité de six mois et autorise quatre
sorties successives du territoire. Il est établi sur deux originaux dont un en disposition
du conducteur. Le retour doit s’effectuer par le même bureau de sortie.
 Le manifeste de fret : à la sortie tout retour en charge est subordonné à la production
délivré par la DTR attestant la prise en charge et les données générales de l’opération
de transport Pour les conducteurs, ils doivent disposer de ces documents suivants :
- Les documents de conduite nationale ou internationale.
- Le passeport et le visa du passeport des pays de destination.

22
Pour les documents de la marchandise, le conducteur doit se munir de :

 La lettre de voiture (CMR), la facture commerciale, le manifeste de fret, acquit à

caution, triptyque (document douanier).

Pour les véhicules immatriculés au Maroc : Il est exigé de ces véhicules de transport pour
compte d’autrui se rendant à l’étranger les documents ci-après :

 Photocopie de cartes grises de la semi-remorque et éventuellement du tracteur,

l’assurance internationale, N° du passeport du conducteur et son adresse, l’autorisation
« V » ou « T ».

Pour les véhicules étrangers à l’export, il est exigé les documents suivants :

 Demande de retour en charge, copie du triptyque, copie des cartes grises de S/R3 et
tracteurs, copie du document CMR, quittance de la taxe de circulation journalière,
originale de l’autorisation « V » ou « T » pour les véhicules originaires de pays ayant
conclu un accord avec le Maroc3

3
https://www.creerentreprise.fr/wp-content/uploads/2017/10/Cours-Techniques-du-commerce-international.pdf

23
3- La Situation du transport et de la logistique au Maroc

Avec 100 000 emplois directs et 5% du PIB global de la logistique, l'industrie du transport et
de la logistique est une composante active de l'économie nationale, le chargement et le
transport représentant 3%. L'impact de l'industrie du transport et de la logistique sur la
compétitivité structurelle de l'économie d'importation et d'exportation peut également être
quantifié. Les dépenses de logistique intégrée du Maroc représentent 20% du PIB, contre 15%
à 17% dans d'autres pays en croissance comme le Brésil, le Mexique et la Chine, selon le
ministère de l'équipement et du transport. Il s'agit donc de l'une des principales priorités du
gouvernement. Le gouvernement s'efforce de développer des infrastructures modernes pour
soutenir le commerce local, régional et mondial, ainsi que pour assurer la mobilité, le confort
et la sécurité de la circulation des biens et des personnes.4

Le TIR et l’économie marocaine

Le TIR est un élément clé de la croissance du commerce extérieur du pays ; concrètement,
"les principales marchandises transportées par le TIR à l'importation sont les produits
industriels (48 %), les produits textiles (10 %) et les produits de consommation courante" (8
%).Les fruits et légumes représentent 70 % du volume des exportations, les textiles et les
vêtements 8 %, et les produits de consommation courante 5 %. Il a été démontré que le TIR
des produits agricoles est saisonnier. Il a été établi que le TIR des produits agricoles est
saisonnier et qu'il se produit tout au long d'une période de cinq mois, de janvier à mai, de sorte
que les professionnels du TIR concentrent leurs efforts au cours de ces cinq mois. Par ailleurs,
le TIR marocain a connu un taux de croissance annuel moyen de 7% de la quantité de
marchandises entre 2000 et 2008. Suite à la crise, le volume de marchandises transportées a
diminué de 8% par rapport à 2008.
Entre ces deux années, le nombre de véhicules TIR entrant et sortant du Maroc a diminué de 6
%, passant de 193 000 à 182 000, malgré le fait que leurs mouvements aient augmenté à un
taux annuel de 3,3 %. La maturité du Plan Emergence, du Plan Maroc Vert et d'autres projets
de développement de la logistique au Maroc, ainsi que le renforcement des échanges avec
l'UE via le statut avancé ou avec les pays du Maghreb et de l'Afrique sub-saharienne, ont
directement influencé et favorisé l'évolution du secteur TIR. Par rapport aux autres moyens de
transport, le transport routier contribue de manière significative à l'économie marocaine.

4
http://www.etudiant.ma/secteur-transport-logistique-33.html
24
4- L’Accompagnement du secteur de transport par l’état Marocain

Autoroute :Le Maroc a opté pour la construction d'un plan d'infrastructures routières qui
couvre les besoins du pays et répond aux critères de croissance du transport, conscient du rôle
qu'il peut jouer en tant que centre de commerce et de transit entre les pays du Maghreb et
l'Europe du Sud et l'Afrique du Nord. Le Maroc a réalisé les mesures suivantes depuis 2012,
dans le cadre du plan d'exécution du schéma directeur national des routes supplémentaires :

 La construction de l'autoroute de contournement de Rabat, qui s'étend sur 41

kilomètres et comprend un pont métallique sur la vallée du Bouregreg.
 L'achèvement de la troisième voie de l'autoroute Rabat-Casablanca, qui s'étend
sur 57,3 kilomètres.
 La réalisation de l’axe qui relie Ain Harrouda et la jonction de Mohammedia.
 L'achèvement de l'autoroute Berrechid-Beni Mellal (172,3 km), qui s'étend
jusqu'aux contreforts du Moyen et du Grand Atlas.

L'objectif de ce projet est de contribuer au développement des régions de Tadla Azilal et de

Chaouia Ouardigha.

Avec une longueur de 1 785 kilomètres, le Maroc possède le deuxième plus grand réseau
autoroutier du Maghreb et le troisième plus long d'Afrique après l'Afrique du Sud (en août
2016).
Le ministère a, d'autre part, modifié le 2e plan-cadre autoroutier national (SAAN2) à l'horizon
2030, dans le but de fournir de nouvelles lignes autoroutières reliant :
 Marrakech-Fès via Beni Mellal et Khénifra (470 Km);
 Autoroute continentale Casablanca-Rabat (60 km);
 Fès-Tétouan (231km) ; o Nador-Taourirt (80Km) ;
 Oujda-Les frontière Marrakech et Pôle Meknès- Fès en passant par Beni Mellal et
Khénifra (470 Km);
 Liaison des villes d’Ouarzazate et d’Er-Rachidia au réseau autoroutier ;
 Voie de Contournement du Grand Agadir ;

25
Sécurité Routier : Le ministère de l'équipement, du transport et de la logistique a réservé 295
MDH pour le développement d'équipements de sécurité routière dans le cadre du troisième
plan stratégique intégré de sécurité routière d'urgence. Il convient également de noter que le
ministère a créé ce programme pour accompagner le code de la route, qui prévoit l'installation
de dispositifs de sécurité et la généralisation des réflecteurs lumineux le long des bandes
routières, ainsi que l'installation de panneaux d'identification des régions et de panneaux
verticaux et horizontaux indiquant les pistes cyclables. On peut citer les opérations suivantes
dédiées à la sécurité routière :
 Le traitement de 47 points noirs avec un budget de 270 MDH;
 La construction de 12204 mètres de murs de protection avec un budget de 6.59 MDH;
 L’aménagement de 33400 mètres de voies cyclables avec un budget de 15.36 MDH;
 L’aménagement de 12000 mètres de passages latéraux avec un budget de 3 MDH

ROUTE :Le Maroc possède un réseau routier d'environ 60 000 kilomètres, dont 41 000
kilomètres d'autoroutes pavées et environ 5 300 ponts. Les autoroutes, les voies rapides, les
routes nationales, régionales et provinciales constituent le réseau principal.
Après avoir construit 11 236 kilomètres de routes dans le cadre du Programme National des
Routes Rurales I (PNRR) de 1990 à 2005, le gouvernement marocain a lancé le PNR II de
2005 à 2012. En réalisant 15 500 km3 du PNRR II, il a été possible d'améliorer l'accès aux
zones rurales de 54 % en 2005 à 80 % en 2012. Le programme prévoyait la construction de
600 kilomètres de routes nationales, 500 kilomètres de routes régionales, 7 600 kilomètres de
routes provinciales et 6 800 kilomètres de routes non classées. Le programme a coûté 1
million d'euros.
Le ministère de l'équipement et des transports est prêt à lancer le troisième programme de
routes rurales afin de poursuivre le désenclavement des populations rurales (PRR III).
Une recherche a été entreprise pour élaborer un manuel de référence pour la sécurité urbaine,
qui couvrira la conception des passages pour piétons, des pistes cyclables, de la signalisation
routière et d'autres questions. L'objectif est de promouvoir l'utilisation de documents
normatifs et leur incorporation dans tous les projets actuels et futurs dans le domaine de la
sécurité routière urbaine.5

5
https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_au_Maroc

26
Section II – Identification du processus import et
mesure de performance
1- Identification du Processus Import route
1-1 Rappel sur l’approche processus :

a-Définition : L'approche par processus consiste à utiliser un système de processus au sein

d'une organisation pour identifier toutes les relations entre les nombreux processus de
l'entreprise et les actifs qui doivent être gérés. La norme ISO 9001 permet l'utilisation d'une
approche par processus pour le développement, la mise en œuvre et l'amélioration de
l'efficacité d'un système de gestion de la qualité afin de promouvoir la satisfaction des clients
et la conformité à leurs normes.
L'approche par processus implique la gestion méthodique des processus et de leurs
interactions afin d'obtenir les résultats souhaités conformément à la politique de l'entreprise.
Elle est même au cœur de la norme ISO 9001 pour la gestion des processus globaux dans les
entreprises. Dans cet exemple, nous parlons de la capacité des processus à fournir des
résultats de haute qualité afin de répondre aux besoins des clients de l'entreprise. Pour
commencer, il est essentiel de définir ce qu'est un processus.

Un processus est une série d'activités ou de groupes d'activités qui sont alimentés par des
entrées, disposent de ressources et fournissent de la valeur dans le but de produire des sorties.
Les entrées d'un processus peuvent provenir de l'extérieur ou d'un autre processus (processus
en amont). Les sorties sont envoyées vers l'extérieur ou vers un processus en aval de la même
manière que ces entrées sont envoyées vers l'extérieur ou vers un processus en aval.

b- Les étapes d’un management de processus :

Étape 1 : Déterminez les processus qui sont en contact direct avec les clients de l'entreprise,
comme les ventes, le marketing, la production et le service après-vente. Les procédures de
soutien telles que les ressources humaines, les achats et les ressources générales soutiennent
ces fonctions essentielles de l'entreprise. Il faut toutefois faire la distinction entre les
procédures, les métiers et les départements.

27
Étape 2 : Une fois le processus défini, l'étape de définition du processus se poursuit avec cinq
questions clés :

 Quel est le nom de la procédure ? Il doit être succinct, imagé et facile à

comprendre pour tous.
 Quel est l'objectif de la procédure ? Le but de la procédure est d'utiliser des
verbes d'action.
 Quelles sont les principales étapes de la procédure ? Ce dossier contient une
liste des activités qui ont été réalisées au cours de la procédure.
 Quels sont les éléments d'entrée de la procédure ? Un service, un produit semi-
fini et une matière première.
 Quels sont les éléments de sortie du processus ? La recréation d'éléments
(biens ou services) par le processus.

Étape 3 : Après avoir identifié le processus, il faut maintenant l'expliquer à l'aide des cinq
éléments énumérés ci-dessous :
 Main d'œuvre : les aptitudes et compétences requises par les fonctions des
acteurs du processus.
 Méthodes : ce sont les méthodes de travail utilisées dans le processus
(procédures, réunions de pilotage, etc.)
 Moyens : terme utilisé pour décrire un ensemble d'actions réalisées dans le
cadre d'un processus (matériaux, machines, logiciels.).
 Milieu : conditions de travail (température, hygrométrie.).
 Mesure : indicateurs de suivi et de mesure du processus - objectifs de
performance définis.

Etape 4 :
Il s'agit de dynamiser le processus par plusieurs moyens :

 La création de KPI d'activité et de résultat en fixant des objectifs à atteindre.

 Audits internes ou sessions KAIZEN avec actions préventives et correctives ou autres
 méthodes d'amélioration continue comme l'approche PDCA.

28
En conséquence, pour construire un management par processus, il faut identifier les pilotes de
chaque processus. Ensuite, identifier les indicateurs de performance pour garantir que le
processus est bien maîtrisé et capable d'atteindre les objectifs initiaux de la direction générale.
Aussi, des outils de développement continu permettant le bon fonctionnement et la maturité
du processus qui sera en place pour répondre aux besoins des clients et réagir à
l'environnement de l'entreprise.

c- Les types de processus :

Les processus sont fréquemment classés en trois groupes :

 Les processus de réalisation ont pour but d'aider à la création d'un produit ou d'un
service pour un client. Ils sont constitués d'une série d'activités ou de groupes
d'activités qui sont alimentés par des entrées et consommés par des ressources et
produisent des sorties en ajoutant de la valeur. (14 septembre 2006, BRANDENBURG
& WOJTYNA).
 Les processus de soutien sont conçus pour offrir les outils dont tous les autres
processus ont besoin. Les entrées des processus de soutien sont généralement des
besoins ou des demandes de ressources qui ont été formulés par d'autres processus.
Les ressources allouées sont les résultats. (14 septembre 2006, BRANDENBURG &
WOJTYNA).
 Les processus de pilotage sont chargés de diriger tous les autres processus en
convertissant les informations (provenant des processus ou de l'extérieur) en
orientations. La majorité des données d'entrée des processus de pilotage proviennent
des processus d'exécution, sous la forme d'indicateurs, de tableaux de bord et de
résultats financiers, mais elles peuvent également provenir de retours d'informations
sur des problèmes. Les clients (besoins, satisfaction, etc.) et les autres parties
prenantes représentent une autre partie des entrées (salariés, actionnaires, maison
mère, partenaires, réglementation, etc.) Les objectifs, les instructions
organisationnelles, les plans d'action, etc. sont des exemples d'extrants.
(BRANDENBURG & WOJTYNA, 14 septembre 2006).

29
2-1 Le système Import

Le Maroc occupe une place de plus en plus importante dans le commerce mondial. Une
récente recherche du McKinsey Global Institute, qui a examiné l'évolution des flux
internationaux de produits et de services, ainsi que des flux financiers, d'informations et de
personnes, a corroboré ce constat. Selon cette recherche, le royaume a fait des progrès
significatifs dans le classement des pays les plus intégrés du monde. "L'économie marocaine
est de plus en plus imbriquée dans l'économie mondiale", selon McKinsey. Le Maroc s'est
hissé au rang de deuxième pays le plus intégré au monde en termes de flux mondiaux en
seulement 15 ans.
Une modification importante du commerce sous l'effet de nombreux facteurs :

 Le développement des accords régionaux de libre-échange : du marché national au

marché régional puis au marché mondial
 La mondialisation : du marché national au marché régional puis au marché mondial.
 L'Organisation mondiale du commerce (OMC), qui régit le commerce mondial,
joue un rôle de plus en plus important :
- cadre mondial des négociations
- cadre de la réglementation
- compte 164 États membres.

a- Les objectifs des importations :

 Ventes / profits accrus Hausse de productivité,
 Baisse des coûts unitaires
 Diversification du risque
 Prolongation du cycle de vie du produit
 Compenser l’effet des fluctuations sur le marché local.

b- Les techniques Import à maîtriser

 Connaissances théoriques : juridiques, gestion
 Compétences : négociation, commercial, management, management des risques
 Savoir-faire : expérience, adaptation, réseau
 Qualités : patience, persévérance
 Négociation et accord
30
 Prix, qualité, quantité
 Délai, mode et coût de transport
 Paiement
 Choix de l’incoterm

c- Contractualisation et échange de documents :

 Le contrat de vente : contenu, valeur et traitement des désaccords
 Les documents d’importation et d’exportation
 Les documents commerciaux (pro forma, facture, liste de colisage)
 Les documents douaniers et fiscaux.

d- Réglementations et douanes
 Rôle et le fonctionnement des douanes
 Organisation mondiale des douanes et OMC
 Régimes douaniers et méthodes de classification des produits
 Processus d’intégration douaniers régionaux
 Barrières douanières tarifaires et non tarifaire.

e- Techniques de Paiement
 Timing du paiement, usages et bonnes pratiques
 Instruments de paiement :
 Virement international
 Crédit documentaire
 Remise documentaire
 Affacturage
 Effets de commerce
 Impayés et instruments de recouvrement
 Le principe de la TVA à l’international

31
 f- les acteurs d’un processus d’import

Exportateur

Commissionnaire de transport

Transporteur
s
DEDOUANAMENT
Le commissionnaire en douane

Importateur

Figure N°3 : les acteurs d’un processus d’import

Le commissionnaire de transport organise le transport des produits qui lui sont confiés en
son nom propre et sélectionne lui-même les transporteurs. Obligation de résultat.

Le transitaire n'est responsable que du moyen de transport. Il ne fait que proposer à ses
clients des options d'acheminement, qu'ils peuvent accepter ou refuser. Il joue le rôle d'un
agent.

Le commissionnaire en douane travaille soit en tant que mandataire, soit pour son propre
compte. Il s'occupe du dédouanement. Il doit être accepté.

Le dédouanement à l'importation implique le paiement des taxes douanières et de la TVA.

Les produits sont inspectés pour vérifier leur conformité aux normes et aux lois, ainsi qu'aux
exigences en matière d'hygiène.

Les activités de dédouanement peuvent être gérées en interne ou par des prestataires de
services tiers (agents en douane). Le dédouanement ne doit pas nécessairement être effectué à
la frontière ; il peut être effectué n'importe où.

32
 j- Les documents d’importation
« Liasse documentaire » : ensemble des documents nécessaires pour le traitement d'une
opération d'import-export. Elle comprend :
 Documents commerciaux : facture, liste de colisage
 Documents douaniers et fiscaux : déclaration d’exportation, certificat d’origine,
déclaration d’échange de bien (DEB)
 Documents liés au paiement : ordre de virement, notification d’ouverture de crédit
documentaire ◦ Documents d’assurance, certificat ou police d’assurance
 Documents commerciaux : Proforma (devis) /Liste de colisage /Facture définitive
Facture PROFORMA (pour la forme) Document non-comptable.
Annonce le montant qui sera facturé au client, sous réserve que ce dernier
accepte les conditions de vente ou le contrat de vente. Détermine les
conditions d'achat. Permet l’obtention d’une autorisation de douane pour
l’importation. Faire figurer la devise et l’incoterm.
La liste de colisage. Répertorie tous les colis constituant une expédition.
Permet de vérifier la conformité de l'expédition par rapport à la commande
et à la facture. Identifie chaque colis (marques, numéros, poids...) et donne
les totaux (nombre de colis, cubage, poids brut...), Document exigé par les
douanes aussi bien à l'exportation qu'à l'importation.
La facture définitive. Souvent rédigée en anglais, hors TVA. Accompagne
la marchandise. Signée et tamponnée.

 Les documents douaniers et fiscaux : La déclaration d’exportation

Le certificat d’origine : Certains pays importateurs exigent des preuves de l'origine des
marchandises pour appliquer les bons tarifs douaniers et les quotas. Le certificat d'origine est
une déclaration signée par la chambre de commerce du pays d'origine et qui prouve au pays
importateur l'origine des marchandises. Le certificat d'origine est souvent exigé dans le cadre
d'un crédit documentaire.

 Les documents d’importation et d’exportation ◦ Les documents administratifs

(DEB).6

6
https://www.creerentreprise.fr/wp-content/uploads/2017/10/Cours-Techniques-du-commerce-international.pdf

33
 2- Système de mesure de performance et d’optimisation

1-2 Mesure de la performance du transport routier

A- Indicateur de performance
Un indicateur est un phénomène mesurable et observable qui identifie une amélioration ou
une dégradation qualitative ou quantitative du comportement du processus considéré.
Les KPI (key performance indicators) sont des variables catégorisées utilisées par une
entreprise pour mesurer, analyser et surveiller ses activités. Ces paramètres sont fréquemment
utilisés pour évaluer dans quelle mesure les objectifs tactiques et stratégiques sont atteints.

Caractéristiques d’un bon indicateur de performance doit être :

 Fiable : Les données qui ont été utilisées pour le calculer ont dû être gérées et
vérifiées méticuleusement.
 De Qualité : Il couvre entièrement le phénomène qu'il aborde, et le délai est
suffisamment court pour permettre une réponse rapide.
 Pertinent : Il doit permettre au responsable de l'entreprise de prendre des décisions en
mesurant ce qu'il prétend mesurer.
 Clair : En fonction des indications et des personnes, il faut choisir le mode de
représentation le plus lisible : tableau, histogramme, courbe, etc.
 Actualisé : Il doit être basé sur des données récentes, ne datant pas de plus de
quelques semaines. Complète : Elle couvre tous les aspects des phénomènes qu'elle
aborde.
 Fidèle : Elle fournit toujours les mêmes informations dans la même situation.

34
 B- Typologie :
En Supply chain on a tendance d’utiliser trois types d’indicateurs de performances :

 Les indicateurs d’activités : ils sont mesurés par le nombre de taches réalisés,
nombre des commandes, d’unités produites, d’heures de préparation, colis préparés
ou expédiés, palettes hétérogènes, de tonnes-kilomètres parcourus...
 Les indicateurs de résultats : permettent de mesurer les résultats obtenus et de les
comparer avec les objectifs fixés.

 Les indicateurs de productivité : mesurer la production générée par l’activité comme

le nombre de palettes stockés ou bien des expéditions livrées. (Faq-Logistique, 2014)

2-2 L’Optimisation logistique :

C'est l'acte d'optimiser, qui est défini comme "le processus qui consiste à faire en sorte qu'un
système fonctionne au mieux ". Qui permet de fournir la meilleure utilisation, le meilleur
fonctionnement et les meilleures performances possibles.
Objectif : Offrir aux clients d'excellents articles dans les délais et aux meilleurs prix. Chacun
dans la chaîne d'approvisionnement optimise... (Optimisation des achats, optimisation des flux
de production, optimisation de la configuration logistique, optimisation du stockage et de
l'entreposage, optimisation des tournées de livraison, optimisation du transport, optimisation
du SI, etc.)
L'optimisation est un sujet que tous les prestataires de services logistiques, fournisseurs,
transporteurs et organismes de conseil suggèrent et contestent. Bien entendu, peu d'entre eux,
voire aucun, décrivent les méthodes et les outils qu'ils utilisent pour optimiser la logistique ou
une fonction logistique spécifique.
Il s'agit de rationaliser la gestion des flux au niveau global, du fournisseur du fournisseur au
client du client, ou de l'approvisionnement en matières premières au consommateur final. Il
s'agit de coordonner toutes les opérations afin d'atteindre le niveau de performance souhaité :
l'entreprise, la logistique, l'approvisionnement, la fabrication, les stocks, la distribution, le
service client et le système d'information. Quel que soit le domaine d'activité : fabrication,
distribution ou transport, la performance de l'entreprise a un impact sur la satisfaction et les
résultats des clients.

35
 3- Les outils d’optimisation de processus
Afin de maintenir l'efficacité du processus qui sera en mesure de répondre aux demandes des
clients, il sera important qu'il soit flexible et s'adapte aux changements du marché qui
permettront au processus de répondre aux besoins des consommateurs.
Pour maintenir les processus en excellente forme, divers outils et méthodologies sont utilisés,
tels que l'approche SWOT, qui tente d'identifier les faiblesses du processus, ou ISHIKAWA,
qui sera exploré plus tard dans notre projet d'optimisation.

1-3 L’AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité)
Est une méthode de prévision de la fiabilité qui permet d'identifier les modes de défaillance
potentiels dont les conséquences affectent le bon fonctionnement du moyen de production, de
l'équipement ou du processus considéré, puis d'estimer les risques associés à l'apparition de
ces défaillances, afin de pouvoir prendre des mesures correctives ou préventives lors de la
conception, de la réalisation ou de l'exploitation du moyen de production, du produit ou du
processus.
Il s'agit d'une combinaison d'analyse globale (qui vous permet d'examiner les causes, les effets
et les modes de défaillance en une seule fois) et de travail en groupe. Lorsque l'expertise et les
compétences de chaque membre du groupe de travail sont mises en commun, cette stratégie
est incroyablement efficace.
L'AMDEC peut être utilisée pour analyser tout système qui ne parvient pas à atteindre les
objectifs de fiabilité, de maintenabilité, de qualité du produit et/ou de sécurité.
L'AMDEC se présente sous différentes formes :
 AMDEC PRODUIT : Elle est utilisée pour améliorer la conception d'un produit afin
d'en assurer la fiabilité.
 AMDEC PROCESSUS assure la qualité du produit en améliorant les systèmes
opérationnels de production.
 AMDEC PRODUCTION : Elle permet d'améliorer la disponibilité et la sécurité d'un
moyen de production en assurant son entretien.

36
Pour réaliser une AMDEC, il faut bien connaître le fonctionnement du système, du processus
ou du produit analysé ou, à défaut, avoir les moyens de se procurer l’information auprès de
ceux qui la détiennent.
La méthode AMDEC se déploie en 4 étapes :
 La préparation : Le champ et les objectifs de l'analyse, ainsi que les participants
(typologie, nombre, niveau de compétence, etc.) et leur niveau de contribution,
doivent être définis à ce stade (participation aux réflexions, suivi des plans d'action,
etc.) Les instruments nécessaires à l'analyse sont également mis en place lors de la
phase de préparation. Les éléments importants de l'étude AMDEC peuvent être
structurés dans un document unique (analyse des modes/risques de défaillance, note
d'évaluation, plans d'action, etc.) à l'aide d'une grille.
 La décomposition fonctionnelle : Il s'agit d'identifier clairement les éléments qui
seront recherchés ainsi que les fonctions et les étapes qui seront étudiées : Dans le cas
d'une AMDEC Procédure, les étapes du processus. L'objectif est d'évaluer les risques
de dysfonctionnement pour chaque fonction.
 La phase d’analyse : L'analyse des défaillances est considérablement facilitée par
l'analyse fonctionnelle, qui permet au groupe de travail d'adopter un vocabulaire
commun et d'obtenir une description claire des fonctions ou des étapes étudiées.
 La mise en place et le suivi des plans d’actions : A partir de chaque fonction du
produit ou du moyen de production ou phase du processus identifiée, pour chaque
défaillance possible, le groupe de travail doit noter sa criticité selon des critères à
définir ensemble, basés la plupart du temps sur une cotation préalablement définie.

37
Exemple de critères (pour une AMDEC processus).

1. Tableau 1 de Gravité des effets de la défaillance (G)

Niveau Valeur Définition

Mineure 1 La défaillance arrête un composant mais pas le processus qui
continue à fonctionner en mode dégradé
Moyenne 2 La défaillance arrête l’équipement mais pas le processus qui
continue à fonctionner en mode dégradé
Majeure 3 La défaillance arrête le processus et nécessite une intervention.

Importante 4 La défaillance arrête le processusimpliquant des problèmes

graves.

2. Tableau 2 de Fréquence d’apparition de la défaillance (F)

Niveau Valeur Définition

Exceptionnel 1 Pas de mémoire de participant

Rare 2 Cela est déjà arrivé 1 ou 2 fois

Fréquent 3 Cela est déjà arrivé plusieurs fois

Certain 4 Cela arrivera à coup sûr

38
La combinaison (multiplication) de ces critères permet ensuite d’obtenir actuellement un
niveau de criticité (C) et selon ce niveau on décide des actions (et des délais) à entreprendre :

Valeur Définition
1<C<8 Négligeable : on les laisse de coté
8 < C < 14 Moyenne : on se pose les questions de les laisser ou conserver
14 < C < 27 Élevée : il faut trouver des actions à mettre en œuvre et regarder
l’importance de mettre en stock les composants ou organes
27 < C < 64 Interdit : il faut trouver des actions à mettre en œuvre et mettre
obligatoirement en stock les composants ou organes
Tableau 3 : Niveau de criticité

L'AMDEC est une analyse longue mais fructueuse qui fonctionne bien dans le cadre d'une
stratégie d'évaluation et de prévention des risques. De plus, la formalisation de la grille
d'analyse permet de conserver et de capitaliser les informations sur les caractéristiques des
moyens de production, des produits et des processus.

2-3 Diagramme des causes à effets ISHIKAWA

Le professeur Kaoru Ishikawa a créé les premiers diagrammes de cause à effet, parfois
appelés diagrammes en arête de poisson, en 1943. En conséquence, ce style de diagramme est
souvent connu sous le nom de diagramme d'Ishikawa. Un diagramme de cause-effet est un
outil utile qui peut être utilisé pour :

 Organiser une enquête de cause à effet

 Reconnaître un phénomène ou un processus, tel que les processus impliqués dans le
dépannage d'un élément basé sur un ou plusieurs symptômes ;
 Déterminer la cause profonde d'un défaut en remontant l'arbre des causes probables.
 Identifier toutes les causes d'un problème et sélectionner celles qui feront l'objet d'une
enquête approfondie afin d'identifier les solutions ;
 Agir comme un outil de communication et de formation ;
 Servir de base à la gestion des connaissances.

39
Le diagramme de cause à effet est facilement adopté par les opérationnels, selon l'expérience
passée. Construire un diagramme de cause-effet consiste à créer une arborescence qui part de
l'effet (le phénomène étudié, le tronc), en passant par toutes les causes imaginables (les
branches), les causes secondaires (les branches mineures), et enfin les spécificités (les
feuilles).
Pour créer un tel diagramme, vous devez d'abord :
 Déterminer l'impact sur lequel vous voulez travailler : un défaut de qualité, une
caractéristique d'un produit ou d'une procédure, un défi à relever ;
 Tracer une flèche de gauche à droite dans la direction de l'effet : la pointe de la flèche
comprend le nom ou la désignation de l'effet, et la flèche crée le tronc de l'arbre ou la
colonne vertébrale du "poisson" ;
 Identifiez les principaux facteurs qui pourraient être responsables de l'effet et placez-
les dans les branches ou les arêtes.
Un diagramme de cause à effet est utile pour :

 classer les idées générées lors d'une séance de brainstorming ;

 classer les concepts.
 Décrire un phénomène ou un processus de production ;
 Animer une conversation dont il est le point central ;
 Identifier rapidement toutes les causes, hiérarchiser les plus critiques et prendre les
mesures correctives appropriées (dépannage, contre-mesures) ;
 Utiliser les diagrammes existants pour former le personnel. (2009, HOHMANN)

40
Conclusion du premier chapitre :
Le processus d’import dans le transport international est loin d’être un simple processus, il
permettra à l’entreprise de gérer les flux de toutes ses activités. Une bonne optimisation de
coûts et des délais de ce processus va générer à l’entreprise une meilleure gestion et
emplacement dans le marché du travail.
En premier lieu, il est primordial de comprendre le fonctionnement du processus de transport
international et d’import afin de bien analyser le processus et déterminer les critères et
méthodes d’optimisation. Ces méthodes dont on a bien expliqué dans ce chapitre, nous allons
essayer de les concrétiser à partir de notre processus au sein de l’entreprise dans le chapitre
suivant tout en essayant de les analyser ainsi de les optimiser en trouvant des solutions.

41
Chapitre 2- Approche Pratique du
processus d’exploitation Import-
Route

42
Introduction deuxième chapitre :
Il est nécessaire dans le monde de transport international de toujours trouver des solutions
pour les problèmes afin d’assurer la continuité sur le marché.

Ce deuxième chapitre donc aura pour objet la collecte des données et l’analyse de l’existant.
D’abord nous allons commencer par donner un aperçu général sur l’entreprise, ses services,
ses processus et activités. Puis nous allons présenter le processus de transport des
importations que nous allons analyser afin de trouver des actions d’optimisation de ce
processus, en utilisant les méthodes d’optimisation AMDEC et ISHIKAWA qui vont nous
permettre d’analyser les problèmes au sein des processus ainsi de déterminer leurs niveaux de
défaillance afin de proposer des recommandations qui vont permettre de rendre le processus
plus performant.

Section I - Présentation de l’entreprise d’accueil :

1- Présentation du groupe TIMAR

Le groupe Timar, basé à Casablanca, au Maroc, a été fondé en 1981 et est spécialisé dans trois
domaines : le transport international, le transit et la logistique. Timar est en mesure de gérer
les expéditions de marchandises de et vers le MAROC sur les trois principales formes de
transport international grâce à un vaste réseau d'agents à travers le monde (Route, Air et Mer).
Au fil des années, Timar s'est développée dans les domaines des transitaires et des logisticiens
afin d'offrir à ses clients un service "DOOR TO DOOR" au sein d'une même entreprise.
L'objectif premier de Timar est d'être à l'écoute de ses clients et de les satisfaire par une
approche de service ainsi qu'une compréhension approfondie des règles. Nous veillons à être
constamment prêts à faire des propositions et à anticiper toutes les actions qui permettront à
nos clients d'économiser de l'argent et du temps.

43
 1-1 Fiche signalétique :

Dénomination Sociale TIMAR

Objet sociale Transport International/Transit et Logistique
Capital social 24.375.000
Nature juridique SA
Date de constitution 13/10/1980
Siege Sociale Immeble N°1, Rue 1, Oukacha –Ain sbaa -
Casablanca
Implantations Casablanca : siège et entrepôts sous douane
et logistique (environ 10 000m²)
Tanger : Plateforme Route (import/export),
1000m2 d’entrepôt sous douane
+logistique
Marrakech : déménagement, garde meubles /
Export artisanat /Transport import/export
routier, aérien, maritime, transit et
entreposage (500m²)
Nouasseur (Casablanca): Plateforme
aérienne import & export, transit et livraison
Agadir: plateforme spécialisée dans le
transport frigorifique par camion
(Import/export) et la logistique (1000m²)
Site Web www.timar.ma
Téléphone 0522 67 60 00

Tableau N°4 : fiche signalétique de l’entreprise TIMAR

44
 2-1 Missions, Visions et valeurs de TIMAR :

• Milite au quotidien pour apporter à ses partenaires des solutions

innovantes et compétitives adaptées à leurs besoins
Missions

• Acteur parmi les grands leaders du secteur de transport international et

de la logistique, Timar se veut être la référence dans ses métiers.
Vision

• Proximité client: Nous orientons nos efforts vers la satisfaction client.

• Expertise: Notre ressource la plus puissante.
• Rentabilité: Nous creons de la valeur ajoutée pour nos actionnaires.
Valeurs • Leadership: Nous nous engageons à renforcer notre leadership

Figure N°4 : les missions, visions et valeurs de TIMAR

45
 3-1 Les dates clés :

Dates
1980 Création de la société TIMAR par M. Jean Puech
1987 Rachat de la société UTM, développement du transit et du transport maritime.

1997 Lancement de l’activité aérienne après l’obtention de l’agrément IATA.

2000 Obtention d’autorisation d’exportation des magasins sous douane

2002 Signature des premiers contrats de logistique complète.
2007 Obtention du certificat ISO 9001 version 2000.

2008 Introduction en Bourse de TIMAR.

2008 Inauguration du nouveau siège social.

2010 Création de la filiale Timar Afrique de l’Ouest à Dakar

2011 Création de la filiale Timar Tunisie

2011 Création de la filiale Timar Mali

2014 Création de la filiale Timar Côte d’Ivoire

2015 Certificat « ONSSA » : Logistique/Casablanca/Marrakech/Tanger.

2016 Ouverture d’une plateforme logistique à la TFZ.

2017 Ouverture de TIMAR Mauritanie

2019 Accord de partenariat avec le groupe Log’S « Logistique »

2021 Certification ISO 28 000

2022 Obtention de l’OEA

Tableau N°5 : les dates clés de Timar

46
 2- Activités et implantation de l’entreprise
1-2 Activités de TIMAR

 Solutions de transport Routier :

TIMAR est membre du réseau MTO (Maghreb Transport Organisation), qui compte des
dizaines de milliers d'agents à travers l'Europe.
Nous pouvons assurer un service optimal entre l'Europe et le Maroc, ainsi qu'entre le Maroc et
l'Europe, grâce à notre flotte de 80 remorques et à des accords d'affrètement avec des
transporteurs.
Dans la plupart des pays européens, TIMAR a accès à des plateformes routières :
 Allemagne : Düsseldorf, Hambourg, Munich
 Angleterre : Londres
 Espagne : Algeciras, Barcelona, Madrid, Irún, Valencia,
 France : Paris, Lille, Lyon, Marseille, Niort, Strasbourg, Toulouse
 Hollande : Amsterdam
 Italie : Milan, Prato, Vérone
 Portugal : Porto, Lisbonne
 Turquie : Istanbul, Izmir, Bursa et Adana
 Hors Europe : Algérie : Alger, Tunisie : Tunis

47
  Service Complet et Groupage
Avec notre propre flotte de tracteurs, de remorques (bâchées, couvertes et réfrigérées) et de
véhicules légers, nous sommes transitaire et transporteur (3T à 14T avec ou sans hayon). Les
envois sont couverts selon la convention CMR (assurance tous risques sur demande).
Chaque année, 3500 remorques sont expédiées (Nord/Sud et Sud/Nord). Nous pouvons livrer
des matières dangereuses par route avec des transporteurs ATPH, ce qui nous permet de
respecter les délais et d'augmenter la sécurité.
Départs réguliers de et vers Casablanca et Tanger via des plateformes de consolidation
européennes. Les articles sont déchargés dans les 7500m2 d'entrepôts sous douane de
TIMAR, entièrement sécurisés, situés à l'extérieur des ports de Casablanca et de Tanger au
Maroc.
 Solutions de transport maritime :
Pour les marchandises qui sont lourdes, ont peu de valeur ajoutée, et/ou ne sont pas pressées.
La livraison en temps voulu de marchandises en conteneurs entiers et en groupage depuis
l'Asie, les Amériques et l'Europe vers le Maroc est assurée par un réseau mondial d'agents.
Afin d'offrir aux clients un dédouanement plus rapide, une sécurité accrue des produits et un
meilleur contrôle en cas de contraintes de livraison, les marchandises sont dégroupées dans
les entrepôts privés de TIMAR sous douane au Maroc.

 Transit TIMAR :

En 2010, TIMAR est devenue la première entreprise au Maroc à recevoir la note "A" pour les
activités de transport et de transit. TIMAR réalise plus de 6000 activités douanières par an en
tant que commissionnaire en douane avec le numéro d'agrément 1177.

 Solutions de transport aérien :

À l'aéroport Mohamed V de Casablanca, TIMAR dispose de son propre entrepôt sous douane.
TIMAR peut couvrir tous les besoins d'approvisionnement d'urgence grâce à son réseau
mondial d'agents (membre de l'IATA "International Air Transport Association" et de la
FIATA "International Federation of Freight Forwarders Associations"). Les services de
chargement complet, de consolidation, de stockage, de transport intégré air/route, de
documentation et de traitement douanier sont tous disponibles pour les clients à leur arrivée.

48
  Logistique TIMAR :
Parce que les besoins des consommateurs ne s'arrêtent pas au transport, TIMAR a investi 60
millions de dirhams dans la modernisation de son système logistique.
TIMAR dispose d'environ 12 500 mètres carrés d'entrepôts à Casablanca, Marrakech et
Tanger, dont 5500 mètres carrés dédiés à la logistique.
Les Services à la carte:
 Réception de marchandises
 Stockage à température ambiante ou contrôlée
 Gestion des stocks
 Préparation de commandes
 Conditionnement et emballage
 Facturation
 Expédition nationale et européenne

 Projets industriels TIMAR :

TIMAR, un membre de PPG, dispose d'un personnel professionnel et expérimenté pour gérer
tous les aspects de la logistique d'un grand projet, depuis les installations du fournisseur
jusqu'au chantier.
La coordination, le transport extraordinaire, les douanes, le déchargement des navires, la
manutention et l'installation des grands produits sur le site, la gestion des dommages et
d'autres services sont disponibles. De grands chantiers de construction tels que des centrales
thermiques, des éoliennes, des cimenteries, des aciéries et d'autres installations industrielles
ont tous été traités par TIMAR.

 Foire et évènements TIMAR Maroc :

TIMAR offre une large gamme de services, dont la gestion de l'ensemble de la chaîne
logistique de leurs matériels événementiels.
Ce service "porte à stand" est fourni en collaboration avec un réseau mondial de partenaires
spécialisés dans le transport, le transit et la manutention d'expositions, de foires, de
conférences et d'autres événements culturels. L'expédition internationale, les formalités
portuaires et douanières, le transport national, la manutention, le stockage sur place des
emballages vides et la supervision sont tous couverts par le service TIMAR.

49
  Déménagements Timar :
TIMAR est membre du réseau "Easydem", spécialisé dans le déménagement et le transfert de
bureaux depuis de nombreuses années.
Les clients ont accès au conseil des déménageurs de TIMAR pour les visites techniques, les
devis et le suivi des prestations.
En outre, TIMAR propose les services suivants :
 Entreposage
 Garde meubles

2-2 Stratégie de TIMAR

La stratégie de TIMAR est une stratégie de croissance centrée sur les axes suivants :
 La modernisation des moyens techniques: Au cours des trois dernières années,
TIMAR a réalisé des investissements importants dans l'agrandissement des aires
de stockage et dans la construction de nouveaux bureaux administratifs à
Casablanca, Marrakech, Tanger et Agadir. La société réalise également des
investissements annuels importants dans le renforcement de son parc de tracteurs
et de remorques, ainsi que dans le renouvellement de ses systèmes informatiques.
 Recrutement de ressources humaines compétentes : TIMAR a fait un effort
important pour attirer des employés qualifiés et expérimentés capables de conduire
la croissance de l'entreprise dans les prochaines années.
 Le renforcement des systèmes d’information : Afin d'améliorer la gestion
opérationnelle de ses nombreux métiers et la qualité de l'information, TIMAR a
introduit de nouveaux programmes informatiques au sein de ses divisions.
 Le déploiement international : Pour assurer la viabilité à long terme de son
réseau international de partenaires, TIMAR a pris des participations minoritaires
dans un certain nombre d'entreprises en France, en Espagne et au Portugal. Grâce
àcette stratégie, TIMAR a pu renforcer sa position concurrentielle dans ses
nombreux métiers ainsi que son image de marque dans l'industrie7.

7
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50
 3- Organisations de l’entreprise :
1-3 Organigramme

Figure N°5 : Organigramme de Timar

51
 2-3 L’organisation interne de TIMAR :

 Cinq services communs :

Le service administratif et du personnel : Ce service est composé d'un responsable des
ressources humaines qui s'occupe de la paie et du recrutement du personnel.

Le service commercial : s'appuie sur les agents commerciaux pour trouver des
consommateurs pour les trois départements. Ils font les offres : les prix sont négociés et
réduits en fonction de la priorité du client. Ils sont également chargés de résoudre les
éventuels conflits avec les clients.

Le département financier et comptable : Le département financier et comptable supervise

les finances de l'entreprise et est étroitement lié, mais distinct, du département de la collecte.

Département du recouvrement : Le service de recouvrement, est chargé de rappeler

régulièrement les clients qui n'ont pas payé leurs factures. Il est difficile de suivre toutes les
factures, et les paiements sont parfois en retard. Ce service représente l'équivalent de quatre
mois de chiffre d'affaires.

Département informatique : Le département informatique est composé des informaticiens

qui sont chargés de la maintenance du réseau informatique et de la résolution des problèmes
courants tels que les pannes d'imprimante, les PC bloqués et les problèmes de connectivité à
Internet.
Ils sont également chargés de développer le logiciel que l'administration des exportations et
des importations utilise pour saisir les documents qui détaillent le nombre exact de colis, leurs
dimensions, le fournisseur et le destinataire, la remorque et le navire sur lequel la cargaison
est chargée ; en d'autres termes, toutes les informations requises par les douanes et le client
destinataire.

52
  Départements indépendants :
Les trois divisions de TIMAR étant autonomes, un client peut stocker des marchandises chez
un concurrent, les exporter chez TIMAR et régler les formalités douanières avec un tiers.
Le département des transports est de loin le plus important, puisqu'il emploie plus de la
moitié de l'effectif total. Il coordonne les exportations et les importations entre les différentes
plateformes de l'entreprise.
Département du Transit : TIMAR est autorisé à gérer toutes les procédures douanières pour
le compte de ses clients. Le département conseille les clients sur les procédures douanières à
suivre et s'occupe des documents nécessaires. Les clients du département de transit sont
principalement des industriels et des importateurs de produits finis.
La section logistique emploie une quinzaine de personnes qui sont responsables du stockage
et du transport des marchandises dans l'entrepôt de 1 600 m2. Les personnes suivantes
composent l'équipe :
 Un chef de service, qui gère l’ensemble et qui essaie de développer la branche et une
assistante qui fait la partie administrative et le contact avec le client
 Un responsable magasin et deux manutentionnaires qui préparent les commandes, qui
gerbent les arrivages et qui chargent les camions de livraisons
 Trois chauffeurs qui livrent les clients
 Entre trois et quinze intérimaires qui travaillent au magasin.

3-2 Orientations stratégiques de TIMAR

Afin de répondre aux perspectives d'évolution du secteur dans les années à venir, TIMAR a
élaboré une stratégie de développement qui peut être résumée comme suit :

 Augmentation de la part de marché dans de nombreux métiers grâce aux nouvelles

dépenses effectuées par l'entreprise, qui se traduisent principalement par l'extension
des surfaces de stockage et du parc de matériel de transport.
 Déploiement dans la zone Med de Tanger. La direction de TIMAR a décidé fin
2010 de créer une filiale spécialisée, TIMAR Tanger Méditerranée, pour profiter de
toutes les perspectives commerciales qui se présentent dans le port de Tanger Med et
les zones logistiques et industrielles voisines.

53
Cette nouvelle activité permettra à la société de développer les opérations de transbordement
de conteneurs vers les pays d'Afrique de l'Ouest et du Centre, lui permettant ainsi d'exploiter
pleinement l'attrait du port de Tanger Med pour les grands armateurs et les transitaires
internationaux. Cette nouvelle filiale permettra également l'expansion d'un service de
logistique de distribution pour les fournisseurs des entreprises industrielles.

 L'émergence de nouveaux métiers. TIMAR devra saisir toutes les perspectives de

développement de nouveaux métiers dans le secteur du transport international et de la
logistique. L'activité de " déménagement international " et de " foire et exposition " est
actuellement envisagée par la direction. Cette dernière activité vise à assister les
exposants internationaux dans le transport, le dédouanement et l'installation des stands
lors des expositions internationales organisées au Maroc.
 Renforcer la relation avec le réseau de correspondants de TIMAR. Cela se fera
par le biais de TIMAR International, filiale de TIMAR SA depuis 2008. Cette dernière
devra concevoir une stratégie basée sur l'engagement et le soutien de ce réseau de
correspondants. Afin de renforcer la sécurité de son réseau, la société profitera de
toutes les opportunités pour accroître son implication dans le capital de ses
correspondants.8

4-3 Filiales TIMAR :

 TIMAR international :
En avril 2008, TIMAR International a été fondée. TIMAR S.A. détient 97 pour cent de la
société, qui est basée à Paris. L'objectif de cette société, dont le capital de départ est de 600
000 euros, est d'apporter un soutien commercial aux correspondants de TIMAR (entreprises
qui font la même chose que TIMAR mais dans un autre pays) dans toute l'Europe et, si
nécessaire, de prendre des participations dans leur capital. Il convient de souligner que les
dirigeants de TIMAR ont choisi d'acheter des actions dans les correspondants en fonction des
opportunités. En effet, afin de sécuriser les flux de l'activité de transit international de TIMAR
en Europe (les marchandises envoyées sous forme de groupage doivent transiter par un
correspondant qui se charge de dégrouper les marchandises et de les envoyer à destination).

8
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54
L’activité de transit international de TIMAR en Europe doit transiter par un correspondant qui
se charge de dégrouper les marchandises et de les envoyer aux clients finaux.
En fonction des opportunités de rachat qui existeront, les dirigeants ont choisi de prendre des
participations dans le capital des correspondants clés. Il est à noter que la famille PUECH
possède des intérêts directs dans le capital de certains de ces correspondants.

 TIMAR Tanger Méditerranée :

En décembre 2010, TIMAR Tanger Méditerranée a été fondée. Elle est détenue à 100% par
TIMAR SA et est située dans la zone logistique du port de Tanger Med. L'entreprise prévoit
d'exercer deux activités distinctes :
 L'activité de logistique de distribution : Cette activité consistera à entreposer des
articles pour les entreprises opérant dans la zone franche de Tanger pour le compte de
leurs clients. Cette activité devrait bénéficier du début des opérations de Renault au
Maroc, ce qui attirera un grand nombre de petits sous-traitants dont les quantités de
travail avec Renault Maroc ne justifieront pas l'investissement dans des entrepôts de
stockage.
 La pratique du freight forwarding consistera à attirer à Cette opération consistera à
attirer vers Tanger Med des conteneurs en provenance d'Asie à destination de divers
pays africains, à les décharger dans les installations de TIMAR Tanger Med, à les trier
et à les envoyer par pays de destination par voie maritime ou routière en fonction des
demandes. Lorsque les exportations d'un pays sont insuffisantes pour charger un
conteneur destiné à une destination spécifique, cette activité de transbordement
intervient. Le transporteur charge les articles de plusieurs pays dans le même
conteneur et les décharge dans un port de transbordement.9

9
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55
 4- Les facteurs de compétitivité de TIMAR Afrique
TIMAR est l'une des plus importantes organisations marocaines de transport international, de
transit et de logistique. Depuis sa création en 1980, l'entreprise a su s'épanouir et tirer profit de
l'augmentation des échanges entre le Maroc et l'étranger. Voici les principaux facteurs de
compétitivité de l'entreprise :

 L’indépendance :
Contrairement à ses principaux concurrents, qui sont pour la plupart des filiales de sociétés
internationales, elle est indépendante. TIMAR est libre de choisir les correspondants avec
lesquels elle souhaite s'engager pour son activité de transitaire international. En effet, TIMAR
a besoin de correspondants efficaces dans d'autres pays pour gérer le
chargement/déchargement, le stockage et les exigences administratives liées à la déclaration
des marchandises à destination ou en provenance du Maroc.
 L’intégration des activités :
Parce que TIMAR est impliquée dans un certain nombre d'activités liées au transport
international et à la logistique, elle peut profiter d'importants bénéfices de synergie. Cette
diversification des activités lui permet de fournir une variété de services à ses consommateurs,
ce qui augmente leur fidélité.

 Le degré de qualité de ses relations avec ses partenaires :

Le travail de TIMAR nécessite une collaboration étroite avec ses principaux partenaires. En
effet, le maintien de liens solides avec l'administration permet de faciliter le traitement des
dossiers lors de l'expédition et du transit international des marchandises. Il en va de même
pour les autres partenaires de l'entreprise, tels que les transporteurs et les journalistes
internationaux. Depuis des décennies, ces diverses relations sont entretenues.

 L’expérience et la compétence du personnel :

TIMAR dispose d'une main-d'œuvre très motivée qui possède une grande expérience du
secteur. En effet, nous avons un faible taux de rotation du personnel, ce qui nous permet de
nous appuyer sur leur expérience pour répondre aux besoins les plus complexes de nos clients
et négocier avec les nombreuses parties engagées dans les activités de transport international,
de transit et de logistique.

56
Section II – Analyse et diagnostic du processus
import route de TIMAR
1- Présentation du Processus Import route Timar
Le processus de l’activité Import Route au sein de TIMAR permettra aux partenaires de
l’entreprise et l’ensemble des intervenants de l’entreprise de recenser l’ensemble des
documents requis pour vendre et anticiper les dossiers. Aussi permettra de savoir qui fait quoi
afin d’adresser les demandes aux bons interlocuteurs pour une meilleur proactivité et de
fournir à nos agents un service de qualité. Nous allons traiter en détail comment la gestion des
dossiers est faite depuis l’envoi des documents jusqu’à la livraison.

Liste des documents requis :

Le fournisseur devra s’assurer exhaustivement avant l’expédition des documents suivants :
 Le RC (Registre du commerce) du destinataire inséré sur le système de la douane.
 Mise à disposition de la facture originale et liste de colisage détaillées.
 Que le destinataire a un compte sur le guichet unique PORTNET pour souscription
d’un engagement d’importation (si la marchandise est avec paiement).
 Certificat d’origine (Eur1, Certificat d’origine Pays Arabe…).
 Certificat de conformité (A partir de Juin 2020).
 Procuration de dédouanement au nom de Timar.
 Notice technique (Si besoin).

Prise de contact :
Pour tout nouveau client, l’agent devra nous soumettre le contact du client avant l’envoi du
manifeste afin de pouvoir anticiper la préparation du dossier et ainsi prendre contact avec le
destinataire pour fournir les documents nécessaires à l’anticipation.
 CONTACT
 NUMERO DE TELEPHONE
 ADRESSE MAIL

57
Suivi de de dédouanement
Si le destinataire confirme le dédouanement à TIMAR, notre équipe vous tiendra informée de
l’avancement du dédouanement 48H après la remise du BAD au service Transit. Par ailleurs,
il vous confirmera toute ambiguïté rencontrée qui pourra retardée le dédouanement.

1-1 Processus Import Route : Traitement des complètes

Réception du manifeste agent

Transmission au service commercial

OUI
pour les EXW

Envoi de l’avis d’arrivée aux clients Transmission pour instruction

financières

Préciser au client que l’AAC est faite selon

autorisation des bureaux de douane

NON
AAC
obtenue
Dédouanement sur Tanger

OUI

Acheminement vers MEAD

Mettre à jour AEOLUS

NON
Dossier
Transit
58
 Envoyer les documents au client pour
OUI échange en le rappelant sur le délai de
franchise et frais d’immobilisation.

Remonter le dossier au transit contre

accusé de réception à classer dans le
dossier

Suivi avec transit et client jusqu’à

confirmation du dédouanement

Etablir bon de sortie

Facturation selon les instructions

financières

Figure N°6 : processus de traitement des remorques complètes

59
1-2 Traitement des groupages :

Réception du manifeste agent NON

Envoyer mail immédiatement à :

OUI
l’agent, Tanger, Transport, MEAD

Saisie ou importation

Envoi de l’avis d’arrivée aux clients

Validation de l’AAC par anticipation

Traitement au port de Tanger Med

NON

Remorque
diercte CASA
Acheminement vers MEAD Tanger pour
OUI dépoter la partie de Tanger
Acheminement vers MEAD CASA

Mettre à jour AEOLUS

Dépotage

NON
Conforme

OUI Dépôt de demande de rectification à la

douane

Edition des BAD Validation

Dossier
Transit 60
 NON

Envoyer les documents aux clients.

OUI

Remonter le dossier au transit contre

accusé de réception à classer dans le
dossier

Figure N°7 : processus de traitement des remorques groupages

61
 2- Analyse du Processus Import route Timar

1-2 Les remorques complètes:

Réception du manifeste agent :

 généralement les instructions sont notées dans le corps du mail (jour de franchise,
immobilisations).

Service commercial :
 ce service donnera des instructions de dépotage ou pas en amont à la réception du
manifeste. Autrement, vérifier si instruction de facturation mentionne les frais de
dépotage et donner les instructions de dépoter au MEAD.

Envoi de l’avis d’arrivée aux clients

Intégrer sur l’avis d’arrivée envoyé aux clients :
 Le jour de franchise.
 Les frais d’immobilisations si les jours de franchise sont dépassé.
 Toutes informations susceptibles d’engendrer un retard (Douane, manque de
documents).
 Veiller à appeler le client pour confirmer la réception et l’avis et un suivi en vérifiant
les documents reçues et ceux manquants.

Préciser au client que l’AAC est faite selon autorisation des bureaux de douane
 Informer les clients de la nouvelle note douane relatives au transbordement des AAC
qui est soumise à une autorisation préalable (à envoyer aux sociétés nouvelles)

Dédouanement sur Tanger :

 Fait par le transitaire du client ou Timar. Même si dédouanement est fait par Tanger, le
suivi devra être fait par Casa avec l’équipe Tanger jusqu’à la sortie de la remorque.

62
Acheminement vers MEAD :
 Suivre minutieusement depuis le départ jusqu’à l’arrivée de la remorque au MEAD de
destination.
 Tenir informé le client par toutes les étapes et problèmes rencontrés
 Anticiper les documents requis avant l’arrivée de la remorque.
 Dépoter lors de la franchise si le client est réputé tardé sur le dédouanement ou
problème

Envoyer les documents au client :

 La facture fret et documents sont envoyés par anticipation avant l’arrivée de la
remorque.

63
2-2 Les groupages :

Envoi de l’avis d’arrivée aux clients :

Intégrer sur l’avis d’arrivée envoyé aux clients :
 Le jour de franchise.
 Les frais d’immobilisations si les jours de franchise sont dépassé.
 Toutes informations susceptibles d’engendrer un retard (Douane, manque de
documents).
 Veiller à appeler le client pour confirmer la réception et l’avis et un suivi en vérifiant
les documents reçues et ceux manquants.

Acheminement vers MEAD :

 Les directs sont acheminées à Casa
 Les mixtes sont dépotés à Tanger puis acheminer vers Casa.
 Suivre minutieusement depuis le départ jusqu’à l’arrivée de la remorque au MEAD de
destination.
 Tenir informé le client par toutes les étapes et problèmes rencontrés
 Anticiper les documents requis avant l’arrivée de la remorque.
 Dépoter lors de la franchise si le client est réputé tardé sur le dédouanement ou
problème

Mettre à jour AEOLUS :

 Avec la date et heure d’arrivée de la remorque au MEAD.

Conformité :
 Toute Non-conformité est enregistrée sur AEOLUS et remontée à l’agent
 Les amendes relatives aux non manifestés sont imputées aux agents.

Remise des BAD aux clients et Transitaire.

64
 3- Présentation des dysfonctionnements du processus import

Etant donné que dans le monde des services de transport et solutions logistiques, le respect
des délais est l’un des facteurs clés de succès au sein de ce marché, le retard ou les fautes de
saisies de manifestes sont considérés fatals pour l’entreprise, des failles au sein du service
import peuvent causer des retards de remorques au niveau de passation douanière, résumant
ainsi une insatisfaction du client qui pourrait conduire à sa perte. Ce type d’erreur est
considéré comme grave car elle ne répond pas à la politique de l’entreprise.

Le taux de retard import :

Pour avoir le taux de retard des remorques à l’import, on a essayé de travailler avec un
indicateur classique qui permet d’avoir une idée sur les remorques en retard et essayer de
trouver une solution à ce problème qui peut être fatale pour l’entreprise.
Dans une semaine 15, on a prévu l’arrivé de 80 remorques.
8 remorques parmi ces derniers ont été en retard par rapport aux autres.
Donc on peut calculer ce taux de retard comme suit :

Le taux du retard = (les remorques en retard / le nombre des remorques qui arrive au
même période ) *100

Donc, le taux du retard est de = 8 /72 *100 = 11,11%

Cela implique que le retard dans cette période, est intéressant et a engendré plusieurs
problèmes avec les clients. Et ce, revient à plusieurs facteurs internes et externes que nous
allons étudier afin de trouver des solutions.

65
Les causes des retards :

 Les causes externes :

 Les conditions climatique ; le retard au niveau de la merroutage, tempête, glissade, la

vitesse du vent …
 La douane : est la cause principale du retard sur tout le processus, type de la visite
douanière
-      Retard suite au circuit rouge 
-     Retard suite au rectificatif
-      Retard suite à un passage fraude
- Visite douanière
 
 Les causes internes :
 Retard tractionnaire
 Dépotage tardif
 Saturation magasin
 Erreur saisie manifeste douane
 Attente triptyque
 Saisie tardive
 Colis Tanger
 Problème de communication
 Manque AAC
 Sortie tardive
Ces derniers sont les principales causes internes du retard à l’import qu’on peut repartir selon
la répartition suivante :

Méthode matériel Ressource humaines Milieu

66
 1-3 La méthode AMDEC

Bien que tous ces problèmes doivent être abordés afin d'augmenter les profits, il faut d'abord
s'attaquer au plus crucial d'entre eux.
Pour ce faire, je vais utiliser l'approche AMDEC, qui a été développée pour caractériser les
différents niveaux à l'aide d'un ensemble de critères qui peuvent s'expliquer par ;
 La fréquence (F), qui permet de calculer la fréquence réelle ou même la probabilité
de la défaillance.
 La gravité (G), qui permet d'évaluer l'impact d'une défaillance sur le processus ou
la phase suivante.
 La criticité (C), qui permet de déterminer quel niveau de défaillance est acceptable
ou à le moins d'influence sur l'ensemble du processus.
Les variables présentant l'indice le plus élevé seront améliorées ; en fait, les résultats de
l'AMDEC seront utilisés pour formuler des recommandations, et fournir un plan d'action pour
les causes profondes des problèmes les plus graves.

67
Fonction Défaillance Fréquence Gravité Indice de criticité

Méthode Dépotage tardif, 4 4 16=43%

Attente triptyque
Saisie tardive,
Colis Tanger
Problème de
communication

Matériel Saturation magasin 1 3 3=8%

Ressource Erreur saisie 3 3 9=24%

humaines manifeste douane
Sortie tardive

Milieu Retard tractionnaire 3 3 9=24%

Tableau N°6: Analyse des risques par la méthode AMDEC

68
Selon la méthode AMDEC et afin de définir le classement des familles des causes, et d’agir
selon la criticité des cause du retards internes. Ce graphique permet de classifier ces causes
qui sont regroupé selon les fonctions et son importance.

Causes Internes/Retard

24%

METHODE
43%
MATERIEL
RH
MILIEU
24%

8%

Figure N°8 : classification des Causes internes du retard au service import.

L’analyse est faite sur les différentes phases du processus d’import. Dans chaque étape, nous
avions étudié les problèmes rencontrés, analyser leurs mode de défaillance et son impact sur
le processus, afin de prévoir des actions correctives et préventives.
Dans la première fonction « Méthode », nous constatons plusieurs problèmes, parmi lesquels,
le dépotage tardif, l’Attente du triptyque, la saisie tardive, le Problème de communication.
Cette défaillance représente un impact important dans le processus de40% avec une gravité de
4 vue qu’elle engendre une perte de temps et une occurrence de 4 vue que ce problème est
fréquent.

Dans la fonction «Matériel», la saturation magasin se considère comme un problème

important qui est du à l’inadéquation du matériel au sein du magasin ainsi que le dépotage
aléatoire des marchandises, ce problème n’est pas fréquent et engendre que 1 selon l’analyse.

69
Donc on peut ne pas lui donner une grande importance, mais, il reste nécessaire de prévoir des
actions correctives pour l’éviter.

En ce qui concerne les fonctions «RH» et «Milieu» ou les erreurs de saisie des manifestes
douanes sont fréquent ainsi que les sorties tardive, les retard des tractionnaires. L’indice de
criticité est moyennement élevé et ne représente que 24% pour chaque fonctions et qui reflète
une partie importante dans le processus.

Apres avoir analysé tous les défaillances des différentes fonctions du processus et savoir le
niveau de criticité de chaque problème sur le processus, nous allons traiter ces problèmes à
travers le diagramme d’ISHIKAWA.

70
 2-3 Méthode d’Ishikawa.
Ce diagramme représente de façon graphique les causes aboutissant à un effet. Il peut être
utilisé comme outil de visualisation synthétique et de communication des causes identifiées. Il
peut être utilisé afin de faciliter l’analyse d’un problème et faire apparaitre l’ensemble
structuré des causes du phénomène à étudier.

Méthode Milieu Main d’œuvre

- Problème de communication - Embouteillage -Personnel non motivé
-le déroulement des flux -Infrastructure -Erreur de saisie
Information -Retard tractionnaire

-Maintenance -Projection GPS

- le quai pas assez grand - Analyse mensuelle des
Retard et cause
Matériel Mesure
Figure N°9 Diagramme d’ISHIKAWA, pour les causes du retard

Partant de l’effet identifié, le diagramme est conduit autour de 5 catégories de causes :

Méthode : les procédures, les flux de d’information qui engendre des problèmes de
communication, et regroupe également les instructions et les procédures.
Milieu : les embouteillages, infrastructures, l’organisation, regroupe les causes liées à
l’environnement du processus.
Main d’œuvre : les ressources humaines, le personnel et ses qualifications qui regroupent les
causes de défaillances humaines.
Matériel : englobe les matériels qui permettent de bien gérer le processus d’exploitation / la
maintenance et les outils de manutention des marchandises
Mesure : les outils et moyens de contrôle et mesure des retards. Le manque de certains
indicateurs de performance permet de ne pas donner une vision réelle sur le processus actuel.

Ce diagramme permet de gérer efficacement le processus ainsi d’analyser les causes des
problèmes et définir un plan d’action.

71
Section III : Proposition d’optimisation du processus
d’exploitation Import-Route
Jusqu’ici dans le rapport, nous avons fait une analyse du processus d’importation au sein de la
société TIMAR, nous avons fait un diagnostic qui nous a permis de détecter les différentes
causes de retard, et se focaliser sur la problématique de l’amélioration de la qualité du service.
Sur cette partie, nous avons essayé de proposer des axes d’amélioration afin que le service
soit plus performant ce qui va automatiquement faire effet sur la qualité du service.
Compte tenu des résultats obtenus suite à l’étude, je propose au service Import de TIMAR un
certain nombre de mesures à prendre et qui puissent apporter des solutions aux problèmes
constatés.
Ces solutions peuvent s’appliquer immédiatement dans l’attente des solutions stratégique qui
englobe tous les causes détecté interne et externe, et de mettre en place un plan sur le long
terme, afin de confronter tout litige et retard, Ainsi d’installer un système d’information
efficace qui gère les flux import.

1- Retard des tractionnaires

 Sensibilisation des plateformes pour la sélection des affrétés c’est-à-dire du transport,
bien définir un circuit optimale qui permettra d’optimiser le trajet et arriver à temps à
la destination, la maintenance préventif pour éviter toute panne durant le trajet
déterminé.
 Eviter tout retard à l’embarquement à cause des formalités douanières en vérifiant tous
les documents nécessaires ainsi que prévoir les retards à cause du mauvais temps et
conditions météorologiques.
 mise place d’un contrôle de délais, évaluation périodique de la sélection des
tractionnaires.
 Instauré une pénalité de retard contractuelle.
 Mise en place d’un système de tracking GPS qui va permettre de suivre la situation
actuelle des remorques ainsi que de prévoir tous types de retard.

Dans le cas des retards que nous n’avons pas pu prévoir, il faut absolument informer les
clients avec des avis de retard afin d’éviter tout problème et conflit avec eux.

72
 Parc automobile de Timar

1- Sortie Tardive
Suite au non-respect des dates et heures de départs par les agents, un manque de suivi
personnalisé des remorques ainsi que l’absence de communication entre les services et les
agents afin de bien contrôler les ETA. Nous allons essayer de proposer certains
recommandations afin d’éviter cela. Donc, il faut:
 Suivie des remorques avant leur départ.
 Mettre en place un plan de chargement définitif avant le départ
 Coordination entre le parc et suivi partenaire pour gestion des priorités des remorques
selon son urgence. Parfois, on peut se retrouver avec des importations urgentes auquel
il faut donner la priorité.
 Mise en place d’un système de tracking permettant d’aviser le client en temps réel de
la position de sa marchandise, ainsi que des commentaires selon la situation des
remorques afin d’informer les clients de tous les détails concernant sa marchandise et
les rassurer.

73
 2- Dépotage tardive
Eviter les retards du dépotage et de remise des BAD aux clients internes et externes par :
 Mise en place d’une règle des délais à respecter, Dépotage le soir.
 Mise en place des indicateurs de qualité pour le délai du dépotage avec une analyse
mensuelle ainsi que d’élaborer un ordre de dépotage.
 Sensibilisation des agents par anticipation de leur ordre de dépotage avant l’arrivée des
remorques au MEAD CASA.
 Suivi rigoureux du dépotage et mise à disposition des moyens humains et matériels pour
optimiser ce délai.

3- Saisie tardive des manifestes

 Mise en place des permanences les jours de l’import et éviter de rester le soir tard pour ne
pas tomber dans les erreurs du saisie.

4- Attente triptyque
Le Triptyque : document délivré par l’Association Marocaine des Transporteurs Routiers
Internationaux pour couvrir les véhicules étrangers admis en importation temporaire sur le
territoire (au Maroc, il est valable 15 jours).Un problème au niveau de ce document peut
engendrer des problèmes avec la douane et ensuite un retard au niveau de l’arrivé au MEAD.
Donc, il faut :
 Responsabiliser les chauffeurs à n’embarquer qu’en possession de tous les documents.
 Mise en place d’une veille règlementaire pour éviter tout genre de non maitrise des
réglementations.

5- Saturation magasin
 Réunion chaque semaine pour prise de décision et analyse des dépotages de la semaine en
cours.
 Remise d’un état des remorques à dépoter en priorité.
 Prévoir un plan pour les marchandises en souffrances en suivant la procédure légale qui
consiste aux ventes aux enchères par la douane et cela afin d’avoir plus d’espace au sein du
magasin.

74
 Le MEAD DE TIMAR

Donc Le service d’exploitation import route doit s’assurer du respect de plusieurs

éléments importants :

1- Planification :
Le processus de planification stratégique désigne le cadre général qui fournit le contexte pour
la planification prospective de processus d’expédition de marchandise. Il est également
nécessaire de définir des processus de planification spécifiques pour garantir la traduction des
objectifs stratégiques en résultats et en actions. Ceci inclut la planification à moyen et long
terme d’une stratégie des importations.
La planification du processus import permet la coordination et le suivi entre les différents
partenaires ainsi que la communication. Ainsi que le respect des exigences clients.

75
 2- Contrôle qualité :
S’assurer de la conformité des documents.
Contrôler le respect des délais d’acheminements et les sorties des remorques.
Eviter les non conformités.

3- Délai :
S’assurer de l’établissement des documents de douanes dans les délais (Acquit A Caution,
Manifeste de dépotage…)
Eviter les retards de dépotage et remise des BAD.

4- Sécurité, sureté de la marchandise et des données

Dépotage et traitement au magasin sous douane
Veiller sur la sécurisation des données

Conclusion du deuxième chapitre :

Le processus d’importation comprend plusieurs étapes, depuis la réception des manifestes

jusqu’à la livraison aux clients. Comme toutes entreprises, le processus contient des
problèmes dans chaque étape sauf que le niveau de criticité diffère, ce dernier joue un rôle très
important dans la mesure des problèmes ainsi que leurs solutions, il nous permet de détecter
les failles les plus critiques auquel nous avons essayé de proposer des solutions qui vont
mener à une optimisation du processus et engendrer un gain en matière de temps et de coût et
bien sûr assurer une bonne continuité de la société afin de garder toujours sa place dans le
marché du transport internationale.

76
Conclusion générale:

Le transport international revêt une importance majeure dans la dynamique économique. Le

retard des tractionnaires et les dysfonctionnements du processus alourdissent le
fonctionnement de l’entreprise et celle des consommateurs, ce qui affecte la compétitivité de
l’entreprise et sa position au sein du marché. Les principaux blocages sont liés à
l’organisation de la profession, à la relative insuffisance de l’infrastructure pour certaines de
ses composantes, et au retard en matière des services logistiques internes et externes de
l’entreprise. La mise en place d’outils afin d’optimiser le processus d’importation s’inscrit
dans le cadre du développement du secteur de transport routier.

La méthodologie suivie durant la réalisation de ce rapport repose en premier lieu sur la

planification qui désigne le cadre général qui fournit le contexte pour la planification
prospective de processus d’expédition de marchandise et cela en termes d’analyse de
l’approche processus ainsi que les outils d’optimisation. Ensuite, la réalisation du travail par
la méthode AMDEC qui nous permet de caractériser les niveaux de criticité de chaque
fonction du processus, et le diagramme d’ISHIKAWA des causes à effet qui nous aide à
visualiser et communiquer les causes identifiés. Apres, vient l’étape de contrôle qui analyse
les résultats obtenus et finalement, la mise en place des actions correctives et préventives.

Le retard des tractionnaires et les sorties tardives, le dépotage tardives, le manque de suivi et
coordination ainsi que les fautes de saisies et les retards des remises des BAD, aussi que
l’absence des outils et indicateurs de performance sont les principaux résultats trouvé à travers
l’analyse.

Pour ce faire, ces nouvelles propositions vont éventuellement apporter au travail quotidien du
personnel une meilleure gestion du processus. L’optimisation des délais de processus
d’importation peut se faire en s’assurant de la conformité des documents, le respect des délais
d’acheminements et des sorties des remorques, ainsi que s’assurer de l’établissement des
documents de douanes dans les délais et éviter les retards de dépotage et remise des BAD.

77
L’objet de l’étude du processus n’est pas bien défini ce qui complique un peu l’analyse du
problème, ainsi qu’une difficulté de faire le suivi des situations réelle des remorques à cause
d’absence des outils nécessaires.

Il semble donc au regard du travail présenté qu’au-delà des outils d’optimisation des retards
de transport routier de marchandise, une philosophie existe derrière la réussite d’une
minimisation des délais à travers diverses pratiques qui remettent en question toute la vision
de l’entreprise dans sa performance au sein du secteur du transport international routier.
Timar a donc du chemin à parcourir afin de valoriser davantage son processus et développer
et maintenir son amélioration continue au sein du marché dans le long terme. Ceci nécessite
une grande implication à la fois de la part de l’équipe Import afin de maintenir une meilleur
gestion des importations.

78
Bibliographies/webographies :

https://qualiblog.fr/outils-et-methodes/amdec-mode-demploi/

https://www.creerentreprise.fr/wp-content/uploads/2017/10/Cours-Techniques-du-commerce-
international.pdf

www.timar.ma

http://www.etudiant.ma/secteur-transport-logistique-33.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_au_Maroc

Belotti, Jean « Transport international de marchandises ».- 4e Ed VUIBERT, 2012

Ghislaine LEGRAND Hubert MARTINI Gestion des opérations IMPORT – EXPORT 2008

SAVY Michel « Le transport de marchandises ».- Ed EYROLLES, 2007

Venturelli Nadine, Patrick Miani « Mémento Transport-Logistique, 78 fiches de synthèse ». –

Ed Genie Des Glaciers, 2014

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Table des matières :

Dédicace : .................................................................................................................................. 2
Remerciements ......................................................................................................................... 3
Résumé : .................................................................................................................................... 4
Abstract ..................................................................................................................................... 5
Liste des figures : ...................................................................................................................... 6
Sommaire : ................................................................................................................................ 8
Introduction générale : ............................................................................................................ 9
Chapitre 1- Approche Théorique de l’optimisation du processus ..................................... 11
Introduction du premier chapitre : ...................................................................................... 12
Section I - le secteur de transport au Maroc ....................................................................... 13
1 - Présentation du secteur de transport international........................................................................ 13
Le transport routier : ..................................................................................................................... 13
Le transport maritime : ................................................................................................................. 14
Le transport aérien ........................................................................................................................ 15
2- L’organisation du transport international routier de marchandises: .............................................. 16
L’activité de tractionnaire ............................................................................................................. 21
3- La Situation du transport et de la logistique au Maroc ................................................................. 24
4- L’Accompagnement du secteur de transport par l’état Marocain ................................................. 25
Section II – Identification du processus import et mesure de performance ..................... 27
1- Identification du Processus Import route ................................................................................... 27
1-1 Rappel sur l’approche processus : ..................................................................................... 27
2-1 Le système Import .................................................................................................................. 30
2- Système de mesure de performance et d’optimisation .............................................................. 34
1-2 Mesure de la performance du transport routier ....................................................................... 34
2-2 L’Optimisation logistique : ..................................................................................................... 35
3- Les outils d’optimisation de processus ...................................................................................... 36
1-3 L’AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité) ............. 36
2-3 Diagramme des causes à effets ISHIKAWA .......................................................................... 39
Conclusion du premier chapitre : ...................................................................................................... 41

80
Chapitre 2- Approche Pratique du processus d’exploitation Import-Route .................... 42
Introduction deuxième chapitre : ......................................................................................... 43
Section I - Présentation de l’entreprise d’accueil :.............................................................. 43
1- Présentation du groupe TIMAR ................................................................................................ 43
1-1 Fiche signalétique : ............................................................................................................ 44
2-1 Missions, Visions et valeurs de TIMAR : ......................................................................... 45
3-1 Les dates clés : ................................................................................................................... 46
2- Activités et implantation de l’entreprise.................................................................................... 47
1-2 Activités de TIMAR .......................................................................................................... 47
2-2 Stratégie de TIMAR .......................................................................................................... 50
3- Organisations de l’entreprise : ................................................................................................... 51
1-3 Organigramme ............................................................................................................................ 51
2-3 L’organisation interne de TIMAR : ................................................................................... 52
3-2 Orientations stratégiques de TIMAR ................................................................................. 53
4-3 Filiales TIMAR : ............................................................................................................... 54
4- Les facteurs de compétitivité de TIMAR Afrique ................................................................. 56
Section II – Analyse et diagnostic du processus import route de TIMAR ........................ 57
1- Présentation du Processus Import route Timar .......................................................................... 57
1-1 Processus Import Route : Traitement des complètes ....................................................... 58
1-2 Traitement des groupages : .................................................................................................... 60
2- Analyse du Processus Import route Timar ................................................................................ 62
1-2 Les remorques complètes: ...................................................................................................... 62
2-2 Les groupages : ........................................................................................................................ 64
3- Présentation des dysfonctionnements du processus import ....................................................... 65
1-3 La méthode AMDEC......................................................................................................... 67
2-3 Méthode d’Ishikawa. ......................................................................................................... 71
Section III : Proposition d’optimisation du processus d’exploitation Import-Route ...... 72
Conclusion générale: .............................................................................................................. 77
Bibliographies/webographies : .............................................................................................. 79
Table des matières :................................................................................................................ 80
Annexes: ............................................................................................ Erreur ! Signet non défini.

81
ANNEXES

82
EUR1

83
MANIFEST AGENT

84
TRYPTIQUE

85
MAIN LEVEE

86
PORTNET

87