Naviqasiya

Ç.M.Əliyev, E.O.Abbasov, A.H.
Xəlilov
NAVİQASİYA
VƏ LOTSİYA
Naviqasiya və lotsiya
Mündəricat
Giriş.................................................................... 3
I FƏSIL . Yer səthində müşahidəçinin istiqamətləri..... 5
1.1. Yerin forması və ölçüləri.................................... 5
1.2. Yer səthində əsas nöqtələr, xətlər və müstəvilər. 8
1.3. Coğrafi koordinatlar........................................... 11
1.4. En və uzunluq dairələri fərqi..............................
16
II FƏSIL. Dənizdə istiqamətlərin təyin edilməsi.......... 21
2.1. Müşahidəçinin əsas xətləri və müstəviləri............ 21
2.2. İstiqamətlərin hesablanma sistemləri................... 24
2.2.1. Dairəvi hesablama sistemi.................................... 25
2.2.2. Yarımdairəvi hesablama sistemi........................... 26
2.2.3. Çərək hesablama sistemi...................................... 28
2.2.4. Rumb hesablama sistemi...................................... 31
2.3. Həqiqi istiqamətlər................................................ 34
2.4. Dənizdə orientirlərin və üfüqün görünmə uzaqlığı 42
2.4.1. Üfüqün görünmə uzaqlığı..................................... 42
2.4.2. Dənizdə oriyentirlərin görünmə uzaqlığı.............. 45
2.4.3. Xəritədə göstərilən orientirin işığının görünmə
uzaqlığı.................................................................
49
III FƏSIL. Dənizdə maqnit kompasi vasitəsilə istiqa-
mətlərin təyin edilməsi.................................. 51
3.1. Maqnit kompasının istiqamətləri təyin etmə prin-
sipi ....................................................................... 51
3.2. Maqnit meyilliyi. Maqnit istiqamətləri ................ 54
3.2.1. Maqnit meyilliyi................................................... 54
3.2.2. Maqnit istiqamətləri ............................................. 57
3.2. Maqnit kompasının deviasiyası. Kompas istiqa-
mətləri.................................................................. 60
3.2.1. Maqnit kompasının deviasiyası............................ 60
3.2.2. Kompas istiqamətləri............................................ 62
476
3.2.3. Maqnit kompasının düzəlişi................................. 64

3.3. Maqnit kompasının düzəlişinin təyini üsulları....
67
IV FƏSIL. Dənizdə girokompas vasitəsilə istiqamət-
lərin təyin edilməsi.............................................. 76
4.1. Girokompas istiqamətləri...................................... 76
4.2. Girokompasın düzəlişinin təyini üsulları.............. 79
4.2.1. Ümumi müddəalar................................................ 79
4.2.2. Stvor ilə kompasın düzəlişinin təyini................... 80
4.2.3. Deviasiyası məlum olan maqnit kompasına görə
girokompasın düzəlişinin təyini............................ 81
4.2.4. Hər hansı orientirə pelenq götürməklə girokom-
pasın düzəlişinin təyini......................................... 82
4.2.5. Körpünün istiqamətilə girokompasın düzəlişinin
təyini..................................................................... 83
4.2.6. Səma cisimlərilə kompasın düzəlişinin təyini.......
84
V FƏSIL. Gəminin sürətinin və getdiyi məsafənin
təyin edilməsi....................................................... 86
5.1. Gəmi sürücülüyündə uzunluq və sürət ölçü va-
hidləri.................................................................... 86
5.2. Gəminin sürətinin ölçülməsi prinsipi.................... 90
5.3. Gəminin sürətinin təyini. Laqın düzəlişi və əm-
salı......................................................................... 93
5.4. Dənizdə gedilən məsafənin təyin edilməsi........... 98
VI FƏSIL Kartoqrafiya proyeksiyalari və dəniz

naviqasiya xəritələri........................................... 104
6.1. Kartoqrafiya proyeksiyaları haqqında əsas məlu-
matlar.................................................................... 104
6.2. Merkator proyeksiyası......................................... 107
6.2.1. Merkatorun normal düzbucaqlı silindrik proyek-
siyası……………………………......................... 107
477
6.2.2. Merkator xəritəsinin baş və xüsusi miqyasları..... 112

6.2.3. Meridional hissələr və meridional hissələrin fərqi 113
6.3. Qnomonik proyeksiyalar……………………….. 115
6.4. Xəritələrin miqyası................................................ 117
6.5. Ortodromiya və Loksodromiya haqqında anlayış 119
6.6. Dəniz xəritələrinin təsnifati................................... 121
6.7. Dəniz naviqasiya xəritələrinin mahiyyəti………. 125
6.8. Xəritənin oxunması və onun doğruluğunun qiy-
mətləndirilməsi..................................................... 131
6.9. Dəniz naviqasiya xəritələrində şərti işarələr.
Məlumatların oxunması........................................ 132
6.10. Naviqasiya çəkilişi alətləri və onlardan istifadə. 138
VII FƏSİL. Dəniz naviqasiya xəritələrinin seçilməsi
və korrektura edilməsi....................................... 141
7.1. Xəritələrin və kitablarin kataloqu......................... 141
7.2. Korrektura sənədləri............................................. 142
7.3. Radio ilə verilən naviqasiya xəbərdarlıqları......... 146
7.4. Dənizçilərə bildirişlərin izahı............................... 148
7.4.1. Dəniz xəritələrinin və üzmə üçün vəsaitlərin
korrekturası........................................................... 148
7.4.2. Naviqasiya məlumatlarının dənizçilərə çatdırıl-
ma qaydaları......................................................... 150
7.4.3. Kontinental şelfdə tikiliərin və başqa qurğuların
qurulması üçün razılaşdırma qaydaları və tikinti
zonasında gəmiçiliyinin təhlükəsizliyi təmin
edilməsi................................................................ 153
7.4.4. Tikinti, hidrotexniki, dibdərinləşdirmə, reyd ava-
danlığının quraşdırılması, sualtı kabelin çəkilmə-
si və digər dəniz işləri icra edən təşkilatlara mü-
raciətlər................................................................. 156
7.4.5. Xəbərdarlıqlar...................................................... 158
7.4.6. Təşkilatlara, gəmi sahiblərinə və dənizçilərə
müraciət................................................................ 159
478
7.4.7. Korrektura üçün məlumatların siyahısı................ 160

7.4.8. Dənizçilərə Bildirişlərində təyin olunmuş qısal-
dılmalar və şərti işarələr........................................ 163
7.5. Üzmə xəritələrinin və dərsliklərinin korrekturası. 169
7.6. Dəniz xəritələrinin və dərsliklərin saxlanması.... 172
7.7. Üzmə üçün xəritələrin, dərsliklərin və vəsaitlərin
seçilməsi................................................................ 173
7.8 Üzmə rayonunun öyrənilməsi, yolun seçilməsini
və əvvəlcədən naviqasiya çəkilməsinin icra edil-
məsi....................................................................... 175
7.9. Gəmi jurnalı.......................................................... 178
7.9.1. Gəmi jurnalı haqqında ümumi məlumat............... 178
7.9.2. Gəmi jurnalının yazılması qaydası......................
181
VIII FƏSİL. Gəminin yolunun qrafiki üsulla hesab-
lanması................................................................ 185
8.1. Gəminin yolunun qrafiki hesablanmasının ma-
hiyyəti və onun elementləri.................................. 185
Xəritədə naviqasiya çəkilişinin aparılmasına qo-
8.2. 188
yulan tələblər və istifadə olunan şərti işarələr.
8.3. Gəminin sirkulyasiyası və onun nəzərə alınması.. 193
8.3.1. Gəminin sirkulyasiyası......................................... 193
8.3.2. Gəminin sirkulyasiyasının nəzərə alınması.......... 195
8.4. Küləyin gəminin hərəkətinə təsiri və onun nəzərə
аlınması................................................................. 198
8.4.1. Küləyin gəminin hərəkətinə təsiri......................... 198
8.4.2. Dreyfdə həqiqi kursun yol bucağına düzəldilməsi 201
8.4.3. Dreyfdə yol bucağının həqiqi kursa çevrilməsi 203
8.5. Axının gəminin hərəkətinə təsiri və onun nəzərə
alınması................................................................. 208
Dəniz axınları, səbəbləri, gəminin hərəkətinə
8.5.1.
təsiri....................................................................... 208
479
8.5.2. Axıntıda üzərkən gəminin yolunun və onun həqi-

qi sürətinin təyin edilməsi.................................... 212
8.5.3. Axıntıda üzərkən gəminin kompas kursunun və
həqiqi sürətinin təyin edilməsi............................. 213
8.5.4. Axıntıda üzərkən qrafiki hesablama.................... 214
8.6. Külək və axının birgə nəzərə alınması.................. 219
8.7. Qabarma-çəkilmə axıntılarında üzərkən hesabla-
manın aparılması.................................................. 221
IX FƏSİL. Gəminin yolunun analitik (yazılı) üsulla

hesablanması...................................................... 225
9.1. Analitik hesablamanın əsasları............................. 225
9.2. Yazılı hesablamanın cədvəlləri……………......... 227
9.3. Yazılı hesablamanın növləri................................. 232
9.4. Hesablanmış yerin dəqiqliyinin qiyməti...............
236
X FƏSİL. Görünən naviqasiya avadanlıqları ilə gə-
minin yerinin təyin edilməsinin əsasları.......... 241
10.1. Dənizdə gəminin yerinin təyin edilməsinin ümu-
mi əsasları............................................................. 241
10.2. Naviqasiya parametrləri və izoxətlər.................... 242
10.3. Naviqasiya parametrlərinin dəqiqliyi.................. 245
10.4. Gəminin yerinin naviqasiya izoxətləri ilə təyin
olunmasının mahiyyəti.......................................... 250
XI FƏSİL. Görünən naviqasiya orientirlərinə olan is-

tiqamətlərə görə gəminin yerinin təyin edilməsi 253
11.1. Sahil orientirlərinə götürülmüş vizual pelenqlər
ilə gəminin yerinin təyini...................................... 253
11.1.1 Üç pelenq ilə gəminin yerinin təyini..................... 253
11.1.2. İki pelenq ilə gəminin yerinin təyini..................... 259
11.2. “Kryus-pelenq” üsulu ilə gəminin yerinin təyin
edilməsi................................................................. 262
480
11.3. İki üfüqi bucaqla gəminin yerinin təyin edilməsi. 269

11.3.1. Üsulun əsaslandırılması....................................... 269
11.3.2. Gəminin həqiqi yerinin xəritədə təyin edilməsi
üsulları.................................................................. 271
11.3.3. Qeyri müəyyənlik hadisəsi................................... 274
11.3.4. Üsulun praktiki işi...............................................
276
XII FƏSİL.Görünən naviqasiya orientirlərinə olan mə-
safələrə görə gəminin yerinin təyin edilməsi..... 280
12.1. Görünən orientirlərə qədər olan məsafənin
ölçülməsi üsulları və vasitələri............................. 280
12.1.1. Məsafənin vizual üsullarla ölçülməsi................... 280
12.2. Naviqasiya orientirlərinə qədər olan məsafələrlə
gəminin yerinin təyini......................................... 288
İki orientirin ölçülmüş vertikal bucaqlarına görə
12.2.1.
alınmış məsafələrlə gəminin yerinin təyini. 288
12.2.2. Naviqasiya RLS-nin köməyilə üç orientirə qədər
ölçülmüş məsafələrlə gəminin yerinin təyini....... 290
12.2.3. İki orientirə qədər ölçülmüş məsafələrlə gəminin
yerinin təyini......................................................... 292
12.2.4. “Kryus - məsafə” üsulu ilə gəminin yerinin təyini 294
12.2.5. Orientirə götürülmüş pelenqvə məsafə ilə gəmi-
nin yerinin təyini.................................................. 296
12.5. Kombinasiya edilmiş üsullarla gəminin yerinin
təyin edilməsi....................................................... 298
12.5.1. Dərinliklə gəminin yerinin təyin edilməsi
(ümumi hal).......................................................... 299
12.5.2. Pelenq və üfüqi bucaqla gəminin yerinin təyin
edilməsi................................................................ 300
12.5.3. Üfüqi bucaq və məsafə ilə gəminin yerinin təyin
olunması............................................................... 302
12.5.4. Pelenq və dərinliklə gəminin yerini tanınması.....
304
481
XIII FƏSİL. Dəniz naviqasiya avadanlıqları vasitələri. 307

13.1. Dəniz naviqasiya avadanlıqlarının məqsədi və
vəzifələri............................................................... 307
13.2. Naviqasiya avadanlıqları vəsaitlərinin növləri..... 311
13.3. Vizual görünən naviqasiya avadanlıqları............. 313
13.3.1. Mayaklar, işarələr və işıqlar…………………….. 315
13.3.2. Naviqasiya stvorları……………………….......... 320
13.4. Üzən naviqasiya avadanlıqları.............................. 325
13.4.1. Üzən mayak.......................................................... 325
13.4.2. Buylar və vexalar………………………….......... 326
13.5. Naviqasiya təhlükələrinin cəpərlənmə sistemi.... 328
13.6. Radiotexniki naviqasiya avadanlıqları vasitələri.. 336
13.7. Səs siqnalı naviqasiya avadanlıqları vasitələri......
338
XIV FƏSİL.Üzgüçülük üçün naviqasiya vəsaitləri və
rəhbər sənədlər .................................................. 340
14.1. Ümumi məlumat................................................... 340
14.1.1. Dəniz naviqasiyası rəhbər sənədləri...................... 341
14.1.2. Dəniz naviqasiya vəsaitləri................................... 342
14.2. Lotsiya.................................................................. 343
14.3. İşıqlar və işarələr.................................................. 344
14.4. Naviqasiya avadanlığının radiotexniki vəsaitləri. 346
Naviqasiya və hidrometeoroloji məlumatların
14.5.
verilişlərinin cədvəli............................................. 348
14.6. Dəniz naviqasiyası rəhbər sənədləri və vəsaitlə-
rinin nömrələnməsi...............................................
349
XV FƏSİL. Gəmi radiolokasiya stansiyasından isti-
fadə olunması...................................................... 350
15.1. Gəmi radiolokasiya stansiyası haqqında ümumi
məlumat................................................................. 350
15.2. Sahilə yaxınlaşarkən cisimlərin müəyyən olunma-
sı............................................................................ 355
482
15.3. RLS vasitəsilə gəminin yerinin təyin edilməsi 359

15.3.1. Cisimələrə qədər ölçülmüş məsafələrə görə gə-
minin yerinin təyini…………………………… 359
15.3.2. Nöqtəyə bənzər cisim və hamar şəkilli sahil sa-
həsinə qədər məsafələrinə görə gəminin yerinin
təyini..................................................................... 360
15.3.3. Hamar şəkilli sahil xətlərinə qədər ölçülmüş mə-
safələrə görə gəminin yerinin təyini............... 361
15.3.4. Bir cisimin məsafəsi və pelenqi ilə gəminin yeri-
nin təyini............................................................... 362
15.4. Naviqasiya təhlükələri olan rayonda üzərkən
RLS-dən istifadə olunması.................................. 363
15.5. RLS vasitəsilə gəminin təyin olunmuş yerinin
dəqiqliyinin qiymətləndirilməsi............................
364
XVI FƏSİL. Böyük dairə qövsü ilə üzmə........................ 367
16.1. Böyük dairə qövsünün elementləri.
Loksodromiya və ortodromiya............................. 367
16.1.1. Loksodromiya və onun elementləri .................... 367
16.1.2. Ortodromiya və onun elementləri ....................... 368
16.2. Ortodromiyanın əsas formulu............................... 371
16.3. Loksodromiya ilə üzmənin hesablanması............. 374
16.4. Ortodromiya ilə üzmənin hesablanması.............. 376
16.4.1. Ortodromiya ilə keçilmiş məsafənin (D) hesab-
lanması.................................................. 376
16.4.2. Ortodromiya ilə başlanğıc kursun (Kb) hesablan-
ması...................................................................... 377
16.4.3. Ortodromiya ilə son kursun (Ks) hesablanması.... 378
16.4.4. Ko və o kəmiyyətlərinin hesablanması................ 378
16.4.5. Aralıq nöqtələrin koordinatlarının hesablanması. 380
XVII FƏSİL. Qabarma hadisələri................................... 384

17.1. Ümumi məlumat................................................... 384
483
17.2. Qabarmanın əsas elementləri............................... 389

17.3. Qabarma cədvəlləri.............................................. 392
17.4. Qabarma çəkilmə axintilarinin istiqamətlərinin
və sürətlərinin təyin edilməsi............................... 400
17.5. Qabarma cədvəllərindən istifadə etməklə tapşı-
rıqların həlli..........................................................
404
XVIII FƏSİL.Gəminin xüsusi şəraitlərdə üzmə............. 411
18.1. Məhdud görünüş şəraitində üzmə......................... 411
18.2. Sıxıntılı naviqasiya şəraitində üzmə..................... 414
18.3. Çəpərləyici izoxətlər............................................. 417
18.4. İzoxətlər toru........................................................ 424
18.5. Buzlarda üzmə......................................................
428
XIX FƏSİL. İngilis dəniz xəritələri, üzmə üçün dərs
vəsaitləri və rəhbər sənədlər............................ 432
19.1. İngilis dəniz xəritələri.......................................... 432
19.1.1. İngilis naviqasiya xəritələri................................. 433
19.1.2. İngilis sorğu və köməkçi xəritələri...................... 434
19.2. Üzmə üçün İngilis rəhbər sənədləri və vəsaitləti.. 436
19.2.1. İngilis lotsiyası – “Pilots”..................................... 437
19.2.2. İşıqlar və duman siqnallarının Admiralq siyahısı 440
19.2.3. Radio siqnalların Admiralıq siyahısı ................... 441
19.2.4. İngilis qabarma cədvəlləri .................................... 442
19.2.5. İngilis kitab və xəritələrin kataloqu ...................
443
XX FƏSİL. Elektron kartoqrafiya. Elektron navi-
qasiya xəritələri və sistemləri............................ 446
20.1. Beynəlxalq standartlar və elektron kartoqrafiya
sistemlərinin formatı............................................ 446
20.2. Elektron kartoqrafiya sistemlərinin yaranması
tarixi...................................................................... 448
20.3. Elektron kartoqrafiya sistemlərinin növləri.......... 450
484
20.4. Elektron naviqasiya xəritələrində Dünya okeanı

məlumatı............................................................... 452
20.5. Naviqasiya – hidroqrafi şəraitə dair məlumatlara
qoyulan tələblər................................................... 454
20.6. Elektron xəritədən istifadə................................... 455
20.7. Elektron xəritələrdə düzəlişin edilməsi................ 456
20.8. Elektron xəritələrin çatşmamazlıqları.................. 458
20.9. Elektron xəritələrdə naviqasiya məlumatları........ 459
20.10. Kartoqrafiya sistemlərinin səfərə hazırlanması.. 461
20.11. Səfər zamanı naviqasiya avadanlıqlarının işinə
nəzarət.................................................................. 466
20.12. Elektron gəmi jurnalı ilə iş.................................... 470
20.13. Siqnalizasiya sisteminin qurulması....................... 472
Ədəbiyyat ............................................................ 474
485
ƏLİYEV ÇİNGIZ MANSUR oğlu

ABBASOV ELNUR ORUC oğlu
XƏLİLOV ASİF HƏMİD oğlu
NAVİQASİYA VƏ LOTSİYA
Ali dənizçilik təhsili alan tələbələr üçün dərslik
Yığılmağa verilib: 03.09.18. Çapa imzalanıb: 20.09.18

Format 60x84 1/16. F.ç.v. 30.4. Sifariş № 12.
Kağız əla növ. Tiraj 100 nüsxə. Qiyməti müqavilə ilə
Azərbaycan Dövlət Dəniz Akademiyasının mətbəəsi
486
Giriş
Gəmi sürücüsünün əsas vəzifəsi – insanların,
gəminin və onun yükünün bir məntəqədən digərinə
təhlükəsiz, iqtisadi cəhətdən səmərəli və qısa yollarla
aparmasını təmin etməkdir.
Belə ki, gəmi sürücüsünün əsas vəzifəsi bütün üzmə
şəraitində naviqasiya təhülükəsizliyini təmin etməkdir.
Bu əsas vəzifələrin yerinə yetirilməsi üçün müasir
gəmi sürücülüyündə aşağıdakı məsələlərin həllinə baxılır:
 öncədən gəminin əlverişli kursunun seçilməsi;
 gəminin əvvəlcədən planlaşdırılmış kursuna və bu
yol boyunca üzgüçülüyə nəzarət;
 gəminin hərəkətinə təsir edə biləcək xarici və daxili
faktorların hesablanılaraq nəzərə alınması və
öyrənilməsi;
Bu məsələlərin həll olunması nəticəsində təhlükəsiz
naviqasiyanın təmin olunması və gəminin idarə edilməsi
gəmi sürücülüyünün əsas məqsədləridir.
Elm və texnikanın müasir inkişafı dövründə gəmi
sürücülüyü elmi bir neçə fənlərin komplekləşdirilməsi
şəklində öyrənilir:
- dəniz naviqasiyası;
- dənizçilik astronomiyası;
- gəminin idarə və manevr edilməsi;
- dəniz naviqasiyasının texniki vasitələri;
- dəniz hidrometeorologiyası və lotsiya.
Naviqasiya – “Navigatio” latın sözü olub – dənizdə
üzmək mənasını verir və gəmi sürücülüyü elminin əsas
bölməsidir. O Yerin forması və ölçüləri haqqında əsas
məlumatları, Yer səthində istiqamətlərin və məsafələrin
3
təyin edilməsi üsullarını, kartoqrafiya proyeksiyalarının

nəzəriyyəsinin əsaslarını, dəniz xəritələrinin qurulmasını,
xəritədə gəminin yolunun qrafiki və hesablama üsullarını,
gəminin yerinin təyin edilməsi üsullarını, xüsusi üzmə
şəraitində gəminin idarə olunma və təhlükəsiz aparmaq
məsələlərini, xarici qüvvələrin təsirini nəzərə almaqla
gəminin təhlükəsiz va əlverişli yolların seçilməsini
müzakirə edir.
Lotsiya – Holland dilində “loodsen” sözündən
yaranıb – gəmini sürmək (aparmaq) mənasının verir və
gəmi sürücülüyünün su hövzələrində üzmə şəraitlərini
öyrənən və təsvir edən bölməsidir. Lotsiya naviqasiya
avadanlığının vəsaitlərini, dəniz təhlükələrinin çəpərlənmə
sistemlərini, həmçinin dəniz xəritələrinin, dərsliklərin və
üzmə üçün vəsaitlərin istifadə olunmasının üsullarını
öyrədir.
Dənizçilik astronomiyası – açıq dənizdə səma
cisimlərinin vasitəsilə gəminin yerinin təyin olunması
üsullarını, həmçinin bu təyini həyata keçirmək üçün
istifadə olunan alətləri və vəsaitləri öyrədən praktiki
astranomiyanın bölməsidir. Bundan başqa dənizçilik
astronomiyası kompasın düzəlişini təyin etmək üçün səma
cisimlərinə tərəf olan həqiqi istiqamətlərin, həmçinin
Günəşin və Ayın görünən doğma və batma anlarının
hesablamasını da öyrədir.
Elm və texnika inkişaf etdikcə texniki vəsaitlər və
gəmi sürücülüyün üsulları da təkminləşdirilir. Gəminin
qəzasız istismarını təmin etmək üçün gəmi sürücüləri
daima öz ixtisas biliklərini artırmalıdırlar.
4
I FƏSİL. YER SƏTHİNDƏ MÜŞAHİDƏÇİNİN

İSTİQAMƏTLƏRİ
1.1. Yerin forması və ölçüləri
Yer kürəsi – Günəş sistemi planetləri arasında
Günəşdən sıralamaya görə üçüncüdür (Sor=150 mln. km. –
1 astronomik vahid).
XIX əsrdə alimlər sübut etmişlər ki, Yer geoid
şəklindədir. Geoid – Yer kürəsinin şara yaxın, bir qədər
qütblərdə yastılaşmış şəklinə deyilir və düzgün olmayan
həndəsi cisim – ellipsoid adlanır. PNQPSQ' ellipsi öz kiçik
PNPS oxu ətrafında fırlanarkən ellipsoid əmələ gətirir (şəkil
1.1).
Şəkil 1.1. Ellipsoid
5
Müxtəlif vaxtlarda və bir çox ölkələrdə Yer

ellipsoidinin elementləri hesablanmışdır, lakin onlar bir-
birindən fərqlənirlər.
1964-cü ilə qədər bir çox ölkələr öz rəhbər
sənədlərində Yer ellipsoidinin müxtəlif qiymətlərini qeyd
edirdilər. Bu ellipsoidlər Referens – ellipsoid (ellipsoid
nümunələri) adlandırılırdı. Referens – ellipsoidərin əsas
elementlərinin bir neçə üsulla müəyyən olunmuş
qiymətləri cədvəl 1.1–də göstərilib:
Cədvəl 1.1.
Referens – ellipsoidlərin əsas elementləri
(“MT-2000” cədvəl 2.23)
Referens – ellipsoid Böyük Qütb sıxılması
Latınca adı Rusca adı yarımox a, m a,
1 2 3 4
Airy Эйри 6 377 563,396 1/299,3249646
Modified Эйри модифици- 6 377 340,189 1/299,3249646
Airy рованный
Australian Австралийский 6 378 160 1/298,25
National национальный
Bessel 1841 Бесселя 1841 г. 6 377 397,155* 1/299,1528128
Clarke 1866 Кларка 1866 г. 6 378 206,4 1/294,9786982
Clarke 1880 Кларка 1880 г. 6 378 249,145 1/293,465
Everest Эвереста 6 377 276,345 1/300,8017
Modified Эвереста моди- 6 377 304,063 1/300,8017
Everest фицированный
Fischer 1960 Фишер 1960 г. 6 378 166 1/298,3
Modified Фишер модифи- 6 378 155 1/298,3
Fischer 1960 цированный
(South Asia) 1960 г. (Южная
Азия)
Geodetic Геодезическая 6 378 137 1/298,257222101
Reference референц-
System1980 система 1980 г.
6
1 2 3 4
Helmert1906 Гельмерта 6 378 200 1/298,3
1906 г.
Hougt Хьюга 6 378 270 1/297
International Международный 6 378 388 1/297
Krassovsky Красовского* 6 378 245 1/298,3
South Ame- Южно-амери- 6 378 160 1/298,25
rican 1969 канский 1969 г.
WGS-60 Всемирная гео- 6 378 165 1/298,3
дезическая сис-
тема 1960 г.
тема 1966 г.
тема 1972 г.
дезическая сис- 3
тема 1984 г.
*
1946-cı ildən SSRİ-də bütün geodezik və
kartoqrafik işlərdə Geodeziya, Aeroşəkil və Kartoqrafiya
Mərkəzi Elmi - Tədqiqat institutunun rus alimi
F.N.Krasovski tərəfindən hesablanmış referens –
ellipsoidinin elementlərinin ölçüləri qəbul olunmuşdur.
Krasovski ellipsoidinin əlavə elementləri:
Böyük yarım ox a = 6378245 m.

Kiçik yarım ox b = 6356863 m.
𝑎−𝑏 1
Birinci (qütb) sıxılma 𝛼 = = = 0,00333523299
𝑏 298,3
𝑎−𝑏 1
İkinci sıxılma 𝛼´ = = = 0,003363479
𝑏 298,3
7
𝑎2 −𝑏2
Ekssentrisitet 𝑒 = √ =0,081813333
𝑎2
Yer ellipsoidinin böyük və kiçik oxlarının uzun-
luqlarının arasındakı fərq 21382 metrdir, yəni kiçik
yarımox böyük yarımoxun uzunluğunun 0,3%-ni təşkil
edir. Bu fərq olduqca kiçik olduğu üçün, gəmi sürü-
cülükdə məsələlərinin həllində nəzərə alınmır. Yer kürəsi-
ni yer ellipsoidinin həcminə bərabər olan şar qəbul edirlər.
Şarın həcmi ilə ellipsoidin həcmini müqayisə etsək
alınır:
4 4
 Р 3   а 2 б ,
3 3
Buradan Р  3 а2 б .
Ellipsoidin a və b qiymətlərini düsturda yerinə
qoysaq Yer kürəsinin radiusunu alarıq.
R = 6371109,7 m  6371,1 km = 3440 mil
1.2. Yer səthində əsas nöqtələr, xətlər və müstəvilər

İstiqamətləri dəqiq təyin etmək üçün Yer səthini,
onun əsas nöqtələrini, xətlərini və müstəvilərini bilmək
lazımdır.
Yer şarını təşkil edən əsas çevrələr şəkil 1.2-də
göstərilib.
Yerin mərkəzindən keçən və xəyali olaraq ətrafında
sutkalıq fırlandığı (=0,464km/san0,5km/san) ox – Yer
oxu adlanır (PNPS).
Yerin xəyali oxu PNPS onun səthi ilə iki nöqtədə
kəsişir və coğrafi yaxud da həqiqi qütblər adlanırlar:
8
Şəkil 1.2.Yerin əsas nöqtələri, müstəviləri və xətləri
PN – şimal qütbü;
PS – cənub qütbü.
Şimal coğrafi qütbü (PN) müsbət işarəli qəbul
olunub və buradan baxdıqda Yerin öz oxu ətrafında saat
əqrəbinin əksi istiqamətində hərəkətini müşahidə etmək
olar.
Cənub coğrafi qütbü (PS) – mənfi işarəli qəbul
olunub və şimal qütbünün əksi istiqamətində yerləşir.
9
Məlumdur ki, şarı müstəvi ilə kəsdikdə kəsikdə

dairə, şarın səthində isə çevrə alınır. Kəsən müstəvilər
şarın mərkəzindən keçdikdə böyük, mərkəzdən keçmə-
dikdə isə kiçik dairələr alınır. Kiçik dairələrin çevrələrinin
uzunluğu mərkəzdən uzaqlaşdıqca azalır.
Yerin fırlanma oxuna perpendikulyar olan və
mərkəzindən keçən müstəviyə ekvator müstəvisi, kəsikdə
alınan dairəyə ekvator dairəsi, dairənin çevrəsinə isə Yerin
ekvator cevrəsi və yaxud Yer ekvatoru deyilir.
Yer ekvatoru yer şarını iki yarımkürəyə bölür:
 şimal yarımkürəsi (PN);
 cənub yarımkürəsi (PS);
Ekvator xəttinin uzunluğu 40,076 km-dir. O, Yerin
yeganə ən böyük en çevrəsidir və onun coğrafi en dairəsi
0° -dır.
Ekvator Yer kürəsində 11 ölkədən və 1 arxipelaqdan
keçir: Ekvador, Kolumbiya, Braziliya, Sao Tome, Qabun,
Konqo Respublikası, Konqo Demokratik Respublikası,
Keniya, Somaliya, İndoneziya, Uqanda, Qalapaqos
arxeplaqları.
Ekvator müstəvisinə paralel olan müstəvilər –
paralel müstəviləri adlanır.
Ekvator müstəvisinə paralel olan kiçik dairələrin
çevrələri paralellər adlanır. Verilən “C” nöqtəsindən
kecən paralelə bu nöqtənin paraleli deyilir.
Yerin kürəsinin mərkəsindən və verilən nöqtədən
keçən düz xətt (COC´) – asmalıq xətti (normal) adlanır.
 verilən nöqtə PN (və ya PS) olarsa, asmalıq xətti
Yer oxu olur “PN PS”;
 verilən nöqtə E (və ya Q) olarsa, asmalıq xətti Yer
ekvatorunun diametri olur;
10
 verilən nöqtə C olarsa, xətt Yerin mərkəzindən

keçir və verilən nöqtənin asmalıq xətti adlanır
(COC´);
Yer oxudan keçən müstəvilərə - həqiqi meridian
müstəvisi deyilir.
Yerin coğrafi qütblərindən keçən böyük çevrələrə
coğrafi və yaxud həqiqi meridianlar deyilir.
Praktikada meridianın yalnız qütblər arasında qalan
və verilən A nöqtəsindən keçən hissəsi PNAPS hesaba
alınır. Bu meridiana verilən nöqtənin və yaxud
müşahidəçinin meridianı deyilir.
1884-cü il Beynəlxalq razılaşmasına əsasən London
şəhəri yaxnlığında yerləşən Qrinviç rəsədxanasından
kecən meridian sıfırıncı (başlanğıc) və ya Qrinviç
meridianı qəbul edilmişdir. Bu meridianın qütblərdən və
Qrinviç rəsədxanasından kecən yarısına Qrinviç meridianı
və yaxud başlanğıc sıfır meridianı deyilir.
Qrinviç meridianı Yer kürəsini iki yarımkürəyə
bölür:
 şərq yarımkürəsi (E tərəf);
 qərb yarımkürəsi (W tərəf);
Əgər Qrinviç meridianında üzü PN tərəfə dursaq
bizdən sağ tərəfdə qalan yarım kürə şərq, sol tərəfdə qalan
isə qərb yarımkürəsi olacaq.
1.3. Coğrafi koordinatlar
Yer kürəsinin səthində hər hansı nöqtənin vəziy-

yətini bildirən kəmiyyətə həmin nöqtənin koordinatları
deyilir.
11
Coğrafi koordinat sistemində əsas koordinat oxları

aşağıdakılar adlanır:
 Yer ekvatoru;
 Başlanğıc (Qrinviç) meridian;
Şəkil 1.3. Coğrafi en dairəsi
Coğrafi koordinat sistemində iki koordinatdan

istifadə olunur:
 Coğrafi en dairəsi ();
 Coğrafi uzunluq dairəsi ();
Coğrafi en dairəsi – Yerin mərkəzində ekvator
müstəvisi ilə verilən nöqtənin asmalıq xətti arasında qalan
bucağa deyilir.
12
Bu bucaq ekvator müstəvisi və verilən nöqtənin

paraleli arasında qalan meridian qövsünün uzunluğu ilə
ölçülür.
Coğrafi en dairəsi yunan hərifi  (fi) ilə işarə edilir.
En dairəsinin qiyməti 0°-dən 90°-yə qədər
ekvatordan şimal (PN) və cənub (PS) qütbünə tərəf ölçülür.
Ekvatorda =0°, qütblərdə =90° olur.
Əgər verilən nöqtə ekvatordan şimal yarımkürəsində
yerləşərsə, onda en dairəsi “N” şimal (north) adlı, cənub
yarımkürəsində yerləşərsə isə “S” cənub (south) adlı olur.
İşarəsi şərti olaraq “N” tərəfə (+), “S” tərəfə isə (-) qəbul
olunur.
Bir paralel üzərində yerləşən bütün nöqtələrin en
dairələri bərabərdir (A=A‫=׳‬A‫ ׳׳‬və B=B‫=׳‬B‫)׳׳‬.
Coğrafi uzunluq dairəsi – Yerin mərkəzində
Qrinviç meridianı müstəvisi ilə verilən nöqtənin meridian
müstəvisi arasında qalan bucağa deyilir (şəkil 1.4).
Uzunluq dairəsi bucağın qarşısında qalan ekvator
qövsünün uzuluğu ilə ölçülür.
Coğrafi uzunluq dairəsi yunan hərifi  (lyamda) ilə
işarə olunur.
Qrinviç (sıfırıncı) meridianından şərqə (east) və
qərbə (west) tərəf 0°- dən 180°- yə qədər bucaqla ölçülür.
İşarəsi şərti olaraq Qrinviç meridianından şərq (E)
tərəfə (+) müsbət, qərb (W) tərəfə isə (-) mənfi qəbul
olunur.
Bir meridian üzərində yerləşən bütün nöqtələrin
uzunluq dairələri bərabərdir (A=A‫=׳‬A‫ ׳׳‬və B=B‫=׳‬B‫)׳׳‬.
Coğrafi koordinatları məlum olan nöqtəni qlobusda
göstərmək üçün Qrinviç meridianından ekvator üzrə onun
uzunluq dairəsini ayrılır və alınan nöqtədən meridian
13
çəkilir. Sonra isə bu meridian üzrə ekvatordan en dairəsinə

bərabər qövs ayrılır. Axtarılan nöqtə bu qövsün sonu
olacaq.
Coğrafi koordinat sistemi ən çox yayılmış sistemdir.
Bu sistem müxtəlif hesablamalarda və praktiki fəaliyyət
zamanı geniş tətbiq olunur.
Şəkil 1.4. Coğrafi uzunluq dairəsi
Coğrafi koordinat sistemindən başqa digər sistemlər

də var:
 Astronomik;
 Geosentrik;
 Polyar;
 Geodezik və s.
14
Bütün koordinat sistemləri öz aralarında müəyyən

riyazi asılılıqla fərqlənirlər.
Dünyanın bəzi limanlarının coğrafi koordinatları
Cədvəl 1.2.
En Uzunluq En Uzunluq
Liman Liman
dairəsi dairəsi dairəsi dairəsi
1 2 3 4 5 6
Bakı 40°23′N 49°50′E Liverpul 53°25′N 02°58′W
Aktau 44°10′N 50°51′E Odessa 46°28′N 30°44′E
Türkmənbaşı 39°50′N 53°10′E Livorno 43°33′N 10°18′E
Mahaçqala 42°58′N 47°28′E Limasol 34°40′N 33°03′E
Ənzəli 37°28′N 49°28′E Lissabon 38°43′N 09°09′W
Nouşəhr 36°38′N 51°30′E London 51°30′N 00°04′W
Aden 12°47′N 45°00′E Luanda 08°50′S 13°20′E
İsgəndəriyyə 31°11′N 29°52′E Maqadan 59°31′N 150°58′E
Misir 36°47′N 03°04′E Malaqa 36°43′N 04°25′W
Anapa 44°53′N 37°18′E Mariupol 47°03′N 37°30′E
Arxanqels 64°33′N 40°32′E Manila 14°35′N 120°58′E
Auqusta 37°12′N 15°13′E Marsel 43°19′N 05°22′E
Baltimor 39°18′N 76°37′W Melbrun 37°50′N 144°58′E
Bankonq 13°46′N 100°30′E Mersin 36°47′N 34°38′E
Barselona 41°23′N 02°10′W Messina 38°11′N 15°33′E
Batumi 41°39′N 41°39′E Mitilini 39°06′N 26°35′E
Beyrut 33°54′N 35°30′E Mozambik 15°02′S 40°44′E
Belfast 54°36′N 05°55′W Mumbay 18°58′N 72°50′E
Berqen 60°23′N 05°20′E Murmansk 68°58′N 33°05′E
Berdyansk 46°45′N 36°47′E Naqasaki 32°45′N 129°53′E
Bordo 44°50′N 00°35′W Naxodka 42°50′N 132°55′E
Boston 42°21′N 71°04′W Neapol 40°51′N 14°15′E
Brest 48°24′N 04°30′W Nikolayev 46°58′N 31°58′E
Bristol 51°27′N 02°43′W Novorossiysk 44°44′N 37°48′E
Burqas 42°30′N 27°29′E Nyu-york 40°43′N 74°00′W
Valensiya 39°30′N 0°24′W Pirey 37°57′N 23°39′E
Vankuver 49°17′N 123°05′W Plimut 50°23′N 04°08′W
Varna 43°12′N 27°55′E Port- Səid 31°16′N 32°18′E
Vellinqton 41°18′S 174°47′E Port – Sudan 19°37′N 37°14′E
Venesiyz 45°30′N 12°26′E Poti 42°09′N 41°39′E
Vladivastok 43°06′N 131°55′E Reykavik 64°09′N 21°57′W
Havana 23°08′N 82°22′W Riqa 56°58′N 24°07′E
Hamburq 53°33′N 10°00′E Pieka 45°19′N 14°26′E
15
1 2 3 4 5 6
Qenuya 44°24′N 08°56′E Saloniki 40°38′N 22°57′E
Cəbəlütariq 36°09′N 05°20′W Samsun 41°18′N 36°20′E
Giresun 40°55′N 38°23′E San -Fransisko 37°47′N 122°25′W
Dakar 14°40′N 17°26′W Sevastopol 44°37′N 33°22′E
Ciddə 27°21′N 35°41′E Sidney 33°52′S 151°10′E
Evpatoriya 45°10′N 33°21′E Skadovsk 46°06′N 32°55′E
Kəraçi 24°51′N 67°01′E Sinqapur 01°18′N 103°50′E
Kasablanka 33°36′N 07°37′W Soçi 43°35′N 39°44′E
Kataniya 37°31′N 15°06′E Spesiya 44°01′N 09°51′E
Keyptaun 33°56′S 18°25′E Split 43°30′N 16°27′E
Kerç 45°22′N 36°30′E İstanbuk 41°01′N 28°58′E
Kinqston 17°58′N 76°48′W Süveyş 29°58′N 32°33′E
Konstansa 44°11′N 28°38′E Taqanroq 47°12′N 38°57′E
Kopenhagen 55°40′N 12°34′E Taranto 40°27′N 17°12′E
Krım 45°22′N 36°37′E Tarraqona 41°06′N 01°14′E
Laqos 06°27′N 03°24′E Temrük 45°17′N 37°22′E
La-valetta 35°54′N 14°31′E Trabzon 41°00′N 39°45′E
Lamaddalena 41°13′N 09°24′E Triest 43°35′N 13°50′E
Tuapse 44°05′N 39°04′E Tripoli 32°54′N 13°11′E
Tunis 36°48′N 10°12′E Feodosiya 45°02′N 35°24′E
Famaqusta 35°07′N 33°56′E Xayfa 32°49′N 34°59′E
İliçevsk 46°20′N 46°19′E Xerson 46°37′N 32°36′E
1.4. En və uzunluq dairələri fərqi
Coğrafi koordinatlar yerin səthində müşahidəçinin

olduğu nöqtəni müəyyən edir. Lakin gəmi dənizdə hərə-
kətdə olur və bir nöqtədən digər nöqtəyə yerdəyişmə edir.
Tutaq ki, yer səthində gəmi A nöqtəsindən B
nöqtəsinə gəlmişdir. Bu zaman onun koordinatları
dəyişəcək. Koordinatların bu cür dəyişməsi en və uzunluq
dairəsinin fərqi adlanır.
A nöqtəsinin koordinatları 1, 1, B nöqtəsininki isə
2, 2 olur (şəkil 1.5). Şəkildən göründüyü kimi gəmi A
nöqtəsindən B nöqtəsinə gəldikdə en dairəsi 2 - 1 qədər
dəyişir.
16
∆ = 2 - 1 (1.1)
En dairələri fərqi (∆) – gəminin gəliş nöqtəsinin
paraleli ilə çıxış nöqtəsinin paraleli arasında qalan
istənilən meridianın kiçik qövsüdür.
Şəkil 1.5. En dairələri fərqi və uzunluq dairələri fərqi
En dairələr fərqi (∆) 0°- dən 180°-yə qədər ölçülür,

en dairəsi şimala tərəf dəyişəndə ∆ - ə “Nt”, cənuba tərəf
dəyişəndə isə “St” əlavə edilir.
Şimal en dairəsinə (+), cənub en dairəsinə isə şərti
olaraq (-) işarəsi verilir.
17
Məsələ №1: 𝜑1′ = 75°00,0′ 𝑆, 𝜑2′ = 25°00,0′ 𝑆

(Gəmi №2)
Həlli:∆𝜑′ = 𝜑2′ − 𝜑1′ = −25°00,0′ − (−75°00,0′ ) =
= +50°00,0′ 𝑣ə 𝑦𝑎 50°00,0′ 𝑁 − 𝑎 𝑡ə𝑟ə𝑓
Məsələ №2: 𝜑1 = 70°00,0′ 𝑁, 𝜑2 = 45°00,0′ 𝑁
(Gəmi №2)
Həlli: ∆𝜑 = 𝜑2 −𝜑1 = 45°00,0′ − (+70°00,0′ ) =
= −25°00,0′ 𝑣ə 𝑦𝑎 25°00,0′ 𝑆 − 𝑎 𝑡ə𝑟ə𝑓
Uzunluq dairələri fərqi (∆) – gəminin çıxış
nöqtəsinin meridianı ilə gəliş nöqtəsinin meridianı
arasında qalan kiçik ekvator qövsüdür (şəkil 1.5).
Şəkildən göründüyü kimi gəmi A nöqtəsindən B
nöqtəsinə gəldikdə uzunluq dairəsi 2 - 1 qədər dəyişir.
∆ = 2 - 1 (1.2)
Uzunluq dairələri fərqi (∆) 0°- dən 180° - yə qədər
ölçülməsi qəbul edilmişdir və şərqə tərəf dəyişəndə ∆-ə
“Etərəf”, qərbə tərəf dəyişəndə isə “Wtərəf” adları verilir.
Qəbul olunmuş şərtə görə uzunluq dairələri fərqi
(∆) 180°-dən artıq ola bilməz. Lakin (1.2) düsturu ilə
məsələlərin həlli zamanı ∆ 180°-dən artıq alına bilər.
Onda alınan nəticəni 360°-dən çıxmaq və ∆-nin adını
dəyişmək lazımdır.
Məsələ №3: 𝜆1 = 85°00,0′ 𝐸, 𝜆2 = 130°00,0′ 𝐸
(hər iki gəmi)
Həlli: ∆𝜆 = 𝜆2 −𝜆1 = 130°00,0′ − (+85°00,0′ ) =
= 45°00,0′ 𝑣ə 𝑦𝑎 45°00,0′ 𝐸 − ə 𝑡ə𝑟ə𝑓
18
Məsələ №4: 𝜆1 = 130°00,0′ 𝐸, 𝜆2 = 85°00,0′ 𝐸

(hərəkəti əks istiqamətdə qəbul edirik)
Həlli: ∆𝜆 = 𝜆2 −𝜆1 = 85°00,0′ − (+130°00,0′ ) =
= −45°00,0′ 𝑣ə 𝑦𝑎 45°00,0′ 𝑊 − ə 𝑡ə𝑟ə𝑓
Uzunluq dairələri fərqinin (∆) təyin edilməsinə dair
məsələlər də koməkçi çertjolardan istifadə etməklə cəbri
düsturla həll olunur. Şəkillər müşahidəçinin ekvator
müstəvisində qurulur (şəkil 1.6).
Şəkil 1.6.Uzunluq dairələri fərqinin ekvator üzərində qeyd

olunması
Sərbəst həll etmək üçün tapşırıqlar (𝜟𝝋, 𝜟𝝀, 𝝋𝟐 , 𝝀𝟐 )

A) En və uzunluq dairələri fərqini (𝛥𝜑, 𝛥𝜆) hesablayın
Tapşırıq № 1 2 3 4
1 60°15,2′N 41°02,4′N 13°01,9′N 38°49,3′S
1 2°40,4′W 17°21,3′E 93°54,3′E 72°19,6′E
Verilir
2 19°15,2′N 8°58,6′N 24°36,2′S 41°24,7′N
2 10°14,6′E 52°38,7′W 114°08,5′W 89°05,4′W
 41°00,0′S t 32°03,8′S t 37°38,1′S t 80°14,0′N t
Cavab
 12°55,0′E t 70°00,0′W t 151°57,2′E t 161°25,0′W t
19
1 13°58,6′N 15°21,3′S 26°27,6′N 76°40,5′S
1 120°25,5′E 60°21,5′E 99°13,7′E 59°00,5′W
Verilir
2 36°01,4′S 55°48,7′N 19°48,5′N 81°21,3′N
2 131°40,5′W 122°03,0′E 91°56,3′W 18°25,4′W
 50°00,0′S t 71°10,0′N t 6°39,1′ S t 158°01,8′ N t
Cavab
 107°54,0′E t 61°41,5′E t 168°50,0′E t 40°35,1′ E t
B) Gəliş məntəqəsinin en və uzunluq dairələrini (𝜑2 , 𝜆2 )

hesablayın
1 21°18,3′N 19°19,0′S 57°14,3′N 37°18,9′S
1 71°21,8′W 37°16,5′W 157°48,5′W 29°13,4′E
Verilir  39°18,3′S t 19°39,0′N t 59°05,4′S t 46°15,1′N t
97°58,2′W t 56°23,5′E t 32°11,5′W t 47°32,8′W

t
2 18°00,0′S 0°20,0′N 1°51,1′S 8°56,2′N
Cavab
2 169°20,0′W 19°07,0′E 170°00,0′E 18°19,4′W
1 56°00,5′S 13°15,1′S 41°42,1′N 12°00,4′S
158°34,0′E 5°16,9′W 140°13,9′ 34°16,4′E
1
W
Verilir 67°21,0′N t 63°25,9′S 42°14,5′S t 67°15,0′N

t t
101°26,0′E 17°25,6′E 56°40,5′W t 49°05,5′W

t t t
2 11°20,5′N 76°41,0′S 0°32,4′S 55°14,6′N
Cavab
2 100°00,0′W 12°08,7′E 163°05,6′E 14°49,1′W
Gəminin çıxış nöqtəsinin koordinatlarını (𝜑1 , 𝜆1 ) və

en və uzunluq dairələri fərqini ( 𝛥𝜑, 𝛥𝜆 ) bildikdə gəliş
noqtəsinin koordinatlarını (𝜑2 , 𝜆2 ) hesablamaq olar.
𝜑2 = 𝜑1 + 𝛥𝜑 ; 𝜆2 = 𝜆1 + 𝛥𝜆 (1.3)
20
II FƏSİL
DƏNİZDƏ İSTİQAMƏTLƏRİN TƏYİN EDİLMƏSİ
2.1. Müşahidəçinin əsas xətləri və müstəviləri
Gəmi dənizdə olarkən hərəkət istiqamətini, digər

obyektlərə tərəf olan istiqamətləri və onlara qədər olan
məsafələri bilmək vacibdir. Bu istiqamətlər xəttini elə
seçmək lazımdır ki, hesablamalar dəqiq və əlverişli olsun.
Dənizdə gəminin yerini və istiqamətləri təyin etmək
üçün müşahidəçinin şərti müstəvilər və xətlər sistemi
qəbul edilmişdir.
Şəkil 2.1-də müşahidəçinin əsas xətləri və
müstəviləri qeyd olunmuşdur:
 Yer kürəsinin səthində “A” - nöqtəsində müşahidəçi
yerləşmişdir;
 “O” – nöqtəsi sferanın mərkəzidir;
 PNPS xətti – Yer oxudur, PN və PS – şimal və cənub
coğrafi qütblərdir;
Müşahidəçi olduğu nöqtədən (A – nöqtəsi) və Yer
kürəsinin mərkəzindən (O – nöqtəsi) keçən (ZAOn) xəttə –
asmalıq xətti deyilir.
 müşahidəçidən keçən asmalıq xətti iki əsas
istiqaməti göstərir:
 müşahidəçidən yuxarıda olan hissə - Z – zenit
nöqtəsi
 müşahidəçidən aşağıda olan hissə - n – nadir
nöqtəsi
Müşahidəçinin gözündən (A) keçən və asmalıq
xəttinə (ZAOn) perpendikulyar olan üfüqi müstəviyə
21
müşahidəçinin həqiqi üfüq müstəvisi deyilir (müstəvi H-

H).
Üfüqüstü hissə - həqiqi üfüqdən yuxarıda yerləşən
və müşahidəçi üçün “görünən” hissə.
Üfüqaltı hissə - həqiqi üfüqdən aşağıda yerləşən və
müşahidəçi üçün “görünməyən” hissə.
Yerin qütblərindən (PN və PS) və müşahidəçi olduğu
(A) nöqtədən, M-M’ müstəvisi keçirək.
M-M’ müstəvisi vertikal müstəvisi adlanır.
Şəkil 2.1. Müşahidəçinin əsas xətləri və müstəviləri
Yerin qütblərindən (PN və PS), müşahidəçi olduğu

(A) nöqtədən və asmalıq xəttindən (ZAOn) keçən vertikal
22
müstəvi müşahidəçinin həqiqi meredian müstəvisi

adlanır.
Bu müstəvi Yerin səthi ilə kəsişir və müşahidəçinin
həqiqi meridianını yaradır.
Müşahidəçi meridianın müstəvisinin həqiqi üfüq
müstəvisi ilə kəsişməsindən həqiqi meridianın istiqamətini
təyin edir:
 həqiqi meridianının A-N xətti – həqiqi meridianın
şimal hissəsi;
 həqiqi meridianının A-S xətti – həqiqi meridianın
cənub hissəsi;
Həqiqi meridian xətti müşahidəçidən Şimal (PN) və
cənub (PS) qütblərinə tərəf olan istiqamətləri müəyyən
edir. Həqiqi üfüq müstəvisi üzərində həqiqi meridianın
Şimal (PN) və cənub (PS) qütblərinə tərəf olan son
nöqtələri müvafiq olaraq həqiqi meridianın “N” (nord) ,
və “S” (south) nöqtələri adlanır.
Həqiqi meridian müstəvisinə perpendikulyar olan və
müşahidəçinin asmalıq xəttindən vertikal (O-O’) müstəvi
keçirək.
Həqiqi meridian müstəvisinə perpendikulyar olan və
müşahidəçinin asmalıq xəttindən vertikal (O-O’)
müstəvisi müşahidəçinin I vertikal müstəvisi adlanır.
Müşahidəçinin I vertikal müstəvisi (O-O’) həqiqi
üfüq müstəvisi (H-H’) ilə iki nöqtədə kəsişir:
 E (East) – şərq nöqtəsi;
 W (West) – qərb nöqtəsi;
N (nord), S (south), E (east) və W (west)
istiqamətləri həqiqi üfüqün baş istiqamətləri adlanır (baş
rumblar).
23
Yer səthində baş istiqamətlərin yerləşməsi şəkil 2.2

– dəki kimi müəyyən olunur.
Şəkil 2.2. Baş istiqamətlər
Baş istiqamətləri birləşdirən NS və EW xətləri

müşahidəçinin həqiqi üfüqünün müstəvisini dörd çərəyə
bölür: NE, SE, SW və NW.
Müşahidəçi şimal və yaxud cənub yarımkürəsində
olmasından asılı olmayaraq, əgər o N-a baxırsa, onun
sağında E, solunda isə W, arxa tərəfdə isə S istiqamət olar.
2.2. İstiqamətlərin hesablama sistemləri

N-S və E-W xətləri müşahidəçinin həqiqi üfüqünü
dörd çərəyə bölür: NE, SE, SW və NW.
Üfüqin 3 əsas bölünmə sistemi var:
1. Dairəvi hesablama sistemi;
2. Yarımdairəvi hesablama sistemi;
3. Çərək hesablama sistemi;
24
2.2.1. Dairəvi hesablama sistemi

Dairəvi hesablama sistemi istiqamətlərin əsas
hesablama sistemidir və təcrübədə geniş istifadə olunur.
Bu sistemdə həqiqi üfüq müstəvisi 360 -yə bölünür (Şəkil
2.3).
Dairəvi sistemdə hesablama Həqiqi meridian xəttinin
Şimal (N) hissəsindən saat əqrəbi istiqamətində 0°-dən
360°-yə qədər ölçülür.
Şəkil 2.3. Dairəvi hesablama sistemin sxemi
Müşahidəçi (A) üfüqün mərkəzində yerləşir (Şəkil

2.4) və müxtəlif nöqtələr olan istiqamətlər göstərilmişdir:
 B nöqtəsi - 90°;
 V nöqtəsi - 180°;
 C nöqtəsi - 270°;
 D nöqtəsi - 360° və ya 0°;
25
Şəkil 2.4. İstiqamətlərin dairəvi sistemdə hesablaması
Əgər müşahidə və ya hesablama zamanı ölçülən

istiqamətin qiyməti 360°-dən böyük alınarsa (390°),
həmin qiymətdən 360° çıxılır (390°-360°=30°).
Dairəvi hesablama sistemindən ən çox gəminin
kursunun, sahil cisimlərinə və digər gəmilərə olan
pelenqinin ölçülməsi zamanı istifadə olunur.
2.2.2. Yarımdairəvi hesablama sistemi
Yarımdairəvi hesablama sistemi həqiqi üfüq

müstəvisində həqiqi meridian xəttin şimal (N) və ya cənub
(S) hissəsindən şərq (E) və qərb (W) tərəfə 0°-dən 180°-
yə qədər bucaqla ölçülür (şəkil 2.5).
Yarımdairəvi sistemdə adlandırma zamanı birinci
hərf ölçmənin başlandığı baş istiqamətin adı ilə eyni adlı
(N və ya S), ikinci hərf isə ölçmə tərəfi ilə eyni adlı (E və
ya W) olur.
26
Şəkil 2.5.Yarımairəvi hesablama sisteminin sxemi
Yarımdairəvi hesablama sistemi dənizçilik astrono-

miyasında geniş istifadə olunur.
a) b)
Şəkil 2.6. İstiqamətlərin yarımdairəvi sistemdə hesablaması
Yarımdairəvi hesablama sistemindən dairəvi sistemə

keçid qaydaları:
27
1. Əgər adlandırma N....E olarsa → qiymət (45°) dəyişmir

və adlandırma yazılmır (nöqtə 1)
2. Əgər adlandırma N....W olarsa → həmin qiymət 360°-
dən çıxılır (360°-105°=255°) və adlandırma yazılmır
(nöqtə 2)
3. Əgər adlandırma S....W olarsa → həmin qiymət 180°-
nin üzərinə toplanır (180°+45°=225°) və adlandırma
yazılmır (nöqtə 3)
4. Əgər adlandırma S....E olarsa → həmin qiymət 180°-
dən çıxılır (180°-135°=45°) və adlandırma yazılmır
(nöqtə 4)
2.2.3. Çərək hesablama sistemi
Çərək hesablama sistemində N-S və E-W xətləri

müşahidəçinin həqiqi üfüqünü dörd çərəyə bölür: NE, SE,
SW və NW.
Bu sistemdə həqiqi üfüq müstəvisinin şimal (N) və
ya cənub (S) hissəsi hesablamanın başlanğıcı (0) qəbul
edilir. Hesablama həqiqi meridianın şimal (N) və ya cənub
(S) nöqtəsindən şərq (E) və ya qərb (W) nöqtələrinə qədər
0- 90 bucaqla ölçülür (şəkil 2.7).
Çərəyi adlandıran zaman istiqamətə bucağın yerləş-
diyi çərəyin adı verilir. Çərəyin adı bucağın əvvəlində və
ya sonunda yazıla bilər. Məsələn: SE70 və ya 70SE
 NE çərəyi – N-dan saat əqrəbi istiqamətində E-ə 0-
dən 90- yə qədər;
 SE çərəyi – S-dan saat əqrəbinin əksi istiqamətində E-
ə 0 - dən 90 - yə qədər;
28
 SW çərəyi – S-dan saat əqrəbi istiqamətində W-ə 0-

dən 90 -yə qədər;
 NW çərəyi – N-dan saat əqrəbinin əksi istiqamətində
W-ə 0 -dən 90 -yə qədər;
Şəkil 2.7. Çərək hesablama sisteminin sxemi
Çərək sistemdə hesablamalara aid misallar (şəkil

2.8):
1 nöqtəsi - 10°NE; 2 nöqtəsi - 10°SE;
3 nöqtəsi - 30°SW; 4 nöqtəsi - 70°NW;
Çərək hesablama sistemindən dairəvi sistemə keçid
qaydaları:
1. Əgər adlandırma NE olarsa → bucağın qiyməti (10°)
dəyişmir və adlandırma yazılmır (nöqtə 1)
2. Əgər adlandırma SE olarsa→həmin qiymət 180°-dən
çıxılır (180°-10°=170°) və adlandırma yazılmır (nöqtə 2)
3. Əgər adlandırma SW olarsa→həmin qiymət 180°-nin
üzərinə toplanır (180°+30°=210°) və adlandırma yazılmır
(nöqtə 3)
29
4. Əgər adlandırma NW olarsa→həmin qiymət 360°-

dən çıxılır (360°-70°=290°) və adlandırma yazılmır (nöqtə
4)
Şəkil 2.8. İstiqamətlərin çərək sistemdə hesablanması
Çərək hesablama sistemi astronomik və naviqasiya

məsələlərinin həlli zamanı istifadə olunur.
Gəmi sürücülükdə bəzi naviqasiya məsələləri həll
edərkən çərək sistemindən dairəvi sistemə və ya əksinə
keçmək lazım gəlir (şəkil 2.9).
Dairəvi - 240;
Yarımdairəvi – N120W;
Çərək – SW60.
30
Şəkil 2.9. Sistemlərin keçid sxemi
2.2.4. Rumb hesablama sistemi
Qədim zamanlarda yelkənli gəmilər donanmasında

əsas hesablanma sistemi kimi – rumb sistemindən istifadə
olunurdu.
Həqiqi üfüq müstəvisinin hər çərəyi səkkiz hissəyə
yəni, tam olaraq üfüq 32 bərabər hissəyə bölünürdü. Bu 32
istiqamət rumblar adlandırılırdı (şəkil 2.10).
N, S, E və W istiqamətləri baş rumblar adlanır.
Üfüqün hər çərəyini tam ortada bölən istiqamətlərə çərək
rumbları deyilir və onlara yaxın olan rumbların hərfləri ilə
işarə olunur: NE, SE, SW və NW. Baş və çərək rumblarının
arasında yerləşən 8 rumb üç hərfli rumb adlandırılırdı
(NNE, ENE, ESE və s.).
Həqiqi üfüq 32 rumbdan ibarət olur.
31
360 1о
1rumb   11  11,25
32 4
Rumblar aralarında yerləşdiyi baş rumblarının

hərfləri ilə adlandırılır. Qalan on altı rumb aralıq rumblar
hesab edilir. Aralıq rumbların adları yaxın baş və yaxud
çərək rumbunun adı, "a" və ya "ə". Tərəfi göstərən "ten"
(ten) əlavəsi və aralıq rumbunun meylləndiyi baş rumbun
adından ibarətdir (şəkil 2.10).
Şəkil 2.10. Rumb sistemi
32
Cədvəl 2.1
Rumblar dərəcə ölçülərilə
(“MT-75” cəd.41, “MT-2000” cəd. 5.13)
NE çərəyi SE çərəyi
Rumbun Rumbun Dərəcə ilə Rumbun Rumbun Dərəcə ilə
№-si işarəsi qiyməti №-si işarəsi qiyməti
0 N 0,00° 8 E 90,00°
1 NtE 11,25° 9 EtS 101,25°
2 NNE 22,50° 10 ESE 112,50°
3 NEtN 33,75° 11 SEtE 123,75°
4 NE 45,00° 12 SE 135,00°
5 NEtE 56,25° 13 SEtS 146,25°
6 ENE 67,50° 14 SSE 157,50°
7 EtN 78,75° 15 StE 168,75°
8 E 90,00° 16 S 180,00°
SW çərəyi NW çərəyi
16 S 180,00° 24 W 270,00°
17 StW 191,25° 25 WtN 281,25°
18 SSW 202,50° 26 WNW 292,50°
19 SWtS 213,75° 27 NWtW 303,75°
20 SW 225,00° 28 NW 315,00°
21 SWtW 236,25° 29 NWtN 326,25°
22 WSW 247,50° 30 NNW 337,50°
23 WtS 258,75° 31 NtW 348,75°
24 W 270,00° 32 N 360,00°
Baş rumblar: N (0°), E (90°), S (180°), W (270°).
Çərək rumbları: NЕ (45°), SE (135°), SW (225°),
NW (315°).
İkinci rumblar: N NЕ (22,5°), S SE (157,5°),
S SW (202,5°), N NW (337,5°).
Altılıq rumblar: E NЕ (67,5°), E SE (112,5°),
W SW (247,5°), W NW (292,5°).
Tək rumblar: NtE (11,25°), NEtE (56,25°) və s.
(“MT-75” cəd.41, “MT-2000” cəd.5.13)
33
Qeyd etdiyimiz kimi bu sistemdən keçmişdə yelkən

donanmalarında istifadə olunurdu. Buxar gəmiləri
meydana gələndə rumb sistemi öz əhəmiyyətini itirdi.
Naviqasiya məsələlərini həll edərkən rumb sistemindən
istifadə etmək münasib hesab olunmur. Hal-hazırda bu
sistemdən dənizçilik astronomiyasında bəzi məsələləri həll
etmək üçün istifadə olunur.
2.3. Həqiqi istiqamətlər
Gəmi hərəkətdə olan zaman gəmi sürücüsü fasiləsiz

olaraq onun hərəkət istiqamətinə və müxtəlif cismlərə
tərəf olan istiqamətlərə nəzarət etməli olur.
Gəminin hərəkət istiqaməti onun diametral
müstəvisinin həqiqi üfüq müstəvisində həqiqi meridian
müstəvisində tutduğu vəziyyətlə təyin edilir.
Diametral müstəvi – gəmini uzununa simmetrik
olaraq iki bərabər hissəyə bölən vertikal müstəviyə deyilir
(şəkil 2.11).
Şəkil 2.11. Gəminin diametral müstəvisi
34
Həqiqi istiqamətlərə aşağıdakılar aiddir:

1. HK – həqiqi kurs;
2. HP – həqiqi pelenq;
3. KB – kurs bucağı;
4. ƏHP – əks həqiqi pelenq.
Həqiqi kurs – həqiqi üfüq müstəvisində, həqiqi
meridian xəttinin Şimal (NH) hissəsindən saat əqrəbi
istiqamətində gəminin kurs xəttinə (diametral
müstəvisinə) qədər ölçülən bucağa deyilir.
Həqiqi kurs (HK) dairəvi sistemdə 0°-dən 360°-yə
qədər bucaqla ölçülür (şəkil 2.12).
Şəkil 2.12. Həqiqi istiqamətlər
Kurs xətti – gəminin uzununa diametral müstə-

visinin həqiqi üfüq müsiəvisi ilə kəsişməsindən alınan
xəttə deyilir.
35
Həqiqi üfüq müstəvisində gəminin yerləşdiyi nöqtə-

dən istənilən cismə tərəf olan istiqamətə gəmidən cismə
olan istiqamət və yaxud pelenq xətti deyilir.
Həqiqi pelenq – həqiqi üfüq müstəvisində həqiqi
meridianın şimal (NH) hissəsindən saat əqrəbi
istiqamətində gəmidən cismə olan istiqamətə (pelenq
xəttinə) qədər ölçülən bucağa deyilir (şəkil 2.12 və 2.13).
Həqiqi pelenq dairəvi sistemdə 0°-dən 360°-yə qədər
bucaqla ölçülür.
Əks həqiqi pelenq – həqiqi üfüq müstəvisində
həqiqi meridianın şimal (N) hissəsindən saat əqrəbi
istiqamətində həqiqi pelenqin (pelenq xəttinin) əks
istiqamətinə qədər ölçülən bucağa deyilir.
Həqiqi pelenqdən 180° fərqlənən pelenqə - Əks
həqiqi pelenq (ƏHP) deyilir.
ƏHP=HP±180° (2.1)
HP=ƏHP ±180° (2.2)
Həqiqi pelenq (HP) 180°-dən kiçik olduqda (+),

böyük olduqda isə (-) götürülür.
Əgər gəmidən mayaka götürülmüş həqiqi pelenq
HP=95° olarsa, onda mayakdan gəmiyə olan əks həqiqi
pelenq isə ƏHP=HP+180°=95°+180°= 275° olar (şəkil
2.13).
Praktikada gəmidən cismə olan istiqaməti gəminin
diametral müstəvisinə nisbətən təyin edirlər. Başqa sözlə
istiqaməti təyin etmək ücün kurs bucağından istifadə
edilir.
36
Şəkil 2.13. Orientirə götürülmüş həqiqi pelenq
Kurs bucağı – Həqiqi üfüq müstəvisində gəminin

diametral müstəvisi ilə, gəmidən cismə tərəf olan
istiqamət arasında qalan bucağa deyilir.
Kurs bucağını şərti olaraq KB və ya q ilə işarə
edirlər.
Kurs bucağı dairəvi sistemdə 0°-dən 180°-yə qədər
bucaqla gəminin sağ və ya sol bortuna tərəf ölçülür.
Şəkil 2.14. Kurs bucağı
37
Kurs bucağı gəminin diametral müstəvisindən sağ

tərəfə ölçüləndə “sağ bort” adı verilir və işarəsi (+), sol
tərəfə ölçüləndə isə “sol bort” adı verilir və işarəsi (-)
qəbul edilir.
Kurs bucağı 90° olarsa (sağ və ya sol borta), onda
kurs bucağı “Traverz” adlanır. Cisim gəminin
traverzindədir deyilir və bortun adı göstərilir.
Şəkil 2.15. KB və KBH arasında əlaqə
Traverz – gəmidən cismə olan istiqamətin gəminin

diametral müstəvisi, yaxud kurs xətti ilə perpendikulyar
vəziyyətinə deyilir və  - şəklində işarə edilir.
kurs bucağı “krambola” adlanır.
kurs bucağı “pakovina” və ya “podzor” adlanır.
Bəzi hesablamaların aparılması zamanı kurs
bucağının qiymətinin dairəvi sistemdə göstərmək lazım
gəlir və bu zaman KB-nın qiyməti 180-ni keçir.
38
Gəminin diametral müstəvisindən sağa (saat əqrəbi

istiqamətində) 0-dən 360-yə qədər ölçülən kurs bucağı
Kurs bucağının hesabı – KBH (Отсчета курсового угла
– ОКУ) (şəkil 2.15) adlanır.
KBH=KBsağ/bort
KBH=360 - KBsol/bort
Bütün həqiqi istiqamətlər (HK, HP, KB) arasında
müəyyən riyazi asılılıqlar var (şəkil 2.16).
HP=HK+KB (2.3)
HK=HP– KB (2.4)
KB=HP–HK (2.5)
Şəkil 2.16. a və b dən göründüyü kimi həqiqi kurs
(HK) və həqiqi pelenq (HP) kurs bucağının (KB) sağ və ya
sol borta olmasından asılıdırlar:
Şəkil 2.16. HK, HP və KB arasında asılılıq
39
sağ / b
HP=HK ±KB (2.6)
sol / b
Kurs bucağı diametral müstəvidən sağ tərəfə
ölçüləndə ona (+), sol tərəfə ölçüləndə isə (-) işarəsi
verilir.
Şəkil 2.17. Həqiqi istiqamətlər
Həqiqi pelenq (HP) və yaxud həqiqi kurs (HK)

hesablanarkən azalan çıxılandan kicik olarsa, azalana 360°
əlavə etmək lazımdır.
Əgər hesablama nəticəsində həqiqi pelenq (HP) və
ya həqiqi kurs (HK) 360°-dən artıq alınarsa, onda
nəticədən 360° çıxmaq lazımdır.
Hesablama nəticəsində kurs bucağı (KB) 180°-dən
artıq alındıqda, nəticəni 360°-dən çıxmaq və kurs
bucağının (KB) işarəsini dəyişmək lazımdır.
Traverzdə olan cismin həqiqi pelenqi (HP)
aşağıdakı düsturla hesablanır:
HP  =HK ± 90° (2.7)
40
Cisim sağ bortdan taverzdə olanda işarə (+), sol

bortdan olanda isə (-) olur.
Əks həqiqi pelenq aşağıdakı kimi hesablanır.
ƏHP  =HP  ±180° (2.8)
HK, HP və KB hesablanmasına aid tapşırıqlar
a) HK və HP verilərsə, KB hesablayın
№
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Verilir
HK 20° 346° 144° 229° 307° 200° 340° 205° 10° 357°
HP 118° 24° 201° 101° 263° 346° 150° 113° 315° 89°
Cavab: 98° 38° 57° 128° 44° 146° 170° 92° 55° 92°
KB sağ/b sağ/b sağ/b sol/b sol/b sağ/b sağ/b sağ/b sol/b sağ/b
b) HK və KB verilərsə, HP hesablayın
№
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Verilir
HK 260° 290° 149° 223° 27° 100° 300° 247° 170° 352°
109° 54° 146° 169° 90° 44° 131° 33° 58° 82°
KB
sol/b sağ/b sol/b sol/b sol/b sol/b sağ/b sağ/b sağ/b sol/b
Cavab:
151° 344° 3° 54° 297° 56° 71° 280° 228° 270
HP
c) HP və KB verilərsə, HK hesablayın
№
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Verilir
HP 90° 216° 105° 58° 63° 180° 359° 29° 30° 110°
58° 40° 120° 62° 98° 15° 25° 90° 30° 87°
KB
sağ/b sol/b sağ/b sağ/b sol/b sol/b sağ/b sol/b sağ/b sağ/b
Cavab:
32° 256° 345° 356° 161° 195° 334° 119° 0° 23°
HK
41
2.4. Dənizdə orientirlərin və üfüqün görünmə uzaqlığı

2.4.1. Üfüqün görünmə uzaqlığı
M nöqtəsində dayanan müşahidəcinin gözü yer sət-

hindən müəyyən e hündürlüyündə - A nöqtəsində yerləşir
(şəkil 2.18).
Şəkil 2.18.Üfüqin görünmə uzaqlığı
Müşahidəcinin gözündən çıxan şüa yer səthinə

toxunaraq “aa” kicik dairə çevrəsini əmələ gətirir və
muşahidəcinin görünən nəzəri üfüqi adlanır.
Əslində isə gözdən çıxan şüa yer səthində müəyyən
sıxlığa malik olan atmosferdən keçərkən sınır və müşa-
hidəçi nisbətən daha uzağı, “bb” çevrəsini boyuna görə-
cək. Buna müşahidəcinin görünən həqiqi üfüq deyilir.
Müşahidəçinin həqiqi görünən üfüqü dənizdə su
səthi ilə göy qübbəsinin sərhəddi kimi müşahidə olunur.
42
Ma qövsü D–üfüqün nəzəri görünmə uzaqlığı, Mb qövsü

isə De –müşahidəcinin üfüqü həqiqi görmə uzaqlığıdır.
Şəkildən göründüyü kimi üfüqün nəzəri görünmə
uzaqlığı gözün hündürlüyündən və yerin radiusundan
asılıdır. Aydındır ki, üfüqün həqiqi görünmə uzaqlığı həm
də göz şüasının atmosferdə sınma dərəcəsindən də asılıdır.
Təcrübədə üfüqün De – həqiqi görünmə uzaqlığını təyin
hesablamaq ücün düsturu müəyyən edək.
Bunun ücün müşahidəçinin asmalıq xətti – AO, göz
şüasını Aa düz xətti və yerin radiusu Oa xəttinin əmələ
gətirdiyi ∆Oaa üçbucağını nəzərdən keçirək.
OA=R+a
𝐷 = 𝑂𝐴2 − 𝑅2
2
(2.9)
𝐷 2 = (𝑒 + 𝑅)2 − 𝑅2 = 𝑒 2 + 2𝑒 ∙ 𝑅 − 𝑅2 + 𝑅2 =
𝑒
= 2𝑒𝑅 ( + 1)
2𝑅
Gəmidə müşahidəçinin gözünün hündürlüyü adətən
20-25 metrdən çox olmur. Yerin radiusunun iki misli (2R)
isə 12,6 mln.metrə bərabərdir. Ona görə də demək olar ki,
e
 0 onda, 𝐷 2 = 2𝑒𝑅 𝑣ə 𝑦𝑎 𝐷 = √2𝑒𝑅 (2.10)
2R
Görünən həqiqi üfüqün uzaqlığını təyin etmək ücün
işıq şüasının atmosferdə sınmasını nəzərə almaq vacibdir.
İşıq şüasının atmosferdə sınması hadisəsi refraksiya
adlanır.
Yer refraksiyası nəticəsində işıq şüası Aa düz xətti
üzrə deyil, müəyyən Ab qövsü üzrə yayılır.
Sınan Ab şüasına toxunanla Aa düz xətti üzrə
yayılan göz şüası arasında qalan bucağa yerin refraksiya
bucağı (r) deyilir.
43
Refraksiya nə qədər çox olsa, şüanın sınma əyrisi və

o cümlədən üfüqün görünmə uzalığı bir o qədər çox
olacaq.
Yer refraksiyası atmosferin vəziyyətindən: – havanın
təzyiqindən, temperaturundan, nəmliyindən və şəffaflığın-
dan asılıdır. O, Yerin müxtəlif nöqtələrində ilin və
sutkanın müxtəlif vaxtlarında fərqli olur. Təyin edilmişdir
ki, refraksiya üfüqün görünmə uzaqlığını orta hesabla 8%
artırır. Ona görə üfüqün həqiqi görünmə uzaqlığını
aşağıdakı kimi ifadə etmək olar:
𝑥 𝑥
𝐷𝑒 = 𝐷 + ∆𝐷 = √2𝑒𝑅 + √2𝑒𝑅 = √2𝑒𝑅 (1 + ) (2.11)
2 2
x – yer refraksiyası əmsalı (0,16), onda,
𝐷𝑒 = 1,08√2𝑒𝑅 (2.12)
Bu düsturda De–ni dəniz mili ilə almaq məqsədilə
yerin radiusunun qiymətini (R=3437,7mil=6371km)
(2.12) düsturunda yerinə qoyaraq nəticəni 1852 –ə bölsək:
1,08 2  6371110  e 1,08 2  6371110
De= De   e
1852 1852
və yaxud, 𝐷𝑒 = 2,08√𝑒 , alarıq (2.13)
burada, De– həqiqi üfüqün görünmə uzaqlığı, millə
e - müşahidəçinin gözünün hündürlüyü, metrlə;
Məsələn: 1) е=4m, De =4,16 mil;
2) е=9m De =6,24mil;
3) е=16m, De=8,32mil;
4) е=25m, De=10,4mil
De –nin qimətini tez və dəqiq almaq üçün “MT-75”
cədvəl 22 və ya “MT-2000” cədvəl 2.2–dən istifadə etmək
olar (cədvəl 2.2).
44
Görünən üfüqün coğrafi uzaqlığı

(“MT-75” cədvəl 22 və ya “MT-2000” cədvəl 2.2)
Cədvəl 2.2
е, m De, mil е, m De, mil е, m De, mil е, m De, mil
1,0 2,1 21,0 9,5 41,0 13,3 72,0 17,7
2,0 2,9 22,0 9,8 42,0 13,5 74,0 17,9
3,0 3,6 23,0 10,0 43,0 13,6 76,0 18,1
4,0 4,2 24,0 10,2 44,0 13,8 78,0 18,4
5,0 4,7 25,0 10,4 45,0 14,0 80,0 18,6
6,0 5,1 26,0 10,6 46,0 14,1 82,0 18,8
7,0 5,5 27,0 10,8 47,0 14,3 84,0 19,1
8,0 5,9 28,0 11,0 48,0 14,4 86,0 19,3
9,0 6,2 29,0 11,2 49,0 14,6 88,0 19,5
10,0 6,6 30,0 11,4 50,0 14,7 90,0 19,7
11,0 6,9 31,0 11,6 52,0 15,0 92,0 20,0
12,0 7,2 32,0 11,8 54,0 15,3 94,0 20,2
13,0 7,5 33,0 12,0 56,0 15,6 96,0 20,4
14,0 7,8 34,0 12,1 58,0 15,8 98,0 20,6
15,0 8,1 35,0 12,3 60,0 16,1 100,0 20,8
16,0 8,3 36,0 12,5 62,0 16,4 110,0 21,8
17,0 8,6 37,0 12,7 64,0 16,6 120,0 22,8
18,0 8,8 38,0 12,8 66,0 16,9 130,0 23,7
19,0 9,1 39,0 13,0 68,0 17,1 140,0 24,6
20,0 9,3 40,0 13,2 70,0 17,4 150,0 25,5
2.4.2. Dənizdə oriyentirlərin görünmə uzaqlığı

Artıq məlumdur ki, gözün hündürlüyündən asılı
olaraq üfüqün görünmə uzaqlığı (2.13) formulu ilə təyin
edilir.
De = 2,08 e (2.13)
Deməli, müşahidəçi gözünü şərti olaraq hündürlüyü
məlum h olan hər hansı cismin zirvəsində yerləşdirsək,
45
onun üfüqü görmə uzaqlığının düsturu aşağıdıkı kimi

olacaq.
Dh = 2,08 h (2.14)
Bu o deməkdir ki, gözünün hündürlüyü e olan
müşahidəçinin cismi görmə uzaqlığı cismin üfüqü görmə
uzaqlığı Dh ilə müşahidəçinin üfüqü görmə uzaqlığının De
cəminə bərabər olacaq (şəkil 2.19).
Şəkil 2.19. Dənizdə cisimlərin görünmə uzaqlığı
yəni, Dc = D h + D e (2.15)
Dh və De – nin qiymətlərini düsturda yerinə yazsaq
cismin tam görünmə uzaqlığını hesablaya bilərik.
DT = 2,08 h + 2,08 e yaxud DT = 2,08( h + e )(2.16)
De və Dh qiymətləri “MT-75” cədvəl 22 və ya “MT-
2000” cədvəl 2.2-dən təyin edilərək nəticələr toplanır.
Bundan başqa “MT-75” əlavə 6-da DT=Dh+De
düsturuna əsasən qurulan nomoqrammanın köməyi ilə
birbaşa cismin görünmə uzaqlığını təyin etmək olar (şəkil
2.20).
46
Şəkil 2.20. Cismin görünmə uzaqlığının təyin edilməsinin

nomoqramması
47
Verilən düsturlar köməyi ilə hesablanan “MT-75”

cədvəl 22 və eləcə də xüsusi nomoqramma cismin coğrafi
görünmə uzaqlığını verir.
Müşahidəçinin gözünün və cismin hündürlüyündən
aslı olaraq, cisimlərin görünmə uzaqlığını “MT-2000”
cədvəl 2.3 vasitəsilə təyin etmək olar (cədvəl 2.3).
Cədvəl 2.3.
Cisimlərin görünməsinin coğrafi uzaqlığı
(“MT-2000” cədvəl 2.3)
h, m Müşahidəçinin dəniz səviyyəsindən gözünün hündürlüyü, e, (metr)
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Mil
2 5,9 6,5 7,1 7,6 8,0 8,4 8,8 9,2 9,5 9,8 10,1 10,4 10,7 11,0
3 6,5 7,2 7,8 8,3 8,7 9,1 9,5 9,8 10,2 10,5 10,8 11,1 11,4 11,7
4 7,1 7,8 8,3 8,8 9,3 9,7 10,0 10,4 10,7 11,1 11,4 11,7 11,9 12,2
5 7,6 8,3 8,8 9,3 9,7 10,2 10,5 10,9 11,2 11,5 11,9 12,2 12,4 12,7
6 8,0 8,7 9,3 9,7 10,2 10,6 11,0 11,3 11,7 12,0 12,3 12,6 12,9 13,2
7 8,4 9,1 9,7 10,2 10,6 11,0 11,4 11,7 12,1 12,4 12,7 13,0 13,3 13,6
8 8,8 9,5 10,0 10,5 11,0 11,4 11,8 12,1 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 13,9
9 9,2 9,8 10,4 10,9 11,3 11,7 12,1 12,5 12,8 13,1 13,4 13,7 14,0 14,3
10 9,5 10,2 10,7 11,2 11,7 12,1 12,5 12,8 13,2 13,5 13,8 14,1 14,4 14,6
12 10,1 10,8 11,4 11,9 12,3 12,7 13,1 13,4 13,8 14,1 14,4 14,7 15,0 15,3
14 10,7 11,4 11,9 12,4 12,9 13,3 13,7 14,0 14,4 14,7 15,0 15,3 15,6 15,8
16 11,3 11,9 12,5 13,0 13,4 13,8 14,2 14,6 14,9 15,2 15,5 15,8 16,1 16,4
18 11,8 12,4 13,0 13,5 13,9 14,3 14,7 15,1 15,4 15,7 16,0 16,3 16,6 16,9
20 12,2 12,9 13,5 14,0 14,4 14,8 15,2 15,5 15,9 16,2 16,5 16,8 17,1 17,4
25 13,3 14,0 14,6 15,1 15,5 15,9 16,3 16,6 17,0 17,3 17,6 17,9 18,2 18,5
30 14,3 15,0 15,6 16,0 16,5 16,9 17,3 17,6 18,0 18,3 18,6 18,9 19,2 19,4
35 15,2 15,9 16,5 17,0 17,4 17,8 18,2 18,5 18,9 19,2 19,5 19,8 20,1 20,4
40 16,1 16,8 17,3 17,8 18,2 18,7 19,0 19,4 19,7 20,1 20,4 20,7 20,9 21,2
45 16,9 17,6 18,1 18,6 19,0 19,5 19,8 20,2 20,5 20,9 21,2 21,5 21,7 22,0
50 17,6 18,3 18,9 19,4 19,8 20,2 20,6 20,9 21,3 21,6 21,9 22,2 22,5 22,8
60 19,1 19,7 20,3 20,8 21,2 21,6 22,0 22,4 22,7 23,0 23,3 23,6 23,9 24,2
70 20,3 21,0 21,6 22,1 22,5 22,9 23,3 23,6 24,0 24,3 24,6 24,9 25,2 25,5
80 21,5 22,2 22,8 23,3 23,7 24,1 24,5 24,8 25,2 25,5 25,8 26,1 26,4 26,7
90 22,7 23,3 23,9 24,4 24,8 25,2 25,6 26,0 26,3 26,6 26,9 27,2 27,5 27,8
100 23,7 24,4 25,0 25,5 25,9 26,3 26,7 27,0 27,4 27,7 28,0 28,3 28,6 28,9
48
2.4.3. Xəritədə göstərilən orientirin işığının görünmə

uzaqlığı
Yuxarıda qeyd edilən üsullar normal atmosfer şəraiti

ücün gündüz vaxtına aiddir. Həqiqətdə isə yer refraksiyası
bəzən o, qədər güclü olur ki, cismlər adi görünmə
uzaqlığından daha çox uzaqdan görünürlər.
Gecə vaxtı müşahidələrin aparılmasının mümkün-
lüyü üçün mayaklar və bəzi naviqasiya vasitələrində işıq
quraşdırılır.
Dənizdə mayakların və digər naviqasiya qurğularının
işıqlarının görünmə uzaqlığı xəritədə gözünün hündürlüyü
5 metr olan müşahidəci üçün hesablanır. Lakin
müşahidəcinin gözünün hündürlüyü müxtəlif ola bilər.
Ona görə də gözün hündürlüyü 5 metrdən fərqli olduqda
onun düzəlişi (∆D) nəzərə alınmalıdır (Şəkil 2.21).
Şəkil 2.21. Xəritədə göstərilən mayakın işığının görünmə

uzaqlığı
Şəkil 2.21–dən göründüyü kimi,

𝐷𝑇 = 𝐷𝑥 + ∆𝐷; 𝑣ə ∆𝐷 = 𝐷𝑒 − 𝐷5 (2.17)
Burada D5 üfüqün 5 metr hündürlükdən görünmə
uzaqlığıdır və 𝐷5 = 2,08√𝑒 = 2,08 = 4,7𝑚𝑖𝑙 bərabər
daimi kəmiyyətdir.
49
Onda,
∆𝐷 = 𝐷𝑒 − 4,7mil
𝐷𝑇 = 𝐷𝑥 + (𝐷𝑒 − 4,7) (2.18)
Düzəlişin (∆D) işarəsi müşahidəçinin gözünün
hündürlüyü 5 metrdən böyük olanda (+), kiçik olanda isə
(-) olur.
Məsələ №1:
Verilir: 𝐷𝑥 = 20𝑚𝑖𝑙, 𝑒 = 9𝑚𝑒𝑡𝑟
Həlli: ∆𝐷 = 𝐷𝑒 − 4,7𝑚𝑖𝑙 = 2,08√9 − 4,7 = 1,54𝑚𝑖𝑙
𝐷𝑇 = 𝐷𝑥 + (𝐷𝑒 − 4,7) = 20,0 + 1,54 = 21,54𝑚𝑖𝑙
Məsələ №1:
Verilir: 𝐷𝑥 = 18𝑚𝑖𝑙, 𝑒 = 4𝑚𝑒𝑡𝑟
Həlli: ∆𝐷 = 𝐷𝑒 − 4,7𝑚𝑖𝑙 = 2,08√4 − 4,7 = −0,54𝑚𝑖𝑙
𝐷𝑇 = 𝐷𝑥 + (𝐷𝑒 − 4,7) = 18,0 + (−0,54) = 17,46𝑚𝑖𝑙
Görunmə uzaqlığının hesablanmasına aid tapşırıqlar

a) Üfüqün (De) və orientirlərin (DT) görünməsi
№
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Verilir
e, metr 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
h, metr 1 2 3 4 6 8 10 12 14 16
De, mil=? 2,1 2,9 3,6 4,2 4,7 5,1 5,5 5,9 6,2 6,6
DT, mil=? 4,2 5,8 7,2 8,4 9,8 11,0 12,1 13,1 14,0 14,9
b) Mayakın işıqının açılması

№
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Verilir
e, metr 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
DX, mil 16 18 17 15 16 14 12 10 12 13
DT, mil=? 14,2 16,9 16,5 15,0 16,4 14,8 13,2 11,5 13,9 15,2
50
III FƏSİL. DƏNİZDƏ MAQNİT KOMPASI

VASİTƏSİLƏ İSTİQAMƏTLƏRİN TƏYİN
EDİLMƏSİ
3.1. Maqnit kompası vasitəsilə istiqamətləri təyin

edilmə prinsipi
Yer böyük maqnit kütləsidir və maqnit qüvvə xətləri

yer səthində cənub qütbündən çıxaraq şimal qütbünə
istiqamətlənir.
Maqnit kompasının iş prinsipi Yerin maqnit
sahəsinin təsirinə əsaslanır (şəkil 3.1).
Şəkil 3.1. Yer maqnitizmi
Sərbəst asılmış maqnit əqrəbi maqnit meridianını

müstəvisində əyilir, belə ki, şimal yarımkürəsində şimal
51
(N) ucu ilə aşağı, cənub yarımkürəsi isə cənub (S) ucu ilə
aşağı əyilir. Bu hadisəyə maqnit əyilməsi deyilir.
Maqnit qütblərinə yaxınlaşdıqca əyilmə bucaqları
çoxalır. Maqnit qütblərində əqrəbin qütbləri vertikal
vəziyyətdə olur. Yer kürəsinin bütün rayonları üçün
maqnit xəritələri nəşr olunur. Bu xəritələrdə Yer
maqnitizminin elementlərinin qiymətləri çəkilmişdir.
Maqnit meylləri eyni qiymətdə olan nöqtələri
birləşdirən əyri xətlərə izoqonlar deyilir.
Sıfır maqnit meyli (d=0°) olan yerləri birləşdirən
əyrilərə aqonlar deyilir.
Maqnit meyli haqqında məlumatları göstərən maqnit
xəritələrinə izoqonik xəritələr deyilir.
Eyni maqnit əyilməsi olan yerləri birləşdirən əyri
xətlərə izoklinlər deyilir.
Sıfırıncı izoklin maqnit ekvatoru adlanır.
Maqnit əyilməsi haqqında məlumatları göstərən
maqnit xəritələrinə izoklinik xəritələr deyilir.
Maqnit ekvatoru coğrafi ekvatoru iki nöqtədə kəsən
düzgün olmayan bağlı əyridir. Yer kürəsinin maqnit
sahəsinin gərginliyinin üfüqi qüvvəsinin (H) ən böyük
qiyməti maqnit ekvatorunda, maqnit qütblərində isə sıfıra
bərabər olur.
Ona görə də maqnit kompası maqnit ekvatorunun
yaxınlığında yaxşı işləyir, maqnit qütbləri rayonlarında isə
tamamilə işləmir. Yer maqnitizminin bütün elementləri
sabit qalmır, zaman keçdikcə dəyişirlər, ona görə də
maqnit xəritələri müəyyən zamana gətirilir.
52
Şəkil 3.2. Maqnit meridianı müstəvisi
Gəmi sürücüsü üçün Yer maqnetizminin üç

elementlərindən ən vacibi maqnit meylliyidir. Ona görə də
onu naviqasiya xəritələrində göstərirlər. Bu halda maqnit
meylliyinin qiyməti, xəritənin nəşr olunan ilə gətirilməsi
və illik dəyişməsinin qiyməti verilir.
Bəzi rayonlarda maqnit meylinin qiyməti bu yeri
əhatə edən başqa yerlərin maqnit meylindən kəskin
surətdə fərqlənir. Bu hadisəyə maqnit anomaliyası
deyilir. Maqnit anomaliyası olan rayonların sərhədləri
naviqasiya xəritələrində əyri qalın qara xətt ilə göstərilir.
Bu rayonlarda maqnit kompaslarından istifadə edərkən
gəmi sürücüsü ehtiyatlı olmalıdır. Maqnit anomaliyası
xəritədə aşağıdakı şəkildə göstərilir:
53
Maqnit qütblərindən kecən vertikal müstəvi maqnit

meridianinin müstəvisi adlanır.
Maqnit meridian müstəvisinin həqiqi üfüq müstəvisi
ilə kəsişməsi maqnit meridian xəttini və yaxud maqnit
meridianını (NmSm) verir (şəkil 3.2).
Maqnit qütbləri coğrafi qütblərlə üst-üstə düşmür və
onun koordinatları aşağıdakı kimidir:
1950-ci ildə maqnit qütblərinin vəziyyəti:
NM – (φ ~ 72°N, λ ~ 96°W) – Baffina dənizi rayonu;
SM– (φ ~ 70°S, λ ~ 150°E) – D.Yuvilya dənizi rayonu.
1972-ci ildə maqnit qütblərinin vəziyyəti:
NM – (φ = 75°42′N, λ =101°00′W) – Batrest adası rayonu;
SM – (φ = 67°30′S, λ = 139°30′E) – V.Qeorqa sahilləri.
Gəmidə quraşdırılmış maqnit kompasının əsas iş
prinsipi yerin maqnit meridianına nəzərən istiqamətləri
təyin etməkdir.
Bunun nəticəsi olaraq maqnit kompasının vertikal ox
ətrafında sərbəst fırlanan əqrəbi həqiqi meridianın deyil,
maqnit meridianının istiqamətini göstərir
3.2. Maqnit meyilliyi. Maqnit istiqamətləri

3.2.1. Maqnit meyilliyi
Maqnit meridianı (NmSm) həqiqi meridianla (NHSH)

müəyyən bucaq əmələ gətirir.
Yerin maqnit sahəsinin təsiri nəticəsində maqnit
meridianı həqiqi meridiandan müəyyən bucaq qədər meyl
edir (şəkil 3.3).
Həqiqi və maqnit meridianları arasında qalan bucağa
maqnit meyilliyi adlanır.
54
Şəkil 3.3. Maqnit meylliyi
Maqnit meyilliyi d –hərifi ilə işarə edilir və qiyməti

yerin maqnitizminin təsirindən səthin müxtəlif nöqtə-
lərində müxtəlif olur.
Maqnit meridianı həqiqi meridiandan şərqə (E) tərəf
olarsa (+), qərbə (W) tərəf olanda isə d (-) qəbul edilir.
a) b)
Şəkil 3.4. Maqnit meyilliyi: a) şərqə; b)qərbə
55
Müşahidələr nəticəsində müəyyən olmuşdur ki, yerin

maqnit sahəsi fasiləsiz olaraq dəyişir. Ona görə də Yer
maqnitizminin elementləri və o cümlədən maqnit meyilliyi
uyğun olaraq dəyişir.
Maqnit meylliyinin dəyişməsi xarakter etibarı ilə
müxtəlifdir.
a) Periodik dəyişmə.
Periodik dəyişməyə sutkalıq, illik və əsrlik

dəyişmələr aiddir.
- Sutkalıq dəyişmə çox kiçik olduğu ücün dəniz
üzgüçülüyü praktikasında nəzərə alınmır.
- İllik dəyişmə çox illər keçdikdə nəzərə alınır.
- Əsrlik dəyişmə çox illər ərzində maqnit meylliyinin
ildən ilə dəyişməşi ilə xarakterizə olunur.
Maqnit meylliyinin əsrlik dəyişməsinin analizi
göstərir ki, meyllik 1 ildə 0,2°-yə qədər dəyişə bilər.
Maqnit meylliyinin qiyməti xüsusi izoqon xəritələrində və
eləcə də naviqasiya xəritələrində verilir. Maqnit
meylliyinin xəritədə hansı ilə aid olduğunu bilmək
lazımdır. Onun hansı ilə aid olduğunu bildikdən sonra
keçən illərin sayını illik dəyişməyə vurmaq və nəticə,
artandırsa meylliyin xəritədəki qiymətinə əlavə etmək,
azalandırsa ondan çıxmaq lazımdır.
d uz  d x  d  n (3.1)
n=üzmə ili - xəritənin çap ili
Məsələ:1. Xəritədə kompasın meylliyi 1999 - cu ildə
d99=5,7°W. İllik azalma 0,1°. Maqnit meyilliyini
üzdüyümüz 2009-cu ilə gətirmək lazımdır.
Həlli:
56
1. İllərin fərqi n=2009–1999= 10 il.

2. 10 ilə maqnit meyilliyinin azalması
∆d =0,1  n=0,1  10=1,0°
3. 2009 -cu ildə d 09 =5,7°-1,0°=4,7°W d 09 =4,7°W
b) Nizamsız (qeyri periodik) dəyişmə

Maqnit meylliyinin qanunauyğun dəyişmələri ilə
bərabər, nizamsız dəyişməsi halları da baş verir. Bunlar
maqnit anomaliyası və maqnit fırtınasıdır. Dəniz və
okeanların bəzi rayonlarında meylliyin qiyməti ətraf
rayonlara nisbətən kəskin surətdə fərqlənir. Buna maqnit
anomaliyası deyilir.
Yer maqnitizmi elementlərinin, o cümlədən
meylliyin gözlənilmədən, nizamsız dəyişməsi maqnit
fırtınası adlanır.
Maqnit fırtınası əsasən qütb rayonlarında baş verir və
bu zaman maqnit kompasından istifadə etmək mümkün
olmur. Maqnit fırtınası Günəş sisteminin aktivliyi ilə
bağlıdır.
3.2.2. Maqnit istiqamətləri
Əvvəlki mövzularda həqiqi üfüq müstəvisində həqiqi

istiqamətlərlə (HK, HP və KB) tanış olduq. Maqnit
istiqamətləri və kompas istiqamətləri eyni prinsipə əsasən
təyin edilir. Həqiqi üfüq müstəvisində bu üç istiqamətin
ölçülməsində fərq yalnız ondadır ki, onlar hər biri öz
meridianından ölçülür.
Beləliklə: – Maqnit meridianından ölçülən istiqamət-
lər maqnit istiqamətləri adlanır (şəkil 3.5):
 Maqnit kursu (MK);
 Maqnit pelenqi (MP);
57
 Əks maqnit pelenqi (ƏMP);
Şəkil 3.5. Maqnit istiqamətləri
Maqnit kursu – Həqiqi üfüq müstəvisində maqnit

meridianının şimal (Nm) hissəsindən saat əqrəbi
müstəvisinə) qədər ölçülən bucağa deyilir.
Şərti işarəsi - MK
Maqnit kursu maqnit meridianının şimal (Nm)
hissəsindən saat əqrəbi istiqamətində dairəvi sistemdə 0°-
dən 360°-yə qədər ölçülür.
Maqnit pelenqi – həqiqi üfüq müstəvisində maqnit
meridianının şimal (Nm) hissəsindən saat əqrəbi
istiqamətində gəmidən cismə (pelenq xəttinə) qədər
ölçülən bucağa Maqnit pelenqi deyilir.
Şərti işarəsi – MP.
Maqnit pelenqi maqnit meridianının şimal (Nm)
hissəsindən saat əqrəbi istiqamətində dairəvi sistemdə
0°-dən 360°-yə qədər ölçülür.
58
Şəkil 3.6. Həqiqi və maqnit istiqamətləri arasında asılılıq
Əks maqnit pelenqi – həqiqi üfüq müstəvisində

maqnit meridianın şimal (Nm) hissəsindən saat əqrəbi
istiqamətində maqnit pelenqinin (MP) əks istiqamətinə
qədər ölçülən bucağa deyilir.
Həqiqi və maqnit istiqamətləri arasındakı asılılığı
aşağıdakı kimi ifadə etmək olar (şəkil 3.6).
𝐻𝐾 = 𝑀𝐾 + 𝑑; 𝑀𝐾 = 𝐻𝐾 − 𝑑;
𝐻𝑃 = 𝑀𝑃 + 𝑑; 𝑀𝑃 = 𝐻𝑃 − 𝑑;
𝑀𝑃 = 𝑀𝐾 + 𝐾𝐵; 𝑀𝐾 = 𝑀𝑃 − 𝐾𝐵; (3.2)
Ə𝐻𝑃 = Ə𝑀𝑃 + 𝑑; Ə𝑀𝑃 = Ə𝐻𝑃 − 𝑑;
𝐾𝐵 = 𝐻𝑃 − 𝐻𝐾 = 𝑀𝑃 − 𝑀𝐾 }
59
3.2. Maqnit kompasının deviasiyası. Kompas

istiqamətləri
3.2.1. Maqnit kompasının deviasiyası
Maqnit kompasının əqrəbi yerin maqnit sahəsinin

təsiri nəticəsində həqiqi meridiandan meyllik bucağı – d
qədər başqa istiqamətə, yəni maqnit meridianına yönəlir.
Lakin müasir gəmilər metaldan olduğu üçün gəminin
kursundan asılı olaraq yerin maqnit qüvvə xətlərini
müxtəlif bucaqlar altında kəsərək maqnitləşir və özünün
xüsusi maqnit sahəsi yaranır. Gəminin ətrafında yaranan
maqnit sahəsinin təsirindən kompasın əqrəbi maqnit
meridianına deyil, kompas meridianı adlandırılan
istiqamətə yönəlir.
Şəkil 3.7. Maqnit kompasının deviasiyası
Maqnit əqrəbinin oxundan keçən vertikal müstəviyə

kompas meridian müstəvisi deyilir.
Həqiqi üfüq müstəvisində maqnit və kompas
meridianları arasında qalan bucağa maqnit kompasının
60
deviasiyası deyilir, yunan hərifi –  ilə işarə edilir və

qiyməti gəminin kursundan asılıdır (şəkil 3.7).
Kompas meridianı maqnit meridiandan (şəkil 3.8)
şərqə (E) tərəf olanda  E işarəsi (+), qərbə (W) tərəf
olanda isə  W (-) qəbul edilir.
Gəminin kursu və üzmə rayonu dəyişdikdə onun
maqnit sahəsi də dəyişir və deviasiyanın dəyişməsinə
səbəb olur.
Şəkil 3.8. Maqnit meyilliyi və deviasiyanın işarəsi
Maqnit kompasının deviasiyası () aşağıdakı

səbəblərdən yaranır:
 üzmə rayonundan;
 gəminin kursundan;
 gəmi gövdəsinin materialından;
 gəmidəki elektrik mexanizmlərinin işindən;
 gəmiyə vurulan yükün təsirindən və s.
61
Deməli, gəmini xəritədə təyin edilən kurs

istiqamətinə aparmaq üçün meyilliyi “d” və maqnit
kompasının deviasiyası “δ” nəzərə alınmalıdır.
3.2.2. Kompas istiqamətləri
Kompas meridianından ölçülən istiqamətlər kompas

istiqamətləri adlanır.
Kompas istiqamətlərinə aiddir:
 Kompas kursu (KK);
 Kompas pelenqi (KP);
 Əks kompas pelenqi (ƏKP).
Gəmidə maqnit kompasının əqrəbinin maqnit
meyilliyi (d) və deviasiyanın () birlikdə təsiri nəticəsində
yönəldiyi istiqamət kompas meridian müstəvisi, yaxud
kompas meridianı adlanır. Deməli maqnit kompası ilə
ölçülən bütün istiqamətlər kompas istiqamətləri olacaq.
Kompas kursu – həqiqi üfüq müstəvisində kompas
meridianın şimal (Nk ) hissəsindən saat əqrəbi
müstəvisinə) qədər ölçülən bucağa deyilir (şəkil 3.9).
Şərti işarəsi – KK.
Kompas kursu kompas meridianın şimal (Nk)
hissəsindən dairəvi sistemdə 0°-dən 360°-yə qədər ölçülür.
Kompas pelenqi – həqiqi üfüq müstəvisində kompas
meridianın şimal (Nk) hissəsindən saat əqrəbi
istiqamətində gəmidən cismə (pelenq xəttinə) qədər
ölçülən bucağa deyilir.
Şərti işarəsi – KP.
62
Şəkil 3.9. Kompas (Maqnit kompası) istiqamətləri
Kompas pelenqi kompas meridianın şimal (Nk)

hissəsindən dairəvi sistemdə 0°-dən 360°-yə qədər ölçülür.
Əks kompas pelenqi – həqiqi üfüq müstəvisində
kompas meridianın şimal (Nk) hissəsindən saat əqrəbi
istiqamətində kompas pelenqinin (pelenq xəttinin) əks
istiqamətinə qədər ölçülən bucağa deyilir.
Şərti işarəsi – ƏKP.
ƏKP = KP  180° (3.3)
Maqnit kompasının deviasiyasını bilərək gəmidən
ölçülən kompas istiqamətlərinə əsasən maqnit
istiqamətlərini hesablamaq olar. Kompas istiqamətləri ilə
maqnit istiqamətləri arasındakı asılılığı şəkil 3.10-dan
təyin etmək olar :
63
𝐾𝐾 = 𝑀𝐾 − 𝛿; 𝑀𝐾 = 𝐾𝐾 + 𝛿;
𝐾𝑃 = 𝑀𝑃 − 𝛿; 𝑀𝑃 = 𝐾𝑃 + 𝛿;
𝐾𝑃 = 𝐾𝐾 + 𝐾𝐵; 𝐾𝐾 = 𝐾𝑃 − 𝐾𝐵; (3.4)
Ə𝐾𝑃 = Ə𝑀𝑃 − 𝛿; Ə𝑀𝑃 = Ə𝐾𝑃 − 𝛿;
𝐾𝐵 = 𝑀𝑃 − 𝑀𝐾 = 𝐾𝑃 − 𝐾𝐾 }
Şəkil 3.10. Kompas və maqnit istiqamətləri arasında əlaqə
3.2.3. Maqnit kompasının düzəlişi
Gəmidə maqnit kompasının köməyi ilə kompas

istiqamətləri xəritədə isə yalnız həqiqi istiqamətlər qeyd
edilir.
Həqiqi istiqamətlərdən kompas istiqamətlərinə və
əksinə kecid maqnit kompasının ümumi düzəlişinin
köməyi ilə yerinə yetirilir.
64
Həqiqi üfüq müstəvisində həqiqi (NH) və kompas

(Nk) meridianlari arasında qalan bucağa maqnit
kompasının düzəlişi deyilir və ∆MK – şəklində işarə
edilir (şəkil 3.11).
Kompas meridianı həqiqi meridiandan şərqə (E)
tərəf olanda Maqnit kompasının düzəlişinin (∆MK) işarəsi
(+), qərbə (W) tərəfə olduqda isə (-) qəbul edilir.
Şəkil 3.11. Maqnit kompasının düzəlişi
Maqnit kompasının düzəlişinin qiyməti 0°-dən 180°-

yə qədər ölçülür.
Şəkil 3.11-dan göründüyü kimi maqnit kompasının
düzələşi maqnit meyilliyi “d” və deviasiyanın “  ” cəbri
cəminə bərabərdir:
∆𝑀𝐾 = 𝑑 + 𝛿 (3.5)
d – maqnit meyilliyidir, naviqasiya xəritəsindən
çıxarılır və üzmə ilinə gətirilir;
65
 - maqnit kompasının deviasiyasıdır, kompas

kursunun (KK) qiymətinə görə deviasiya cədvəlindən
çıxarılır.
Məsələ №1. 𝑑 = +4,5°; 𝛿 = +4,0°; ∆𝑀𝐾 =?

∆𝑀𝐾 = 𝑑 + 𝛿 = +4,5° + (+4,0°) = +8,5° (şəkil 3.10a)
Məsələ №2. 𝑑 = +4,5°; 𝛿 = −9,5°; ∆𝑀𝐾 =?

∆𝑀𝐾 = 𝑑 + 𝛿 = +4,5° + (−9,5°) = −5,0° (şəkil 3.10b)
Şəkil 3.12-dən 𝐻𝐾 = 𝐾𝐾 + ∆𝑀𝐾 = 𝐾𝐾 + 𝑑 + 𝛿 (3.6)
Şəkil 3.12. Həqiqi, maqnit və kompas meridianları arasında

asılılıq
66
Kompas və maqnit istiqamətlərindən həqiqi

istiqamətlərə və əksinə keçmək üçün istifadə olunan əsas
düsturlar:
HK=MK+d; MK = KK +  ; HK=KK+∆MK
HP=MP+d; MP = KP +  ; HP=KP +∆MK
MK=HK– d ; KK = MK -  ; KK=HK-∆MK (3.7)
MP=HP– d ; KP = MP-  ; KP=HP-∆MK

d =HK–MK;  = MK–KK; ∆MK=HK–KK
d =HP–MP;  = MP – KP; ∆MK=HP–KP
3.3. Maqnit kompasının düzəlişinin təyini üsulları

Maqnit meyilliyi (d) üzmə rayonundan aslı olaraq
dəniz naviqasiya xəritəsindən çıxarılır və üzmə ilinə
uyğun hesablanılır.
Maqnit kompasının deviasiyası () isə gəminin
tipindən, ölçülərindən, kursundan, materialından,
yüklənən yükün növündən və həcmindən, elektrik
avadanlıqların təsirindən və s. səbəblərdən aslıdır.
∆𝑀𝐾 = 𝑑 + 𝛿 (3.8)
Maqnit kompasının düzəlişini təyin edən zaman əsas
deviasiyanın qiymətinə diqqət yetirmək lazımdır.
Gəmi üzən tərsanədən, təmirdən çıxdıqdan və s. işlər
görüldükdən sonra xüsusi metodika ilə ildə ən azı bir dəfə
bütün növ deviasiyalar (maqnit, elektromaqnit, kren) ləğv
edilir və qalıq deviasiya isə bu və digər üsullarla müəyyən
edilir.
67
Gəmidə qalıq deviasiyanın qiyməti cədvəl və ya

qrafik şəklində tərtib olunur və şturman körpüsündə
görünən yerdə asılır.
Gəminin maqnit sahəsi güclü olanda maqnit kompası
pis işləyir.
Deviasiyanın kompensasiyası kompasın naktouzunda
yerləşdirilən xüsusi maqnit məhvedici çubuqlar sisteminin
köməyi ilə yerinə yetirilir.
Gəminin maqnit sahəsini azaltmaq üçün gəmini
maqnitsizləşdirmək lazımdır. Bunun üçün xüsusi stendlər
və gəmilər olur.
Adi hallarda maqnit kompası quraşdırıldığı yerin
ətrafında gəminin maqnit sahəsi xüsusi maqnitlərlə ləğv
edilir və ya minimuma endirilir. Bundan sonra kompasın
qalıq deviasiyası təyin edilir.
Deviasiya cədvəli.
Cədvəl 3.1
КК° δ° КК° δ° КК° δ° КК° δ°
0 –0,8 90 +2,1 180 –0,8 270 –3,0
10 –0,2 100 +2,0 190 –1,3 280 –3,0
20 +0,4 110 +1,9 200 –1,6 290 –2,9
30 +0,8 120 +1,8 210 –2,0 300 –2,8
40 +1,2 130 +1,6 220 –2,2 310 –2,6
50 +1,5 140 +1,3 230 –2,5 320 –2,3
60 +1,8 150 +0,9 240 –2,7 330 –2,0
70 +2,0 160 +0,4 250 –2,8 340 –1,6
80 +2,0 170 –0,2 260 –2,9 350 –1,2
Deviasiya xüsusi reydlərdə quraşdırılmış stvorları 8

baş və çərək kompas kurslarında (0°; 45°; 90°; 135°;
180°; 225°; 270°; 315°) kəsməklə təyin edilir. Alınan
68
nəticələr riyazi hesablamalar aparmaqla hər 5-10° üçün

hesablanır və deviasiya cədvəli tərtib edilir.
Deviasiya baş kompas vasitəsilə ölçülmüş kompas
pelenqlərini hesablanmış maqnit pelenqləri ilə müqayisə
etmək yolu ilə təyin edilir.
MP = HP – d
 = MP – KP və yaxud  = ƏMP – ƏKP
Maqnit kompasının deviasiyasının ləğv edilməsi
Polad gəmilərdə maqnit sahəsi o qədər güclüdür ki,

kompasların deviasiyası bir neçə dəfə artır və kompas
kursunu həqiqi qiymətdən çox fərqlənməsinə səbəb olur.
Bundan başqa gəminin maqnit sahəsi Yerin maqnit
sahəsinin gərginliyini o qədər zəiflədər ki, onun üfüqi
qüvvəsi (N) kartuşkanın şpilka ilə arasındakı sürtünməni
aradan qaldıra bilməz. Bu hadisə gəmi dönərkən
kartuşkanın hərəkətini saxlayıb onu durğun edir.
Kompasların etibarlı işləməsini təmin etmək üçün
deviasiyanı ləğv edirlər.
Bunun üçün gəminin maqnit sahəsini kompasın
yaxınlığında bərpa edirlər. Bu məqsədlə hər maqnit
kompasında süni maqnit ləğvedicilərini elə qoyurlar.
Deviyasiyanın ləğv edilmə işini stvorlarla təchiz
edilmiş deviasiya poliqonlarında mütəxəssis – deviator
tərəfindən icra edilir. Stvor iki və ya bir çox işıqverən və
ya işıq verməyən işarədən ibarət olur (şəkil 3.13).
İşarələri birləşdirən düz xəttə stvor xətti deyilir.
Stvor xəttinin həqiqi istiqaməti xəritədə və
naviqasiya vəsaitlərində göstərilir. Stvorun maqnit
69
istiqamətini (MP) aşağıdakı münasibətdən almaq olar.

MP=HP – d.
Deviasiya işini aparmazdan əvvəl gəmini hazır
vəziyyətə gətirirlər. Deviyasiyanı təmamilə ləğv etmək
olmur. Ona görə də deviasiyanın ləğv etmə işini
tamamladıqdan sonra deviator qalıq deviasiyasını təyin
edir.
Şəkil 3.13. Stvor ilə deviyasiyanın təyini
Müşahidəni maqnit pelenqi məlum olan stvorlarda

səkkiz kursda (N, S, E, W, NE, SE, SW, NW) aparırlar.
Bütün səkkiz kursların hamısında stvoru keçən anda baş
kompas ilə stvor işarələrinin kompas pelenqi (KP) alırlar.
Gəmi yeni kursa dönəndən 3-5 dəqiqə sonra kartuşka
kompas meridianına gəlir, ona görə də stvor xəttini kəsənə
qədər hər kursda həmin vaxt qədər qalmaq lazımdır.
Deviator =MP–KP kəmiyyətindən istifadə edərək səkkiz
kurs üçün deviasiyanı təyin edib, baş kompasın deviasiya
cədvəlini 0,1° dəqiqliklə, adətən 10° və ya 15° fasiləsində
70
hesablayır (cədvəl 3.2, 3.3, 3.4). Qalıq deviasiyası baş

kompas üçün 3°-dən çox olmamalıdır. Cədvələ gəminin
kompas kursu (KK) ilə girirlər. Belə ki deviasiyanın ()
kiçik qiymətlərində KK və MK arasındakı fərq kiçik
olduğu üçün deviasiyanı () cədvəldən maqnit kursuna
(MK) görə də çıxarmaq olar. Aralıq kurslar üçün
deviasiyanı () 0,1° dəqiqliklə interpolyasiya yolu ilə
tapırlar.
Baş kompasın deviasiyası

Cədvəl 3.2. Cədvəl 3.3
KK  KK  KK  KK 
0 +2,3 180 -1,7 0 -0,8 180 +1,2
10 +1,7 190 -0,7 10 -0,3 190 +1,2
20 +1,3 200 +0,3 20 +0,2 200 +1,2
30 +1,0 210 +1,3 30 +0,7 210 +1,2
40 +0,5 220 +2,0 40 +1,1 220 +1,1
50 0,0 230 +2,7 50 +1,5 230 +1,0
60 -0,7 240 +3,5 60 +1,8 240 +0,7
70 -1,5 250 +4,0 70 +2,0 250 +0,4
80 -2,0 260 +4,3 80 +2,1 260 0,0
90 -2,7 270 +4,5 90 +2,0 270 -0,4
100 -3,3 280 +4,5 100 +1,9 280 -0,8
110 -3,7 290 +4,3 110 +1,8 290 -1,2
120 -4,0 300 +4,0 120 +1,6 300 -1,5
130 -4,3 310 +3,7 130 +1,4 310 -1,7
140 -4,0 320 +3,5 140 +1,3 320 -1,8
150 -3,7 330 +3,0 150 +1,2 330 -1,7
160 -3,3 340 +2,7 160 +1,2 340 -1,5
170 -2,5 350 +2,5 170 +1,2 350 -1,1
180 -1,7 360 +2,3 180 +1,2 360 -0,8
71
Cədvəl 3.4
KK   KK KK   KK
0 -0,2 -1,3o
o
90 180 +1,7o +2,3o 270
15 -0,5o -1,2o 105 195 +2,3o +1,8o 285
30 -0,8o -0,9o 120 210 +2,7o +1,4o 300
45 -1,0o -0,4o 135 225 +2,9o +0,9o 315
60 -1,2o +0,3o 150 240 +2,9o +0,5o 330
75 -1,3o +1,0o 165 255 +2,7o +0,1o 345
Gəminin hərəkət körpüsündə qoyulan (Sükan

rubkasında) qoyulan yol kompasının deviasiyası “baş
kompas” funksiyası kimi yerinə yetirilir. Əvvəl deviasiya
kompensasiya edilir (ləğv olunur). Sonra qalıq deviasiya
təyin edilir. Bunun üçün yol maqnit kompasının göstərişi
0,1° dəqiqlik ilə baş kompas ilə müqayisə olunur.
𝛿 = 𝐾𝐾𝑏𝑎ş 𝑚𝑘 − 𝐾𝐾𝑦𝑜𝑙 𝑚𝑘
Yol kompaslarının deviasiyanın () qiyməti 6°-dən

çox olmamalıdır. Əgər olarsa onu yenidən ləğv etmək
lazımdır.
Deviasiyanı ləğv edərkən bir stvordan istifadə etmək
çətindir. Maqnit kompasının deviyasiyası kapitanın
sərəncamı ilə ildə ən azı bir dəfə ləğv edilməlidir. Bu iş
təmir işlərindən, maqnitsizləşmədən, maqnit xassəsi olan
yükün qəbul edilib, təhvil veriləndən sonra da görülür.
Kapitan deviasiya cədvəlinin istifadə edilmə
müddətini uzada da bilər. Bu halda maqnit kompası ilə
girokompasın göstərişlərinin fərqi göstərilən limitdən artıq
olmamalıdır (baş kompas üçün  3°, yol kompası üçün isə
 6°).
72
Maqnit kompasının deviasiyasının təyin edilməsi

üsulları
Qalıq deviasiyanın təyini tam və natamam ola bilər.
Tam təyin deviator tərəfindən, natamam təyin isə üzmə
zamanı gəmi sürücünün vasitəsilə həyata keçirilir.
1. Həqiqi istiqamətləri məlum olan stvorların
pelenqləri ilə deviasiyanın təyini.
Bu üsulun mahiyyəti ondan ibarətdir ki, gəmi stvor
xəttini kəsən kimi kompas vasitəsilə pelenq (KP və ya
ƏKP) alırlar. Stvorun həqiqi (maqnit) istiqamətlərini onun
kompas pelenqi ilə tutuşdurub (yəni ƏHP-i ƏKP ilə)
maqnit kompasının deviasiyasını () alırlar.
Misal 1. Gəmi KK=54° ilə hərəkət edir (şəkil 3.14). O
nöqtəsində stvor xəttini kəsən anda kompas ilə götürülmüş
pelenq KP=328° idi. Xəritədən üzmə ili üçün maqnit
meylini çıxarırıq. d=4,5°E xəritədə stvorun həqiqi
istiqaməti HP=332°. Deviasiyanı təyin etməli.
Şəkil 3.14. Deviasiyasının natamam təyini
73
Həlli:
+HP = 332° _MP = 327,5°
d = + 4,5° KP = 328,0°
MP = 327,5°  = 0,5°W
Beləliklə verilən KK = 54° üçün  = 0,5°W alırıq.
2. Baş maqnit kompası yol maqnit kompası ilə

müqayisə etməklə deviasiyasının təyini
İki kompasın eyni zamanda kurslarının göstərişlərinin
fərqi müqayisə adlanır. Deviasiyanı təyin etmək üçün siqnal
vasitəsi ilə baş kompasın (KKbaş) və yol kompasının (KKyol)
kompas kurslarını qeyd edirlər. Baş kompasın verilən
kompas kursu (KK) üçün deviasiyası məlum olduğu üçün
maqnit kursunu (MK) hesablayırlar. Sonra onu yol
kompasının kompas kursu (KK) ilə müqayisə edib, yol
kompası üçün deviasiyanı tapırlar.
Misal 2. KKbaş = 291o, KKyol = 288o, baş = 2,5oW

Yol kompasının deviasiyasını təyin etməli.
Həlli:
+ KKbaş = 291,0° _ MK = 288, 5°

 baş = -2,5° KKyol = 288, 0°
MK = 288,5° yol =+0,5o=0,5°E
74
Maqnit meylliyi (d), deviasiya () və maqnit kompasının

düzəlişinin (MK) hesablanmasına aid tapşırıqlar
(üzmə ili – 2008; deviasiya () – cəd.3.1)
Verilir Cavab
№
dX – çap ili d illik dəyişmə KK d  MK
1 4,6°W (1976) azalma 0,1° 5,0° 1,4°W – 0,5° – 1,9°
2 4,4°W (1978) azalma 0,05° 15,0° 2,9°W + 0,1° – 2,8°
3 3,6°W (1980) çoxalma 0,01° 25,0° 3,9°W + 0,6° – 3,3°
4 2,4°Е (1982) azalma 0,1° 43,0° 0,2°W + 1,3° + 1,1°
5 3,2°Е (1984) çoxalma 0,05° 65,0° 4,4°Е + 1,9° + 6,3°
6 2,8°Е (1986) azalma 0,02° 125,0° 2,4°Е + 1,7° + 4,1°
7 4,0°W (1988) çoxalma 0,1° 137,0° 6,0°W + 1,4° – 4,6°
8 3,6°W (1990) azalma 0,05° 158,0° 2,7°W + 0,5° – 2,2°
9 3,0°W (1992) çoxalma 0,02° 165,0° 3,3°W + 0,1° – 3,2°
10 4,0°Е (1994) azalma 0,02° 215,0° 3,7°Е – 2,1° + 1,6°
İstiqamətlərin qarşılıqlı çevrilməsinə aid tapşırıqlar

(təyin edilir: 1. – cəd.3.1; 2.MK; 3.HK; 4.MK; 5.MP;
6.HP; 7.KB)
Verilir Cavab
№
KK KP d  MK HK MK MP HP KB
1 75,0° 10,0° 1,4°W + 2,0° + 0,6° 75,6° 77,0° 12,0° 10,6° 65°sol
2 323,0° 20,0° 1,8°W – 2,2° – 4,0° 319,0° 320,8° 17,8° 16,0° 57°sağ
3 125,0° 30,0° 1,1°Е + 1,7° + 2,8° 127,8° 126,7° 31,7° 32,8° 95°sol
4 305,0° 40,0° 1,3°W – 2,7° – 4,0° 301,0° 302,3° 37,3° 36,0° 95°sağ
5 223,0° 50,0° 1,7°W – 2,3° – 4,0° 219,0° 220,7° 47,7° 46,0° 173°sol
6 205,0° 60,0° 0,8°Е – 1,8° – 1,0° 204,0° 203,2° 58,2° 59,0° 145°sol
7 35,0° 70,0° 0,8°Е + 1,0° + 1,8° 36,8° 36,0° 71,0° 71,8° 35°sağ
8 345,0° 80,0° 0,6°W – 1,4° – 2,0° 343,0° 343,6° 78,6° 78,0° 95°sağ
9 175,0° 90,0° 0,9°W – 0,5° – 1,4° 173,6° 174,5° 89,5° 88,6° 85°sol
10 165,0° 100,0° 4,1°W + 0,1° – 4,0° 161,0° 165,1° 100,1° 96,0° 65°sağ
75
IV FƏSİL. DƏNİZDƏ GİROKOMPAS VASİTƏSİLƏ

İSTİQAMƏTLƏRİN TƏYİN EDİLMƏSİ
4.1. Girokompas istiqamətləri
Dəniz gəmilərində maqnit kompası ilə bərabər
giroskopik kompasdan da istifadə olunur. Girokompasın
nəzəriyyəsindən bilirik ki, girokompasın rotorunun baş
oxu həqiqi meridian müstəvisinə paralel qurulur. Lakin bir
çox səbəblərə görə baş ox ilə həqiqi meridian bir-birini
üzərinə tam düşmür.
Girokompasın rotorunun baş oxundan keçən vertikal
müstəviyə girokompas meridianının müstəvisi deyilir.
Bu müstəvinin həqiqi üfüq müstəvisi ilə kəsişdiyi izə
girokompas meridianı (Ngk-Sgk) deyilir .
Həqiqi və giroskopik meridianlar arasında qalan
bucağa girokompasın düzəlişi (GK) deyilir (şəkil 4.1).
Şəkil 4.1. Girokompasın düzəlişi
76
Əgər girokompas meridianının şimal hissəsi (NGK)

həqiqi meridianın şimal hissəsindən (NH) şərqə tərəf meyl
edirsə, o zaman girokompasın düzəlişi şərq (E) adlı olur
və ona “+” işarəsi yazılır. Qərbə tərəf meyl edirsə qərb
(W) adlı, işarəsi “–” olur.
Girokompas meridianına görə təyin olunan
istiqamətlərə girokompas istiqamətləri deyilir (şəkil
4.2).
Şəkil 4.2. Girokompas istiqamətləri
Girokompas istiqamətləri aşağıdakılardır:

 Girokompas kursu – GKK;
 Girokompas pelenqi – GKP;
 Əks girokompas pelenqi – ƏGKP;
Girokompas kursu - Girokompas meridianının
şimal hissəsindən (NGK) saat əqrəbi istiqamətində gəminin
kurs xəttinə (diametral müstəvisi) qədər olan bucağa
deyilir.
77
Girokompas pelenqi - Girokompas meridianının

şimal hissəsindən (NGK) saat əqrəbi istiqamətində cisimə
tərəf istiqamətə qədər (pelenq xətti) olan bucağa deyilir.
Girokompas kursu (GKK) və pelenqi (GKP) 0°-dən
360°-yə qədər ola bilər.
Əks girokompas pelenqi (ƏGKP) girokompas
pelenqindən (GKP) 180° fərqlənən pelenqə deyilir.
Girokompas kursu (GKK), pelenqi (GKP) və kurs
bucağı (KB) arasında aşağıdakı asılılıq var:
𝑠𝑎ğ.𝑏
𝐺𝐾𝑃 = 𝐺𝐾𝐾 ± 𝐾𝐵𝑠𝑜𝑙.𝑏
𝐺𝐾𝐾 = 𝐺𝐾𝑃∓𝐾𝐵𝑠𝑜𝑙.𝑏 }
𝑠𝑎ğ.𝑏 (4.1)
𝐾𝐵 = 𝐺𝐾𝑃 = 𝐺𝐾𝐾
Həqiqi və girokompas istiqamətləri arasında riyazi
aslılıq aşağıdakı kimidir (Şəkil 4.2):
𝐻𝐾 = 𝐺𝐾𝐾 + ∆𝐺𝐾; 𝐺𝐾𝐾 = 𝐻𝐾 − ∆𝐺𝐾;

𝐻𝑃 = 𝐺𝐾𝑃 + ∆𝐺𝐾; 𝐺𝐾𝑃 = 𝐻𝑃 − ∆𝐺𝐾; } (4.2)
∆𝐺𝐾 = 𝐻𝐾 − 𝐺𝐾𝐾 = 𝐻𝑃 − 𝐺𝐾𝑃;
Qeyd: Bəzi mövzularda və ədəbiyyatlarda
Girokompas kursu - GKK və ya KKGK;

Girokompas pelenqi – GKP və ya KPGK;
Girokompas meridianı – NGK və ya NKgk
kimi yazıla bilər.
78
4.2. Girokompasın düzəlişinin təyini üsulları
4.2.1. Ümumi müddəalar
Dənizçilik təcrübəsi göstərir ki, naviqasiya xətalarının

böyük hissəsi kurs göstəricilərinin düzəlişlərinin düzgün
nəzərə alınmaması səbəbindən baş verir.
Gəmi sürücüsü mütamadi olaraq limanda dayananda
və səfərdə olarkən şəraitə uyğun olaraq mümkün üsullarla
kurs göstəricilərinin düzəlişlərini dəqiq təyin etməlidir.
Gəmi sürücülərin buraxdığı naviqasiya səhvlərinin
əsas səbəblərindən biri kompasların düzəlişlərinin düzgün
hesaba alınmamasıdır. Giroskopik kompaslar xüsusi
nəzarət tələb edir. Belə ki, onlar müxtəlif səbəblərə görə
girokompas meridiandan çıxa bilər. Maqnit kompasının
düzəlişindən fərqli olaraq gəminin kursu dəyişəndə
girokompasın düzəlişi dəyişməyir. Gəmi uzun müddət
körpüdə dayanandan sonra, girosferanı dəyişərkən,
periferik cihazları təmir edəndən və girokompası hər dəfə
işə salandan sonra girokompasın düzəlişini təyin etmək
lazımdır.
Aşağıdakı hallarda kurs göstəricilərinin düzəlişləri
mütləq təyin edilməlidir:
 Quraşdırımanın texniki sənədlərdə göstərilən cari
yoxlamalar nəticəsində müəyyən olunmuş vaxtlarda;
 Səfərə hazırlıq vaxtı;
 Səfər müddətində müntəzəm olaraq.
Bütün kurs göstəricilərinin düzəlişi (K) eyni anda
hər hansı stvora, cismə və ya naviqasiya qurğusuna
götürülmüş kompas pelenqi (KP) ilə həmin orientirin
həqiqi pelenqinin (HP) fərqinə bərabərdir:
79
∆𝐾 = 𝐻𝑃 − 𝐾𝑃 (4.3)
Sabit kurs və sürətlə üzərkən maqnit və giroskopik
kompasların düzəlişlərinin qiymətini sistematik surətdə
yoxlamaq lazımdır. Maqnit kompasının (MK) və
girokompasın düzəlişinin (GK) təyin etmək üçün hər
hansı cisimin həqiqi pelenqi (HP) onun kompas pelenqi
(KP) və ya girokompas pelenqi (GKP) ilə müqayisə etmək
lazımdır.
ΔMK  HP  KP 
 (4.4)
ΔGК  HP  GKP
Kompasların düzəlişlərinin təyin edilməsi,
deviasiyanın təyin edilməsi üsulları ilə oxşardır.
Girokompasın düzəlişi adətən aşağıdakı üsullarla təyin
olunur:
a) Stvorla;
b) Düzəlişi məlum olan maqnit kompasına görə;
c) Hər hansı məlum orientirə pelenq götürməklə;
d) Körpünün istiqməti ilə;
e) Səma cisimləri ilə.
4.2.2. Stvor ilə kompasın düzəlişinin təyini
Gəmi stvor xəttini kəsən zaman kompas pelenqi (GKP

və ya KP) götürülür. Xəritədən stvorun həqiqi qiyməti
(HP) çıxarılır. (4.4) dusturu ilə kompasın düzəlişini (K)
təyin edirlər (şəkil 4.3).
ΔMK  HP  KP 

ΔGК  HP  GKP
Misal 1. Həqiqi istiqaməti HP=250,0° olan stvoru
kəsən anda girokompas ilə GKP=252,0° və maqnit
80
kompası ilə KP=248,8° pelenq götürülür. Girokompas

(GK) və maqnit kompasının (MK) düzəlişini təyin
etməli.
Həlli: 1) GK-nı təyin edirik. 2)MK-nı təyin edirik.
_HP = 250,0o _HP = 250,0o
GKP = 252,0o KP = 248,8o
GK = -2,0o MK = +1,5o
Şəkil 4.3. Stvor ilə kompasın düzəlişinin təyini
4.2.3. Düzəlişi məlum olan maqnit kompasına görə

girokompasın düzəlişinin təyini
Gəmidə eyni anda girokompasın (GKK) və maqnit

kompasının (KK) göstəriciləri qeyd olunur. Naviqasiya
xəritəsindən maqnit meyilliyi (d) çıxarılır və üzmə ilinə
gətirilir. Kompas kursunun qiymətinə görə deviasiya
cədvəlinə daxil olub deviasiyanın () qiymətini çıxarırıq.
Sonra maqnit istiqamətlərinə görə həqiqi istiqaməti
hesablayırıq:
𝐻𝐾 = 𝐾𝐾 + ∆𝑀𝐾 = 𝐾𝐾 + 𝑑 + 𝛿
81
𝐻𝐾 = 𝐺𝐾𝐾 + ∆𝐺𝐾 olduğunu nəzərə alaraq,

girokompasın düzəlişini təyin edə bilərik.
𝐺𝐺𝐾 + ∆𝐺𝐾 = 𝐾𝐾 + 𝑑 + 𝛿, buradan da
∆𝐺𝐾 = 𝐾𝐾 + 𝑑 + 𝛿 − 𝐺𝐾𝐾
4.2.4. Hər hansı orientirə pelenq götürməklə

girokompasın düzəlişinin təyini
Gəmi körpüdə dayanan zaman girokompas
meridiana gəldikdən sonra, vizual görünən və xəritədə
olan hər hansı uzaq məsafədə olan orientirə girokompas
pelenqi (GKP) götürülür. Xəritədən həmin orientirin
həqiqi istiqaməti (HP) çıxarılır və girokompasın düzəlişi
(GK) hesablanır (şəkil 4.4):
∆𝐺𝐾 = 𝐻𝑃 − 𝐺𝐾𝑃
Misal 2. Həqiqi
istiqaməti HP=50,0° olan
orientə girokompas pelenqi
götürülüb GKP=48,7°.
Girokompasın düzəlişini
(GK) təyin etməli.
Həlli: GK-nı təyin
edirik
HP = 50,0o
− Şəkil 4.4. Orientrə
GKP=48,7o pelenq götürməklə
GK=+1,3o girokompasın
düzəlişinin təyini
82
4.2.5. Körpünün istiqamətilə girokompasın düzəlişinin

təyini
Gəmi körpüdə dayanan zaman girokompas

meridiana gəldikdən sonra, ətrafda vizual görünən və
xəritədə təsviri olan hər hansı orientir olmadıqda,
körpünün istiqaməti ilə giokompasın düzəlişinin təyini
əlverişli üsul sayılır. Lakin üsulun dəqiqliyi digərlərinə
nisbətən az olduğu üçün təcrübədə nadir hallarda istifadə
olunur.
Bu zaman xəritədən körpünün həqiqi istiqaməti (HK)
çıxarılır və eyni anda girokompasın göstərişinə (GKK)
baxılır. Həqiqi və girokompas istiqamətləri arasında qalan
fərq girokompasın düzəlişi (GK) adlanır (şəkil 4.5):
∆𝐺𝐾 = 𝐻𝐾 − 𝐺𝐾𝐾
Misal 3. Körpünün istiqaməti HK=270,0° olan
girokompasın göstərişi GKK=271,4°. Girokompasın
düzəlişini (GK) təyin etməli.
Həlli: GK-nı təyin edirik
_HP = 270,0o
GKP =271,4o
GK = -1,4o
Qeyd: Bu üsul dəqiq olmadığı üçün praktik olaraq az

istifadə olunur. Çünki gəmi körpüyə tam olaraq paralel
sıxılmır.
83
Şəkil 4.5. Körpünün istiqamətilə girokompasın düzəlişinin

təyini
4.2.6. Səma cisimlərilə kompasın düzəlişinin təyini
Səma cisimlərilə kompasın düzəlişinin təyin

olunması “Dənizçilik astronomiyası” fənnində geniş
öyrənilir. Astronomik üsulla kompasın düzəlişinin təyin
edilməsinin aşağıdakı növləri var:
 Günəşin doğma və ya batma anında götürülən
kompas pelenqinə görə;
 Qütb ulduzu vasitəsilə (Kiçik Ayı bürcünün  -
ulduzu).
Dənizdə kompasın düzəlişinin təyin edilməsi gəmi
sürücülüyünün ən vacib məsələlərindən biridir. Əgər sahil
yaxınlığında kompasın düzəlişi orientirlərlə görə təyin
edilirsə, açıq dənizdə isə bu işi ancaq astronomik üsullarla,
84
yəni səma cisimlərinin müşahidələri yolu ilə yerinə

yetirirlər.
Sahil yaxınlığında və orientirlər olan yerlərdə üzmə
zamanı kompasın düzəlişi naviqasiya kursundan məlum
olan üsullarla təyin edilir. Naviqasiyada kompasın düzəlişi
К  hər hansı bir cismə tərəf olan həqiqi və kompas
pelenqlərinin fərqinə bərabərdir:
K  HP  KP
Astronomiyada isə səma cisminin həqiqi pelenqi

onun dairəvi hesabla götürülmüş azimutuna bərabərdir
(Ad=HP). Beləliklə astronomiyada kompasın düzəlişi
səma cisminin dairəvi hesabla götürülmüş azimutu ilə
onun kompas ilə götürülmüş pelenqinin fərqinə
bərabərdir:
K  A  KP
85
V FƏSİL. GƏMİNİN SÜRƏTİNİN VƏ GETDİYİ

MƏSAFƏNİN TƏYİN EDİLMƏSİ
5.1. Gəmi sürücülüyündə uzunluq və sürət ölçü

vahidləri
Gəmi sürücülüyündə məsafələri ölçmək üçün müxtəlif

uzunluq vahidlərindən istifadə edirlər, lakin onların hamısı
nəticədə metrlərlə və onun hissələri ilə göstərilir. Dənizdə
məsafələri ölçmək üçün əsas vahid dəniz mili qəbul
edilmişdir.
Yer meridianının 1-lik qövsünün xətti uzunluğunun
miqdarına dəniz mili deyilir.
Həqiqətdə Yer şar deyil, ona görə də yer meridianının
1’-lik qövsünün uzunluğu müxtəlif en dairələrində dəyişir:
 ekvatorda – 1842,938 metr;
 45o en dairəsində 1852,228 metr;
 qütbdə – 1861,597 metr.
1928-ci ildə Beynəlxalq Hidroqrafiya Bürosu dəniz
milinin orta qiymətini 1852 m qəbul etmişdir.
Kiçik məsafələri dəniz milinin 1/10 hissəsi ilə
ölçürlər və onu kabeltov adlandırırlar.
1 kbt. = 185,2 m. Metr (m) sərbəst uzunluq vahidi
kimi sahildə kiçik məsafələri ölçmək, cisimlərin
hündürlüklərini və dənizdə dərinlikləri göstərmək üçün
istifadə olunur.
1 fut – 30,48 sm-ə bərabərdir (sahildə cisimlərin
hündürlüklərini və köhnə ingilis dəniz xəritələrində kiçik
dərinlikləri göstərmək üçün istifadə olunurdu).
1 yard – 3 futa bərabərdir. Böyük Britaniyada kiçik
məsafələri ölçmək üçün istifadə olunur.
86
1 dəniz sajeni – 6 futa bərabərdir (köhnə ingilis

xəritələrində dərinlikləri göstərmək üçün istifadə
olunurdu).
Meridian qövsünün 1-lik qiyməti aşağıdakı kimi
hesablanır:
2R 2  3,14  6371109,7
1=   1852,3m.
360  60 360  60
Yuvarlaqlaşdırılmış şəkildə 1mil=1852metr qəbul

edilir.
Uzunluq vahidlərinin arasındakı əlaqələr Dənizçilik
cədvəlləri “MT-75” cədvəl 44-də və ya “MT-2000” cədvəl
5.6a-da verilmişdir (cədvəl 5.1).
Gəmi sürücülükdə dəniz milindən başqa digər uzunluq
ölçü vahidlərindən də istifadə olunur:
1 kabelt = 0,1 mil =185,2 metr.
1 fut=0,3048 metr. (6080 fut=1 mil, 608 fut=1 kabelt)
1 yard=3 fut=0,9144 metr. (200 yard=600 fut  1
kabelt)
1 sajen =6 fut =1,8288 metr.
1 quru mili=1609,344 metr. (5280 fut) Amerikada və
bəzi Avropa ölkələrində istifadə edilir.
Bir uzunluq ölçü vahidindən digərinə keçmək ücün
“MT-75” cədvəl 44-dən istifadə etmək olar.
87
Cədvəl 5.1.
Uzunluq ölçü vahidləri arasında əlaqə
1 metr =10 santimetr
=39,370079 dyum
=3,28083990 fut
=1,09361330 yard
=0,54680665 dəniz sajeni
=0,00053996 dəniz mili
=0,00062137 quru mili
1 kilometr =1000 metr
=0,62137119 quru mili
=1093,61330 yard
=3280,83990 fut
1 dəniz mili =1852 metr
=1,852 kilometr
=1,150779448 quru mili
=2025,37182852 yard
=6076,11548556 fut
1 quru mili =1609,344 metr
=1,609344 kilometr
=1760 yard
=5280 fut
1 dyum =25,4 millimetr
=2,54 santimetr
1 fut =0,3048 metr
=12 dyum
=1/3 yard
=1/6 dəniz sajeni
1 yard =0,9144 metr
=36 dyum
88
=3 fut
1 dəniz sajeni =6 fut
=2 yard
=1,8288 metr
1 dəniz kabelti =0,1 dəniz mili
=185,2 metr
=0,1852 kilometr
=1,01268 artileriya kabelti
=202,5371 yard
=607,61154 fut
1 ABŞ Hərbi dəniz flotu kabelti =720 fut
=240 yard
=219,456 metr
1 artileriya kabelti 182,880 metr
=0,182880 kilometr
=200 yard
= 600 fut
Uzel - gəminin sürət ölçü vahididir.

Uzel – 1 saat ərzində gəminin millə getdiyi məsafəyə
deyilir.
“MT-75” cədvəl 37 və “MT-2000” cədvəl 5.15
vasitəsilə uzelləri - km/saat və m/san-lərə çevirmək və
əksinə məsələləri həll etmək olar. 1 uzel=0,514 m/san.
(cədvəl 5.2)
89
Cədvəl 5.2.
Gəminin sürət müxtəlif vahidlərlə
U kbt/ m/ m/ Km/s U kbt/ m/ m/ Km/
z dəq san. dəq. aat z dəq san. dəq. saat
1 0,17 0,51 30,9 1,85 26 4,33 13,38 802,5 48,15
2 0,33 1,03 61,7 3,70 27 4,50 13,89 833,4 50,00
3 0,50 1,54 92,6 5,56 28 4,67 14,40 864,3 51,86
4 0,67 2,06 123,5 7,41 29 4,83 14,92 895,1 53,71
5 0,83 2,57 154,3 9,26 30 5,00 15,43 926,0 55,56
6 1,00 3,09 185,2 11,11 31 5,17 15,95 956,9 57,41
7 1,17 3,60 216,1 12,96 32 5,33 16,46 987,7 59,26
8 1,33 4,12 246,9 14,82 33 5,50 16,98 1018,6 61,12
9 1,50 4,63 277,8 16,67 34 5,67 17,49 1049,5 62,97
10 1,67 5,14 308,7 18,52 35 5,83 18,01 1080,3 64,82
11 1,83 5,66 339,5 20,37 36 6,00 18,52 1111,2 66,67
12 2,00 6,17 370,4 22,22 37 6,17 19,03 1142,1 68,52
13 2,17 6,69 401,3 24,08 38 6,33 19,55 1172,9 70,38
14 2,33 7,20 432,1 25,93 39 6,50 20,06 1203,8 72,23
15 2,50 7,72 463,0 27,78 40 6,67 20,58 1234,7 74,08
16 2,67 8,23 493,9 29,63 41 6,83 21,09 1265,5 75,93
17 2,83 8,75 524,7 31,48 42 7,00 21,61 1296,4 77,78
18 3,00 9,26 555,6 33,34 43 7,17 22,12 1327,3 79,64
19 3,17 9,77 586,5 35,19 44 7,33 22,64 1358,1 81,49
20 3,33 10,29 617,3 37,04 45 7,50 23,15 1389,0 83,34
21 3,50 10,80 648,2 38,89 46 7,67 23,66 1419,9 85,19
22 3,67 11,32 679,1 40,74 47 7,83 24,18 1450,7 87,04
23 3,83 11,83 709,9 42,60 48 8,00 24,69 1481,6 88,90
24 4,00 12,35 740,8 44,45 49 8,17 25,21 1512,5 90,75
25 4,17 12,86 771,7 46,30 50 8,33 25,72 1543,3 92,6
5.2. Gəminin sürətinin ölçülməsi prinsipi

Laq - gəminin sürətini və onun getdiyi məsafəni
təyin edən edən naviqasiya cihazdır.
Muasir laqların çoxu gəminin sürətini və getdiyi
məsafəni torpağa nisbətən yox, suya nisbətən ölçürlər. Bu
laqlar nisbi laqlar adlanır.
90
Su axınını nəzərə alıb, gəminin sürətini və gedilən

məsafəni dənizin dibinə nisbətən ölçən laqlar mütləq
(absolyut) laqlardır. Mütləq laqlarla ölçülən sürət gəminin
tam və ya əsl (həqiqi) sürətidir.
Nisbi laqlar işləmə prinsipinə görə bölünür:
 hidrodinamik (hidravlik);
 induksion (hidroelektromaqnit);
 hidromexaniki (fırlanğıclı).
Hidrodinamik (hidravlik) laqların işləmə prinspi
gəmini əhatə edən su axınının dinamik (sürət) təzyiqinin
ölçülməsinə əsaslanmışdır. Gəminin hərəkət vaxtı ölçülən
təzyiq sürətin qiymətinə çevirilir. Bu laqlar dəniz
donanması gəmilərində geniş tədbiq olunurlar.
İnduksion (hidroelektromaqnit) laqlar gəmi ilə
bərk bağlanmış elektromaqnitin dəniz suyunda
induktivləndirdiyi elektrik hərəkət qüvvəsinin ölçülməsinə
əsaslanmışlar. İnduktivləndirilən e.h.q. qiyməti gəminin
suya nisbətən hərəkətinin sürətindən aslıdır.
Hidromexaniki (fırlanğıclı) laqların işləməsi,
hərəkət edən maye axınında vintin (fırlanğıcın) fırlanma
qanunlarına əsaslanmışdır. Gəminin altında quraşdırılmış
fırlanğıcın dövrələr sayı gəminin getdiyi məsafənin
funksiyasıdır. Lakin bu laqlar az etibarlı və istismarda
əlverişli olmadığından, indiki zamanda dəniz
donanmasında tətbiq edilmir.
Mütləq (absolyut) laqlar iş prinsipinə görə bölünür:
 hidroakustik;
 ətalət sistemləri;
 geoelektromaqnit.
Hidroakustik laqların işləmə prinsipi şualanan və
dəniz dibindən əks olunduqdan sonra qəbul olunan
91
ultrasəs tezliklərinin ölçülməsinə əsaslanmışdır. Ölçülən

tezliklər fərqi dəniz dibinə nisbətən şüalandırıcının
sürətinə mütanasibdir.
Ətalət sistemlərin işləmə prinsipi gəminin yerə
nisbətən hərəkəti vaxtı yaranan təcilin ölçülməsinə
əsaslanmışdır. Göstərilən ölçmələri akselerometr adlanan
cihazlar icra edir. Gəminin sürəti ətalət sistemlərində,
təcili zamana görə inteqrallamaqla təyin edilir.
Geoelektromaqnit laqların işləmə prinsipi yerin
maqnit sahəsində gəmi ilə hərəkət edən naqildə yaranan
elektrohərəkət qüvvəsinin qiyməti gəmi hərəkətinin
sürətinə mütənasibdir.
Konstruksiyalarının nöqsanlarına görə laqların bütün
sistemlərinin göstərişlərinin səhvləri olur. Bu səhvlər
düzəlişlərlə bərpa edilir.
Laq ilə göstərilən məsafədən gəminin suya nəzərən
getdiyi həqiqi məsafəsinə keçmək üçün istifadə olunan
kəmiyyətə laqın düzəlişi (L) deyilir.
Laqın düzəlişi () aşağıdakı düsturla təyin edilir.
Sl  LHF
ΔL   100% (5.1)
LHF
SL – suya nəzərən gəminin getdiyi həqiqi məsafə;
LHF – laqın hesablarının fərqidir:
LHF=LH2-LH1 (5.2)
LH1 – laqın ilkin göstərişi;
LH2 – laqlın sonuncu göstərişi (LH – laqın hesabı)
Sl  LHF olarsa, laqın düzəlişi müsbət, Sl  LHF isə
mənfi hesab olunur.
92
Gəminin həqiqi sürəti laqın göstəricisinə görə laqın

düzəlişi aşağıdakı düstur ilə təyin olunur:
vo  vl
ΔL   100% (5.3)
vl
Burada vo – gəminin həqiqi sürəti;
vl – laqın göstərdiyi gəminin sürətidir.
5.3. Gəminin sürətinin təyini. Laqın düzəlişi və əmsalı
Gəminin sürətini (v) və laqın düzəlişini (L%)

müxtəlif üsullarla təyin etmək olar:
 vizual ölçü xəttində;
 gəmi Radarı vasitəsilə;
 gəminin yerini daha dəqiq üsullarla təyin etməklə
(GPS);
 kabel ölçü xəttində və s.
Bütün üsulların əsas mahiyyəti eynidir, gəminin
sürətini (v) və laqın düzəlişini (L%) təyin etməkdir,
yalnız tək fərq həqiqi məsafənin (S) təyin olunmasıdır.
Vizual ölçü xəttində gəminin sürətinin (v) və laqın
düzəlişinin (L%) təyin olunması üsuluna baxaq.
Vizual ölçü xətti – gəminin sürət sınaqlarının
aparılması üçün xüsusi avadanlıqlarla təhciz edilmiş
poliqondur.
Bu cür poliqonlar aşağıdakı tələblərə cavab
verməlidir:
 gəmilərin və digər üzən qurğuların yolundan kənarda
yerləşməlidir;
 külək və dalğalardan qorunmalıdır və naviqasiya
təhlükələrindən uzaqda (2 mil) yerləşməlidir;
93
 gəminin sərbəst manevr etməsi təmin edilməlidir

𝑣 ≤ 36𝑢𝑧 → 𝐿 = 3𝑚𝑖𝑙; 𝑣 ≤ 24𝑢𝑧 → 𝐿 = 2𝑚𝑖𝑙; 𝑣
≤ 12𝑢𝑧 → 𝐿 = 1𝑚𝑖𝑙;
 Gəminin təhlükəsiz üzməsi və yerinin dəqiq təyin
olunması təmin olunmalıdır;
 Kilaltı dərinlik kifayət qədər olmalıdır.
Vizual ölçü xəttində kəsici (B, V, Q) stvorlar (sayı 2-
dən az olmamalı) bir – birinə paralel və sahil xəttinə
perpendikulyar yerləşdirilməlidir. Kəsici stvorlar arası
məsafələr yüksək dəqiqliklə ölçülməlidir (şəkil 5.1).
Şəkil 5.1. Vizual ölçü xətti
Aparıcı stvor (A) ölçü xəttində gəminin hərəkət

istiqamətini göstərir və kəsici stvorlara perpendikulyar
olur.
Bəzən aparıcı stvorun əvəzinə yolun uzunu boyunca
buylar və ya vexalar qoyurlar. Bəzi hallarda yerin şəraitinə
görə kəsici stvorlar da vexalarla əvəz edilə bilər. Kəsici
stvorların arasındakı düzgün məsafə məlumdur. Bu
məsafə xəritədə və naviqasiya vəsaitlərində göstərilir.
94
Ölçü xəttinin kənar kəsici stvorlarının arasındakı

məsafənin ümumi uzunluğu 6-10 mildir. Ölçü xətləri
axıntı olmayan və yaxud istiqaməti və sürəti daimi olan
yerlərdə düzəldilir. Bu halda çalışmaq lazımdır ki suya
görə gəminin sürəti Vl dənizin dibinə görə sürət V ilə
uyğun olsun. Axıntı olmayan yerdə gəminin sürətini təyin
etmək üçün ölçü xətti ilə bir dəfə getmək kifayətdir. Daimi
axıntı olan yerdə iki dəfə getmək lazımdır; düz və əks
isiqamətlərdə. Dəyişən axıntı olan yerlərdə üç dəfə getmək
lazımdır. L və Vl-i təyin edərkən gəmi tam yük götürməli
və ya ballasda olmalıdır. L və Vl-i böyük, orta və kiçik
sürətlər üçün təyin edirlər. Bu rejimlərdə L və Vl-i təyin
edərkən külək və dənizin dalğası uyğun olaraq 3 və 5
baldan çox olmamalıdır. Havanın görünüşü yaxşı
olmalıdır. Gəminin sürətindən asılı olaraq yürüşün
uzunluğu aşağıdakı münasibətlə qəbul olunmuşdur; V12
uzel 1 mil, V=12-24 uzel 2 mil, V24 uzel 3 mil.
Ölçü xəttinə çıxmamışdan əvvəl iş planı tərtib
edirlər. Bu plan ilə təcrübədə iştirak edən bütün
müşahidəçiləri tanış edirlər. Lazım olan sxemləri
hazırlayırlar. Bu işlərə rəhbərlik etməyi təcrübəli şturmana
tapşırırlar.
Gəmini poliqona gətirib aparıcı stvor xəttinə
çıxarırlar və əvvəlcədən seçilmiş sürəti o hesabla artırırlar
ki, birinci kəsici stvor xəttinə çatan anda o, verilən qiyməti
alsın. Birinci kəsici stvor xəttinə yaxınlaşanda əvvəlcədən
"tovs" komandası verilir. Bu komandaya görə yuxarı
körpüdə olan müşahidəçi stvoru şturman rubkasında laqın
hesablayıcısının göstərişini, maşın şöbəsində mühərrikin
dövrlərinin ümumi hesabının göstərişlərini izləyir. Birinci
kəsici stvoru kəsən anda işin rəhbəri "nol" komandası
95
verir və saniyəölçəni işə salır. Bu komanda verilən kimi

bütün müşahidəçilər lazım olan qeydi edirlər.
İkinci stvora yaxınlaşanda yenidən "tovs", onu kəsən
kimi isə "nol" komandası verilir. Bu komanda ilə işin
rəhbəri saniyəölçəni saxlayır. Müşahidəçilər yenidən laqın
göstərişini və dövrlər hesablayıcısının göstərişini yazırlar.
Müşahidəçilər eyni prosesləri ikinci və üçüncü
məsafələrdə də edirlər.
Gəminin orta və kiçik sürətlərində bütün əməliyyat
böyük sürətdə olduğu qaydada təkrar olunur.
Müşahidələrin nəticələri aşağıdakı qayda ilə aparılır.
1. Hər yürüş üçün gəminin müşahidə olunmuş
sürətini (uzellə) aşağıdakı düsturla hesablayırlar.
S  3600
Vi  , (5.4)
t
S – yürüşün uzunluğu, yəni kəsici stvor xətlərinin
arasındakı məsafə millər;
t – yürüş vaxtı, saniyə.
2. Mühərrikin iş rejiminin orta sürətini VL
hesablayırlar.
Əgər üç yürüş edilibsə, o zaman hesablamanı
aşağıdakı düsturla aparırlar.
V1  2V2  V3
Vi  (5.5)
4
3. Dirsəkli vintlərin fırlanmasının tezliyi (san-1)
hesablayırlar.
60(n2  n1 )
ni  , (5.6)
t
n1 və n2 stvorları kəsən anda mühərrikin dövrlər
tezliyinin göstərişləri;
t – yürüş vaxtı, saniyə.
96
4. Dirsəkli valların fırlanmasının orta tezliyini hesab-

layırlar.
60(n1  2n2  n3 )
ni  . (5.7)
t
5. Hər yürüşdə laqın düzəlişini () hesablayırlar.
S  LHFi
ΔLi   100
LHFi
6. Mühərrikin verilən rejim üçün üç dəfəlik yürüş
üçün laqın düzəlişinin orta qiymətini hesablayırlar.
ΔL1  2L 2  ΔL3
ΔL  (5.8)
4
Laqın düzəlişi əsas sürətlərdə 0,5 dəqiqliklə təyin
olunmalıdır. L-in sabitliyini üzmə vaxtı gəminin düzgün
həqiqi yerlərinin nöqtələri arasındakı məsafələrlə
yoxlamaq lazımdır. Bunun üçün düzgün naviqasiya
üsullarının biri ilə gəminin yerini təyin etmək lazımdır.
Vaxtı və laqın göstərişini qeyd edirlər. Gəmi sabit kurs ilə
8-12 mil gedəndən sonra yenidən düzgün üsulların biri ilə
gəminin yerini təyin edib. Vaxtı və laqın göstərişini qeyd
edirlər. Xəritədən iki həqiqi yerlərin arasındakı məsafəni S
çıxarırlar. Laqın göstərişlərinin fərqini (LHF=LH2-LH1)
hesablayırlar və (5.1) düsturu ilə laqın düzəlişini təyin
edirlər. Laqın düzəlişinin hesabını misallarda müzakirə
edək.
Misal 1. Xəritədən çıxarılmış həqiqi məsafə
S=24mil, laqın hesabları: LH1=38, LH2=60. Laqın
düzəlişini təyin etməli.
Həlli: LHF= LH2-LH1= 60 – 38 = 22mil
S  LHF 24  22
ΔL  100%  100  9,1% .
LHF 22
97
Misal 2. Xəritədən çıxarılmış həqiqi məsafə

S=35mil, laqın hesabları: LH1=113, LH2=151. Laqın
düzəlişini təyin etməli.
Həlli: LHF= LH2-LH1=151 – 113 = 38mil
S  LHF 35  38
ΔL  100%  100  7,9% .
LHF 38
Laqın düzəlişini aşağıdakı düsturlar vasitəsilə laqın
əmsalı KL ilə göstərmək olar.
S
KL  (5.9)
LHF
(5.1) düsturunu (5.9) düsturunda nəzərə alaq.
ΔL
KL  1  (5.10)
100
Əgər L= 0% olarsa KL= 1 olar
Əgər L= +6% olarsa KL= 1,06 olar
Əgər L= -8% olarsa KL= 0,92 olar
Əksinə KL = 1,09 olarsa L = +9% olar
Əksinə KL = 0,94 olarsa L = -6% olar.
5.4. Dənizdə gedilən məsafənin təyin edilməsi
Gəminin iki nöqtə arasında getdiyi məsafəni (S)

təyin etmək üçün laqdan və ya vintin fırlanma tezliyinə
uyğun olan gəmi sürətindən istifadə edirlər.
Birinci halda yolun başlanğıc və sonunda laqın gös-
tərişlərini qeyd edirlər. Laqın hesabının fərqi hesablanır:
LHF=LH2–LH1 (5.11)
Burada LH1 – T1 anında laqın göstərcisi
(T1=09.00, LH1=83,6);
LH2 – T2 anında laqın göstərcisi
(T2=10.12, LH2=95,8);
98
Şəkil 5.2. Gəminin getdiyi məsafənin təyin edilməsi
Bizim nümunəyə görə (şəkil 5.2) LHF=95,8-

83,6=12,2mil. Gəminin məsafəni getməsi ücün 1saat 12
dəqiqə vaxt keçib
(T2-T1=10.12-09.00=01.12)
Hesablanmış laqın düzəlişi L ilə düzəldib, gedilən

məsafəni (Sl) alırlar və yaxud laqın hesablarının fərqini
(LHF) laqın əmsalına (Kl) vururlar. Bunun üçün (5.1) və
(5.9) düsturlarını çevirib aşağıdakı düsturlardan istifadə
edirlər.
 ΔL 
S L  LHF1   (5.12)
 100 
Sl = LHFKl. (5.13)
Hesablamanı “MT-75” əlavə 4 və ya “MT-2000”
cədvəl 2.17 vasitəsilə də aparmaq olar.
Misal 3. Gəmi limandan çıxandan sonra laq işə

salınmış və LH1=27,3 qeyd edilmişdir. Növbənin sonunda
LH2=49,8 qeyd olunmuşdur. L + 3% (Kl = 1,03) Gedilən
məsafəni (Sl) düsturlarla və “MT-75” əlavə 4 və ya “MT-
2000” cədvəl 2.17 vasitəsilə hesablamalı.
Həlli:
1) LHF=LH2–LH1 = 49,8 – 27,3 = 22,5
99
 ΔL   3 
SL  LHF1    22,51    23,2 mil
 100   100 
Sl = LHFKl = 22,51,03 = 23,2 mil.
“MT-75” əlavə 4 və ya “MT-2000” cədvəl 2.17-də

Sl=22,7+0,5=23,2 mil.
Gəminin getdiyi məsafə nəinki, laqın köməyi ilə
həmçinin gəminin sürəti və onun üzmə vaxtına görə də
təyin etmək olar. Bu halda gəminin sürəti vintin fır-
lanmasının tezliyi ilə təyin olunur. Bunun üçün ölçü
xəttində olan müşahidələrin nəticələrinə görə qrafik və
gəminin uzellərlə sürətinin bir dəqiqədə vintin fır-
lanmasının tezliyi ilə uyğun olan cədvəlini tərtib edirlər.
Cədvəldən çıxarılan sürətə görə gəminin getdiyi məsafəni
(millərlə) təyin etmək olar.
V  t
S dovr  dovr , (5.14)
60
Vdövr – vintin fırlanmasının tezliyi ilə təyin olunan
sürət;
t – üzmə müddəti dəqiqələrlə.
Bu qrafik və ya cədvəl gəminin suda müxtəlif
oturmaları üçün tərtib olunmuşdur. Bu üsulu istifadə
edərkən küləyin istiqamətini dalğanı korpusun otla basıl-
masını və həmçinin dayazlığı nəzərə almaq lazımdır. Bu
səbəblərin hamısı vintin fırlanmasının tezliyinin həmin
qiymətlərində gəminin sürətini dəyişə bilər. Gəminin
getdiyi məsafəsini məlum olan sürət və vaxt vasitəsilə tez
hesablamaq üçün “MT-75” əlavə 2-dən istifadə edirlər. Bu
məsələnin əksini həll etmək üçün yəni verilən məsafə və
gəminin məlum olan sürətinə görə vaxtı təyin etmək üçün
100
“MT-75” əlavə 3-dən istifadə edirlər. Bu əlavələr

aşağıdakı düsturlarla tərtib olunmuşdur.
Вт С
С ; т  60
60 В
S – gedilən məsafə, mil;
V – gəminin sürəti, uzel;
t – vaxt, dəqiqə;
Xüsusi cədvəldən istifadə

Laqa görə gedilən məsafənin hesablanması
(“MT-2000” cədvəl 2.17)
Cədvəl 5.3
а) Кl < 1 (ΔL% – mənfi) olduqda
b) Кl > 1 (ΔL% – müsbət) olduqda
101
Nümunə:
1) LHF= 9,0 ΔL% = -7% (Кl = 0,93); Sl =? = (8,4 mil).
2) LHF =13,0 ΔL% = +3% (Кl = 1,03); Sl =? = (13,4mil).
Zamana və sürətə görə gedilən məsafənin

hesablanması (“MT-2000” cədvəl 2.15)
Cədvəl 5.4
Nümunə: V = 14uz. t = 6 dəq. Sl = ? (1,4 mil).

Gəmi 14 uzel sürətlə 6 dəqiqə hərəkət edir. Gəminin
keçdiyi məsafəni təyin etmək üçün cədvəldən S=1,40 mil
təyin edirik.
102
Gedilən məsafəyə və sürətə görə zamanın

hesablanması
(“MT-2000” cədvəl 2.16)
Cədvəl 5.5
Nümunə: V = 10uz. Sl = 8 mil. T = ? (=48dəq).
103
VI FƏSİL. KARTOQRAFİYA PROYEKSİYALARI

VƏ DƏNİZ NAVİQASİYA XƏRİTƏLƏRİ
6.1. Kartoqrafiya proyeksiyaları haqqında əsas
məlumatlar
Dəniz naviqasiya xəritəsi - üzgüçülük üçün əsas

rəhbər vəsaitdir. Onların köməyi ilə gəmi sürücüsü səfərə
çıxana qədər üzmə rayonunu öyrənir, öncədən təhlükəsiz
və sərfəli kurs xəttini çəkir.
Bir nöqtədən başqa bir nöqtəyə qısa və təhlükəsiz
üzməni təmin etmək üçün gəmi sürücüsü üzmə rayonunda
naviqasiya şəraitini yəni, sahillərinin şəklini, körfəzləri,
adaları, naviqasiya təhlükələrini, farvaterləri və s.
bilməlidir. Bu məsələni həll etmək üçün qlobusdan
istifadə etmək olmaz. Çünki belə qlobusda 1 dəniz milini
5 mm uzunluğunda göstərmək üçün, onun radiusu ən azı
17,2 metrə bərabər olmalıdır. Ona görə də gəmi
sürücülüyün məsələlərini həll etmək üçün Yer səthinin
ayrı-ayrı hissələrini müstəvidə yəni xəritədə təsvir edirlər.
Yer səthinin və yaxud onun bir hissəsinin müstəvi
üzərində kiçildilmiş təsvirinə xəritə deyilir.
Yer səthinin müstəvi üzərində təsvirini almaq
üsulları ilə kartoqrafiya adlanan xüsusi fənn məşğul olur.
Bu fənn xəritələrin və planların tərtib olunması, icra və
istifadə edilməsini öyrədir.
Müəyyən riyazi qanunla əsaslandırılmış meridian-
ların və paralellərin torunun müstəvi üzərində şərti təsviri
üçün istifadə olunan üsula kartoqrafiya proyeksiyası
deyilir.
104
Verilmiş kartoqrafiya proyeksiyasından alınmış

koordinat xətlərin sistemi (meridianlar və paralellər)
kartoqrafiya toru adlanır. Tora coğrafi meridianlara görə
təsvir olunan rayon çəkilir. Xəritələri tərtib edərkən belə
bir çətinlik meydana gəlir ki, nəinki şarın bütün səthini
hətta onun bir hissəsini də səhvsiz müstəvidə təsvir etmək
mümkün deyil. Kartoqrafiya proyeksiyaları çoxdur və hər
birinin öz səhv xarakteri var. Buradan belə nəticə çıxır ki,
hər bir ayrı götürülmüş xəritə yer səthinin müstəvidə səhv
təsvirdir. Lakin bu səhvlər müəyyən qanunlara tabedir.
Təcrübi nöqteyi nəzərdən verilmiş xəritədə olan
səhvlərin xarakteri nəzərə alınır. Bütün xəritələr
bucaqların və sahələrin təhrifinin xarakterinə görə və
kartoqrafiya torunun qurulması metoduna görə ayrılırlar.
Təhrifinin xarakterinə görə proyeksiyalar üç əsas qrupa
bölünürlər:
1. Bərabər bucaqlı və ya komformlu;
2. Bərabər böyüklüklü və yaxud ekvivalentli;
3. Sərbəst proyeksiyalar.
1. Bərabər bucaqlı və ya komformlu proyeksiya
ona görə belə adlanır ki, bu proyeksiyada xəritəni
qurarkən bucaqların bərabərliyi, buradan isə xəritədə
təsvir olunmuş fiqurların yer səthində olan uyğun fiqurlar
ilə oxşarlığı saxlanılır. Əgər götürdüyümüz fiqurlar yer
səthində kiçik dairə formasında olsalar, o zaman onlar
komform proyeksiyalı xəritədə də dairələrlə təsvir olunar.
Lakin yer səthinin böyük en dairəsində yerləşən dairənin
radiusu xəritədə böyük olduğu üçün onun kiçik en
dairəsində yerləşən dairəyə nisbətən sahəsi də böyük olar.
Bu proyeksiyalar yer sahələrinin formasını düzgün təsvir
edirlər.
105
2. Bərabər böyüklü və yaxud ekvivalentli o

proyeksiyalar adlanır ki, onlarda fiqurların sahələrinin
mütənasibliyi həm xəritədə həm də yer səthində
saxlanılsın. Ona görə də əgər yer səthinin müxtəlif
hissələrində iki bərabər fiqur götürsək o zaman bu
proyeksiyalı xəritədə onlar iki bərabər böyüklü fiqur kimi
təsvir olunub cürbəcür formalarda olarlar. Bu
proyeksiyada bucaqların bərabərliyi, fiqurların oxşarlığı
saxlanmayır.
Şəkil 6.1. Proyeksiyalamada yaranan xətalar
3. Sərbəst proyeksiyalarda nə bucaqların

bərəbərliyi, nə də sahələrin mütanasibliyi saxlanılmır.
Lakin onların başqa qiymətli xüsusiyyətləri var, məsələn,
rahat qurulmalar və s. Gəmi sürcülüyündə kartoqrafiya
proyeksiyalarının iki növ geniş istifadə olunur: merkator
(bərabər bucaqlı) və qnomonik (mərkəzi). Kiçik sahələri,
məsələn, limanın, reydin akvatoriyalarını və s. təsvir
etmək üçün planlardan istifadə olunur.
Plan yer səthinin kiçik bir hissəsinin düz səthli təsvi-
ridir. Səhv çox kiçik olduğu üçün onu nəzərə almırlar. Bu
106
səbəbdən planın təhrifi olmur. Fiqurların və sahələrin

oxşarlığını saxlayır. Onu obyektin qabaqcadan verilən
ölçülərinə görə yerin şəklinin çəkilməsi yolu ilə tərtib
edirlər.
6.2. Merkator proyeksiyası

6.2.1. Merkatorun normal düzbucaqlı silindrik
proyeksiyası
Merkator proyeksiyasi. Merkator xəritəsindən

istifadə etmək üçün onun necə qurulmasını bilmək
lazımdır. Üzərinə ekvator meridian və paralel xətləri
çəkilmiş Yer kürəsini (və ya qlobusu) təsəvvür edək.
Tutaq ki, kürə oxu Yer kürəsinin oxu ilə bir-birinini
üstünə düşən kağız silindirin içinə qoyulmuşdur. Deməli
silindir ekvator üzrə Yer kürəsinə toxunur (şəkil 6.2).
Şəkil 6.2. Merkator proyeksiyasının alınması
107
Meridianların və paralellərin torunu almaq məqsədi

ilə meridianları PN və PS qütblərində kəsək. İndı hər
meridianı onun olduğu müstəvidən çıxarmaq şərtilə o
qədər düzəldək ki, o bütün öz uzunluğu boyunca silindirin
daxili səthinə toxunub onun üzərində qalsın. Bu işlərin
nəticəsində hər paralel dartılıb meridianlarla birlikdə
silindirin daxili səthinə çatdırılmışdır. Silindiri bir tili ilə
kəsib onu müstəviyə açaq.
Meridianların və paralellərin silindirin daxili səthinə
bu cür keçirilməsi nəticəsində onlar bu səthdə qarşılıqlı
perpendikulyar düz xəttlərlə göstərirlər (şəkil 6.3a). İndi
görərik ki bizim aldığımız proyeksiyada meridianlar və
paralelər dəyişiliblər.
Şəkil 6.3. Merkator proyeksiyasının qurulması:

a) Meridianların və paralellərin toru;
b) Merkator proyeksiyası
Meridianların qiyməti dəyişməyib, çünki onların

yarımdairələrini silindirin daxili səthinə keçirərkən biz
həqiqi uzunluğu saxlamışdıq.
108
Paralellərin qiyməti isə dəyişmişdir. çünki onların

hər biri bizim aldığımız proyeksiyada ekvatorun uzunluq
qiymətinə bərabər və ona paralel vəziyyətdə göstəril-
mişdir. Bununla bərabər paralellərin dəyişməsi eyni
alınmamış ekvatora yaxın olan paralellər az böyümüş,
qütblərə yaxın olan paralellər isə xeyli böyümüşdür.
Paralel ekvatordan nə qədər uzaqda yerləşirsə bir o
qədər onun uzunluğunun artması çox olmuşdur. İndi hər
paralelin Yer səthini merkator proyeksiyasında göstərər-
kən neçə dəfə çoxalmasını müəyyənləşdirək.
Bu məqsədlə Yer kürəsini şar qəbul edib, (şəkil 6.4)
onun üzərində PNPS oxunu. R radiuslu QQ ekvatorunu və
 en dairəsində hər hansı AB paraleli çəkək. Bu paralelin
radiusunu q hərfi ilə işarə edək OBC bucaqı BOQ
bucağına bərabərdir.
Burada BOQ=, olduqda OBC =  olar, yəni
AB paralelinin en dairəsinə bərabərdir. OBC düzbucaqlı
üçbucağından
BC = OB·cos burada, BC= r; OB = R
və yaxud
r
R  r  sec
cos 
sonuncu bərabərliyin hər iki tərəfini 2-yə vursaq
2R = 2r·sec alarıq
2R – ekvatorun çevrəsidir;
2r – paralelin çevrəsidir.
Hər hansı paralelin uzunluğu bu paralelin en
dairəsinin sekansına hasili ekvatorun uzunluğuna
bərabərdir. Deyiləndən belə nəticə çıxır ki, hər paralel
109
ekvatora bərabər olub. Mütanasib surətdə en dairəsinin

sekansı qədər artmışdır.
Aldığımız proyeksiyanı (şəkil 6.3a) təhlil etsək
görərik ki, bu quruluşda meridianların və paralellərin toru
bizim ancaq bir şərtimizi ödəyir loksodromiya düz xəttlə
göstərilir. Lakin alınan proyeksiyada bərabərbucaqlı şərti
ödənilmir çünki, bu proyeksiyada paralellər hər en
dairəsində müxtəlif ölçüdə dartılmış, meridianların
qiyməti isə dəyişməmişdir. Ona görə də bütün fiqurlar bu
xəritədə EW istiqamətində dartılmış, xəritədə olan yer
səthinin elementləri, materiklərin şəkli, adalar və s. öz
həqiqi şəklinə uyğun gəlməyəcək.
Şəkil 6.4. Paralelin uzunluğu ilə ekvatorun arasında asılılıq
Bizim qoyduğumuz ikinci şərt – bərabər bucaqlı

proyeksiya almaq üçün meridianları hər nöqtənin sec
qədər mütənasib olaraq dartmaq lazımdır. Bunu etməklə
110
biz xəritədə olan bütün sahələrin ümumi şəkillərini Yer

kürəsində olan həqiqi şəkillərə gətirə bilərik (şəkil 6.3b).
Bu əməliyyatdan sonra alınan şəkil merkator toru
adlanır.
En dairəsi artdıqca alınan proyeksiyanın miqyası da
dəyişir və həmişə paralellərin istiqamətininə görə sabit
qalır. Xəritənin vərəqində onun xarici və daxili çərçivəsini
yerləşdirirlər (şəkil 6.5).
Şəkil 6.5. Merkator proyeksiyasının çərçivəsinin forması
Çərçivənin vertikal tərəflərinə (şərq və qərb) en

dairəsinin bölgülərini qeyd edirlər (dərəcələr və
dəqiqələr), üfüqi tərəflərinə (şimal və cənub) isə uzunluq
dairəsinin bölgülərini (dərəcələr və dəqiqələr) qeyd
edirlər.
111
En dairəsinin bir dəqiqəsi yəni meridian qövsünün 1’

xətti miqdarı bir dəniz milinə bərabərdir. Lakin xəritəni
qurarkən meridianlar bərabər dartılmadığı üçün hər
nöqtədə en dairəsinin sekansına proporsional olduğu üçün
dəniz milləri merkator xəritəsində meridianların üzərində
müxtəlif uzunluqda göstərilir.
Ekvatordan uzaqlaşdıqca millərin uzunluğu da
böyüyür. Merkator xəritəsində verilən en dairəsində bir
dəniz milinin qrafiki təsvirinə merkator mili deyilir.
Merkator xəritəsində uzunluq dairəsinin dəqiqələri
ekvatorial millər adlanır. Bu millərlə məsafəni ölçmək
olmaz. Ekvatorda yəni 0° en dairəsində 1 merkator mili 1
ekvatorial milə bərabərdir. (sec0°=1), en dairəsi 80° – 5,8
ekvator mili (sec 80° = 5,8).
6.2.2. Merkator xəritəsinin baş və xüsusi miqyasları
Merkator proyeksiyalı xəritələrdə xətti miqyas

xəritənin yan çərçivələrinin bölgüləri ilə yəni merkator
milləri ilə göstərilir.
Lakin eyni xəritədə müxtəlif en dairələrində yerləşən
merkator millərinin müxtəlif uzunluqları olur. Bu o
deməkdir ki, merkator xəritəsinin miqyası dəyişən
qiymətdir. Ona görə də hər dənizin naviqasiya xəritələri
üçün həmin dənizin baş paraleli adlanan vahid standart
paralel müəyyən edilmişdir. Baş paralel xəritənin yuxarı
hissəsində göstərilir və onunlada xəritənin baş miqyası
təyin olunur. Baş paraleldən qütbə tərəf getdikcə baş
miqyasa nisbətən xəritənin də miqyası artır, ekvatora tərəf
getdikcə isə azalır.
112
Xəritənin verilən en dairəsindəki miqyası xüsusi

miqyas adlanır.
Dənizlər üçün dəniz xəritələrini qurarkən aşağıdakı
standart baş paralel seçilmişdir.
Baltik 60°
Qara və Azov 44°
Xəzər 42°
Ağ 66°
Yapon 40°
Barens 60°
Murmansk sahili 60°
Bəzi xəritələrin baş paraleli xəritənin yuxarı hissəsində
verilir. Lakin bəzən xəritənin çərçivəsindən kənarda da qeyd
olunur. Baş miqyasın olması gəminin yerini bir xəritədən
başqasına keçirməyi asanlaşdırır.
6.2.3. Meridional hissələr və meridional hissələrin fərqi

Verilmiş miqyasda merkator xəritəsinin torunu
qurmaq üçün ekvatordan meridian üzrə hər hansı paralelə
qədər və yaxud paralellər arasındakı məsafəni hesablamaq
lazım gəlir. Belə hallarda meridional hissələrdən istifadə
edirlər.
Meridional hissə (D) – bu merkator xəritəsində me-
ridian üzrə ekvatordan verilmiş paralelə qədər olan
məsafədir.
Meridional hissə (D) ekvator milləri ilə və yaxud
başqa sözlə desək, hər hansı yerin ekvator milləri ilə 0°-
dən 89°59’-yə qədər göstərilmiş en dairəsidir. Meridional
hissələri almaq üçün “MT-75” cədvəl 26-dan istifadə
edirlər.
113
Misal 1. =40°46,5’N en dairəsi üçün meridional

həssəni tapmalı.
Həlli: “MT-75” cədvəl 26-dan istifadə edərək həll
edirik:
 = 40°46’N D = 2668,0 ekv. mili
 = 40°47’N D = 2669,4 ekv. mili
 = 40°46,5’N D = 2668,7 ekv. mili
Meridional hissələrin fərqi (D) – merkator
xəritəsində meridian üzrə iki paralel arasında ekavtorial
millərlə göstərilən məsafədir.
Meridional hissələrin fərqini (D) hesablanmaq üçün
“MT-75” cədvəl 26-dan verilmiş en dairələri üçün meridi-
onal hissələri çıxarmaq, sonra isə düstur ilə onların cəbri
fərqini hesablamaq lazımdır.
D = D2 – D1
Misal 2. 1=39°42’N və 2=40°34’N paralellərinin
arasındakı meridional hissələrin fərqini (D) hesablamalı
Həlli: 2 üçün _D2 = 2652,3 ekv. mili
1 üçün D1 = 2584,5 ekv. mili
D = 67,8 ekv. mili
Beləliklə, meridional hissələrin fərqi (D) ilə
göstərilən merkator milini müəyyən etmək olar.
Merkator mili – məsafələri və en dairələrinin fərqini
merkator xəritəsində ölçmək üçün xətti miqyasın ölçü va-
hididir. Merkator milinin miqdarını bir-birindən bir qövsü
dəqiqə arası olan iki paralelin meridional hissələrinin fərqi
ilə təyin edirlər.
Misal 3.  = 35°00’N və  = 55°00’N en dairələrin-
in merkator milinin qiymətini təyin etməli.
114
Həlli:
 = 35°00’N  = 55°00’N
_= 35°01’ _D = 2232,3
 = 35°00’ D = 2231,1
 = 1 D=1,2 ekv.mili
_ = 55°01’ _D = 3950,8
 = 55°00’ D = 3949,1
=1 D=1,7 ekv.mili
Sonuncu misaldan görürük ki, en dairəsi artdıqca
merkator milinin miqdarı da artır. Ona görə də dəniz
naviqasiyası xəritəsində verilmiş nöqtələr arasındakı
məsafəni ölçərkən milləri ölçülən məsafənin olduğu en
dairəsində götürmək lazımdır.
6.3. Qnomonik proyeksiyalar

Gəmi sürücülükdə merkator xəritələrindən başqa
qnomonik proyeksiyalı xəritələr də istifadə olunur. Bu
proyeksiyada meridianlar, ekvator, bir sözlə bütün böyük
dairə qövsləri düz xətlərlə göstərilir. Yerin mərkəzində
olan müşahidəçi Yer kürəsinin səthinin bir hissəsini nə
şəkildə görürsə, qnomonik xəritədə o hissə həmin şəkildə
müstəvi üzərində təsvir olunur. Bu halda yerin səthi onun
hər hansı nöqtəsinə toxunan müstəvinin üzərinə proyeksi-
ya olunur. Toxunan müstəvinin vəziyyətindən asılı olaraq
qnomonik proyeksiya bu və yə başqa şəkildə alınır.
Əgər müstəvi Yer kürəsinin şimal və ya cənub
qütblərinin nöqtələrində toxunarsa, o zaman normal və ya
polyar proyeksiya alınır (şəkil 6.6 a).
115
б)
а)
в)
Şəkil 6.6. Qnomonik

proyeksiya:
a) polyar; b) ekvatorial;
v) üfüqi
Əgər müstəvi ekvatorun hər hansı bir nöqtəsinə

toxunarsa, onda eninə və ya ekvatorial proyeksiya alınır
(şəkil 6.6b).
Əgər müstəvi Yer kürəsinə ekvator ilə qütblərin
arasında istənilən nöqtədə toxunarsa, o zaman çəp və ya
üfüqi proyeksiya alınır (şəkil 6.6c).
Böyük dairənin istənilən qövsünün qnomonik
xəritədə düz xətlə göstərilməsinin sayəsində böyük okean
yollarında yaxın yolları axtarmaq asanlaşır.
Bu xəritələrdə meteriklərin ümumi görünüşü
pozulmuş halda alınır. Ona görə də gəmi sürücülükdə
qnomonik xəritələr ancaq köməkçi vəsait kimi istifadə
olunur.
116
6.4. Xəritələrin miqyası
Yer səthinin hissələrini xəritədə təsvir edərkən onun

ölçülərinin azalma dərəcəsinə miqyas deyilir.
Miqyas xəritədə hər hansı iki nöqtə arasındakı
məsafənin yer səthində həmin nöqtələr arasındakı üfüqi
məsafəyə olan nisbəti ilə təyin olunur.
Miqyas iki cür olur: ədədi və xətti.
Ədədi miqyas – adi kəsirdir. Onun surəti vahid,
məxrəci isə məsafələri yer səthindən xəritəyə keçirərkən
neçə dəfə kiçildiyini göstərən ədədir.
Məsələn xəritənin ədədi miqyası 1:200000 olsa, bu
onu göstərir ki, xəritənin hər bir santimetri yer səthində
200000 santimetrə bərabərdir.
Təcrübədə kiçik uzunluq ölçülərini böyük vahidlərə
çevirmək lazım gəlir. Santimetrləri kilometrlərə çevirmək
asanddır, santimetrləri milə çevirmək isə bir qədər
mürəkkəbdir. Ona görə də gəmi sürücüsünün işini
asalaşdırmaq üçün ədədi miqyasdan başqa xəritənin xətti
miqyası da verilir.
Xətti miqyas – xəritənin bir santimetri yer səthinin
neçə milinə uyğun olmasını göstərir.
Xətti miqyasın "1 sm-də 3 mil" yazısı və yaxud
qrafiki şəkildə göstərmək olar. Bu halda xətti miqyası düz
xətt ilə göstərib, kiçik hissələrə bölürlər. Bölgülərin
üstündə böyük uzunluq vahidi ilə ədədləri yazırlar. Qrafiki
miqyas xəritədə məsafələri ölçmək üçün əlverişlidir.
Ədədi miqyasdan millərlə göstərilən xətti miqyasa
və əksinə keçmək çətin deyil. Bunun üçün ədədi miqyasın
məxrəcini 185200-ə bölmək lazımdır.
117
Xətti miqyasdan ədədi miqyasa keçmək üçün xətti

miqyasın millərinin sayını milin yəni 185200-in
santimetrlərinin sayına vurmaq lazımdır.
Misal 4. 1:350000 ədədi miqyası millərlə göstərilən
xətti miqyasına çevirməli.
Həlli: 350000/185200=1,911,9 mil. Xətti miqyas
“1sm-də 1,9” olur.
Misal 5. “1 sm-də 2,0mil” xətti miqyası ədədi mi-
qyasa çevrilməli.
Həlli: 2  185200 = 370400. Ədədi miqyas
1:370400 olur.
Miqyasın son dərəcə düzgünlüyü

Miqyasın son dərəcə düzgünlüyü xəritədə ölçülən
ən kiçik məsafəyə deyilir. Eynəksiz göz ilə xəritədə 0,2
mm-dən çox olmayan məsafəni görmək mümkündür. Ucu
yonulmuş qələm ilə xəritədə qeyd olunmuş nöqtənin dia-
metri bu qiymətə yəni 0,2 mm-ə uyğundur. Deməli, bu
qiymət istənilən xəritəni miqyasının son dərəcə
düzgünlüyünü təyin edə bilər. Xəritənin miqyasının son
dərəcə düzgünlüyunü təyin etmək üçün santimetrlərlə
göstərilən ədədi miqyasın məxrəcini 0,02 sm-ə (0,2 mm)
vurmaq və nəticəni metrlərə çevirmək lazımdır.
Misal 6. Xəritənin ədədi miqyası 1:350000. Bu
xəritənin miqyasının son dərəcə düzgünlüyunü təyin
etməli.
Həlli: 350000 0,02 = 7000 sm = 70 metr.
Xəritənin miqyası və miqyasının son dərəcə
düzgünlüyü təfsilatın dərəcəsini təyin edir. Onların
köməyi ilə yerin hər hansı hissəsini xəritəyə keçirmək
olar. Xəritəni miqyası nə qədər böyük olarsa, bir o qədər
118
sahil relyefinin detallarını və yaxud başqa naviqasiya və

coğrafi obyektləri orada təsvir etmək olar.
Yerin sferiki səthini müstəviyə açarkən səhvlər
əmələ gəlir, nəticədə bəzi proyeksiyalarda təsvirin azalma
dərəcəsi müxtəlif yerlərdə müxtəlif olur. Başqa sözlə bir
nöqtədən başqa bir nöqtəyə keçərkən xəritənin miqyası
dəyişir.
Xəritənin verilən nöqtəsinə məxsus olan miqyas
xüsusi miqyas adlanır.
Xəritələrin başlığında həmin dənizin və yaxud ray-
onun xəritələrinin xüsusi miqyaslarının orta qiymətinə
yaxın olan ədədi miqyası göstərilir. Bu cür miqyasa baş
miqyas deyilir.
6.5. Ortodromiya və loksodromiya haqqında anlayış
Əgər gəmi bir nöqtədən başqa bir nöqtəyə sabit kurs

ilə gedərsə o, bütün meridianları yalnız bir bucaq altında
kəsər.
Bütün meridianları bir bucaq altında kəsən xəttə
loksodromiya deyilir (şəkil 6.7).
Yer kürəsinin səthində loksodromsiya spiral şəklində
göstərilib, qütbə doğru meyl edir, lakin qütbə heç bir
zaman çatmır.
Xüsusi hallarda 0° və 180° kurs ilə gedərkən
loksodromiya meridianın üstünə düşür. 90° və 270°
kurslarda isə paralelin üzərinə düşür.
Loksodromiya ilə yəni sabit kurs ilə üzmək rahatdır.
Loksodromiya ilə üzməyin çatışmamazlığı ondadır ki, o
yer səthində iki nöqtə arasında ən yaxın məsafə deyil.
119
Yer səthində verilmiş iki nöqtə arasındakı ən yaxın

məsafə bu nöqtələrdən keçən böyük dairənin kiçik
qövsüdür. Bu qövsə ortodromiya deyilir (şəkil 6.7).
Kiçik məsafələrdə loksodromiya ilə ortodromiya
arasındakı fərq azdır. Ona görə də onu nəzərə almırlar və
üzməni loksodromiya ilə icra edirlər. Uzaq məsafələrə
üzərkən üzməni böyük dairə qövsü – ortodromiya ilə
aparılır.
Dəniz naviqasiya xəritələri üzmə zamanı gəminin
yerini qrafiki hesabı üçün istifadə olunur.
Bunun üçün xəritədə gəminin kursları və müxtəlif
cisimlərə pelenqlər çəkilir. Dəniz naviqasiya xəritələrinə
olan əsas tələblər:
1. Kurs və pelenq xətləri düz xətlərlə göstərilməlidir.
Ona görə də xəritədə olan bütün meridianlar bir-birinə
paralel olmalı belə ki, gəminin kursunu göstərən düz xətt
onları eyni bucaq altında kəsməlidir.
2. Xəritə bərabər bucaqlı olmalıdır. Bu o deməkdir
ki, yer səthində ölçülən bucaqlar və istiqamətlər dəniz
naviqasiya xəritələrində olan bucaqlara və istiqamətlərə
uyğun olmalıdır.
Bu tələbləri təmin edən kartoqrafiya proyeksiyaları
1569-cu ildə Hollandiya kartoqrafı Qerar Kremer (1512-
1594) tərəfindən icad edilmiş və Merkator adını almışdır.
Onun təklif etdiyi proyeksiya Merkator proeksiyası
adlanır.
Bu proyeksiya ilə qurtulmuş xəritələr isə Merkator
xəritələri adını almışdır.
120
Şəkil 6.7. Yer səthində loksodromiyanın və ortodromiyanın

təsviri
6.6. Dəniz xəritələrinin təsnifatı

Gəmi sürücülüyünün təhlükəsizliyini təmin etmək
üçün Naviqasiya və Okeanoqrafiya Baş idarəsi (NOBİ -
ГУНиО - Главное Управление навигации и океано-
графии) naviqasiya, köməkçi və sorğu xəritələri nəşr edir.
Bu vəsaitlər dənizə çıxmamışdan əvvəl balıq ovunun
şəraitlərini, üzmə rayonlarının öyrənilməsini və həmçinin
naviqasiya çəkilişlərinin aparılması üçün tərtib edilir.
Lakin bu xəritələrdə alınmış naviqasiya məlumatları gəmi
sürücülüyü üçün kifayət deyil. Ona görə də dəniz
xəritələrinə lazım olan bir əlavə kimi Naviqasiya və
Okeanoqrafiya Baş idarəsi üzmə üçün bir neçə dərsliklər
və vəsaitlər nəşr edir.
121
Gəmi sürücülər tərəfindən istifadə olunan dəniz

dərslikləri və vəsaitləri iki qrupa bölünür:
 ümumi dəniz üzməsini təmin etmək üçün dəniz
naviqasiya dərslikləri və vəsaitlər;
 balıq ovunun dəniz dərslikləri və vəsaitləri.
Sonuncu vətəgə gəmilərində geniş istifadə olunur.
Bunlara ov obyektlərinin axtarılması üçün dərsliklər və
həmçinin vətəgə gəmi sürücülüyünün təlimatı, vətəgə
xəritələri üçün materialların yığılmasının öyrənilməsi
aiddir.
Dəniz naviqasiya dərsliklərini və vəsaitlərini iki
yarımqrupa bölmək olar:
 dərsliklər;
 vəsaitlər.
Əsas dəniz naviqasiya dərsliklərinə lotsiyalar,
naviqasiya avadanlığının vəsaitləri, naviqasiya və hidro-
meteorologiya məlumatlarının verilməsinin cədvəli, üzmə
qaydaları, xəritələrin və kitabların kataloqu, hidrometeor-
oloji atlaslar, qabarma – çəkilmə axıntılarının cədvəlləri,
gəmilərin hərəkət marşrutları və s. daxildir.
Dəniz naviqasiya vəsaitlərinə "Dünyanın okean yol-
ları", Beynalxalq siqnallar toplusu (MSS), dənizçilik
cədvəlləri (MT-75, MT-2000), astronomiya cədvəlləri
(MAE, ВАС-58, ТВА-57), dəniz ticarət və balıqçılıq
portlarının ümumi qaydaları və s. aiddir.
Dəniz xəritələrinin siniflərə bölünməsi: Dəniz
xəritələri NOBİ tərəfindən nəşr olunur. Öz vəzifəsi və mi-
qyasına görə dəniz xəritələri iki əsas qrupa bölünürlər:
 naviqasiya;
 köməkçi – sorğu xəritələri.
Öz növbəsində naviqasiya xəritələri bölünürlər:
122
 dəniz naviqasiya;
 radionaviqasiya;
 vətəgə naviqasiyası;
 daxili su yollarının xəritələri.
Dəniz naviqasiya xəritələri öz mahiyyəti və mi-
qyasına görə bölünürlər: əsas (general), yol, xüsusi və
planlar.
Əsas (general) xəritələr – üzmə rayonunun ümumi
öyrənilməsi üçün istifadə olunur. Bu xəritələrdə bütün
dənizlər, okeanlar və ya onların hissələri göstərilir. Onlar
üzmə şəraitinin öyrənilməsi və əvvəlcədən xəritədə kurs-
ların çəkilməsi üçün istifadə olunur. Bu xəritələrin mi-
qyası 1:1000000-dən 1:5000000-a qədər olur.
Yol xəritələri – sahildən çox uzaqlarda, bəzən sahil
cisimlərinin görünmədiyi yerlərdə istifadə olunur. Bu
xəritələrdə gəminin yolunu çəkirlər və onun yerini təyin
edirlər. Yol xəritələri 1:100000-dən 1:500000-ə qədər mi-
qyasda tərtib olunur.
Xüsusi xəritələr – naviqasiya əlaqələrinə görə
mürəkkəb rayonlarda üzmək üçün istifadə olunur: bilava-
sitə sahilərin yaxınlığında, dar keçidlərdə, şxeralarda,
portlara yaxın yerlərdə, lövbər dayanacaqlarında və s. Bu
xəritələrdə naviqasiya çəkilməsini aparırlar.
Onlar 1:25000-dən 1:50000-ə qədər böyük miqyasda
tərtib olunur.
Plan xəritələri – gəmilərin reydlərə, portlara, buxta-
lara və s. daxil olarən oriyentir aparmaq üçün istifadə olu-
nur. Planların çərçivələri dərəcələrə və dəqiqələrə bölünür.
Məsafələri ölçmək üçün onların üstündə metrlərlə və
kabeltlərlə xətti miqyaslar göstərilir.
Planların 1:500-dən 1:25000-ə qədər miqyasları olur.
123
Radionaviqasiya xəritələri – radionaviqasiya sis-

temlərinin köməyi ilə gəminin yerini təyin etmək üçün
istifadə olunur. Bu xəritələrdə adi coğrafi və naviqasiya
elementlərindən başqa xüsusi azimutal, hiperbolik və
başqa izoxətlər göstərilir. Bu xəritələrin miqyası əsas və
yol xəritələrinin miqyası ilə uyğundur.
Vətəgə – naviqasiya xəritələri. Naviqasiya vətəgə
xəritələri adi balıq ovlamaq üçün əlavə şərti işarələri olan
adi naviqasiya xəritələridir. Bu xəritələrdə dəniz suyunun
temperaturu və şorluğu, axıntılar, vətəgə təhlükələri,
məsləhət olunan vətəgə rayonlarının sərhədləri qeyd olu-
nur. Bu xəritələrdə xüsusi rənglərlə vətəgə kvadratları,
izoxətt torları, teritorial suların sərhədləri və balıq tutmaq
üçün qadağan olan rayonlar göstərilir.
124
Daxili su yollarının xəritələri çaylarda, göllərdə, su

hövzələrində və kanallarda istifadə olunur. Bu xəritələrin
miqyası 1:5000-dən 1:100000-ə qədər olur.
Köməkçi və sorğu xəritələri üzüş şəraiti haqqında
müxtəlif məlumatlar almaq üçün istifadə olunur. Bunlara
radionaviqasiya sistemləri (RNS), qurşaq vaxtı xəritəsi,
hidrometeorologiya elementləri, məsləhət olunan yolların
xəritələri, maqnit xəritələri, ayrı-ayrı okeanlar üçün
küləklər və axıntılar, qabarma-çəkilmə axıntıları, buzların
bölünməsi, okean dərinlikləri, şlyupka və s. xəritələr aid-
dir. Bu xəritələr kiçik miqyasda tərtib olunur. Sorğu
xəritələri haqqında geniş məlumatlar və onlardan istifadə
etmək qaydaları lotsiyalarda verilir.
6.7. Dəniz naviqasiya xəritələrinin mahiyyəti
Dəniz sahilləri dəniz xəritələrində göstərilir. Hər

xəritə öz coğrafi rayonunu əhatə edir. Digər xəritələrlə
əlaqə və gəminin yolunun qrafiki üsulla hesablanmasının
fasiləsizliyini saxlamaq üçün qonşu xəritələrin qarşılıqlı
köməyi olur.
Xəritələr ölçüsü 75  100 sm olan standart
vərəqələrdə nəşr olunur. Bundan başqa onlar standart
vərəqin yarısında və yaxud bir çərəyində 75  50 və 38 
50 sm ölçülərdə nəşr oluna bilər.
Əgər sahilin hər hansı bir hissəsi verilən miqyasda
standart olmayan vərəqdə yerləşmirsə, əlavə olaraq
xəritənin çapına standart olmayan vərəqdə düzəliş
yapışdırıla bilər. Onu xəritənin əsas vərəqinə yapışdırırlar.
Bəzən bu düzəlişlər xəritənin boş yerinə çap edirlər.
125
Xəritəyə xarici və daxili çərçivələri qeyd edirlər.

Daxili çərçivə meridianlar və paralellərdən ibarət olan
düzbucaqlıdır. Çərçivənin vertikal (şərq və qərb) tərəfində
en dairəsinin bölgülərin, üfüqi (şimal və cənub) tərəfindən
isə uzunluq dairəsinin bölgülərini göstərirlər.
Dəniz xəritələrinə beş rəqəmli admirallıq nömrələri
verirlər. Nömrənin hər ədədi şərti olaraq okeanın və yaxud
onun hissəsinin adı, xəritənin miqyasına görə tipi, okeanın
və yaxud dənizin rayonu və müəyyən rayonda xəritənin
sıra nömrəsini göstərir. Sorğu və xüsusi sahələr üçün isti-
fadə olunan xəritələrdə xüsusi hərflər və yaxud ədədi
göstərişlər edilir.
Admirallıq nömrələrinin izahı:
Birinci nömrə xəritənin hansı okeana və yaxud onun
hissəsinə aid olduğunu göstərir. Dünya okeanının müxtəlif
hissələrinin admirallıq nömrəsi aşağıdakı kimidir (şəkil
6.8):
1 – Şimal Buzlu okeanı;
2 – Atlantik okeanı, Şimal hissəsi;
3 – Atlantik okeanı, Cənub hissəsi;
4 – Hind okeanı;
5 – Sakit okean, Cənub hissəsi;
6 – Sakit okean, Şimal hissəsi;
Xəritənin admirallıq nömrəsinin ikinci rəqəmi
xəritənin miqyasını göstərir və aşağıdakı kimi bölünür:
0 – Miqyası 1:5000000 – 1:1000000 olan general
xəritələr;
1 – Miqyası 1:1000000 – 1:500000 olan yol
xəritələri;
2 – Miqyası 1:500000 – 1:200000 olan yol xəritələri;
126
3 və 4 – Miqyası 1:200000 – 1:100000 olan yol

xəritələri;
5 və 6 – Miqyası 1:100000 – 1:25000 olan xüsusi
xəritələr;
7 – ehtiyyat xəritələr;
8 və 9 – Miqyası 1:25000–dən kiçik olan plan
xəritələri.
Xəritənin admirallıq nömrəsinin üçüncü rəqəmi
xəritənin hansı dənizə və yaxud rayona aid olduğunu
göstərir.
Admirallıq nömrəsinin dörd və beşinci rəqəmləri
müəyyən rayonda xəritənin sıra nömrəsini göstərir.
Şəkil 6.8. Xəritələrin admirallıq nömrəsi
Məsələn:
127
 22215 admiralıq nömərli xəritənin birinci rəqəmi

xəritənin Atlantik okeanının Şimal hissəsinə aid
olduğunu, ikinci rəqəmi miqyası 1:200000 – 1:500000
olan yol xəritəsi, üçüncü rəqəmi Şimal dənizini, dörd
və beşinci rəqəmləri xəritənin sıra nömrəsinin 15
olduğunu göstərir;
 62003 admiralıq nömərli xəritənin birinci rəqəmi
xəritənin Sakit okeanının Şimal hissəsinə aid
olduğunu, ikinci rəqəmi miqyası 1:200000 – 1:500000
olan yol xəritəsi, üçüncü rəqəmi Oxot dənizini, dörd
və beşinci rəqəmləri xəritənin sıra nömrəsinin 3
olduğunu göstərir.
Xəritədə göstərilən bütün məlumatların cəminə
xəritənin mahiyyəti deyilir. O, aşağıdakı elementlərdən
ibarətdir:
Xəritənin riyazi əsası – kartoqrafiya şəbəkəsi,
miqyas, əsas dayaq punktları, çərçivənin daxili bölgüləri;
Xüsusi dəniz mühitinin elementləri – sahil xəttinin
xarakteri, dəniz dibinin relyefi, kanallar, farvaterlər, sualtı
təhlükələr, qruntlar, naviqasiya avadanlığı vəsaitləri,
naviqasiya oriyentirləri, dərinliyin sıfrı, axıntılar,
qabarmalar, yer maqnitizminin elementləri, stansiyalar,
ölçü xətləri və xəritənin naviqasiya xarakterini daşıyan
başqa elementlər haqqında məlumatlar;
Ümumi coğrafi elementlər – okeanların, dənizlərin,
körfəzlərin sahilləri, dövlət sərhədlərinin, yaşayış
məntəqələrinin, yol nəqliyyatının və s. göstərilməsi;
Xəritənin tərtibatının elementləri – xəritənin xarici
çərçivəsi, mayakların şəkili, xəritənin adı və nömrəsi,
izahedici yazılar, qeydlər və s.
128
Xəritələrdə naviqasiya cisimləri müxtəlif təbii

obyektlər (dağlar, qayalar, ağaclar, borular, qalalar və s.)
seçilir. Xəritənin başlığında xəritənin çap olunduğu il üçün
maqnit meyilliyi və onun illik dəyişməsi göstərilir. Maqnit
meylliyi bəzən xəritənin başlığında yox, onun müxtəlif en
dairələrində göstərirlər. Ümumi coğrafi və xüsusi
mühitinin elementlərinin sayı və xarakterinə görə xəritələr
öz miqyası və vəzifələrinə görə ayrılırlar. Xəritələrin
mahiyyətinin elementləri şərti olaraq işarələrlə, şəkli
simvolu ilə və yaxud obyektləri şərti sxematik şəkilləri ilə
verilir. Xəritələrdə işıqların rəngi və xarakterinə,
qruntların adlarına və s. aid olan müxtəlif növ yazılar, şərti
işarələr kimi verilir.
Bəzi elementlərinin dəniz xəritələrində, xüsusən,
ümumi qaydaların təsvirini müzakirə edək. Dərinliklər
sıfır dərinliyinə gətirilir, metrlərlə və desimetrlərlə verilir
və aşağıdakı dəqiqliklə yuvarlaqlaşdırılır: 0-dan 5 metrə
qədər – 0,1 metr; 5-20 metr – 0,2 metr; 20 metrdən yuxarı
isə 1 metrə qədər dəqiqliklə.
Xəritədə dərinliklərin qeyd olunmasından başqa
bərabər dərinlik xətləri – izobatlar çəkilir. 10 metrlik
izobat kiçik gəmilər üçün, 20 metrlik isə böyük gəmilər
üçün xəbərdarlıqdır.
Qabarma-çəkilmə olan dənizlərdə sahil xəttini iki
xətt ilə çəkirlər. Onlardan birisi (əsas) siziqiyada tam
suyun izinə uyğundur, o birisi – dənizin aşağı səviyyəsinə.
Bu xətlərin arasındakı zonaya qurutma deyilir. Qabarma
0,5 metrdən çox olmayan dənizlərdə sahil xəttini dənizin
orta səviyyəsində qəbul edirlər. Qabarma-çəkilmə
olmayan dənizlərlə mayakların və işarələrin hündürlük-
lərini dənizin orta səviyyəsinin üstündə verirlər, qabarma-
129
çəkilmə çox böyük olan dənizlərdə isə – orta tam siziqiya

suyunun səviyyəsindən verilir.
Naviqasiya avadanlığının vəsaitləri (NAV) –
mayaklar, işıq verən və işıq verməyən işarələr, stvor
işarələri, radiomayaklar, üzən mayaklar, buylar, vexalar –
xəritələrdə miqyasdan kənar şərti işarələrlə göstərilir. İşıq
verən NAV-ın təsvir olduğu yerin yanında şərti ixtisarların
köməyi ilə onların xarakteri, parıltıları və yaxud
tutqunlaşmanın sayı, işığın görünmə uzaqlığının periodu,
radiotexniki stansiyalar, duman siqnalları, işıqlanma
sektorları haqqında məlumatlar yazılır. Mayakların
sahildən hesablamaqla saat əqrəbi istiqamətində 0°-dən -
360°-yə qədər həqiqi istiqamətlər və sektorlar verilir. İşıq
verməyən işarələrin yanında kəsr xətti ilə onların dəniz
səviyyəsindən (surətdə) və işarələrin əsasından
(məxrəcdə) hündürlüklər verilir. Buyların yanında onların
rəngi, səs siqnalları, sıra nömrələri, radiolokasiya
əksetdiriciləri haqqında məlumatları, işıq verən buyların
yanında isə əlavə olaraq işığın xarakteri verilir. Göstərilən
stvor işarələrinin mərkəzlərindən stvor xətləri çəkilir.
Stvorun hərəkət hissəsi bütöv xətt ilə, hərəkətdə olmayan
hissə qırıq-qırıq xətt ilə göstərilir.
Navqiqasiya xəritələrində göstərilən şərti işarələr
Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı tərəfinfən qəbul olunub.
Naviqasiya təhlükələrinə sahil, üzən və digər
naviqasiya avadanlığının radiotexniki vəsaitləri aid olan
ən vacib şərti işarələr “Dəniz və daxili su yolları
xəritələrinin şərti işarələri” (“Условные знаки для
морских карт и карт внутренних водных путей”)
kitabında verilmişdir.
130
6.8. Xəritənin oxunması və onun doğruluğunun

qiymətləndirilməsi
Dəniz xəritəsindən istifadə edərkən birinci növbədə

onun başlığını öyrənmək lazımdır. Xəritənin başlığında
dənizin rayonunun adı, baş paralel, xəritənin miqyası,
dərinliklərin sıfrı haqqında məlumatlar, maqnit meyllyinin
qiymətləri və s. göstərilir. Xəritənin aşağı çərçivəsinin
altında il və nəyin əsasında onun tərtib olunmasını
göstərən materiallar, böyük və kiçik korrekturalar
(düzəliş) haqqında məlumatlar göstərilmişdir. Üzmə
rayonu haqqında tam təsəvvür almaq üçün xəritədə qeyd
olunmuş bütün coğrafi və naviqasiya təsvirlərinin
elementləri öyrənilir.
Xəritəni oxuyarkən “Dəniz və daxili su yolları
xəritələrinin şərti işarələri” (“Условные знаки для
морских карт и карт внутренних водных путей”)
vəsaitindən istifadə edirlər. Gəmi sürücülüyü üçün dəniz
dibinin ölçülməsinin xarakteri böyük əhəmiyyətə malikdir.
Onun vasitəsilə dərinliklər xəritəyə köçürülmüşdür.
Xəritədə elə sahələr var ki, dərinlik ədədləri yazılma-
mışdır. Bu səhələrə dərin yer kimi yox, dərinliyi
ölçülməyən sahə kimi baxmaq lazımdır. Dəniz dibinin
relyefi sürətlə dəyişərsə, xəritələrdə olan ağ ləkələr
təhlükəli ola bilərlər.
Praktikada belə qayda yaranmışdır: heç zaman
ehtiyac olmasa ələlxüsus daş qruntlu rayonlarda 20
metrlik dərinlik xəttinin arxasına keçməməli. Yadda
saxlamaq lazımdır ki, sahildən uzaqda batan gəmilərin
koordinatları xəritəyə lazımi qədər düzgün köçürülməyə
bilər. Xəritələr daima korrektura olunmalıdır.
131
Ona görə də bütün fəaliyyətdə olan xəritələr və

birinci növbədə böyük miqyaslı xəritələr səfərdən əvvəl
son məlumatlara əsasən korrektura olunmalıdır. Bu tələb
üzmənin təhlükəsizliyi üçün vacib şərtdir.
Böyük miqyaslı xəritələrdə bütün təhlükəli yerlər
olduqca geniş təfsilat olunur. Ona görə də gəmi sürücüləri
həmişə müəyyən rayonun ən böyük miqyaslı xəritəsindən
istifadə etməlidirlər.
6.9. Dəniz naviqasiya xəritələrində şərti işarələr.

Məlumatların oxunması
Hər bir naviqasiya xəritəsi kağız vərəqlərdə təyin

olunmuş formatda hazırlanır, Yer səthində gəmi sürücülər
üçün lazım olan xüsusi məlumatları özündə əks etdirir.
Dəniz naviqasiya xəritələrində aşağıdakı məlumatlar
göstərilir:
1. Xəritənin başlığı.
Burada xəritənin əhatə etdiyi dənizin (okeanın) və
onun rayonunun adı qeyd olunur.
Məsələn: “Qara dəniz. Qafqaz sahilləri. Anapadan
Tuapseyə qədər” (“Черное море. Кавказский берег. От
Анапы до Туапсе”)
2. Xəritənin miqyası.
Yer səthinin verilən rayonunun neçə dəfə
kiçildilməsini göstərən ədədi miqyas qeyd olunur.
Məsələn: “44° paraleldə Miqyas 1:200000”
(Масштаб 1:200.000 по параллели 44°). Xəritənin 1sm-
də Yer səthinin 200000sm=2000m yerləşdiyini göstərir.
132
Xəritənin miqyası onun dəqiqliyini xarakterizə edir.

Ucu səlqəli yonulmuş karandaşın xəritədə buraxdığı iz
0,2mm səhəni tutur. Xəritədə 1mm=200000mm olduğunu
nəzərə alsaq, karandaş ucunun xəritədə tutduğu sahə
200000x0,2mm=40m. Bu o, deməkdir ki, xəritənin
dəqiqliyi 40 metrdir.
3. Dərinliyin göstərilməsi metodikası.

Xəritədə qeyd olunan dərinliklərin hansı səviyyədən
ölçüldüyünü göstərir. Məsələn: “Dərinlik çoxillik orta
dəniz səviyyəsindən metrlə verilmişdir”
4. Maqnit meyilliyi.
Maqnit meyiliyi, onun illik dəyişməsinin qiyməti və
hansı il üçün verildiyi göstərilir.
Məsələn: “Maqnit meyilliyi 4,6°E, 1988-ci ildə
götürülüb, illik artıma 0,02°”
5. Admirallıq nömrəsi.
Xəritənin çərçivəsinin bütün künclərində qeyd
olunan 5 (və ya 4) xüsusi rəqəmli nömrədir.
Məsələn: “32105 (və ya 3206)”
Çap sayı (qrifli xəritə üçün).
Çap ili, gəmidə korrektura qeydləri (xəritənin
çərçivəsinin aşağağı hissəsində göstərilir).
Xəbərdarlıqlar (xəritənin başlığının aşağı hissə-
sində).
Kartoqrafik tor. Paralel və meridianların kəsiş-
məsindən yaranan tor. Xəritənin çərçivəsinin kənarlarında
paralel və meridianların koordinatları qeyd olunur.
Naviqasiya şəraiti.
133
Dəniz naviqasiya şəraiti - gəmilərin hərəkətini

tənzimləmək üçün dənizin fiziki-coğrafi vəziyyətini,
NAV-ni, tövsiyyə olunan yolları və s. ozündə əks etdirən
dəniz şəraitidir. Dərinliyi, qruntun xarakteri, sahildə
nəzərə çarpan orientirlər, naviqasiya təhlükələri və s. buna
misaldır (şəkil 6.9). Dəniz naviqasiya xəritələrində qeyd
olun işarələr “Dəniz xəritələri və daxili su yollarının şərti
işarələri” vəsaitinə uyğun olmalıdır. («Условных знаков
морских карт и карт внутренних водных путей». Из-
дания ГУНиО. Адм. № 9025.)
Şəkil 6.9. Dəniz naviqasiya xəritəsində şərti işarələr
134
Şəkil 6.9-da göstərilən şərti işarələrin izahı:
→ su üstü daşlar;
→ su altı daşlar;
→ ayrıca dağ zirvəsi, hündürlüyü 705m;
→ yanalma çəlləkləri;
→ 20m-lik izobat;
→ 50m-lik izobat;
→ bir hissəsi suyun üzərində qalan batmış gəmi;
→ verilən nöqtədə qeyd olunmuş dərinlik (70
70
metr)
→ sualtı kabel
ср Гл мК → qruntun xarakteristikası (boz qum, kiçik daş)
→ mayakın işarəsi və işığının xarakteristikası
OПр(5с)18 (parıldayan, işığın periodu 5san., e=5m üçün
М görünüş məsafəsi 18mil)

→ nəzərə çarpacaq 15 metrlik dərinlik;
→ 42m dərinlikdə yuxarı batmış gəmi;
→ qruntun svalkası rayonu;
«Магн.скл. → verilən rayonda maqnit meyilliyinin qiyməti.
4°Е»
Dəniz xəritələrinin bəzi şərti işarələrinin açılışı
→ maqnit meyilliyinin anomaliya nöqtəsi;

→ etibarlı sahil xətti;
→ etibarsız sahil xətti;
135
→ dağın zirvəsi;
→ astronomik məntəqə, nöqtə;
→ kilsə;
→ kilsə, məbəd;
→ abidə;
→ qazma quyusu qülləsi;
→ sahilə atılmış gəmi;
→ lövbər yeri;
→ dərin lövbər yeri;
→ lövbərə dayanmaq qadağandır;

→ şübhəli və ya etibarsız dərinlik;
→ təhlükə;
→ 20m və daha az dərinlikdə batmış gəmi;
→ 20m –dən daha çox dərinlikdə batmış gəmi;
→ dor ağacı suyun üzərində olan batmış gəmi;
→ göstərilən dərinlikdə batmış gəmi;
→ mövqeyi təxmini və ya şübhəli olan təhlükə;
→ şübhəli təhlükə;
→ məlumat əsasında qeyd olunan təhlükə;

→ hündürlüyü göstərilməklə suüstü qaya (daş);
→ dərinliyi göstərilməklə sualtı qaya (daş);

→ ləpədöyən;
136
→ laylı təbəqə;
→ sürəti göstərilməklə daimi axıntı;
→ sürəti göstərilməklə dəyişən axıntı;
→ sürəti göstərilməklə qabarma axıntısı (siziqiya);
→ sürəti göstərilməklə çəkilmə axıntısı
(kvadratura);
→ burulğan;
→ sualtı elektrik kabel;
→ etibarsız sualtı elektrik kabeli;
→ sualtı neft kəməri;
→ gəmilərin hərəkət istiqaməti göstərilməklə
tövsiyyə olunan yol;
→ ən az dərinlik göstərilməklə tövsiyyə olunan yol;
→ stvorda tövsiyyə olunmuş dərinsulu yol;
→ gəmilərin maksimal yol verilən suya otrumu
göstərilməklə tövsiyyə olunan yol;
→ gəmilərin təsdiq edilmiş hərəkət istiqaməti;
→ gəmilərin məsləhət görülən hərəkət istiqaməti;
→ qadağan olunmuş, təhlükəli və ya üzmə üçün
məhdudlaşdırılmış rayon;
→ dövlət sərhəddi;
_ _ _ _ _ → demarkasiya xətti (gündəyişmə xətti);
→ territorial suların sərhəddi;
→ yaxın zonaların sərhəddi;
→ mayak;
→ rəngi və top fiquru göstərilməklə işıqlanan işıq
saçan nişan;
→ aeromayak;
Инфр Пр 8с 14М → infraqırmızı işıq;
Зтм → tutqunlaşan işıq;
Гр Зтм → qrup halında tutqunlaşan işıq;
Гр Пр(2) → qrup halında parıldayan işıq;
137
Дл Пр → uzun müddətli parıltılı işıq;

ЧПр → tez – tez parıldayan işıq;
Прер ОЧ → tez – tez dəyişən;
Пер Гр Пр (2) → dəyişən qrup halında parıldayan işıq;
→ qrup halında parıldayan işıq, qrupda 3 pa-
Пр(3) 15с rıltı, periodu 15 san, işığın görünüş məsafəsi
22М 22mil;
6.10. Naviqasiya çəkilişi alətləri və onlardan istifadə

Dəniz naviqasiya xəritələrində çəkilişlərini aparmaq
üçün aşağıdakı çəkilmə alətləri istifadə olunur:
 naviqasiya transportiri;
 paralel xətkeş;
 pərgar-ölçü aləti;
 protraktor.
Naviqasiya transportiri (şəkil 6.10a) xəritədə
kursları və pelenqləri qurmaq və ölçmək üçün istifadə
olunur.
O, xətkeş ilə birlikdə olan üçbucaqdan ibarətdir.
Üçbucağın katetlərinin xarici hissələri 180°-lik (hər 1°-
dən bir) dərəcə şkalasına bölünmüşdür. Transportirin hər
on dərəcəliyində əks istiqamətləri göstərən iki ədəd
cızılmışdır. Beləliklə, transportirlə istiqamətləri 0°-dən
360°-yə qədər ölçmək olar.
Xəritədə verilmiş istiqaməti məlum olan xətti
çəkmək üçün, transportiri xəritənin üstünə elə qoyurlar ki,
onun xətkeşin üstündə olan mərkəzi ştrix və transportirin
dərəcələrinin sayına uyğun gələn ştrixi meridian xəttinin
üstünə düşsünlər. Sonra, transportirin xətkeşinə paralel
xətkeşi qoyub, verilmiş nöqtədən lazım olan istiqaməti
138
çəkirlər. Xəritədə çəkilmiş xəttin istiqamətini təyin etmək

üçün transportirin aşağı xətkeşini ona yaxınlaşdırmaq və
yaxud, onu meridiana tərəf o qədər hərəkət etdirmək
lazımdır ki, mərkəzi ştrix meridianın üstünə düşsün.
Həmin meridianın üstünə düşən transportirin dərəcələrinin
qiyməti axtarılan istiqaməti göstərəcək. Bu məsələni
yerinə yetirərkən əlavə olaraq, paralel xətkeşi istifadə
etmək olar.
v)
a)
q)
b)
Şəkil 6.10. Naviqasiya çəkilişinin alətləri
Paralel xətkeş (şəkil 6.10b) verilmiş istiqamətləri

çəkmək və paralel köçürmək üçün istifadə olunur.
O, bir-birinə şarnirlərlə iki metal planka ilə
birləşdirilmiş iki paralel xətkeşdən ibarətdir. Şarnir
birləşməsinin vasitəsilə xətkeşi hərəkət etdirməklə,
verilmiş istiqamətdə saxlamaq mümükündür.
Paralel xətkeşlər üç ölçüdə buraxılır: böyük – 60 sm,
orta – 45 sm, kiçik – 30 sm.
139
Xəritədə hər hansı nöqtədən istiqaməti çəkmək üçün,

xətkeşin hər iki yarısını birləşmiş vəziyyətdə transportirin
köməyilə verilmiş bucaq altında meridiana qoymaq
lazımdır. Sonra, xətkeşin bir yarımkəsiyini xəritəyə sıxıb,
o biri yarımkəsiyini verilmiş nöqtəyə tərəf hərəkət
etdirmək və buradan lazım olan xətti çəkmək lazımdır.
Xəritədə çəkilmiş xəttin istiqamətini təyin etmək üçün,
ona xətkeşi yaxınlaşdırıb, transportirlə onun meridianla
kəsişdiyi bucağı ölçürlər. Paralel xətkeşin düzxətliyini və
paralelliyini periodik surətdə yoxlamaq lazımdır.
Pərgar-ölçü aləti (şəkil 6.10v) dəniz xəritələrində
məsafələri ölçmək və ayırmaq üçün istifadə olunur.
Alətin ayaqları sərbəst, müntəzəm surətdə ayrıl-
malıdır. Birləşmiş ayaqlar isə, bir yerdə olarkən xəritəyə
elə iynə vurmaq lazımdır ki onun izinin diametri 0,2 mm-
dən çox olmasın. Alətin ayaqlarını 90°-dən artıq bucaq
altında ayırmaq məsləhət görülmür. Böyük məsafələri
ölçərkən, pərgarın ayaqlarını bir dəfə ayırmaq mümkün
olmazsa, o zaman məsafəni hissəllərə bölüb, hər hissəni
ayrı-ayrı ölçmək lazımdır. Xəritədə çevrə qövsünü
çəkmək üçün qələmlə birlikdə rəsmxət pərgarından
istifadə edirlər.
Protraktor (şəkil 6.10q) üç cisim arasındakı iki
üfüqi bucaqlarla gəminin yerini təyin edərkən istifadə
olunur. O, dərəcələrə bölünmüş limbdən və üç xətkeşdən
ibarətdir. Orta xətkeş tərpənməzdir. Yan xətkeşlər isə
limbin ətrafında verilmiş bucaqlar altında fırlanır və bu
vəziyyətdə qeyd olunub, yazılır. Xətkeşləri tamamilə
düzgün qoymaq üçün hesab barabanı istifadə olunur.
140
VII FƏSİL. DƏNİZ NAVİQASİYA

XƏRİTƏLƏRİNİN SEÇİLMƏSİ VƏ KORREKTURA
EDİLMƏSİ
7.1. Xəritələrin və kitabların kataloqu
Xəritələrin və kitabların kataloqu sorğu vəsaitidir. O,

xəritələri və vəsaitləri axtarıb seçərkən gəmi sürücünün
işini asanlaşdırır.
Kataloq giriş hissəsindən və iki bölmədən ibarətdir:
- xəritələr
- kitablar.
"Xəritələr" bölməsində əvvəlcə xəritələrin admirallıq
nömrələrinin artma sırası ilə tərtib olunmuş nömrə
göstəricisi yerləşdirilmişdir. Xəritənin hər nömrəsinin
qarşısında onun haqqında məlumatlar verilən kataloq
səhifəsi göstərilmişdir.
"Xəritələr" bölməsi "xəritələrin yığım sistemindən"
başlanır. Bunun köməyi ilə verilən və yaxud başqa
xəritənin daxil olduğu kolleksiyanın nömrəsi müəyyən
olunur.
"Xəritələr" bölməsinin iki yarımşöbəsi var:
birincisində naviqasiya xəritələrinin haqqında, ikincisində
isə sorğu və köməkçi xəritələr və nomoqramlar haqqında
məlumatlar yerləşdirilir. Yarımbölmə "naviqasiya
xəritələri" hövzələr və onların hissələrinə görə
kollesiyalara bölünür. Hər koleksiyaya verilən hövzənin
xəritələrinin yığım vərəqi və ona aid olan mətn daxildir.
Yığım vərəqəsi müəyyən coğrafi sahənin blank xəritəsini
təmsil edir. Burada düzbucaqlı şəklində naviqasiya
141
xəritələrinin kəsikləri göstərilmiş və onların admirallıq

nömrələri qeyd olunmuşdur.
"Kitablar" üzmə üçün lazım olan bütün dərsliklər
haqqında məlumatlar verilir. Burada onların qısa
xarakteristikası, admirallıq nömrələri, adı və nəşr
olunduğu il verilir.
7.2. Korrektura sənədləri
Gəmi sürücüsü yadda saxlamalıdır ki, üzmə üçün

istifadə olunan xəritə və dərslik səfər gününə qədər düzəliş
edildikdən sonra istifadə oluna bilər. Üzmə üçün dəniz
xəritələrinin və dərsliklərin mahiyyətini sistematik olaraq
düzəliş üçün xüsusi məlumat nəşr olunur. Burada
naviqasiya şəraitinə görə bütün dəyişikliklər, hadisələr
haqqında məlumatlar verilir.
Üzmə üçün xəritələrin və dərsliklərin günün tələbi
səviyyəsində saxlanılmasına korrektura deyilir.
Naviqasiya şəraitində dəyişikliklər haqqındakı
məlumatların mahiyyətinə korrektura sənədləri deyilir.
Korrektura sənədləri Azərbaycan Respublikası
Müdafiə Nazirliyi Əməliyyat Baş idarəsinin Naviqasiya və
kartoqrafiya idarəsi Hidroqrafiya və Xəritəçəkmə mərkəzi,
həmçinin Naviqasiya və Okeanoqrafiya Baş idarəsi (NOBİ
- ГУНиО - Главное Управление навигации и
океанографии) tərəfindən "Dənizçilərə bildirişlər"
(Notices to Mariners) formasında nəşr olunur.
Ən çox vacib və təcili naviqasiya informasiyaları
radio ilə gəmi sürücülərə radionaviqasiya məlumatları
şəklində verilir (NAVAREA) və (NAVİP).
142
Korrektura sənədlərinə həmçinin, üzmə dərsliklərinə

əlavələr və ümumi korrukturalar da aiddir. "Dənizçilərə
bildirişlər" (DB) vərəqələri hər həftə nəşr olunur.
Korrektura sənədlərinin içərisində 1 №-li buraxılış xüsusi
yer tutur.
Dənizçilərə Bildirişlərə əsasən dəniz xəritələri və
üzmə üçün vəsaitlər korrektə edilməlidir. Dənizçilərə
Bildirişlərin hər buraxılışın öz sıra sayı var. Bildirişlərin
sıralanması təqvim ili ərzində 1-dən başlayaraq aparılır.
Azərbaycan Respublikası Müdafiə Nazirliyi Əməliyyat
Baş İdarəsinin Naviqasiya və Kartoqrafiya İdarəsinin
Hidroqrafiya və Xəritəçəkmə Mərkəzinin Dənizçilərə
Bildirişlərində ölkə daxili və xarici mənbələrdən daxil
olan, Xəzər dənizində naviqasiya şəraitinin dəyişilməsi
haqqında məlumatlar dərc olunur. Xəritələrin, lotsiya və
digər üzmə rəhbər sənədlərinin müasir səviyyədə
saxlanılması üçün Hidroqrafiya və Xəritəçəkmə Mərkəzi
dənizçilərdən aşağıdakı məlumatlar haqqında xəbər
verməyi xahiş edir:
1) Dənizçilik üçün yeni tapılmış təhlükələr: bankalar,
dayazlıqlar, daşlar, qayalar, vulkanik yaranmalar və s.;
2) Xəritələrin, lotsiyaların və digər üzmə üçün rəhbər
sənədlərin ərazi ilə uyğunsuzluğu;
3) Dənizçilik təhlükəsizliyini təmin etmək və yerin
təyinini asanlaşdırmaq məqsədi ilə gözə çarpan
məntəqələrin, obyektlərin və digər məlumatların xəritələrə
daxil edilməsi.
Təhlükə haqqında məlumat verərkən, onun dəqiq
yerini göstərmək lazımdır. Kitablara əsaslandıqda onların
nəşr ilini və səhifəsini qeyd etmək vacibdir. Xəritələrə və
daxil olan coğrafi koordinatlara əsaslandıqda isə,
143
məlumata aid olan xəritənin nəşr ili, xəritənin nömrəsi

qeyd olunur
O, dənizlərdə üzmə rejiminin qaydaları və instruk-
siyaların illik məcmuəsidir. "Dənizçilərə bildirişlər" -
DB№2-nin mahiyyəti "Dənizçilərə müraciət"-də verilir.
NOBİ gəmi sürücülərdən xahiş edir ki, bütün yeni
tapılmış təhlükələr, üzmə üçün xəritələrin və dərsliklərin
üzmə rayonu ilə uyğun gəlməməsi, həmçinin, gəminin
yerini təyin etmək və gəmi sürücülüyün təhlükəsizliyini
təmin etməyi sadələşdirmək üçün xəritəyə yeni işarələrin
əlavə edilməsi haqqında məlumatları xəbər versinlər.
Kapitanın borcudur ki, həqiqi naviqasiya şəraiti ilə
naviqasiya xəritələrində və lotsiyalarda qeyd olunmuş
uyğunsuzluqlar, atılmış və yaxud batan gəmilər rast
gələndə, üzən cisimlər, dreyfdə olan buylar, xəritədə qeyd
olunmamış banklar, dayazlıqlar və yaxud başqa
naviqasiya təhlükələri haqqında məlumat versin.
DB№2 buraxılışından başlayaraq ilin axırına qədər
bütün DB-lər NOBİ tərəfindən standart sxem üzrə nəşr
olunur və təxminən aşağıdakı bəndlərdə olur:
– titul vərəqi, buraxılışın nömrəsi və tarix, göstərilən
məlumatların nömrələri, sorğu xarakterli ümumi qaydalar.
Titul vərəqinin aşağı hissəsində adətən gəmi sürücülər
üçün əsas elanlar verilir;
– hal-hazırkı buraxılışın şöbələrinin siyahısını
göstərən mahiyyət;
– hal-hazırkı buraxılışda lazım olan korrekturanın
aparılması üçün xəritələrin, dərsliklərin və vəsaitlərin
siyahısı;
– hal-hazırkı buraxılışda DB-in yerləşməsinin
ardıcıllığı.
144
I bölmə – Dəniz üzgüçülüyü suallarının ümumi

məlumatı "xəritələrin" (balıqovlama sərhədləri və başqa
xüsusi zonalar haqqında) və həmçinin başqa, standart
olmayan məlumatlar verilir.
II bölmə – "Xəritələrin korrekturasında" xəritələrin
bilavasitə korrekturası üçün istifadə olunan materiallar
olur. Məlumatlar öz xarakterlərinə görə daimi, ilkin və
müvəqqəti olurlar. Müvəqqəti və ilkin xarakter daşıyan
məlumatı nömrəsinin yanında, mötərizə içərisində V
(vremə) və ya P (post) hərflərilə yazılır.
III bölmə – "Üzmə dərsliklərinin və vəsaitəlrinin
korrekturası" daxilində DB-lər yerləşdirilir. Onlar təsvir
olunan işıqlar, işarələri və s. korrektura etmək üçündür.
Məlumatlar vərəqənin bir tərəfində çap olunur. Onların
mətnləri kitab nəşrinin vərəqələrində yapışdırılmaq üçün
istifadə oluna bilər.
IV bölmə – "Xəritələrin və kitabların kataloqunun
korrekturası", xəritələrin və kitabların kataloqunun
korrekturası üçün NOBİ-nun nəşr etdiyi məlumatlar
verilir.
V bölmə – "Naviqasiya xəbərdarlığında" radio ilə
verilən iki yarımbölmə var: NAVAREA və NAVİP.
Korrekturanı sadələşdirmək üçün ildə iki dəfə üzmə
xəritələrinin və dərsliklərin dənizçilərə məlumatların
numerasiyalarını nəşr edirlər. Numerasiyalarda (admirallıq
nömrələrinin artırılması ilə) korrekturaya aid olan üzmə
xəritələrinin və dərsliklərin onlara aid olan DB-ləri
göstərmək sayırlar.
NOBİ-nin DB-lərindən başqa bəzi hövzələrdə
hidroqrafiya qulluğunun (HQ) öz DB-i nəşr olunur.
Burada müəyyən dəniz hövzəsinin sularında naviqasiya
145
şəraitindəki dəyişikliklər haqqında məlumatları

yerləşdirirlər.
Hər gəmidə üzmə rayonuna görə NOBİ - nin DB-ləri
tam komplektdə və həmçinin radio ilə qəbul edilən
NAVAREA və NAVİP olmalıdır. Onların sistematik
olaraq qeydiyyatı xüsusi jurnalda yazılır.
7.3. Radio ilə verilən naviqasiya xəbərdarlıqları
Portlarda çap olunan dənizçilər məlumatları (DB)

alana qədər naviqasiya şəraitinin dəyişiklikləri haqqındakı
məlumatları dənizçilərə radio ilə çatdırırlar. Naviqasiya
xəbərdarlıqları iki cür olur: üzmə üçün təhlükəli olan
məlumatların növbədən kənar və cədvəl ilə verilişləri. Hər
iki verilişlər radionaviqasiya xəbərdarlıqlarının ümum-
dünya xidməti çərçivəsində radio ilə həyata keçirilir.
Radionaviqasiya xəbərdarlıqlarının ümumdünya xidməti
naviqasiya xəbərdarlıqlarının üç halı ilə verilir: rayon,
sahil və yerli.
Radio verilişlərini uyğunlaşdırmaq üçün bütün dünya
okeanı 16 dəniz coğrafi rayonlara bölünmüşdür. Rayon
xəbərdarlıqlarının işarələrini ixtisas etmək üçün
NAVAREA termini istifadə olunur. Hər rayonda rayon
koordinatoru ayrılmışdır. O, informasiyaları yığıb öz
rayonu üçün xəbərdarlıqları və bülletenləri həyata keçirir.
Rayon koordinatoru naviqasiya məlumatlarını toplayıb,
analiz edən və radio ilə göndərilməsini təmin edən ölkədir.
Bu informasiyalar rayon xəbərdarlıqları – NAVAREA
şəklində olub, müəyyən rayona aiddir.
Məsələn, Böyük Britaniya "NAVAREA-1"-i rayon
radiostansiyası "PORT-İSXED" vəsitəsilə göndərir.
146
Rusiya XIII rayonunun rayon koordinatorudur. O, bu

rayon üzrə "NAVAREA-XIII"-ü Vladivostok radio-
stansiyası üzrə göndərir.
İntensiv gəmi hərəkəti olan bəzi rayonlar sahil boyu
ölkələrin sayına görə rayonlara bölünürlər. Region sahil
boyu xəbərdarlıqları (PRİP) göndərən müəyyən bir
ölkənin daxil olduğu rayonun bir hissəsidir. Milli
koordinatorlar öz regional radiostansiyaları vasiətsilə
"NAVAREA"-nın tərkibində olan həmin informasiyanı öz
regionunda PRİP formasında göndərir.
Radionaviqasiya xəbərdarlıqlarının ümumdünya
xidməti portların və limanların akvatoriyalarına aid olan
yerli xəbərdarlıqların verilməsini də nəzərə alır. Rusiya
Sakit okeanın şimal-qərb hissəsi üzrə koordinatorudur.
Radionaviqasiya xəbərdarlıqlarının ümumdünya xidməti
çərçivəsində olan naviqasiya xəbərdarlıqları bütün
ölkələrin dənizçilərinə ingilis dilində verilən naviqasiya
məlumatları ilə təmin edir. Rusiya radionaviqasiya
xəbərdarlıqlarının ümumdünya xidmətinin bütün rayonları
üçün elan olunmuş NAVAREA-ı nömərlərini saxlamaq
üçün rus dilində verir. Bundan başqa Rusiya NAVAREA-
ya daxil olmayan məlumatları görə əlavə naviqasiya
xədərdarlıqları NAVİP və həmçinin Sakit və Şimal buzlu
okeanları üçün PRİP verir.
147
7.4. Dənizçilərə bildirişlərin izahı
7.4.1.Dəniz xəritələrinin və üzmə üçün vəsaitlərin

korrekturası
Dənizçilərə bildirişlər (DB) üzmə rejimində baş

verən naviqasiya dəyişiklikləri haqqında məlumatların
dənizçilərə vaxtında çatdırmaq məqsədi ilə dərc olunur.
Azərbaycan Respublikasının Müdafiə Nazirliyinin
Əməliyyat Baş İdarəsinin Naviqasiya və Kartoqrafiya
İdarəsinin Hidroqrafiya və Xəritəçəkmə Mərkəzinin
(bundan sonra H və XM) DB-ində Xəzər dənizinın
Azərbaycan sektoruna dair məlumatlar dərc olunur.
DB məlumatın daxil olmasıdan asılı olaraq ayrı-ayrı
buraxılışlarla nəşr olunur. Hər buraxılış öz sıra nömrəsinə
malikdir. DB-in nömrələnməsi təqvim ili ərzində aparılır.
DB-də obyektlərin mövqeyi coğrafi koordinatlarla
göstərilib (Pulkovo 1942), uzunluq dairəsi Qrinviçdən
göstərilir.
Xəritələrin korrekturası üçün koordinatlar daha iri
miqyaslı xəritəyə uyğun göstərilir.
İstiqamət həqiqi dərəcə ilə göstərilir.
Stvorların istiqaməti ikitərəfli göstərilib: birincisi –
sahildən (arxa işarədən ön işarəyə), ikincisi – dənizdən.
Yanan işıqların, mayakların və parlayan işarələrin
sektor sərhədlərinin istiqamətləri işıq mənbəyindən dərəcə
ilə göstərilir və saat əqrəbi istiqamətində hesablanır.
Hündürlüklər metrlə göstərilib. Naviqasiya
avadanlıqları vasitələrin işıqlarının hündürlükləri dəniz
səviyyəsindən, tikililərin hündürlükləri isə özüldən
148
göstərilir. Əgər tikilinin hündürlüyü dəniz səviyyəsindən

göstərilibsə, o zaman bu qabaqcadan müzakirə olunur.
Dağların, təpələrin və sair təbii obyektlərin
hündürlükləri Kronştadt futştokunun sıfırından verilir.
Hündürlükləri Xəzər dənizin orta səviyyəsinə
gətirmək üçün, onları 28,0 metr artırmaq lazımdır.
İşıqların görünmə uzaqlığı dəniz mili ilə göstərilir.
Dərinliklər metrlə verilib və dənizin orta səviyyəsinə
gətirilib, hansı ki Kronştadt futştokunun sıfrından 28 metr
aşağıdır. Üzmə günü faktiki dərinliyi təyin etmək üçün
xəritədə göstərilən dərinliklərə öz işarələri ilə dərinlik
düzəlişləri əlavə etmək lazımdır.
DB daimi, müvəqqəti və ilkin ola bilər.
Daimi DB adətən tez-tez dəyişikliklərə məruz
qalmayan məlumatlar dərc olunan zaman çap olunur.
Müvəqqəti DB uzun sürməyən xarakterli məlu-
matlar olan zaman çap olunur (məsələn: üzən naviqasiya
avadanlıqları vasitələrinin müvəqqəti quraşdırılanda və ya
çıxarılanda, naviqasiya avadanlıqları vasitələrinin
müvəqqəti ştat yeri və ya iş rejimi dəyişildikdə).
Müvəqqəti bildirişin nömrəsinin yanında mötərizədə «M»
hərfi qoyulur. Öz əhəmiyyətini itirməyən müvəqqəti DB
növbəti təqvim ilinin əvvəlində təkrarlanır. Mətndə
qüvvədə olma müddəti göstərilən müvəqqəti DB müddəti
qurtardıqda avtomatik olaraq qüvvədən düşürlər.
İlkin DB naviqasiya vəziyyətin yaxın zamanı baş
verən təxmini dəyişikliklər dərc olunan zaman çap olunur.
İlkin bildirişin nömrəsinin yanında mötərəzədə «İ» hərfi
qoyulur.
DB-nin buraxılışı üç bölmədən ibarətdir:
- ümumi məlumat;
149
- xəritələrin korrekturası;
- kitabların korrekturası.
“Ümumi məlumat” bölməsində xəritələrin
korrekturasını tələb etməyən ümumi xarakterli məlumatlar
dərc edilir (elanlar, xəbərdarlıqlar və s.).
“Xəritələrin korrekturası” bölməsində yalnız
xəritələrin korrekturasına aid məlumatlar dərc edilir.
Korrektura edilməsi üçün göstərişlər standart sözlərlə
verilir (çəkmək, ləğv etmək, düzəltmək, yerini dəyişmək
və s.); xəritələr üçün qeydlərin və xəbərdarlıqların mətni
yapışdırma şəklində DB buraxılışlarının sonunda çap
olunur. Müəyyənn bəndlər ilə korrektura olunan
xəritələrin nömrəsinin sağında müvafiq bəndlərə və
bölmələrə korrektura edilməsi üçün link göstərilir.
Miqyası kiçik olduğdan korrektura oluna bilməyən
xəritələr DB-də göstərilmir.
“Kitabların korrekturası” bölməsində müvafiq
korrektura olunan vəsaitin formasına uyğun üzmə üçün
vəsaitlərin korrekturası dərc olunur.
Müvəqqəti və ilkin DB, həmçinin Sahilboyu
Xəbərdarlıq üzrə xəritələrin və üzmə üçün vəsaitlərin
korrekturası sadə karandaşla edilir.
Daimi DB-lə xəritələrin və üzmə üçün vəsaitlərin
korrekturası qırmızı rənglə edilir.
7.4.2. Naviqasiya məlumatlarının dənizçilərə

çatdırılma qaydaları
1. Dənizdə naviqasiya vəziyyətinin və üzmə rejimində baş

verən dəyişikliklər barədə dənizçilərə xəbərdar edilir və
aşağıdakı göstərilən kimidir:
150
 Sahilboyu Xəbərdarlıqları (bundan sonra SX)

ötürməklə.
 H və XM-nin DB-in çap nəşrləri dənizçilərə
çatdırılmaqla.
2. Naviqasiya xəbərdarlıqların radiostansiyalar vasitəsi ilə
ötürülmə qaydası 2003 №-li “Naviqasiya Avadanlıqları
Vasitələri və Naviqasiya Hidrometeoroloji
Məlumatların ötürülmə cədvəli” kitabında göstərilib.
3. SX yanvar ayının 1-dən başlayan sıra nömrəsinə
malikdir. Qüvvədə olma müddəti ilə elan olunmuş SX
xüsusi elan olmadan ləğv olunur. Dreyf olan obyektlər
barədə SX 3 gün müddətində qüvvədə olurlar.
4. Gəmilərə daxil olmuş bütün naviqasiya məlumatları
qeydə alınır. Gəmilərdə cari və əvvəlki illərin DB-ləri
qorunub saxlanılır, lakin gəmi sahibləri daha uzun
saxlanma müddətini təyin edə bilərlər.
5. SX-ın DB-də dərc olunmuş məzmunu, bu bildirişlər
elan olduqdan sonra ləğv edilir. Ləğv olunma əlavə
xəbərdarlıqla həyata keçirilir. Bu SX-nı əldə edən
dənizdəki gəmilər müvafiq bildirişi almayana qədər
xəritələrin korrekturasını dəyişdirmirlər.
MİSAL:
02.12.15 22.45
BAKI – 185
SX – 165
1. 42/15 DB BURAXILIŞI ALINMAQLA 12\15
NÖMRƏ LƏĞV EDİLİR.
2. BU NÖMRƏ LƏĞV EDİLİR =
6. Qüvvədə olan SX-ın siyahısı hər gün 00:00-da ötürülür.
7. Təhlükəli əməliyyatlar barədə SX əməliyyatların
başlamasından 5 gün əvvəl ötürülür.
151
8. Gəmilər üçün DB və SX rəsmi sənəd sayılır və

istifadəsi mütləqdir.
9. Gəmi komandiri (gəmi kapitanı) gəmi sürücülüyü üçün
təhlükə ilə qarşılaşanda yaxud aşkar edəndə, əldə edən
bütün vasitələrlə yaxınlıqdakı gəmilərə, həmçinin əlaqə
yarada biləcəyi ilk sahil məntəqəsindən səlahiyyətli
orqanlara məlumatı ötürməlidirlər.
Gəmi sürücülüyü üçün təhlükəli olan növbədən
kənar xəbərdarlığı qəbul edən təşkilatlar bu xəbərdarlıqları
H və XM-nə ötürürlər.
Qəbul olunmuş xəbərdarlıq əsasında H və XM
tərəfindən Sahilboyu Xəbərdarlıq tərtib olunur və təcili
olaraq bütün dənizçilərə ötürülür.
Şəkil 7.1. Naviqasiya məlumatlarının təşkilinin sxemi
152
7.4.3. Kontinental şelfdə tikiliərin və başqa qurğuların

qurulması üçün razılaşdırma qaydaları və tikinti
zonasında gəmiçiliyinin təhlükəsizliyi təmin edilməsi
1. Tabeçiliyindən asılı olmayaraq bütün təşkilatlar,

həmçinin HDQ xidmət və hissələri kontinental şelfdə
stasionar tikililərin və qurğuların inşasına (qoyulmasına),
təbii sərvətlərin araşdırılmasına, öyrənilməsinə və
kəşfiyyatına yalnız müvafiq səlahiyyətli orqanlarla
razırlaşdırma sonra həyata keçirə bilərlər.
2. Elmi-tədqiqat işlərinin həyata keçirilməsi və Xəzər
dənizinin şelfində tikililərin və başqa qurğuların inşa
edilməsində (qurulmasında) tədqiqatların elmi rəhbərləri,
elmi-tədqiqat gəmilərinin kapitanları, bundan əlavə böyük
rütbəli dəniz rəisləri idarə etdikləri zonalarda “Xəzər
dənizinin üzmə rejimi”-ni rəhbər tutmalıdırlar.
3. Kontinental şelfdə tikililərin (qurğuların) inşasını
planlaşdıran nazirliklər və müəssisələrə üzmə
təhlükəsizliyinin təmin olunması üçün işə başlamazdan 3
(üç) ay əvvəl Müdafiə Nazirliyi Əməliyyat Baş İdarəsinin
Naviqasiya və Kartoqrafiya İdarəsi ilə razılaşması
məsləhət görülür.
Razılaşdırma üçün sənədlərdə göstərilməlidir:
a. obyektin müşahidə, səs və radiotexniki vasitələr ilə
naviqasiya çəpərlənməsi sxemi;
b. təklif olunan təhlükəsizlik zonasının sxemi.
4. Qadağan olunmuş və xüsusi üzmə rejimli
rayonlarda işlərin keçirilməsinə ehtiyac olanda gəmi
sahibləri bu işlərin icra edilməsi üçün Naviqasiya və
Kartoqrafiya İdarəsindən icazə almalıdır.
İcazə üçün sənədlərdə göstərilməlidir:
153
 gəmilərin sayı və növü;

 işlərin aparılacağı rayonun dəqiq sərhədləri;
 rayonda aparılacaq əməliyyatların başlanma sona
çatma vaxtı və tarixi;
 görülən işlərin xarakteri.
Rayonda aparılacaq əməliyyatların başlanma sona
çatma dəqiq vaxtı və tarixi H və XM-nə bildirilməlidir.
5. Tikililərin və başqa qurğuların inşasına Naviqasiya
və Kartoqrafiya İdarəsilə razılaşdırma əvvəl təşkilatlar
əlaqədar nazirliklər və müəssisələr ilə sifarişləri
razılaşdırılmalı və qüvvədə olan qanunveriliciyə uyğun
olaraq kontinental şelfdə təbii sərvətlərin araşdırılması,
öyrənilməsi və kəşfiyyatı üzrə işlərin qeydiyyatını
aparmalıdırlar.
6. Kontinental şelfdə inşa olunan tikililərin və başqa
qurğuların yerləri gəmi sürücülüyü üçün əhəmiyyət kəsb
edən dəniz yollarında əngəl törətməmək, həmçinin sanitar
və balıq təsərrüfat şəraitini ağırlaşdırmamaq şərti ilə
seçilməlidir.
7. İnşa olunan tikililərin (qurğuların) ətrafında
təhlükəsizlik zonaları yaradılır hansılar ki, tikililərin
(qurğuların) bayır qırağının istənilən suüstü və ya sualtı
nöqtəsindən 500 metr məsafəyə qədər uzadılır.
8. Tikilinin (qurğunun) inşa üçün təxmin olunduğu
yer və təhlükəsizlik zonası (ehtiyac ilə) naviqasiya
avadanlıqları vasitələri (bundan sonra NAV) ilə
əvvəlcədən çəpərlənməlidir. Çəpərləmə haqqındakı
məlumatı isə dənizçilərin xəbərdar edilməsi üçün H və
KM-nə bildirmək vacibdir.
Əgər tikili (qurğu) və sahil arasında hər hansı
obyektlərin inşası gəmilərin hərəkətinə əngəl törədərsə,
154
onda həmin obyektlər də həmçinin lazımi NAV ilə

çəpərlənməlidir.
9. Ən mühüm və məsuliyyətli mərhələ tikilinin
(qurğunun) və onun özülünün demontajıdır. Bu növ işə
xüsusi diqqət yönəltmək lazımdır. Tikilinin (qurğunun)
yerləşdiyi dibin ərazisi əsaslı şəkildə tədqiq olunmalı,
(dərinlik yol verirsə) trallanmalı və diqqətlə dalğıclarla
öyrənilməlidir.
Dibin tədqiq edilməsi üzrə işlər tikililərin sahibləri
tərəfindən yerinə yetirilir.
Dalğıc baxışı aktı və dalğıcların dib tədqiqi digər
materialları H və XM-nə təqdim edilməlidir.
10. Kontinental şelfdə tikilini (qurğunu) inşa edən
təşkilat dərhal H və XM-nə aşağıdakı məlumatı
verməlidir:
a) tikilinin (qurğunun) ina yerini çəpərlənmiş, işə salınmış
NAV-in qoyulması və həmçinin onların bütün növ
dəyişiklikləri, fəaliyyəti və yerləşməsi barədə;
b) kontinental şelfdə tikilinin (qurğunun) inşa üzrə işlərin
başlanğıcı və sonu barədə;
c) tikilinin (qurğunun) istifadəsinin dayandırılması və
demontajının başlanması barədə;
ç) tikilinin (qurğunun) ləğv olunması barədə;
d) hesabat materiallarının əlavəsi ilə dib müşahidələrin
nəticələri barədə.
11. Kontinental şelfdə tikilinin (qurğunun) inşasını,
təhlükəsizlik zonasının və üzmə rejiminin müəyyən
edilməsi, NAV-in şelfdə qoyulması və götürülməsi haqda
məlumatlar DB-də elan ediləcəkdir.
12. Elmi tədqiqat işlərini yerinə yetirən elmi-tədqiqat
gəmiləri hərbi gəmilərinin və Hərbi Dəniz Qüvvələrinin
155
təminedici gəmilərinin hərəkətinə həmçinin elan olunmuş

tövsiyyə olunan yollar ilə hərəkət edən bütün gəmilərin
hərəkətinə mane olmamalıdır.
13. Hal-hazırki qaydalar onların nəşri ilə qüvvəyə
minir. Onları bilmək və ciddi yerinə yetirmək bütün
təşkilatların rəhbərləri və Xəzər dənizinin şelfində hər
hansı bir işləri aparan elmi-tədqiqat gəmilərinin
kapitanları bilməyə borcludurlar.
7.4.4. Tikinti, hidrotexniki, dibdərinləşdirmə, reyd

avadanlığının quraşdırılması, sualtı kabelin çəkilməsi
və digər dəniz işləri icra edən təşkilatlara müraciətlər
Suüstü və ya sualtı naviqasiya şəraitinə birbaşa və ya

dolaysıyla təsir edən tikinti, hidrotexniki,
dibdərinləşdirmə, reyd avadanlığının quraşdırılmasını,
sualtı kabelin keçirilməsini planlaşdıran və həyata keçirən
bütün müəssisələr və təşkilatlar N və Kİ ilə tikinti və
aşağıda göstərilən işləri yerinə yetirərkən razılaşdırıl-
malıdır:
- dibdərinləşdirmə işləri;
- limanların, liman məntəqələrinin və ayrı-ayrı digər
təyinatlı hidrotexniki qurğuların tikintisi və rekonstruk-
siyası;
- dəniz sahilində yerləşən şəhərlərin, sənaye
komplekslərin və bütün gəmi təmir müəssisələrinin
ümumi planların inşaası və inkişafı;
- sahilboyu istirahət zonalarında rayon planlaşdırma
sxemləri;
- dənizin sahilinda hündürlüyü 20 metrdən çox olan
tikililərin inşaası;
156
- ötürücü və qəbuledici radiomərkəzlərin inşaası;

- donanma obyektlərinin çəpərlərindən 1 km
radiusunda hər hansı bir tikilinin inşaası və meşələrin
qırılması;
- limanlarda və sahilboyu rayonlarda dəniz ölçmə
işləri;
- dəniz sahilindən 5 km zolağında geodeziya işləri;
- NAV-dən 2 km radiusunda tikilən, dəniz tərəfdən
sahildə görünən bütün obyektləri;
- sahildə 100vatt gücündə daimi və müntəzəm işıq
mənbələrinin bir nöqtədə inşaası və quraşdırılması;
- yüksəkvoltlu rabitə elektrik ötürmə xətlərinin
traslarının, neft və qaz borularının sahilboyu çəkilməsi və
dərin kanalizasiya xətlərinin dənizə çıxışı;
- liman, liman nöqtələrinin və reydlərin
akvatoriyasında üzən çəpərin quraşdırılması;
- sahil vasitələrinin naviqasiya avadanlıqlarının
inşası və quraşdırılması;
- hündürlüyü 2 metrdən yüksək olan ağac və kolların
sahildəki NAV-dan1 km radiusunda əkilməsi;
Əgər adıçəkilən işlər hər hansı bir müəssisənin və ya
təşkilatın ixtiyarında olan akvatoriyada yerinə yetirilirsə,
onda bu işlər haqqında məlumatların müəyyən olunmuş
qaydalara müvafiq olaraq təqdim olunmasında həmin
akvatoriyada yerləşən həmin müəssisə məsuliyyət daşıyır.
Yeni dərinliklərin elan edilməsi və kartoqrafiya
məqsədi ilə istifadə üçün ölçmə materiallarının üzərinə
ölçmə işlərin hesabatların surəti əlavə olunur.
Müvəqqəti sahil NAV-in və ştatdankənar üzən
çəpərlərin quraşdırılması bildirişlərdə kim tərəfindən,
157
hansı məqsədlərlə və hansı müddətə qoyulması və onların

xarici görünüşünə aid məlumatlar göstərilməlidir.
Məlumatlar dəqiq, dolğun olmalı, ikili məna
daşımamalı və üzmə üçün xəritə və rəhbər sənədlərin
korrekturası üçün bütün suallara cavab verməlidir.
Gəmiçiliyin təhlükəsizliyini təmin edilməsi məqsədi
ilə naviqasiya şəraitinin dəyişilməsinə yönəldilmiş
tədbirlərin N və Kİ-in razılığı olmadan həyata keçirilməsi
qəti qadağandır. (Məsələn: elan olunmayan rayonlarda
qruntun tökülməsi, hər hansı bir üzən vasitəni qoyulması
və ya götürülməsi, naviqasiya üçün əhəmiyyət kəsb edən
işıq və işarələrin qoyulması və ya götürülməsi.)
7.4.5. Xəbərdarlıqlar
1. Bütün dənizçilərin “Xəzər dənizinin üzmə

rejimi”-nin tələblərinə ciddi riayət etmələri vacibdir.
2. Üzən xəbərdaredici işarələr gəmilər tərəfindən
zədələnərsə gəmi komandirləri (kapitanları) dərhal
hasarlama işlərinin bərpa edilməsinə dair tədbirlərin
görülməsi üçün H və XM-nə məlumat verməlidir.
3. Kabeli təsadüfi qaldırdıqda dənizçilər lövbəri
maksimal ehtiyatla azad etməlidirlər. Lövbərə qaldırılan
kabeli qırılma qüvvəti 5 tondan az olmayan kəndir lifindən
hazırlanmış (poladdan) trosla özü ilə aparmaq və lövbər
zəncirini yavaş-yavaş buraxmaq lazımdır.
Lövbər kabeldən azad ediləndən sonra kəndir
lifindən hazırlanmış trosu kəsmək.
Kabelin qaldırılma faktını N və Kİ-nə məlumat
vermək lazımdır.
158
Məlumatda hadisənin tarixi, vaxtı və koordinatları

göstərilməlidir.
4. Normal istismar şəraitin təmin edilməsi və boruların
zədələnmə mümkünlüyünü istisna edilməsi üçün (hər növ
çəkilmədə) boruların sualtı keçidi boyunca su məkanının
sahəsi kimi su səthindən dibə qədər paralel müstəvilər
arasına salınmış boruların qıraq nöqtələrindən hər tərəfə
0,25 mil məsafədə mühafizə zonaları qurulur.
Mühafizə olunan boru çəkilmiş zonalarda boru
xətlərinin normal istismarına mane olacaq və ya zərər
verəcək bütün növ fəaliyyətlər qadağan olunur: lovbər
atmaq, atılmış lövbər zənciri, lotla, torla və trala ilə
keçmək, dibdərinləşdirmə və yerqazma işləri həyata
keçirtmək, dib alətləri ilə balıq tutmaq.
7.4.6. Təşkilatlara, gəmi sahiblərinə və dənizçilərə

müraciət
H və XM təşkilatlardan, gəmi sahiblərindən və

dənizçilərdən üzmə üçün lazımi xəritə və rəhbər sənədlərə
korrekturası üçün lazım olan məlumatların xəbər
verməsənə xahiş edir.
Məlumatlar mümkün qədər daha dəqiq və ətraflı
olmalıdır. Göndərilən məlumatların doğruluğuna əminlik
olmadığı təqdirdə bu əvvəlcədən qeyd olunmalıdır.
Göndərilən məlumatları üzmə üçün rəhbər sənədlərə
istinad edərkən çap ilini, səhifə və sətirlərini; xəritələrə
istinad edərkən nömrələrini və çap ilini göstərmək
lazımdır.
159
7.4.7. Korrektura üçün məlumatların siyahısı
H və XM-nin üzmə üçün dəniz xəritələri və rəhbər

sənədlərin korrekturası üçün ehtiyac duyduğu
məlumatların siyahısı aşağıda qeyd olunmuşdur
Ümumi naviqasiya məlumatları

1. Naviqasiya təhlükələri. Mövqe (koordinatlar).
Ən kiçik dərinlik (bankanın, dayazlığın) və ya hündürlük
(suüstü qayanın, daşın). Torpaq. Xarici əlamətlər
(ləpədöyənlər, yosunlar). Təhlükəli ərazilərdə və ona
yanaşmalarda dibin relyefi. Çəpərlənmə. Təhlükəli
ərazilərdə üzmək üçün məsləhətlər.
2. Sahilin xüsüsiyyətləri. Burunların, adaların,
orientirlərin hansı məsafə və istiqamətlərdən açılması;
süxürların xassələri. Sahilyanı adaların və təhlükələrin
mövcudluğu. Lövbərə dayanmaq üçün ən əlverişli yerlər
və onlara yanaşmalarda məsləhətlər.
3. Müşahidə məntəqəsi. Onların mövqe və növləri.
Lotsiyada yerləşdirilən müşahidə məntəqələrinin təsvirinə
dair əlavə və dəyişikliklər (fotoşəkil təqdim etmək arzu
olunandır).
4. Dərinliklər, dibin relyefi və qrunt. Təsadüfü
ölçülən dərinliklərin xəritədə olan dərinliklərlə uyğunsu-
zluğu. Yeni fərqləndirici dərinliklərin və digər dib qeyri-
müntəzəmliklərin müəyyən edilməsi. Suxurların bölgüsü
xəritə üzərində dərinlik ölçülərinin çəkilməsinin əlavə
edilməsi və dərinliylərin hansı düzəlişlərlə düzəlməsinin
göstərilməsi arzu olunandır.
5. Naviqasiya avadanlığı vasitələri. Adı. Mövqeyi
(koordinatlar). Hansı məsafədə və istiqamətlərdə açılışı.
160
Tikilinin görünüşü və rəngi (fotoşəkil təqdim etmək

arzu olunandır). İşığın rəngi və xüsusiyyəti. Mayakın
(İşarənin) bünövrədən və işığın dəniz səviyyəsindən hün-
dürlüyü.
6. Hidrometeoroloji məlumatlar. Axıntı (daimi,
artma-çəkilmə, küləkli). Dalğalanma. Burulğan və
qıjovlar.
Suyun fərqləndirici rəngi. Küləklər. Dumanlar.
Görünüş. Təsadüfü cərəyanların istiqaməti və sürəti
vəsaitlərdə olan göstəricilərlə uyğunsuzluğu.
7. Xüsusi fiziki - coğrafi və hidrometeoroloji had-
isələr və onların nəticələri. Zəlzələlər. Palçıq vulkanların
püskürtüsü. Boranlar. Burulğanlar və s. qeyd edilən had-
isələrin nəticələri.
8. Radiolokatorun istifadəsi. Radiolokator ekranın-
da sahilin, burunların və s. ayrı-ayrı sahələrinin təsvirinin
xüsusiyyətləri. Asan tanınan radiolokasiya orientilərinin
sahildə mövcudluğu. Radiolokasiya təsvirinin xəritəyə
uyğunluğu.
9. Qəza vaxtı sahilə düşürülmə üçün əlverişli yer-
lər. Mövqe. Sahilə enmək üçün dənizdən tanınması
mümkün olan oriyentirlər. Dalğalanmadan müdafiə. Çıx-
arılma yerinə yanaşmalarda dərinliklərin və dib relyefinin
xarakteri. Sahilə enmək üçün məsləhətlər.
10. Üzmə üçün göstəriş və təlimatlar. Losiyada
verilmiş üzmə üçün göstəriş və təlimatlara dəyişikliklər və
əlavələr. Üzmə üçün yeni tövsiyələr.
Port (limanlar, reydlər) haqqında məlumatlar

1. Liman hovuzları və yanalmalar. Yanalma
yaxınlığında və qarşısında olan dərinliklər. Yanalma
161
yaxınlığındakı hovuzlarda dayanacaqların təhlükəsizliyi.

Yeni qurğuların tikintisi; yerləşməsi, uzunluğu, eni, dərin-
liyi, təyinatı, təchizatı.
2. Hidrometeoroloji məlumatlar. Limanın girişində
və dayanacağında müşahidə olunan axıntılar. Üzmə üçün
təhlükə göstərilməsi. Axıntıların hansı qaydada qeyd
olunması. Hansı istiqamətli küləklər limanın girişində və
dayanacağında daha təhlükəlidir.
3. Liman vəsaiti və avadanlıq. Liman yanalma-
larında maqistral və dəmir yollarının mövcudluğu, buxar,
su, elektroenerjinin yanalmalara çəkilməsi, qaldırıcı kran-
ların mövcudluğu, onların yükqaldırma qabiliyyəti.
Yedəklərin, lixterlərin və barjaların mövcudluğu, onların
su tutumu. Anbar ərazisinin, soyuducuların, elevatorların,
taxıl və kömüryükləyənlərin, transporterlərin mövcudluğu.
Liman vəsaitlərinin və avadanlıqlarının istifadə xüsusiy-
yətləri.
4. Limana giriş. Limana giriş xüsusiyyətləri. Limiti
təyin edilmiş dərinliklər, barın mövcudluğu, onun keçirmə
qabiliyyəti. Limana girişi məhdudlaşdıran təhlükələr. İsti-
qamət işarələri və pelenqlərin barın dar lıqları keçməsində
istifadəsi. Limana daxil olan gəmilərin ən iri ölcüsü və
oturma dərəcəsi. Limana təhlükəsiz giriş üçün məsləhətlər.
5. Losmanlar. Losman keçirməsi məcburidirmi.
Gəmilərin günün hansı vaxtında keçirilməsi. Losmanın
qəbul yerləri. Əvvəlcədən sifarişin zəruriliyi, kimin adına
və hansı vəsaitlərlə yazılması. Losman stansiyasının
harada yerləşməsi. Losman gəmisinin necə tanınması.
Losman keçidinin sərhədləri.
6. Təmir. Liman hansı təmiredici imkanlara malik-
dir. İri və kiçik gəmilərin dok imkanları.
162
7. Gömrük. nəzarətin keçirilməsi. Hansı əşyaların

limana girişi qadağandır. Gömrük rəsmiyyəti. Hansı
sənədlər tələb olunur.
8. Stansiya və siqnallar. Fırtına və siqnal stansiya-
larının mövcudluğu, onların mövqeyi. Stansiyalarda qal-
dırılan siqnallar. Reyd xidməti.
9. Xilasedici xidmət. liman hansı vəsaitlərə malik
olmalıdır ki, fəlakətə məruz qalmış gəmilərə yardım etsin.
Xilasedici xidmətin kimin ixtiyarında olması. Xi-
lasedici xidmətin hansı postu liman ərazisində yerləşir.
Xilasedici stansiyalarının avadanlığı.
10. İdxal və ixrac. İdxal və ixracın əsas əşyaları.
11. Liman qaydaları. Limanda qüvvədə olan qayda-
lar nüsxəsini əlavə etmək. Mümkün olmadıqda losiyada
yerləşdirilən qaydaların bu qaydalarla ziddiyət təşkil
etməsini göstərmək.
7.4.8. Dənizçilərə Bildirişlərində təyin olunmuş

qısaldılmalar və şərti işarələr
İşarələrin xüsusiyyətləri.
D Daimi
Tn Tutqunlaşan
Tn(2) Qrupla tutqunlaşan
Tn(2+1) Qrupla mürəkkəb tutqunlaşan
İzo İzofazalı
Pr Parıltılı
Pr(2) Qrupla parıltılı
Pr(2+1) Qrupla mürəkkəb parıltılı
Uz Pr Uzunmüddətli parıltılı
Uz Pr(2) Qrupla Uzunmüddətli parıltılı
163
Mo(B) Morze əlifbası üzrə

T Tez-tez (tez parıltılı)
T(3) Qrupla tez
T(6)UzPr Qrupla tez-tez uzunmüddətli parıltılı
Kəs T Arasıkəsilən tez-tez
ÇT Çox tez-tez
ÇT(3) Qrupla çox tez-tez
ÇT(6)Uz Pr Qrupla çox tez-tez uzunmüddətli parıltılı
Kəs ÇT Arasıkəsilən çox tez-tez
UT Ultra tez
Kəs UT Arasıkəsilən ultra tez
D Tn Daimi, tutqunlaşan işıqla
D Tn(3) Daimi, qrupla tutqunlaşan işıqla
D İzo Daimi, izofazalı işıqla
D Pr Daimi, parıltılı işıqla
D Pr(2) Daimi, qrupla parıltılı işıqla
D Uz Pr Daimi, uzunmüddətli parıltılı işıqla
Dəy Dəyişən
Dəy Tn Dəyişən tutqunlaşan
Dəy Pr Dəyişən parıltılı
Dəy Pr(2) Dəyişən qrupla parıltılı
İşıqlara aid olan qısaldılmalar.
15M İşığın görünüş uzaqlığı, dəniz mili ilə
(2) Qrupda parıltının (tutulma) miqdarı
(təl) Tələb olunduqda və ya lazım olduqda
yandırılan işıq
15s Saniyədə dövr
(skt) Sektorlu
a qr İşıq ağ və qırmızı
Pr(2)10s 2 parıltı, saniyədə dövr 10 s, ağ işığın
görünüş
164
15/10M Uzaqlığı 15 mil, qırmızı işığın10 mil

aMo(B)12s7M İşıq ağ, hansında ki parıltılığın və tutqun-
luğun sayı Morze əlifbası üzrə “B” hərfinə
uyğun gəlir, dövr sayı 12 s, görünüş uzaq-
lığı 7 mil
2 qr D Bir işarə üstündə yerləşən iki qırmızı daimi
işıq
2 şaq. qr D İki qırmızı daimi şaquli düzülmüş işıqlar
2 üfq. qr D İki qırmızı daimi üfüqi düzülmüş işıqlar
a ÇT(3) 5s İşıq ağ qrupla çox tez-tez, dövr sayı 5 s
aT(6) İşıq ağ qrupla tez-tez
UzPr15s Uzunmüddətli parıltılı, dövr sayı 15 s
İşıqların rəngləri.
a Ağ
s Sarı, narıncı
y Yaşıl
qr Qırmızı
g Göy
b Bənövşəyi
Naviqasiya avadanlıqları vasitələrinin rəngləri.
a Ağ
s Sarı, narıncı, kəhrəba
y Yaşıl
qr Qırmızı
g Göy
b Boz, gümüşü, bənövşəyi
q Qara
qh Qəhvəyi
165
Naviqasiya avadanlıqların səs-siqnal vasitələri.

Prt Partlayışlar
Sinc Sinc (qonq)
Şeyp Şeypur, nautofon, tayfon, səs-siqnal dinamik
qurğusu
Dia Diafon
Zəng Zəng
Top Top
Ft Fit
Sir Sirena
Naviqasiya avadanlıqların radiotexniki vasitələri.
ARMk Aeroradiomayak
RLS Radiolokasiya stansiyası
RLMk Radiolokasiya mayakı
RLMk (cav) Cavabverən radiolokasiya mayakı
RLO Radiolokasiya orientiri
RMk Radiomayak
RPS Radiopelenqator stansiyası
RMk (dev) Deviasiya radiomayakı
RMk (skt) Uzaq məsafə sektorlu radiomayak
RMK(ist) İstiqamətli radiomayak
RMK(fır) İstiqamətli, firlanma xüsusiyyətli radioma-
yak
R(tr) Radiostansiya xidməti
Müxtəlif:
N və Kİ Müdafiə Nazirliyi Əməliyyat Baş İdarəsinin
Naviqasiya və Kartoqrafiya İdarəsi
H və XM Müdafiə Nazirliyi Əməliyyat Baş İdarəsinin
Naviqasiya və Kartoqrafiya İdarəsinin
Hidroqrafiya və Xəritəçəkmə Mərkəzi
166
Bax xəbərdar. Bax xəbərdarlıq

bölm. Bölmə
böy. Böyük
Bur. Buraxılış
C Cənub
Cnb Cənubi
SW Cənub-qərb
SE Cənub-şərq
dəq Dəqiqə
d. Dəniz
M Dəniz mili
DB Dənizçilərə Bildirişlər
№120(M) Dənizçilərə Bildiriş № 120 müvəqqəti
№120(İ) Dənizçilərə Bildiriş № 120 ilkin
Dəy. Dəyişmə
en Enlik
Hz Herz
h. Hissə
İst. iş. İstiqamət işarəsi
İş. İşarə
İşq İşıq
İşq. və iş. İşıqlar və işarələr
kbt Kabelt
kHz Kiloherz
km Kilometr
kVt Kilovatt
1003.1 Q-87 Kitab 1003.1 - 1987-ci il qoşma
2003.Ə1-85 Kitab 2003 №1-1985 il əlavə
kon. ş. Konus şəkilli
körf. Körfəz
kürv. Kürəvi
167
qaran. Qaranlıq
W Qərb
Qərb Qərbi
Lğv. Ləğv etmək
los. Losiya
L st. Losman stansiyası
Löv.day. Lövbər dayanacağı
Löv.yeri Lövbər yeri
Mk Mayak
mm Millimetr
m Metr
NAV Naviqasiya avadanlığı vasitəsi
NARTV Naviqasiya avadanlıqlarının radio texniki
vasitələri
SX METEO Radio vasitəsi ilə verilmiş Sahilboyu
xəbərdarlıqlar və hidrometeoroloji məlu-
matlar
s Saat
SX Sahilboyu xəbərdarlıqlar
san Saniyə
sm Santimetr
S.st. Siqnal stansiyası
N Şimal
Şim. Şimali
NW Şimal-qərb
NE Şimal-şərq
Şaq. Şaquli yerləşən işıqlar
səh. Səhifə
E Şərq
Şərq Şərqi
Sön. Sönmüş
168
sük Sükut
stn. Sütun
ŞV Şübhəli vəziyyət
tv Televiziya qülləsi
(təxm.) Təxmini
TV Təxmini vəziyyət
t Ton
tik. Tikilən
uzun Uzunluq
Üfüq Üfüqi yerləşən işıqlar
UTG Ümümdünya uzlaşdırılmış vaxt
1003Ü-88 Ümumi korrektə 1003 kitabı 1988-ci il
üz.Mk Üzən mayak
yox. Yoxdur
Xəritə 32001 nömrəli xəritəni Dənizçilərə Bild-
232(1) irişin ancaq 1-ci bəndinə əsasən korrektə
etmək lazımdır
7.5. Üzmə xəritələrinin və dərsliklərinin korrekturası
Üzmə xəritələrini və dərsliklərini sistematik olaraq

korrektura sənədləri ilə düzəldirlər. Uzun müddət yığılan
düzəltmələr onlardan istifadə etməyi çətinləşdirir. Bununla
əlaqədar olaraq, xəritələrin və kitabların yenidən nəşr
olunma (korrektura) sistemi hazırlanmışdır. Xəritələrin
korrekturasının aşağıdakı növləri olur:
Yeni nəşr. Düzəlişlərin sayı həddindən artıq olarsa
xəritələrin yeni originalının nəşri tələb olunur.
Böyük korrektura. Xəritənin ayrı-ayrı hissələrinin
yenidən tərtib olunması və yaxud əl ilə yerinə yetirmək
mümkün olmayan həddindən artıq düzəliş olarkən həyata
169
keçirilir. Bu halda yeni originalların hazırlanmaması şərti

ilə xəritələrin yeni tirajı dərc edilir.
Yapışdırma. Xəritənin hər hansı bir hissəsi böyük
korrektura tələb edirsə, o zaman dərc edilir.
Kiçik korrektura. Bu onu göstərir ki, xəritənin nəşr
originalı daima DB-lərlə düzəldilmiş, sonra isə yeni tiraj
çap edilir. Xəritənin aşağı çərçivəsinin altında "kiçik
korrekrura (tarix)" yazılır.
Üzmə üçün dərsliyin yenidən nəşr olunması o zaman
həyata keçirilir ki, düzəlişin həcmi 15 %-ə çatsın. Yeni
nəşr olunmuş üzmə xəritələri və dərslikləri çapdan
çıxandan sonra əvvəlki nəşrlərin naviqasiya məqsədləri
üçün istifadə edilməsi yararsız elan olunur. Yeni nəşr
olunmuş xəritələr və dərsliklər və həmçinin əlavələr və
üzmə üçün dərsliklərin ümumi korrekturu DB-də elan
olunur.
NOBİ və donanmanın QS-i elektroradionaviqasiya
kamerası gəmi sürücüləri onların illik tələbi ilə sonuncu
günə qədər korrektura olunmuş üzmə xəritələrinin və
dərsliklərin verilməsini təmin edir. Elektroradionaviqasiya
kamerası eyni zamanda bütün gəmiləri onların tələbi ilə
həmin vəsaitlərlə (həmçinin verilən günə qədər korrektura
olunmuş) təmin edir.
Üzmə üçün lazım olan xəritələri və dərslikləri
elektro-radionaviqasiya kamerasından almaq üçün
kapitanın üçüncü köməkçisi xüsusi formada iki nüsxədə
tələb tərtib edir, onu kapitana qol çəkdirir və üzmə
xəritələrinin və dərsliklərin alınmasına ən azı 10 gün
qalmış elektroradionaviqasiya kamerasına verir.
Gəmi sürücülər gəmiyə xəritələri və dərslikləri
elektroradionaviqasiya kamerasının korrektor ştampında
170
göstərilən DB-in nömrəsindən başlayaraq korrektura

edirlər.
Üzmə xəritələrinin və dərsliklərin indiki hal-hazırkı
səviyyədə korrekturası, kapitanın üçüncü köməkçisinin
vəzifəsidir. Gəminin kapitanı korrekturanın vəziyyətinə
nəzarət edir.
Hal-hazırkı korrektura gəmidə korrektura qaydaları
əsasında yerinə yetirilir. Bu halda rayona görə NOBİ və
donanmanın hidroqrafiya xidməti elektroradionaviqasiya
kamerası DB-nin xəbərləri və həmçinin NAVİP,
NAVAREA və PRİP istifadə olunur. Kapitanın üçüncü
köməkçisi gəmi səfərə çıxmamışdan əvvəl çatışmayan
DB-in buraxılışlarını və radionaviqasiya informasiyasını
(onun gəmiyə qəbul edilməsinin saxlanılan anında)
almalıdır.
NOBİ-nin DB-ə görə birinci növbədə xəritələrin və
kitabların kataloqu, sonra isə üzmə xəritələrinin və
dərsliklərin əsas komplekti korrektura olunur.
Gəmidə korrekturanı DB-lərin ən axırıncı
nömrəsindən başlayırlar. Sonra isə onun ardınca azalan
nömrələrin korrekturasını davam etdirirlər. Sabit DB-lərə
görə bütün yeni məlumatları qırmızı tuş (mürəkkəb),
çertyoj perosu ilə qeyd edirlər. Ləğv olunmuş göstərişlərin
üstündən xaç, mətn hissəsinin üstündən isə iki nazik xətt
çəkirlər. Xəritədə səhv qeyd olunmuş göstəricilərin
üstündən göy tuş (mürəkkəb) ilə xətt çəkirlər. Müvəqqəti
və əvvəlcədən DB-lərə görə və həmçinin NAVAREA və
NAVİP-ə görə korrekturanı həmin qayda ilə adi qələmlə
aparırlar, ancaq düzəliş olunan yerləri dairəyə alırlar.
Xəritənin calaqlarını uyğun yerlərə yapışdırırlar.
Korrektura olunmuş xəritələrin çərçivəsinin altındakı
171
aşağı bucaqda tuş ilə DB-in adını, nömrəsini, sonuncu

buraxılışının tarixini yazıb, qol çəkirlər.
Üzmə dərsliklərini ancaq sabit DB-lər ilə korrektura
edirlər. Korrekturanı qırmızı tuş və yaxud yapışdırmanın
köməyi ilə edirlər. Səhifənin qırağında korrektura
sənədlərinin adını, nömrəsini və nəşr olunmuş ili
göstərirlər. Üzmə dərsliyini yerinə yetirilmiş korrekturası
haqqında hər kitabın əvvəlində yerləşdirilmiş korrektura
qeydiyyatının vərəqəsində qeyd aparılır. Səfərdə
korrekturanı NAVİP və həmçinin radio ilə alınmış
NAVAREA və PRİP ilə aparırlar. Porta gələn kimi
kapitanın üçüncü köməkçi səfər ərzində buraxılmış DB-
ləri almalıdır.
7.6. Dəniz xəritələrinin və dərsliklərin saxlanması
Gəmidəki üzmə xəritələrinin və dərsliklərinin

komplektinin tərkibi gəminin işlədiyi rayonun nəzərə
alınması və başqa rayonlara keçmək imkanın nəzərə
almaqla kapitanın göstərişi ilə həll olunur. Dəniz xəritələri
şturman stolunun yeşiklərində və yaxud stellajlarda, üzmə
dərslikləri isə şkaflarda və yaxud rəflərdə saxlanılır.
Dəniz xəritələrinin və üzmə dərsliklərinin qeydiyyatı
gəmidə ya xəritə və kitabların kataloqlarında, ya da
onların nömrələnmə göstəricisində aparılır. Xəritələrin və
dərsliklərin qeydiyyatının aparılması, qorunması və
hazırkı səviyyədə saxlanılması kapitanın üçüncü
köməkçisinin vəzifəsidir. Korrektura sənədlərinin
qeydiyyatı xüsusi jurnalda aparılır. Onların alınmasının
tarixi, portun adı, buraxılışların nömrələri, nüsxələrin sayı
və uyğun qeydlər aparılır. Dəniz xəritələrinin və
172
dərsliklərin başqa gəmilərə verilməsi kapitanın sərəncamı

və üzmə qulluğunun icazəsi ilə həyata keçirilir. Köhnə
vəsaitlərin hesabdan silinməsi ancaq yeni nəşrlər
alınandan sonra akt ilə həyata keçirilir.
Kapitanın üçüncü köməkçisi aşağıdakı sənədləri
saxlamaq üçün xüsusi qovluq yaradır:
- xəritələrin və üzmə dərsliklərinin sifarişlərinin
sürətləri;
- xəritələrin və dərsliklərin alınmasının fakturaları;
- şturman əmlakının inventarizasiya aktları;
- xəritələrin və dərsliklərin hesabdan silinməsi;
- gəmi naviqasiya vəsaitlərinin qəbul və təhvil
verilməsi haqqında aktlar.
7.7. Üzmə üçün xəritələrin, dərsliklərin və vəsaitlərin

seçilməsi
Səfər üçün yolun öyrənilməsi şturman hazırlığın
mühüm hissəsidir. Onu əvvəlcədən portda səfər tapşırığını
alarkan yerinə yetirirlər. Yolun öyrənilməsi üzmə üçün
xəritələrin, dərsliklərin və vəsaitlərin seçilməsi, onların
korrekturası, üzmə rayonunun öyrənilməsi, o cümlədən,
naviqasiya, hidrometereologiya və mina şəraitindən, yolun
seçilməsi və öncədən xəritəyə çəkilməsindən ibarətdir.
Kapitanın ücüncü köməkçisi korrektura olunmuş
xəritələrin və kitabların kataloqundan "xəritələr"
şöbəsindən üzmə üçün lazım olan xəritələri seçir. Yığım
vərəqindən çıxış və gəliş portları da daxil olmaqla bütün
üzmə rayonunu əhatə edən yığım vərəqini seçirlər. Qələm
ilə çıxış və gəliş portlarının gediş marşrutunu qeyd edirlər.
Marşrutun keçdiyi çərçivədən xəritələrin nömrələrini
yazırlar. Əsas xəritələrin yığım vərəqindən yolun əsas
173
xəritəsini seçirlər. Naviqasiya xəritələrindən başqa

kataloqdan köməkçi, sorğu və xüsusi xəritələrin
nömrələrini seçirlər (gəminin portlara, reydlərə və lövbər
dayanacaqlarına daxil olması üçün planları seçirlər).
Çıxarılmış nömrələrə görə gəmi kolleksiyasından
xəritələri ayırırlar.
Üzmə üçün lazım olan dərsliklərin və vəsaitlərin
seçilməsi.
Xəritələrin və kitabların kataloqunda "kitablar"
bölməsindən yerləşdirilmiş yığım vərəqləri vasitəsilə
yerinə yetirilir. Əgər hazırkı səfər üçün hər hansı xəritə və
yaxud vəsait gəmi kolleksiyasında olmasa onları
donanmanın hidroqrafiya xidməti elektroradio-naviqasiya
baza kamerasından almaq mümkündür.
Üzmə üçün seçilmiş bütün xəritələr və vəsaitlər
NOBİ-nin sonuncu DB-in buraxılışını hesaba almaqla
dənizə çıxan gün üçün korrektura olunmalıdır. Sonuncu
DB-i Müdafiə Nazirliyinin Əməliyyat Baş İdarəsinin
Naviqasiya və Kartoqrafiya İdarəsinin Hidroqrafiya və
Xəritəçəkmə Mərkəzindən, NOBİ-dən yaxud hava
proqnuzu ilə birlikdə port nəzarəti müfəttişliyindən alırlar.
Port nəzarəti müfəttişliyindən radionaviqasiya məlumat-
larına da (onun gəmiyə verilməsinin dayandırılması
anından) alırlar.
Kapitanın üçüncü köməkçisi xəritələrin, üzmə
dərsliklərinin və vəsaitlərinin hazırlığının qurtarması,
korrektura zamanı naviqasiya şəraitində olan bütün
dəyişikliklər haqqında kapitana məlumat verir.
Seçilmiş naviqasiya xəritələri şturman stolunun
yuxarı yeşiklərində üzləri yuxarı vəziyyətdə səfərdə
istifadə olunma qaydası ilə yığılır.Yuxarıda birinci
174
növbədə çıxış limanının planı, sonra üzmə rayonunun əsas

xəritəsi, yol xəritələri və gəliş limanının planı yığılır.
Radionaviqasiya xəritələri və başqa xüsusi və sorğu
xəritələri ayrıca yığılır.
Lotsiyalar və onlara əlavələr, naviqasiya
avadanlığının vəsaitləri, naviqasiya və hidrometereoloji
məlumatlarının verilməsinin cədvəli və başqa nəşrlər
şturman stolunun rəflərində saxlanılır.
7.8. Üzmə rayonunun öyrənilməsi, yolun seçilməsini və
əvvəlcədən naviqasiya çəkilməsinin icra edilməsi
Təhlükəsiz və iqtisadi cəhətdən gəminin yolunun
seçilməsi üçün üzmə rayonunu öyrənmək lazımdır.
Bununla əlaqədər olaraq səfəri əhatə edən keçid
rayonunda üzmə şəraiti haqqında aydın təsəvvür almaq
lazımdır. Bunun üçün korrektura olunmuş xəritələrdən
dəniz dibinin relyefi, dərinliyin dəyişməsinin xarakteri,
naviqasiya təhlükələri və onların çəpərlənməsi, ensiz
yerlər, gizlənmə portları və s. naviqasiya-coğrafi
xüsusiyyətlər haqqında məlumatları seçirlər. Lotsiyalar,
atlaslar və xüsusi xəritələrin vasitəsilə üzmə yolunun
hidrometereoloji rejimini öyrənirlər: hakim küləklər,
ehtimal edilən dumanlar, buzlarla qarşılaşma şəraiti,
axıntıların xarakteri və bunlarla bərabər üzmə rayonunda
havanın proqnozunu da nəzərə alırlar.
Mina olan rayonlarda və farvaterlərdə üzmə üçün
təhlükəli yerlər haqqında, DB-i buraxılışının 1-ci
nömrəsində dərc olunmuş rejim rayonlarında, məsləhət
olunan yollar və gəmilərin hərəkətinin bölünmə
sistemində verilən elanlanları da öyrənirlər. NAVAREA,
PRİP və NAVİP hidrometereoloji məlumatları göndərən
175
radiostansiyaların işinin qayda və rejimini müəyyən

edirlər.
Üzmə rayonunu mükəmməl öyrənəndən sonra gəmi
sürücü ən faydalı yolun seçilməsi üçün lazım olan
məlumatları alır. Optimal yollarda üzmək üçün
məsləhətləri nəzərə almaqla onu əsas xəritədə çəkirlər.
Çəkilmiş marşruta görə görünmənin mümkün qədər
azalma zonasını, ştormları, buzların zahir olmasını ayırıb,
bu hadisələri aradan qaldırmaq üçün tədbirlər görürlər.
Yol xətti üzrə üzmə məsafəsinin uzunluğunu və səfərin
müddətini hesablayırlar.
Yolun öyrənilməsinin sonrakı etapı yol və xüsusi
xəritələrdə və planlarda qabaqcadan naviqasiya
çəkilməsinin icra edilməsidir. Bu xəritələrdə və planlarda
icraedici naviqasiya çəkilməsi aparılır. Gəminin kursları o
hesabla çəkilməlidir ki, üzməni ən azı iki gün ərzində
təmin etsin. Sonra əvvəlcədən edilmiş naviqasiya
çəkilişini davam etdirirlər.
Əvvəlcədən icra edilən naviqasiya çəkilişi
prosesində yol və xüsusi xəritələri və planları qaldırmaq
məsləhət görülür. Xəritəni qaldırmaq, orada olan
təhlükələri ayırmaq, çəpərləndirici izobatları çəkmək,
mayakların işıqlarının sektorlarının sərhədlərini
göstərmək, öz gözünün hündürlüyünü nəzərə almaqla
onların görünmə uzaqlığını təyin etmək deməkdir. Maqnit
meylliyini gəminin bütün yolu ərzində üzmə ilinə
gətirirlər və onun qiymətini qələmlə yuxarı üfüqi
çərçivənin meridianlarının yanında yazırlar. Sahillərin
yaxınlığında üzərkən yeni kurslara dönmə nöqtələrini
cisimlərin pelenqləri ilə seçmək lazımdır. Qabarma-
çəkilmə olan rayonlarda tam və az suyun başlanma
176
vaxtını, axıntıların istiqamətlərinin dəyişməsini və

həmçinin portlar və lövbər dayanacaqlarının dərinlik
düzəlişlərini qabaqcadan hesablamaq lazımdır.
Radiomayaklar haqqındakı məlumatları (təsvirə görə,
nömrə, çağırış siqnalı, işin tezliyi, iş vaxtı) ayrıca cədvələ
yazmaq faydalıdır. Hər sahədə gəminin ən yüksək etibarlı
yerini təyin etməyi təmin edən cisimləri seçmək lazımdır.
Sıxıntılı rayonlarda və portlara yaxın yerlərdə üzmək üçün
qabaqcadan naviqasiya çəkilişinin icra edilməsinə xüsusi
diqqət yetirilir.
Məsələn, kursları çəkərkən yerli qaydaların,
lotsiyaların, qəbul olunmuş hərəkətin bölünmə sisteminin
tələblərini, axıntının düzəlişini nəzərə alırlar. Kurs
xətlərini təhlükələrdən uzaq yerlərdə çəkirlər, onların
üstündə dönmənin başlanğıc və son nöqtələrini qeyd
edirlər: seçilmiş cisimlərin dönmə pelenqlərinin xətlərini
çəkirlər.
Təhlükələrin yaxınlığından keçən kurs xətlərinin
yanında xəritəyə çəpərləndirici izoxətləri çəkirlər:
təhlükəli məsafələrin və bucaqların qövslərini, təhlükəli
pelenqlərin xətlərini, kurs xətlərinin üstündə onların
həqiqi qiymətlərini yazırlar. Hər kursun üstündə üzmə
məsafəsini ölçüb, yol sürətinə görə onların hər birinin
gedilən məsafəsini təyin edirlər. Yolun öyrənilməsinin
materialları ilə bütün kapitan köməkçiləri tanış olur.
177
7.9. Gəmi jurnalı

7.9.1. Gəmi jurnalı haqqında ümumi məlumat
Gəmi jurnalı gəminin bütün arasıkəsilməyən

fəaliyyətini və həmçinin bu fəaliyyəti icra edən şəraitin və
səbəblərin göstəricilərini əks etdirən yeganə rəsmi
sənəddir. Gəmi fəlakətdə olarsa, kapitan jurnalı saxlamaq
üçün ölçü götürməlidir.
Gəmi jurnalı idarə və müəssisələrinin bütün
gəmilərində dövlət bayrağının qaldrılması vaxtından
aparılır və o vaxta qədər ki, gəmi həmin bayraq altında
üzmə səlahiyyətini ititir.
Jurnalın forması və aparılma qaydaları dəniz
donanması nazirliyinin əmri ilə təsdiq olunur. Gəmi
jurnallarının kitabları port kapitanının imzası və möhürü
ilə bənd edilir və gəmilərin jurnallarının xüsusi reyestrində
müəyyən gəminin nömrələrinə görə qeyd olunur.
Gəmi jurnalının nömrəsi gəmidəki jurnallar
reyestrində sıra qaydasına görə birincisindən başlayır. Bu
nömrə jurnalın titul vərəqinin üzərində yazılır.
Jurnalı kapitanın növbə üzrə köməkçiləri aparırlar.
Onun aparılma qaydaları gəmi jurnalında yerləşdirilir.
Kapitanın növbəçi köməkçisi yazılan mətnə dəyişiklik və
əlavə etməyə ixtiyarı var, kapitan isə əlavə edir.
Gəmi jurnalıda dəyişikliyə olunmuş mətnin
üzərindən nazik xətt çəkilir və oxunması asan olması üçün
mötərziyə alınır. Düzgün mətn isə mötərzədən sonra
yazılır. Mətndə söz və ya cümlə buraxılmşdırsa sonuncu
sözdən sonra rəqəmlə işarə qoyulur və həmin mətnin
aşağısında rəqəm yazılmaqla buraxılmış söz və ya mətn
178
yazılır. Düzəliş və əlavə edilmiş jurnalda mətnin sonunda

düzəlişi edən şəxs adını qeyd edir və imzası ilə təsdiq edir.
Əgər səhvən düzəliş edilmiş mətni dəyişmək lazım
deyilsə, sadəcə olaraq onun yanında dırnaq arasında
“səhvən yazılmışdır” yazılır.
Düzəliş və ya əlavə əvvəlki səhifəyə aiddirsə, onda
növbəti səhifədə qeydin yanında səhifənin nömrəsidə
yazılır. Məsələn: 3səh.15. Yuxarıda qeyd olunanlarda
başqa düzəliş edilməsi qadağandır.
Kapitanın növbətçi köməkçisi ixtisarla vəzifəsini və
soyadını qeyd edir və imzası ilə təstiq edir. Kapitan gəmi
jurnalında yazılanlara nəzarət edir və hər səhifənin
sonunda öz imzası ilə təsdiq edir.
Gəmi jurnalında yazılar pasta və ya mürəkkəbli
qələm ilə aparılır.
Yazıları gəmi jurnalının sol və sağ səhifələrində
aşağıdakı qayda ilə edirlər.
Sol səhifədə hər saatda laqın göstərişini, girokompas
kursunu və onun düzəlişini, baş maqnit kompasının
kursunu, onun düzəlişini və deviasiyasını, vintin
dövrlərinin tezliyini, küləyin istiqamət və sürətini, havanın
vəziyyətini, görünməni, dənizin vəziyyətini, atmosfer
təzyiqini, xaricdəki havanın və dəniz suyunun
temperaturunu göstərirlər. Hər növbənin sonunda lyallarda
(gəmi anbarında su yığılan yer-aralıq) suyun
hündürlüyünü, gəmi işıqlarının yandırılma vaxtını, gəmi
saatlarının uyğunlaşdırılmasını, tankların ölçülməsini, gün
ərzində yanacağın və suyun işlədilməsini göstərirlər.
Vərəqin sağ səhifəsində, başlıqda həftənin günü,
tarix, gəminin səfəri və üzmə rayonu haqqında məlumatlar
göstərilir. Sağ səhifənin mətnində hər növbədə üzmənin
179
xarici şəraitləri və gəmi həyatında olan hadisələri yazırlar.

Bu hadisələrin gəmi, insanlar və yük üçün əhəmiyyəti
olub, üzmədə və dayanacaqlarda gəminin sonrakı
fəaliyyətini izləməyə imkan verir. Vərəqin sağ səhifəsinə
mütləq yazılacaq ən vacib məlumatların siyahısı jurnalın
aparılmasının qaydalarında verilmişdir.
Gəmi jurnalındakı yazıları yoxlamaq üçün gəmi
kapitanları xəritələri və orada göstərilən naviqasiya
çəkilməsi ilə birlikdə dənizə yenidən çıxana qədər mütləq
saxlamalıdır.
Dəniz vətəgə gəmilərində gəmi jurnalını dəniz
donanmasında qəbul edilmiş qayda ilə aparırlar. Əlavə
olaraq jurnala gəminin balıq ovlama işini xarakterizə edən
bütün hadisələri yazırlar: tralın endirilməsi və
qaldırılmasının vaxtı və koordinatları və yaxud torların
nişanlanması, ov haqqında məlumatlar və s. Hər vətəgə
gəmisində vətəgə jurnalı da aparırlar. Bu jurnal istehsal
edən gəminin işinin uçotunu aparan və analiz edən əsas
sənəddir. Onun aparılma qaydaları jurnalın özündə
yerləşdirilir.
Liman və təhcizat – köməkçi donanmasının bəzi
gəmilərində baş mühərriklərin avtomatik surətdə idarəsi
hərəkət körpüsündən aparılır. Bu gəmilərdə gəmi sürücüsü
və gəmi mexaniki vəzifələri birlikdə aparılır. Dəniz
donanmasının nazirinin əmri ilə gəmi növbə jurnalının
xüsusi forması təsdiq edilmişdir. Bu jurnala əlavə olaraq
energetik quruluşların istismarını əks etdirən məlumatlar
yazılır. Jurnalın aparılması qaydalarına əsasən yazıları
kapitan-mexanikin növbə köməkçiləri aparır.
Jurnalın sol səhifəsində baş mühərriklərin, gəmi
elektrostansiyasının, köməkçi mexanizmlərin işləməsi,
180
yanacağın və suyun qəbulu və sərf edilməsi, tanklarda

ölçülərin nəticələri, hidrometeoroloji vəziyyət yazılır. Sağ
səhifədə heyətin fəaliyyəti, gəminin və mexanizmlərin
istismarı və həmçinin gəmi, insanlar və yerinə yetirilən iş
üçün əhəmiyyəti olan başqa məlumatlar yazılır.
Doldurulmuş gəmi jurnalları gəmidə iki il saxlanılır və
sonra gəmi sahibinin arxivində saxlanılır.
Digər şəxslər tərəfindən gəmi jurnalında hər hansı bir
qeydiyyatn edilməsi və ya bunun edilməsinə icazə verilmir.
1-ci sütun vaxt yazsı üçündür. Hər sutkanın yazılışı
yeni səhifədən başlayır. Sutka ərzində qurtarmış sətrlər “Z”
işarəsi ilə xətt çəkilir.
7.9.2. Gəmi jurnalının yazılması qaydası
Gəmi jurnalların yazılması aşağıdakı qaydada yerinə

yetirilir (cədvəl 7.1):
1-ci sütunda hadisənin baş vermə vaxtı (T) yazılır.
Zaman 4 rəqəmli və 1 dəqiqə dəqiqliklə qeyd olunur. Saat
və dəqiqiə iki nöqtə ilə ayrılır. Məsələn: 05:37
2-ci sütunda girokompas kursu (GKK) yazılır.
Sükançıya tapşırılmş və ya avtosükanın qoyulduğu kurs
dərəcə dəqiqliyi ilə qeyd olunur. Məsələn 243°, 32° və ya
8°.
3-cü sütunda maqnit kursu (KK) qeyd olunur.
Kompas kursu (KK) baş maqnit kompasından götürülür və
dərəcə dəqiqliyi ilə yazılır.
4-cü sütunda gəminin yerinin coğrafi koordinatları
qeyd olunur. Gəminin yerinin coğrafi koordinatları ya
hesablama ilə hesablanmış (h,h), ya da təyin olunmuş
(o,o) qiymətləri yazılır.
181
5-ci sütunda qeyd olunan zamanda baş verən

hadisələr və görülən işlər haqqında izahat yazılır.
Uyğunsuzluğun qiyməti və istiqaməti 5-ci sütunda
qeyd olunur.
6-cı sütunda gedilən məsafə millərlə qeyd olunur.
Gəminin keçdiyi məsafə iki sütunda qeyd olunur:
1. faktiki – xəritədə kurs üzrə keçilən məsafə (Sk) və
2. laqa ilə - laqa nəzərən gedilən məsafə (Sl), yəni
laqın hesabının fərqi (LHF) və laqın düzəlişi (L) nəzərə
alınmaqla yazılır.
Hidrometeoroloji şərait haqqında məlumat 712-ci
sütunlarda qeyd olunur.
7-ci sütunda küləyin istiqaməti və sürəti yazılır.
Küləyin istiqaməti 10 dərəcə dəqiqliklə və sürəti isə
m/san. ilə verilir. Əgər vaxt ərzində küləyin sürəti və
istiqaməti dəyişərsə, bu 5-ci sütunda qeyd olunur.
8-ci sütunda dəniz səthinin vəziyyəti haqqında
məlumat qeyd olunur. Dalğanın istiqaməti və dəniz
səthinin vəziyyəti balla 10° dəqiqiliklə yazılır. Məsələn:
310 – 3. Çayda və liman akvatoriyasında üzərkən müvafiq
olaraq “çay” və ya “liman” sözü qeyd olunur.
Əgər suyun səthində buz varsa, onda buzun əlaməti
olaraq “L” hərifi yazılır və buzun sıxlığı balla göstərilir.
Məsələn: L-7.
9-cu sütunda havanın vəziyyəti və görünüş haqqında
məlumatlar əks olunur. Havanın vəziyyəti şərti işarələrlə
(A – aydın, T – tutqun, Ts – tüstülü, Y – yağışlı, D –
duman, Q – qar, İ – ildırım, D – dolu) və görünüş uzaqlığı
isə millə qeyd olunur. Məsələn: T-8.
10-cu sütunda atmosfer təzyiqi milllimetr civə
sütunu ilə qeyd olunur.
182
Cədvəl 7.1
183
11-ci sütunda havanın, 12-ci sütunda isə suyun

temperaturu 1°C dəqiqliklə qeyd olunur.
Kapitanın göstərişi və ya növbə köməkçisinin istəyi
ilə hidrometeoroloji şərait haqqında məlumatın 5-ci
sütunda açıqlaması verilir.
13-cü sütunda isə növbətçi matrosların soyadları
yazılır. Lazım olarsa, 5-ci sütunda növbənin
möhkəmləndirilməsi üçün çağrılmış heyət üzvlərinin
soyadları qeyd olunur.
Gəminin sürəti - Vg 0,1 uzel dəqiqliklə qeyd olunur.
Məsələn: Vg=12,3uz.
Axntnın elementləri - Kax - isitiqaməti və Vax -sürəti
şəklində yazılır.
Gəminin yana əyilmə (kren), diffirent bucağı və suya
otrumu 1 vahid dəqiqliklə qeyd olunur.
184
VIII FƏSİL. GƏMİNİN YOLUNUN QRAFİKİ

ÜSULLA HESABLANMASI
8.1. Gəminin yolunun qrafiki hesablanmasının
mahiyyəti və onun elementləri
Üzmənin təhlükəsizliyini təmin edən vacib şərtlərdən
biri gəminin hərəkətinə arasıkəsilmədən nəzarət etməkdir.
Bunun üçün gəmi sürücü onun hərəkətinin hesabatını
aparmalıdır. Bu hesablamaya gəminin yolunun naviqasiya
çəkilişi deyilir.
Naviqasiya çəkilişi aşağıdakı mövzulardan ibarətdir:
 Gəminin yolunun hesablanması;
 Gəminin yerini təyin edərkən xəritədə aparılan
hesablamalar;
 Qrafiki çəkilişlər,
 Üzmə aparılan zamanı başqa gəmilərlə sovuşma
manevrlərinin hesabatları.
Gəmi səfərə çıxmamışdan əvvəl xəritələrin və
naviqasiya vəsaitlərinin vasitəsilə bütün gediş yolunun
şərtlərini öyrənirlər. Bu məlumatların əsasında əvvəlcədən
naviqasiya çəkilişini yerinə yetirirlər. Lakin bu, gediş
şərtlərinin ümumi işini təmsil edir. Gəmi səfərə çıxan anda
sonuncu dəfə kursların seçilməsi və hesaba aid olan bütün
faktorlar üzmənin konkret vəziyətinə görə təyin olunur.
Ona görə də səfər ərzində icraedici naviqasiya çəkilişi
həyata keçirilir. Naviqasiya çəkilişinin əsası hesablamadır.
Sahil və səma cisimlərini müşahidə etmədən gəminin
hərəkətinin elementlərini (sürət və istiqamət) və gəminin
koordinatlarını təyin etmək məqsədilə xarici qüvvələrin
təsirinin arasıkəsilmədən edilən qeydinə hesablama
deyilir.
185
Üzmə şəraitlərindən asılı olaraq hesablama iki üsulla

yerinə yetirilir: qrafiki və analitik.
Qrafiki üsulla gəminin yolunun hesablanması,
xəritədə gəminin kurs xətlərinin çəkilməsi, kompasın və
laqın göstərişlərinin əsasında gedilən məsafələr, həmçinin,
axıntı və külək haqqında məlumatların nəzərə alınması ilə
həyata keçirilir.
Analitik (yazılı) üsulla gəminin yolunun
hesablanması - düsturlarla riyazi hesablamalar, sonra isə
hesablanmış koordinatların xəritədə qeyd olunması yolu
ilə həyata keçirilir. Bu metoda analitik və ya yazılı
hesablama deyilir. Bu üsul okean üzmələrində, gəmi
sürücülük kiçik miqyaslı xəritələrdə göstərilərkən istifadə
olunur.
Xarici cisimlərdən istifadə etməməklə gəmi
sürücülüyünün texniki vasitələrinin (kompas və laq)
köməyilə gəminin hərəkət elementlərinin (istiqamət və
gedilən məsafə) hesablanması ilə tapılan yerə
hesablanmış yer deyilir.
Naviqasiya çəkilişini gəminin körpüdən çıxan
anından gəliş məntəqəsində körpüyə bağlanma anına
qədər (vətəgə rayonunda üzmə də nəzərə alınmaqla)
aparılır. Xəritədə gəminin yolunun çəkilməsinin başlanğıc
nöqtəsini kapitan təyin edir. Bu nöqtənin koordinatları
gəmi jurnalına yazılır.
Naviqasiya çəkilişini aparmaq üçün suda və havada
olan proseslərin gəmiyə olan təsiri haqqında aydın təsəvür
olmalıdır. Bu hadisələrə gəminin dreyfini əmələ gətirən
dəniz axıntıları və külək aiddir.
Əvvəlcə belə təsəvvür edək ki, gəmiyə külək və
axıntı təsir etmir. O zaman gəmi ancaq öz mühərriklərinin
186
təsiri ilə suya görə hərəkət edəcək. Axıntı olmadığı üçün

su kütləsi gəminin dibinə görə tərpənməz hesab olunur.
Bu şəraitdə dənizin dibinə görə gəminin yol xətti gəminin
diametral müstəvisinin (DM) istiqaməti ilə bir-birinin
üstünə düşüb, xəritədə həqiqi kurs (HK) xətti kimi
göstərilir.
Gəminin getdiyi məsafə Sl (düzəlişi nəzərə alınmaqla
laqın göstərişi) onun eyni zamanda dənizin dibinə görə
getdiyi həqiqi məsafə (S) olur.
Beləliklə, dreyfsiz və axıntısız üzərkən xəritədə
gəminin hərəkətinin hesabı onun həqiqi kurs (HK) xətləri
vasitəsilə aparılır. Bu xətlərin üstündə gəminin laq ilə
ölçülmüş məsafəsi ayrılır. Çıxış nöqtəsindən naviqasiya
çəkilməsinin həqiqi kurs xəttini göstərib, sonra onu
kompas kursuna (KK) çevirirlər. Kompas kursunu və
kompasın düzəlişinin işarəsini və qiymətini həqiqi kurs
(HK) xəttinin üstündə yazırlar. Kompas kursunu (KK) və
maqnit kompasının düzəlişini (MK) baş kompasa görə
hesablayırlar (0,1° dəqiqliklə 0,5°-yə qədər yuvarlaq-
laşdırırlar).
Xəritədə həqiqi və hesablanmış yerlərin yanında 1
dəqiqiə dəqiqliklə vaxtı, 0,1 mil dəqiqlikdə laqın
göstərişini yazırlar. Qrafiki hesablamanı apararkən hər
saatda və həmçinin, kurs və sürət dəyişəndə gedilən
məsafəni hesablayıb, həqiqi kurs xəttinin üstündə gəminin
hesablanmış yerini qeyd edirlər.
Gedilən məsafəni laq ilə təyin edib, mühərrikin
fırlanma tezliyinə uyğun olan sürət və üzmə vaxtına görə
nəzarət edirlər. Həqiqi yerləri alarkən dalğalı xətlə
göstərilən nevyazkanı (uyğunsuzluğu) göstərirlər.
187
Sıxıntılı yerlərdə və naviqasiya təhlükələri

yaxınlığında qrafiki hesablama apararkən gəminin
sirkulyasiyası nəzərə alınmalıdır. Bu halda sirkulyasiya
xəritənin miqyası ilə ifadə olunur.
Gəminin yerini bir xəritədən başqasına keçirəndə,
onu gəmi jurnalına yazırlar, keçirilən nöqtənin
koordinatlarını, vaxt və laqın göstərişini və xəritənin
nömrəsini qeyd edirlər.
8.2. Xəritədə naviqasiya çəkilişinin aparılmasına

qoyulan tələblər və istifadə olunan şərti işarələr
Xəritədə naviqasiya çəkilişi və hesablamalar aparılan

zaman bütün şərti işarələr və ixtisarlar “РШС-89”
(Şturman xidməti üçün tövsiyyələr) kitabının "Gəmi
sürücülükdə tətbiq olunan şərti işarələr” qaydalarına
uyğun aparılır.
Naviqasiya xəritələrində bütün yazılar, çəkilişlər və
işarələr sadə karandaşla (M, TM) yerinə yetirilir:
1. Çəkilən xətlərin qalınlığı, xəritədəki meridian və
paralellərin qalınlığı ilə eyni olmalıdır;
2. Karandaş xəritəyə elə sıxılmaldır ki, yazılar və xətlər
pozularkən xəritədə heç bir iz qalmamalıdır;
3. Edilən bütün qeydlər gəminin yolun qrafiki olaraq tam
əks etdirməlidir;
4. Qeyd olunan hərf və rəqəmlərin hündürlüyü, xəritədə
göstərilən dərinliklərin ölçüsündən 1,5-2 dəfə böyük
olmalıdır.
Şəkil 8.1-də verilən nöqtədən gəminin lövbərdən
çıxaraq digər nöqtəyə hərəkət etməsi zamanı hesablama və
qrafiki çəkiliş göstərilib.
188
Şəkil 8.1. Xəritədə gəminin yolunu qrafiki hesablanması
1. Gəmi hesablanmış koordinatda (φh, λh) lövbər

dayanacağındadır. Yerin üzərində lövbər işarəsi, yanında
isə lövbərdən çıxma vaxtı və laqın hesabı (LH) yazılır:
- Lövbərdən çıxma vaxtı
- Laqın tam göstərşi
Vaxt və laqın hesabını yazakən kəsr xətti paralelə
paralel çəkilməlidir. Bunun üçün paralel xətkeşdən
istifadə etmək olar.
Hesablamanı apararkən göstərilən bütün şərti
işarələri və ixtisarları nəzərə alırlar.
2. Lövbər yerindən həqiqi kursa yatmaq üçün
aşağıakı formuldan istifadə edirik:
HK=KK+K
189
KK – kurs göstəricinin göstərəcəyi qiymət

(sükançıya verilən qiymət);
K – kurs göstəricinin düzəlişi (maqnit və ya
girokompas).
Əgər kurs göstərici girokompas ilə işləyərsə, onda
HK=KKGK+GK və ya HK=GKK+GK;
Əgər kurs göstərici maqnit kompası ilə işləyərsə,
onda
HK=KK+MK;
MK=d+
düsturlarından istifadə olunacaq.
Lövbər yerindən çəkilən həqiqi kurs xəttinin
üzərində aşağıdakı yazılar qeyd olunur:
- KK – kompas kursunun ümumi işarəsi
(GKK və ya KK);
- 127,0° - kompas kursunun qiyməti, sükana verilən
kursun qiyməti;
- (+2,0°) – kompasın düzəlişi (GK və ya MK);
Naviqasiya çəkilməsini apararkən xəritədə göstərilən
şərti işarələr:
1) Gəminin yol və kurs xətləri
Dreyf və aparma bucaqları
nəzərə alınmayanda.
Dreyf bucağı nəzərə
alınanda.
Aparma bucağı nəzərə
alınanda.
190
Dreyf və aparma bu-

caqları nəzərə alınanda.
Yol və kurs xətlərində hesab-

lanmış yer.
12.00
Vaxtın və laqın göstərişlərinin yazılması.
36.5
Qeyd: Laq dayandırılanda vaxt kəsr xətti ilə

yazılmır.
Hərəkət olmayanda gəminin dreyfi.
Gəminin yerinin uyğunsuzluğu

(nevyazkası).
Bir vəziyyət xətti ilə yerin

dəqiqləşdirilməsi.
191
2) Yeni kursa dönmə
Sirkulyasiya nəzərə
alınanda.
Sirkulyasiya nəzərə
alınmayanda.
3) Xəritədən digər xəritəyə keçmək
Köhnə xəritədə.
Yeni xəritədə.
4) Lövbər dayanacaqlarının yerlər
Hesablanmış yer.
Həqiqi yer.
192
Lövbərdən çıxarkən
gəminin yol xətti.
Qeyd: Xaricdə nəşr olunan xəritənin nömrəsinin

yanında ixtisarla nəşirin adı yazılır.
Hesablama apararkən iki məsələ həll edilir: düz və
əks.
Düz məsələni həll edərkən verilmiş kompas
kurslarına (KK və ya GGK) görə həqiqi kursu (HK)
aşağıdakı düsturlarla hesablayırlar.
HK = KK + MK; HK = GKK + GK
Əks məsələdə isə həqiqi kursa görə (HK) kompas
kursu (KK) hesablanır:
KK = HK - MK; GKK = HK - GK
8.3. Gəminin sirkulyasiyası və onun nəzərə alınması
8.3.1. Gəminin sirkulyasiyası
Sükanın düz vəziyyətdən çıxarılarkən gəminin

ağırlıq mərkəzinin cızdığı əyri xətli trayektoriyaya
sirkulyasiya deyilir (şəkil 8.2).
Üzmə zamanı dar yerlərdə, sahil yaxınlığında və
həmçinin, dönmə zamanı və yaxud bir stvor xəttindən
başqasına keçərkən sirkulyasiyanı hesablamaq vacibdir.
Sirkulyasiyanın əsas elementləri aşağıdakılardır:
193
Sirkulyasiyanın taktiki diametri (Ds) – dönmədən

qabaq və 180° dönəndən sonra kurs xətlərinin arasındakı
məsafəyə deyilir.
Sirkulyasiyanın yarımperiodu (T180) – 180°-ni
dönmək üçün gəmiyə lazım olan vaxta deyilir.
Sirkulyasiyanın elementlərini xüsusi poliqonlarda
gəminin müxtəlif sürətlərində (tam, orta, kiçik) sükanın
müxtəlif bucaqlara qoyulmasında (hər 5°-dən bir) gəmi
tam yuk və ballast götürəndə təyin edirlər.
Sirkuliyasiyanın taktiki diametrini (Ds) və yarımperiodunu
(T180) təyin etmək üçün bir neçə üsuldan istifadə edirlər.
Ən sadə üsullardan biri də traverz məsafələri üsuludur.
Şəkil 8.2. Gəmi sirkulyasiyasının əyrisi

HK1 kursu ilə gedərkən M cisiminin traverzində
(şəkil 8.3) A nöqtəsində sükanın vəziyyətini dəyişdirib,
saniyəölçəni işə salırlar və radiolokatorun ekranında
cisimə qədər olan məsafəni (D1) ölçürlər.
180° dönən kimi saniyəölçəni saxlayıb, yenidən M
nöqtəsinə qədər olan məsafəni (D2) ölçürlər. Sonra
194
Ds=D2–D1 düsturu ilə sirkulyasiyanın taktiki diametrini

(Ds) təyin edirlər.
Qeyd etmək lazımdır ki, seçilmiş cisim nöqtə
şəklində olmalıdır. Məsələn buy, vexa və s. Sirkulyasiyanın
qeyd olunması, miqyası 1:100000-dən az olmayan
xəritələrdə aparılır.
Şəkil 8.3. Traverz məsafələri üsulu ilə sirkulyasiyanın

diametrinin və yarımperiodunun təyini
8.3.2. Gəminin sirkulyasiyasının nəzərə alınması
Sirkulyasiyanın qeydini apararkən gəmi sürücü

təcrbübü cəhətdən iki məsələnin həllinə rast gəlir.
1) Əgər sirkulyasiyanın taktiki diametrini (Ds) və
dönmədən sonra lazım olan kurs verilibsə, dönmənin
başlanğıc nöqtəsini tapmalı. Şəkil 8.4-də verilmiş HK1
xətti gəminin dönmədən əvvəlki kursudur. HK2 kursu isə
xəritədə qabaqcadan çəkilmiş yeni kurs xəttidir. Məsələn,
195
işıqların və ya işarələrin stvor xətti. HK1 və HK2 kurs

xətlərini C nöqtəsində kəsişənə qədər uzadırlar.
Şəkil 8.4. Sirkulyasiyanı nəzərə alarkən dönmənin başlanğıc

nöqtəsinin təyini
C nöqtəsindən HK1 və HK2 kurs xətlərinin əmələ

gətirdiyi tənböləni çəkirlər. Pərgardan istifadə edərək,
tənbölənin üstündə elə bir O nöqtəsini tapırlar ki, buradan
D
Rs  s radiusu ilə çəkilən çevrə hər iki kurs xəttinə
2
toxunsun. Toxunan A və B nöqtələri dönmənin başlanğıc
və sonuncu nöqtələridir.
2) Əgər Ds, dönmənin başlanğıc nöqtəsi və yeni
həqiqi kurs verilirsə, dönmənin son nöqtəsini tapmalı.
Dönmənin başlanğıc nöqtəsindən A (şəkil 8.5) HK1 kurs
xəttinə perpendikulyar endirirlər.
196
Şəkil 8.5. Sirkulyasiyanı nəzərə alarkən dönmənin başlanğıc

nöqtəsinin təyini
Sirkulyasiya cədvəli (tədris üçün)

Cədvəl 8.1.
Sükanın dönmə bucağı (sağ və ya sol borta)
Vl ,
10° 20° 30°
Uzel
RS, t180°, d180°, RS, t180°, d180°, RS, t180°, d180°,
kbt. dəq. mil kbt. dəq. mil kbt. dəq. mil
6 8 25 2,5 7 22 2,2 6 19 1,9
9 8 16 2,5 7 15 2,2 6 13 1,9
12 8 12 2,5 7 11 2,2 5 8 1,6
15 7 9 2,2 6 8 1,9 5 6 1,6
18 7 7 2,2 6 6 1,9 5 5 1,6
21 7 6 2,2 6 5 1,9 4 4 1,3
24 6 5 1,9 5 4 1,6 4 3 1,3
27 6 4 1,9 5 4 1,6 4 3 1,3
30 6 3 1,9 5 3 1,6 3 2 0,9
Perpendikulyar xəttinin üstündə A nöqtəsindən

D
RS  S radiusunu ayırıb. O nöqtəsini alırlar. O
2
nöqtəsindən Rs radiusu ilə çevrə çəkirlər. Paralel xətkeşin
köməyi ilə HK2 bucağı altında bu çevrəyə toxunan çəkib,
197
B nöqtəsini alırlar. Bu nöqtə dönmənin sonudur və

buradan yeni kurs xəttini çəkirlər. Dönmə üçün lazım olan
vaxtı aşağıdakı təxmini düsturla təyin edirlər.
о
t  Т 180о
180 о
 – dönmə bucağıdır (dərəcələrlə).
8.4. Küləyin gəminin hərəkətinə təsiri və onun nəzərə

аlınması
8.4.1. Küləyin gəminin hərəkətinə təsiri
Küləyin və dalğanın təsiri altında hərəkətdə olan

gəminin həqiqi kurs xəttindən kənara çıxmasına gəminin
dreyfi deyilir.
Həqiqi meridianın şimal hissəsindən (NH) saat əqrəbi
istiqaməti ilə gəminin getdiyi həqiqi istiqamətə (OB)
qədər olan bucağa yol bucağı deyilir (YB).
Həqiqi kurs (HK) və yol bucağı (YB) xətlərinin
arasındakı bucağa dreyf bucağı () deyilir.
Yadda saxlamaq lazımdır ki, həqiqi kurs (HK) xətti
yol bucağı (YB) xəttinə nisbətən həmişə küləyə yaxın
olur (şəkil 8.6).
YB, HK və  arasında aşağıdakı asılılıq var:
+𝑠𝑜𝑙
𝑌𝐵𝛼 = 𝐻𝐾 + 𝛼−𝑠𝑎ğ
+𝑠𝑜𝑙 }
𝐻𝐾 = 𝑌𝐵𝛼 − 𝛼−𝑠𝑎ğ (8.1)
𝛼 = 𝑌𝐵𝛼 − 𝐻𝐾
198
Şəkil 8.6. Gəminin dreyfi
Sol qalslı dreyfə “+” işarəsi, sağ qalslı dreyfə isə “–”
işarəsi verilir (QALS – Gəminin külək istiqamətinə görə
manevr etməsi) (şəkil 8.7).
Şəkil 8.7. Küləkdə dreyf bucağının işarəsi
Dreyfin qiyməti küləyin gücündən, küləyə görə

gəminin kursundan və həmçinin, gəminin konstruktiv
xüsusiyyətlərindən asılıdır. Böyük korpuslu və suda az
oturan gəmilərin dreyfi böyuk olur.
Küləyin istiqamətini təyin etmək üçün “mnemonik”
qayda var: “Külək kompasa əsir” (şəkil 8.8).
Dreyf bucağını təyin etmək üçün bir neçə üsul var:
199
Şəkil 8.8. Külək kompasa əsir
Gəminin həqiqi yerlərinə görə dreyf bucağının

təyin edilməsi.
Gəminin həqiqi yerini 3-4 dəfə təyin edirlər.
Alınan nöqtələri düz xətlə birləşdirib, onu dreyf
nəticəsində yol xətti qəbul edirlər. Xəritədən alınmış
dreyfdə yol bucağının (YB) istiqamətini çıxarırlar. Məlum
olan həqiqi kurs (HK) ilə (8.1) düsturundan istifadə edərək
dreyf bucağını təyin edirlər.
+𝑠𝑜𝑙
𝑌𝐵𝛼 = 𝐻𝐾 + 𝛼−𝑠𝑎ğ
+𝑠𝑜𝑙 }
𝐻𝐾 = 𝑌𝐵𝛼 − 𝛼−𝑠𝑎ğ (8.1)
𝛼 = 𝑌𝐵𝛼 − 𝐻𝐾
Stvor ilə dreyf bucağının təyin edilməsi.

Gəmi stvor xətti ilə gedir. Onun istiqaməti yol
bucağının xəttidir (YB). Həqiqi kurs (HK) məlum olduğu
üçün düstur (8.1) vasitəsilə dreyf bucağını ()
200
hesablayırlar. Bu üsul o zaman düzgün olar ki, bu rayonda

axıntı olmasın.
Kilvater zolağını pelenqləməklə dreyf bucağının
təyin edilməsi.
Hərəkətdə olan gəminin arxa hissəsində kilvater
zolağı qalır. Gəminin diametral müstəvisi (DM) ilə
kilvater zolağı arasındakı bucaq dreyf bucağı olur. Onu
kompasın köməyi ilə təyin edirlər. Pelenqatorun vizir
müstəvisini kilvator axınına paralel qoyurlar.
Bundan sonra  =ƏKP-KK fərqinə görə dreyfin
qiymətini alırlar. Öz gəmisinin xüsusiyyətlərini yaxşı
öyrənən təcrübəli gəmi sürücülər dreyf bucağını gözəyarı
təyin edirlər.
Bu halda küləyin sürəti, istiqaməti və dənizin
vəziyyəti nəzərə alınır. Qəbul olunan dreyf bucağı
mümkün olan kimi dəqiqləşdirilir.
8.4.2. Külək zamanı gəminin həqiqi hərəkət

istiqamətinin təyini
Gəmi sürücüyə öz praktiki işində dreyflə əlaqədar

olan iki məsələni (düz və əks) həll etmək vacibdir.
Düz məsələ – həqiqi kurs (HK) və dreyf bucağının
qiyməti () məlum olarsa gəminin həqiqi hərəkət
istiqamətinin (YB) təyin edilməsi.
Gəminin dreyf ilə əlaqədar olan birinci məsələni
müzakirə edək. Bu məsələ (8.1) düsturu ilə cəbri üsulla həll
olunub, qrafiki qurma ilə yoxlanılır.
201
Misal 1. Verilir HK=152°, =6°sol/q. Yol bucağını

(YB) təyin etməli.
Həlli: YB = HK +  (+ sol/q) = 152° + 6° = 158°.
Qrafiki yoxlama:
NH-SH həqiqi meridianını çəkirik (şəkil 8.9a). O
nöqtəsindən 152° bucaq altında həqiqi kurs (HK) xəttini
çəkirik. Gəminin sol bortuna əsasən küləyin istiqamətini ox
ilə göstəririk. HK xətti ilə 6° bucaq əmələ gətirən yol
bucağının xəttini (YB) çəkirik. Onu da nəzərə alırıq ki,
həqiqi kurs (HK) xətti həmişə küləyə yaxın, Yol bucağı
(YB) xətti isə uzaq olur. Beləliklə görürük ki, Yol bucağı
(YB) həqiqi kursdan (HK) dreyf bucağının () qiyməti
qədər böyükdür.
Şəkil 8.9a. Külək zamanı həqiqi istiqamətin təyini
Misal 2. Verilir HK=253°, =8°sağ/q. Yol bucağını

(YB) təyin etməli.
Həlli: YB = HK +  (-sağ/q)=253°– 8°=245°.
202
Qrafiki yoxlama şəkil 8.9b-də göstərilmişdir.
Şəkil 8.9b. Külək zamanı həqiqi istiqamətin təyini
8.4.3. Külək zamanı həqiqi hərəkət istiqaməti məlum

olduqda gəminin həqiqi kursunun təyini
Əks məsələ – yəni gəminin həqiqi hərəkət

istiqamətinin (YB) və dreyf bucağının qiyməti () məlum
olarsa, həqiqi kursun (HK) təyin edilməsi.
Bu məsələ də (8.1) düsturunu tətbiq etməklə cəbri
üsulla həll olunur və qrafiki qurma ilə yoxlanılır.
Misal 3. Verilir YB=85°, =7°sağ/q. Həqiqi kursu
(HK) təyin etməli.
Həlli: HK=YB–(-sağ/q)= 85°–(-7°)=92°.
Qrafiki kontrol:
NH-SH həqiqi meridianı çəkirik (şəkil 8.10a). O
nöqtəsindən 85° bucaq altında yol bucağı (YB) xəttini
çəkirik. Gəminin sağ bortuna əsən küləyin istiqamətini ox
ilə göstəririk. Yol bucağı (YB) ilə 7° bucaq əmələ gətirən
203
həqiqi kurs (HK) xəttini çəkirik. Onu da nəzərə alırıq ki,

həqiqi kurs (HK) xətti həmişə küləyə yaxın, yol bucağı
(YB) xətti isə uzaq olur.
Şəkil 8.10a. Dreyfdə kursların çevrilməsi
Beləliklə arxayın oluruq ki, həqiqi kurs (HK) yol

bucağından (YB) 7° böyukdur.
Misal 4. Verilir YB=319°, =5°sol/q. Həqiqi kursu
(HK) təyin etməli.
Həlli: HK=YB–(+sol/q)=319°–(+5°)=314°
Qrafiki yoxlama şəkil 8.10b-də göstərilmişdir.
Qeyd etmək lazımdır ki, əgər dreyf olarsa, xəritədə
ancaq yol bucağı (YB) xəttini çəkirlər və bu xəttin
üstündə kompas kursunu, kompasın düzəlişini və dreyf
bucağının qiymətini yazırlar. Məsələn: KK=116° (+3,0°)
=-4°. Nəzarət üçün əlavə olaraq bir balaca həqiqi kurs
(HK) xəttini çəkir və küləyin istiqamətini qeyd edirlər.
204
Şəkil 8.10b. Dreyfdə kursların çevrilməsi
Gəminin laqa görə getdiyi məsafəni (Sl) dreyfdə yol

bucağının üstündə ayırırlar.
Qeyd etməliyik ki, gedilən məsafə (laqa görə) Sl və
gəminin sürəti (laqa görə) Vl, laqın düzəlişi ilə düzəldilmiş
qiymətlərdir.
Xəritədə naviqasiya çəkilməsi zamanı istifadə olunan
əsas qrafiki məsələlər (dreyf nəzərə alınmasından asılı
olmayaraq) eyni qayda ilə həll olunur.
Lakin cismin traverzində vaxtı və traverz məsafəsini
başqa cür həll edirlər. Traverzə gəlmə vaxtını təyin etmək
üçün
ƏHP = HK  90° düsturundan istifadə edirlər.
Alınmış əks həqiqi pelenqi (ƏHP) xəritədə M
cismindən çəkib (dreyfdə) yol xəttini kəsənə qədər
uzadırlar (şəkil 8.11). Alınan Sl nöqtəsi xəritədə gəminin
traverz vaxtında olan yeridir. Eyni zamanda traverz
məsafəsini də (D) təyin edirlər.
205
Şəkil 8.11. Dreyfdə cisimin traverz məsafəsinin və ən yaxın

məsafənin təyini
Cisimə qədər ən yaxın məsafəni təyin etmək üçün

ƏHPqısa= YB  90° düsturundan istifadə edirlər. Bu halda
əks həqiqi pelenq (ƏHP) xəttini yol bucağına (YB) görə
hesablayıb, onu M cismindən yol xəttini kəsənə qədər (C2
nöqtəsi) uzadırlar. Cisimə qədər ən yaxın məsafə
Dqısa=MC2 parçasıdır.
Dreyfdə yol bucağı (YB) və əks həqiqi pelenqinin (ƏHP)

hesablanmasına aid tapşırıqlar
№ KK  d  ƏKP
1 68° 5°E 2°E 7°sağ/q 353°
2 116° 4°W 8°W 5°sol/q 12°
3 213° 3°E 7°E 3°sağ/q 356°
4 291° 6°W 1°W 8°sol/q 5°
5 0° 7°E 3°W 4°sağ/q 358°
6 90° 5°E 9°W 6°sol/q 3°
7 180° 10°W 2°E 2°sağ/q 10°
8 270° 6°W 9°E 10°sol/q 357°
206
№ KK  d  ƏKP
9 2° 5°W 8°E 6°sağ/q 50°
10 6° 9°W 6°E 9°sol/q 214°
11 358° 8°E 12°W 7°sağ/q 258°
12 354° 7°E 5°W 4°sol/q 358°
13 45° 1°E 8°E 10°sol/q 148°
14 135° 6°W 4°W 8°sol/q 21°
15 225° 5°E 8°W 6°sağ/q 136°
Kompas kursu (KK) və əks kompas pelenqinin (ƏHP)

hesablanmasına aid tapşırıqlar
№ YB  d  ƏHP
1 315° 3°E 5°E 4°sağ/q 8°
2 225° 8°E 6°E 5°sol/q 41°
3 135° 9°W 4°W 6°sağ/q 347°
4 45° 5°W 8°W 7°sol/q 345°
5 0° 2°W 1°E 8°sağ/q 1°
6 90° 1°W 3°E 9°sol/q 0°
7 180° 3°E 4°W 10°sağ/q 145°
8 270° 6°E 5°W 9°sol/q 214°
9 1° 8°W 4°E 7°sağ/q 155°
10 2° 3°W 5°E 6°sol/q 263°
11 359° 9°E 6°W 5°sağ/q 111°
12 357° 2°E 7°W 2°sol/q 355°
13 55° 4°E 5°W 8°sağ/q 359°
14 163° 2°W 6°W 7°sol/q 53°
15 246° 7°E 3°E 6°sağ/q 61°
207
8.5. Axının gəminin hərəkətinə təsiri və onun nəzərə

alınması
8.5.1. Dəniz axınları, səbəbləri, gəminin hərəkətinə
təsiri
Böyuk su kütləsinin üfüqi vəziyyətdə yerini
dəyişməsinə axıntı deyilir.
Axıntının elementləri onun istiqaməti (Kax) və
sürətidir (Vax). Axıntının istiqaməti dərəcələrlə dairəvi
sistemdə (bəzən çərək sistemində) göstərilir.
Qəbul olunmuşdur ki, axıntı gəminin özü kimi
“kompasdan gedir”. Axıntının sürəti uzellərlə və yaxud bir
gündə millərin sayı ilə ölçülür.
Xarakterinə görə axıntılar olurlar: daimi-istiqaməti
və sürəti demək olar ki, heç vaxt dəyişmir; Periodik – bu
axıntının elementləri dəyişir, küləyin nəticəsində əmələ
gəlir. Belə ki, külək ilin bir yarısında bir istiqamətdə,
ikinci yarısında isə əks istiqamətdə əsir.
Periodik axıntılara Yerin, Günəşin, Ayın eyni
zamanda cazibə qüvvəsi nəticəsində əmələ gələn qabarma
və çəkilmə axıntıları da daxildir.
Gəmi öz mühərriklərinin təsiri ilə suya nisbətən
həqiqi kurs (HK) xətti üzrə öz yerini dəyişir. Eyni
zamanda su gəmi ilə birlikdə axıntının istiqaməti ilə öz
yerini dəyişir. Beləliklə axıntıda üzərkən gəmi iki
qüvvənin təsiri altında qalır. Gəmi bu qüvvələrin
əvəzləyicisinin təsiri ilə dənizin dibinə görə öz yerini
dəyişir. Bununla bərabər gəminin diametral müstəvisi
(DM) həmişə həqiqi kurs (HK) xəttinə paralel qalır.
Tutaq ki, gəmi O nöqtəsindən hər hansı həqiqi kurs
(HK) ilə çıxmışdır (şəkil 8.12). Həqiqi kurs (HK) xətti
208
üzrə gəminin laqa görə sürətinin vektorunu Vl ayırıb, A

nöqtəsini alırıq, O nöqtəsindən axıntının istiqamətini
çəkib, onun üstündə sürət vektorunu Vax, ayırıb, C
nöqtəsini alırıq, Vl və Vax vektorlarının paraleloqramını
qurub, OB diaqonallı çəkək. OB istiqaməti gəminin
yerdəyişməsinin həqiqi xəttidir. Axıntıda gəminin yol xətti
- OB parçası dənizin dibinə nisbətən gəminin həqiqi sürət
vektorudur V.
Şəkil 8.12. Axıntıda üzmə
Həqiqi meridianın şimal hissəsindən (NH) saat əqrəbi

istiqaməti ilə dənizin dibinə görə gəminin yerdəyişməsinin
həqiqi xəttinə qədər olan bucağa yol bucağı (YB) deyilir.
Axıntıda həqiqi kurs xətti ilə gəminin yol xətti
arasındakı bucağa AOB axıntının aparma bucağı ()
deyilir.
Bu halda axıntı gəminin sol bortuna tərəf istiqamət-
dədirsə, o zaman -ya ““ işarəsi, sağ borta “–” işarəsi
verilir.
Şəkil 8.12-dan YB, HK və  arasında aşağıdakı
asılığı müəyyən edə bilərik.
209
+𝑠𝑜𝑙
𝑌𝐵𝛽 = 𝐻𝐾 + 𝛽−𝑠𝑎ğ
+𝑠𝑜𝑙 }
𝐻𝐾 = 𝑌𝐵𝛽 − 𝛽−𝑠𝑎ğ (8.2)
𝛽 = 𝑌𝐵𝛽 − 𝐻𝐾
Axıntının elementləri haqqında məlumatlar aşağıdakı
sənədlərdən götürülə bilər:
1. Axıntı atlasları;
2. Okean və dənizlərin fiziki – coğrafi atlaslar;
3. Lotsiya;
4. Naviqasiya – hidroqrafik rəhbər sənədlər və
icmallar;
5. Dəniz naviqasiya xəritələri;
6. Xüsusi axıntı xəritələri.
Xəritələrdə axıntılar şərti işarələri:
 daimi  müvəqqəti  qabarma  çəkilmə

Bütün axıntılar sürəti və istiqaməti ilə xarakterizə
olunur. Küləyin istiqaməti kompasa doğru, axıntının
istiqaməti isə kompasdan əks istiqamətə qəbul olunmuşdur
(şəkil 8.13).
Şəkil 8.13. “Külək

kompasa, axıntı
kompasdan”
210
Axıntının həqiqi elementləri yuxarıda göstərilən

vəsaitlərdən seçilmiş elementlərdən fərqlənə bilər. Ona
görə də üzmə prosesində gəmi sürücüsü onları
dəqiqləşdirməlidir.
Tutaq ki, O nöqtəsi gəminin həqiqi yeridir (şəkil
8.14). Bu nöqtədən gəminin həqiqi kursu çəkilir. Bir az
keçəndən sonra (hesablama üçün 1 saat vaxt götürmək
rahatdır) yenə də gəminin həqiqi yeri təyin olunur (B
nöqtəsində). Bu həqiqi yerləri OB düz xətti ilə birləşdirək.
Bu xətt gəminin getdiyi həqiqi yoldur, yəni yol
bucağa (YB) xətti. Həqiqi kurs (HK) xəttinin üstündə
gəminin sürətini (laqa görə) Vl ayırırıq. Alınmış A
nöqtəsini həqiqi B nöqtəsi ilə birləşdirək. Hesablanmış A
nöqtəsindən həqiqi B nöqtəsinə tərəf çəkilmiş istiqamət
axıntının istiqaməti Kax, AB parçası isə O və B nöqtələri
arasında gedilən vaxt ərzində axıntının sürətidir Vax.
Şəkil 8.14. Axıntının elementlərinin təyini
211
8.5.2. Axıntıda üzərkən gəminin həqiqi hərəkət

istiqamətinin və onun həqiqi sürətinin təyin edilməsi
Dəniz axıntısının təsir etdiyi rayonlarda gəmisü-
rücüyə iki məsələni həll etmək lazım gəlir (düz və əks).
Düz məsələ – Verilir: Kompas kursu KK, kompasın
düzəlişi MK, gəminin sürəti (laqa görə) Vl, axıntının
istiqaməti Kax və axıntının sürəti Vax. Gəminin yol
bucağını YB dənizin dibinə görə həqiqi sürətini V və
axantının aparma bucağı  təyin etməli .
Bu məsələni həll etmək üçün xəritədə naviqasiya
üçbucağını qururlar.
Tərəfləri gəminin sürəti (laqa görə) Vl, həqiqi sürəti
V və axıntının sürəti Vax vektorları olan üçbucağa
naviqasiya üçbucağı deyilir. Bu üçbucağı qurmaq üçün
aşağıdakı işləri görürlər (şəkil 8.15):
Şəkil 8.15. Axıntıda üzərkən gəminin həqiqi hərəkət

istiqamətinin təyin olunması
Verilmiş kompas kursunu (KK) kompasın düzəlişi

(MK) ilə düzəldib həqiqi kursu (HK) alırlar və onun çıxış
nöqtəsindən O çəkirlər (OA xətti). Həqiqi kursu (HK)
xəttinin üstündə O nöqtəsindən gəminin sürət vektorunu
212
(laqa görə) Vl ayırıb, alınan A nöqtəsindən isə axıntının

istiqamətini (Kax) çəkirlər. Axıntının istiqaməti (Kax)
xəttinin üstündə A nöqtəsində axıntının sürət vektorunu
(Vax) ayırırlar.
Alınan V nöqtəsini çıxış nöqtəsi O ilə birləşdirib,
gəminin axıntıda yol xəttini alırlar (OV). AOB
naviqasiya üçbucağıdır. Xəritədən transportir vasitəsilə
yol bucağının (YB) qiymətini çıxarıb,  = YB – HK
düsturu ilə aparma bucağını () hesablayırlar. Üçbucağın
OB tərəfinin uzunluğunu ölçürlər. Bu uzunluq gəminin
həqiqi sürətinin V qiyməti olur .
8.5.3. Axıntıda üzərkən gəminin həqiqi kursunun və

sürətinin təyin edilməsi
Əks məsələ – Verilir: Axıntıda gəminin yolu YB,

axıntının elementləri istiqaməti (Kax) və sürəti (Vax) və
gəminin sürəti (laqa görə) Vl. Gəminin kompas kursunu
(KK), həqiqi sürətini (V) və aparma bucağını () təyin
etmək tələb olunur.
Bu məsələni həll etmək üçün aşağıdakı işləri
görürlər.
Verilmiş O nöqtəsindən gəminin axıntıda yol xəttini
(YB) istiqamətini (OB) və axıntı istiqamətini (Kax)
çəkirlər. Axıntının istiqamətində axıntının sürət vektorunu
(Vax) ayırıb, D nöqtəsini alırlar. Bu nöqtədən pərgarın
ayaqlarını gəminin sürətinin qiymətinə (laqa görə) Vax
bərabər ayırıb, yol bucağının (YB) üstündə qeyd edərək B
nöqtəsini alırlar.
D və B nöqtələrini qırıq - qırıq xətlə birləşdirib, O
nöqtəsindən isə DB xəttinə paralel OA xəttini çəkirlər. Bu
213
xətt həqiqi kurs xəttidir, AOB isə aparma bucağıdır ().

Xəritədən transportir vasitəsilə həqiqi kursun (HK)
qiymətini çıxarıb, =YB–HK düsturu ilə aparma bucağını
() hesablayırlar. OB vektorunun uzunluğunu ölçürlər. Bu
uzunluq gəminin həqiqi sürətidir (V).
Həqiqi kursun qiymətini
GKK=HK–GK və ya KK=HK–MK
düsturları ilə kompas kursuna çevirirlər (şəkil 8.16).
Şəkil 8.16. Axıntıda üzərkən gəminin həqiqi kursunun təyini
8.5.4. Axıntıda üzərkən qrafiki hesablama

Axıntıda üzərkən hesablamanı aparmaq üçün
aşağıdakı qaydadan istifadə edirlər.
Xəritədə gəminin axıntıda yol xəttini və çox nazik
xətt ilə köməkçi həqiqi kurs xətlərini çəkirlər. Kompas
kursunu, kompasın düzəlişini öz işarəsi ilə və axıntının
aparma bucağını ancaq yol bucağı (YB) xəttinin üstündə
yazırlar.
Məsələn: GKK 98,5° (+2,5°), =+3°. Gəmi həmişə
yol xəttinin üstündə, lakin onun diametral müstəvisi (DM)
həqiqi kurs xəttinə paralel olur.
214
Gəminin laqa görə getdiyi məsafəni (L nəzərə

alınmaqla) həqiqi kurs xəttinin üstündə ayırırlar. Üzmə
vaxtının bütün hesabları da xəritədə çəkilmiş həqiqi kurs
(HK) xəttinin üstündə aparırmalıdır. Beləliklə, həqiqi kurs
xəttinin hər bir nöqtəsinə yol bucağı (YB) xəttinin
üstündə bir nöqtəyə uyğundur. Bu iki nöqtələr axıntının
vektoru ilə əlaqələndirilir, Hesablanmış nöqtələri yol
bucağı (YB) xəttinin üstündə qeyd edib, yanında vaxtı və
laqın göstərişini yazırlar. Hər nöqtəyə uyğun olan həqiqi
kurs (HK) xəttinin üstündəki nöqtənin yanında isə laqın
göstərişini yazırlar. Gəminin həqiqi sürətini, üzmə vaxtı
və yol xəttinin üstündə ölçülmüş kiçik hissələrlə
hesablamaq olar. Gəminin kompas kursu (KK), yol bucağı
(YB) və yaxud axıntının elementlərinin biri dəyişərsə,
yeni naviqasiya üçbucağı qurmaq lazımdır.
Uyğunsuzluq (nevyazka) yol bucağı (YB) xəttinin
üstündəki hesablanmış nöqtədən göstərirlər. Bu qaydaların
əsasında əvvəlcə müzakirə olunmuş axıntıda üzmənin
qrafiki məsələləri aşağıdakı üsullarla həll olunur.
Məsələ 1. Yol xəttində hesablanmış nöqtəni tapmalı.
Tutaq ki, OA – gəminin həqiqi kurs xətti, OB isə yol
xəttidir.
Verilir: 08.10 (LH=37,0). Gəmi O nöqtəsində idi
(şəkil 8.17). Gəminin laqa görə sürəti VAX=10 uz,
axıntının istiqamətini KAX=120°, L=+5% hesablamaya
görə 09.25-də LH=48,9.
Gəminin yerini tapmalı.
Həlli: Laqın göstərişlərinin fərqini hesablayırıq.
LHF=LH2–LH1=48,9–37,0=11,9 mil.
215
LHF-ni laqın düzəlişi ilə L=+5% düzəldib

Sl=12,5mil alırıq.
Şəkil 8.17. Axıntıda üzərkən yol xəttində hesablanmış nöqtənin

təyini
Bu məsəfəni həqiqi kurs (HK) xəttinin üstündə O

nöqtəsindən ayırıb, C nöqtəsini alırıq. C nöqtəsindən axın-
tının istiqamətinə KAX=120° paralel bir xətt çəkib, onu
gəminin yol xəttini kəsənə qədər uzadırıq. Alınan D nöq-
təsi 09.25 (LH2=48,9)-də gəminin hesablanmış yeri
olacaq.
Məsələ 2. Gəminin verilmiş D nöqtəsinə gələn anda
vaxtın və laqın göstərişini hesablamalı.
Verilir: 16.24 (LH1=27,3)-də gəmi (hesablamaya
görə) O nöqtəsində idi. (şəkil 8.18). OA–həqiqi kurs xət-
tidir. OB – yol xəttidir. Gəminin laqa görə sürəti Vl=12 uz,
axıntının istiqaməti KAX=210°, laqın düzəlişi L=-10%.
Gəminin verilmiş D nöqtəsinə gəlmə vaxtını və laqın
düzəlişini hesablamalı.
Həlli: Gəminin yol xəttinin üstündə D nöqtəsindən
axıntının istiqamətinə paralel DC xəttini çəkib, onu həqiqi
kurs xətti ilə C nöqtəsində kəsənə qədər uzadırıq. Pərgar
vasitəsilə OC məsafəsini tutaq ki, 17,6 milə bərabər
ölçürük. Bu məsafəni gəminin laqa görə sürəti Vl=12 uz
216
olarsa, gəmi 1 saat 28 dəqiqəyə gedər. Bu vaxt ərzində

L=-10%-də laq 19,5 mil göstərəcək. Beləliklə D
nöqtəsinin yanında yazmaq lazımdır.
T2 = 16s 24 dəq + 1s 28 dəq = 17s 52 dəq.
LH2=27,3+19,5=46,8 mil.
Şəkil 8.18. Gəminin verilmiş nöqtəyə gəlmə anı üçün vaxtın və

laqın göstərişinin təyini
C nöqtəsinin yanında ancaq LH2=46,8 yazırıq. Bu

qayda ilə də cismin açılma və ya gözdən itmə anında
vaxtın və laqın göstərişi hesablanır. Bu zaman yadda
saxlamaq lazımdır ki, pərgarın ayaqlarını cisimin görünmə
uzaqlığı qədər ayırıb, gəminin olduğu yerdə ancaq yol
xəttinin üstündə qeyd etmək lazımdır. Sonra bu nöqtədən
axıntının istiqamətinə paralel həqiqi kurs xəttinin kəsənə
qədər xətt çəkirlər.
Məsələ 3. Gəmi cisimin traverzinə gələn anda vaxtın
və laqın göstərişinin hesablanması.
Tutaq ki, gəmi O nöqtəsindədir (şəkil 8.19). Xəritədə
gəminin həqiqi kurs xətti OA və yol xətti OB çəkilmişdir.
Cisimin traverzində vaxtı və laqın göstərişini təyin etmək
üçün M nöqtəsindən həqiqi kurs xəttinə perpendikulyar
endirib, onu yol xəttini kəsənə qədər uzadırıq (D nöqtəsi).
217
Şəkil 8.19. Cismin gəmi traverzinə çatan anda vaxtın və laqın

göstərişinin təyini
D nöqtəsindən axıntının istiqamətinə paralel xətt
çəkib, onu həqiqi kurs xəttini kəsənə qədər uzadırıq (C
nöqtəsi). Sonra yuxarıdakı məsələdə olduğu kimi vaxtı və
laqın göstərişini hesablayırlar.
Məsələ 4. Cismin traverz məsafəsinin və ona qədər
olan ən yaxın məsafənin təyin edilməsi. Tutaq ki, gəmi O
nöqtəsindədir. (şəkil 8.20).
Şəkil 8.20. Axıntıda cisimə traverz məsafəsinin və ən yaxın

məsafənin təyini
Xəritədə gəminin həqiqi kurs xətti (HK) OA və yol

xətti (YB) OB çəkilmişdir. Traverz məsafəsini təyin
218
etmək üçün M cisimindən həqiqi kurs xəttinə

perpendikulyar endirib, onu yol xəttini kəsənə qədər
uzatmaq lazımdır (D nöqtəsi). Xəritədən çıxarılan MD
parçası M cisiminin traverz məsafəsi olacaq (D).
Cisimə qədər ən yaxın məsafəni təyin etmək üçün M
cisimindən yol xəttinə perpendikulyar endirmək lazımdır
(E nöqtəsi). ME parçası cisimə qədər olan ən yaxın
məsafə olacaq Dqısa.
8.6. Külək və axının birgə nəzərə alınması
Üzmə zamanı gəmiyə həm külək, həm də axıntı eyni

vaxtda təsir edə bilər. Bunun nəticəsində gəmi dreyf və
axıntı yolu ilə hərəkət edir (şəkil 8.21).
Həqiqi kursu (HK) xətti ilə yol xətti arasındakı
bucağa ümumi aparma bucağı (C) deyilir.
Onunu qiyməti aşağıdakı düstur ilə təyin olunur.
C = YBC – HK
YBC – külək və axıntının ümumi yol bucağıdır.
C=+
Hesablamanı aparmaq üçün xəritədə gəminin dreyf
və axıntıda ümumi yol xəttini çəkib, onun üstündə kompas
kursunu (KK), kompasın düzəlişini (MK), ümumi
aparma bucağını (C) yazırlar. Bundan başqa köməkçi
hesabatlar üçün xəritədə gəminin laqa görə üzmə məsa-
fəsini (Sl) ayırmaq üçün dreyfdə yol xəttini də (YB)
çəkirlər.
Dreyfdə yol xəttinin üstündə olan hər bir nöqtəyə
gəminin həqiqi hərəkət etdiyi yol xəttində bir nöqtə
uyğundur. Bu nöqtələr bir-biri ilə axıntı vektoru ilə
219
əlaqədardır, hesablamanı apararkən düz və əks məsələləri

həll edirlər.
Düz məsələ – KK, Vl,  və axıntının elementləri KAX
və VAX verilərkən xəritədə dreyf və axıntıda ümumi yol
xəttini (YBC) həqiqi sürəti (V) və ümumi aparma bucağının
(C) tapılması ilə əlaqədardır. Bunu həll etmək üçün
kompas kursundan (KK) dreyfdə yol bucağına (YB)
keçmək və bu xətti başlanğıc nöqtədən çəkmək lazımdır.
Dreyfdə yol xəttinin üstündə Vl vektorunu ayırıb, sonra isə
əvvəlki mühazirələr də göstərildiyi kimi axıntının üç-
bucağını qururlar.
Şəkil 8.21. Dreyfin və axıntının aparma bucağının birlikdə

qeydi
Əks məsələ – Dreyf və axıntıda yol xətti YBC, Vl, 
və axıntının elementləri KAX və VAX verilərkən kompas
kursu (KK), gəminin sürətini (V) və ümumi aparma
bucağını (C) tapılmasından ibarətdir. Üzmənin başlanğıc
nöqtəsindən verilmiş yolu və axıntının vektorunu VAX
çəkirlər. Bu vektorun sonundan pərgarın ayaqlarını laqa
görə gəminin sürətinin qiymətinə (Vl) bərəbər açıb, yol
220
xəttinin üstündə qeyd edirlər. Axıntının üçbucağını

qurandan sonra VL vektorunu başlanğıc nöqtəyə gətirirlər.
Alınan istiqaməti dreyfdə yol bucağı (YB) qəbul edib,
onu kompas kursuna (KK) çevirirlər.
8.7. Qabarma - çəkilmə axıntılarında üzərkən

hesablamanın aparılması
Qabarma-çəkilmə axıntılarının elementlərini axıntı

atlaslarından və yaxud naviqasiya xəritələrindən alırlar.
Bu cür axıntıların istiqaməti və sürəti arasıkəsilmədən
dəyişdiyi üçün xəritədə naviqasiya çəkilməsi zamanı hər
saatda yeni axıntı üçbucağı qurmaq lazım gəlir. Bu üzmə
rayonunda verilən orta saat üçün seçilmiş axıntının
istiqamət və sürətinin qiymətləri orta saat hesaba alınır.
Üzmə şəraitindən asılı olaraq naviqasiya
çəkilməsinin iki üsul istifadə olunur. Əgər gəminin kurs
xətti üzrə gedişində naviqasiya təhlükələri varsa, o zaman
çıxış nöqtəsindən (O) təhlükəsiz hərəkəti təmin edən yol
xətti çəkilməlidir. Başlanğıc nöqtədən qarşıdakı saat üçün
axıntının sürətinin orta qiymətinin vektorunu (VAX), ayırıb,
yol xəttində radiusuna (V) bərabər kərtik edirlər və
gəminin həqiqi kursunu (HK) tapırlar (əks məsələ). Hər
bir növbəti saat üçün bütün qurmalar təkrar olunur.
Beləliklə, müzakirə olunan halda hər saat gəminin
kompas kursu (KK) dəyişdirilir. Bununla nəzərdə tutulmuş
yolu saxlamağa imkan yaradılır.
Əgər üzmə naviqasiya təhlükələrindən uzaq olan
rayonda yerinə yetirilirsə, o zaman üzməni sabit kompas
kursu ilə həyata keçirmək olar. Çıxış nöqtəsindən həqiqi
kurs (HK) xəttini çəkib, onun üstündə 1 saat ərzində
221
gəminin sürəti (laqa görə Vl) ayırırlar. VL vektorunun

sonundan axıntının istiqamətini (KAX) çəkir və onun
üstündə axıntının seçilmiş orta sürətini (VAX), ayırıb, saatın
sonu üçün gəminin yerini alırlar (düz məsələ).
Üzməsin sonrakı müddəti üçün həqiqi kursu (HK)
qiymətini saxlamaqla axıntının yeni elementləri üçün
bütün hesablar və qurmalar təkrar olunur. Qabarma-
çəkilmə axıntısında üzərkən çox hallarda əks məsələ
istifadə olunur.
Axıntı və dreyfin nəzərə alınmasına dair tapşırıqlar
a) Axıntını nəzərə almaqla YB-nın hesablanması

(DNX № 32106 və ya № 3207)
Şərtlər Cavab
№ İlkin nöqtə
GKK GK Vl, uz Axıntı YB
 (N), (E)
1 2 3 4 5 6 7
44°00,0′
1 308,0° + 2,0° 10,0 220° – 1,5 uz. 302,0°
38°30,0′
44°02,0′
2 62,0° + 3,0° 9,0 290° – 1,0 uz. 60,0°
38°30,0′
44°01,0′
3 235,0° + 5,0° 8,0 320° – 1,5 uz. 250,0°
38°25,0′
44°00,0′
4 134,0° − 4,0° 7,0 270° – 0,9 uz. 135,0°
38°30,0′
44°02,0′
5 335,0° + 5,0° 8,0 290° – 1,3 uz. 334,0°
38°30,0′
44°02,0′
6 220,0° − 5,0° 9,0 100° – 0,8 uz. 210,0°
38°30,0′
44°06,0′
7 184,0° − 4,0° 10,0 110° – 1,0 uz. 175,0°
38°30,0′
44°01,0′
8 121,0° + 4,0° 11,0 60° – 2,4 uz. 115,0°
38°00,0′
222
1 2 3 4 5 6 7
44°05,0′
9 357,0° + 3,0° 10,0 270° – 1,8 uz. 350,0°
38°05,0′
44°05,0′
10 53,0° − 3,0° 9,0 315° – 2,0 uz. 37,0°
38°05,0′
44°05,0′
11 208,0° + 2,0° 8,0 100° – 1,4 uz. 200,0°
37°55,0′
44°05,0′
12 317,0° − 2,0° 7,0 230° – 1,1 uz. 307,0°
37°55,0′
44°05,0′
13 357,0° + 3,0° 8,0 90° – 1,4 uz. 10,0°
37°55,0′
43°55,0′
14 113,0° − 3,0° 9,0 20° – 1,6 uz. 100,0°
37°50,0′
43°55,0′
15 106,0° + 4,0° 10,0 200° – 2,1 uz. 122,0°
37°50,0′
b) Axıntını nəzərə almaqla girokompas kursunun (GKK)

hesablanması (DNX № 32106 və ya № 3207)
Şərtlər Cavab
№ İlkin nöqtə
YB GK Vl, uz Axıntı GKK
 (N), (E)
1 2 3 4 5 6 7
44°44,4′
1 103,8° − 2,2° 8,0 190° – 1,2uz. 98,2°
36°57,0′
44°36,1′
2 86,5° + 2,0° 9,0 180° – 1,0 uz. 78,0°
36°57,0′
44°28,2′
3 71,3° − 1,0° 10uz. 170°– 1,4 uz. 63,5°
36°57,0′
44°26,8′
4 243,0° + 1,0° 11uz. 350° – 1,0 uz. 236,5°
37°27,0′
44°12,4′
5 63,0° − 2,0° 12uz. 340° – 1,4 uz. 72,0°
36°57,0′
44°39,3′
6 283,8° + 1,2° 11uz. 330° – 1,6 uz. 276,3°
37°27,0′
44°35,5′
7 251,3° − 2,0° 10uz. 320° – 1,0 uz. 248,0°
37°27,0′
223
1 2 3 4 5 6 7
44°08,3′
8 299,0° + 2,5° 12uz. 180° – 2,0 uz. 304,5°
38°50,1′
44°13,6′
9 119,0° − 2,5° 12uz. 0° – 2,0 uz. 130,0°
38°36,8′
44°20,0′
10 63,0° + 3,0° 10uz. 140° – 1,6 uz. 51,0°
37°17,6′
44°24,7′
11 63,0° − 3,0° 11uz. 320° – 1,4 uz. 73,0°
37°30,5′
44°32,6′
12 243,0° + 2,0° 9 uz. 300° – 1,8 uz. 231,0°
37°42,9′
44°28,2′
13 243,0° − 2,3° 9 uz. 140° – 2,0 uz. 258,0°
37°30,8′
44°44,0′
14 103,8° + 2,0° 10uz. 20° – 1,8 uz. 112,0°
37°00,0′
a) Axıntı və küləyi birgə nəzərə almaqla maqnit

istiqamətlərinin hesablanması
Şərtlər  Cavab
№
YBC Axıntı  Külək  d c.3.1 C MK KK
1 352° 60° 4° 220° 3° − 14,2° − 0,8° + 7° − 15,0° 0°
2 341° 270° 5° 30° 2° + 6,5° − 1,5° − 7° + 5,0° 343°
3 332° 20° 6° 240° 3° − 5,0° − 2,0° + 9° − 7,0° 330°
4 320° 210° 2° 40° 3° + 5,2° − 2,2° − 5° + 3,0° 322°
5 305° 160° 3° 230° 4° − 8,5° − 2,5° + 1° − 11,0° 315°
6 293° 70° 3° 20° 5° − 7,3° − 2,7° − 2° −10,0° 305°
7 281° 10° 6° 200° 4° − 1,0° − 3,0° + 10° − 4,0° 275°
8 275° 140° 4° 180° 3° − 7,0° − 3,0° − 1° − 10,0° 286°
9 264° 350° 5° 0° 2° − 7,0° − 3,0° + 3° − 10,0° 271°
10 251° 120° 3° 10° 2° + 6,8° − 2,8° − 5° + 4,0° 252°
11 240° 150° 4° 190° 3° − 3,2° − 2,8° − 1° − 6,0° 247°
12 229° 310° 3° 270° 2° − 7,3° − 2,7° + 1° − 10,0° 238°
13 215° 120° 2° 140° 3° + 6,0° − 2,0° + 1° + 4,0° 210°
14 206° 100° 5° 120° 3° − 7,8° − 2,2° − 2° − 10,0° 218°
15 194° 290° 4° 310° 2° + 5,2° − 1,2° + 2° + 4,0° 188°
224
IX FƏSİL. GƏMİNİN YOLUNUN ANALİTİK

(YAZILI) ÜSULLA HESABLANMASI
9.1. Analitik hesablamanın əsasları
Sahildən uzaq yerlərdə üzərkən gəmi sürücülükdə
kiçik miqyaslı xəritələrdən, astronomik və radiotexniki
üsullarla gəminin yerini təyin edərkən və bir çox məsəllərin
həllində yazılı hesablamadan istifadə etmək lazım gəlir.
Analitik (yazılı) hesablamanın əsası gəminin çıxış
nöqtəsinin coğrafi koordinatları (1,1), həmçinin en
dairələrinin fərqi () və uzunluq dailərinin fərqi ()
məlum olarsa, gəliş nöqtəsinin coğrafi koordinatlarını
(2,2), hesablamaqdan ibarətdir.
𝜑2 = 𝜑1 + ∆𝜑
} (9.1)
𝜆2 = 𝜆1 + Δ𝜆
Şəkil 9.1. En dairələrinin fərqi və səfər xətti

Gəliş nöqtəsinin koordinatlarını hesablamaq üçün en
dairəsi () və uzunluq dairəsi () fərqinin qiymətlərini
225
hesablamaq lazımdır. Tutaq ki, gəmi K=CAB kursu ilə A

nöqtəsindən B nöqtəsinə gəlmişdir (şəkil 9.1). AB – üzmə
məsafəsidir (S), C nöqtəsi çıxış məntəqəsinin A meridianı
ilə gəliş məntəqəsinin B paralelinin kəsişdiyi nöqtədir.
Düzbucağlı ABC üçbucağında bütün tərəflər dəniz milləri
ilə (merkator mili) göstərilmişdir. AC tərəfi en dairələrinin
fərqidir.
 = S cosK (9.2)
(9.2) düsturu ilə en dairələr fərqinin () qiyməti
hesablayıb, gəliş nöqtəsinin en dairəsini (2) tapırıq
2 = 1 + .
Yadda saxlamaq lazımdır ki, əgər gəminin kursu
şimala (N) tərəf istiqamətlənibsə, o zaman en dairələri
fərqi () “N” adlı, cənuba (S) olan kurslarda isə “S” adlı
olur.
Gəliş nöqtəsinin uzunluq dairəsini (2) tapmaq üçün
səfər xəttinin () qiyməti ilə təyin olunan uzunluq dairələri
fərqini () hesablamaq lazımdır.
Səfər xətti () gəminin çıxış və gəliş məntəqələrinin
meridianları arasında yerləşən orta paralelin millərlə
parçasıdır.
Bu paralelin en dairəsi aşağıdakı düstur ilə təyin
olunur
 
 orta  1 2 .
2
Xəritədə ABC üçbucağından tapırıq
 = S sinK (9.3)
226
Səfər xəttinin () adı gəminin kursuna görə təyin

olunur. Əgər gəminin kursları şərqə (E) istiqamətlənibsə,
o zaman  - “E” adı ilə, kurslar qərbə (W) tərəf olsa onda
“W” adı ilə adlandırılırlar.
Səfər xəttindən () uzunluq dairələrinin fərqinə ()
keçmək üçün ekvatorun qövsünün uzunluğu və paralelin
arasındakı asılılıqdan istifadə edirlər.
 =  secorta (9.4)
(9.4) düsturu ilə uzunluq dairələri fərqinin ()

qiymətini hesablayıb gəliş nöqtəsinin uzunluq dairəsini
(2) tapırlar.
2 = 1 + 
9.2. Yazılı hesablamanın cədvəlləri
Yazılı hesablamanı apararkən dənizçilik cədvəl-

lərindən (“MT-75” cədvəl 24 və 25a və ya “MT-2000”
cədvəl 2.19a) istifadə edirlər. Bu cədvəllər (9.2), (9.3),
(9.4) düsturları əsasında tərtib olunublar.
Cədvəl 24 “En dairələrinin fərqi və səfər xətti” – üzmə
məsafəsi (S) və həqiqi kurs (HK) arqumetlərinə görə
qurulmuşdur. Məsafə (S) sol vertikal sütunda bir səhifədə 0-
50 mil qədər, digər səhifədə isə 50-100 mil interval üçün
verilir. Həqiqi kurslar (HK) yuxarı və aşağı sətirdə 0°-dən
359°-yə qədər göstərilir. Əgər üzmə 100 mildən çox olarsa,
onda onu hissələrə bölüb, sonra cədvəllərdən çıxarılan  və
-ları toplayırlar.  və -nın adı gəminin kursunun olduğu
çərəyin adı ilə təyin olunur.
227
Misal 1. HK=37°, S=450 mil “MT-75” cəd.24 və ya

“MT-2000” cəd. 2.19a – dan istifadə edərək  və 
hesablayln
Həlli: HК=37°, S=450mil, =359,4mil N-a və
=270,8mil Е-ə;
Misal 2. HK =230°, S=1860 mil “MT-75” cəd.24 və
ya “MT-2000” cəd. 2.19a – dan istifadə edərək  və 
hesablayln
Həlli: HК=230°, S=1860 mil, =1195,6′-S-ə və
=1424,8′ W-ə
S  
100 +(1000) 76,60 +(766,0) 64,28 +(642,8)
86 (860) 65,88 (658,8) 55,28 (552,8)
S=1860 mil =142,48=1424,8´ =119,56=1195,6´
Misal 3. HK =236°, S=136mil “MT-75” cəd.24 və

ya “MT-2000” cəd. 2.19a – dan istifadə edərək  və 
hesablayln
Həlli: HК=236°, S=136 mil, =76,06′-S-ə və
=112,74′ W-ə
S  
100 82,90 55,92
30 24,87 16,78
6 4,97 3,36
S=136 mil =112,74’W-ə =76,06’S-ə
“MT-75” cədvəl 25a və ya “MT-2000” cədvəl 2.20

vasitəsilə Səfər xətti və orta en dairəsinə görə uzunluq
dairələrinin fərqini hesablamaq olar.
228
Bu cədvələ səfər xətti () və orta en dairəsi orta

arqumetləri ilə daxil olurlar. Yuxarı və aşağı üfüqi sətirlərdə
səfər xəttinin qiymətləri 1 mildən 9 milə sonra isə 100 mil
verilmişdir. Sol vertikal sütunda orta en dairələri 0°- dan 86°-
yə qədər göstərilmişdir.
Səfər xəttinin () on millərinə görə uzunluq dairələri
fərqini () almaq üçün cədvəldən çıxarılmış nəticələri 10-a
vururlar.
Səfər xəttini () 0,1 millərinə görə uzunluq dairələri
fərqini () almaq üçün cədvəldən çıxarılan nəticəni 10-a
bölürlər. Səhifənin sağ tərəfində kiçik bir cədvəl var. Onun
köməyi ilə en dairəsinin dəqiqələri dərəcənin onda bir
hissələrinə keçirilir.
Misal 4. φ1 = 60°N, φ2 = 20°N , = 246’W-ə, -nı
təyin etməli.
  60  20
Həlli: 1. orta  1 2   40
2 2
2.  =100+100+40+6= 246’W
Sonra “MT-75” cəd. 25a və ya “MT-2000” cəd.
2.20-yə daxil olub uzunluq dairələri fərqini ()
hesablayırıq.
 
100´ 130,5´
100´ 130,5´
40´ 52,2´
6´ 7,8´
=246´ =321,0´W-ə
Misal 5. =278,6’W-ə, orta = 46°32’N, -nı təyin

etməli.
229
Həlli: En dairəsinin dəqiqələrini 0,1-yə qədər

yuvarlaqlaşdırırlar.
orta=46°32’N=46,5°N. Səfər xəttinin qiymətini hissələrə
bölüb, sonrakı cəmləşdirmələrlə orta alırlar.
 
100´ 145,3´
100´ 145,3´
70´ 101,7´
8´ 11,62´
0,6´ 0,87´
=278,6´ =404,79´W-ə
En dairələri fərqi və səfər xətti

(“MT-75” cəd.24 və ya “MT-2000” cəd. 2.19a-dan
çıxarış)
Cədvəl 9.1
Kurs
176° 175° 172° 170° 169° 166°
S,
4° 184° 5° 185° 8° 188° 10° 190° 11° 191° 14° 194°
mil
356° 355° 352° 350° 349° 346°
           
5 4,99 0,35 4,98 0,44 4,95 0,70 4,92 0,87 4,91 0,95 4,85 1,21
8 7,98 0,56 7,97 0,70 7,92 1,11 7,88 1,39 7,85 1,53 7,76 1,94
10 9,98 0,70 9,96 0,87 9,90 1,39 9,85 1,74 9,82 1,91 9,70 2,42
27 26,93 1,88 26,90 2,35 26,74 3,76 26,59 4,69 26,50 5,15 26,20 6,53
28 27,93 1,95 27,89 2,44 27,73 3,90 27,57 4,86 27,49 5,34 27,17 6,77
29 28,93 2,02 28,89 2,53 28,72 4,04 28,56 5,04 28,47 5,53 28,14 7,02
30 29,93 2,09 29,89 2,61 29,71 4,18 29,54 5,21 29,45 5,72 29,11 7,26
74 73,82 5,16 73,72 6,45 73,28 10,30 72,88 12,85 72,64 14,12 71,80 17,90
           
94° 95° 98° 100° 101° 104°
S,
86° 266° 85° 265° 82° 262° 80° 260° 79° 259° 76° 256°
mil
274° 275° 278° 280° 281° 284°
Kurs
230
Kurs
165 163 160 159 156 155
S, 195 197 200 201 204 205
15 17 20 21 24 25
mil
345 343 340 339 336 335
           
5 4,83 1,29 4,78 1,46 4,70 1,71 4,67 1,79 4,57 2,03 4,53 2,11
8 7,73 2,07 7,65 2,34 7,52 2,74 7,47 2,87 7,31 3,35 7,25 3,38
15 14,49 3,88 14,34 4,39 4,10 5,13 14,00 5,38 13,70 6,10 13,59 6,34
20 19,32 5,18 19,13 5,85 18,79 6,84 18,67 7,17 18,27 8,13 18,13 8,45
24 23,18 6,21 22,95 7,02 22,55 8,21 22,41 8,60 21,93 9,76 21,75 10,14
30 28,98 7,76 28,69 8,77 28,1910,26 28,01 10,75 27,4112,20 27,19 12,68
33 31,88 8,54 31,56 9,65 31,0111,29 30,81 11,83 30,1513,42 29,91 13,95
47 45,4012,16 44,95 13,74 44,1716,07 43,88 16,84 42,9419,12 42,60 19,86
98 94,6625,36 93,72 28,65 92,0933,52 91,49 35,12 89,5339,86 88,82 41,42
           
105 107 110 111 114 115
S,
75° 255° 73 253° 70° 250° 69° 249° 66° 246° 65 245
mil
285 287 290° 291° 294° 295
Kurs
Kurs
153 150 146 145 144 143
S,
27 207 30 210 34 214 35 215 36 216 37 217
mil
333 330 326 325 324 323
           
4 3,56 1,82 3,46 2,00 3,32 2,24 3,28 2,29 3,24 2,35 3,19 2,41
5 4,46 2,27 4,33 2,50 4,15 2,80 4,10 2,87 4,05 2,94 3,99 3,01
6 5,35 2,72 5,20 3,00 4,97 3,36 4,91 3,44 4,85 3,53 4,79 3,61
25 22,28 11,15 21,65 12,50 20,73 13,98 20,48 14,34 20,23 14,69 19,97 15,05
29 25,84 13,17 25,11 14,50 24,04 16,22 23,76 16,63 23,46 17,05 23,16 17,45
34 30,29 15,44 29,44 17,00 28,19 19,01 27,85 19,50 27,51 19,98 27,15 20,46
36 32,08 16,34 31,18 18,00 29,85 20,13 29,49 20,65 29,12 21,16 28,75 21,67
45 40,10 20,43 38,97 22,50 37,31 25,16 36,86 25,81 36,41 26,45 35,94 27,08
55 49,01 24,97 47,63 27,50 45,60 30,76 45,05 31,55 44,50 32,33 43,93 33,10
           
117 120 124 125 126 127
S,
63 243 60 240 56 236 55 235 54 234 53 233
mil
297 300° 304° 305° 306° 307°
Kurs
231
Cədvəl 9.2
Uzunluq dairələri fərqi
(“MT-75” cəd. 25a və ya “MT-2000” cəd. 2.20- dən çıxarış)

or
1 2 3 4 5 6 7 8 9 100
40,0° 1,31′ 2,61′ 3,92′ 5,22′ 6,53′ 7,83′ 9,14′ 10,44′ 11,75′ 130,5′
40,5° 1,32′ 2,63′ 3,95′ 5,26′ 6,58′ 7,89′ 9,21′ 10,52′ 11,84′ 131,5′
41,0° 1,33′ 2,65′ 3,98′ 5,30′ 6,63′ 7,95′ 9,28′ 10,60′ 11,93′ 132,5′
41,5° 1,34′ 2,67′ 4,01′ 5,34′ 6,68′ 8,01′ 9,35′ 10,68′ 12,02′ 133,5′
42,0° 1,35′ 2,69′ 4,04′ 5,38′ 6,73′ 8,07′ 9,42′ 10,77′ 12,11′ 134,6′
42,5° 1,36′ 2,71′ 4,07′ 5,43′ 6,78′ 8,14′ 9,49′ 10,85′ 12,21′ 135,6′
43,0° 1,37′ 2,73′ 4,10′ 5,47′ 6,84′ 8,20′ 9,57′ 10,94′ 12,31′ 136,7′
43,5° 1,38′ 2,76′ 4,14′ 5,51′ 6,89′ 8,27′ 9,65′ 11,03′ 12,41′ 137,9′
44,0° 1,39′ 2,78′ 4,17′ 5,56′ 6,95′ 8,34′ 9,73′ 11,12′ 12,51′ 139,0′
44,5° 1,40′ 2,80′ 4,21′ 5,61′ 7,01′ 8,41′ 9,81′ 11,22′ 12,62′ 140,2′
45,0° 1,41′ 2,83′ 4,24′ 5,66′ 7,07′ 8,49′ 9,90′ 11,31′ 12,73′ 141,4′
45,5° 1,43′ 2,85′ 4,28′ 5,71′ 7,13′ 8,56′ 9,99′ 11,41′ 12,84′ 142,7′
46,0° 1,44′ 2,88′ 4,32′ 5,76′ 7,20′ 8,64′ 10,08′ 11,52′ 12,96′ 144,0′
46,5° 1,45′ 2,91′ 4,36′ 5,81′ 7,26′ 8,72′ 10,17′ 11,62′ 13,07′ 145,3′
47,0° 1,47′ 2,93′ 4,40′ 5,87′ 7,33′ 8,80′ 10,26′ 11,73′ 13,20′ 146,6′
47,5° 1,48′ 2,96′ 4,44′ 5,92′ 7,40′ 8,88′ 10,36′ 11,84′ 13,32′ 148,0′
48,0° 1,49′ 2,99′ 4,48′ 5,98′ 7,47′ 8,97′ 10,46′ 11,96′ 13,45′ 149,4′
48,5° 1,51′ 3,02′ 4,53′ 6,04′ 7,55′ 9,05′ 10,56′ 12,07′ 13,58′ 150,9′
49,0° 1,52′ 3,05′ 4,57′ 6,10′ 7,62′ 9,15′ 10,67′ 12,19′ 13,72′ 152,4′
9.3. Yazılı hesablamanın növləri

Sadə yazılı hesablama. Əgər gəmi bir məntəqədən
digərinə sabit kurs ilə (axıntı nəzərə alınmadan) gedirsə, gəliş
nöqtəsinin koordinatlarının hesablanmasına sadə yazılı
hesablama deyilir.
En dairəsi () və uzunluq dairəsi fərqi () “MT-75”
və ya “MT-2000” dənizçilik cədvəllərinin köməyilə
hesablanır.
Misal 6. Koordinatları 1=66°04,5’N, 1=40°35,6’E
nöqtəsində olan gəmi HK=25° ilə S=42 mil getmişdir.
Gəliş məntəqəsinin koordinatlarını təyin etməli.
232
Həlli: HK və S arqumentlərinə görə “MT-75” cəd.24

və ya “MT-2000” cəd. 2.19a -dan  və -nı çıxarırıq:
S  
40 16,90 36,25
2 0,85 1,81
S=42 mil =17,75’E-ə =38,06’=38,1’N-a
2 və orta - nı hesablayırıq:
2 = 1 + =66°04,5’N+00°38,1’N= 66°42,6’N
1   2 6604,5'6642,6'
orta    6623,5'  66,4
2 2
 və orta arqumentlərinə görə “MT-75” cəd. 25a və
ya “MT-2000” cəd. 2.20-yə daxil olub uzunluq dairələri
fərqini () hesablayırıq.
 
10´ 25,00´
7´ 17,48´
0,7´ 1,74´
0,05´ 0,12´
=246´ =44,35´44,4´E-ə
2-ni hesablayırıq:
2 = 1 + =40°35,6’E+44,4’E=41°20,0’E
Mürəkkəb yazılı hesablama. Əgər gəmi bir
məntəqədən digərinə bir neçə kursla hərəkət edərsə, o
zaman gəliş məntəqəsinin koordinatlarının hesabına
mürəkkəb hesablama deyilir.
Bu halda en dairələrinin fərqinin və səfərlər fərqinin
hesabları hər kurs üçün ayrı-ayrı hesablanır, sonra isə
onların cəbri cəmini hesablayırlar.
233
En dairələrinin fərqlərinin cəmi general en dairələri

(gen. ) səfər xətlərinin cəmi isə general səfər xətti
(gen. ) adlanır.
𝐺𝑒𝑛. ∆𝜑 = 𝛴𝛥𝜑𝑁 − 𝑎(𝑆 − ə) − 𝛴𝛥𝜑𝑆 − ə(𝑁 − 𝑎)
𝐺𝑒𝑛. 𝜔 = 𝛴𝜔𝐸 − ə(𝑊 − ə) − 𝛴𝜔𝑊 − ə(𝐸 − ə)
Gəliş məntəqəsinin en dairəsi, çıxış məntəqəsinin en
dairəsi ilə general en dairələrinin fərqini cəbri cəminə
bərabərdir.
2 = 1 + gen. 
 
Orta en dairəsi  orta  1 2 və general səfər
2
xəttinə, -ya, görə general uzunluq dairələrinin fərqini
(gen. ) hesablayırlar.
General en dairələrinin fərqi və general səfər xəttinə
görə hesablanmış A məntəqəsindən düz V məntəqəsinə
gedən kurs general kurs (gen. kurs) adlanır.
Çıxış və gəliş məntəqələrinin arasındakı general
kursun üstündəki məsafə general üzmə məsafəsi (gen. S)
adlanır (şəkil 9.2).
Şəkil 9.2. General kurs və general üzmə məsafəsi
234
Əgər dreyf olarsa dənizçilik cədvəllərinə həqiqi kurs

(HK) ilə deyil, dreyfdə yol bucağı (YB) ilə daxil olmaq
lazımdır. Axıntı bir üzmə kimi əlavə kursda nəzərə alınır. Bu
halda axıntının istiqaməti (Kax) bir kurs, üzmə ərzində
aparmanın qiyməti isə gedilən məsafə kimi qəbul olunur.
Qabarma-çəkilmə axıntısında üzərkən bu axıntının
təsir etdiyi rayonda gedilən vaxt ərzində gəminin ümumi xətt
aparmasının qiymətini hesablayırlar.
Misal 5. Koordinatları 1=30°00,0’N, 1=170°00,0’E
nöqtəsində olan gəmi dəyişən kurslarla küləyin təsiri ilə
hərəkət edirdi. 5 saat 19 dəqiqə axıntı nəzərə alınmışdır.
Gəliş nöqtəsinin koordinatlarını təyin etməli.
Həlli: 1)
GK  
GKK KK HK  YB S
MK N-ə S-ə E-ə W-ə
260,0° -2,0° 258,0° – – 65,0 – 13,5 – 63,6
313,5° -4,5° 309,0° – – 0,4 0,3 – – 0,3
4,5° -4,5° 0,0° – – 30,0 30,0 – – –
16,0° -4,5° 11,5° – – 0,1 0,1 – 0,0 –
25,0° -2,0° 23,0° -3,0° 20,0° 55,0 51,7 – 18,8 –
59,5° -2,0° 57,5° – – 0,3 0,2 – 0,3 –
94,0° -2,0° 92,0° -2,0° 90,0° 80,0 – – 80,0 –
AXINTI 225,0° – – 10,6 – 7,4 – 7,4
82,3 20,9 99,1 71,3
20,9 – 71,3 –
gen.  = 61,4=1°,14’N-a; qen.  = 27,8= 0°27,8’E-a

2) 1 = 30°00,0’N 3) 1 = 30°00,0’N
gen.  = 1°01,4’N-ə 2 = 31°01,4’N
2 = 31°01,4’N or = 61°01,4’N
235
4) Gen. Gen. 5) 1 = 170°00,0’E

20´ 23,2´ gen.  = 0°32,2’E-a
7´ 8,1´ 2 = 170o32,2’E
0,8´ 0,9´
=27,8´ =32,2´0°32,2´E-ə
9.4. Hesablanmış yerin dəqiqliyinin qiyməti
Xəritədə naviqasiya çəkilişi və yaxud yazılı

hesablamada alınan nöqtələr o zaman gəminin düzgün
vəziyyətinə uyğun gələr ki, xəritədə çəkilmiş gəminin yol
xətlərinin və gedilən məsafələrin heç bir səhvi olmasın.
Hesablamanın elementlərini – yol bucağı (YB) və gedilən
məsafəni (S) hesablamaq üçün həqiqi kurs (HK), laqa görə
gedilən məsafə (Sl), dreyf bucağı (), axıntının elementləri
(KAX və VAX) məlum olmalıdır. Praktikada bu qiymətlərin
hər birində səhvlər olur.
Həqiqi kursda (HK) olan səhv orta hesabla hk=1°
olur. Bu səhv kompasın düzəlişini (K) təyin edərkən
gəminin manevrlərindən və xəritədə kursların çəkilmə-
sindən əmələ gəlir, l-də olan səhv əsas etibarilə laqın
düzəlişini təyin edərkən əmələ gələn səhvlərlə təyin olu-
nur. Müşahidələr göstərir ki, laqın düzəlişində (L) adətən
l=1% səhv ilə təyin olunur. Dreyf bucağını təyin edər-
kən orta səhv = 1,5° axıntıların atlaslarından və xəritə-
lərdən alınan axıntının istiqaməti (KAX) və sürətində (VAX)
səhvləri uyğun olaraq  (15s 30)° və  0,5 uzel ola bilər.
Külək və axıntının olmadığı hadisəni müzakirə edək.
Deməli, gəminin yerini hesablayarkən alınan səhvlər
həqiqi kurs (HK) və məsafənin (Sl) səhvləri ilə təyin
olunur.
236
Tutaq ki, gəmi O nöqtəsindən çıxararkan (şəkil 9.3)

həqiqi kurs (HK) xətti ilə üzərək Sl məsafəsini getmişdir.
Kurs xətti üzrə bu məsafəni ölçüb, gəminin hesablanmış
yerini B nöqtəsində götürək. Lakin, həqiqi kursda (HK)
səhv olduğu üçün gəminin həqiqi yolu xəritədə çəkilmiş
xəttə hk bucağı altında ola bilər. Nəticədə üzmənin
sonunda gəminin həqiqi yeri B nöqtəsində yox, M və
yaxud M1 nöqtəsində ola bilər (səhvin işarəsindən asılı
olaraq).
Yan tərəfə meyl olunmuş BM və ya BM1 məsafələ-
rini OBM və yaxud OBM1 üçbucağından təyin edirik.
BM = BM1 = OBsinhk = Slsinhk.
hk bucağı çox kiçik olduğu üçün yaza bilərik.
Sl εhk Sl εhk
ВМ  ВМ 1   .
57,3 60
Şəkil 9.3. Hesablamanın dəqiqliyinin qiyməti

Hesablanmış Sl (laqa görə) məsafəsində də səhv ola
bilər və nəticədə gəmi üzmənin sonunda B nöqtəsində
yox, hesablanmış yerdən (e və yaxud s nöqtəsi) qabaqda
və yaxud arxada ola bilər, L-da olan səhvin nəticəsində
gedilən məsafənin səhvinin qiymətini hesablamaq olar.
Sl ε l
Ве  Вс 
100
237
Həqiqi kurs (HK) və laqa görə gedilən məsafədə (Sl)

olan nəzərə alınmayan səhvlərin eyni zamanda təsiri
nəticəsində səhvlərin uyğunluğundan asılı olaraq gəminin
həqiqi yeri dördbucağlının a, b, f, d nöqtələrinin birində
ola bilər. Hesablamanın sadəliyi üçün dörbucağlını
çevrənin daxilinə çəkək və onu gəminin ehtimal olunan
çevrəsi adlandıraq. Bu çevrənin radiusunu r dörbucaqlı
üçbucaq BMb-dən almaq olar. 2 = BM2 + Mb2
S ε  S ε 
2 2
buradan ρ   l hк    l l  və yaxud
 60   100 
Sl
ρ 2
100εhк  36ε Δl
2
(9.5)
600
hk və l - nin düzgün qiymətlərini verib Sl üzmə
məsafəsində gəminin həqiqi yerinin hesablanmış yerindən
ehtimal olunan uzaqlığını hesablamaq olar.
Xəritədə naviqasiya təhlükələrindən hər hansı
məsafədə kursları çəkəndə gəminin kurs xəttindən kənara
çıxmasını nəzərə almaq lazımdır. Belə ki, kənara çıxmanın
qiyməti gedilən məsafədən asılıdır. Əsasəndə dreyfdə və
axıntıda üzərkən gəminin kurs xəttindən kənara çıxması
bir o qədər də çox olar. Nəhayət, hesablamanın lazımi
qədər düzgün olmaması səbəbindən, gəminin yerini əlavə
olaraq nəzarət etmək lazım gəlir, yəni gəminin yerini tək
hesablama yolu ilə deyil, həm də həqiqi təyin etmədən
naviqasiya, radionaviqasiya və astronomiya üsullarından
istifadə etmək lazım gəlir.
Misal 5. Gəmi KK=40° (+4,5°) ilə hesablamaya
görə 150 mil gedib. Dar yerin yaxınlığına gəlir (şəkil 9.4).
Həqiqi kursda mümkün olan səhv hk=1˚ və laqın
düzəlişində l=1%. Gəminin ehtimal olunan yerinin
238
çevrəsinin radiusunu təyin etməli. Dar yerdən keçmək

üçün təhlükəsiz kurs seçməli.
Həlli: (9.5) düsturu ilə gəminin ehtimal olunan
yerinin çevrəsinin radiusunu hesablayaq.
150
ρ 100( 1)2  36( 1)2  2,9 мил.
600
Şəkil 9.4. Hesablamanın səhvinin uçotu

Xəritədə hesablanmış nöqtənin A vəziyyətini təyin
edirik. Bu nöqtədən gəmi dar yerdən keçmək üçün kursa
yatacaq. A nöqtəsindən 2,9 milə bərabər radiuslu çevrə
çəkirik.
İki paralel A1B1 və A2B2 xətlərini o hesabla çevrəyə
toxunan çəkirik ki, onlar dar yerdən “təmiz” keçsinlər. A
nöqtəsindən toxunanlara paralel təhlükəsiz həqiqi kurs
(HK=65°) olan xətt çəkirik. A1V1 və A2V2 xətləri ilə hk-ya
bərabər bucaqlar əmələ gətirən iki əlavə A1S və A2D
xətlərini çəkirik.
Alınan A1SDA2 sahəsində hesablamada verilən
səhvlərlə gəmi təhlükəsiz hərəkət edə bilər. Hesablanmış
yerin səhvini üzüşün müddətindən asılı olaraq gedilən
239
məsafənin təxminən faizləri ilə də qiymətləndirmək olar.

Belə ki, 3 saat üzmə ərzində bu səhv orta hesabla
məsafənin (S) 10%, 10-14 saat ərzində -7%, 18-23 saat
ərzində -5% və 35 saatdan yuxarı 3%-i qədər ola bilər.
Gəminin yolunun analitik hesablanmasına aid tapşırıqlar
Verilənlər Cavab
№
φ1 (N), λ1 (W) HK S, mil    2 (N), λ2 (W)
44°30,0′ 48°44,6′
1 30° 294,0 254,6′N-a 147,0′E-ə 207,9′E-ə
10°00,0′ 6°26,0′
44°30,0′ 47°44,1′
2 310° 302,0 194,1′N-a 231,3′W-ə 333,0′W-ə
4°30,0′ 10°03,0′
44°30,0′ 46°56,8′
3 305° 256,0 146,8′N-a 209,7′W-ə 300,7′W-ə
5°00,0′ 10°00,7′
44°30,0′ 45°57,9′
4 295° 208,0 87,9′ N-a 188,6′W-ə 267,7′W-ə
5°30,0′ 9°57,4′
44°30,0′ 45°00,2′
5 280° 174,0 30,2′ N-a 171,3′W-ə 241,1′W-ə
6°00,0′ 10°01,1′
48°00,0′ 42°48,2′
6 210° 360,0 311,8′S-ə 180,0′W-ə 256,8′W-ə
6°00,0′ 10°16,8′
48°00,0′ 42°52,6′
7 207° 345,0 307,4′S-ə 156,6′W-ə 223,5′W-ə
6°30,0′ 10°13,5′
48°00,0′ 42°58,5′
8 204° 330,0 301,5′S-ə 134,2′W-ə 191,5′W-ə
7°00,0′ 10°11,5′
48°00,0′ 43°04,0′
9 200° 315,0 296,0′S-ə 107,7′W-ə 153,7′W-ə
7°30,0′ 10°03,7′
48°00,0′ 43°08,3′
10 197° 305,0 291,7′S-ə 89,2′W-ə 126,7′W-ə
8°30,0′ 10°36,7′
48°00,0′ 43°08,9′
11 194° 300,0 291,1′S-ə 72,6′W-ə 103,6′W-ə
9°00,0′ 10°43,6′
48°00,0′ 43°10,4′
12 191° 295,0 289,6′S-ə 56,3′W-ə 80,5′W-ə
9°30,0′ 10°50,5′
48°00,0′ 43°22,7′
13 188° 280,0 277,3′S-ə 39,0′W-ə 55,9′W-ə
8°00,0′ 8°55,9′
48°00,0′ 43°25,7′
14 184° 275,0 274,3′ S-ə 19,2′W-ə 27,5′W-ə
10°00,0′ 10°27,5′
48°00,0′ 43°40,0′
15 180° 260,0 260,0′ S-ə 0,0′ 0,0′
10°30,0′ 10°30,0′
240
X FƏSİL. GÖRÜNƏN NAVİQASİYA

AVADANLIQLARI İLƏ GƏMİNİN YERİNİN
TƏYİN EDİLMƏSİNİN ƏSASLARI
10.1. Dənizdə gəminin yerinin təyin edilməsinin ümumi
əsasları
Gəminin yolunun hesablanması naviqasiya çəkilişi-
nin əsasıdır. Lakin, hesablama ilə alınan üzmə nə qədər
diqqətli və səliqəli olsada, düzgün olmaya bilər, hesab-
lanmış nöqtələr gəminin həqiqi yerinə uyğun gəlməyə
bilər.
Gəminin hesablanmış və həqiqi yerlərinin bu
uyğunsuzluğu bir çox səbəbələrlə təyin olunur:
- kompasın və laqın hesaba alınmış düzəlişlərində olan
səhvlər;
- dreyf bucağının qiyməti, istiqaməti və sürəti
tamamilə düzgün bilinməyən axıntının elementləri;
Ona görə də gəmi sürücüsü hesablamanı arasıkəsil-
mədən aparmalı və gəminin həqiqi yeri ilə nəzarət
etməlidir. Gəminin həqiqi yeri xəritədə qeyd olunmuş
müxtəlif cisimlərin müşahidəsi ilə həll olunur. Bu
müşahidələrin nəticələrinin düzədilməsi ilə alınan yer,
gəminin həqiqi yeri adlanır. Gəminin yeri nə qədər çox
təyin olunsa, bunların arasındakı vaxt nə qədər az olsa, bir
o qədər xəritədə çəkilmiş kurs xətləri gəminin həqiqi
hərəkətinə uyğun gələr.
Üzmə şəraitində sahillərin görünmə dairəsində
gəmisinin yerini təyin etmək üçün, adətən vizual və yaxud
radiolokasiya üsullarının müşahidələrindən istifadə
olunur. Bunun üçün cisimlərin pelenqlərini alır, onların
arasındakı bucaqları və yaxud onlara qədər olan məsafə-
241
ləri ölçürlər. Okeanda və açıq dənizdə üzərkən gəminin

yerini radionaviqasiya və astronomiya metodları ilə təyin
edirlər.
Müəyyən üzmə şəraitində gəminin həqiqi yeri
mümkün qədər ən düzgün üsullarla təyin olunmalıdır.
Kapitanın növbə köməkçisi aşağıdakı şəraitlərdə gəminin
yerini təyin etməyə borcludur:
– sahildən uzaqlaşıb, açıq dənizə çıxmazdan əvvəl;
– sahilə və başqa naviqasiya təhlükələrinə yaxınla-
şanda;
– dar yerlərə yaxınlaşdıqda;
– görünmə pisləşəndə;
– dayaz yerə oturanda və ya başqa qəza hadisə-
lərində;
– başqa gəmidən fəlakət siqnalı alınanda;
– naviqasiya xəritələrində qeyd olunmayan və üzmə
üçün təhlükəli olan obyektlər müəyyən olunanda;
– bütün başqa hallarda gəminin yerini daha dəqiq
bilmək lazım gəldikdə.
Gəminin yerinin dəqiqliyi Beynəlxalq Dənizçilik
Təşkilatı tərəfindən qəbul olunmuş tələblərə cavab
verməlidir. Bu səbəbdən şəraitdən asılı olaraq gəminin
yeri müxtəlif vaxt intrvalı ilə təyin edilməlidir.
10.2. Naviqasiya parametrləri və izoxətlər
Gəminin yerini təyin etmək üçün tələb olunan bütün

kəmiyyətlər (pelenqlər, məsafələr, üfüqi və vertikal
bucaqlar, səma cisimlərinin hündürlükləri) naviqasiya
parametləri adlanır.
242
Ölçülmüş naviqasiya parametrlərinə görə izoxətləri

hesablayıb sonra xəritədə çəkirlər.
Bütün nöqtələrində naviqasiya parametrinin qiyməti
bərabər olan xəttə izoxətt deyilir.
İzoxəttin hansı nöqtəsində olursa olsun, müşahidə-
çinin ölçdüyü pelenqlərin, bucaqların və ya verilən
cisimlərə qədər olan məsafələrin qiymətləri eynidir. Əgər
xəritədə hər hansı ölçülmə nəticəsində izoxətt qurulmuşsa,
gəmi onun nöqtələrindən birində olmalıdır.
Ümumi halda izoxətt - çevrə, əyri və ya düz xətdir.
Sahil cisimlərinin bütün müşahidələrinin məqsədi
izoxətt almaqdır. Müxtəlif parametrlərin ölçüməsi
nəticəsində alınmış izoxətlərin bir neçə misalları müzakirə
edək.
1. Məsafəni ölçərkən naviqasiya izoxətti (izostadiya)
Sahildə və xəritədə qeyd olunmuş O cisimi var (şəkil
10.1). Bu cisimə qədər olan məsafə (D) ölçülmüşdür. Bu
məsafəni radius qəbul edib, mərkəzi cisim olan bir çevrə
çəkək. Bu çevrənin üstündə olan bütün nöqtələrdə (A, B
və C ) gəminin yeri ola bilər. Ona görə də bu çevrə
izoxətdir.
İzoxəttin kiçik hissələrini hesablanmış yerin yanında
izoxəttə toxunan düz xətt parçaları ilə əvəz edirlər. Bu düz
xətt paraçaları vəziyyət xətləri adlandırılır.
2. Orientirə olan pelenqi ölçərkən naviqasiya
izoxətti (izopelenq)
Sahildə və xəritədə qeyd olunmuş A cisimi var (şəkil
10.2). Cisimə həqiqi pelenq (HP) götürülmüşdür. Bu
pelenq xəttinin üstündə olan bütün müşahidəçilər üçün (A,
B və ya C) həqiqi pelenqin (HP) qiymətləri eynidir.
Həqiqi pelenq xətti izoxətdir.
243
Şəkil 10.1. İzostadiya
Şəkil 10.2. İzopelenq
3. İki orientir arasındakı üfüqü bucağı ölçərkən

naviqasiya izoxətti (izoqon)
Sahildə görünən və xəritədə qeyd olunmuş O və D
cisimləri var (şəkil 10.3).
244
Onların arasındakı naviqasiya parametri üfüqi bucaq -

 ölçülmüşdür. Bu cisimlərdən daxili bucağı  olan çevrə
çəkək. Bu çevrənin istənilən nöqtəsindən ölçülmüş
cisimlər arasındakı üfüqi bucaqlar bir-birinə bərabərdir.
Gəmi A, B, C və s. nöqtəsində ola bilər. Bu çevrə izoxətdir
Şəkil 10.3. İzoqon
Hər müşahidə bir izoxətt və ya vəziyyət xəttini verir.

Gəminin həqiqi yerini almaq üçün hər hansı naviqasiya
parametrlərinin eyni vaxtda ölçüməsi nəticəsində alınan
iki və ya daha çox vəziyyət xətləri bir nöqtədə
kəsişməlidir.
10.3. Naviqasiya parametrlərinin dəqiqliyi

Bütün müşahidələrin və yaxud ölçülərin nəticəsində
səhvlər əmələ gəlir. Bu səhvlər istifadə olunan cihazların
və alətlərin nasazlığından, müşahidəçinin hiss etmə
orqanları da lazımi dərəcədə nöqsansız olmur. Ölçülərin
bütün səhvləri onların ifadə olunmasının xarakterinə görə
245
iki hissəyə bölünür: sistematik və təsadüfi. Bundan başqa

müşahidə ərzində başqa səhvlər də ola bilər.
Sistematik səhvlər – bu səhvlərin xarakteri əmələ
gəlməsinin səbəbləri aydınlaşdırıla bilər, ölçülərin
nəticələrinə olan təsir, düzəlişlərin daxil edilməsi və yaxud
başqa xüsusi üsullarla ləğv oluna bilər.
Naviqasiya müşahidələrində sistematik səhvlərin
əmələ gəlməsinin əsas səbəbləri dənizçilik cihazlarında və
alətlərində olan düzəlişlərin qəbul edilmiş qiymətlərinin
səhvlərindən ibarətdir. Ona görə də müşahidələrin
sistematik səhvlərini azaltmaq və ya ləğv etmək üçün
məsləhət görülür ki, imkan dairəsində hər vaxtada və hər
yeni kursda kompasın düzəlişi tez-tez və düzgün təyin
edilsin. Sistematik səhvlərin ləğv edilməsinin başqa üsulu,
müşahidələrin təşkil olunması və onların iş prosesində
düzədilməsidir. Bu halda alətlərdə olan səhvlər alınmış
yerin dəqiqliyinə təsir edə bilməz. Bu üsul adətən üç
cisimin müşahidəsi ilə gəminin yerini təyin edərkən
istifadə olunur.
Təsadüfi səhvlər – hər müşahidədə özünü müxtəlif
göstərən formada və bir-birindən asılı olmayan səbəblərin
ümumi təsirindən əmələ gəlir. Bu səbəbə görə sistematik
səhvlərdən fərqli olaraq təsadüfi səhvlərin qiymətləri və
işarələri dəyişə bilər. Naviqasiya müşahidələrində təsadüfi
səhvlərin əmələ gəlməsi müşahidəçinin hissetmə orqan-
larının mükəmməl olmamasından (məsələn, pelenqatorun
sapının cisim ilə bir-birinin üstünə düzgün salınmaması və
yaxud kompasdan hesabın düzgün çıxarılmaması) və
xarici şəraitin təsirindən əmələ gəlir. Yaxşı metereoloji
şəraitlərdə təsadüfi səhvlər çox böyuk olmur. Lakin
gəminin yırğalanmasında maqnit kompasının kartuşkası
246
“gəzir”, həmçinin cisimin pis görünüşündə bu səhvlər

pelenqləmə zamanı 2-3°-yə çatır.
Təsadüfi səhvlərin təsirini iki üsulla azaltmaq olar:
olduqca yüksək dəqiqlikli alətlərdən istifadə etmək və
yaxud ölçülərin sayının artırılması ilə.
Bütün dənizçilik alətləri kompaslar, laqlar və s.
gəmiyə quraşdırılmamışdan əvvəl sahildə yoxlanılmalı və
sonra öyrənilməlidir. Bütün alətləri gəmiyə quraşdırı-
landan sonra onların düzəlişini təyin etmək, üzmə zamanı
isə bü düzəlişlərin dəyişməsinə nəzarət etmək lazımdır.
Bir çox təsadüfi səhvlərin orta cəbri qiyməti sıfra
yaxınlaşır. Doğrudan da qiymətcə bərabər, lakin işarələri
əks olan səhvlər bütün ölçülərin nəticələrini toplayarkən
bir-birini kompensasiya edirlər. Ona görə də məsləhət
görülür ki, eyni bir qiyməti bir neçə dəfə ölçüb, sonra isə
hesabların orta qiyməti tapılsın. Bundan başqa naviqasiya
müşahidələrində təsadüfi səhvləri azaltmaq üçün bir çox
məsləhətləri yerinə yetirmək lazımdır:
– yırğalanma zamanı pelenq alarkən pelenqatorun
kartuşkadakı hesabını o zaman qeyd etmək lazımdır ki,
maqnit kompasının qazançası üfüqi vəziyyətdə olsun;
– hesabları kartuşkadan olduqca diqqətlə çıxarıb,
alınmış pelenqləri sayından asılı olmayaraq yazmaq
lazımdır;
– gecə müşahidələrində kompasın işığını elə nizama
salmaq lazımdır ki, cisimin görünməsinə və hesabın
çıxarılmasına maneçelik yaratmasın;
– sekstan vasitəsilə üfüqi bucaqları ölçərkən yaxşı
parıltılı cisimləri seçmək lazımdır.
Müşahidələrin nəticələrinə təsir edən təsadüfi
səhvləri tamamilə ləğv etmək mümkün deyil. Ona görə də
247
müşahidə olunan orientirlərin ölçülərin düzgünlüyünün

dəqiqlik metodunu bilmək lazımdır.
Təsadüfi xətaların mütləq qiymətini hər ölçü üçün
almaq mümkün olmadığı üçün verilən müşahidədə hər
ölçünün dəqiqliyini qiymətləndirərkən orta kvadratik səhv
(m) adlanan şərti qiymətdən istifadə edirlər. Orta
kvadratik xətası aşağıdakı düstur ilə təyin olunur.
м 
 В 2и , (10.1)
н 1
n – ölçülərin sayı;
Vi – hər ölçü ilə bütün ölçülərin orta cəbri qiymətinin
arasındakı fərq.
Misal 1. Eyni bir nöqtədən orietirə yeddi
girokompas pelenqi görürülmüşdür: 75,7o, 75,5o, 75,3o,
75,1o, 75,5o, 75,8o, 75,6o. Orta kvadratik xətası (m)
hesablamalı.
Həlli:
75,7 + 75,6 + 75,3 + 75,5 + 75,4 + 75,1 + 75,8
𝐺𝐾𝑃𝑜𝑟𝑡𝑎 = = 75,5
7
Fərqləri hesablayıb, kvadrata yuksəkldirik sonra isə
cəmləyirik.
(75,7 – 75,5)2 = 0,04
(75,6 – 75,5)2 = 0,01 Orta kvadratik səhvi tapırıq.
(75,3 – 75,5)2 = 0,04
0,36
(75,1 – 75,5)2 = 0,16 m  0,24
7 1
(75,4 – 75,5)2 = 0,01
(75,6 – 75,5)2 = 0,01
(75,8 – 75,5)2 = 0,09
Cəmi = 0,36
248
Sübut olunmuşdur ki, müşahidənin normal şəraitində

orta kvadratik xəta müxtəlif naviqasiya parametrlərində
aşağıdakı qiymətlərdə olur (cədvəl 10.1).
Təsadüfi səhvlərin təsirindən hər izoxətt xəritədə
çəkilərkən öz həqiqi yerindən bir və ya başqa tərəfə keçir.
Bunun nəticəsində gəminin həqiqi yeri hər hansı sahənin
daxilində olur.
Cədvəl 10.1.
Əsas hesablama elementlərinin xətalarının qiyməti
Xətanın
№ Hesablama elementi
qiyməti (OKX)
1 Girokompas kursu (GКК) ±0,3° ÷ ±1,2°
2 Kompas kursu (КК) ±0,9° ÷ ±2,0°
3 Girokompasın düzəlişi (ΔGК) ±0,3° ÷ ±1,3°
4 Maqnit kompasının düzəlişi (ΔМК) ±0,5° ÷ ±1,8°
5 Girokompasa görə həqiqi kurs ±0,6° ÷ ±1,8°
6 Maqnit kompasına görə həqiqi kurs ±0,9° ÷ ±2,7°
7 Nisbi laqa görə sürət ±0,1 ÷ ±0,2 uz.
8 Mütləq laqa görə sürət (V ≤ 10 uz.) ±0,02 ÷ ±0,05 uz
9 Mütləq laqa görə sürət (V > 10 uz.) ±(0,002÷0,005)·V
10 Küləyin dreyf bucağı (α) ±0,5° ÷ ±1,5°
Naviqasiya vəsaitlərindən seçilmiş ±30° ÷ ±60°
11
axıntının istiqaməti
Mütləq laqa görə təyin olunmuş ±10° ÷ ±20°
12
axıntının istiqaməti
Naviqasiya vəsaitlərindən seçilmiş ±0,3υax
13
axıntının sürəti
Mütləq laqa görə təyin olunmuş ±0,1uz. ÷ ±0,3
14
axıntının sürəti uz.
15 Sekstanla ölçülən bucaq ±1,5´
Radarla ölçülən məsafə 1,5D
16
(5 millik şkala)
Radarla ölçülən məsafə 0,6D
17
(15-30 millik şkala)
249
Müşahidələrdə və hesablamalarda diqqətsizlik.

Diqqətsizliyə, ölçülərin və hesablamaların
səhvlərninin qiymətlərindən daha da böyük və sərt səhvlər
daxildir. Bu səhvlər gəmisürücünün diqqətsizliyindən
əmələ gəlir. Böyük diqqətsizlik məsələni həll edərkən
onun sonunda alınan nəticənin gözlənilən nəticə ilə çox
sərt uyğunsuzluğundan görünür. Kiçik diqqətsizlikdən
görünməyə bilər. Bu çox qorxuludur, çünki düzgün
olmayan nəticə düzgün qəbul edilə bilər. Müşahidə
ərzində diqqətsizlikdən uzaqlaşmaq üçün ölçülən
kəmiyyətin bir neçə hesabını almaq lazımdır. O zaman
diqqətsizlik yaranarsa, başqa ölçülərdən fərqlənər. Xüsusi
sxemlərin, yazıların sütunlarda səliqəli, diqqətli və dürüst
yazılmasının böyuk əhəmiyyəti var.
10.4. Gəminin yerinin naviqasiya izoxətləri ilə təyin

olunmasının mahiyyəti
Gəmini faktiki - həqiqi yerini təyin etmək üçün ən
azı iki izoxəttinin naviqasiya parametrlərini ölçmək
lazımdır.
İki izoxəttin kəsişdiyi nöqtə gəminin həqiqi
(observasiya) yeri olur. Naviqasiya izoxətlərinin kəsişməsi
zamanı onlar arasında qalan bucağın 30°-dən çox olması
(optimal variant - 90°) məsləhət görülür.
Bu naviqasiya izoxətlərini almaq üçün hər iki (daha
çox) naviqasiya parametrlərinin ölçülməsi eyni anda
(təxminən eyni anda) olmalıdır.
İzoxətlərin əvəzinə xəritəyə hesablanmış yerin
yanında izodairələrə toxunan düz xətt parcaları çəkmək
olar. Bu düz xətlər vəziyyət xətləri adlanır.
250
Gəminin sürətinə və gedilən məsafəyə görə xəritədə

təyin olunmuş yeri hesablanmış yer adlanır.
Hesablanmış yerin xəritədən çıxarılmış koordinatla-
rına hesablanmış koordinatlar (h, h) deyilir.
Hesablanmış yer kurs xəttinin üzərində kiçik vertikal
xətt kimi (Şəkil 10.4) qeyd olunur.
Şəkil 10.4. Hesablanmış yer
Vizual olaraq görünən və xəritədə qeyd olunmuş

orientirlərə olçülmüş naviqasiya parametrləri ilə bir neçə
izoxətlərin kəsişməsi nəticəsində gəminin xəritədə təyin
olunmuş yeri – həqiqi və ya observasiya olunmuş yer
adlanır.
Həqiqi və ya observasiya olunmuş yerin xəritədən
çıxarılmış koordinatları (o, o) kimi yazılır və kurs
xəttinin üzərində şəkil 10.5-də göstərilən şərti işarə qeyd
olunur.
Şəkil 10.5. Həqiqi yer
Eyni anda ölçülmüş gəminin hesablanmış (h, h) və

həqiqi (observasiya) (o, o) yerlərinin koordinatları
251
arasında qalan fərq – uyğunsuzluq (nevyazka) adlanır

(Şəkil 10.6). C - hərfi ilə işarə olunur.
Şəkil 10.6. Uyğunsuzluq (Nevyazka)
Uyğunsuzluq (nevyazka) istiqaməti və qiyməti ilə

xarakterizə olunur (şəkil 10.7).
Uyğunsuzluğun (nevyazka) istiqaməti – həqiqi
meridinanın şimal hissəsindən (Nh) saat əqrəbi istiqamə-
tində hesablanmış yerdən həqiqi yerə doğru götürülmüş
istiqamət arasında qalan bucağa deyilir. Dairəvi sistemdə
0°-dən 360°- yə bucaqla ölçülür.
Uyğunsuzluğun (nevyazka) qiyməti – hesablanmış
yer ilə həqiqi yer arasında qalan məsafənin 0,1 dəqiqliklə
millərlə qiymətinə deyilir.
Gəmi jurnalında C=141° - 3,0 mil şəklində yazılır.
Əgər hesablanmış və həqiqi yer üst-üstə düşərsə C=0
olur.
Şəkil 10.7. Uyğunsuzluğun (Nevyazka) elementləri
252
XI FƏSİL. GÖRÜNƏN NAVİQASİYA

ORİENTİRLƏRİNƏ OLAN İSTİQAMƏTLƏRƏ
GÖRƏ GƏMİNİN YERİNİN TƏYİN EDİLMƏSİ
11.1. Sahil orientirlərinə götürülmüş vizual pelenqlər

ilə gəminin yerinin təyini
Gəmidən orientirlərə tərəf olan istiqamətləri (pelenq)

radarla, optik və vizual pelenqator vasitəsilə ölçmək olar.
Bu cihazlarla kompas pelenqi götürən zaman kurs
göstəricilərinin (girokompas, giroazomut, maqnit
kompası) düzəlişlərini (K) nəzərə almaq lazımdır.
K – düzəlişin ümumi işarəsidir:
- əgər pelenqatorun repiterinə məlumat maqnit kom-
pasından gəlirsə - MK
- əgər pelenqatorun repiterinə məlumat girokom-
pasdan gəlirsə - GK
- əgər pelenqatorun repiterinə məlumat giroazimut-
dan gəlirsə - GA
𝐻𝑃 = 𝐾𝑃 + Δ𝐾
𝐻𝑃 = 𝐾𝑃 + Δ𝑀𝐾
} (11.1)
𝐻𝑃 = 𝐺𝐾𝑃 + Δ𝐺𝐾
𝐻𝑃 = 𝐾𝑃𝐺𝐴 + Δ𝐺𝐴
11.1.1. Üç pelenq ilə gəminin yerinin təyini

Üç orientirə götürülmüş pelenqlə gəminin yerini
təyin etmək üçün lazımdır (şəkil 11.1):
1. sahildə aralarındakı bucaq 30°-dən böyük olan, yaxşı
görünən üç naviqasiya orientiri seçilir;
253
2. həmin orientirlərin naviqasiya xəritəsində olması

yoxlanılır;
3. cəld həmin orientirlərə olan istiqamətlər ölçülür (KP
və ya GKP), gəmi vaxtı (T) və laqın hesabı (LH)
qeyd olunur;
4. hər bir naviqasiya orientirinə götürülmüş kompas
pelenqlərinə (KPA,B,C) düzəliş (K) əlavə olunur və
həqiqi pelenq (HPA,B,C) tapılır:
𝐻𝑃𝐴 = 𝐾𝑃𝐴 + ∆𝐾
𝐻𝑃𝐵 = 𝐾𝑃𝐵 + ∆𝐾 } (11.2)
𝐻𝑃𝐶 = 𝐾𝑃𝐶 + ∆𝐾
5. hesablanmış hər bir həqiqi pelenqin (HPA,B,C)
qiymətinə uyğun olaraq, naviqasiya xəritəsində
orientirlərdən (A,B,C) pelenq xətləri çəkilir. Faktiki
olaraq naviqasiya xəritələrində orientirlərdən həqiqi
pelenq (HPA,B,C) deyil, əks həqiqi pelenq (ƏHPA,B,C)
xətti çəkilir;
Ə𝐻𝑃𝐴,𝐵,𝐶 = 𝐻𝑃𝐴,𝐵,𝐶 ± 180° (11.3)
6. pelenq xətlərinin kəsişmə nöqtəsində gəminin həqiqi
yeri yerləşir. Observasiya olunmuş yer xəritədə (A)-
kimi işarə olunur, yanında isə gəmi vaxtı və laqın
𝑇
hesabı ( 1 ) yazılır;
𝐿𝐻1
7. vaxta və laqın göstərişinə görə xəritədə gəminin
hesablanmış yeri tapılır ( 𝐿𝐻𝐹 = 𝐿𝐻2 − 𝐿𝐻1 , 𝑆𝑙 =
𝐾𝑙 ∙ 𝐿𝐻𝐹, 𝑡 = 𝑇2 − 𝑇1 );
8. Uyğunsuzluq (nevyazka) hesablanır ( );
9. Görülən bütün işlər gəmi jurnalında qeyd olunur.
Gəminin təyin olunmuş yerinin dəqiqliyinin yüksək
olması üçün ölçülmüş iki pelenq arasındakı bucağın 30°-
254
dən böyük 150°-dən az olması məsləhətdir. Ən optimal

variant 60°120° olmasıdır.
Şəkil 11.1. Üç orientirə götürülmüş pelenqlə gəminin yerinin

təyini
Yol xəritələrində üç pelenqlə gəminin təyin olunmuş
yerini qeyd edən zaman pelenqlərin kəsişməsi bir nöqtədə
olur. Lakin əslində pelenq xətləri bir nöqtədə kəsişməyib,
üçbucaq əmələ gətirirlər və ona xətalar üçbucağı deyirlər
(şəkil 11.2).
Şəkil 11.2. Xətalar üçbucağı

Xətalar üçbucağı yaranarsa gəminin observasiya
olunmuş yeri harada olur?
255
1. Əgər xətalar üçbucağının tərəfləri 0,5 mildən kiçik-

dirsə, onda gəminin həqiqi yeri üçbucağın mərkəzi
və ya kiçik tərəfinə yaxın olan yer qəbul olunur;
2. Əgər xətalar üçbucağının tərəfləri 0,5 mildən böyük-
dürsə, onda pelenqlərin ölçülməsi zamanı təsadüfi
xətalar, xəritədə pelenqlərin çəkilməsi və həmçinin
müşahidəçinin özündən asılı olan səhvlər olmuşdur.
Bu zaman təkrar müşahidələr yenidən aparılmalıdır.
Qeyd olunan səhvlər aşağıdakı səbəblərdən baş verir:
- orientirlərə pelenq götürmə ardıcıllığının pozul-
ması;
- orientirlərə ardıcıl pelenq götürən zaman geçikmə-
nin baş verməsi;
- pelenqlərin eyni anda götürülməməsi;
- kurs göstəricilərinin düzəlişlərinin düzgün olma-
ması;
- pelenqlərin xəritədə çəkilməsi zamanı;
- cisimlərin xəritədə və sahildə tanınması;
Pelenqlərin eyni vaxtda alınmamasından əmələ gələn
xətalar adətən gəminin böyük sürətində əmələ gəlir. Bunu
azaltmaq üçün pelenqlərin götürülmə ardıcıllığını düzgün
seçmək lazımdır. Birinci növbədə gəminin diametral
müstəvisinə yaxın olan cisimin pelenqini ölçmək lazımdır.
Gəminin traverzinə yaxın olan cisimin pelenqi digərlərinə
nisbətən sürətlə dəyişir (şəkil 11.3).
Şəkil 11.3. Orientirlərə pelenqlərin götürülmə ardıcıllığı
256
Kompasın düzəlişinin düzgün hesablanmaması za-

manı yaranan xətalar sabit xarakter daşıyır və qrafiki
üsulla aşkar olunub, ləğv oluna bilər.
Böyük xətalar üçbucağının əmələ gəlməsinin səbəb-
lərini müəyyən etmək üçün bütün müşahidələri təkrar
etmək lazımdır. Əgər təkrar pelenqləmə böyük xətalar
üçbucağını verirsə, o zaman səhvi kompasın düzəlişində
ehtimal etmək olar. Bu halda kompasın düzəlişini 2-4° hər
iki istiqamətdə dəyişdirmək lazımdır.
Pelenqləri kompasın yeni düzəlişi ilə düzəldib,
xəritədə ikinci səhvlər üçbucağı alırlar. Bu halda biz dörd
xarakterik hadisə alırıq (şəkil 11.4).
1. İkinci səhvlər üçbucağı birincisindən kiçik alın-
mışdır. Bu o deməkdir ki, kompasın düzəlişini biz düzgün
tərəfə dəyişmişik.
2. Səhvlər üçbucağı öz oxşarlığını saxlamış, lakin
çevrilmişdir. Bu o deməkdir ki, kompasın düzəlişi öz
işarəsini dəyişmişdir.
3. İkinci səhvlər üçbucağı birincisindən böyük
alınmışdır. Bu o deməkdir ki, kompasın düzəlişini biz
düzgün olmayan tərəfə dəyişmişik.
4. Pelenqlərin üçü də bir nöqtədə kəsişmişdir. Bu o
deməkdir ki, bizim dəyişdirdiyimiz kompasın düzəlişi
düzgündür.
Birinci üç halda üçbucaqların uyğun təpələrini düz
xətlərlə birləşdirib, onların kəsişmə nöqtəsində gəminin
həqiqi yerini alırıq. Eyni zamanda pelenqləmə anında
gəminin olduğu kompas kursu (KK) üçün kompasın
düzgün düzəlişini də almaq olar. Bunun üçün gəminin
həqiqi yerini M xəritədə cisimlərlə birləşdirmək və
transportir vasitəsilə əks həqiqi pelenq (ƏHP) xətlərinin
257
istiqamətlərini təyin etmək lazımdır. Həqiqi pelenqləri

kompas pelenqləri ilə tutuşdurub kompasın üç düzəlişini
alırıq. Bu ədədlərin orta qiymətini hesablayıb, kompasın
düzəlişinin düzgün orta qiymətini tapırıq.
Şəkil 11.4. Xətalar üçbucağının xüsusi halları
Üç pelenqlə gəminin yerinin təyin edilməsi

naviqasiyada ən düzgün üsullardan biridir. Əgər kompasın
düzəlişinin səhvləri yoxdursa, pelenqlər isə bir ana
gətirilibsə, o zaman gəminin həqiqi yeri tamamilə düzgün
olar. Bu üsulda da müşahidələr yaxşı görünüş şəraitdə
aparılıbsa, təyin olunmuş yerin xətası 0,1-0,3 mil olur.
258
11.1.2. İki pelenq ilə gəminin yerinin təyini

Üzmə zamanı sahildə pelenqləmə üçün çox vaxt iki
görünən cisim olur. Üçüncü cisimin olmaması həqiqi yerin
etibarlılığını azaldır. İki üfüqi bucaqla və üç pelenqlə
gəminin yerinin təyin edilməsi naviqasiyada ən düzgün
üsullardır.
İki pelenqlə gəminin yerinin təyin edilməsi
metodikası analoji olaraq üç pelenqlə olduğu kimidir.
İki cisimlə gəminin yerini təyin edilməsi sadə olduğu
üçün praktikada geniş istifadə olunur. Bu üsulla gəminin
yerini təyin etmək üçün mümkün qədər cəld, bir-birinin
ardınca A və B cisimlərinin kompas pelenqləri (KP)
ölçülür, vaxt və laqın göstərişi qeyd olunur.
Kompas pelenqlərini (KP) kompasın düzəlişi (K)
ilə düzəldib, alınan həqiqi pelenqləri (HP və ya ƏHP)
xəritədə çəkirlər. Pelenqlərin kəsişdiyi nöqtədə gəminin
həqiqi yerini alırlar (şəkil 11.5).
Təyin olunmuş yerin dəqiqliyinə aşağıdakı səbəblər
təsir edə bilər:
1. Kompasın düzəlişində (K) olan səhv;
2. Pelenqlərin bir anda alınmaması. Tutaq ki, (şəkil
11.5). M1 və M2 nöqtələrində A və B cisimlərinin
pelenqləri ilə gəminin yeri təyin edilmişdir. Gəmi M1
nöqtəsindən M2 nöqtəsinə gələnə qədər A cisiminin
pelenqi 1 bucağı qədər, B cisiminin pelenqi isə 2 bucağı
qədər dəyişmişdir.
Gəminin iki dəfə yerinin təyin olunması ərzində
traverzə yaxın olan A cisiminin pelenqi çox dəyişmiş,
gəminin diametral müstəvisinə yaxın olan B cisiminin
pelenqi isə az dəyişmişdir: 1>2; pelenqlərin bir anda
259
alınmamasının təsirini azaltmaq üçün praktikada belə bir

qayda qəbul edilmişdir: birinci növbədə gəminin diametral
müstəvisi istiqamətinə yaxın olan cisimi pelenqləmək
lazımdır.
Şəkil 11.5. İki pelenqlə gəminin yerinin təyini
Gəminin sürəti 15 uzelə qədər olarsa, gəminin yerini

bir-birinin ardınca alınan pelenqlərlə təyin etmək olar.
Sürət 15 uzeldən çox olarsa, alınmış pelenqləri bir ana
gətirmək lazımdır. Bunun üçün birinci cisimin, sonra isə
ikinci cisimin, daha sonra yenə birinci cisimin pelenqlərini
alırlar. Birinci cisimin iki dəfə alınmış pelenqlərinin orta
qiymətini hesablayırlar.
Ə𝐾𝑃1 + Ə𝐾𝑃2
Ə𝐾𝑃𝑜𝑟𝑡𝑎 =
2
İkinci cisimin pelenqinin alınma anına görə vaxtı (T)
və laqın göstərişini (LH) qeyd edirlər.
Üsulun praktiki işi

1. Naviqasiya xəritəsində olan və sahildə yaxşı
görünən iki orientir seçirlər. Onların arasındakı bucaq 30°-
260
dən az, 150°-dən çox olmamalıdır. Bu bucağın 90°-yə

yaxın olması məsləhətdir.
150° > ∆𝑃 = 𝐻𝑃𝐴 − 𝐻𝑃𝐵 > 30° (optimal variant -
90°)
2. Cəld və bir-birinin ardınca kompas vasitəsilə
onların pelenqlərini (KP) ölçürlər. Vaxtı (T) və laqın
göstərişini (LH) qeyd edirlər.
Şəkil 11.6. İki pelenqlə gəminin təyin olunmuş yerinin

etibarlılığının yoxlanılması
3. Kompas pelenqlərini (KP) kompasın düzəlişi
(ümumi - K) ilə düzəldib həqiqi pelenqləri (HP) alırlar
və onları xəritədə çəkirlər (HP və ya ƏHP). Bu
pelenqlərin kəsişdiyi nöqtə gəminin həqiqi yeri olacaq.
4. Gəminin həqiqi yerinin koordinatlarını (o,o),
nevyazkanın (C) istiqamət və miqdarını xəritədən çıxarıb,
bu qiymətləri gəmi jurnalında yazırlar.
Üsulun dəqiqliyi. Bu üsul o zaman yaxşı nəticə verə

bilər ki, kompasın ümumi düzəlişinə tamamilə arxayınlıq
olsun və pelenqləri alınan cisimlər düzgün seçilsinlər.
261
İki pelenqlə gəminin təyin olunmuş yerinin və

üsulun dəqiqliyini yoxlamaq üçün qısa fasilələrlə bir neçə
dəfə yeri təyin etmək lazımdır (şəkil 11.6).
Uyğunsuzluğun qiyməti və istiqaməti təqribən eyni
alınarsa, deməli ölçmələr və hesablamalar dəqiq yerinə
yetirilmişdir.
11.2. “Kryus-pelenq” üsulu ilə gəminin yerinin təyin

edilməsi
Əgər xəritədə qeyd olunan və sahildə görünən bir

naviqasiya orientiri olarsa və ona qədər olan məsafəni
təyin etmək mümkün olmazsa, bu halda gəminin yerini
“kryus-pelenq” üsulu ilə təyin edirlər.
Bu üsulun əsas mahiyyəti bir naviqasiya orientirinə
müxtəlif vaxtlarda pelenq götürməklə gəminin yerini təyin
etməkdən ibarətdir. Bu zaman gəminin pelenqlər arasın-
dakı vaxt ərzində getdiyi məsafəni nəzərə almaq lazımdır.
Sonra iş qrafiki üsulla xəritədə gəminin yerini alırlar.
“Kryus – pelenq” üsulu ilə gəminin yerini aşağıdakı
ardıcıllıqla təyin edirlər (şəkil 11.7):
1. A orientirinə kompas pelenqi (KP1) ölçülür, həmin an
üçün gəmi vaxtı (T1) və laqın hesabı (LH1) qeyd
olunur. Gəmi vaxtına (T1) görə xəritədən hesablanmış
koordinatlar (1,1) çıxarılır (“a” nöqtəsi);
2. Müəyyən qədər vaxt keçdikdən sonra (A orientirinə
olan pelenq təqribən 30°- dən çox dəyişdikdən sonra)
yenidən A orientirinə kompas pelenqi (KP2) ölçülür,
həmin an üçün gəmi vaxtı (T2) və laqın hesabı (LH2)
qeyd olunur.
262
3. 𝐻𝑃2 = 𝐾𝑃2 + ∆𝐾 formulu ilə həqiqi pelenq hesablanır

və naviqasiya xəritəsində A orientirindən əks həqiqi
pelenq çəkilir Ə𝐻𝑃2 = 𝐻𝑃2 ± 180° ;
4. Pelenqlər arasında keçən vaxt intervalına görə, gedilən
məsafə hesablanır (S):
𝑆𝑙 = 𝐾𝑙 ∙ (𝐿𝐻2 − 𝐿𝐻1 ) və ya 𝑆 = 𝑉 ∙ (𝑇2 − 𝑇1 )
5. Keçilən məsafəyə görə xəritədən hesablanmış
koordinatlar (2,2) çıxarılır (“b” nöqtəsi);
Şəkil 11.7. “Kryus – pelenq” üsulu
6. Xəritədə A orientirinin yerləşdiyi nöqtədən həqiqi

kurs (HK) xəttinə paralel xətt çəkərək ( ̅̅̅
𝑎𝑏 ∥ ̅̅̅̅
𝐴𝐵 )
köməkçi “B” nöqtəsini alırıq. Onun üzərində gəminin
pelenqlər arasındakı getdiyi məsafəni (Sl) ayırırlar
̅̅̅ = ̅̅̅̅
(𝑎𝑏 𝐴𝐵 ).
7. 𝐻𝑃1 = 𝐾𝑃1 + ∆𝐾 formulu ilə birinci götürülmüş
həqiqi pelenq hesablanır və naviqasiya xəritəsində
263
köməkçi “B” nöqtəsindən əks həqiqi pelenq çəkilir

Ə𝐻𝑃1 = 𝐻𝑃1 ± 180° ;
8. İki pelenq xəttinin (HP1 və HP2) kəsişmə nöqtəsi
gəminin “Kryus – pelenq” üsulu ilə təyin olunmuş
yeridir. Bu yer hesablanmış – observasiya (təyin)
olunmuş yer adlanır və xəritədə ( ) şərti işarəsi
𝑇
qoyulur, yanında 2 yazılır;
𝐿𝐻2
9. Xəritədən uyğunsuzluğun (C - nevyazka) istiqaməti
və qiyməti çıxarılır;
10. Görülən işlər gəmi jurnalında qeyd olunur.
Xəritədə görülən qrafiki çəkilişləri bir qədər sadələş-
dirmək üçün gəminin yerini təyin edən zaman aşağıda
qeyd olunan işləri görmək olar:
1. Xəritədə A orientirindən (şəkil 11.8) ikinci həqiqi
pelenq (HP2) xəttini çəkirlər. Köməkçi “B” nöqtə-
sindən birinci pelenq xəttini (HP1) çəkirlər. Bu xətti
(HP1) ikinci pelenq xəttini (HP2) kəsənə qədər uzadıb,
M nöqtəsində gəminin yerini alırlar. Bu nöqtənin
𝑇
yanında 2 yazılır.
𝐿𝐻2
Şəkil 11.8. Kryus-pelenqin naviqasiya xəritəsində sadə

çəkilməsi
264
2. Xəritədə A orientirindən (şəkil 11.9) hər iki həqiqi

pelenq xətlərini (HP1 və HP2) çəkirlər. Birinci
pelenqin (HP1) həqiqi kurs (HK) xətti ilə kəsişdiyi M1
nöqtəsindən kurs üzrə (Sl) məsafəsini ayrırlar. Alınan
K nöqtəsindən birinci pelenqə (HP1) paralel xətt
çəkirlər. Bu xəttin ikinci pelenq (HP2) ilə kəsişdiyi M
nöqtəsində gəminin yerini alırlar.
Şəkil 11.9. Kryus-pelenqin naviqasiya xəritəsində sadə

çəkilməsi
Əgər üzmə ərzində ölçülmüş pelenqlər arasında gəmi
bir kurs ilə yox, bir neçə kurs ilə hərəkət edibsə, o zaman
ikinci pelenq alınan anda gəminin yerini təyin etmək üçün
aşağıdakı qaydadan istifadə edirlər.
Birinci pelenq xəttinin (HP1) həqiqi kurs (HK) xətti
ilə kəsişmə nöqtəsindən (M1) (şəkil 11.10) bütün gedilən
kursları çəkib, onların üzərində gedilən məsafələri
ayırırlar. K3 nöqtəsindən birinci pelenqə (HP1) paralel xətt
çəkib, onu ikinci pelenqi (HP2) kəsənə qədər uzadırlar. M
nöqtəsində gəminin yerini alırlar.
265
Şəkil 11.10. Pelenqlər arasında kurslar dəyişərkən

kryus-pelenqin naviqasiya çəkilməsi
Dreyfdə kryus-pelenqlə gəminin yerinin təyin

edilməsi.
Dreyfdə kryus-pelenq üsulu ilə gəminin yerini həmin
qaydalar ilə təyin edirlər. Ancaq bütün qrafiki qurmaları
həqiqi kurs (HK) xətti üstündə yox, gəminin getdiyi həqiqi
yol xəttinin üstündə, yəni, dreyf yol xəttinin üstündə
aparırlar (YB).
Axıntıda kryus-pelenqlə gəminin yerinin təyin
edilməsi.
Axıntıda kryus-pelenq üsulu ilə gəminin yerini təyin
etmək üçün aşağıdakı işləri görürlər.
1. A cisimindən (şəkil 11.11) həqiqi kursa (HK)
paralel xətt çəkirlər, dreyfdə isə yol xəttini (YB) çəkirlər;
2. Bu xəttin üstündə pelenqlər arasındakı vaxt
ərzində gəminin getdiyi məsafəni (Sl) ayırıb, köməkçi “B”
nöqtəsini alırlar;
3. Alınan köməkçi “B” nöqtəsindən axıntının
istiqamətini (KAX) çəkib, pelenqlər arasındakı vaxt ərzində
266
axıntının gəminin apardığı məsafəyə bərabər parçanı

ayırırlar və “C” nöqtəsini alırlar;
Şəkil 11.11. Axıntıda kryus -pelenqlə gəminin yerinin təyin

edilməsi
4. Alınan “C” nöqtəsindən birinci pelenqə (HP1),

paralel xətt çəkib, onu ikinci pelenqi (HP2) kəsənə qədər
uzadırlar. M nöqtəsində gəminin yerini alırlar.
Kryus-pelenq üsulu ilə gəminin yeri alınarkən,
nəinki pelenqləmənin nəticələri, həmçinin hesablamanın
elementləri, yəni gəminin kursu və onun getdiyi məsafə də
nəzərə alınır. Ona görə də gəminin yeri hesablanmış –
həqiqi və ya hesablanmış – observasiya olunmuş yer
adlanır.
Üsulun dəqiqliyi.
Kryus-pelenq vasitəsilə gəminin hesablanmış –
həqiqi yerinin dəqiqliyi pelenqləmənin təsadüfi
xətalarından, xəritədəki qrafiki quruluşlardan, kompasın
düzəlişinin səhvindən, laqa görə gedilən məsafənin və
axıntının və dreyfin qəbul olunmuş elementlərinin
xətasından asılıdır. Pelenqləmə müşahidələrində və
xəritədə olan qrafiki quruluşların təsadüfi səhvləri çox
267
böyük deyil. Pelenqlər arasındakı bucaq  > 30° olanda

onları nəzərə almamaq olar.
Əgər pelenqlər arasındakı bucaq 30°-dən az olsa, o
zaman bu cür təyin etmə etibarlı olmur və onu təkrar
etmək vacibdir. Əgər kompasın düzəlişində xəta olarsa, o
zaman bütün pelenqlər və gəminin kursu xəritədə səhv
çəkilər, gəminin alındığı yer də səhv ola bilər. Bu səhvi
azaltmaq üçün ikinci pelenqi mümkün olduğu qədər
traverzin yaxınlığında almaq lazımdır. Pelenqlər
arasındakı kiçik vaxt ərzində gedilən məsafənin (Sl) səhvi
gəminin yerinin dəqiqliyinə o qədər də təsir göstərmir.
Axıntının istiqaməti məlum olarsa, lakin sürəti
məlum olmasa, birinci pelenqi axıntının istiqamətində
almaq məsləhət görülür. Bu halda axıntı kryus-pelenq ilə
alınmış yerin dəqiqliyinə təsir edə bilməz. Əgər ki, birinci
pelenq axıntının istiqaməti ilə 90° və yaxud ona yaxın
bucaq əmələ gətirirsə, o zaman nəzərə alınmayan axıntının
nəticəsində yerin səhvi həddindən artıq böyük ola bilər.
Ümumiyyətlə, hesablamanın səhvlərinin təsiri
nəticəsində kryus-pelenqlə alınan yer tamamilə düzgün
qəbul edilə bilməz. Daha etibarlı üsullarla gəminin yerini
təyin etmək mümkün olmayanda kryus-pelenq üsulundan
istifadə edirlər.
Aşağıdakı hallarda kryus – pelenq üsulu ilə gəminin
yerini təyin etmək olmaz:
- Orientir gəminin burun və ya arxa kurs bucağında
yerləşərsə;
- Gəmi hərəkətsiz olarsa;
- Gəminin aşağı sürətində və orientir gəmidən uzaq
məsafədə yerləşdikdə.
268
11.3. İki üfüqi bucaqla gəminin yerinin təyin edilməsi

11.3.1. Üsulun əsaslandırılması
Üç naviqasiya orientiri arasında qalan iki üfüqi
bucaqla gəminin yerinin təyin olunması üsulu, vizual
üsullar arasında ən etibarlı üsullardan biridir.
Əgər sahildə üç naviqasiya orientirləri varsa (A, B və
C) (şəkil 11.12) və onlar xəritədə qeyd olunubsa, o zaman
iki üfüqi bucaqla gəminin yerini təyin etmək olar.
Bu üsulla gəminin yerini təyin etmək üçün aşağıdakı
işləri görmək lazımdır:
1) Naviqasiya sekstanı vasitəsilə eyni anda
orientirlər arasında qalan üfüqi bucaqları ölçürük:
 α′ – А və В orientirləri arasında;
 β′ – B və C orientirləri arasında.
Naviqasiya sekstanı vasitəsilə ölçdüyümüz bucaq –
sekstanının hesabı (SH) adlanır (0,1’ dəqiqliklə).
2) Ölçülən bucaqların sekstanın hesablarını
(α′→SH1, β′→SH2) sekstanın düzəlişləri (i+S) ilə
düzəldirik. Burada i – sekstanın indeksinin düzəlişi
(müşahidələrlə təyin edilir), S – isə sekstanın instrumental
düzəlişidir (SH1 və SH2 qiymətlərinə görə sekstanın
pasportunda verilir).
3) Ölçülmüş üfüqi bucaqları (SH1 və SH2) və
sekstanın düzəlişlərini (i+S) cəmləyib iki orientir arasında
qalan həqiqi üfüqi bucağın (α,β) və ya naviqasya
parametrinin (izoqon) qiymətini alırıq:
α=SH1+(i+S); β=SH2+(i+S)
Bu bucaqların qiymətlərinə uyğun çevrə izoxətlər
(izoqon) çəkirik.
269
Şəkil 11.12. İki üfuqi bucaqla gəminin yerinin təyini
A və B orientirləri arasında yerləşən α=ADB

bucağının qiymətinə uyğun olaraq izoqon çəkirik. Həmin
an α – bucağını ölçən gəmi çevrənin istənilən nöqtəsində
ola bilər.
B və C orientirləri arasında yerləşən =BEC
bucağının qiymətinə uyğun olaraq izoqon çəkirik. Həmin
an  – bucağını ölçən gəmi çevrənin istənilən nöqtəsində
ola bilər.
Eyni anda çəkilmiş iki izoqonun kəsişmə nöqtəsi (K)
gəminin yeri olur.
Bu çevrələr iki nöqtədə kəsişirlər. Bu nöqtələrin biri
(K) gəminin həqiqi yeridir. Bu izoxətlərin kəsişdiyi ikinci
nöqtə (B nöqtəsi) orta cisimin üstünə düşür.
270
11.3.2. Gəminin həqiqi yerinin xəritədə təyin edilməsi

üsulları
a) Protraktor vasitəsilə gəminin həqiqi yerinin

xəritədə təyin edilməsi.
Protraktor - xüsusi naviqasiya alətidir. Onun hərəkət
edən xətkeşləri vasitəsilə iki üfüqi bucağı quraraq gəminin
yerini təyin etmək olur (şəkil 11.13).
Şəkil 11.13. Protraktor ilə gəminin həqiqi yerinin xəritədə

təyin edilməsi
Protraktor yuxarı hissəsində sağ və sol tərəfə 0°-dən

180°-yə qədər bölgülərə bölünmüş azimutal dairədən, iki
hərəkət edən və bir tərpənməz xətkeşdən ibarətdir.
Tərpənməz xətkeş azimutal dairənin “0°” bölgüsü
istiqamətini göstərir, hərəkət edən xətkeşləri isə üfüqi
bucağın qiymətinə uyğun olaraq qururlar. Azimutal
dairənin mərkəzindəki boşluqda sıxılan iynə - fiksator
yerləşir. Bu fiksator vasitəsilə xəritədə gəminin yerini
qeyd edirlər.
Protraktordan istifadə zamanı xətkeşləri ölçülmüş
üfüqi ( və ) bucaqları ilə qururuq. Protraktoru xəritənin
271
üstünə elə qoyurlar ki, onun limbinin – azimutal dairəsinin

mərkəzi hesablanmış yerin yanında olsun. Sonra
protraktoru hərəkət etdirib, bütün üç xətkeşin əyilmiş
kəsiklərini xəritədə uyğun cisimlərin üstünə gətirirlər. Bu
işi yerinə yetirən kimi limbin mərkəzində olan fiksator və
yaxud qələm ilə nöqtəni qeyd edirlər. Bu nöqtə (K)
gəminin iki üfüqi bucaqla təyin edilmiş həqiqi yeri olacaq.
b) Kalka kağızı vasitəsilə gəminin həqiqi yerinin
xəritədə təyin edilməsi.
Əgər gəmidə protraktor olmasa, o zaman kalkadan
istifadə etmək olar (şəkil 11.14). Bunun üçün kalkada hər
hansı bir düz xətti çəkirlər.
Şəkil 11.14. Kalka ilə gəminin həqiqi yerinin xəritədə təyin

edilməsi
Bu xəttin istənilən nöqtəsində transportirin köməyi

ilə ölçülmüş üfüqi  və  bucaqlarını ayırırlar. Sonra
kalkanı xəritənin üstünə elə qoyurlar ki, kalkada olan
xətlərin hər üçü uyğun naviqasiya orientirlərinin (A, B və
C) üzərinə düşsün. Bu işi edən kimi pərgarın iynəsi ilə
272
bucaqların ümumi zirvəsini sancırlar. İynənin yeri

gəminin iki üfüqi bucaqla təyin edilmiş həqiqi yeri olacaq.
c) Qrafiki üsulla gəminin həqiqi yerinin xəritədə
təyin edilməsi.
Ölçülmüş üfüqi  və  bucaqlarının vasitəsilə izo -
çevrələri qurmaq üçün qrafiki üsuldan da istifadə olunur
(şəkil 11.12). A və B orientirlərini düz xətlə birləşdirirlər.
Bu xəttin ortasından (D nöqtəsi) perependikulyar
qaldırırlar (DO1).
A nöqtəsinin yanında AB xətti ilə 90°– bucağını
qururlar. AO1 xətti ilə DO1 perpendikulyarının kəsişdiyi
nöqtə çevrənin mərkəzi O1 olacaq. O1A radiusu ilə O1
nöqtəsindən çevrə çəkirik. Bu çevrə B nöqtəsindən keçir
və  bucağını özündə yerləşdirir. Bu çevrənin bir
nöqtəsində gəmi yerləşir.
Bu qayda ilə B və C cisimlərinin arasındakı  bucağı
yerləşən ikinci çevrəni çəkirlər. İkinci çevrənin də bir
nöqtəsində gəmi yerləşmişdir. Deməli, bucaqlar eyni
vaxtda ölçülübsə, gəmi hər iki çevrənin üstündə olmalıdır,
yəni gəminin həqiqi yeri bu çevrələrin kəsişdiyi K
nöqtəsində olmalıdır.
Quruluşun mürrəkəbliyinə görə praktikada qrafiki
üsuldan çox az istifadə edirlər. Gəminin yerini təyin etmək
üçün protraktordan və ya şəffaf kağızdan – kalkadan
istifadə edirlər.
 və  üfüqi bucaqlarını kompas vasitəsilə alınmış
qonşu pelenqlərin arasındakı fərq ilə hesablamaq olar.
273
11.3.3. Qeyri müəyyənlik hadisəsi

Əgər A, B və C orientirləri və gəmi – (M) bir
çevrənin üzərində olsalar gəminin yeri qeyri-müəyyən olar
(şəkil 11.15). Bu çevrə hər iki ölçülmüş  və 
bucaqlarının izoxəttidir. Beləliklə, ancaq bir vəziyyət xətti
əmələ gəlir və gəminin yeri qeyri-müəyyən olur.
Doğrudan da bu çevrənin istənilən nöqtəsindən
cisimlər eyni bucaqlarla görünəcək. Bildiyimiz kimi,
daxilə çəkilmiş dördbucaqlının qarşı bucaqlarının cəmi
180°-yə bərabərdir.
 +  +  = 180˚.
Şəkil 11.15. Qeyri-müəyyənlik hadisəsi
Bu bərabərlik qeyri-müəyyənliyin əlamətidir. Bu

hadisəni praktikada müəyyən etmək çətin deyil, belə ki, 
və  bucaqları ölçülmüş,  bucağını isə transportirin
vasitəsilə xəritədən çıxarmaq olar.
274
Əgər cisimlər və gəmi aşağıdakı tərzdə yerləşsələr

qeyri-müəyyənlik hadisəsi əmələ gəlməz:
1. Bütün cisimlər bir düz xətt üstündə yerləşmişlər
(şəkil 11.16a).
2. Cisimlər üçbucaq əmələ gətirir. Gəmi də bu
üçbucağın daxilindədir (şəkil 11.16b).
3. İki cisim gəmi ilə stvordadır (şəkil 11.16d).
4. Orta cisim yan cisimlərə nisbətən gəmiyə yaxın
yerləşmişdir (şəkil 11.16c).
5. Gəmi bu cisimlərdən çəkilmiş üçbucağın
mərkəzindədir (şəkil 11.16e).
Şəkil 11.16. Qeyri-müəyyənlik hadisəsinin ləğv olunması
275
11.3.4. Üsulun praktiki işi

1. Sahildə gəmidən yaxşı görünən və xəritədə qeyd
olunmuş üç cisim seçirlər.
2. Sekstanları müşahidəyə hazırlayıb, onların
düzəlişlərini təyin edirlər.
3. İki müşahidəçi olarsa, sahildə seçilmiş cisimlərin
arasındakı üfüqi bucaqları eyni vaxtda ölçürlər: sol bucaq
 - birinci və ikincinin arasında, sağ bucaq  - ikinci və
üçüncünün arasında. Vaxtı (T) və laqın göstərişini (LH)
yazırlar. Ölçülmüş bucaqları sekstanın düzəlişilə
düzəldirlər.
4. Əgər müşahidəni bir müşahidəçi aparırsa, o zaman
bir-birinin ardınca cəld birinci və ikinci bucaqları ölçür,
sonra yenə də birinci bucağı ölçürlər. Vaxtı (T) və laqın
göstərişini (LH) ikinci bucağın ölçülən anında yazırlar.
Birinci bucağın iki müşahidəsinə görə bucağı hesab-
layırlar.
 
 orta  1 2
2
 və  bucaqlarını sekstanın düzəlişlərilə düzəldirlər.
5. Protraktorun və ya kalkanın köməyilə gəminin yerini
xəritədə qeyd edirlər.
6. Gəminin yerini təyin edib, üzərində ʘ– şərti işarəsi
𝑇
qoyulur, yanında isə ( ) yazılır.
𝐿𝐻
7. Xəritədən uyğunsuzluğun (nevyazka) miqdarını və
istiqamətini (C) çıxarırlar.
8. Görülən işlər haqqında gəmi jurnalında yazırlar.
Üsulun dəqiqliyi. İki üfüqi bucaqla gəminin yerinin
təyin edilməsi naviqasiyada ən düzgün üsuldur. Bu onunla
izah olunur ki, gəminin yerini təyin edərkən xətası olan
276
kompasın düzəlişi nəzərə alınmır. Bundan başqa sekstan

vasitəsilə bucaqlar tamamilə düzgün ölçülür. Bu üsulla
gəminin yerini təyin edərkən orta kvadratik xəta ±0,1-0,3
mil olur.
Görünən naviqasiya orientirlərinə olan istiqamətlərlə
gəminin yerinin təyin olunmasına aid tapşırıqlar
a) üç orientirə pelenq götürməklə
(xəritə №32106 və ya №3207)
№ Şərt Cavab
08.00 h =44°03,5′N, λh=38°42,6′Е, GКК=92,0°, ΔGК=– 2,0° Мк C=90°-1,3
1 Кодошский GКP = 82,0°, г. Лиса: GКP= 47,0°, Мк
11.2 Джубгский: GКP = 357,0° С = ?
mil
09.00 h =44°08,1′N, λh=38°45,0′Е, GКК=98,0°, ΔGК=+2,0° Мк

C=100°-1,2
2 Кодошский GКP = 98,0°, г. Ту: GКP= 43,0°,
12.8 Мк Джубгский: GКP = 343,0° С = ?
mil
10.00 h =44°14,2′N, λh=38°35,1′Е, GКК=296,0°,ΔGК=+3,0°

C=299°-1,1
3 Мк Джубгский GКP = 57,0°, Мк Гебеус: GКP=15,0°, г
24.5 Высокая: GКP=332,0° С = ?
mil
11.00 h =44°29,0′N, λh=37°53,6′Е, GКК=93,0°, ΔGК=– 3,0°

C=90°-1,0
4 г. Димегина: GKP = 93,0°, Мк. Геленджикский:
32.2 GKP=58,0°, Мк Дообский: GKP = 1,0°
mil
12.00 h =44°45,5′N, λh=37°13,5′Е, GКК=54,0°, ΔGК=– 4,0° C=50°-1,0

5 Мк Анапский: GKP = 24,0°, г. Лиса: GKP=53,0°, Мк
44.7 Утриш: GKP = 99,0°С = ?
mil
13.00 h =44°38,2′N, λh=37°20,0′Е, GКК=356,0°,ΔGК=+4,0° C=0°- 0,8

6 Мк Озереевский: GKP=80,0°, Мк Утриш: GKP=12,0°, Мк
48.8 Утришенок: GKP = 52,0° С = ?
mil
14.00 h =44°33,8′N, λh=37°45,0′Е, GКК=121,0°,ΔGК=-3,0°

C=118°-0,6
7 г. Колдун: GKP = 348,0°, Мк. Геленджикский: GKP=95,0°,
52.2 Мк Дообский: GKP = 60,5° С = ?
mil
15.00  h =44°31,3′N, λh=37°47,2′Е, GКК=37,0°, ΔGК=+3,0°

C=40°-1,0
8 Мк Геленджикский: GKP = 82,0°, Мк Дообский:
62.7 GKP=37,0° г. Колдун: GKP = 333,5° C=?
mil
16.00 h =44°26,1′N, λh=37°55,3′Е, GКК=304,0°,ΔGК=–4,0°

C=300°-1,0
9 г. Джанхот: GKP = 89,0°, Мк. Геленджикский: GKP=49,0°
73.3 Мк Дообский: GKP = 6,0° С = ?
mil
17.00 h =44°35,0′N, λh=37°33,6′Е, GКК=266,0°,ΔGК=–4,0°

C=270°-1,0
10 Мк Дообский: GKP = 76,5°, Мк Озереевский: GKP=36,0°,
88.8 Мк Утришенок: GKP = 331,0° С = ?
mil
277
b) iki orientirə pelenq götürməklə

(xəritə №32106 və ya №3207)
№ Şərt Cavab
08.00 h =44°05,9′N, λh=38°46,0′Е, GКК=90,0°, ΔGК=+2,0° C=90°-1,0
1
12.0 Мк Кодошский GКP=88,0°, Мк Джубгский: GКP=343,0° mil
09.00 h =44°09,0′N, λh=38°37,6′Е, GКК=100,0°, ΔGК=-2,0° Мк C=100°-1,0
2
14.0 Кодошский GКP =102,0°, Мк Джубгский: GКP =17,0° mil
10.00 h =44°13,8′N, λh=38°20,9′Е, GКК=328,0°,ΔGК=+2,0° C=330°-1,1
3
15,0 Мк Гебеус: GКP=53,0°, г. Джанхот: GКP=328,0° mil
11.00 h =44°20,0′N, λh=38°11,6′Е, GКК=338,0°, ΔGК=– 3,0° C=335°-1,0
4
17.0 г Высокая: GKP=63,0°, Мк. Геленджикский:GKP=338,0° mil
12.00 h =44°25,1′N, λh=38°03,1′Е, GКК=357,0°, ΔGК=+3,0° C=0°-0,8
5
18.0 г.Джанхот: GКP=67,0° Мк. Геленджикский:GKP=357,0° mil
h =44°31,3′N, λh=37°47,2′Е, GКК=39,0°,ΔGК=+1,0°
13.00 C=40°-1,0
6 Мк.Геленджикский: GKP=84,0° Мк Дообский:GKP =
19.0 mil
39,0°
14.00 h =44°30,8′N, λh=37°40,4′Е, GКК=270,0°,ΔGК=-1,0° C=270°-1,4
7
21.5 Мк Дообский:GKP = 61,0°, Мк Озереевский: GKP=1,0° mil
15.00 h =44°36,2′N, λh=37°23,8′Е, GКК=318,0°, ΔGК=+2,0° C=320°-1,2
8
22.2 Мк Озереевский: GKP=73,0°, Мк Утриш: GKP = 358,0° mil
16.00 h =44°41,1′N, λh=37°15,1′Е, GКК=88,0°,ΔGК=+2,0° C=90°-1,0
9
24.4 Мк Утришенок: GKP =78,0°, Мк Анапский GKP =3,0° mil
17.00 h =44°45,5′N, λh=37°13,5′Е, GКК=47,0°,ΔGК=+3,0° C=50°-1,0
10
25.5 Мк Анапский GKP =3,0°, Мк Утриш: GKP=92,0° mil
c) “kryus – pelenq” üsulu ilə (xəritə №32101)

№ Şərt Cavab
h =46°05,2′N, λh=32°05,5′Е, GКК=288,0°, ΔGК=-2,0°
V=18uz
10.12 C=286°-1,0
1 Св. зн. Тендровский Железный: GКP=2,0°,
32.2 mil
10.26
Св. зн. Тендровский Железный: GКP=52,0°, C=?
36.3
h =46°06,4′N, λh=31°59,6′Е, GКК=105,0°, ΔGК=+1,0°
V=12uz C=280°-1,0
2
11.25 mil
Св. зн. Тендровский Железный: GКP=49,0°,
42.3
278
11.46
46.6
h =46°03,7′N, λh=32°03,2′Е, GКК=285,0°, ΔGК=+1,0°
V=15uz
12.05 C=83°-0,6
20.2 mil
12.30
26.5
h =46°05,2′N, λh=31°54,6′Е, GКК=102,0°, ΔGК=+2,0°
V=9uz
13.05 C=104°-0,7
13.1 mil
13.46
19.5
h =46°04,9′N, λh=32°04,4′Е, GКК=275,0°, ΔGК=0,0°
V=12uz
09.15 C=297°-0,2
15.0 mil
09.43
20.7
d) iki üfüqi bucaqla

(xəritə №32106 və ya №3207)
№ Şərt Cavab
10.00 h =44°04,8′N, λh=38°42,5′Е, Мк Кодош – 40°02,0′ - C=92°-1,2
1
40.0 - Мк Грязнова - 50°02,0′ - Мк Джубга: і + S = – 2,0′ mil
09.00 h =44°05,0′N, λh=38°48,2′Е, Мк Кодош – 50°05,0′ - C=283°-1,0
2
30.5 - Мк Грязнова - 50°05,0′ - Мк Джубга: і + S = – 5,0′ mil
h =44°31,4′N, λh=37°34,0′Е, Мк Дообский – 52°42,0′ - -
08.20 C=98°-1,2
3 Мк Южная Озереевка - 44°58,0′ – Мк Утриш
20.2 mil
і + S = – 2,0′
h =44°44,8′N, λh=38°48,1′Е, г. Джанхот – 55°58,0′ - - Мк
11.30 C=270°-1,0
4 Дообский – 44°58,0′ – Мк Южная Озереевка.
50.5 mil
і +S = + 2,0′
h =44°19,1′N, λh=38°07,9′Е,
12.10 C=82°-1,2
5 Мк Архипо-Осиповка-55°03,0′- св. зн. Идокопас –
60.6 mil
-45°03,0′ - Мк Геленджикский і +S = – 3,0′
12.50 h =44°04,2′N, λh=38°49,9′Е, Мк Кoдoш - 55°50,0′ - - C=283°-1,0
6
66.6 Мк Грязнова - 42°56,0′Е – Мк Джубга. і +S = + 5,0′ mil
279
XII FƏSİL. GÖRÜNƏN NAVİQASİYA

ORİENTİRLƏRİNƏ QƏDƏR OLAN MƏSAFƏLƏRƏ
GÖRƏ GƏMİNİN YERİNİN TƏYİN EDİLMƏSİ
12.1. Görünən orientirlərə qədər olan məsafənin
ölçülməsi üsulları və vasitələri
Dənizdə görünən orientirlərə qədər olan məsafəni
vizual üsullarla və gəmi texniki vasitələrinin köməyilə
təyin edirlər.
Vizual üsullara aiddir:
- Optik məsafə ölçən (дальномер) cihaz vasitəsilə
orientirə qədər olan məsafənin ölçülməsi;
- Orientirin vertikal bucağını ölçməklə (hesablama
üsulu) orientirə qədər olan məsafənin ölçülməsi;
- Gözlə (gözəyarı) məsafənin ölçülməsi.
12.1.1. Məsafənin vizual üsullarla ölçülməsi

Məsafə ölçən (дальномер) cihaz – gorünən cismə
qədər olan məsafəni ölçən optik cihazdır.
İş prinsipi müşahidəçinin gözündən çıxan və cismə
dəyərək yenidən qəbul olunan şüaların arasında qalan
bucağın ölçülməsinə əsaslanır (şəkil 12.1).
Müşahidəçinin gözündən (B) çıxan şüa cismə (C)
dəyir və əks olunaraq (A nöqtəsindən güzgülər vasitəsilə
şüa sınaraq B nöqtəsinə çatır) müşahidəçinin gözünə
düşür. ABC bərəbəryanlı üçbucağından müşahidəçidən
cismə qədər olan məsafəni (h) hesablamaq tələb olunur.
Üçbucağın məlum parametrləri aşağıdakılardır:
  - çıxan və qəbul olunan şüalar arasnda qalan bucaq;
 l=AB – baza məsafəsi;
280
Məsafə ölçən (дальномер) cihazdan gəmi sürücü-

lükdə nadir hallarda istifadə olunur, əsasən geodeziya,
hərbi, fotoqrafiya və s. sahələrdə tətbiq olunur.
Şəkil 12.1. Məsafə ölçən (дальномер) cihazın iş prinsipi
Gözlə məsafənin qiymətləndirilməsi.

İnsan gözü ilə məsafəni qiymətləndirmək qabiliy-
yətinə malikdir ki, bu da naviqasiya geniş istifadə olunur.
Limanda gəmilərin manevr etməsi, farvaterdə üz-
məsi, digər gəmilərlə sovuşma manevrləri etməsi zamanı
gəmi sürücü mövcud vəziyyəti gözlə müşahidə etməklə
qiymətləndirir.
Gözəyarı üsulda dəqiqlik orientirə qədər məsafədən
asılıdır. Orientirə qədər məsafə az olduqda, dəqiqilik
kifayət qədər yüksək olur və bu məsafənin artması ilə
kəskin aşağı düşür.
Gecələr isə orientirin işıqları yaxında olduqda belə,
dəqiqilik nisbətən az olur.
Gündüz mayakın və ya cismin görüntüsünün üfüqdə
açılması zamanı ona qədər olan təxmini məsafəni ölçmək
olar. Gündüz yaxşı görünüş şəraitində mayakın görünmə
üzaqlığı aşağıdakı formul ilə müəyyən edilir:
281
𝐷𝑇 = 2,08 ∙ (√𝑒𝑀 + √ℎ𝑀 ), 𝑚𝑖𝑙 (12.1)

- eM – müşahidəçinin gözünün dəniz səviyyəsindən
hündürlüyü (metrlə);
- hM – mayakın dəniz səviyyəsindən hündürlüyü
(metrlə);
- DT – müşahidəçidən mayaka qədər tam görünmə
uzaqlığı (şəkil 14.2).
Nümunə: Yaxşı görünüş şəraitində (C) mayaka
qədər olan məsafəni hesablayaq. Müşahidəçinin gözünün
dəniz səviyyəsindən hündürlüyü eM =9 metr, “İşıqlar və
işarələr” dənizçilik vəsaitindən (“Огни и знаки”) mayakın
dəniz səviyyəsindən hündürlüyü götürülür hM =16 metr,
tam görünmə uzaqlığını (12.1) formulu ilə hesablayırıq:
𝐷𝑇 = 2,08 ∙ (√𝑒𝑀 + √ℎ𝑀 ) = 2,08 ∙ (√9 + √16) =
= 2,08 ∙ 7 = 14,6𝑚𝑖𝑙
Şəkil 12.2. Dənizdə orientirin görünmə uzaqlığı (gündüz)
Axşam vaxtı isə naviqasiya xəritəsindən mayakın

xarakteristikasından görünmə uzaqlığı çıxarılır (gözünün
hündürlüyü 5metr olan müşahidəçi üçün) və aşağıdakı
formul ilə mayakın tam görünmə uzaqlığı hesablanır (şəkil
12.3):
∆𝐷 = 2,08 ∙ √𝑒𝑀 − 4,7𝑚𝑖𝑙 (12.2)
𝐷𝑇 = 𝐷𝑋 + ∆𝐷 (12.3)
282
burada, 4,7𝑚𝑖𝑙 = 2,08 ∙ √5𝑚𝑒𝑡𝑟; Dx – mayakın xəritədən

çıxarılmış görünmə uzaqlığı (millə).
Nümunə: Xəritədə mayakın görünmə uzaqlığı
Dx=15mil verilib. Müşahidəçinin gözünün dəniz
səviyyəsindən hündürlüyü em=9metr, tam görünmə
uzaqlığını (12.2) və (12.3) formulları ilə hesablayırıq:
∆𝐷 = 2,08 ∙ √𝑒𝑀 − 4,7𝑚𝑖𝑙 = 1,54𝑚𝑖𝑙
𝐷𝑇 = 𝐷𝑋 + ∆𝐷 = 15,0 + 1,54 = 16,54𝑚𝑖𝑙
Şəkil 12.3. Dənizdə orientirin görünmə uzaqlığı (axşam)
Orientirə qədər olan məsafəni onun vertikal

bucağını ölçməklə hesablanması.
Vertikal bucaq ilə məsafəni hesablamaq üçün sahildə
bir cisim seçirlər. Naviqasiya sekstanının köməyi ilə
cisimin zirvə nöqtəsi ilə sahil xəttinin yanında olan su
xətti arasında qalan vertikal bucağı ölçürlər. Lotsiyadan və
yaxud başqa vəsaitlərdən bu cisimin dəniz səthindən olan
hündürlüyünü çıxarırlar.
Bu məsələnin iki həll yolu var (şəkil 12.4):
1) Orientirin zirvəsi ilə bünövrəsi arasında qalan vertikal
bucaq ölçməklə (𝛽′ ) və ya;
2) Orientirin zirvəsi ilə dəniz səviyyəsi arasında qalan
vertikal bucaq ölçməklə (1′ ).
283
Şəkil 12.4. Orientirin vertikal bucağını ölçməklə ona qədər

məsafənin ölçülməsi (DDe)
“İşıqlar və işarələr” dənizçilik vəsaitindən (“Огни и

знаки”) mayakın özül hissəsindən hündürlüyü (H) və
dəniz səviyyəsindən hündürlüyü (h) verilir.  - hündürlüyü
(AB) olan orientirin vertikal bucağıdır. Orientirə qədər
olan məsafə aşağıdakı formul ilə hesablanır:
metrlə 𝐷 = 𝐻 ∙ 𝑐𝑡𝑔𝛽′ (12.4)
𝐻
və ya mil ilə 𝐷= ∙ 𝑐𝑡𝑔𝛽′ (12.5)
1852
𝐻
və ya təxmini formul ilə 𝐷  1,86 ∙ (12.6)
𝛽′
Naviqasiya sekstanı vasitəsilə ölçülmüş vertikal bu-
cağı (𝛽′ ) yəni sekstanın hesabını (SH=𝛽′ ) düzəlişləri
(i+S) ilə cəmləyib vertikal bucağın həqiqi qiymətini alırıq
(𝛽′ ):
𝛽′ =SH+(i+S) (12.7)
Nümunə: Н=70metr və β′=SH + (i + S) = 1°26,6′ =
=86,6′ (12.6) formula ilə orientirə qədər olan məsafəni
hesablayaq:
𝐻 70
𝐷  1,86 ∙ ′ = 1,86 ∙ = 1,5𝑚𝑖𝑙
𝛽 86,6
(12.5) formula ilə:
284
𝐻 70
𝐷= ∙ 𝑐𝑡𝑔𝛽′ = ∙ 𝑐𝑡𝑔1°26,6′ = 1,5𝑚𝑖𝑙
1852 1852
Əgər orientirə qədər olan məsafə (D) üfüqin
görünmə uzaqlığından (De) böyükdürsə (DDe), onda
orientirin üfüq xəttindən yuxarıda qalan hissəsinin vertikal
bucağı ölçülür (Şəkil 12.5). Bu zaman orientirə qədər olan
məsafə aşağıdakı formul ilə hesablanır:
2
𝑡𝑔𝛽 ℎ−𝑒 𝑡𝑔𝛽
𝐷 = √( ) + − =
0,000245 0,22679 0,000245
= √1,41(𝛽′ )2 + 4,41(ℎ − 𝑒) − 1,187 ∙ 𝛽′ (12.8)
 - görünən üfüqə nisbətən vertikal bucağın qiyməti-
dir:
 =SH+(i+S)+d (12.9)
Burada, SH – sekstanın hesabı (ölçülən  bucağı üçün);
(i+S) – sekstanının düzəlişləri;
Şəkil 12.5. Orientirin vertikal bucağını ölçməklə ona qədər

məsafənin ölçülməsi (DDe)
d – görünən üfüqün əyilməsinə görə vertikal

bucağın düzəlişidir. Müşahidəçinin gözünün hündür-
lüyünə görə dənizçilik cədvəllərindən (“MT-75” cədvəl
11a və ya “MT-2000” cədvəl 3.21) tapılır (cədvəl 12.1).
285
Cədvəl 12.1
Görünən üfüqin əyilməsi
(“MT-75” cədvəl 11a və ya “MT-2000” cədvəl 3.21)
eM  d eM  d eM  d eM  d eM  d eM  d
1,8 2,4 3,6 3,4 6,1 9,2 5,4 13,0 6,4 17,4 7,4
4,4
1,9 2,5 3,8 3,5 6,4 9,6 5,5 13,4 6,5 17,9 7,5
4,5
2,1 2,6 4,1 3,6 6,7 9,9 5,6 13,8 6,6 18,4 7,6
4,6
2,3 2,7 4,3 3,7 7,0 10,3 5,7 14,3 6,7 18,9 7,7
4,7
2,4 2,8 4,5 3,8 7,3 10,7 5,8 14,7 6,8 19,4 7,8
4,8
2,6 2,9 4,8 3,9 7,6 11,0 5,9 15,1 6,9 19,9 7,9
4,9
2,8 3,0 5,0 4,0 7,9 11,4 6,0 15,6 7,0 20,4 8,0
5,0
3,0 3,1 5,3 4,1 8,2 11,8 6,1 16,0 7,1 20,9 8,1
5,1
3,2 3,2 5,6 4,2 8,6 12,2 6,2 16,5 7,2 21,4 8,2
5,2
3,4 5,8 8,9 12,6 17,0 22,0
(d – həmişə mənfi işarəli olur)
Üfüq xəttindən ölçülmüş vertikal bucağa görə (12.8)

formulu ilə mayaka qədər olan məsafəni hesablamasını
sadələşdirmək üçün dənizçilik cədvəllərindən (“MT-75”
cədvəl 29 və ya “MT-2000” cədvəl 2.7) istifadə etmək
olar (cədvəl 12.2).
“Vertikal bucağa görə məsafə” (Расстояние по
вертикальному углу) cədvəlinə ölçülmüş vertikal bucaq
() və mayakın hündürlüyü ilə (h) müşahidəçinin gözünün
hündürlüyünün (eM) fərqinə (h-eM) görə daxil olaraq
mayaka qədər olan məsafəni (D) hesablayırıq.
Nümunə: Orientirin üfüq xəttindən təpə nöqtəsinə qədər
olan vertikal bucağı ölçülmüşdür:
SH=0°17,0’, i+S=-2,0’, e=8,0 metr, h=108 metr
Orientirə qədər olan məsafəni (D) hesablayaq.
Həlli: 1. “MT-75” cədvəl 11a və ya “MT-2000”
cədvəl 3.21-dən istifadə edərək e=8,0 metr üçün görünən
üfüqün əyilmə bucağını tapırıq d=hd=–5,0’ (cəd.12.1);
286
Cədvəl 12.2.
Vertikal bucağa görə məsafə
(“MT-75” cədvəl 29 və ya “MT-2000” cədvəl 2.7)
Cismin və müşahidəçinin görünmə hündürlükləri fərqi (h-e)
 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90 100
mil
0°03,0′ 4,0 5,3 6,5 7,5 8,5 9,4 10,2 11,0 11,7 13,1 14,4 15,6 16,7 17,7
0°03,2′ 3,9 5,2 6,3 7,4 8,3 9,2 10,0 10,8 11,5 12,9 14,2 15,4 16,5 17,5
0°03,4′ 3,7 5,0 6,2 7,2 8,2 9,0 9,8 10,6 11,4 12,7 14,0 15,2 16,3 17,3
0°03,6′ 3,6 4,9 6,0 7,1 8,0 8,9 9,7 10,4 11,2 12,5 13,8 15,0 16,1 17,2
0°03,8′ 3,5 4,8 5,9 6,9 7,8 8,7 9,5 10,3 11,0 12,4 13,6 14,8 15,9 17,0
0°04,0′ 3,4 4,7 5,8 6,8 7,7 8,6 9,4 10,1 10,8 12,2 13,4 14,6 15,7 16,8
0°04,2′ 3,3 4,6 5,6 6,6 7,5 8,4 9,2 10,0 10,7 12,0 13,3 14,4 15,5 16,6
0°04,4′ 3,2 4,4 5,5 6,5 7,4 8,3 9,0 9,8 10,5 11,9 13,1 14,3 15,4 16,4
0°04,6′ 3,1 4,3 5,4 6,4 7,3 8,1 8,9 9,6 10,4 11,7 12,9 14,1 15,2 16,2
0°04,8′ 3,1 4,2 5,3 6,2 7,1 8,0 8,8 9,5 10,2 11,5 12,8 13,9 15,0 16,1
0°05,0′ 3,0 4,1 5,2 6,1 7,0 7,8 8,6 9,3 10,1 11,4 12,6 13,8 14,9 15,9
0°05,2′ 2,9 4,0 5,1 6,0 6,9 7,7 8,5 9,2 9,9 11,2 12,4 13,6 14,7 15,7
0°05,4′ 2,8 3,9 5,0 5,9 6,8 7,6 8,3 9,1 9,8 11,1 12,3 13,4 14,5 15,5
0°05,6′ 2,7 3,9 4,9 5,8 6,6 7,4 8,2 8,9 9,6 10,9 12,1 13,3 14,4 15,4
0°05,8′ 2,7 3,8 4,8 5,7 6,5 7,3 8,1 8,8 9,5 10,8 12,0 13,1 14,2 15,2
0°06,0′ 2,6 3,7 4,7 5,6 6,4 7,2 7,9 8,7 9,3 10,6 11,8 13,0 14,0 15,1
0°06,5′ 2,5 3,5 4,4 5,3 6,1 6,9 7,6 8,3 9,0 10,3 11,5 12,6 13,6 14,7
0°07,0′ 2,3 3,3 4,2 5,1 5,9 6,6 7,4 8,0 8,7 10,0 11,1 12,2 13,3 14,3
0°07,5′ 2,2 3,2 4,0 4,9 5,6 6,4 7,1 7,8 8,4 9,6 10,8 11,9 12,9 13,9
0°08,0′ 2,1 3,0 3,9 4,7 5,4 6,1 6,8 7,5 8,1 9,3 10,5 11,5 12,6 13,5
0°08,5′ 2,0 2,9 3,7 4,5 5,2 5,9 6,6 7,2 7,9 9,0 10,2 11,2 12,2 13,2
0°09,0′ 1,9 2,7 3,5 4,3 5,0 5,7 6,4 7,0 7,6 8,8 9,9 10,9 11,9 12,9
0°09,5′ 1,8 2,6 3,4 4,1 4,8 5,5 6,1 6,8 7,4 8,5 9,6 10,6 11,6 12,6
0°10,0′ 1,7 2,5 3,3 4,0 4,7 5,3 5,9 6,5 7,1 8,3 9,3 10,3 11,3 12,2
0°11,0′ 1,6 2,3 3,0 3,7 4,3 5,0 5,6 6,1 6,7 7,8 8,8 9,8 10,8 11,7
0°12,0′ 1,5 2,2 2,8 3,5 4,1 4,7 5,2 5,8 6,3 7,4 8,4 9,3 10,2 11,1
0°13,0′ 1,4 2,0 2,6 3,2 3,8 4,4 4,9 5,5 6,0 7,0 8,0 8,9 9,8 10,6
0°14,0′ 1,3 1,9 2,5 3,0 3,6 4,1 4,7 5,2 5,7 6,6 7,6 8,5 9,3 10,2
0°15,0′ 1,2 1,8 2,3 2,9 3,4 3,9 4,4 4,9 5,4 6,3 7,2 8,1 8,9 9,7
0°20,0′ 0,9 1,4 1,8 2,2 2,6 3,1 3,5 3,9 4,3 5,0 5,8 6,5 7,2 8,0
0°25,0′ 0,7 1,1 1,5 1,8 2,2 2,5 2,8 3,2 3,5 4,2 4,8 5,4 6,1 6,7
0°30,0′ 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,5 4,1 4,6 5,2 5,7
0°35,0′ 0,5 0,8 1,0 1,3 1,6 1,8 2,1 2,3 2,6 3,1 3,6 4,0 4,5 5,0
287
2. Həqiqi vertikal bucağı hesablayırıq

=SH+(i+S)+d=0°17,0’- 2,0’-5,0’=0°10,0’ ;
3. Hündürlüklər fərqini hesablayırıq: h-eM=108 m-8
m=100 metr
4. “MT-75” cədvəl 29 və ya “MT-2000” cədvəl 2.7-
dən istifadə edərək h-eM=100 metr və = 0°10,0’ görə
D=12,2 mil hesablayırıq.
12.2. Naviqasiya orientirlərinə qədər olan məsafələrlə

gəminin yerinin təyini
12.2.1. İki orientirin ölçülmüş vertikal bucaqlarına

görə alınmış məsafələrlə gəminin yerinin təyini
Gəminin yerinin iki naviqasiya orientirinin ölçülmüş

vertikal bucaqlarına görə alınmış məsafələrlə təyin
edilməsi aşağıdakı ardıcıllıqla yerinə yetirilir:
1. Naviqasiya sekstanı müşahidə üçün hazırlanır: hissələri
yoxlanılır və indeksin düzəlişi (i) təyin olunur;
2. Gəminin yerinin təyin edilməsi üçün iki orientir seçilir:
vizual görünən, naviqasiya xəritəsində qeyd olunmuş
və aralarındakı üfüqi bucaq 30°150° olmalıdır;
3. Sekstanla orientirlərin vertikal bucaqları ölçülür (SH1
və SH2). Əvvəlcə traverzə yaxın olan cisimi müşahidə
edirlər, çünki onun vertikal bucağı yavaş-yavaş dəyişir.
İkinci orientirin vertikal bucağını ölçən zaman laqın
hesabı (LH) və vaxt (T) qeyd olunur;
4. Orientirlərin həqiqi vertikal bucaqları hesablanır:
1=SH1+(i+S)+d
2=SH2+(i+S)+d
288
5. Lotsiyadan və ya “İşıqlar və işarələr” kitabından

orientirlərin hündürlükləri çıxarılır;
6. “MT-75” cədvəl 29 və ya “MT-2000” cədvəl 2.7-dən
istifadə etməklə (h1-e; h2-e) və () bucağına görə və ya
(12.5) və (12.6) formullarının köməyilə orientirlərə
qədər olan məsafələri (D1 və D2) hesablayırıq:
𝐻 𝐻
𝐷= ∙ 𝑐𝑡𝑔𝛽′ (12.5) və ya 𝐷  1,86 ∙ ′ (12.6)
1852 𝛽
7. Xəritədə birinci orientirdən (A) radiusu R1=D1 olan
çevrə çəkirik, sonra ikinci orientirdən (B) radiusu
R2=D2 olan çevrə çəkirik (şəkil12.6);
Şəkil 12.6. İki orientirə qədər olan məsafə ilə gəminin

yerinin təyini
8. Xəritədə çəkilmiş iki çevrənin kəsişmə nöqtəsi gəminin

təyin olunmuş həqiqi yeri olur, üzərinə (ʘ)–şərti işarəsi
𝑇
qoyulur və yanında vaxt və laqın hesabı yazılır ( );
𝐿𝐻
289
10. Görülən işlər gəmi jurnalına aşağıda göstərilən

qaydada qeyd olunur:
09 10 LH=49,1 i + S = +0,8′, e = 5 m,
– – МK «А» SH=0°03,2′; h=23 m,
МК «B» SH=0°05,2′ h=27m
– – С = 110° – 1,9 mil
Qeyd olunan üsul çox əmək tutumlu olduğu üçün
praktikada nadir hallarda istifadə olunur.
12.2.2. Naviqasiya RLS-nin köməyilə üç orientirə

qədər ölçülmüş məsafələrlə gəminin yerinin təyini
Bu üsul yüksək dəqiqlikli və əlverişli sayılır.

Sahildə yerləşən və xəritədə qeyd olunmuş hər hansı
üç cisimə qədər məsafəni RLS ilə ölçürlər. Onların
xəritədə vəziyyətlərini göstərən nöqtələrdən ölçülmüş
məsafələrə (D1, D2, D3) bərabər radiusda çevrələr çəkirlər.
Bu çevrələr gəminin izoxətləridir. Bu çevrələrin kəsişdiyi
nöqtə gəminin həqiqi yeri qəbul olunur.
Üsulun yerinə yetirilməsi:
1. Naviqasiya RLS-i işə salınır, üfüqdə görünən üç
naviqasiya orientirini xəritədə tapılar. Orientirlərə
tərəf olan istiqamətlərin arasındakı bucaq 120°-yə
yaxın olması məsləhətdir;
2. RLS vasitəsilə cəld ardıcıllıqla naviqasiya orientirlərə
qədər olan məsafələr ölçülür, vaxt (T) və laqın hesabı
(LH) qeyd olunur. Birinci traverzə yaxın olan cisimə
qədər olan məsafə ölçülür;
3. Ölçülmüş məsafə (DR1,2,3) RLS-in düzəlişi ilə (Dr)
toplanaraq həqiqi məsafə alınır:
290
D1,2,3 =DR1,2,3+Dr
4. Naviqasiya xəritəsində müşahidə olunmuş orientirin
mərkəzindən və ya ölçmə aparılan hissəsindən R1,2,3
=D1,2,3 radiuslu çevrələr çəkilir (şəkil 12.7);
Şəkil 12.7. Üç orientirə qədər olan məsafə ilə gəminin yerinin

təyini
5. Orientirlərdən çəkilmiş hər üç çevrənin kəsişmə

nöqtəsi gəminin təyin olunmuş həqiqi yeri olur. Xə-
ritədə təyin olunmuş yerin üzərinə ( ) – şərti işarəsi
𝑇
qoyulur və yanına vaxt və laqın hesabı yazılır ( ) ;
𝐿𝐻
istiqamətini (C) çıxarırlır.
7. Görülən işlər gəmi jurnalına aşağıda göstərilən
20 13 LH=84,8 о. Толстик DР =24 kbt., мыс Тонкий
DР=39kbt.,
– – МК Анна DР =50 kbt. ΔDР = 0, С = 58° – 1,7 mil
Praktikada çevrələrin əvəzinə xəritədə hesablanmış
yerə yaxın rayonda kiçik qövslər çəkirlər.
291
Müşahidələrin təsadüfi və sistematik səhvlərinin

təsiri xətalar üçbucağının əmələ gəlməsinə səbəb olur.
Əgər xətalar üçbucağının tərəfləri 0,5 mildən az olsa, o
zaman gəminin yeri onun mərkəzində qəbul olunur. Əgər
müşahidə zamanı diqqətsizlik yaranarsa və üçbucağın
tərəfləri 0,5 mildən çox olarsa, bu halda çevrələrin üçünün
də radiuslarını eyni bir qiymət qədər artıraraq və ya
azaldaraq yeni xətalar üçbucağı alırlar. İki üçbucağın
uyğun bucaqlarını düz xətlərlə birləşdirib, onların
kəsişdiyi nöqtədə gəminin yerini alırlar. Böyük xətalar
üçbucağı alındıqda çox zaman müşahidələri yenidən
aparırlar.
Üsulun dəqiqliyi – üç məsafə ilə gəminin yerinin
təyin edilməsi naviqasiyada ən düzgün və etibarlı
üsullardan biridir, çünki, üçüncü vəziyyət xətti yoxlama
məqsədi daşıyır. Müşahidə zamanı yaranan xətaları
azaltmaq üçün elə cisimlər seçmək lazımdır ki, onlara
qədər olan məsafə 6 mildən çox olmasın, hündürlüyü isə
çox olsunlar. Cisimlərin özül hissəsi üfüqün arxasında
olmamalıdır.
12.2.3. İki orientirə qədər ölçülmüş məsafələrlə

Əgər naviqasiya xəritəsində qeyd olunmuş və sahildə

iki orientir varsa, o zaman gəminin yerini həmin cisimlərə
qədər olan iki məsafə ilə təyin etmək olar. İşin yerinə
yetirilmə metodikası üç orientirə qədər məsafəni ölçməklə
gəminin yerinin təyin edilməsi ilə eynidir.
RLS vasitəsilə A və B cisimlərinə qədər D1 və D2
məsafələri ölçülmüşdür (şəkil 12.8). Hər iki müşahidə
292
eyni vaxtda edilibsə, o zaman xəritədə D1 və D2 radiusları

ilə iki çevrə çəkib, onların kəsişdiyi nöqtədə gəminin
yerini alarıq.
Əgər cisimlərə qədər olan məsafələri eyni vaxtda
almaq mümkün olmasa, o zaman əvvəlcə A cisiminə
qədər, sonra isə B cisiminə qədər məsafələri ölçüb, vaxtı
(T) və laqın göstərişini (LH) qeyd edirlər. Sonra isə
yenidən A cisiminə qədər olan məsafəni ölçürlər. A
cisiminə qədər ölçülən məsafələrin orta qiymətini
hesablayıb, xəritədə qrafiki işləri aparırlar.
Şəkil 12.8. İki məsafə ilə gəminin yerinin təyini
Praktikada çevrələrin əvəzinə xəritədə hesablanmış

yerə yaxın rayonda kiçik qövs hissələrini çəkirlər.
Cisimlərə tərəf olan istiqamətlərin arasındakı bucaq
30°-dən az və 150°-dən çox olmamalıdır. Əvvəlcə
traverzə yaxın olan cisimi müşahidə edirlər.
Alınan yerin koordinatlarını (o, o), uyğunsuzluğun
(nevyazka) istiqaməti və miqdarını (C) gəmi jurnalında
yazırlar.
293
12.2.4. “Kryus - məsafə” üsulu ilə gəminin yerinin

təyini
Gəmi sürücülükdə bəzən elə hallar olur ki, müşahidə

dairəsində yalnız bir orientir olur və ona pelenq götürmək
mümkün olmur (kurs göstəricilərinin xətası böyük olur və
ya duman olur). Bu cür hallarda RLS vasitəsilə orientirə
qədər məsafəni təyin etmək mümkün olur və gəminin
yerini “kryus – məsafə” üsulu ilə təyin olunur.
“Kryus – məsafə” üsulunun əsas mahiyyəti bir
naviqasiya orientirinə qədər olan məsafənin müxtəlif
vaxtlarda iki dəfə ölçülməsidir. Bu üsul ilə təyin olunmuş
yer hesablanmış-həqiqi yer adlanır.
“Kryus – məsafə” üsulu ilə gəminin yerinin təyin
olunması şəkil 12.9-da ətraflı izah olunub.
Şəkil 12.9. “Kryus - məsafə” üsulu ilə gəminin yerinin təyini
Əvvəlcə ölçmə işləri aparılır:

 Gəmi KK=88,0° (+2,0°) kursla hərəkət edir;
294
𝑇1
 Xəritədə ( ) anında hesablanmış nöqtə qeyd olunur
𝐿𝐻1
və orientirə qədər olan məsafə (DR1) ölçülür (мыс
Игольный);
 Kurs xətti üzrə orientirə tərəf olan istiqamət təxminən
30°-də çox dəyişdikdən və S məsafəsi qədər yol
getdikdən sonra yenidən məsafə (DR2) ölçülür (мыс
𝑇
Игольный), vaxt və laqın hesabı qeyd olunur ( 2 );
𝐿𝐻2
Hesablanmış-həqiqi yeri tapmaq üçün aşağıdakı
hesablamalar aparılır:
 Qeyd olunmuş laqın hesablarına və ya zamana görə
keçilən məsafə hesablanır: 𝑆𝑙 = 𝐾𝑙 ∙ 𝐿𝐻𝐹 𝑣ə 𝑦𝑎 𝑆 =
𝑣∙𝑡
 RLS vasitəsilə ölçülmüş məsafələri (DR1 və DR2)
düzəlişləri ilə cəmləyərək həqiqi məsafələri alırıq:
D1,2=DR1,2+Dr
 Xəritədə A – nöqtəsindən həqiqi kurs (HK) xəttinə
paralel xətt çəkib, üzərində keçilən yola bərabər S –
məsafəsini ayıraraq köməkçi B-nöqtəsini alırıq;
 Xəritədə orientirdən (мыс Игольный) ikinci ölçülmüş
məsafəyə (D2) bərabər radiuslu qövs çəkirik;
 Xəritədə köməkçi (B) nöqtəsindən birinci ölçülmüş
məsafəyə (D1) bərabər radiuslu qövs çəkirik;
 Xəritədə iki qövsün kəsişmə nöqtəsi gəminin “kryus-
məsafə” üsulu ilə təyin olunmuş yeri olur;
 Xəritədə hesablanmış - təyin olunmuş yerin üzərinə (
) – şərti işarəsi qoyulur və yanına vaxt və laqın
𝑇
hesabı yazılır ( 2 ) ;
𝐿𝐻2
 Xəritədən uyğunsuzluğun (nevyazka) miqdarını və
295
 Görülən işlər gəmi jurnalına aşağıda göstərilən

14 20 LH= 15,4 мыс Игольный DR = 26kbt. ΔDR = 0
14 43 LH =20,0 мыс Игольный DR= 69 kbt.
С = 34° – 1,2 mil
12.2.5. Orientirə götürülmüş pelenq və məsafə ilə

Əgər xəritədə qeyd olunan və gəmidən ancaq bir

cisim görünürsə, o zaman bu cisimin pelenqi və ona qədər
olan məsafə ilə gəminin yerini təyin etmək olar. Bu halda
xəritədə cisimdən çəkilmiş əks həqiqi pelenq (ƏHP) və
radiusu ölçülmüş məsafəyə (R=D) bərabər olan çevrənin
qövsü vəziyyət xətləri olar (şəkil 12.10).
Pelenq və məsafə iki müşahidəçinin vasitəsilə eyni
zamanda ölçülə bilər. Müşahidəçilərdən biri vertikal
bucağı (’) və yaxud RLS vasitəsilə məsafəni (D), digəri
isə həmin anda kompas vasitəsilə cisimin pelenqini (KP)
alır. Müşahidəçi tək olsa, ölçüləri bir vaxta gətirmək
vacibdir.
Xüsusi halda cisimə qədər olan məsafəni təxmini
olaraq onun açılıb və ya gözdən itməsi (bağlanması) ilə
müşahidə etməklə təyin etmək olar. Bu üsulla alınan
gəminin yeri tanınmış yeri hesab olunur və başqa üsullar
mümkün olmayanda imkan dairəsində onu istifadə edirlər.
1. Kompas vasitəsilə cisimin vizual pelenqini (KP)
ölçüb, hər hansı üsul ilə (vertikal bucaq və ya RLS
vasitəsilə) ona qədər olan məsafəni (D) təyin edirlər;
2. Vaxtı (T) və laqın göstərişini (LH) qeyd edilir;
296
Şəkil 12.10. Pelenq və məsafə ilə gəminin təyini
3. Həqiqi pelenq (HP) və ya əks həqiqi pelenq (ƏHP)

hesablanır:
HP=KP+K və ya ƏKP=HP±180°
4. Ölçülmüş məsafənin düzəlişi nəzərə alınır:
D=DR+Dr
5. Xəritədə orientirdən əks pelenq xətti (ƏHP) çəkilir və
ölçülmüş məsafəyə bərabar radiusda qövs çəkilir;
6. Pelenq xətti və məsafə qövsünün kəsişmə nöqtəsi
pelenq-məsafə üsulu ilə gəminin təyin olunmuş
yeridir.
297
7. Xəritədə təyin olunmuş yerin üzərinə ( və ya ʘ) –

şərti işarəsi qoyulur və yanına vaxt və laqın hesabı
𝑇
yazılır ( ) ;
𝐿𝐻
9. Gəmi jurnalına aşağıda göstərilən qaydada qeydlər
olunur:
20 57 LH=55,6 МК Отдельный: GKP=321,0°,
ΔГК=+1,0°,
– – DR = 49 kbt. ΔDR = 0 С = 58° – 1,7 mil
Üsulun dəqiqliyi – pelenq və məsafə ilə gəminin

yerinin təyin olunmasının dəqiqliyi kompasın qəbul
olunmuş düzəlişindən və ölçülmüş məsafənin xətasından
asılıdır. Gəminin yeri o zaman etibarlı ola bilər ki,
kompasın qəbul olunmuş düzəlişində arxayınlıq olsun.
12.5. Kombinasiya edilmiş üsullarla gəminin yerinin

təyin edilməsi
Praktikada gəminin yerini təyin etmək üçün kombi-

nasiya edilmiş üsullardan da istifadə edirlər. Bu üsullara
pelenq və üfüqi bucaqla, pelenq və məsafə ilə, üfüqi bucaq
və məsafə ilə gəminin yerinin təyin edilməsi aiddir.
Müxtəlif üsullarla alınmış vəziyyət xətlərinin kombina-
siyasını o zaman istifadə etmək lazımdır ki, o gəminin
yerinin daha da düzgün alınmasını təmin etsin.
298
12.5.1. Dərinliklə gəminin yerinin təyin edilməsi

(ümumi hal)
Xəritədə eyni dərinlikli nöqtələri birləşdirən əyri

xətlər verilib. Bu xətlərə izobatlar deyilir.
Gəminin dibindən qrunta qədər olan vertikal məsa-
fəni təyin edən hidroakustik naviqasiya cihazı exolot
adlanır.
Gəmi sürücü kurs xətti üzrə hərəkəti zamanı exo-
lotda lazımı dərinliyə (izobata) qeyd edir və bu dərinliyin
izobatlar arası hansı nöqtəyə düşməsini qeyd edir. Bu
nöqtə gəminin dərinliklə təyin olunan yeri olur (şəkil
12.11)
Şəkil 12.11. Dərinliyə görə gəminin yerinin təyin edilməsi
Bu üsul az etibarlı olduğu üçün nadir hallarda

istifadə olunur. Gəminin yerinin digər təyin edilmə üsul-
299
larının tətbiq edilməsi mümkün olmadıqda bu üsuldan isti-

fadə olunur. Xəritədə təyin olunmuş yerin üzərinə ( )
şərti işarəsi qoyulur.
12.5.2. Pelenq və üfüqi bucaqla gəminin yerinin təyin

edilməsi
Bu üsul iki pelenqlə gəminin yerinin təyin

edilməsinin müxtəlif görünüşüdür. Bu üsul o zaman
istifadə olunur ki, müşahidəçi kompasla pelenq (HP)
alarkən, cisimlərin biri gəmi quruluşlarının arxasında
olduğu üçün görünmür. Müşahidənin eyni vaxtda olması
üçün yaxşı olardı ki, bu işi iki müşahidəçi görsün.
Pelenq və üfüqi bucaqla gəminin yerinin təyini
aşağıda qeyd olunan şəkildə yerinə yetirilir (şəkil 12.12):
1. Birinci müşahidəçi naviqasiya sekstanı ilə A və B
orientirləri arasındakı üfüqi bucağı () ölçür;
2. İkinci müşahidəçi eyni anda yaxşı görünən orientirin
(A) kompas pelenqini (KP) ölçür;
𝑇
3. Vaxt və laqın hesabı qeyd olunur ( );
𝐿𝐻
4. Həqiqi pelenq (HP) və həqiqi üfüqi bucaq ()
hesablanır (düzəlişlər nəzərə alınır);
HPA=KPA+K və =SH+(i+S) (12.10)
5. İkinci orientirin (B) həqiqi pelenqi (HPB) hesablanır:
HPB=HPA±
Əgər üfüqi bucaq pelenqdən sağ tərəfə ölçülmüşsə,
onda bucağı cisimin həqiqi pelenqinin üstünə gəlirlər, əgər
bucaq pelenqdən sol tərəfə ölçülübsə, onu çıxmaq
lazımdır.
300
6. Naviqasiya xəritəsində həqiqi pelenq xətlərini çəkirik.

İki pelenq xəttinin kəsişmə nöqtəsi pelenq və üfüqi
bucaqla gəminin təyin olunmuş yeri olur;
7. Təyin olunmuş yerin dəqiqiliyi aşağıdakı formul ilə
təyin olunur:
1
𝑀𝑜 = ∙ √(𝑚𝛼 ∙ 𝐷2 )2 + (𝑚𝑃 ∙ 𝑑𝛼 )2 (12.11)
57,3°∙sin 𝛼
Xəritədən gəminin yerinin koordinatlarını,
uyğunsuzluğun (nevyazka) istiqamət və miqdarını çıxarıb,
gəmi jurnalına yazırlar.
Şəkil 12.12. Pelenq və üfüqi bucaqla gəminin yerinin təyini
Əgər müşahidəçi tək olsa, o əvvəlcə üfüqi bucağı

ölçür, sonra isə pelenq alır.
Üsulun dəqiqliyi iki pelenqlə gəminin yerinin təyin
olunması ilə eynidir.
301
12.5.3. Üfüqi bucaq və məsafə ilə gəminin yerinin təyin

olunması
Əgər bəzi səbəbələrə görə kompasdan istifadə etmək
mümkün olmasa, lakin yaxşı görünən iki cisim varsa o
zaman gəminin yerini üfüqi bucaq və onların birinə qədər
ölçülmüş məsafə ilə təyin etmək olar.
Bu halda A və B cisimləri arasındakı üfüqi bucağı
sekstan vasitəsilə ölçür, eyni zamanda sekstanın və yaxud
RLS-in köməyi ilə bu cisimlərin birinə qədər, məsələn A
cisiminə qədər olan məsafəni ölçürlər. Gəminin yeri
xəritədə iki çevrənin qövslərini təmsil edən vəziyyət
xətlərinin kəsişdiyi nöqtə olur (şəkil 12.13).
Şəkil 12.13. Üfüqi bucaq və məsafə ilə gəminin yerinin təyini
302
Gəminin yerini xəritədə göstərmək üçün kalkadan

istifadə edirlər. Kalkanın istənilən nöqtəsində ölçülmüş 
bucağını qururlar: xəritədə qabaqcadan A cisiminin
yerindən ölçülmüş DA məsafəsinə bərabər radiusda çevrə
qövsünü çəkirlər. Kalkanı xəritənin üstündə elə hərəkət
etdirirlər ki,  bucağının tərəfləri cisimlərin üstündən
keçsin,  bucağının təpəsi isə çəkilmiş qövsün üstündə
olsun. Gəminin həqiqi yeri  bucağının təpəsi M nöqtəsi
olacaq.
1. Sekstan vasitəsilə A və B cisimlərinin arasındakı
üfüqi bucağı  və eyni zamanda onların birinin vertikal
𝑇
bucağını () ölçürlər. Vaxtı və laqın göstərişini ( ) qeyd
𝐿𝐻
edirlər.
2. Ölçülmüş məsafəni radius qəbul edib, həmin
cisimdən çevrə qövsü çəkirlər.
3. Kalkanın istənilən nöqtəsində ölçülmüş 
bucağını qururlar.
4. Kalkanın xəritənin üstündə elə hərəkət etdirirlər
ki,  bucağının tərəfləri A və B cisimlərindən keçsin,
bucağın təpəsi isə xəritəyə çəkilmiş qövsün üstündə olsun.
Qələm ilə bucağın təpəsini deşib, kalkanı götürürlər və
xəritədə gəminin həqiqi yerini qeyd edirlər.
5. Xəritədən yerin koordinatlarını (o, o),
uyğunsuzluğun (nevyazka) istiqaməti və miqdarını (C)
çıxarıb, gəmi jurnalında yazırlar.
Üsulun dəqiqliyi – üfüqi bucaq və məsafə ilə
gəminin yerinin təyin edilməsinin dəqiqliyi əsas etibarı ilə
ölçülmüş məsafənin səhvindən asılıdır, belə ki, üfüqi
bucaq tamamilə düzgün ölçülür.
303
12.5.4. Pelenq və dərinliklə gəminin yerini tanınması
Sahilə yaxınlaşarkən gəminin yerini təyin etmək

üçün tamamilə düzgün üsullardan istifadə etmək mümkün
olmayanda, gəminin yerini pelenq və eyni zamanda
ölçülmüş dərinliyə görə tanıyırlar. Bu üsul o zaman
istifadə oluna bilər ki, gəmidən xəritədə qeyd olunmuş bir
cisim görünsün, dərinliklər isə xəritədə bərabər ölçüdə
dəyişsin.
Cisimin kompas pelenqi alınır, vaxt və laqın
göstərişi qeyd olunur və eyni zamanda exolotla dərinyliyi
ölçürlər. Kompas kursunu (KK) kompasın düzəlişi (K)
ilə düzəldib, həqiqi kursu (HK) xəritədə çəkirlər. Sonra
baxırlar ki, exolotla ölçülmüş dərinlik xəritədə çəkilmiş
pelenq xəttinin üstündəki dərinliklərin hansına bərabər və
yaxud uyğun gəlir. Yerin tanınmasının dəqiqliyi dəniz
dibinin relyefindən asılı olub, üzmə rayonundakı izobat-
ların bir-birinə yaxın və bərabər ölçüdə olmasından
asılıdır.
Birinci imkan dairəsində ən düzgün üsullardan biri
ilə gəminin yerini təyin etmək lazımdır.
304
Vertikal bucağa görə orientirə qədər olan

məsafənin hesablanmasına aid məsələlər
Şərt Cavab
№
SH i+S e, (m) H, (m) D, mil
1 0°07,5′ + 4,3′ 6,0 26,0 4,0
2 0°03,2′ + 4,3′ 6,0 43,0 9,6
3 0°03,0′ + 4,3′ 6,0 26,0 6,5
4 0°06,3′ + 4,3′ 6,0 43,0 7,3
5 0°07,6′ + 4,3′ 6,0 43,0 6,3
6 0°03,8′ + 4,3′ 6,0 43,0 9,0
7 0°05,2′ + 4,3′ 6,0 30,0 5,8
8 0°05,8′ + 4,3′ 6,0 26,0 4,8
9 0°05,8′ + 4,3′ 6,0 43,0 7,6
10 0°03,2′ + 4,3′ 6,0 26,0 6,3
11 0°08,5′ + 4,3′ 6,0 43,0 6,2
12 0°07,6′ + 4,3′ 6,0 43,0 6,4
13 0°03,6′ + 4,3′ 6,0 46,0 9,7
14 0°12,0′ + 4,3′ 6,0 30,0 3,4
15 0°07,0′ + 4,3′ 6,0 26,0 4,2
16 0°03,8′ + 4,3′ 6,0 43,0 9,0
17 0°03,8′ + 4,3′ 6,0 26,0 5,9
18 0°04,6′ + 4,3′ 6,0 46,0 8,9
19 0°08,0′ + 4,3′ 6,0 43,0 6,4
20 0°03,4′ + 4,3′ 6,0 43,0 9,3
21 0°06,4′ + 4,3′ 6,0 30,0 5,2
22 0°07,5′ + 4,3′ 6,0 37,0 5,8
305
RLS məlumatlarına görə gəminin yerinin təyin

edilməsi (Xəritə №32106 və ya 3207)
№ Şərt Cavab
φh = 44°45,8′N, λh = 37°07,4′E, м,
90° – 1,0
1 Анапский: DR = 101 kbt.
mil
о. Утриш: DR = 101 kbt. ΔDP = – 0,1 mil.
φh = 44°03,3′N, λh = 37°11,0′E,
2 МК Утриш: РЛП = 77,0°, ΔGK= –2,0°, 75° – 0,5 mil
о.Утриш: DR =74 kbt. Δ DR = – 0,2 mil.
φh = 44°40,0′N, λh = 37°23,5′E,
270° – 0,6
3 м. Утриш: DP = 54 kbt.,
mil
м.Утришенок: DR = 51 kbt. ΔDR = 0,
φh = 44°35,0′N, λh=37°21,4′E,
4 МК Утришенок: GKP=28,0°, ΔGK= +2,0°. 30° – 0,6 mil
м.Утришенок: DR = 81 kbt. ΔDR =0,1mil.
φh = 44°33,3′N, λh = 37°46,3′E,
300° – 0,8
5 м. Мысхако: DR = 55 kbt.,
mil
м. Тонкий: DR = 100 kbt. ΔDR = 0,
φh = 43°58,2′N, λh=38°55,7′E,
250° – 0,8
6 МК Кодошский: GKP=38,0°, ΔGK= –3,0°
mil
м. Кодош: DR =95 kbt. ΔDR = +0,2 mil.
φh = 44°06,0′N, λh = 38°55,9′E,
300° – 0,6
7 м. Кодош: DR = 52 kbt.
mil
м.Широкий: DR = 43 kbt. Δ DR = –0,2 mil,
φh = 44°32,3′N, λh = 37°48,6′E,
220° – 0,5
8 МК Дообский: GKP=37,0°, ΔGK=+3,0°
mil
Св.зн. Суджукский: DR=80 kbt. ΔDR=–0,1mil
φh=44°26,1′N, λh=37°55,3′E,
300° – 1,0
9 МК Геленджикский:GKP=48,0°, ΔGK=–3,0°
mil
м.Толстый: DR=92 kbt. ΔDR=–0,1 mil
φh=44°14,2′N, λh=38°35,1′E,
300° – 1,1
10 МК Джубский: GKP=62,0°, ΔGK =–2,0°,
mil
м. Гуавга: DR =113 kbt. Δ DR = –0,2 mil.
306
307
XIII FƏSİL. DƏNİZ NAVİQASİYA

AVADANLIQLARI VASİTƏLƏRİ
13.1. Dəniz naviqasiya avadanlıqları vasitələrinin
məqsədi və vəzifələri
Dünya okeanların bütün sahələrdə naviqasiya
təhlükəsizliyinin və gəmilərin təhlükəsiz üzməsin təmin
edilməsində ən mühüm yeri naviqasiya avadanlığı tutur.
Dəniz yollarının müasir naviqasiya avadanlıqları
vasitələri sahil, üzən və kosmik obyektləri sistemindən
ibarət olub və təyinatı aşağıdakılardır:
1. Dənizdə gəminin yerinin təyin edilməsi üçün;
2. Bütün görünüş şəraitində xəritədə məsləhət olun-
muş kursları, farvaterləri, kanalları və naviqasiya təhlü-
kələrinin çəpərlənməsi üçün;
3. Təhükələrə nəzərən gəmi sürücüləri istiqamət-
ləndirmək üçün;
4. Liman akvatoriyasında və girişdə, dar keçidlərdə
gəmi sürücülüyü üçün.
Bundan başqa naviqasiya qurğuları vasitələri gəmi-
nin manevr elementlərinin təyin edilməsi, dəniz naviqa-
siyasının texniki vasitələrinin yoxlanılması, deviasiya və
tral işləri, hidroqrafiya və s. işlərin yerinə yetirilməsinə
xidmət edir.
Gəmilərin subasımının, yükgötürmə qabiliyyətinin
və sürətinin, həmçinin dünya gəmiçiliyi intensivliyinin
artması bütün dünya okeanı rayonlarında təhlükəsiz
naviqasiya üzgüçülüyünün təmin edilməsini tələb edir. Bu
təminatın əsas tərkib hissəsi, bütün tip gəmilər üçün rahat
naviqasiya şəraitinin yaradılması məqsədi ilə naviqasiya
avadanlıqları ilə təminat hesab edilir.
307
Naviqasiya avadanlığı dedikdə, səmərəli layihələn-

dirilmiş və sahildə yaxud sahilyanı sularda quraşdırılmış
texniki vasitələr nəzərdə tutulur. Naviqasiya avadanlıqları
əsasən aşağıdakı məsələlərin həll edilməsi üçün nəzərdə
tutulur:
- Dəniz sahili rayonlarının tanınmasının, həmçinin
gəminin yerinin təyin edilməsi üçün;
- Gəminin farvaterlərdə, tövsiyyə olunan kurslarda,
kanallarda, dar keçidlərdə və liman akvatoriyasında
üzərkən izlənməsinin təmin edilməsi üçün;
- Ayrı – ayrı dəniz rayonlarında naviqasiya təhlükələri
barədə təlimatların verilməsinin təminatı.
Naviqasiya avadanlıqlarına olan tələbat gəmilərin
parametrlərindən və rayonun naviqasiya – hidroqrafik
xüsusiyyətlərindən asılı olaraq müəyyən edilir.
Bu xüsusiyyəti nəzərə alaraq dənizləri aşağıdakı
zonalara ayırmaq olar:
I tip Zona Sıxıntılı sularda üzmə zonası
(B=100250 m) – kanallar, dar keçidlər, şxeralar, çay
mənsəbləri, liman akvatoriyası və s. gəmi sürücülüyünün
intensiv olduğu və bir qayda olaraq ciddi şəkildə
tənzimləndiyi su akvatoriyalarıdır.
Bu zonada üzmə zamanı gəmilərin toqquşma və saya
oturma ehtimalı böyük olur. Təyin olunmuş yerinin xətası
±10±50m artıq olmamalı və etibarlı məlumatlara istinad
edilməlidir.
II tip Zona – eni 10kbt-dən az olan dar keçidlərə
və limanlara girişdə sıxıntılı üzmə zonası.
Bu zonada gəminin təyin olunmuş yerinin dəqiqiliyi
±100±200m (±0,5±1,0kbt) tələb olunur. Hər 15dəq.
308
intervalla gəmini yeri təyin olunmalı və 0,5±1,0dəq.

intervalla isə naviqasiya məlumatları işlənməlidir.
III tip Zona – eni 220 kbt. (0,22,0mil) olan
farvaterdə sahilyanı üzmə zonası.
±100±800m (±0,5±4,0kbt) tələb olunur. Hər 15dəq.
intervalla gəmini yeri təyin olunmalı və 0,5±1,0dəq.
IV tip Zona – eni 1020 kbt-dən çox olan (1,02,0
mil) hərəkət zolağında sahilyanı üzmə zonası.
±400±900 m (±2,0±5,0 kbt) tələb olunur. Hər 510
dəq. intervalla gəmini yeri təyin olunmalı və 1±3 dəq.
V tip Zona – Sahilyanı zona – materik, arxipelaq və
ayrı-ayrı adaların sahili boyunca 50-200 dəniz mili enində
uzanan, təbii və süni sahil oriyentirlərinin vizual və
radiolokasiya müşahidələrinin aparılmasının mümkün
olduğu dəniz akvatoriyasıdır.
±200±1000 m (±1,0±5,0kbt) tələb olunur. Hər 2030
dəq. intervalla gəmini yeri təyin olunmalı və 1±3 dəq.
VI tip Zona – Açıq dəniz zonası – təbii və süni
sahil oriyentirlərinin vizual və radiolokasiya müşahidə-
lərinin aparılmasının qeyri – mümkün olduğu dəniz
akvatoriyasıdır.
Açıq dəniz zonada gəminin təyin olunmuş yerinin
dəqiqiliyi ±1,0±2,0 mil (±2000±3000 m) tələb olunur.
Hər 24 saat intervalla gəmini yeri təyin olunmalı və
309
10±15 dəq. müddətində isə naviqasiya məlumatları

işlənməlidir.
Müxtəlif su akvatoriyalarında üzmə zamanı gəminin
yerinin təyin edilməsi və nəzarətdə saxlanılması mühüm
əhəmiyyət kəsb edir.
Beynəlxalq Mayak Xidməti Assosiasiyası (MAMS)
bütün üzmə rayonlarında gəmi sürücülüyün təhlükə-
sizliyini təmin etmək üçün cədvəl 13.1–də yerin təyin
olunma dəqiqliyi üçün tövsiyyələr verilmişdir.
Cədvəl 13.1
Müxtəlif üzmə rayonlarında yerin təyin olunma dəqiqliyi.
Yerin təyin Təyin Naviqasiya
Zona
Gəmi üzmə rayonu edilməsi olunma məlumatlarının
(tip)
dəqiqliyi tezliyi işlənməsi
Liman akvatoriyası,
I eni 100 – 250 m 1050 m Fasiləsiz Ani
olan farvater
Keçidin eni 1 milə
100200 m
II qədər limana 15 dəq. 0,51,0 dəq.
(0,51,0 kbt)
yaxınlaşma
Eni 0,2–2,0 mil 100800 m
III 15 dəq. 0,51,0 dəq.
olan farvater (0,54,0 kbt)
Eni 1–2 mil olan 400900m
IV 510 dəq. 13 dəq.
hərkət zolağı (2,05,0 kbt)
Tövsiyyə olunan
kursalar və sahil- 2001000
V 2030 dəq. 13 dəq.
yanı zonada sərbəst (0,51,0 kbt)
üzmə rayonu
2000–3000m
VI Açıq dəniz 24 saat 1015 dəq.
(1020 kbt)
Bir qayda olaraq, gəminin yerinin dəqiqliyinin

hesablanması üzmə rayonunun öyrənilməsi və ilkin
310
naviqasiya çəkilişi zamanı yerinə yetirilir. Dənizdə yalnız

gəminin yerinin cədvəl qiymətləndirilməsi həyata keçirilir.
Gəminin yerinin təyin edilməsinin təmin edilməsi,
onun tövsiyyə olunan kurslarda, farvaterlərdə yaxud liman
akvatoriyalarında üzməsi, naviqasiya təhlükələrinin vəziy-
yətinin göstərilməsi və s. məsələlər müəyyən naviqasiya
avadanlıqları vəsaitləri və metodları ilə yerinə yetirilir.
13.2. Naviqasiya avadanlıqları vasitələrinin növləri

Naviqasiya avadanlıqları vasitələri (NAV) xüsusi
konstruksiya və quruluşa malik olur. Bu vasitələr əsasən
aşağıdakı məsələlərin həll edilməsi üçün nəzərdə tutulur:
- Dənizdə gəmilərin oriyentasiyası yaxud yerinin təyin
edilməsi;
- Kanalların, farvaterlərin və naviqasiya təhlükələrinin
çəpərlənməsi;
- Gəminin manevr elementlərinin təyin edilməsi;
- Deviasiya işlərinin yerinə yetirilməsi;
- Müxtəlif poliqonların, rayonların və ayrı-ayrı
nöqtələrin tanınması.
Naviqasiya avadanlıqları vəsaitlərini müxtəlif
əlamətlərə görə təsnif etmək olar.
Yerləşmə yerinə görə aşağıdakı növlərə bölünür:
1. Sahil NAV – Quruda yaxud dənizdə hidrotexniki əsas
üzərində qurulur. Sahil NAV stasionar (tərpənməz)
xarakterə malikdir. Dəqiq koordinatlara malikdir.
Uzaq məsafələrə təsir dairəsini və etibarlı naviqasiya
üzgüçülüyünü təmin etmək məqsədi ilə güclü və
effektli qurğularla təchiz edilir (mayaklar, işarələr,
311
işıqlar, qüllələr, stvorlar, təbii məntəqələr, obyektlər

və qurğular).
2. Xəbərdaredici üzən işarələr (XÜİ). Dəqiq
koordinatları bəlli olan nöqtələrdə qurulur. Lövbər
vasitəsi ilə dənizin dibinə birləşdirilir. Üzən halda
olur. Üzən mayaklar, buylar və vexalar XÜİ –lərə aid
edilir. XÜİ birbaşa olaraq bu və ya digər naviqasiya
təhlükəsini işarələmək üçün istifadə edilir. Quruluşuna
görə XÜİ sahil NAV – a nisbətən sadədir və ucuz başa
gəlir. XÜİ gəminin yerinin təyin edilməsində etibarlı
vasitə kimi istifadə edilə bilməz. Çünki onların ştat
yerlərində olması ehtimalı azdır, yəni yeri dəyişilə
bilər.
3. Kosmik vasitələr. Bu vasitələr özü də iki yerə
bölünür: təbii (səma cisimləri) və süni radiodalğalar
şüalandıran peyk naviqasiya sistemləri.
Müasir NAV texniki cəhətdən qurulma prinsiplərinə
görə aşağıdakı növlərə bölünür:
1. Vizual NAV – sutkanın qaranlıq vaxtı (bəziləri
gündüz də istifadə olunur) istifadə edilmələri üçün
optik işıq aparatları ilə təchiz edilir. Bu aparatlar
müəyyən xarakterli və rəngli, dairəvi və ya sektorlarla
işıqlar şüalandıra bilir. Vizual NAV–na mayaklar,
işıqlanana və işıqlanmayan işarələr, işıqlar, stvorlar,
üzən xəbərdaredici işarələr aiddir.
2. Radiotexniki NAV (РТСНО) – radiosiqnalların
istifadə edilməsi ilə onların şüalandırıldığı mənbəyə
doğru istiqaməti və məsafəni təyin etməyə imkan
verir. Bu naviqasiya vasitəsinin bəzi növləri xüsusi
təyinatlı iki radiostansiya arasındakı məsafələr fərqini
və ya cəmini müəyyən etməyə imkan verir. Vizual
312
NAV–dan fərqli olaraq Radiotexniki NAV həm

sahildə həm də gəmidə (qəbuledici kimi) yerləşdirilir.
3. Səs NAV – bir qayda olaraq mayaklarda, işarələrdə və
işıqlarda quraşdırılır. Onun təsir dairəsi havanın
vəziyyətindən asılı olaraq bir neçə kabeltdən bir neçə
milə kimi dəyişir .
4. Hidroakustik NAV – gəmi sürücülüyü texniki
vasitələrinin köməyi ilə gəminin yerini təyin etmək
üçün istifadə edilir.
13.3. Vizual görünən naviqasiya avadanlıqları

Vizual görünən NAV - gəminin yerinin təyini və
istiqamətlərin müəyyən edilməsi üçün müəyyən işıq
siqnalına, rəngə və formaya malik olan xüsusi stasionar və
ya üzən qurğu, tikili və ya qurğulardır.
Görünüş uzaqlığı. Xidmət göstərilən mayaklar,
işıqlanan işarələr və işıqlar günəşin batması ilə yandırılır,
çıxması ilə söndürülür. Bəzi mayaklar isə bütün sutka
ərzində işləyir. Bu işarələr müəyyən təsir uzaqlığına malik
olur. Təsir uzaqlığını hesablamaq üçün aşağıdakı
anlayışlar istifadə edilir:
1) Coğrafi görünüş uzaqlığı – Dc , dənizdə millərlə
məsafədir, aşağıdakı ifadə ilə təyin edilir:
Dc = 2.08(√h + √e)
Burada: h – mayakın hündürlüyü, m;
e – müşahidəçinin gözünün hündürlüyü, m.
2) Meteoroloji görünüş uzaqlığı – S, atmosferdə olan
dumanlar hesabına gözlə müşahidə olunan ən böyük
məsafə. Atmosferin şəffaflığından asılı olaraq S
məsafəsi dəyişilə bilər:
313
𝑙𝑛𝜀
𝑆=
𝑙𝑛𝜏
Burada: ε – gözün həssaslıq həddi (müşahidəçidən
asılı olaraq müxtəlif qiymətlər ala bilər); τ – atmosferin
şəffaflıq həddi.
3) Optik görünüş uzaqlığı – müşahidəçinin obyekti
görməyə başladığı ən uzaq məsafə. Optik görünüş
uzaqlığı “gündüz” və “gecə” olmaqla iki yerə bölünür.
Bu görünüş uzaqlığı aşağıdakılardan asılı olaraq mü-
əyyən edilir:
- İşığın gücü;
- Atmosferin şəffaflığı;
- Qurğunun həndəsi ölçüləri;
- Fonun aydınlığı;
- Müşahidəçinin görmə itiliyi.
Vizual görünən naviqasiya avadanlıqları vasitələri
aşağıdakılardır:
1. Dəniz naviqasiya orientiri;
2. Dəniz mayakı;
3. İşıqlanan dəniz naviqasiya işarəsi;
4. İşıqlanmayan naviqasiya işarəsi;
5. Dəniz naviqasiya işıqları;
6. Liman işıqları;
7. Dəniz naviqasiya stvoru;
8. Daimi vexa;
9. Üzən mayak.
314
13.3.1. Mayaklar, işarələr və işıqlar
Mayak qurğuları.
Mayak - güclü işıq optikalı avadanlıq ilə təhciz
edilmiş hündürlüyü 10 m-dən 50 m-ə qədər olan xüsusi
tikilidir. Gecələr işıqın görünmə uzaqlığı 10 mildən az
olmamalıdır.
Mayaklar etibarlı duman siqnalları vasitələri və
radiomayak qurğuları ilə təhciz olunurlar. Gecə və yaxud
gündüz mayakı müəyyən etmək üçün gəmi sürücüsü
"Lotsiya" və "Средства навигационного оборудования
и расписание передач навигационных и гидромете-
орологических сообщений" kitablarında qeyd olunmuş
əsas məlumatlardan istifadə etməlidir.
Bu qurğuların uzun müddət küləyin və dalğaların
dağıdıcı təsirinə davam gətirməsi üçün möhkəm və
dayanıqlı konstruksiyaya malik olması zəruridir. Mayak
qüllələri müxtəlif həndəsi formalara malik ola bilər:
- Silindrik;
- Konusvari;
- Prizmaşəkilli;
- Piramidaşəkilli və s.
Bu məlumatlara aiddir: mayakın işığının rəngi və
xarakteri, aydın havada görünmə uzaqlığı (millərlə),
mayakın işığının sektoru və təsviri, qurğunun görünüşü və
rəngi, işığın hündürlüyü haqqında məlumatlar.
İşığın rəngi əsas etibarı ilə ağ, qırmızı və ya yaşıl
olur. Əgər işığın rəngi periodik surətdə dəyişirsə, o zaman
işıq dəyişən adlanır.
Xarakterinə görə işıqlar üç əsas tipdə olurlar: daimi,
birdən parıldayan və tutqunlaşan.
315
Şəkil 13.1.Mayak Şəkil 13.2.Naviqasiya mayakı
Qurğunun hündürlüyü və qabarit ölçüləri (gecə və

gündüz vaxtı) tələb olunan görünüş uzaqlığını təmin
etməli, rəngi və forması isə naviqasiya təsvirlərinə uyğun
olmalı və bir-birindən fərqlənməlidir.
Müasir mayaklar müvafiq optik aparatları və qabarit
ölçüləri ilə sutkanın istənilən vaxtı yaxşı görünməlidir.
Lakin mayakların olduqca hündür olması da qənaətbəxş
deyil. Buludluluğun nəzərə alınması ilə mayaklar, bir
qayda olaraq dəniz səviyyəsindən 100 m–dən artıq
hündürlükdə qurulmur.
Mayakların xarakteristikasının işarəsi və qısa izahı
cədvəl 13.2-də göstərilmişdir.
Mayakların və işarələrin rəngi rayonun ümumi
fonuna uyğun olaraq seçilir. Fonun mövsüm dəyişikliyi
nəzərə alınaraq mayak və işarələr iki zolaqla rənglənə
bilər.
316
Cədvəl 13.2
Mayakların xarakteristikasının izahı
Xəritələrdə Azərbaycan
İşığın xarakteri
işığın adı dilində
1 2 3
П (постоянный) Daimi Arasıkəsilməyən müntzəm işıq
Bərabər fasiləli vaxtda bir dəfə
Пр Birdən parıldayan, qaranlığı işıqlığından
(проблесковый) parıldayan çox, işığın periodu isə 1 s-dən çox
olur
Ч (частый) Tez-tez yanan
Дл Пр Parıldayan işığın parıltısının
Uzun müddət
(длительно- müddəti
parıldayan
проблесковый) 2 san-dən az olmur
Ч Пр (часто- Tez-tez Tez-tez, bir qat parıldayır (dəqiqədə
проблесковый) parıldayan 50 – 60 parıltı)
ОЧПр (очень
Olduqca tez- Olduqca tez-tez bir qat parıldayır
часто-проблес-
tez parıldayan (dəqiqədə 100 – 120 parıltı)
ковый)
Гр Пр (группо- Qrup ilə Bərabər fasilə ərzində iki və
проблесковый) parıldayan artıq parıltılı qrup
Bərabər fasilələrdə bir dəfəlik
tutqunlaşır, sonra parıldayır.
Зтм
Tutqunlaşan Tutqunlaşma vaxtı işıqdan az
(затмевающийся)
və ya ona bərabər olur. İşığın
periodu 1 san-dən çoxdur
Гр Зтм (группо- Qrup ilə Bərabər fasilələrdə qrup ilə iki
затмевающийся) tutqunlaşan və ya çox tutqunlaşmanla parıldayır
П Пр Bərabər fasilələrdə güclənir və
Daimi
(постоянный с 1 dəfə parıltı verir. Parıltının işığının
parıltılarla
проблесками) gücü daiminin işığından çox olur
П Гр Пр Bərabər fəsilələrdə güclənən qrup ilə
(постоянный с Daimi qrup iki və ya artıq parıltılar verir.
группой ilə parıltılar Parıltıların gücü daimi işıqdan çox
проблесков) olur
317
1 2 3
Parıltıları və tutqunluğu bərabər
Изо-изофазный İzofazalı
olan işıq
СМШ Yuxarıda göstərilənlərdən fərqi
Qarışıq
(смещанный) olaraq mürəkkəb xarakterli işıqdır
Projektorun çevrəsində fırlanan
В (вертяшийся) Fırlanan
şüaya oxşar daimi işıqdır
Пер Гр Пр
(переменный Dəyişən qrup
группо ilə parıldayan
прблесковый)
Пер Зтм
Dəyişən
(переменный
tutqunlaşan
затмевающийся)
İşarələrin əvəzinə yaxud onlara əlavə olaraq, bəzən

qayalardan ibarət sahillərdə qayalığın üzərində tez seçilən
rənglərlə cizgilər qeyd edilir. Bu cizgilər tez-tez
farvaterlərdə, şxeralarda və digər dar keçidlərdə stvor
işarələri qismində istifadə edilir.
Naviqasiya işarəsi (işıqverən və işıqverməyən) – bu
avtomatik mayak avadanlığı, mayak tipli qurğudur. Optik
görünmə uzaqlığı 10 milə qədər olur. İşıq verməyən
işarələr gündüz gəminin yerini təyin etmək üçün istifadə
olunur.
Optik işıq aparatları. Mayak və işarələr onların
təyinatından asılı olaraq dairəvi və sektorlu işıqlanmanı
təmin etmək üçün işıq optik aparatları, qaz-işıq mayak
qurğuları və projektorları ilə təchiz edilir. İşıq optik
aparatlarının quruluşu elə olmalıdır ki, mayakın işıq
siqnallarının digər işıq siqnalları ilə qarışdırılması baş
verməsin. Bunun üçün mayakların işıqları müəyyən
xüsusiyyətə malik olur.
318
İşığın xarakteristikası – bir period ərzində işıq

parıltısının və qaranlıq müddətinin davam etmə miqdarı
ilə ifadə edilir.
İşığın verilməsi periodu – bütün tsikl dəyişməsinin
bitdiyi vaxt intervalı nəzərdə tutulur. Məsələn, mayak işığı
aşağıdakı ardıcıllıqla yanıb-sönürsə:
- İşıq parıltısı: 0.3 san
- İşığın sönülü qaldığı müddət : 0.6 san
- İşıq parıltısı: 0.3 san
- İşığın sönülü qaldığı müddət: 3.8 san
Deməli, asanlıqla təyin etmək olar ki, bu mayak
üçün işığın verilmə periodu 5.0 san (0.3+0.6+0.3+3.8)
təşkil edir.
Cədvəl 13.3
NAV-nın işıqların xarakteristikaları
Şərti işarələr
№ İşığın xarakteri İzahı
Rus Ingilis
Arasıkəsilmədən
1 Daimi П F
fasiləsiz işıq
Periodik təkrarlanan
2 Parıltılı Пр Fl
tək parıltı
GrFl(2)
Periodik təkrarlanan ГрПр(2)
3 Qrup – parıltılı GrFl(3+
qrup parıltı ГрПр(3+1)
1)
Daimi parıltılı Periodik olaraq parıltılarla
ППр FFl
4 yaxud daimi qrup yaxud qrup – parıltılarla
ПГрПр FGrFl
– parıltılı müşayət olunan daimi işıq
Periodik təkrarlanan tək,
5 Uzun parıltılı ДлПр PrFl
uzun parıltı
İşığın rənginin və xarakterinin seçilməsi zamanı

mayakın qurulduğu yerin fonu ilə yanaşı yaxınlıqda olan
319
digər naviqasiya avadanlıqları vəsaitləri də nəzərə

alınmalıdır.
Ən çox istifadə edilən NAV işıqlarının xarakteris-
tikaları cədvəl 13.3–də verilmişdir.
13.3.2. Naviqasiya stvorları
Naviqasiya cəhətdən xüsusi şəraitə malik olan

rayonlarda (hansı ki, kanalla və ya farvaterlə üzməsi
zamanı, gəminin onların ox xəttinə imkan daxilində yaxın
olması zərurəti yaranırsa) üzmə zamanı sadə üsulla
gəminin düz xətdə saxlanılması üçün xüsusi NAV işarələri
istifadə edilir. Bu işarələr naviqasiya stvorları adlanır.
Naviqasiya stvoru (şəkil 13.4) – simmetrik oxu
farvaterin oxu ilə birləşdirilmiş iki və yaxud üç işıq verən
və ya işıq verməyən bir sistemdir.
Gəmiyə yaxın olan işarə aşağı, hündürlüyü çox olan
uzaqdakı isə – yuxarı işarə adlanır. Çox vaxt farvaterlər və
kanallar, xətti və nişanlanmış stvorlarla təchiz olunurlar.
Dəniz tərəfdən gələn gəminin burun hissəsində
yerləşən stvorlar düz, korma tərəfdə olanlar isə əks
adlanırlar. Əgər farvaterin sahəsində düz və əks stvorlar
qoyulmuşsa, onlara qarşılıqlı stvorlar deyilir.
Hal-hazırda portlara girməyi təmin etmək və yaxud
çay farvaterləri ilə hərəkət etmək üçün, həmçinin, lazer
stvor mayaklarını da qururlar.
Lazer mayak sisteminin tərkibinə optik kvant
generatoru daxildir. Lazer mayakının istiqamət vermə
prinsipi aşağıdakı kimidir:
320
Şəkil 13.4. Stvorların sxemi
Kanalın oxunun vəziyyətinə yetinə uyğun gələn

sektorun mərkəzi oxunda gəmi sürücü daima işığı
müşahidə edir. Gəmi sağa meyl edəndə parıldayan, sola
meyl edəndə isə tutqunlaşan işıq müşahidə olunur.
Stvorlar konstruksiyasına görə bir neçə yerə bölünür:
1) Xətti stvorlar – bir-birindən müəyyən məsafədə
yerləşdirilmiş iki bəzən isə üç işarədən təşkil edilir.
Onların mərkəzindən keçən xətt stvorun oxunu əmələ
gətirir. Xətti stvorların istifadəsi zamanı stvor işarələrinin
mərkəzini bir vertikal müstəvi üzrə saxlamaq lazımdır, bu
zaman gəmi stvor oxu üzrə, yəni kanal və ya farvaterin
mərkəzində olacaqdır. Xətti stvorlarla üzmə zamanı
gəminin stvor oxundan (şəkil 13.5) kənara çıxması
aşağıdakı düsturla hesablana bilər:
D ( D + d)
p= arc1′
d
321
Burada: p – gəminin kənara çıxması, m

d – stvor işarələri arasındakı məsafə, m
D – gəmidən əvvəlki stvor işarəsinə qədər məsafə, m
arc1’ – 0.00029 qəbul edilir.
Şəkil 13.5. Xətti stvorlar
2) Nişan stvorları – bərabəryanlı üçbucağın təpə

nöqtələrində yerləşdirilmiş üç stvor işarəsindən ibarət
sistemdir. Bu stvor sisteminin işləmə prinsipi insan
gözünün yüksək dəqiqliklə iki nöqtə arasında yerləşən
üçüncü nöqtənin hər tərəfdən eyni məsafədə yerləşməsini
ani olaraq müəyyən etməsinə əsaslanır. Yəni ACB
üçbucağından göründüyü kimi, gəminin stvor xəttində
saxlanması üçün C nöqtəsinin A və B nöqtələri arasında
tən ortada saxlanılması lazım gəlir (şəkil 13.6).
322
Şəkil 13.6. Nişan stvorları
3) Zolaq stvorları – bu tip sistem nişan stvorları sistemi

kimidir. Fərqli cəhət bundadır ki, o, farvaterin oxu
boyunca istiqaməti deyil, həm də gəminin farvater
boyunca mümkün hərəkət zolağının enini təyin edir (şəkil
13.7).
Şəkil 13.7. Zolaq stvorları
4) Perspektiv stvorlar – bir neçə işarələr cütündən

ibarət sistem formalaşdırır. Bir-birindən bərabər məsafələr
üzrə elə yerləşdirilir ki, onların simmetriya oxu, farvaterin
oxu ilə üst-üstə düşsün. Farvaterdə üzmə zamanı gəmini
elə saxlamaq lazımdır ki, sağ və sol tərəfdə olan işarələr
323
simmetrik müşahidə olunsun. Bu tip stvorlar əsasən daxili

su yollarında üzgüçülüyün təmin edilməsi üçün istifadə
edilir (şəkil 13.8).
Şəkil 13.8. Perspektiv stvorlar
5) Radiolokasiya stvorları – bu tip stvorlar dar (düzxətli)

farvaterdə xüsusi konstruksiya edilmiş və yerləşdirilmiş
cüt buyların radiolokasiya müşahidəsinin köməyi ilə
gəmini saxlamağa kömək edir.
Təyinatına görə stvorlar bölünür:
- Aparıcı;
- Naviqasiya;
- Kəsişən (dönmə);
- Deviasiya;
- Çay;
- Ölçü.
Aparıcı və kəsici (dönmə) stvorlar ölçü xətlərində
quraşdırılır, yerləşməsi xətti stvorda olduğu kiçidir.
Dönmə stvorları adətən çox hissləli farvaterlərdə və
kanallarda quraşdırılır.
Stvorlar uzaqlıq təsir dairəsinə görə bölünür:
1. Yaxın uzaqlıq təsirli stvorlar – 5 milə qədər (10 km)
2. Orta uzaqlıq təsirli stvorlar 510 mil (1020 km)
3. Uzaq təsirli stvorlar 10 mil (20 km).
324
13.4. Üzən naviqasiya avadanlıqları
13.4.1. Üzən mayak
Üzən mayak – bu gəmi, onu adi gəmilərdən

fərqləndirən xarakterik əlamətləri olan xüsusi qurluşlu
gəmidir (şəkil 13.9). Üzən mayaklar düzgün koordintları
məlum olan müəyyən olunmuş yerdə qoyulur. Onlar işıq
texnikası, radiotexniki qurğular, səs siqnalları və başqa
quruluşlarla təhciz edilirlər. Onlarda çox vaxt xilasedici və
losman stansiyaları da qoyulur.
Əgər üzən mayak öz ştat yerində olmasa, o müəyyən
olunmuş mayak işığını yandırmır və qabaqcadan təyin
olunmuş duman siqnallarını vermir. Lövbərdən çıxmış
üzən mayak, mayak bayrağını endirmir və iki böyük qara
kürə (biri gəminin burun, digəri isə korma hisəsində)
qaldırır, gecə – həmin yerlərdə iki qırmızı işıq yandırır.
Şəkil 13.9. Üzən mayak
325
13.4.2. Buylar və vexalar
Buylar. Naviqasiya təhlükələrini, kanalların və

farvaterlərin tərəflərini və məsləhət olunmuş yolları
çəpərləmək üçün buylardan və vexalardan istifadə edirlər.
Buy (şəkil 13.10) silindirik korpusdan (3), metal şəbəkəli
üst quruluşundan (2) və çuqun ballastla (5) birlikdə
quyruqdan (4) ibarətdir. Üst quruluşunun başında işıq-
optik aparat (1) qoyulur.
Şəkil 13.10. Dəniz buyu Şəkil 13.11. Dəniz vexası
Ballast, buyun üzmə qabiliyyətini təmin edir. Buyun

korpusunun daxilində, içərisinə işıq-optik aparatını
qidalandıran elektirik batareyaları və yaxud asetilen
balonları qoyulmuş germetik bağlanan penallar qoyulur.
326
İşığın lazım olan xarakteristikasını almaq üçün buyun

avadanlığına elektrik parıltılı aparat və yaxud asetilenli
probleskator daxil edirlər.
Buylar vəzifələrindən asılı olaraq bir-birindən
konstruksiyaları, rəngləri, top fiqurlarının görünüşləri ilə,
işıqverən buylar və bundan əlavə, işığın rəngi və
xarakteristikası ilə fərqlənirlər. Onlar həmçinin, səs
siqnalları qurğuları ilə də təhciz olunurlar.
Respublikamızın sularında dəniz və kanal buyu istifadə
olunur.
Dəniz buylarının optik görünmə uzaqlığı 4-dən 9
milə qədər, kanal buylarının – 2 dən 7 milə qədər olur.
Dəniz buyları gəmi sürücülərini dənizin istənilən
vəziyyətində gündüz və gecə nisbətən böyük məsafələrdə
olan təhlükələrdən çəkindirir, buyların üstündə revun
olarsa, onlar pis görünmədə də cisim kimi istifadə oluna
bilərlər.
Cədvəl 13.4.
Buyların xarakteristikaları
Dəniz sə-
Qurulma RLS-lə Görünmə
viyyəsin-
Buyun tipi dərinliyi, təyin etmə uzaqlığı,
dən hün-
m uzaqlığı m
dürlüyü, m
Böyük dəniz buyu 20 ÷ 70 6÷8 6,9 8,5
Orta dəniz buyu 10 ÷ 40 6÷8 4,9 7,0
Kiçik dəniz buyu 7 ÷ 30 6÷8 3,2 3,5
Böyük kanal buyu 1÷7 6÷8 3,4 3,5
Orta dəniz buyu 1÷7 6÷8 2,1 3,5
Kiçik dəniz buyu 1÷7 6 1,7 3,5
Buz buyu – 3 7 ÷ 20 7 3,0 6,5
Buz buyu – 2 3 ÷ 20 2÷3 2,0 3,5
Buz buyu – 1 1÷7 1÷2 1,0 3,5
327
Vexalar. Vexalar həm sərbəst işarə NAV kimi, həm

də çətin yerlərdə əlavə bir işarə kimi istifadə olunur. Onlar
gündüz qorunma işarələridir. Dövlət standartında iki tipdə
vexaların istifadə olunması nəzərdə tutulmuşdur: dəniz və
kanal.
Dəniz vexaları sahil rayonlarında 7-20 m
dərinliklərində, kanal vexaları isə dərinliyi 1-7 m olan
bağlı rayonlarda qoyulur. Təhlükələri çəpərləmək üçün
onları bir-birindən 10 kabeltdən çox olmayan məsafələrdə
düzürlər.
Vexa (şəkil 13.11) metal korpusundan (2) və onun
içindən keçirilmiş metal borudan (3) ibarətdir. Borunun
aşağı hissəsi çuğun halqadan (4) olan ballast bərkidilmiş
quyruqdan ibarətdir.
Borunun yuxarısına top şəkilli (1) çıxarılıb taxılan
uzun ağac bərkidilir. Yerində saxlamaq üçün vexanın
lövbər quruluşu var. Qış periodunda ştat çəpərləməsinin
əvəzinə qış vexaları (reysvexalar) qoyulur.
13.5. Naviqasiya təhlükələrinin cəpərlənmə sistemi
1980–cı ildə Beynəlxalq Mayak xidməti Assosasiya-

sının konfransında naviqasiya təhlükələrinin üzən
qorunma işarələrinin unifikasiya sistemi bəyənilmişdir
(MAMC – Международная Ассосация Маячной Служ-
бы - Beynəlxalq Mayak xidməti Assosasiyası).
Öz vəzifələrinə görə üzən qorunma nişanlarına
müəyyən forma, rəng və işığının xarakteri verilir.
Həmcinin onların üzərinə müxtəlif formaya malik top
fiqurları qoyulur. Üzən qorunma nişanları gəmi sürücülərə
təhlükənin olmasını xəbər verir. Onlara doğru hərəkət
328
etməyi qadağan edir və təhlükəsiz yolu göstərir. Bu sistem

işarələrin beş tipini nəzərdə tutur:
1. Kardinal sistem;
2. Laterial sistem;
3. Farvaterin (kanal) oxunu və başlanğıc nöqtələrini
göstərən işarələr;
4. Xüsusi vəzifə işarələri;
5. Kicik ölçülü təhlükələrin işarələnməsi;
Əlavə - Unifikasiya edilmiş sistem.
A. Kardinal sistem – bu sistemdən ayrı – ayrı
yerləşən naviqasiya təhlükələrini, batan gəmiləri yaxud
böyük su sahəsinin çəpərlənməsində istifadə olunur.
Bu işarələr gəminin təhlükənin hansı tərəfdən
(kompasa görə) keçməsini göstərirlər.
Çəpərləmə təhlükədən şimal, cənub, şərq və qərb
istiqamətlərdə xüsusi işarəli vexalarla, bakenlərlə, işıqlı və
ya işıqsız buylarla yerinə yetirilir və təhlükələrə nisbətən
aşağıdakı qaydada yerləşdirilir (şəkil 13.12).
 Şimal vexası, bakeni və ya buyu – təhlükənin şima-
lında qoyulur və gəmi nişanın şimalından keçməlidir;
Rəngi – yuxarı hissəsi qara, aşağısı sarı; xəritədə şərti
işarəsi – чж;
Top fiquru – təpələri yuxarı olan iki qara konus;
İşığı – Ч.
 Cənub vexası, bakeni və ya buyu – təhlükənin cənu-
bunda qoyulur və gəmi nişanın cənubundan keçmə-
lidir;
Rəngi – yuxarı hissəsi sarı, aşağısı qara; xəritədə şərti
işarəsi – жч;
Top fiquru – təpələri aşağı olan iki qara konus;
İşığı – Ч (Б) Дл Пр 15с.
329
 Şərq vexası, bakeni və ya buyu – təhlükənin şərqində

qoyulur və gəmi nişanın şərqindən keçməlidir.
Rəngi – qara, ortasında enli üfüqi sarı zolaq; xəritədə
şərti işarəsi – чжч;
Top fiquru – oturacaqları bir-birinin üzərində olan iki
qara konus;
İşığı – Ч (З) 10с.
 Qərb vexası, bakeni və ya buyu – təhlükənin qər-
bində qoyulur və gəmi nişanın qərbindən keçməlidir.
Rəngi – sarı, ortasında enli üfüqi qara zolaq; xəritədə
şərti işarəsi – жчж;
Top fiquru – təpə nöqtələri bir-birinin üzərində olan
iki qara konus;
İşığı – Ч (9) 15с.
Şəkil 13.12. Təhlükənin kardinal sistem nişanları

ilə çəpərlənməsi sxemi.
330
B. Lateral sistem – süni kanalların və təbii

farvaterlərin kənarlarını (vexalarla, işıqlı yə ya işıqsız
buylarla) çəpərləmək ücün istifadə olunur.
Farvaterin (kanalın) sol və ya sağ tərəfi dənizdən
limana doğru gedən gəminin uyğun olaraq sol və ya
sağında qalan tərəfə deyilir (şəkil 13.13). İşarələrin
gövdəsində ədədlər və ya həriflər yazıla bilər. İşarələrin
nömrələnməsi sırası dəniz tərəfdən aparılır.
Şəkil 13.13. Kanalın (farvaterin) istiqaməti
Beynəlxalq Mayak xidməti Assosasiyasının MAMC

sistemində Dünya okeanı Laterial işarələrdən istifadə
etməsinə görə iki regiona bölünür:
1.Region A;
2.Region B.
331
Birinci regiona Rusiyanın, Avropanın, Afrikanın,

Asiyanın sularının böyük hissəsi və Avstraliyanın suları
aiddir.
İkinci regiona isə Şimali və Cənubi Amerika,
Yaponiya və Cənubi Koreya suları daxildir.
A regionunda farvaterin (kanalın) sol tərəfində
qırmızı və sağ tərəfində isə yaşıl rəngli nişanlardan
istifadə olunur. B regionunda isə əksinə farvaterin
(kanalın) sol tərəfində yaşıl və sağ tərəfində isə qırmızı
rəngli nişanlar qoyulur.
Şəkil 13.14. A və B regionlarının əhatə xəritəsi
1. Kanalın (farvater) tərəflərinin çəpərlənməsi (şəkil

13.15):
Kanalın (farvater) sağ tərəfi:
Rəngi – yaşıl; xəritədə şərti işarəsi – зл;
Forması – buy, vexa, tir və ya çəllək şəkilli;
332
Top fiquru –təpəsi yuxarı olan yaşıl konus;

İşığın rəngi –qırmızı - Зл , хаrакtеri – Пр Зс
Nömrəsi – tək rəqəm
Şəkil 13.15. Lateral sistem nişanları ilə çəpərləmə. (Region A)
Kanalın (farvater) sol tərəfi:

Rəngi – qırmızı; xəritədə şərti işarəsi – к;
Top fiquru – qırmızı silindir;
İşığın rəngi –qırmızı - Кр, хаrакtеri – Пр Зс;
Nömrəsi – cüt rəqəm;
2. Əsas farvater istiqamətini göstərən işarələr (şəkil
13.16):
Əsas farvater sağdadır:
Rəngi – qırmızı ortasında yaşıl üfüqi zolaq;
Xəritədə şərti işarəsi – к зл к;
Top fiquru – qırmızı silindir;
İşığın rəngi –qırmızı - Кр, хаrакtеri – Пр (2+1) 9с;
Əsas farvater soldadır:
Rəngi – yaşıl ortasında qırmızı üfüqi zolaq;
Xəritədə şərti işarəsi – зл к зл;
Top fiquru – təpəsi yuxarı olan yaşıl konus;
İşığın rəngi – yaşıl - Зл, хаrакtеri – Пр (2+1) 9с;
333
Şəkil 13.16. Əsas farvateri göstərən nişanlar
C. Farvaterin (kanalın) oxunu və başlanğıc nöqtələrini

göstərən işarələr (şəkil 13.17).
Rəngi – ağ və qırmızı vertikal zolaqlı;
Xəritədə şərti işarəsi – кб;
Top fiquru – qırmızı şar;
İşığın rəngi – ağ - Бл , хаrакtеri – Дл Пр Бс;
Şəkil 13.17.Kanalın oxunu və başlanğıc nöqtəsini göstərən

işarələr
D. Xüsusi vəzifə işarələri. Xüsusi rayonları (hərbi

məşqlər, kabel və ya boru xətti çəkilən rayonlar və s.) və
ya obyektləri çəpərləmək ücün istifadə olunur (şəkil
13.18).
334
Şəkil 13.18.Xüsusi vəzifə işıqları
Rəngi – Sarı;
Xəritədə şərti işarəsi – ж;
Top fiquru – sarı rəngli xaç;
İşığın rəngi – sarı - Жл, хаrакtеri – Пр 5с
E. Kicik ölçülü təhlükələrin işarələnməsi. Bu
işarələr kiçik təhlükələrin üzərində qoyulur və onları
istənilən tərəfədən keçmək olar (şəkil 13.19).
F. Unifikasiya edilmiş sistem
Bu sistem MAMC tərəfindən hazırlanmış "Yeni
təhlükə" adlanan termin kimi qəbul edilmişdir. Bu,
xəritədə və üzmə vəsaitlərində qeyd olunmayan yeni bir
təhlükə tapılanda istifadə olunur. Bu termində kardinal və
lateral işarələri və işıqları ilə çəpərlənmiş yeni təhlükələr,
təbii və süni maneələr (qayalar, batan gəmilər dayaz yerlər
və s.) daxildir. Üzmə üçün qorxulu olan bu təhlükələrin
üstündə təkrar olunan işarələr qoyulur və radiolokasiya
335
mayak – cavabdeh "D" (– –..) (Morze əlifbası ilə) kod

siqnalı ilə təhciz edilir. Təhlükə haqqında tam məlumat
alınandan sonra təkrar olunan siqnal çıxarıla bilər.
Şəkil 13.19. Kicik ölçülü təhlükələrin işarələnməsi
Rəngi – Qara və qırmızı üfüqi zolaqlar ;

Xəritədə şərti işarəsi – чкч;
Top fiquru – üst-üstə qoyulmuş iki qara rəngli şar;
İşığın rəngi –ağ - Бл, хаrакtеri – Пр (2) 5с.
13.6. Radiotexniki naviqasiya avadanlıqları vasitləri
Həm açıq dənizdə gəminin yerini təyin etmək, həm

də farvaterlərdə gəminin gedişini təyin etmək üçün
istifadə olunur. Radiotexniki vasitlərinin birinci qrupuna
uzaq radionaviqasiya sistemləri, dairəvi şüalanma radio-
mayakları, aeroradiomayaklar və radiopelenqator stansiya-
ları, ikinci qrupa isə sahil radiolokasiya stansiyaları aiddir.
Gəmi sürücülüyünü təmin etmək üçün hal-hazırda
bir çox radiotexniki naviqasiya avadanlığı vasitlərindən
336
istifadə edirlər (РТСНО – Радиотехнические средства

навигационного оборудования). Onların əksəriyyəti
üzmənin istənilən şəraitində gəminin yerini təyin etmək
üçündür. Radiotexniki vasitələri istifadə edilərkən alınan
naviqasiya parametrlərinə görə bölünürlər.
Azimutal radiotexniki naviqasiya vasitələrindən
gəmidən radiomayaka və yaxud radiopelenqator stansı-
yasından və sektorlu radiomayakdan gəmiyə tərəf
siqnalların alınmasını təmin edir. Gəmilərdə bu tipli
qurğulara eşitmə və vizual radiopelenqatorlar aiddir.
Polyar və yaxud kombinasiya edilmiş radiotexniki
naviqasiya vasitələri cisimlərin həm pelenqini, həm də
onlara qədər olan məsafələri almağı təmin edir. Bunlara
gəmidəki RLS daxildir.
Fərqli distansiyalı və yaxud hiperbolik radio-
texniki naviqasiya vasitələri iki stansiyaya qədər olan
məsafələrin fərqini ölçür. Bu tipə impulslu, fazalı və
impuls-fazalı radionaviqasiya sistemləri (RNS) daxildir.
Kiçik dəniz gəmilərində radiopelenqatorlar və RLS
işlədilir.
Gəmi naviqasiya aparatlarının işini təmin etmək
üçün sahildə xüsusi radiostansiyalar təchiz edilir: dairəvi
və istiqamətləndirilmiş təsirli radiomayaklar, radionavi-
qasiya sistemləri və s. Onların haqqında lazım olan
məlumatlar "РТСНО – Радиотехнические средства
навигационного оборудования" vəsaitində verilir.
Dairəvi təsirli radiomayaklar.
Bu radiomayakların vasitəsilə gəmi radiopelenqato-
runun köməyi ilə vəziyyət xəttini almaq olar. Radio-
mayaklar təyin olunmuş cədvəl ilə bütün gün ərzində
veriliş aparırlar. Bir neçə radiomayakı adətən bir qrupa
337
yığırlar. Qrupa daxil olan mayaklar növbə ilə eyni dalğa

uzunluğunda işləyirlər. Hər radiomayakın öz çağırış
siqnalı olur.
İstiqamətləndirilmiş təsirli radiomayaklar.
Bu radiomayaklara sektorlu, stvorlu və fırlanan
radiomayaklar daxildir. Sektorlu radiomayakların 1000–
1500 milə qədər böyük uzaqlıq təsiri var. Gəminin yerini
təyin etmək üçün sektorlu radiomayakların siqnallarını
radiopelenqatorun və yaxud adi orta dalğalı radioqə-
buledici ilə almaq olar. Stvor radiomayakları gəmiləri
düzxətli farvater ilə aparmaq üçün istifadə olunur. Stvor
radiomayakları işləyən zaman onların antennaları Morze
əlifbası ilə iki siqnal buraxır: A və H. Bu siqnallar bir-
birinin üstünə elə qoyulmuşdur ki, farvater ilə hərəkət
edərkən bərabərsiqnallı zona əmələ gəlir. Əgər gəmi
bərabərsiqnallı zonanın sərhəddindən çıxarsa o zaman
böyük güc ilə A və H siqnalı eşidiləcək. Deməli, gəmi
farvaterdən sağa və ya sola meyl etmişdir. Stvor
radiomayaklarının uzaqlıq təsiri 100-120 mildir. Fırlanan
radiomayaklar gəmidə minimum eşitmə siqnalının qəbul
edilməsi prinsipində işləyirlər. Hər radiomayak verilən
proqram ilə müəyyən tezlikdə işləyir. Bu radiomayakların
uzaqlıq təsiri 50-100 mildir.
Radionaviqasiya sistemləri.
Bunlara fazalı, impulslu və imluls-fazalı sistemlər
aiddir.
13.7. Səs siqnalı naviqasiya avadanlıqları vasitələri

Duman siqnalizasiyasının vəsaitləri gəmi sürücü-
lərə dumanda, qar yağanda və yaxud buludlu havada
təhlükənin yaxınlaşmasını xəbər vermək üçün qoyulur.
338
Duman siqnalları hava və sualtı olub, sahil və üzən

mayaklarda, buylarda və həmiçinin, portun hidrotexniki
qurğularında qoyulur.
Hava səs duman siqnalları təhlükənin ancaq
yaxınlaşmasını xəbərdar edirlər. Onları gəminin yerini
təyini üçün istifadə etmək olmaz. Atmosferin
vəziyyətindən asılı olaraq səs siqnallarının eşidilmə
dərəcəsi, siqnal quruluşuna qədər olan məsafəyə
proporsional olmamaqla dəyişə bilər. Bunun nəticəsində
mayaka və yaxud sahilə qədər olan məsafəni səsin
guruluğuna görə mülahizə etmək olmaz. Elə hadisələr olur
ki, siqnal qurğusunun yaxınlığında siqnalın eşidilmə
dərəcəsi eşidilən səs siqnalına görə onun mənbəyinə tərəf
olan istiqaməti də mülahizə etmək olmaz, çünki səs
havada düz xətlə yayılmaya bilər; siqnalın yerinə onun əks
sədası eşidilə bilər və s. Duman siqnalının vəsaitlərini
dumanda və yaxud 3 milə qədər görünmədə istifadə
edirlər.
Güclü səs əks etdirmək üçün elektrik və yaxud
sıxılmış səs ilə hərəkətə gətirilən aparatlardan istifadə
edirlər. Bu aparatların işləmə prinsipi və quruluşu
müxtəlifdir: sirenada səs, sıxılmış havanın təsiri
nəticəsində diskin tez fırlanmasından əmələ gəlir,
diafonda – sıxılmış havanın xüsusi dəliklərindən keçməsi;
nautofonların və tifonların membran tipli səs
şüalandıranları var. Mayaklarda qoyulan bu aparatların
eşitmə uzaqlığı 5-8 mil olur. Partlayış üçün topları və
xüsusi patronları təkrar siqnal qurğusu kimi istifadə
edirlər. Portlarda və bəndlərin başlarında duman
siqnallarını zəng və qonq ilə verirlər.
339
XIV FƏSİL. ÜZGÜÇÜLÜK ÜÇÜN NAVİQASİYA

VƏSAİTLƏRİ VƏ RƏHBƏR SƏNƏDLƏR
14.1. Ümumi məlumat
Gəmi sürücülüyün təhlükəsizliyini təmin etmək üçün
Naviqasiya və Okeanoqrafiya Baş idarəsi (NOBİ -
ГУНиО - Главное Управление навигации и океано-
графии) xüsusi tapşırıqları, qaydaları, beynəlxalq qayda-
ları, naviqasiya-hidroqrafik, hidrometeoroloji və hidro-
bioloji məlumatları özundə əks etdirən naviqasiya, kö-
məkçi və sorğu xəritələri, vəsaitləri və rəhbər sənədləri
nəşr edir.
Bu sənədlərdə dərc olunan məlumatlar, dəniz
xəritələrinə zidd olmamalıdır, amma qarşılıqlı surətdə
vəhdət təşkil edərək bir-birini tamamlamalıdır və gəmi
sürücülər həmişə istifadə edə bilməlidir.
Naviqasiya rəhbər sənədləri və vəsaitləri cədvəllər
və mətn şəklində tərtib olunur.
Onları iki qrupa bölmək olar:
I qrup → ümumi üzgüçülüyü təmin etmək üçün
dəniz naviqasiya rəhbər sənədləri və vəsaitləri;
II qrup → hidrobioloji ehtiyyatlar haqqında məlu-
matlarda daxil olmaqla təbii sərvətlərdən istifadə və onun
planlaşdırılması qeyd olunan balıqçılıq (naviqasiya)
rəhbər sənədləri və vəsaitləri.
Dəniz üzgüçülüyünün təhlükəsizliyini təmin edil-
məsi nöqteyindən birinci qrup rəhbər sənədlər və vəsaitlər
gəmi sürücülər daha önəmlidir. Dəniz naviqasiya rəhbər
sənədləri və vəsaitləri iki yarımqrupa bölmək olar:
1. Dəniz naviqasiyası rəhbər sənədləri;
2. Dəniz naviqasiyası vəsaitləri.
340
14.1.1. Dəniz naviqasiyası üzrə rəhbər sənədlər

Dəniz naviqasiyası üzrə rəhbər sənədlərdə gəmi
sürücülər üçün naviqasiya və hüquqi xarakterli tövsiyyə,
məsləhət və göstərişlər nəşr olunur. Əsas dəniz
naviqasiyasının rəhbər sənədləri aşağıdakılardır:
1. Lotsiya – üzmə rayonu haqqında naviqasiya-
hidroqrafik və hidrometeoroloji məlumat əldə etmək;
2. İşıqlar və işarələr – üzmə rayonunda naviqasiya
avadanlıqları haqqında məlumat vermək üçün;
3. RTNAV- radiotexniki nasviqasiya avadanlığı vəsatiləri
(РТСНО) – peyk naviqasiya sistemi, radiomayaklar,
radio-naviqasiya sistemləri, radiopelenqator stansiya-
ları, radiolokasiya mayakları və s. haqqında məlumat
əldə etməl üçün;
4. Üzgüçülük üçün naviqasiya və hidrometeoroloji
məlumatların verilişi cədvəli – radiostansiyaların
məlumatların ötürməsi haqqında məlumat verir;
5. Faksimal hidrometeoroloji məlumatların verilməsi
cədvəli - gəmidə olan faksimal cihazların göstərici-
lərinə görə istifadə olunan cədvəllər kolleksiyaları
tərkibinə daxil edilir;
6. Üzmə qaydaları–limanlarda, kanallarda, farvaterlərdə,
hərəkətin bölünmə sistemində və s. su hövzələrində
üzmə qaydaları və izahını verir;
7. Xəritə və kitabların kataloqu – ümumi üzgüçülüyü
təmin etmək üçün xətritə və kitabların seçilməsi üçün;
8. Səfərin təsviri – gəmilərin hərəkət yollarının seçilməsi
üçün rayonlar haqqında, əsasən balıqçılıq rayonları
haqqında məlumat verir;
341
9. Hidrometeoroloji atlas və cədvəllər – axıntı atlasları,

klimatik atlaslar, hidrometeoroloji şəraitdə üzmə,
qabarma və çəkilmə haqqında məlumatlar verilir.
14.1.2. Dəniz naviqasiyası üzrə vəsaitlər

Dəniz naviqasiyası üzrə vəsaitlər gəmi sürücülü-
yünün təmin olunması üçün naviqasiya – hidroqrafik,
geodezik, astronomik, müxtəlif məzmunlu sorğu
məlumatları, əsas naviqasiya məsələlərinin həll olunması
üçün rəsmi sürətdə nəşr olunur.
Dəniz naviqasiya vəsaitlərinə aiddir:
 Dünya okeanı yolları (Океанские пути Мира);
 Dənizdə gəmilərin toqquşmasının qarşısının alınmasına
dair Beynəlxalq Qaydalar – 72 (DGTQBQ-72 -
МППСС-72);
 Beynəlxalq siqnal toplusu – 65 (BST-65 – MCC-65);
 Ölkələrin dəniz ticarət və balıqçılıq limanlarının
ümumi qaydaları;
 Dəniz limanlarının məcburi qaydaları;
 Üzgüçülüyün təhlükəsizliyi üçün hərbi gəmilərin
siqnallarının və işıqlarının xarakterik izahı;
 Dənizçilik məsələləri üzrə Beynəlxalq saziş və
qanunvericilik aktlarının toplusu;
 Xarici dövlətlərin xüsusi zonaların və ərazi sularının
eninin cədvəlləri;
 Dəniz və daxili su yollarının xəritələri üçün şərti
işarələr;
 Gəmilərin hərəkət yollarının yaradılması haqqında
ümumi müddəalar;
 Hidrometeoroloji stansiya və məntəqələrin tövsiyyələri;
342
 Astronomik cədvəllər və vəsaitlər (МАЕ, ВАС-58,

ТВА-57, МТ-75, MT - 2000 və s.)
14.2. Lotsiya
Lotsiyalar üzmə üçün əsas dərslik olub, bütün

dənizlər və okeanlar üçün nəşr olunur. Onlar gəmi
sürücülərinə müəyyən rayonda üzmə şəraiti haqqında
məlumatlarla təmin etmək, hər hansı coğrafi məntəqəni
tanımağa kömək etmək, xəritələrdə və başqa vəsaitlərdə
olmayan əlavə məlumatları verirlər. Hər lotsiya sxemlə
təmin edilmişdir. Burada təsvir olunan rayon, lotsiyanın
sərhədləri, coğrafi məntəqələrin adları və s. göstərilmişdir.
Hər kitabda korrekturanın qeydiyyatının vərəqi, titul
vərəqi, vacib xəbərlər, Naviqasiya və Okeanoqrafiya Baş
idarəsinin sirkulyar göstərişləri, ümumi qeydlər,
mündəricat, rayonun sxemi verilir. Bu sənədlərdən sonra
"Ümumi xülasə" bölməsi yerləşdirilir. Burada lotsiyanın
təsvir olunan rayonun ümumi xarakteristikası, onun
naviqasiya-coğrafi, hidrometeoroloji oçerkləri və üzmə
qaydaları verilir.
Naviqasiya – coğrafi məlumat gəmi sürücüsünə
rayonun üzmə şəraitinin qiymətləndirilməsi haqqında
lazım olan əsas məlumatları təsvir edir. Oçerkdə
həmçinin, kursların seçilməsi haqqında məsləhətlər, təyin
olunmuş yerin etibarlılığı haqqında məlumatlar, həmçinin,
gəmilərin portlara daxil olması və dayanmasının şəraiti
haqqında göstərişlər, fırtına olarsa sığınacaq yerləri
seçmək və s. verilir.
Hidrometeoroloji oçerk lotsiyada təsvir olunan
rayonun hidrometeoroloji şəraitlərini tanış edir. Oçerkdə
343
ilin periodundan asılı olaraq əlverişli yolların seçilməsi

üçün əsas məlumatlar yerləşdirilir.
Üzmə qaydalarında müəyyən rayonun
akvatoriyasında qüvvədə olan qaydalardan, təlimatlardan
və qanunlarından çıxarışlar olur. "Naviqasiya təsviri"
lotsiyanın əsas hissəsini təşkil edir. Bu şöbə sahilin
müəyyən sahəsini təsvir edən fəsillərdən ibarətdir. Burada
gəmi sürücünü maraqlandıran, xəritədə göstərilməyən və
yaxud az ifadə olunan məlumatlar verilir. Hər fəsildə
üzmə üçün təlimatlar verilir. Lotsiyanın sorğu şöbəsi əsas
məntəqələr, lövbər yerləri və tərsanələr haqqında
məlumatlar verir. Burada məsafələr cədvəli və coğrafi
adların əlifba siyahısı verilir.
Lotsiyalara əlavə. Lotsiyanın tamamilə yenidən
nəşr olunma müddəti 6-10 ildir. Bu müddət arasında
onlara əlavələr buraxılır. Onları korrektura materialı
lazımi qədər yığılandan sonra nəşr edirlər. Adətən,
lotsiyanın iki dəfə nəşr olunması arasındakı müddətdə bir
necə dəfə əlavələr nəşr edilir və onları nömrələyirlər. Hər
yeni əlavəyə öz əhəmiyyətini itirməyən keçmiş əlavənin
materialarını daxil edirlər.
14.3. İşıqlar və işarələr
Bu vəsaitər bütün hövzələr üçün tərtib olunur və
vexalardan başqa bütün NAV üçün məlumatları özündə
əks etdirir. Hər bir vəsait müəyyən bir su hövzəsini əhatə
edir. Vəsaitlərdə materialların yerləşdirilməsi (mündə-
ricat) təxminən eynidir:
A. Giriş sənədləri;
B. NAV-nin izahı;
C. NAV-nin əlifba sıralaması;
344
D. Səs siqnalı vasitələrinin siyahısı.

Lotsiyalarda olduğu kimi, hər bir dərslikdə
korrekturanın qeyd olunma vərəqi, gəmi sürücülərinə
müraciət, rayonun xəritə-sxemi, şərti işarələr və
ixtisarların siyahısı yerləşdirilir. Sonra ümumi məlumatlar
verilir. Burada NAV təsiri, şriftlərin işarə olunması, NAV
koordinatları, istiqamətlər, stvorların istiqamətləri,
məsafələr, hündürlüklər, işıqların xarakteri, işıqlanmanın
sektorları və görünmə uzaqlığı, üzən mayaklardan verilən
siqnallar, üzən xəbərdarlıq işarələri, səs siqnalları
vəsaitləri, radiolokasiya və işıq əksetdiriciləri, işıqların və
işarələrin korrekturasının xüsusiyyətləri verilir.
Cədvəl 14.1
“İşıq və işarələr” vəsaitindən nümunə
(“Огни и знаки Черного и Азовского морей” № 2217)
Название и Описание маяка,
положение Цвет, знака, буя Секторы освещения,
широта N и харак- направления створов,
Высота Высота
№ долгота E тер и звукосигнальные
сооруж огня,
п/п Год(ы) уч- дальность средства РТСНО,
ения от знака от
реждения и видимост дополнительные
основа уровня
модерниза- и огня сведения
ния, м моря, м
ции
Белая
Змеиный
Бл Пр шестигранная РМК Резервный
На острове
(4,5с) пр. каменная башня у Бл. Гр Пр (3) (15с)
Змеиный дома
1 1,5 темн.
45°15′
3,0 18 54 пр. 1,5 темн. 3,0
30°12′
17 М (+фото) –"– 1,5 –"– 3,0
1856, 1952
–"– 1,5 –"– 3,0
Bütün NAV haqqında məlumatlar coğrafi ardıcıllıqla

göstərilir. Hər işığa, işarəyə və başqa siqnallara sıra
nömrəsi verilir. Bu kitab hər 2-3 ildən bir nəşr olunur və
345
iki nəşr arasındakı müddətdə "Dənizçilərə xəbərdarlıq"lara

görə korrektura olunur. Gəmi sürücüsünü maraqlandıran
işıq və işarə kitabın əlifba sırasının göstəricisinin köməyi
ilə axtarılır. Sonra bu nömrə ilə onun tam təsvirini
göstərən səhifəni axtarırlar.
14.4. Naviqasiya avadanlığının radiotexniki vəsaitləri

Bu vəsaitlər bütün dənizlər üçün tərtib olunur və
onun tərkibində dəniz radiomayakları, radionaviqasiya
sistemləri və NAV-ın başqa tipli radiotexniki vəsaitləri
haqqında məlumatlar olur. Bu şöbədə şərti işarələrin və
ixtisarların siyahısı, ümumi məlumatlar verilir.
Naviqasiya avadanlığının radiotexniki vəsaitləri
aşağıdakı əsas bölmələrdən ibarətdir:
A. Giriş sənədləri;
B. Bölmə I. Peyk naviqasiya sistemləri (PNS)
"ГЛОНАСС" (Rusiya), GPS (NAVSTAR, ABŞ)
C. Bölmə II. Yer radionaviqasiya sistemləri
"РСДН-3", "MAРС-75", "БРАС". Bunlar Dünya okeanın
istənilən rayonunda ildən, gündən və meteoroloji şəraitdən
asılı olmayaraq gəminin yerinin koordinatlarını tamamilə
düzgün təyin etməyə imkan verirlər.
D. Bölmə III. Dəniz radiomayakları və aero-
mayakları. Bu bölmədə dəniz radiomayakları verilir və
onlar cədvəldə aşağıdakı tərkibdən ibarətdir (Cədvəl
14.2):
1) RMK –ın sıra nömrəsi və adı;
2) Nomenklatura termini və koordinatı;
3) Fərqləndirici siqnal, tezliyi, yayım sinfi;
4) Dəniz milləri ilə təsir uzaqlığı, etibarlı pelenqləmənin
sektoru;
346
5) Əlavə məlumatlar, radiosiqnalların xarakterinin təsviri

Bölmə IV. Pelenqləmə üçün radiostansiyalar; Bu
radiomayaklarla gəminin yerini təyin etmək üçün
radiopelenqatordan istifadə edirlər.
Cədvəl 14.2
“RTNAV” vəsaitindən nümunə
(Из РТСНО Северного Ледовитого и Атлантического
океанов (Адм. № 3001) Украина)
Опознавате Дальность и
Название,
льный сиг- сектор
номенклатурный Дополнительные
№ нал, час- действия,
термин, сведения
тота, класс время
координаты
излучения работы
Воронцовский ВР (4р) 20c тире
1610 (Vorontsovskiy) ВР 309,5 150 миль 25c ВР (2р) 10c
(1299) РМК 46°29,8′N, AIA 360° III Пауза … 305c
30°45,7′Е Период …360c
… … … … …
Тарханкутский
ТР (4р) 20c тире
(Tarkhankutskiy)
1620 ТР 309,5 150 миль 25c ТР (2р) 10c
РМК, РМК (дев.)
(1303) AIA 360° V Пауза … 305c
45°20,8′N,
Период …360c
32°29,7′Е
В группе, см. №
1625
Bir necə radiomayakı pelenqləmək üçün onları

naviqasiya qrupu ilə birləşdirirlər. Bir qrupa daxil olan
radiomayakların sayı altıdan çox olmur. Bu
radiomayakların sıra nömrələri verilir. Radiomayakların
qrupda işləmə vaxtı haqqındakı məlumatlar xüsusi
cədvəldə verilir. Dairəvi radiomayaklar bəzən, üzən
mayaklarda da qoyulur. Vəsaitdə dəniz radiomayaklarının
yerləşməsinin sxemi verilir.
E. Bölmə V. Padiopelenqator stansiyaları;
347
F. Bölmə VI. Radiolokasiya mayak – cavabveri-

ciləri.
Bu şöbədə radiolokasiya mayakları – cavabdehləri
verilir. Onların təsviri radiomayaklarda olan həmin
qrafalarda olduğu kimidir.
14.5. Naviqasiya və hidrometeoroloji məlumatların
verilişlərinin cədvəli
Bu bölmədə dəniz donanmasının və balıq təsərrü-
fatının hidrometeoroloji (METEO) və naviqasiya
məlumatları (PRİP) verilişlərini göndərən bütün
radiostansiyaların təsviri verilir.
Radiostansiyaların təsviri aşağıdakı şöbələrdən
ibarətdir:
METEO – hidrometeoroloji məlumatlar;
PRİP – sahil naviqasiya xəbərdarlıqları.
Verilişlərin cədvəli bütün şöbələr üçün ümumi olub,
altı sütundandan ibarət olan cədvəldən ibarətdir.
1 – çağırış siqnalı;
2 – işçi tezliyi;
3 – şüalanmanın sinfi;
4 – radiovericinin gücü;
5 – verilişin vaxtı;
6 – verilişin miqları və xidmət olunan rayon.
Bölmədə PRİP verilişinin xüsusiyyətləri, radiostan-
siyaların geniş izahı verilir.
Kitabın sonunda naviqasiya avadanlığı vəsaitəlrinin
işıqlarının xarakteri, cədvəllər, nomoqramlar da verilir.
348
14.6. Dəniz naviqasiyası rəhbər sənədləri və

vəsaitlərinin nömrələnməsi
Hidroqrafiya xidməti tərəfindən hər bir dəniz

naviqasiyası rəhbər sənədləri və vəsaitlərinə 4 rəqəmdən
ibarət admirallıq nömrəsi verilir:
 1-ci rəqəm rəhbər sənədin və ya vəsaitin növünü
göstərir:
“1” – lotsiya;
“2” – işıqlar və işarələr;
“3” - naviqasiya avadanlığının radiotexniki vəsaitləri;
“4” – üzmə qaydaları və rəhbər sənədlər;
“5” – ehtiyyat;
“6” – hidrometeoroloji vəsait;
“7” – kataloqlar;
“8” – radionaviqasya sistemləri vasitəsilə gəminin
yerinin təyin edilməsi üçün cədvəl;
“9” – xüsusi vəsait (qayda, qanun, təlimat və s.)
 2-ci rəqəm rəhbər sənədin və ya vəsaitin hansı okeana
aid olduğunu göstərir:
“1” – Şimal Buzlu okeanı;
“2” – Atlantik okean;
“3” – Hind okeanı;
“4” – Sakit okean;
“0” – Bir neçə okean;
 3 və 4-cü rəqəmlər rəhbər sənədin və ya vəsaitin
verilən rayondakı sıra nömrəsini göstərir.
Məsələn: № 1225 – Atlantik okeanın lotsiyası.
349
XV FƏSİL. GƏMİ RADİOLOKASİYA

STANSİYASINDAN İSTİFADƏ OLUNMASI
15.1. Gəmi radiolokasiya stansiyası haqqında ümumi

məlumat
Radiolokasiya - müxtəlif obyektlərin (hədəflərin)

koordinatlarının və hərəkət parametrlərinin
müəyyənləşdirilməsi və tapılması üçün radio dalğalar
yayır və ya yenidən əks olunan dalğaları qəbul edir.
Radiolokasiya stansiyası (RLS) - gəmi radiotexniki
qurğu kompleksidir, radiolokasiya məsələlərini həll etmək
üçündür.
1950-ci ildə birinci impulslu (3 sm-lik) "Neptun"
gəmi naviqasiya radiolokasiya sistemi sınaqdan uğurla
çıxmışdır və gəmilərində quraşdırılması üçün qəbul
olunmuşdur.
RLS-in “Миус”, “Печора”, “Наяда 1, 2, 3, 4” və
1980-cı ildən “Океан – С” kimi növləri istifadə olunur.
Gəmi radiolokasiya stansiyası (RLS) pis görüntü
şəraitində, dar keçidlərdə, sıxıntılı sahillərdə gəminin
üzməsi təmin etmək, suüstü obyektlərinin aşkar edilməsi
və gəmilərin toqquşmasının qarşısının alınması üçün
nəzərdə tutulub
RLS vasitəsilə yalnız gəminin yeri təyin etmək deyil,
həm də visual görünməyən orientirləri də müşahidə etmək
imkan verir.
RLS – in əsas istismar göstəriciləri aşağıdakılardır:
1. Obyektlərin aşkar edilməsi məsafəsi və maksimal
vurma uzaqlığı.
2. Minimal təsir məsafəsi və ölü zona.
3. RLS-in həll qabiliyyəti.
350
4. Radiolokasiya pelenqləmsinin dəqiqliyi.

5. Radiolokasiya deviasiyası.
6. Məsafəni ölçmə dəqiqliyi.
Gəmi radiolokasiya stansiyası (RLS və ya Radar)
gəmi sürücülüyendə xüsusi yer tutur. RLS gəmi sürücüyə
günün vaxtından və görünmənin vəziyyətindən asılı
olmayaraq gəminin yerini təyin etmək və həmçinin
indikatorun ekranında ətraf zonanın vəziyyətini görmək
üçün imkan verir.
RLS-i effektli istifadə etmək üçün gəmi sürücü
birinci növbədə onun əsas texniki xarakteristikalarını
bilməlidir, çünki, onlar əsas etibarı ilə RLS-in istifadə
olunmasının metodlarını təyin edirlər. Stansiyaların
naviqasiyada istifadə olunması, obyektlərin görünmə
uzaqlığını müəyyən etmək, radiolokasiya pelenqləməsinin
düzgünlüyünü və məsafələrin ölçülməsi kimi texniki
xarakteristikalar ilə əlaqədardır.
Obyektlərin aşkar edilməsi məsafəsi və maksimal
təsir uzaqlığı.
Radiolokasiya üfüqündə RLS-in maksimal təsir
uzaqlığı aşağıdakı düstur ilə təyin olunur.
𝐷𝑅 = 2,3930 ∙ √ℎ𝑅𝐿𝑆 ≈ 2,4 ∙ √ℎ𝑅𝐿𝑆 (15.1)
DR – radiolokasiya üfüqünün uzaqlığıdır, mil;
hRLS – RLS antennasının hündürlüyü, metr.
Əgər obyektin dəniz səthindən hündürlüyü h, metr
olarsa, o zaman obyektin həndəsi uzaqlığını müəyyən
etmək üçün bu düsturdan istifadə edirlər.
𝐷𝑅𝐿𝑆 = 2,4 ∙ (√ℎ𝑅𝐿𝑆 + √ℎ) (15.2)
DRLS – RLS-in obyekti tam təsir uzaqlığıdır, mil;
351
Lakin obyektlərin müəyyən olunmuş uzaqlığı (15.2)

düsturu ilə hesablanmış qiymətdən xeyli fərqlənə bilər.
Hündürlüyü 15 m olan antennalar üçün bəzi
obyektlərin uzaqlığının millərlə müəyyən edilməsinin
təxmini qiymətləri aşağıda verilmişdir.
Dağlar və təpələr 15  40 mil
Üzən mayak 6  10 mil
Kiçik buylar 1  2 mil
Orta buylar 2  3 mil
Böyük buylar 4  6 mil
60 m hündürlüyü olan qayalar 20 milə qədər
Kiçik taxta gəmilər 1  4 mil
Kiçik balıqçı gəmiləri 4  9 mil
Passiv əksetdiriciləri olan buylar 6  8 mil
Körpülər, dalğaqıranlar 5  10 mil
Ayrıca yerləşən mayaklar 5  10 mil
Çayın üstündəki görpülər 5 milə qədər
Alçaq qumlu sahil 1  5 mil
Dəniz dalğaları 4 milə qədər
Gəminin yerini təyin etmək üçün RLS-in ekranında
müəyyən olunmuş obyektlərin radiolokasiya pelenqləri və
yaxud onlara qədər olan məsafələr istifadə oluna bilər.
Obyektlərə tərəf olan istiqamətlər tərpənməz (azimutal
dairə) və yaxud girokompas ilə əlaqələndirilən tərpənən
şkalanın köməyi ilə təyin olunur.
RLS-in minimal təsir məsafəsi və ölü zona
Minimal təsir məsafəsi – RLS-in obyektləri müəyyən
edə biləcəyi ən kiçik məsafədir. Onu impulsların () təsir
müddəti müəyyən edir.
352
RLS-in minimal təsir məsafəsi aşağıdakı düstur ilə

müəyyən olunur:
𝜏
𝐷𝑅𝑚𝑖𝑛 ≈ 𝐶 ∙ (15.3)
2
RLS-in böyük miqyaslı şkalasında =0,1mks
olduqda, DRmin30m olur.
Gəmi RLS-lərinin minimum uzaqlıq təsiri 30-80 m.
Minimal təsir məsafəsindən daha yaxın məsafəyə,
yəni RLS-in obyektləri müəyyən edə bilmədiyi zona – ölü
zona adlanır.
Şəkil 15.1. RLS-in ölü zonasının sxemi
Nəzəri olaraq ölü zona (r) aşağıdakı düstur ilə

hesablanır:
𝛼
𝑟 = ℎ𝑟𝑙𝑠 ∙ 𝑐𝑡𝑔 (15.4)
2
 - vertikal müstəvi üzrə dalğaların yayılma
istiqamətinin bucağı.
Radiolokasiya pelenqlərini exosiqnalın ekranın
ortasının üstündə qoyulan mexaniki və yaxud elektron
vizirinin köməyilə ölçürlər. Sonra radiolokasiya pelenqini
girokompasın düzəlişi ilə düzəldib obyektə qədər olan
həqiqi pelenqi tapırlar.
Əgər RLS-in N-a (şimala) tərəf oriyentasiyası
olmasa, o zaman əks-səda siqnalının kurs bucağını (KB)
353
ölçüb, sonra onu həqiqi pelenqə (HP) çevirirlər. Alınan

həqiqi pelenqin (HP) dəqiqliyi yaxşı şəraitlərdə  1°1,5°-
dən çox olmur.
Pelenqləmənin dəqiqliyini artırmaq üçün nöqtəli
cisimləri istifadə etmək məsləhət görülür (kiçik adacıqlır,
körpülərin və bəndlərin ucları). Pelenqləri vizir
müstəvisinə perpendikulyar olan sıldırımlı burunlara tərəf
almaq lazımdır.
Obyektlərə qədər olan məsafələri tərpənən uzaqlıq
dairəsinin (ПКД – подвижных кругов дальности) və
yaxud tərpənməz konsetrik uzaqlıq dairəsinin (НКД –
неподвижных кругов дальности) köməyi ilə təyin
edirlər. Tərpənən uzaqlıq dairələri vasitəsilə ölçülmüş
məsafələr olduqca düzgündür.
Ölçmənin dəqiqliyi aşağıdakı formul ilə müəyyən
olunur:
𝐷Ş
𝑚𝐷 = (15.5)
3∙10∙𝑁
DŞ – uzaqlıq şkalası;
N – uzaqlıq dairələrinin sayı.
Radilokatorda müxtəlif uzaqlıq şkalaları olur.
İstifadə olunan şkaladan asılı olaraq müvafiq təsvir olunan
sürəti alırlar. Məsafələri gəmiyə tərəf istiqamətləndirilmiş
sahil xəttinin ən çox qabağa çıxmış hissələrinə qədər
ölçmək lazımdır. Müşahidə olunan obyektlər düzgün
seçilsələr radiolokasiya ilə ölçülmüş məsafələrin dəqiqliyi
radiolokasiya pelenqləməsinin dəqiqliyindən qat-qat artıq
olar. Gəminin yerini təyin edərkən bunu nəzərə almaq
lazımdır. 0,5 mildən çox olmayan kiçik məsafələrdə
pelenq xətti öz dəqiqliyinə görə ölçülən məsafənin
dəqiqliyi kimi olur.
354
Radiolokatorun dor ağacları və gəmi quruluşlarının

əmələ gətirdiyi kölgə sektorları olur. Müşahidə zamanı
səhvlərin olmaması üçün bu sektorların sərhədlərini
bilmək və lazım gələrsə müvafiq ölçülər götürmək
lazımdır. Kölgə sektorlarının sərhədləri yaxşı görünüşdə
dalğaların və gəmilərin müşahidə olunması ilə təyin oluna
bilər.
RLS ilə gəminin yerinin düzgün təyin olunmasının
əsas şəraiti indikatorun ekranında müəyyən olunmuş
obyektlərin inandırıcı olmasıdır. Nöqtə ilə göstərilən
cisimlər daha da düzgün müəyyən olunur.
Təhlükəli rayonlarda üzərkən sahili müəyyən etmək
üçün radiolokasiya xəritələrindən istifadə edirlər. Onlar
sahil boyu üzərkən RLS-in ekranına ardıcıl fotoşəklinin
alınması yolu ilə tərtib olunur. Alınan fotoşəkillərin
əsasında yerin sahəsinin radiolokasiya təsvirinin montajını
edirlər. Bu cür xəritələr mozaikli adlanır. Bu xəritələr
ələlxüsus tanınmayan sahildə üzərkən çox faydalıdır.
15.2. Sahilə yaxınlaşarkən cisimlərin müəyyən

olunması
Cisimlərin müəyyən olunması zamanı səhvlər vizual

müşahidələrə nisbətən radiolokasiya müşahidələrində daha
da tez-tez meydana gəlir. RLS-in indikatorunun ekranında
alınan təsvir gəminin hal-hazırda olduğu yer, başqa bir
rayonun adı ilə qəbul edilə bilər. Ayrı-ayrı cisimlərin
müəyyən olunmasında da səhvlər ola bilər. Bunların
qabağını almaq üçün gəminin yolunu diqqətlə hesablamaq
lazımdır.
355
Sahilə yaxınlaşarkən RLS-in ekranında görünən sahil

xəttini tez və düzgün müəyyən etmək lazımdır. Bu halda
yadda saxlamaq lazımdır ki, böyük məsafələrdə birinci
növbədə radiolokasiya üfüqünün üstündə olan və yaxşı
əks etdirici qabiliyyəti olan cisimlər biruzə verilir. Aşağı
sahil xətləri pis görünür, ekranın periferiyasında olan və iti
bucaq altında işıqlanmış sahil hissələri pozulur.
Praktikada cisimləri müəyyən etmək üçün bir neçə
üsul istifadə olunur.
Yelpik (veer) pelenqlər və məsafələr üsulu.

Sahilə yaxınlaşanda RLS-in ekranında görünən
cisimlərin əks-səda siqnalları onların müəyyən
olunmasının vacibliyini meydana gətirir. Bir neçə nöqtəli
və xarakterli cisimləri (adətən üçdən çox) A, B, C, D və s.
qeyd edirlər (şəkil 15.2). İndikatorun ekranında qısa vaxt
ərzində radiolokasiya məsafələrini (D1, D2, D3, D4) və
radiolokasiya pelenqlərini (P1, P2, P3, P4) ölçülər. Vaxtı və
𝑇
laqın göstərişini ( ) qeyd edirlər.
𝐿𝐻
Kalka vərəqində hər hansı Co nöqtəsindən N-S
meridianını və aa’ paralelini çəkib, həqiqi pelenq xətlərini
(HP1, HP2, HP3, HP4) qeyd edib və onların üstündə
xəritənin miqyasında uyğun məsafələri (D1, D2, D3, D4)
ayırırlar. Kalkanın üstündə A, B, C, D və s. nöqtələrini
ayırırlar. Kalkanı xəritənin üstünə elə qoyurlar ki, Co
nöqtəsi hesablanmış yerin yaxınlığında olsun.
Sonra kalkanı meridianların paraleliyini saxlamaqla
elə hərəkət etdirirlər ki, kalkanın üstündəki A, B, C, D və
s. nöqtələri xəritədəki nəzərdə tutulan A, B, C, D və s.
cisimlərini üstünə düşsün.
356
Şəkil 15.2. Yelpik pelenqlər və məsafələrlə cisimlərin

tanınması
Pərgarın iynəsi ilə kalkadakı Co nöqtəsini xəritəyə

keçirib, gəminin təxmini yerini alırlar.
Bir qədər keçəndən sonra müşahidələri təkrar edirlər.
Əgər bir-birinin ardınca alınan nöqtələr gəminin kursunun
istiqaməti boyunca yerləşirsə, onların arasındakı məsafələr
isə laqa görə gedilən məsafələrə uyğun gəlirsə, cisimlərin
müəyyən olunmasını düzgün hesab etmək olar.
Traverz məsafələr üsulu.

Bu üsul o zaman istifadə olunur ki, RLS-in
ekranında üç və artıq cisimlər görünsün. Hər hansı kurs ilə
gedərkən cisimləri eyni kurs bucaqlarında, məsələn
traverzdə olarkən bir-birinin ardınca onlara qədər olan
məsafələri (D1, D2, D3) ölçüb, vaxtları (T1, T2, T3) qeyd
edirlər (şəkil 15.3).
Müşahidə olunmuş cisimlərin arasındakı vaxta (T)
görə onların ayrı-ayrı müşahidələrinin arasındakı (S)
357
məsafələrini ölçürlər. Bundan sonra kalka vərəqinin

üstündə N-S meridianını və yol xəttini çəkib, xəritənin
miqyasına görə cisimlər arasındakı üzmə parçalarını
ayırırlar. Alınan C1, C2, C3 nöqtələrindən A, B, C
cisimlərinin pelenqlərini çəkib, onların üstündə ölçülmüş
D1, D2, D3 məsafələrini ayırırlar. A, B, C nöqtələrini
alırlar. Kalkanı xəritənin üstünə qoyub, onu meridian və
yol xəttinin istiqamətini saxlamaqla elə hərəkət etdirirlər
ki, kalkadakı A, B, C nöqtələri xəritədəki A, B, C
cisimlərinin üstünə düşsün. C1, C2, C3 nöqtələrini
kalkadan xəritəyə keçirirlər.
Şəkil 15.3. Traverz məsafələr üsulu ilə cisimlərin tanınması

Ölçmələrin sayı nə qədər çox olarsa, gəminin olduğu
yer və həmçinin müşahidə olunan obyektlərin müəyyən
olunan rayonu bir o qədər etibarlı olar.
358
15.3. RLS vasitəsilə gəminin yerinin təyin edilməsi
15.3.1. Cisimələrə qədər ölçülmüş məsafələrə görə

RLS-in ekranında bir neçə nöqtə və ya xarakterik

cisimləri qeydə alırlar (şəkil 15.4). Tərpənən uzaqlıq
dairəsinin (ПКД – подвижных кругов дальности)
köməyilə cəld bir-birinin ardınca radiolokasiya
məsafələrini (DA, DB, DC) ölçürlər. Sonuncu məsafəni
ölçən anda vaxtı (T) və laqın göstərişini (LH) qeyd edirlər.
Sonra xəritədə əks-səda siqnallarına uyğun olan cisimləri
tapırlar.
Hər cisimdən xəritənin miqyasında radiusları
ölçülmüş məsafələrə bərabər olan qövslər çəkirlər. Bu
qövslərin kəsişdiyi nöqtəni gəminin həqiqi yeri qəbul
edirlər.
Əgər cisimlərin sayı üç və artıq olsa gəminin yeri
etibarlı olar.
Şəkil 15.4. Cisimlərə qədər ölçülmüş məsafələrlə gəminin

yerinin təyini
359
15.3.2. Nöqtəyə bənzər cisim və hamar şəkilli sahil

sahəsinə qədər məsafələrinə görə gəminin yerinin
təyini
Bu üsul o zaman istifadə olunur ki, RLS-in

ekranında ancaq bir nöqtəyə bənzər cisim olsun. İkinci
cisim isə hamar şəkilli sahil sahəsi qəbul olunur.
RLS-in ekranında nöqtəyə bənzər cisimə (о.Заячий)
və gəmiyə yaxın olan sahil sahəsinə qədər olan məsafələri
(D1 və D2) ölçürlər (şəkil 15.5). Vaxtı (T) və laqın
göstərişini (LH) qeyd edirlər. Xəritədə pərgarla nöqtəyə
bənzər cisimdən D1 radiusunda qövs çəkirlər. Qövsün
üzərində pərgarın ucunun (M nöqtəsi) elə bir vəziyyətini
tapırlar ki, ölçülmüş D2 məsafəsinə bərabər radiusda olan
qələm sahil xəttinin sahəsinə toxunan qövs çəksin. M
nöqtəsi gəminin vəziyyətini göstərəcək.
Şəkil 15.5. Nöqtəyə bənzər cisimə və hamar şəkilli sahil

sahəsinə qədər məsafələrlə gəminin yerinin təyini
360
15.3.3. Hamar şəkilli sahil xətlərinə qədər ölçülmüş

məsafələrə görə gəminin yerinin təyini
Praktikada elə hadisələr olur ki, RLS-in ekranında

ancaq hamar şəkilli sahil xətləri olur və heç bir dənə də
olsun nöqtəyə bənzər cisim görünmür (şəkil 15.6).
Əgər sahilin uyğun konfiqurasiyası varsa, sahil
xətlərinə qədər olan D1 və D2 məsafələrini bir-birinin
ardınca cəld ölçürlər. İkinci müşahidənin vaxtına (T) görə
laqın göstərişini (LH) qeyd edirlər. Kalka vərəqində hər
hansı Co nöqtəsindən xəritənin miqyasında ölçülmüş D1 və
D2 məsafələrinə bərabər radiuslarda iki qövs çəkirlər.
Kalkanı xəritənin üstünə qoyub Co nöqtəsinin elə
vəziyyətini tapırlar ki, hər iki qövslər sahil xətlərinə
toxunan olsunlar. Co nöqtəsini kalkadan xəritəyə
keçirməklə gəminin həqiqi yerini tapırlar.
Şəkil 15.6. Hamar şəkilli sahil xəttlərinə qədər ölçülmüş

məsafələrlə gəminin yerinin təyini
361
15.3.4. Bir cisimin məsafəsi və pelenqi ilə gəminin

yerinin təyini
Bu kombinasiya edilmiş üsulu praktikada geniş
istifadə edirlər. Əgər pelenq (RLP) və məsafə (D) hər
hansı bir cisimə qədər ölçübsə, gəminin yeri vizual üsulda
olduğu kimi təyin olunur.
𝐻𝑃 = 𝑅𝐿𝑃 + ∆𝐾
𝐷 = 𝐷𝑟 + ∆𝐷𝑟
Çox vaxt pelenqlənən mayak sahildən uzaqda burun
üstündə olur. Bu zaman RLS-in ekranında məsafəni
mayaka qədər yox, onun qabağındakı sahil xəttinə qədər
ölçürlər. Bu halda ölçülmüş məsafəni pelenq xəttinin
üstündə sahil səviyyəsindən ayırırlar. Pelenqi alınan
obyektin rayonunda sahilin xarakterik cisimləri olmasa, o
zaman qısa D məsafəsini sahil xəttinə qədər ölçürlər (şəkil
15.7). Vizual pelenq xəttini düzəldib, xəritədə çəkəndən
sonra xəritənin miqyasında pərgar vasitəsilə D məsafəsini
ayırırlar.
Şəkil 15.7. RLS məsafəsi və vizual pelenqlə gəminin yerinin

təyini
362
Pelenq xəttinin üstündə pərgarın iynəli ayağının elə

vəziyyətini tapırlar ki, onun ikinci ayağı sahil xəttinə
toxunan qövs çəksin. Pərgarın iynəli ayağının yeri
gəminin həqiqi yeri olacaq. Bəzən görünmə pis olanda
vizual pelenqi radiolokasiya pelenqi ilə əvəz edirlər. Lakin
radiolokasiya pelenqinin dəqiqliyi az olduğu üçün gəminin
alınan yerini etibarlı hesab etmək olmaz.
15.4. Naviqasiya təhlükələri olan rayonda üzərkən

RLS-dən istifadə olunması
Əgər gəmi pis görünüş şəraitində sahil boyünca

üzürsə, gəmi sürücüsü gəminin hərkətini naviqasiya
təhlükələrinə görə nəzarət etməlidir (şəkil 15.8). Sahilə
yaxınlaşarkən RLS-in ekranında birinci növbədə adətən
sahil yaxınlığında yerləşən ayrı-ayrı hündürlüklər görünür.
Naviqasiya təhlükələrinə görə gəminin hərəkətini nəzarət
etmək üçün radiolokasiya təhlükəsizlik xəttindən (1)
istifadə edirlər.
Şəkil 15.8. RLS-də təhlükəsizlik xətti
363
Onu xəritədə elə çəkirlər ki, bu rayonda olan bütün

naviqasiya təhlükələri bu xətt ilə sahilin arasında qalsın.
Sonra xəritədə gəminin yolunu (2) çəkirlər. Xəritədə
məsafələri RLS ilə rahat ölçmək üçün seçilən sahil
sahələri ilə radiolokasiya təhlükəsizliyi xəttinin arasındakı
minimum (D1 və D2) və s. məsafələri ölçürlər.
Bundan sonra fikir verirlər ki, radiolokator ilə
nəzərdə tutulmuş obyektlərə qədər olan traverz məsafələri
təhlükəsizlik xəttinə qədər olan məsafədən az olmasın.
Gəmi radiolokasiya stansiyaları gəmilərin
toqquşmasının qarşısını almaq üçün geniş istifadə olunur.
Qarşıdan gələn gəmi və yaxud gəmilərin qrupu ilə
təhlükəsiz ayrılmaq, öz gəmisinin manevrlərinin seçilib və
hesabını aparmaq üçün radiolokasiya məlumatlarının
alınması üsulları "Gəminin idarə olunması və manevretmə
nəzəriyyəsi" kursunda öyrənilir. Qarşıdan gələn bir gəmi
ilə təhlükəsiz ayrılmaq üçün istifadə olunan manevrlər və
onların hesabı digər kurslarda verilir.
15.5. RLS vasitəsilə gəminin təyin olunmuş yerinin

dəqiqliyinin qiymətləndirilməsi
İki radiolokasiya məsafəsilə gəminin təyin olunmuş

yerinin orta kvadratik xətası (OKX) aşağıdakı formul
vasitəsilə təyin olunur:
1 2 2
𝑀𝑜 = ∙ √𝑚𝐷1 + 𝑚𝐷2
sin 𝜃
Burada, Mo - təyin olunmuş yerinin orta kvadratik xətası,
mil ;
mD1, mD2 - RLS vasitəsilə ölçülmüş məsafələrin OKX,mil.
364
Əgər ölçülmüş məsafələr eyni RLS-dən götürülübsə,

onda OKX-lar bərabər olacaq (mD1= mD2), onda formul
aşağıdakı kimi olar:
𝑚𝐷 ∙ √2 1,41 ∙ 𝑚𝐷
𝑀𝑜 = =
sin 𝜃 sin 𝜃
Üç radiolokasiya məsafəsi ilə gəminin yerini təyin
edən zaman OKX
1 𝑚 𝐷 ∙ √3
𝑀𝑜 = ∙
sin 𝜃 √∑ 𝑠𝑖𝑛2 𝜃
olar.
Bir orientirə qədər ölçülmüş məsafə və ona
götürülmüş radiolokasiya pelenqi ilə təyin olunmuş yerin
xətası aşağıdakı formul ilə təyin olunur:
1 𝐷 ∙ 𝑚𝑅𝐿𝑃 2
𝑀𝑜 = √
∙ ( ) + 𝑚𝐷2
sin 𝜃 57,3°
Nəzərə alsaq ki, bir orientirə qədər ölçülmüş məsafə

və ona götürülmüş radiolokasiya pelenqi ilə yeri təyin
edən zaman =90° olur. Bu zaman təyin olunmuş yerin
xətası
𝐷 ∙ 𝑚𝑅𝐿𝑃 2
𝑀𝑜 = √( ) + 𝑚𝐷2
57,3°
formulu ilə təyin olunur (şəkil 15.9).
365
Şəkil 15.9. RLS vasitəsilə gəminin təyin olunmuş yerinin

dəqiqliyinin qiymətləndirilməsi
Formullardan göründüyü kimi, təyin olunmuş yerin

xətası orientirlərə tərəf olan istiqamətlər arasında qalan
bucaqdan çox aslıdır (şəkil 15.10).
Şəkil 15.10. Gəminin təyin olunmuş yerinin dəqiqliyinin

qiymətləndirilməsi
366
XVI FƏSİL. BÖYÜK DAİRƏ QÖVSÜ İLƏ ÜZMƏ
16.1. Böyük dairə qövsünün elementləri.

Loksodromiya və ortodromiya
16.1.1. Loksodromiya və onun elementləri
Loksodromiya – daimi kurs xəttidir. Merkator

proeksiyalı xəritədə bütün meridianları eyni bucaq altında
kəsən kurs xəttidir və KLOK=const (şəkil 16.1).
Şəkil 16.1. Merkator xəritəsində loksodromiya və ortodromiya

Yer səthində loksodromiya:
- KLOK=0°(180°) olarsa, meridanla üst – üstə düşür
(=const);
- KLOK=90°(270°) olarsa, paralel ilə üst – üstə düşür
(=const);
- KLOK=90°(270°) və =0° olarsa, ekvator ilə üst – üstə
düşür;
- KLOK=0°(180°) və KLOK=90°(270°) olarsa, spiral
şəklində olur, qütbə doğru meyl edir, lakin qütbə heç
bir zaman çatmır (şəkil 16.2).
367
Loksodromiya sözü latıncadan tərcümədə “çəpgöz

qaçışı” mənasını verir.
Loksodromiyanın hesablanması formulu:
 Kürə üçün:
𝜑 𝜑
𝜆2 − 𝜆1 = tg 𝐾 ∙ [ln tg (45° + 2) − ln tg (45° + 1)]
2 2
 Ellipsoid üçün:
𝑒⁄
𝜋 𝜑2 1 − 𝑒 ∙ sin 𝜑2 2
𝜆2 − 𝜆1 = tg 𝐾 [ln tg ( + ) × [ ]
4 2 1 + 𝑒 ∙ sin 𝜑2
𝑒⁄
𝜋 𝜑1 1 − 𝑒 ∙ sin 𝜑1 2
− ln tg ( + ) × [ ] ]
4 2 1 + 𝑒 ∙ sin 𝜑1
Şəkil 16.2. Yer səthidə loksodromiya
16.1.2. Ortodromiya və onun elementləri

Ortodromiya – böyük dairə qövsüdür (дуга
большого круга – ДБК). Yer kürəsində iki nöqtəni
birləşdirən ən yaxın məsafə böyük dairə qövsü
(ortodromiya) adlanır (şəkil 16.1).
368
Kiçik məsafələrdə ortodromiya ilə loksodromiya

arasındakı fərq olduqca azdır. Lakin böyük okean
səfərlərində bu fərq yüzlərlə milə çatır. Ona görə də yola
və vaxta qənaət etmək üçün gəminin kurslarını elə
yerləşdirmək lazımdır ki, onlar yer səthində çıxış və gəliş
nöqtələrindən keçən böyük dairə qövsünə yaxın olsunlar.
Böyük dairə qövsü öz istiqamətini arası kəsilmədən
dəyişdirir və meridianları müxtəlif bucaqlarlar altında
kəsir. Deməli, böyük dairə qövsü ilə üzərkən gəminin
kursu çıxış nöqtəsinin kursundan gəliş nöqtəsinin kursuna
qədər dəyişməlidir.
Şəkil 16.3. Ortodromiya – böyük dairə qövsünün elementləri
Əgər çıxış və gəliş nöqtələri eyni meridianda və

yaxud ekvatorda yerləşirsə, o zaman böyük dairə qövsü
loksodromiya üst – üstə düşər və ortodromiya ilə üzərkən
gəminin kursu dəyişməz qalar. Bütün qalan hallarda
yuxarıda deyildiyi kimi ortodromiya meridianları müxtəlif
369
bucaqlarla kəsir. Lakin bu o demək deyildir ki, böyük

dairə qövsünü çəkmək və gəmini kursda düzgün saxlamaq
üçün kursları arasıkəsilmədən dəyişmək lazımdır.
Praktikada böyük dairə qövsünün səfəri loksodromik
yollarla əvəz olunur. Bu yolların istiqaməti meridianlara
görə gəmi sürücü tərəfindən müəyyən olunur. Deməli,
böyük dairə qövsü merkator xəritəsinə onun verilmiş çıxış
və gəliş nöqtələrinin koordinatları və onun üzərində
yerləşən aralıq nöqtələrinin koordinatlarına görə təsvir
oluna bilər.
Ortodromiyanın üzərində yerləşmiş aralıq
nöqtələrinin vəziyyətini, onların koordinatlarının
hesablanması, gəminin kurslarını və seçilmiş nöqtələrin
arasındakı məsəfələrin fərqini hesablama yolu ilə alırlar.
Yer kürəsində iki nöqtəni birləşdirən ortodromiya
merkator xəritəsində öz qabarığı ilə yaxın qütbə tərəf
yönədilmiş əyri xətt ilə təsvir olunur. Loksodromiya isə
həmin xəritədə həmin nöqtələrdən keçən ortodromiyanın
uclarını birləşdirən düz xətdir.
Böyük dairə qövsünün vəziyyəti Yer kürəsinin
səthində aşağıdakı elementlərlə təyin olunur (şəkil 16.3):
1. Ortodromiyanın başlanğıc nöqtəsi–A (A, A və ya
1, 1 ).
2. Ortodromiya ilə üzmə zamanı başlanğıc kurs – KB –
Həqiqi üfüq müstəvisində (A nöqtəsində) həqiqi
meridianın şimal hissəsindən (NH) ortodromiya xətti
üzrə gəminin diametral müstəvisinə qədər olan bucağa
deyilir. Qiyməti şimaldan (NH) saat əqrəbi istiqamətdə
0°-dən 360°-yə qədər olan bucaqla ölçülür. Böyük dairə
qövsünün çıxış nöqtəsinin istiqaməti başlanğıc kurs
(Kb) adlanır.
370
3. Ortodromiyanın son nöqtəsi – B (B, B və ya 2, 2).

4. Ortodromiya ilə üzmə zamanı son kurs – KS – Həqiqi
üfüq müstəvisində (B nöqtəsində) həqiqi meridianın
şimal hissəsindən (NH) ortodromiya xətti üzrə gəminin
diametral müstəvisinə qədər olan bucağa deyilir.
Qiyməti şimaldan (NH) saat əqrəbi istiqamətdə 0°-dən
360°-yə qədər olan bucaqla ölçülür. Böyük dairə
qövsünün gəliş nöqtəsinin istiqaməti sonuncu kurs (Ks)
adlanır.
5. W nöqtəsi – yer ekvatoru ilə ortodromiyanın kəsişdiyi
nöqtə (o=0°,o).
6. Ortodromik kurs – Ko – W nöqtəsi yanında həqiqi
meridianın şimal hissəsindən (NH) ortodromiya xətti
üzrə gəminin diametral müstəvisinə qədər olan üfüqi
bucağa deyilir. Qiyməti şimaldan (NH) saat əqrəbi
istiqamətdə 0°-dən 360°-yə qədər olan bucaqla ölçülür.
7. V nöqtəsi (verteks) – böyük dairə qövsünün üstündə
yer qütbündən ən yaxın məsafədə olan nöqtəyə, yəni
onun ən böyük en dairəsinə (v) verteks deyilir. Böyük
dairə qövsünün iki verteksi olur – V və V1. Uzunluq
dairələri bir-birindən 180o fərqlənir. En dairələri isə bir-
birinə bərabər olub, lakin müxtəlif adlı olurlar.
16.2. Ortodromiyanın əsas formulu

Təpə nöqtələri Yerin qütbü (PN), ortodromiya
xəttinin başılanğıc (A) və son (B) nöqtələri olan üçbucaq
(APNB) sferiki üçbucaq adlanır.
APNB sferiki üçbucağından (şəkil 16.4) ortod-
romiyanın elementlərini hesablamaq olar. APNB sferiki
üçbucağının elementləri aşağıdakılardır:
371
 APNB sferiki üçbucağının tərəfləri:

- APN → (90°-A);
- PNB → (90°-B);
- AB → D (ortodromiyanın uzunluğu).
Şəkil 16.4. Ortodromiyanın sferiki üçbucağı
 APNB sferiki üçbucağının bucaqları:

- PNAB → Kb - ortodromiya ilə üzmə zamanı
başlanğıc kurs;
- PN B A→ 180°-Ks - ortodromiya ilə üzmə zamanı
son kurs;
- APNB →=2-1 – böyük dairə qövsü üzrə A və
B nöqtələri arasında qalan uzunluq dairələri fərqi;
Sferiki triqonometriyadan məlumdur ki, sferiki
üçbucağın hər hansı üç elementi məlumdursa, digər
elementləri formullar vasitəsilə müəyyən etmək olar.
Məsələn “tərəfin kosinusu” formulu ilə A və B
nöqtələri arasında qalan ortodromiya (D) məsafəsini
hesablamaq olar:
372
𝐜𝐨𝐬 𝑫 = 𝐜𝐨𝐬(𝟗𝟎° − 𝝋𝑨 ) ∙ 𝐜𝐨𝐬(𝟗𝟎° − 𝝋𝑩 ) + 𝐬𝐢𝐧(𝟗𝟎° −

−𝝋𝑨 ) ∙ 𝐬𝐢𝐧(𝟗𝟎° − 𝝋𝑩 ) ∙ 𝐜𝐨𝐬(𝝀𝑩 − 𝝀𝑨 )
və ya, əvəzetmədən sonra:
𝐜𝐨𝐬 𝑫 = 𝐬𝐢𝐧 𝝋𝑨 ∙ 𝐬𝐢𝐧 𝝋𝑩 +
+ 𝐜𝐨𝐬 𝝋𝑨 ∙ 𝐜𝐨𝐬 𝝋𝑩 ∙ 𝐜𝐨𝐬(𝝀𝑩 − 𝝀𝑨 ) (16.1)
“Tərəfin cotangensi” formulu ilə ortodromiyanın
başlanğıc (Kb) və son (Ks) kurslarını hesablamaq :
𝒄𝒕𝒈𝑲𝒃 = 𝐜𝐨𝐬 𝝋𝑨 ∙ 𝒕𝒈𝝋𝑩 ∙ 𝒄𝒐𝒔𝒆𝒄(𝝀𝑩 −𝝀𝑨 ) −
−𝒔𝒊𝒏𝝋𝑩 ∙ 𝒄𝒕𝒈(𝝀𝑩 −𝝀𝑨 ) (16.2)
𝒄𝒕𝒈𝑲𝒔 = −𝐭𝐠 𝝋𝑨 ∙ 𝒄𝒐𝒔𝝋𝑩 ∙ 𝒄𝒐𝒔𝒆𝒄(𝝀𝑩 −𝝀𝑨 ) −
−𝒔𝒊𝒏𝝋𝑩 ∙ 𝒄𝒕𝒈(𝝀𝑩 −𝝀𝑨 ) (16.3)
Analoji olaraq qalan kəmiyyətləri hesablaya bilərik:
𝒕𝒈(𝝀𝒊 −𝝀𝑨 )
𝒕𝒈𝝋𝒊 = [ + 𝒕𝒈𝝋𝑨 ] ∙ 𝒄𝒐𝒔(𝝀𝒊 − 𝝀𝑨 ) (16.4)
𝒕𝒈𝑲𝒃 ∙𝒄𝒐𝒔𝝋𝑨
və ya 𝒕𝒈𝝋𝒊 = 𝒔𝒊𝒏(𝝀𝒊 − 𝝀𝟎 ) ∙ 𝒄𝒕𝒈𝑲𝒐 (16.5)
𝝀𝑨 + 𝝀𝑩
𝒕𝒈 ( − 𝝀𝟎 ) = 𝒔𝒊𝒏(𝝋𝑨 + 𝝋𝑩 ) ∙ 𝒄𝒐𝒔𝒆𝒄(𝝋𝑩 − 𝝋𝑨 )
𝟐
𝝀 −𝝀
× 𝒕𝒈 𝑩 𝑨
𝟐
𝒕𝒈𝝋𝒊 = 𝒄𝒐𝒔𝜽𝒊 ∙ 𝒕𝒈𝝋𝑽 (16.6)
Burada, 𝜽 = 𝝀𝑽 − 𝝀𝒊
𝝋𝑽 = 𝟗𝟎° − 𝑲𝒐 (16.7)
𝑽 = 𝒐 ± 𝟗𝟎° (16.8)
Böyük dairə qövsü ilə səfər o zaman həyata keçirilir
ki, loksodromiya yolunun uzunluğu (Slok) ilə ortodromiya
yolunun uzunluğunun (D=Sort) fərqi olduqca böyük və
gedilən saatların fərqi on saatlarla olsun.
Ortodromiya ilə əsasən böyük məsafədə (minlərlə
mil) üzmələri, məsələn okean səfərlərini həyata keçirirlər.
373
Belə səfərlərdə loksodromiyaya nisbətən ortodromiya

daha sərfəlidir.
Ortodromiya ilə üzmə aşağıdakı halda sərfəli olur:
𝑺−𝑫
∆𝑺 = ∙ 𝟏𝟎𝟎% ≥ 𝟎, 𝟓% (16.9)
𝑺
Burada, S – loksodromiyanın uzunluğu, mil;

D – ortodromiyanın uzunluğu, mil;
Üzmənin sərfəli olmasını təyin etmək üçün, ilkin
olaraq S və D hesablamaq lazımdır.
16.3. Loksodromiya ilə üzmənin hesablanması
Loksodromiya ilə üzmənin hesablanması üçün

analitik (yazılı) hesablamanın formullarından istifadə
olunur.
Loksodromiya ilə üzmənin uzunluğu – yəni, hər
hansı iki nöqtə arasındakı (A və B) məsafə aşağıdakı
formul ilə hesablanır:
 Yerin sıxılması nəzərə alındıqda:
∆𝜑 ∙ 𝑠𝑒𝑐𝐾𝐿𝑂𝐾
𝑆𝐿𝑂𝐾 =
1+𝑓
 Kürə üçün (Yerin sıxılması nəzərə alnmadıqda):
𝑆𝐿𝑂𝐾 = ∆𝜑 ∙ 𝑠𝑒𝑐𝐾𝐿𝑂𝐾
Burada, =B–A – en dairələri fərqidir,
loksodromiya üzməni həyata keçirmək üçün gəminin
kursu (KLOK) aşağıdakı kimi hesablanır:
∆𝝀
𝒕𝒈𝑲𝑳𝑶𝑲 =
𝑴𝑯𝑭
Burada, =B-A – uzunluq dairələri fərqidir;
374
MHF=MHB –MHA - meridional hissələr fərqi:

gəminin üzməsinin başlanğıc və son nöqtələrinin
koordinatlarna görə hesablanır.
Loksodromiya ilə gəminin üzməsinin hesablanması
metodikasına konkret nümunədə baxaq:
Gəmi okean səfəri yerinə yetirir:
A nöqtəsi (çıxış məntəqəsi): A=20°00,0’N,
A=73°50,0’W.
B nöqtəsi (gəliş məntəqəsi): B=42°12,0’N,
B=08°50,0’W.
Həlli:
1. =B–A=42°12,0’N – 20°00,0’N=
=22°12,0’N-a=+1332’
2. =B–A=–08°50,0’ – (–73°50,0’)=
=65°-0,0’E-ə=+3900’
3. MHF=MHB –MHA =2782,4 – 1217,3=1565,1
𝑴𝑯𝑩 = 𝟒𝟐°𝟏𝟐, 𝟎’ = 𝟐𝟕𝟖𝟐, 𝟒
}
𝑴𝑯𝑨 = 𝟐𝟎°𝟎𝟎, 𝟎’ = 𝟏𝟐𝟏𝟕, 𝟑
"𝐌𝐓 − 𝟕𝟓” 𝐜ə𝐝. 𝟐𝟔.
→{
𝐯ə 𝐲𝐚 “𝐌𝐓 − 𝟐𝟎𝟎𝟎” 𝐜ə𝐝. 𝟐. 𝟐𝟖.
∆𝝀 𝟑𝟗𝟎𝟎
4. 𝒕𝒈𝑲𝑳𝑶𝑲 = = = 𝟐, 𝟒𝟗𝟏𝟗 → “MT-75”
𝑴𝑯𝑭 𝟏𝟓𝟔𝟓,𝟏
cəd.6a. və ya “MT-2000” cəd.5.42a-dan

→Klok=68°08’=68,1° və ya
“MT-75” cəd.2. və ya “MT-2000” cəd.5.44. loqarifmik
cədvəllərindən istifadə etməklə hesablama:
375
_ lg(3900) = 3,59106
lgMHF(1565,1) = 3,19454
lgtgKlok =0,39652→ “MT-75” cəd.5a-dan
Klok=68°08’=68,1° hesablanır.
5. 𝑆𝐿𝑂𝐾 = ∆𝜑 ∙ 𝑠𝑒𝑐𝐾𝐿𝑂𝐾 = 1332 ∙ 2,68494 = 3576,3𝑚𝑖𝑙
(2,68494 qiyməti “MT-75” cəd 6a. və ya “MT-2000”
cəd.5.42-dən sec68°08’=68,1° görə tapılır.
Cavab: A nöqtəsindən B nöqtəsinə loksodromiya ilə
üzməni həyata keçirmək üçün Klok=68°08’=68,1° kursa
yatmaq və Slok=3776,3 mil məsafə getmək lazımdır.
16.4. Ortodromiya ilə üzmənin hesablanması

16.4.1. Ortodromiya ilə keçilmiş məsafənin (D)
hesablanması
Ortodromiya ilə keçilmiş məsafə (D) 16.1 düsturu

vasitəsilə hesablanır:
cosD = sinA x sinB +cosA x cosB x cos(B-A)

+20°00’ +42°12’ +20°00’ +42°12’ +65°00’
“MT-75” cəd.6a və ya “MT-2000” cəd.5.42.
0,52394 =0,34203 x 0,67172 + 0,93969 x 0,7408 x 0,42262
“MT-75” cəd.6a və ya “MT-2000” cəd.5.42. əksinə girməklə
 58°24,2′ = 3504,2 mil → D. (58° · 60′ + 24,2′)
Ortodromiya ilə keçilmiş məsafənin (D) 16.1 düsturu

vasitəsilə hesablanmış qiymətini “TBA-57” dənizçilik
cədvəli ilə yoxlayaq:
Hesablama üçün xüsusi cədvəldən istifadə edirik
(cədvəl 16.1). Cədvəldə:  əvəzinə → B;
t əvəzinə → ;
376
c əvəzinə → A; yazılır

D5400 mil olarsa, “TBA-57” dənizçilik cədvəli ilə
həll etmək olar:
Cədvəl 16.1.
Nəticə: 16.1 düsturu və “TBA-57” dənizçilik cədvəli

ilə D=3504,3mil hesablandı.
Ortodromiya ilə üzmənin loksodromiyaya nisbətən
nə qədər sərfəli olmasını hesablayaq:
𝑺−𝑫 𝟑𝟓𝟕𝟔, 𝟑 − 𝟑𝟓𝟎𝟒, 𝟐

∆𝑺 = ∙ 𝟏𝟎𝟎% = ∙ 𝟏𝟎𝟎% ≈ 𝟐%
𝑺 𝟑𝟓𝟕𝟔, 𝟐
≥ 𝟎, 𝟓%
Beləliklə, ortodromiya ilə üzmə loksodromiyaya nisbətən
sərfəlidir.
16.4.2. Ortodromiya ilə başlanğıc kursun (Kb)

hesablanması
Ortodromiya ilə başlanğıc kurs (Kb) 16.2 düsturu

vasitəsilə hesablanır:
ctg Kb = cosA x tgB x cosec(B-A) - sinB x ctg(B-A)

+20°00’ +42°12’ +65°00’ +20°00’ +65°00’
0,78064 =0,93969 x 0,90674 x 1,10338 - 0,34202 x0,46631
Kb =52°01,4′  52,0°
377
Nəticə: 16.2 düsturu və “TBA-57” dənizçilik cədvəli

ilə Kb =52°01,4′  52,0° hesablandı.
Qaydaya görə funksiyaların işarələri:
 Əgər  → N olarsa, bütün funksiyalar “+” olur;
 Əgər  → S olarsa, sin “+” , cos “-” olur;
 cos funksiyasının qiyməti, koordinatn işarəsindən
deyil, bucağın qiymətindən aslıdır. Əgər 90°
olarsa, cos “+”, 90° olarsa, cos “-” olar.
16.4.3. Ortodromiya ilə son kursun (Ks) hesablanması

Ortodromiya ilə son kurs (Ks) 16.2 düsturu vasitəsilə
hesablanır:
ctg Ks = -tgA x cosB x cosec(B-A) + sinB x ctg(B-A)
+20°00’ +42°12’ +65°00’ +20°00’ +65°00’
0,01573 =-0,36397 x 0,74080 x 1,10338 +0,67172 x 0,46631
Ks =89°06,0′  89,1°
16.4.4. Ko və o kəmiyyətlərinin hesablanması

16.6 düsturundan istifadə edərək hesablama aparılır:
𝝀𝑨 + 𝝀𝑩
𝒕𝒈 ( − 𝝀𝒐 ) =
𝟐
𝝀𝑩 − 𝝀𝑨
= 𝐬𝐢𝐧(𝝋𝑨 + 𝝋𝑩 ) ∙ 𝒄𝒐𝒔𝒆𝒄(𝝋𝑩 − 𝝋𝑨 ) ∙ 𝒕𝒈
𝟐
-41°20’ +62°12’ +22°12’ +32°30’
𝝀𝑨 + 𝝀𝑩
𝒕𝒈 ( − 𝝀𝒐 ) = 𝐬𝐢𝐧 𝟔𝟐 °𝟏𝟐′ ∙ 𝒄𝒐𝒔𝒆𝒄𝟐𝟐°𝟏𝟐′ ∙ 𝒕𝒈𝟑𝟐°𝟑𝟎′ =
𝟐
= “MT-75” cəd.6a və ya “MT-2000” cəd.5.42
istifadə edərək =
= 0,88458·2,64662·0,63707 = 1,49147
378
Beləliklə,
𝝀𝑨 + 𝝀𝑩
𝒕𝒈 ( − 𝝀𝒐 ) = 𝟏, 𝟒𝟗𝟏𝟒𝟕
𝟐
𝜆𝐴 + 𝜆𝐵 −73°50′ + (08°40′ )
= = −41°20′
2 2
𝒕𝒈(−𝟒𝟏°𝟐𝟎′ − 𝝀𝒐 ) = 𝟏, 𝟒𝟗𝟏𝟒𝟕
“MT-75” cəd.6a və ya “MT-2000” cəd.5.42. əksinə
girməklə hesablayırıq.
(−𝟒𝟏°𝟐𝟎′ − 𝝀𝒐 ) = 𝟓𝟔°𝟎𝟗, 𝟔′
𝝀𝒐 = −𝟒𝟏°𝟐𝟎′ − 𝟓𝟔°𝟎𝟗, 𝟔′ = −𝟗𝟕°𝟐𝟗, 𝟔′
𝝀𝒐 = 𝟗𝟕°𝟐𝟗, 𝟔′𝑾
Şəkil 16.5. Böyük dairə qövsü – ortodromiya ilə üzmənin sxemi
16.5 düsturundan istifadə edərək ortodromik kursu

hesablayırıq:
𝑡𝑔𝜑𝐴 = 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝐴 − 𝜆0 ) ∙ 𝑐𝑡𝑔𝐾𝑜
379
𝑡𝑔𝜑𝐴 𝑡𝑔20°00′
𝑐𝑡𝑔𝐾𝑜 = =
𝑠𝑖𝑛(𝜆𝐴 − 𝜆0 ) 𝑠𝑖𝑛(−73°50′ − (−97°29,6))
𝑡𝑔20°00′
= =
𝑠𝑖𝑛33°39,6′
= “MT-75” cəd.6a və ya “MT-2000” cəd.5.42 istifadə
edərik
0,36397
𝑐𝑡𝑔𝐾𝑜 = = 0,90695
0,40131
daxil olmaqla hesablayırıq.
𝑲𝒐 = 𝟒𝟕°𝟒𝟕, 𝟔′
16.4.5. Aralıq nöqtələrin koordinatlarının

hesablanması
1) λo və Кo kəmiyyətlərinə görə.
λo=97°29,6’W, Ko=47°47,6’
𝑡𝑔𝜑𝑖 = 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑖 − 𝜆0 ) ∙ 𝑐𝑡𝑔𝐾𝑜
“MT-75” cəd.6a və ya “MT-2000” cəd.5.42 istifadə
edərik:
Aralıq nöqtə №1 üçün:
𝑡𝑔𝜑𝑖 = 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑖 − 𝜆0 ) ∙ 𝑐𝑡𝑔𝐾𝑜
= sin(67°29,6′ − 97°29,6′ ) · 𝑐𝑡𝑔47°47,6′
= 𝑠𝑖𝑛30° · 𝑐𝑡𝑔47°47,6′ = 0,5000 · 0,90685
= 0,45343
𝟏 = 𝟐𝟒°𝟐𝟑, 𝟔′𝑵 (cədvəl 16.2)
Hər 10° - dən bir bütün aralıq nöqtələrin
koordinatlarını (i) hesablayırıq və cədvəl 16.2-də qeyd
edirik. Bunu loqarifma ilə edirik.
lgtgi=lgsin(i - 0)+ lgctgKo “MT-75” cəd.5a.
380
Cədvəl 16.2.
Hər 10°-dən
Nöqtə bir verilən i - 0 lgctgKo
lg sin(i - 0) lg tgφi φi
№ uzunluq o=97°29,6′W Ko=47°47,6′
dairəsi
1 67°29,6′W 30° 9,69897 9,95759 9,65656 24°23,6′N
2 57°29,6′W 40° 9,80807 9,95759 9,76566 30°14,5′N
3 47°29,6′W 50° 9,88425 9,95759 9,84184 34°47,4′N
4 37°29,6′W 60° 9,93753 9,95759 9,89512 38°08,9′N
5 27°29,6′W 70° 9,97299 9,95759 9,93058 40°26,4′N
6 17°29,6′W 80° 9,99335 9,95759 9,95094 41°46,2′N
2) Hesablamanın doğru olmasını koordinatların

“verteksi” ilə yoxlayırıq.
V=90°- Ko=90°- 47°47,6’=42°12,4’N
V=o±90°=97°29,6’-90°=7°29,6’W.
𝒕𝒈𝝋𝒊 = 𝒄𝒐𝒔𝜽𝒊 ∙ 𝒕𝒈𝝋𝑽
𝜽 = 𝝀𝑽 − 𝝀𝒊
𝒍𝒈𝝋𝒊 = 𝒍𝒈𝒄𝒐𝒔𝜽𝒊 ∙ 𝒍𝒈𝒕𝒈𝝋𝑽
“MT-75” cəd.5a. istifadə olunur.

Aralıq nöqtə №1 üçün:
𝑡𝑔𝜑𝑖 = 𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑉 − 𝜆1 ) ∙ 𝑡𝑔𝜑𝑉 =
= cos(7°29,6′ − 67°29,6′ ) · 𝑡𝑔42°12,4′ =
= 𝑐𝑜𝑠60° · 𝑡𝑔42°12,4′ = 0,5000 · 0,90695 =
= 0,4534 →
“MT-75” cəd. 6a və ya “MT-2000” cəd. 5.42. əksinə
𝟏 = 𝟐𝟒°𝟐𝟑, 𝟔′𝑵 (cədvəl 16.3)
Hər 10°-dən bir bütün aralıq nöqtələrinin
koordinatını (λi → λ2=57°29,6′W, λ3=47°29,6′W,
λ4=37°29,6′W, λ5=27°29,6′W, λ6=17°29,6′W) hesablayırıq
və cədvəl 16.3-də qeyd edirik. Bunu loqarifma ilə edirik.
381
Cədvəl 16.3.
Hər 10°-dən
Nöqtə bir verilən =V - 0
lgcos lg tgφV lgtg φi φi
№ uzunluq V=7°29,6′W
dairəsi
1 67°29,6′W 30° 9,69897 9,95758 9,65655 24°23,6′N
2 57°29,6′W 40° 9,80807 9,95758 9,76565 30°14,5′N
3 47°29,6′W 50° 9,88425 9,95758 9,84183 34°47,4′N
4 37°29,6′W 60° 9,93753 9,95758 9,89511 38°08,9′N
5 27°29,6′W 70° 9,97299 9,95758 9,93057 40°26,4′N
6 17°29,6′W 80° 9,99335 9,95758 9,95093 41°46,2′N
Nəticə: Hesablama düzgün yerinə yetirilib. Analoji

hesablamanı φi üçün hər 5°-dən bir üçün aparmaq olar.
Böyük dairə qövsünün təsvirini merkator xəritəsinə
köçürmək üçün onun bir necə aralıq nöqtələrinin coğrafi
koordinatlarını bilmək kifayətdir. Bu nöqtələri xəritədə
işarə edib, onları hamar əyri xətt ilə birləşdirəndən sonra
verilmiş çıxış və gəliş nöqtələrini birləşdirən böyük dairə
qövsünü alırlar (şəkil 16.7).
Böyük dairə qövsünün aralıq nöqtələrinin
koordinatlarını üç üsulla hesablamaq olar:
1. Düsturlarla;
2. Ortodromik düzəlişin köməyi ilə;
3. Qnomonik xəritədən çıxarmaqla.
Praktikada ikinci və üçüncü üsullar daha geniş
istifadə olunur.
Ortodromik düzəlişin köməyi ilə böyük dairə
qövsünün merkator xəritəsində göstərilməsi.
Merkator xəritəsində çıxış A nöqtəsini gəliş B
nöqtəsi ilə düz xətlə birləşdirib, loksodromik kursu Klok
alırlar. MT-75 cədvəl 23b-dən ortodromik düzəlişi 
tapıb, A nöqtəsində
382
Kb=LOK.Kb+ düsturu ilə ortodromiyanın

istiqamətini hesablayırlar (şəkil 16.8).
Bu düsturda şimal yarımkürəsində LOK.K 0°180°
kurslarda -nin işarəsi mənfi (–), 180°360° kurslarda isə
müsbət (+) olur; cənub yarımkürəsində isə – əksinə olur.
Xəritədə A nöqtəsindən ortodromiyanın birinci
parçasını düz xətlə çəkib, üzərində 200-300 mil məsafə
ayırırlar (məsafəni gəminin sürətindən asılı olaraq elə
ayırırlar ki, gündə bir-iki dəfədən artıq olmasın).
Bu parçanın son nöqtəsini yenidən ortodromiyanın
son nöqtəsi (B) ilə düz xətlə birləşdirib, xəritədən
LOK.Klok çıxarırlar. “MT-75” Cədvəl 23b-dən yeni
ortodromik düzəlişi 1 çıxarıb, sonrakı aralıq kursunu
Kb = LOK.K1 +1
düsturu ilə hesablayırlar və s.
Şəkil 16.7. Böyük dairə qövsünün merkator xəritəsinə

köçürülməsi
383
XVII FƏSİL. QABARMA HADİSƏLƏRİ

17.1. Ümumi məlumat
Ayın və Günəşin cəzibə qüvvələrinin birlikdə təsiri

nəticəsində Dünya okeanının su səviyyəsinin periodik
olaraq enib-qalxmasına qabarma deyilir.
Suyun səviyyəsinin qalxma prosesi qabarma, enmə
prosesi isə çəkilmə adlanır.
Ayın qabarma əmələ gətirən gücü Günəşə nisbətən
2,17 dəfə çoxdur. Ona görə də onlar qabarma
hadisələrində əsas rol oynayırlar. Yer kürəsinin gündəlik
hərəkəti olduğu üçün, 1 Ay günü ərzində (24 saat 50 dəq)
2 dəfə bu hadisə baş verir.
Şəkil 17.1. Ayın qabarma əmələgətirmə qüvvəsi
Dünya okeanının istənilən nöqtəsində (qütblərdən

başqa) suyun bərabər səviyyəli enib-qalxma prosesində 2
dəfə qabarma və çəkilmə olur. Bununla əlaqədar olaraq
Ay verilmiş yerin meridianından keçən anda, yəni Ay
yuxarı və yaxud aşağı kulminasiya anında olanda tam su
(полная вода) gəlməlidir. Hər hansı qabarma və ondan
sonra gələn çəkilmə arasındakı vaxt 6 saat 12 dəqiqə yəni,
günün bir çərəyi, iki ardıcıl qabarma və yaxud iki çəkilmə
384
arasındakı vaxt 12 saat 25 dəqiqə yəni, yarım Ay günü

olmalıdır.
Qabarmaların xarakterlərinin bu cür nəzəri
əsaslandırılması Dünya okeanında bir neçə şərtlərin
nəticəsində müşahidə olunan bilər: Ayın və Günəşin
meylliyi sıfra bərabər olanda, yəni bu səma cisimləri
həmişə Yer ekvatorunun səthində olurlar; səma
cisimlərinin Yer kürəsindən uzaqlığı dəyişməyir; Günəşin
və Ayın Yer kürəsinin ətrafında bir dəfə dövrü eynidir;
suyun tərkibində qatılıq olmayanda və s. həqiqətdə Ay və
Günəş daima və müxtəlif sürətlə öz meyllikləri və
həmçinin Yer kürəsinə əsasən öz vəziyyətlərini
dəyişdirirlər. Yer kürəsindən bu səma cisimlərinə qədər
olan məsafə də daima dəyişir.
Sayılan bu səbəblər qabarma hadisələrində
qabarmanı olduqca mürəkkəb şəklə gətirib, bərabərsizliyin
əmələ gəlməsinə gətirir.
Gündəlik (tropik) bərabərsizliklər. Hündürlük və
vaxta görə o zaman olur ki, iki ardıcıl tam və yaxud az
suyun səviyyəsinin hündürlüyü və həmçinin qonşu tam və
az suların arasındakı vaxt olduqca fərqlənir. Bu
bərabərsizliklər Ayın meylliyinin dəyişməsi nəticəsində
olub, maksimum meyllikdə yüksək olur. Nəticədə Dünya
okeanının müxtəlif hissələrində qabarmalar yarımgünlük,
gündəlik və həmçinin qarışıq xarakterli ola bilərlər.
Yarımgünlük qabarmaları onunla xarakterizə
olunur ki, Ay günü ərzində iki tam və iki az su olur.
Ardıcıl tam və yaxud az suların hündürlükləri bir-birindən
az fərqlənirlər, yəni hündürlüklərin gündəlik
bərabərsizlikləri olduqca azdır. Səviyyənin qalxma vaxtı
və enmə vaxtı praktiki olaraq bərabərdir. Gündəlik
385
qabarmalar onunla xarakterizə olunur ki, gün ərzində bir

tam və bir az su olur. Qarışıq qabarmalar iki yerə
bölünür: düzgün olmayan yarımgünlük və düzgün
olmayan gündəlik. Düzgün olmayan yarımgünlük
qabarmalar bir ay ərzində iki tam və iki az suyu
saxlayırlar. Lakin, yarımgünlük qabarmalardan fərqli
olaraq, iki tam və yaxud iki az suyun hündürlükləri
olduqca çox ayrılırlar. Bəzi günlərdə səviyyənin ikinci
tərpənişi tamamilə hiss olunmur.
Düzgün olmayan gündəlik qabarmaların xarakterinin
öz üstünlüyü ilə xarakterizə olunurlar. Ancaq, Ayın meyli
sıfra bərabər olanda yarımgünlük qabarma müşahidə
olunur. Ayın meyli çoxaldıqca gündəlik bərabərsizlik də
artır. Səviyyənin ikinci tərpənməsi qurtaran kimi
qabarmalar gündəlik olurlar.
Yarımaylıq (fazalı) bərabərsizliklər Ayın, Günəşin
və Yer kürəsinin qarşılıqlı vəziyyətlərinin dəyişməsi ilə
əlaqədardır. İki dəfə Ay ayının ərzində, Ayın bədr və təzə
olduğu günlərdə bütün üç səma cisimi bir müstəvinin
üstündə olarkən, Günəşin qabarma əmələ gətirən gücləri
Ay qabarmasını gücləndirir. Bu cür qabarmalar siziqiyalı
qabarmalar adlanır.
Şəkil 17.2. Günəşin və Ayın qabarma əmələgətirmə qüvvəsi
386
İki dəfə Ay ayının ərzində Ayın birinci və sonuncu

çərəklərində Ay və Günəş Yer kürəsinə əsasən bir-birinə
perpendikulyar müstəvidə yerləşərsə, Günəşin qabarma
əmələ gətirən gücləri Ay qabarmasını azaldır. Bu günlərdə
qabarmada suyun səviyyəsinin ən az qalxması və onun
çəkilmədə ən az azalması müşahidə olunur. Bu cür
qabarmalar kvadraturalı qabarmalar adlanır.
Parallaktik bərabərsizliklər qabarmaların hündür-
lüklərində səma cisimlərini elliptik orbitlər üzrə olduğu
üçün Yer kürəsindən Ay və Günəşə qədər olan məsa-
fələrin dəyişməsi nəticəsində əmələ gəlir. Ay perigeyada,
yəni Yer kürəsindən ən az məsafədə olarkən, onun qa-
barma əmələ gətirən qüvvəsi, apogeyada, yəni onun bizim
planetdən ən böyük məsafədə olmasından 40% artıqdır.
Yer kürəsinin öz orbiti üzrə illik hərəkətində Günəşin
qabarma əmələ gətirən qüvvəsi uyğun olaraq 10% təşkil
edir.
Gündəlik, yarımaylıq və parallaktik bərabərsizlik-
lərin nəticəsində qabarma hadisələrində daxili və xarici
sürtünmə qüvvələrinin hərəkətdə olan su kütlələrinin təsiri
nəticəsində gecikmə əmələ gəlir. Dünya okeanı
materiklərə ayrılmış, onun dibinin relyefi isə olduqca
müxtəlifdir. Nəticədə tam su müəyyən yerin meridianında
Ayın kulminasiya anında yox, bir qədər gec başlayır. Ayın
kulminasiya anı ilə yaxın tam suyun başlanğıcına qədər
olan vaxtın arasındakı perioda Ay fasiləsi deyilir. Onun
miqdarı bir neçə saat ola bilər və Yer kürəsinin müəyyən
nöqtəsində sabit qalmır. Siziqiya günlərindən götürülmüş
orta Ay fasiləsi portun tətbiqi saatı adlanır. Onun
qiyməti müxtəlif portlar üçün xəritələrdə və naviqasiya
vəsaitlərində göstərilir.
387
Deyilən səbələrə görə astronomiya siziqiyalarına

nisbətən siziqiya qabarmalarının gecikməsi də olur, yəni
təzə ay və yaxud bədrlənmiş ay, gecikmənin fasiləsi
qabarmanın yaşı adlanır. Onun qiyməti bir neçə gün ola
bilər.
Okeanlarda qabarmaların xarakteri və onların
qiyməti nəzərə çarpacaq dərəcədə fərqlənir. Açıq okeanda
onların miqdarı 1 metrdən çox olmur, sahil yaxınlığında,
xüsusən də, ensiz körfəzlərin girişində 16 metrə çata bilər.
Demək olar ki, Atlantik və Sakit okeanların bütün
rayonlarında yarımgünlük qabarmalar müşahidə olunur.
Bu cür xarakterli qabarmalar Barens və Ağ dənizlərdə də
olur. Gündəlik qabarma çox az təsadüf olunur, onu Sakit
okeanın ərazisində olan bəzi portlarda müşahidə etmək
olar. Düzgün olmayan yarımgünlük qabarmalar Hind və
Sakit okeanlarda, düzgün olmayan gündəlik qabarmalar
isə Sakit okeanda yayılmışdır. Okeanların ensiz boğazlarla
əlaqəsi olan daxili dənizlərdə qabarmalar kiçikdir. Baltik
dənizinin Fin körfəzində qabarmanın miqdarı 14 sm-dən,
Qara dənizin sahillərində isə 10 sm-dən çox olmur.
Qabarma-çəkilmə hadisələrinin nəticəsində dənizin
dərinlikləri dəyişir və xəritədə göstərilmiş dərinliklərə
uyğun gəlmir. Ona görə də gəmi sürücü qabarmanın
hündürlüyünü hesablamağı bacarmalı və dənizin
səviyyəsinin dəyişməsini nəzərə almaqla həqiqi dərinliyi
tapmalıdır.
388
17.2. Qabarmanın əsas elementləri
Şərti işarəsi
İzahı
Rusca Azərb.
1 2 3
Sıfır dərinlik (нуль глубин) – Dəniz
НГ SD xəritələrində dərinliklərin gətirildiyi şərti
səviyyəyə sıfır dərinlik deyilir
Aşağı nəzəri səviyyə (наинизший
НТУ ANS теоретический уровень) (astronomik
baxımdan az mümkün olur)
Tam su (полная вода) – qabarma anında
ПВ TS
dənizin səviyyəsinin ən yüksək vəziyyəti
Az su (малая вода) – çəkilmədə dənizin
MВ AS
səviyyəsinin ən aşağı vəziyyəti
Orta dəniz səviyyəsi Zo (средний уровень
моря)
СУМ ODS
ℎ𝑇𝑆 + ℎ𝐴𝑆
𝑍𝑜 =
2
Hazırki səviyyə (действующий (мгновен-
ДУ HS ный) уровень) – verilən anda dənizin
səviyyəsi
Tam suyun hündürlüyü
hПВ hTS
ℎ𝑇𝑆 = 𝐻𝑇𝑆 − 𝐻𝑋
Az suyun hündürlüyü
hMВ hAS
ℎ𝐴𝑆 = 𝐻𝐴𝑆 − 𝐻𝑋
Az suda dənizin dərinliyi
HПВ HTS
𝐻𝑇𝑆 = 𝐻𝑋 + ℎ𝑇𝑆
Tam suda dənizin dərinliyi
HМВ HTS
𝐻𝑀𝑆 = 𝐻𝑋 + ℎ𝑀𝑆
Xəritədə dənizin dərinliyi
Hk Hx 𝐻𝑋 = 𝐻𝑇𝑆 − ℎ𝑇𝑆 = 𝐻𝑀𝑆 − ℎ𝑀𝑆
389
1 2 3
Qabarmanın amplitudası – orta dəniz
A A səviyyəsindən tam suya qədər
𝐴 = ℎ𝑇𝑆 − 𝑍𝑜 = 𝑍𝑜 − ℎ𝑀𝑆 = 𝐵⁄2
Qabarmanın qiyməti – tam və az su arasında
B B qalan fərq
𝐵 = ℎ𝑇𝑆 − ℎ𝐴𝑆 = 𝐻𝑇𝑆 − 𝐻𝐴𝑆
Səviyyənin artmasının müddəti (время
роста уровня) - az suyun başlanması anında
TP TAR sonrakı tam suyun başlanması anına qədər
olan müddət
𝑇𝐴𝑅 = 𝑡𝑇𝑆 − 𝑡𝐴𝑆
Səviyyənin aşağı düşməsinin müddəti –
(время падения уровня) – tam suyun
TП TD başlanması anından sonrakı az suyun
başlanması anına qədər olan müddət
𝑇𝐷 = 𝑡𝐴𝑆 − 𝑡𝑇𝑆
Səviyyənin durma müddəti – müəyyən
TСТ TSD müddət ərzində suyun səviyyəsi, bu səviyyə
müəyyən müddət dəyişməz qalır
П D Qabarma müddəi
Səhər tam və az sular 0-dan 12 saata qədər olan

müddətdə, axşam tam və az sular 12 saatdan 24 saata
qədər müddətdə başlayır.
Dərinliklərin hesablanması ilə əlaqədar olaraq
hesablamaları yerinə yetirmək üçün qabarma
səviyyələrinin nomenklaturası verilmişdir (şəkil 17.3).
Vəsaitlərdə (qabarma olan dənizlər üçün) bü cür
səviyyə nəzəri hesablamalara görə dənizin ən kiçik
səviyyəsi ilə uyğun gələn dərinliklərin nəzəri sıfrı qəbul
edilmişdir. Bu səviyyəyə praktiki olaraq ən kiçik siziqiya
390
sularının ən aşağı səviyyəsi uyğun gəlir. Hər hansı anda

dəniz səviyyəsi ilə dərinliklərin sıfrı arasındakı fərq suyun
hündürlüyünü (h) adlanır. Bununla əlaqədər olaraq tam su
hündürlüyünü hts və az su hündürlüyünü haz fərqlən-
dirirlər.
Şəkil 17.3. Qabarmanın əsas elementləri
Dənizin hal-hazırkı anda səviyyəsinin hündürlüyünü

hhaz ilə işarə edirlər və bunu da dərinliklərin düzəlişi
adlandırırlar, belə ki, dənizin verilən anda həqiqi
hündürlüyünü H almaq üçün xəritədə göstərilən
hündürlüyün Hx üstünə hhaz-ı gəlmək lazımdır.
H = Hx + hhaz.
Vəsaitlərdə hhaz-ın müsbət qiymətləri olur, çünki
dərinliklərin sıfrı ən kiçik siziqiya sularının ən aşağı
səviyyəsi qəbul edilmişdir. Xarici xəritələrdə dərinliklərin
391
sıfrı başqa səviyyələr qəbul oluna bilər. Praktiki olaraq

qabarma olmayan dənizlərdə (qabarmanın orta qiyməti 0,5
metrdən çox olmur) dərinliklərin sıfrı dənizin uzun illər
orta səviyyəsi qəbul olunur.
Qabarma olan dənizlərdə mayakların, işarələrin və
başqa cisimlərin hündürlüyü siziqiya tam suyun orta
səviyyəsi ilə, qabarma olmayan dənizlərdə isə dənizin orta
səviyyəsinə görə verilir. Vertikal üzrə tam su ilə ondan
sonra gələn az suyun arasındakı məsafə qabarmanın
qiyməti adlanır.
B = hts – has
Tam və az suların vaxtlarını və hündürlüklərini təyin
etmək, verilən anda dənizin həqiqi dərinliyini təyin etmək,
üçün qabarma cədvəllərindən istifadə edirlər. Qabarmadan
əmələ gələn axıntıların sürətinin və istiqamətini təyin
etmək üçün naviqasiya xəritələrində və qabarma – çəkilmə
axıntıları atlaslarında yerləşdirilən rəqəmlərdən istifadə
edirlər.
17.3. Qabarma cədvəlləri
Qabarma cədvəlləri hər il NOBİ - Naviqasiya və

Okeanoqrafiya Baş idarəsi (ГУНиО - Главное
Управление навигации и океанографии) tərəfindən
Dünya okeanının müxtəlif rayonları üçün bir neçə cilddə
nəşr olunur.
Qabarma cədvəlin hər cildi iki hissədən ibarətdir:
1. Əsas məntəqələrdə qabarmalar (cədvəl 17.1);
2. Əlavə məntəqələr üçün düzəlişlər (cədvəl 17.2).
Bəzi cədvəllərin qabarma axıntıları haqqında
məlumatları verən üçüncü hissəsi olur.
392
I hissədə "Əsas məntəqələrdə qabarmalar" tam və az

suların başlanğıc vaxtı və hündürlükləri haqqında
rəqəmlər verilir
II hissədə "Əlavə məntəqələr üçün düzəlişlər" – I
hissədən seçilmiş əsas portun tam və az su anlarına və
hündürlüklərinə əlavə etmək üçün vaxtın və hündürlüyün
düzəlişləri verilir.
Əlavə məntəqədə tam və az su anları II hissədə
göstərilən kəmər vaxtına görə alınır, belə ki, vaxt
düzəlişlərində əsas və əlavə məntəqələrin kəmər
vaxtlarının arasındakı fərq nəzərə alınmalıdır.
Əsas məntəqələrdə tam və az su anlarının və
hündürlüklərinin təyin edilməsi. I hissə cədvəlləri ilə
həyata keçirilir. Əsas məntəqələrin siyahısından istifadə
edərək məntəqənin adına görə cədvəllərdən lazım olan
səhifəni tapırlar. Verilən tarix üçün səhər və yaxud axşam
sularının əvvəlcədən hesablanmış vaxtını və hündürlüyünü
seçirlər.
Misal 1. 10 sentyabr 2017-ci ildə Brest portunda
(Fransa) axşam tam və az su vaxtını və hündürlükləri təyin
etməli (Atmosfer təzyiqinə düzəlişsiz).
Həlli: 2017-ci il III. qabarma cədvəllərindən "Xarici
sular, Şimal buzlu, Atlantik və Hind okeanları" tapırıq
(cədvəl 17.3)
Cədvəl 17.3
Tam su Az su
Vaxt, T Hündürlük , h Vaxt, T Hündürlük , h
19saat 42dəq 6,5 m 01saat 15dəq 1,9 m
393
Əlavə məntəqələrdə tam və az su anlarının və

hündürlüklərinin təyin edilməsi. II hissə cədvəllərində
əlavə məntəqələr üçün verilmiş düzəlişlərin köməyi ilə
yerinə yetirilir. II hissədə cildin sonunda yerləşdirilmiş
əlifba göstəricisinin köməyi ilə yerinə yetirilir. Buradan
anların və hündürlüklərin düzəlişləri, kəmər vaxtı və
həmçinin verilən əlavə məntəqəyə daxil edilmiş əsas
məntəqə seçilir.
Əlavə məntəqədə tam və az su anlarını və
hündürlükləri almaq üçün düzəlişləri həmin tarixdə əsas
portun uyğun sularının anlarının və hündürlüklərinin
üstünə gəlirlər. Əlavə məntəqənin tam və az sularının
anları cədvəllərin II hissəsində göstərilən kəmər vaxtına
görə alınır, belə ki, vaxt düzəlişlərində əsas və əlavə
məntəqələrin kəmər vaxtlarının fərqi nəzərə alınmışdır.
Misal 2. 15 sentyabrda Nant (Fransa) yanında səhər
tam və az su vaxtını və hündürlükləri təyin etməli
(Atmosfer təzyiqinə düzəlişsiz).
Həlli: III Qabarma cədvəllərindən "Xarici sular"
əlifba göstəricisi ilə Nant məntəqəsinin sıra nömrəsini
tapırıq (№893). Cədvəllərin II hissəsində bu nömrəyə görə
əsas məntəqənin Brest olmasını tapırıq. Cədvəllərin I
hissəsindən 15 sentyabrda səhər tam və az su üçün
əvvəlcədən hesablanmış vaxtı və hündürlükləri çıxarırıq.
Sonra, II hissədən məntəqəsi üçün vaxtın və
hündürlüklərin düzəlişlərini çıxarırıq. Vaxt düzəlişlərini
çıxararkən tam su üçün +1s 26dəq. və +1s 42dəq. və az su
üçün +3s 28dəq. və +2s 57dəq. qiymətləri arasındakı fərqə
görə interpolyasiya aparırıq. Əsas məntəqədə suyun
başlama vaxtını da nəzərə alırıq. Hündürlüklərin
düzəlişlərini seçərkən tam su üçün -1,8m və +1,4m
394
qiymətləri arasında və az su üçün -0,1m və -1,5m

qiymətləri arasında interpolyasiya aparırıq. Əsas
məntəqədə hündürlüyü də nəzərə alırıq. Düzəlişlərin qeydi
nəticəsində alırıq (cədvəl 17.4).
Cədvəl 17.4.
Tam su Az su
Məntəqə Hündürlük Hündürlük,
Vaxt, T Vaxt, T
,h h
Brest 01s. 00dəq. 6,0 m. + 7s. 14dəq. 2,7 m.
Düzəliş + 1s. 34dəq. - 0,2 m. + 3s. 12dəq. - 0,8 m.
Nant 02s. 34dəq. 5,8 m. 10s. 26dəq. 1,9 m.
Bəzi hallarda cədvəllərin II hissəsində

hündürlüklərin düzəlişlərinin əvəzinə verilmiş əlavə
məntəqə üçün suyun hündürlüyünün hesablanmış qiyməti
verilir. Lazım olan ədədi əsas portun hündürlüyündən asılı
olaraq seçirlər. Qarışıq qabarmalarda əlavə məntəqələr
üçün vaxtın və suyun hündürlüyünün hesabları təxmini
xarakter daşıyır.
Verilən anda suyun səviyyəsinin, hündürlüyünün
təyin edilməsi. Bu məsələ axtarılan səviyyənin arasındakı
tam və az su vaxt və hündürülüklərinin və verilən andan
yaxın tam su və yaxud az su – müddətinə qədər keçən
vaxta görə həyata keçirilir. Bu halda tam və az su
anlarının arasındakı vaxta görə dənizin səviyyəsinin
hündürlüyünü hesablamaq üçün köməkçi interpolyasiya
cədvəlindən istifadə edirlər.
Məsələni aşağıdakı qayda ilə həyata keçirirlər:
– axtarılan səviyyə tam və az su arasındadır. Bu
suların vaxtını və hündürlüklərini verilən əsas və yaxud
395
Cədvəl 17.1
Əsas məntəqələrdə qabarmalar (Çıxarış)
0 saat kəməri vaxtı Liman. Brest φ=48°23'N,
λ=4°29'W.
396
Cədvəl 17.2
Əlavə məntəqələr üçün düzəlişlər (Çıxarış)
əlavə məntəqə üçün hesablayırlar. Bu işi 1 və 2-ci

misallarda göstərilən kimi edirlər;
– səviyyənin artma və aşağı düşməsinin vaxtını təyin
edirlər;
– təyin olunan səviyyə anından yaxın tam və az su
anına qədər keçən vaxtı hesablayırlar;
– qabarmanın miqdarını hesablayırlar;
397
– köməkçi cədvəl 1 ilə səviyyənin hündürlüyünün

düzəlişini təyin edirlər.
Cədvəl 1-in yuxarı hissəsinə verilən qiymətə yaxın
TA və ya TD qiyməti ilə daxil olurlar. Üfüqi sətrdə yaxın
tam və az su sudan sonra keçən verilən vaxtı tapırlar.
Vertikal sütün ilə cədvəlin aşağı hissəsinə düşürlər.
Buradan üfüqi sətirdə səviyyənin hündürlüyünün axtarılan
düzəlişini seçirlər. Sətrin başlanğıcında və sonunda
qabarmanın verilən qiyməti göstərilir:
– əgər tam su verilən ana yaxındırsa, səviyyənin
hündürlüyünün düzəlişini az suyun üstünə gəlirlər. Əgər
verilən anda tam su yaxın olsa onda onu tam su
hündürlüyündən çıxırlar;
– suyun alınmış hündürlüyünün üstünə köməkçi
cədvəldən seçilmiş atmosfer təzyiqinin düzəlişini gəlirlər.
Misal 3. 15 oktyabr 2017-ci il qabarmanın birinci
vaxtı üçün Qavr portunun (Fransa) dərinliyini təyin etməli.
Xəritədə dərinlik 6 m göstərilmiş, atmosfer təzyiqi 730
mm-dir.
Həlli: Qabarma cədvəlləri 2017-ci il III cədvəldən
(xarici sular) Qavr məntəqəsi (əsas) üçün 15 oktyabrda
tapırıq.
_tts 21s45d _tts 21s45d _hts 7,6 m.
s d s d
tas 15 43 tqab 19 30 has 1,5 m.
TA s
06 02 d
tts s
02 15 d
B 6,1 m
Köməkçi cədvəl 1-dən hts=1,9m. Köməkçi cədvəl
4-dən dənizin səviyyəsinin atmosfer təzyiqinə görə
düzəlişini tapırıq.
hB = + 0,3 m.
hqab = (hts – hts) + hB = (7,6 – 1,9) + 0,3 = 6,0 m
398
H = Hx + hqab = 6 + 6,0 = 12 m
Cədvəl 17.1-in izahında misalların həll edilməsi
üçün göstərişlər verilmişdir.
Naviqasiya xəritələrində dərc edilmiş
məlumatlara görə qabarmaların qabaqcadan
hesablanması. Sahilin bəzi rayonları üçün qabarma
haqqında olan məlumatlar cədvəl şəklində xəritələrdə
verilir. Bu cədvəllərdə tam su üçün tətbiqi saatları,
siziqiya və kvadratura günlərində tam suyun hündürlükləri
və yaxud qabarmaların həmin günlərdə qiymətləri
göstərilir. Bu məlumatların köməyi ilə xəritədə göstərilmiş
məntəqələr üçün tam və az suyun başlanmasının vaxtlarını
və hündürlüklərini əvvəlcədən hesablayırlar.
Cədvəl 17.5
Atmosfer təzyiqinə görə dəniz səviyyəsinin düzəlişi
Təzyiq, (m bar) Təzyiq, (mm.c.süt.) Düzəliş, m
1053,2 790 -0,4
1046,6 785 -0,3
1039,9 780 -0,3
1033,2 775 -0,2
1026,6 770 -0,1
1019,9 765 -0,1
1013,2 760 0,0
1006,6 755 +0,1
999,9 750 +0,1
993,2 745 +0,2
986,6 740 +0,3
979,9 735 +0,3
973,2 730 +0,4
966,6 725 +0,5
959,9 720 +0,5
399
Tam suyun təxmini vaxtını hesablamaq üçün Dəniz

astronomiyası səlnaməsindən (MAE) verilən tarix üçün
verilən meridianda Ayın külminasiya vaxtını çıxarırlar.
Sonra, naviqasiya xəritəsindən portun tətbiqi saatının
qiymətini çıxarırlar və düzəliş ilə yoxlayıb, verilən tarix
üçün ay fasiləsinin qiymətini alırlar. Tətbiqi saatın
düzəlişini qabarma cədvəllərinin II hissəsindən naviqasiya
xəritəsindəki məlumatlara görə çıxarırlar. Ay fasiləsini
Ayın kulminasiyasının yerli orta vaxtının üstünə gəlib,
verilən tarix üçün Tam suyun vaxtını alırlar. Orta yerli
vaxtdan gəmi və yaxud kəmər vaxtına keçirlər. Az suyun
təxmini vaxtının hesablanması həmin sxem ilə aparılır.
17.4. Qabarma - çəkilmə axıntılarının istiqamətlərinin

və sürətlərinin təyin edilməsi
Qabarma-çəkilmə axıntıları haqqında ümumi

məlumatlar. Ayın və Günəşin qabarma əmələ gətirən
gücünün təsirindən suyun kütləsi nəinki vertikal, həm də
üfüqi vəziyyətdə yerini dəyişdirir. Bunun nəticəsində
periodik qabarma-çəkilmə axıntısı əmələ gəlir. Həmin
yerdə qabarma nə qədər böyük olarsa, axıntının sürəti də
bir o qədər çox olar. Çayların girişində və körfəzlərdə
qabarma vaxtında axıntı açıq dənizdən sahilə, çəkilmədə
isə sahildən dənizə tərəf olur. Axıntı dəyişərkən onun
istiqaməti 180° dəyişir. Bu zaman axıntının sürəti qısa bir
müddətdə sıfra bərabər olur, su dayanır. Açıq dənizdə
qabarma-çəkilmə axıntılarının istiqaməti arası kəsilmədən
dəyişir və bir-birinin ardınca bütün rumbları keçir. Suyun
dayanması müşahidə olunur.
400
Dünya okeanının bəzi rayonlarında qabarma-çəkilmə

axıntılarının sürəti çox böyük olur. Məsələn, Böyük
Britaniyanın qərb sahillərində axıntının sürəti 6 uzel və
artıq olur. Dənizin hər hansı yerində siziqiya günlərində
axıntının sürəti kvadratura günlərinə nisbətən çox olur.
Qabarma-çəkilmə axıntılarının sürəti arası
kəsilmədən dəyişdiyi üçün hesablama apararkən hər saat
üçün yeni axıntı üçbucağı qurmaq tələb olunur. Qabarma-
çəkilmə axıntılarının sürəti və istiqaməti haqqındakı
məlumatları naviqasiya xəritələrindən çıxarırlar, bəzi
rayonlarda isə axıntının elementlərini xüsusi atlaslardan
almaq olar.
Dəniz naviqasiya xəritələrində göstərilən
qabarma-çəkilmə axıntıları haqqında məlumatlar.
Qabarma olan dənizlərdə axıntının elementləri haqqındakı
məlumatlar cədvəl şəklində bilavasitə naviqasiya
xəritələrinin sahələrində dərc edilir. Xəritənin rayonunu
eyni xarakterli axıntılara görə sahələrə bölürlər. Bu
sahələri baş hərflərlə işarə edib, dairələrə alırlar: A, B, C,
D, E və s. Hər sahənin mərkəzi nöqtəsi üçün cədvəlin
sərlövhəsində onun koordinatlarını göstərirlər, aşağıda isə
hər hansı əsas portda tam suyun 13 saatlıq fasiləsinə görə
hər saat üçün axıntının istiqamət və sürətini göstərirlər.
Gəminin olduğu nöqtədə hər hansı vaxt üçün
qabarma-çəkilmə axıntısının elementlərinin təyin etmək
üçün aşağıdakı işləri görürlər:
– gəminin hesablanmış yerinə görə xəritənin lazım
olan sahəsini göstərən hərfi qeyd edirlər;
– qabarma cədvəllərindən əsas portda verilən ana
yaxın olan tam suyun vaxtını tts seçirlər;
401
– su saatını, yəni verilən andan tam su anına qədər

müddəti tqab – tts təyin edirlər. Bu halda verilən zaman tam
su anından əvvəl və ondan sonra ola bilər. Qabarmanın
elementləri (A, B, C, D, E və s.) verilən sahə cədvəlindən
tapılmış tqab – tts qiymətinə uyğun olan sətrdə axıntının
istiqamətini və sürətini çıxarırlar. Sürəti çıxararkən, Dəniz
astronomiyası səlnaməsindən (MAE) təyin olunmuş Ayın
yaşını nəzərə alırlar. Sonuncu nəticədən asılı olaraq
"siziqiya", "kvadratura" sütununda sürətin qiymətini çıx-
arırlar. Lazım gəlsə, siziqiya və kvadraturanın qiymətləri
arasında interpolyasiya aparırlar.
Əgər gəmi xəritədə baş hərflərlə göstərilmiş sa-
hələrin arasında olarsa, o zaman axıntının elementlərini bu
sahələrə uyğun olan iki sütunun ədədləri arasında inter-
polyasiya ilə alırlar.
Qabarma-çəkilmə axıntılarının elementlərinin at-
laslarla təyin edilməsi. Qabarma-çəkilmə axıntıları
haqqındakı məlumatlar xüsusi atlaslarda və bilavasitə
naviqasiya xəritələrinin sahələrində dərc edilmiş
cədvəllərdə verilir.
Qabarma-çəkilmə axıntılarının atlasları 12 və yaxud
13 vərəq – xəritədən ibarətdir. Hər xəritədə əqrəblərlə
müəyyən saat üçün axıntılar göstərilmişdir. Atlasdan isti-
fadə edərkən verilən andan əsas portda olan yaxın tam
suya qədər anın arasındakı vaxtı hesablayırlar.
Tapılan müddətə görə atlasdan lazım olan xəritəni
seçib, sonra isə axıntının istiqamətini və sürətini çıxarırlar.
Atlasın xəritələrində onlardan istifadə etmək qaydaları
verilmişdir.
402
Şəkil 17. 4. Qabarma – çəkilmə arlasından nümunə (Yapon

dənizi)
403
17.5. Qabarma cədvəllərinindən istifadə etməklə

tapşırıqların həlli
Məsələ №1.
Məsələnin şərti:
6 iyun Nant limanında axşam (nahardan sonrakı)
vaxtı üçün qabarmanın elementlərini hesablayaq. Gəminin
suya oturumu T=5,0m, kilaltı ehtiyat dərinlik heht=1,0m,
P=740mm.c.süt. üçün xəritədə yerin dərinliyi Hx=1,0m,
gəmi saatı 1W saat qurşağı üçün qurulub.
Təyin edin:
1. Qabarmanın hündürlüyünün qiyməti:
ℎ𝑞𝑎𝑏 = 𝑇 + ℎ𝑒ℎ𝑡 − 𝐻𝑥
2. Əsas məntəqə (Brest limanı) üçün qabarmanın
elementlərini (tTS, hTS, tAS, hAS).
3. Əlavə məntəqə üçün (Nant) tam və az su üçün vaxt və
hündürlüyün düzəlişlərini.
4. Əlavə məntəqə üçün atmosfer təzyiqi nəzərə
alınmaqla qabarmanın elementlərini (tTS, hTS, tAS, hAS).
5. Qabarmanın hündürlüyünün düzəlişi
∆ℎ𝑞𝑎𝑏 = ℎ 𝑇𝑆 − ℎ𝑞𝑎𝑏
6. Qabarmanın qiyməti
𝐵 = ℎ 𝑇𝑆 − ℎ𝐴𝑆 = 𝐻𝑇𝑆 − 𝐻𝐴𝑆
7. Səviyyənin artmasının müddəti
𝑇𝐴 = 𝑡𝑇𝑆 − 𝑡𝐴𝑆
və ya səviyyənin aşağı düşməsinin müddəti
𝑇𝐷 = 𝑡𝐴𝑆 − 𝑡𝑇𝑆
8. Tam sular (az su) arasındakı vaxt intervalı - t
9. Körpüyə daxil olmanın mümkün zamanı
𝑇𝑔𝑖𝑟𝑖ş = 𝑡𝑇𝑆 − ∆𝑡
10. Körpüdən çıxma zamanı
404
𝑇ç𝚤𝑥𝚤ş = 𝑡𝑇𝑆 − ∆𝑡
11. Gəmi vaxtı ilə körpüyə daxil olma və çıxma zamanı
𝐸
𝑇𝐺 = 𝑇 ± 𝑁𝑊
Şəkil 17.5. Qabarmanın hündürlüyünün qiyməti
Həlli:
1. Qabarmanın hündürlüyünün qiyməti:
ℎ𝑞𝑎𝑏 = 𝑇 + ℎ𝑒ℎ𝑡 − 𝐻𝑥 = 5,0 + 1,0 − 1,0 = 5,0𝑚
2. Nant limanının (№893) əsas məntəqəsi Brest limanı
(№859) (vaxt 0 saat qurşağı) üçün 6 iyun qabarmanın
elementlərini cədvəl 17.1-dən çıxarırıq:
Tam su Az su
tTS hTS tAS hAS
01.56 6,6 m 08.21 2,1 m
14.27 6,7 m 20.47 1,8 m
3. Nant limanı üçün tam və az su üçün vaxt və
hündürlüyün düzəlişlərini cədvəl 17.2-dən çıxarırıq:
Tam su Az su
tTS hTS tAS hAS
+01s.34d. -1,6 m +03s.05d -0,5 m
405
4. Əlavə məntəqə üçün atmosfer təzyiqi nəzərə

alınmaqla qabarmanın elementlərini (tTS, hTS, tAS, hAS).
a) Tam su: tTS=14.27+01.34=16s.01d.,
hTS=6,7–1,6+0,3*=5,4m.
b) Az su: tAS=20.47+03.05=23s.52d.,
hAS=1,8–0,5+0,3*=1,6m.
*
-740 mm.c.süt. atmosfer təzyiqinin qiymətinə görə cədvəl
17.5-dən tapılır.
5. Qabarmanın hündürlüyünün düzəlişi
∆ℎ𝑞𝑎𝑏 = ℎ 𝑇𝑆 − ℎ𝑞𝑎𝑏 = 5,4 − 5,0 = 0,4𝑚
1. Qabarmanın qiyməti
𝐵 = ℎ 𝑇𝑆 − ℎ𝐴𝑆 = 5,4 − 1,6 = 3,8𝑚
2. Səviyyənin aşağı düşməsinin müddəti
𝑇𝐷 = 𝑡𝐴𝑆 − 𝑡𝑇𝑆 = 23.52 − 16.01 = 7𝑠. 51𝑑.
3. Tam sular (az su) arasındakı vaxt intervalı (t) –
Qabarma cədvəllərindəki köməkçi cədvəllərdən tqab
və Tqab qiymətlərinə görə çıxarılır (cədvəl 17.6):
tqab və Tqab→t=1s.38d.
4. Körpüyə daxil olmanın mümkün zamanı
𝑇𝑔𝑖𝑟𝑖ş = 𝑡𝑇𝑆 − ∆𝑡 = 16.01 − 01.38 = 14𝑠. 23𝑑.
5. Körpüdən çıxma zamanı
𝑇ç𝚤𝑥𝚤ş = 𝑡𝑇𝑆 − ∆𝑡 = 16.01 + 01.38 = 17.39
6. Gəmi vaxtı ilə körpüyə daxil olma və çıxma zamanı
(NW=1)
𝐸
Daxil olma vaxtı 𝑇𝐺 = 𝑇 ± 𝑁𝑊 = 14.23 − 1𝑊 = 13𝑠. 23𝑑.
𝐸
Çıxma vaxtı: 𝑇𝐺 = 𝑇 ± 𝑁𝑊 = 17.39 − 1𝑊 = 16𝑠. 39𝑑.
Cavab: 6 iyun Nant limanınında yerli vaxtla 13.23-
dən 16.39-a qədər olan müddətdə körpüdə dayanmaq olar.
406
Cədvəl 17.6
Tam və az su arasındakı dənizin hündürlük səviyyəsinin
dəyişməsi vaxtının hesablanması üçün interpolyasiya
cədvəli (Qabarma cədvəlindən çıxarış)
407
Qabarma – çəkilmə elementlərinin hesablanmasına aid

sərbəst həll etmək üçün məsələlər
(№1 məsələnin həlli qaydası ilə)
Kil altı Xəritədə
Suya Atm.
Məntəqə Tarix və ehtiyyat yerin
№ oturum, təzyiqi, Cavab
(Liman) vaxt dərinlik, dərinliyi,
T mm.c.s.
heht Tx
07.28
Loryan 2.VII
1 7,0m 1,0m 4,8m 760 –
№872 səhər
11.44
08.20
Enbon 3.VII
2 6,0m 0,5m 3,3m 780 –
№873 səhər
12.24
01.43
Aliqen 10.VII
3 4,5m 1,5m 1,8m 740 –
№876 səhər
05.55
16.37
Penerf 14.VII
4 3,5m 1,0m 1,2m 780 –
№885 axşam
22.13
13.23
Nant 6.VII
5 5,0m 1,0m 1,0m 740 –
№893 axşam
16.39
01.13
Pornik 8.VII
6 4,0m 1,5m 2,2m 720 –
№872 axşam
18.01
17.27
Vann 28.VII
7 4,0m 1,0m 1,8m 770 –
№881 axşam
00.03
16.09
Enbon 29.VII
8 3,0m 1,0m 1,2m 780 –
№873 axşam
21.59
18.36
Navalo 30.VII
9 3,0m 1,5m 1,0m 740 –
№882 axşam
22.10
07.55
Sen-Nazer 1.VIII
10 4,0m 1,0m 2,0m 770 –
№890 səhər
12.55
408
14.28
Penerf 10.VIII
11 5,0m 1,0m 3,1m 780 –
№885 axşam
19.58
16.44
Loryan 13.VIII
12 4,0m 1,5m 2,5m 740 –
№872 axşam
23.04
03.03
Enbon 11.VIII
13 5,0m 1,0m 1,8m 720 –
№873 səhər
07.57
16.22
Portivi 28.VII
14 4,0m 1,5m 1,1m 750 –
№874 axşam
22.12
16.32
Navalo 14.VIII
15 5,0m 1,0m 2,9m 730 –
№882 axşam
22.40
05.20
Penerf 29.VII
16 4,0m 0,5m 1,0m 790 –
№885 səhər
08.20
05.16
Le-Kruazik 15.VII
17 №887
3,0m 2,0m 1,5m 775 –
səhər
09.54
05.52
Le-Puliqen 16.VII
18 №888
2,5m 1,5m 1,1m 745 –
səhər
12.02
18.56
Le-Pelren 29.VII
19 3,5m 1,0m 0,5m 730 –
№892 axşam
22.22
13.54
Loryan 8.IX
20 4,0m 1,0m 1,4m 720 –
№872 axşam
19.38
17.15
21 Nant 10.VIII –
4,0m 1,5m 1,1m 740
№893 axşam 20.45
18.51
Vann 11.VIII
22 4,5m 1,0m 0,6m 775 –
№881 axşam
21.31
409
16.54
Enbon 12.VIII
23 4,8m 1,0m 1,5m 745 –
№873 axşam
20.20
18.31
Navalo 13.VIII
24 4,5m 1,5m 2,0m 740 –
№882 axşam
21.35
18.32
Aliqen 14.VIII
25 3,0m 1,0m 0,7m 720 –
№876 axşam
23.50
18.32
Pembef 7.VIII
26 3,0m 1,0m 0,7m 720 –
№891 axşam
23.50
La-Trinite- 06.51
14.VIII
27 Syur-Mer 3,8m 1,0m 0,6m 750 –
№877 səhər
09.59
03.21
Le-Puliqen 12.VIII
28 №888
3,2m 1,5m 1,8m 740 –
səhər
09.15
06.09
Enbon 12.VIII
29 3,6m 1,0m 0,5m 780 –
№873 səhər
08.07
04.32
Navalo 13.VIII
30 3,5m 1,0m 1,0m 720 –
№882 səhər
09.32
410
XVIII FƏSİL. GƏMİNİN XÜSUSİ ŞƏRAİTLƏRDƏ

ÜZMƏ
18.1. Məhdud görünüş şəraitində üzmə
Xüsusi şəraitlərdə gəminin üzməsi dedikdə

aşağıdakı hallar başa düşülür:
- sıxıntılı naviqasiya şəraitlərində üzmə;
- məhdud görünüş şəraitində üzmə;
- buzlarda üzmə;
- limana daxil olarkən və çıxarkən üzmə;
- hərəkətin bölünmə sistemində və xüsusi
zonalarda üzmə;
- fırtınalı şəraitdə üzmə.
Görünmənin pisləşməsinin səbəbləri duman, qar,
çən, güclü leysan və s. hadisələridir. Bu şəraitlərdə gəmiyə
nəinki naviqasiya təhlükələri, hətda qarşıdan gələn
gəmilərlə toqquşma təhlükələrinin artması da təhlükəli
vəziyyət yaradır. Məhdud görünüş şəraitində naviqasiya
cisimlərinin vizual müşahidələrindən istifadə etmək
mümkün deyil. Bu şəraitlərdə gəmi sürücülük ələlxüsus
naviqasiya təhlükələrinin yaxınlığında, gəmilərin
müşahidə etdiyi rayonlarda və vətəgələrdə olduqca
çətindir.
Gəminin təhlükəsiz üzməni təmin etmək üçün
gəminin manevr keyfiyyətlərini, dreyfi və axıntını nəzərə
almaqla hesablamanı olduqca diqqətlə aparmaq lazımdır.
Vizual, radiopelenq və radiolokasiya müşahidələrini
gücləndirmək, gəminin yerini təyin etmək üçün bütün
mümkün olan üsullardan istifadə etmək lazımdır.
Gəmilərin toqquşmasının qarşısının alınmasına dair
Beynəlxalq qaydaları-72 (DGQBQ-72 - МППСС-72 –
411
Международные Правила Предупреждения

Столкновений Судов в море) və yerli üzmə qaydaları
ciddi sürətdə yerinə yetirilməlidir.
Görünmə qəflətən pisləşdikdə və yaxud duman
zonasına daxil olmamışdan qabaq kapitanın növbə
köməkçisi aşağıdakı qaydaları yerinə yetirməyə borcludur:
– duman siqnallarının vaxtında verilməsini və
“DGTQBQ-72”-in tələblərinə görə gəminin hərəkətini
təhükəsiz sürətlə təmin etmək;
– görünüşün pisləşməsi və sürətin azaldılması haqqında
kapitana məlumat vermək;
– bakda təlimatlandrılmş irəliyə baxan müşahidəçi
qoymaq və onun kapitan körpüsü ilə əlaqəsini təmin
etmək;
– sükan quruluşunun avtomatik idarəetmədən əl ilə
idarə olunmasına keçmək;
– naviqasiya işıqlarını yandırmaq və müşahidəyə mane
olan işıqları söndürüb və yaxud qaranlıq etmək, mümkün
qədər gəmidəki səs-küyün səviyyəsini azaltmaq (köməkçi
dizelləri, mexanizmlərin gurultusunu və s.);
– ultraqısa dalğa (UQD) radiostansiyasını növbə qəbulu
üçün işə salmaq;
– kursoqramda vaxtı qeyd etməli, giroskopik və maqnit
kompaslarının göstərişlərini müqayisə etmək, sonra isə ən
azı 30 dəqiqədən bir kurs göstəricisinin və laqın işinə
nəzarət etmək;
– gəminin daxili translyasiya əlaqəsini işə salmaq;
– radiolokatoru işə salmaq və gəminin toqquşmasının
qabağını almaq üçün gəmi RLS-nin istifadə olunmasının
zəmanətinə olan uyğunluğa əsasən radiolokasiya müşahi-
dələrini aparmaq. Lazım gələrsə manevr planşetini
412
aparmaq üçün körpüyə kapitanın digər növbə köməkçisini

dəvət etmək;
– görünüşün pisləşməsi haqqında növbə mexanikini
xəbərdar etmək və lazım gələrsə maşın şöbəsinə baş mex-
aniki çağırmaq, suburaxmayan qapıları və dəyirmi anbar
ağızlarını kip bağlamaq;
– körpünün və maşın şöbəsinin saatlarının göstərişlərini
müqayisə etmək;
– düzgün üsulların biri ilə gəminin yerini təyin etmək;
– kiçik və yaxud fərqləndirici dərinlikləri olan rayon-
larda üzərkən exolotu işə salmaq;
– məhdud görünüşlü zonalara daxil olma vaxtını,
görünmə uzaqlığını və görülən tədbirləri gəmi jurnalında
qeyd etmək.
Məhdud görünüş şəraitində sahil yaxınlığında
üzərkən gəminin kurslarını elə çəkmək lazımdır ki, onun
hərəkət edəcəyi sahə təhlükələrdən uzaq olsun. Məhdud
görünüş şəraitində üzərkən gəminin yeri gəmi sürücülüyün
müxtəlif texniki vəsaitlərinin köməyi ilə təyin edilir. Hal
hazırda bu məqsəd üçün radionaviqasiya cihazları və sis-
temləri geniş istifadə olunur.
Naviqasiya nöqtəyi nəzərindən təhlükəli rayonlarda
üzərkən az görünmədə üzməni təmin etmək üçün radiolo-
kasiya əsas vəsaitdir. Lakin, radiotexniki vəsaitlərin
ehtimalını həddindən artıq qiymətləndirmək olmaz. Gəmi
sürücü gəmini idarəetmə təcrübəsində təkmilləşmiş bütün
ehtiyatda olan vəsaitlərdən istifadə etməlidir. Bu sahil ra-
dionaviqasiya sistemləri olmayan və görünən radiolokasi-
ya cisimləri olmayan rayonlara aiddir.
Səs duman siqnalları ilə müşahidə aparmaq lazımdır.
Bu halda hava səs siqnallarının yayılmasının xüsusiy-
413
yətlərini yadda saxlamaq lazımdır. Səs siqnallarını əsas

etibarı ilə təhlükəni xəbərdar edən bir vasitə kimi hesab
etmək lazımdır.
RLS-in ekranında başqa gəminin duman siqnalı ilə
eşidilən hədəf müəyyən edilsə, dəniz suyunun rəngi
dəyişsə, dalğalanmanın və sualtı dalğanın xarakteri, əks-
səda, ağ xətli ləpələr, sahilə çırpılan ləpələrin səsi və s.
müəyyən edilərsə kapitanın növbə köməkçisi tezliklə bu
barədə kapitana xəbər verməlidir.
Sahilə və yaxud naviqasiya təhlükələrinə exolot va-
sitəsilə arasıkəsilmədən dərinlikləri ölçməklə, ehtiyatla ən
kiçik sürətlə yaxınlaşmaq lazımdır. Bu halda bosman
bakda olmalı, lövbər isə atılmaq üçün hazır olmalıdır.
Əgər gəminin yerini düzgün təyin etmək mümkün olmasa,
konkret şəraitdən asılı olaraq lövbərə dayanmaq, dreyfə və
yaxud əks kursa yatmaq lazımdır.
18.2. Sıxıntılı naviqasiya şəraitində üzmə
Dəniz gəmilərində şturman xidmətinin təşkil

olunması üçün məsləhətlər, (РШС-89 - Рекомендации по
организации штурманской службы на судах) gəmi
sürücülərə sıxıntılı naviqasiya şəraitində üzmək üçün
öncədən görülən hazırlıq işləri aparmağı bir vəzifə kimi
qoyur (şxeralarda, boğazlarda, farvaterlərdə, kanallarda,
porta yaxınlaşarkən dar üzmə yerlərində).
Bu hazırlıq kapitanın rəhbərliyi ilə aparılır və üzmə
zamanı gözlənilən bütün hadisələr müzakirə olunur.
Sıxıntılı yerlərdə üzərkən yolun bütün təfsilatı
miqyası 1:50000-dən az olmayan xəritədə öyrənilir.
414
Xəritələrin bir komplekti şturman kabinəsində, digəri isə

körpüdə saxlanılır.
Xəritələr üzmə üçün hazırlanmalıdır. Onlarda əsas
cisimləri, təhlükəli dərinlik rayonlarını, güclü axıntı olan
rayonları qeyd edirlər. Yaxşı olardı ki, kurslar əvvəlcədən
seçilib, xəritəyə çəkilsin. Hər kursda nə qədər olmağın
vaxtını hesablamaq məsləhət görülür.
Üzmə vəsaitlərinə əsasən naviqasiya avadanlığı
sistemini, çəpərləmə işarələrinin xarici görünüşünü,
məsləhət olunan kursları diqqətlə öyrənirlər. Bu və ya
başqa farvaterin necə çəpərləməsindən asılı olaraq aparıcı
və kəsici stvorları seçirlər, sirkulyasiya diametrini nəzərə
almaqla bir kursdan başqa bir kursa dönmə nöqtələrini
hesablayarlar, dönmə yerlərini təyin etmək üçün xəritədə
cisimləri seçirlər, sektor mayaklarının işıqlarının aparıcı
pelenqlərini hesablayırlar. Yerli üzmə qaydalarını və
qabarma-çəkilmə axıntılarının sürətini öyrənirlər. Günün
işıqlı vaxtını və ya havanın yaxşılaşmasını məcburi olaraq
gözləmək üçün mümkün olan lövbər dəyanacaqlarını
seçirlər.
Sıxıntılı üzmə şəraiti olan rayona yaxınlaşarkən
kapitanın növbə köməkçisi borcludur:
– sükan quruluşunun avtomatik idarəsindən əl ilə
işarəsinə keçmək, sükan quruluşunun sazlığını yoxlamaq;
– bosman baka çağırmaq və ona lövbərin atılması
üçün göstəriş vermək;
– başqa gəmilərlə əlaqə saxlamaq üçün UQD
radiostansiyasını işə salmaq;
– dar keçidlərə yaxınlaşarkən növbə mexanikini
xəbərdar etmək;
415
– П (T) literi ilə markalanmış bütün bağlı yerləri

daha da kip bağlamaq;
– siqnalizasiyanın səs və işıq vəsaitlərini sınamaq,
naviqasiya işıqlarının sazlığının yoxlamaq;
– exolotu, RLS-i və başqa lazım olan vəsaitləri işə
salmaq;
– ehtiyac olarsa losman stansiyası ilə əlaqə saxla-
maq.
Dar keçidlərə daxil olarkən gəminin yerinin düzgün
olmasına tamamilə arxayın olmaq lazımdır.
Sıxıntılı şəraitlərdə üzmə məsləhət olunan kurslar və
stvorlara görə qabaqcadan hazırlanmış naviqasiya
çəkilməsi ilə uyğun olaraq yerinə yetirilməlidir. Gəminin
yerini sahil cisimlərini istifadə etməklə ən azı 15
dəqiqədən bir təyin etmək lazımdır. Üzən naviqasiya
çəpərlənməsi vəsaitlərini ancaq əlavə nəzarət üçün istifadə
etmək lazımdır, çünki onlar öz ştat yerlərindən aparıla
bilərlər. Gəminin yerini təyin etmək üçün həm vizual, həm
də radiolokasiya üsullarından istifadə etmək lazımdır.
Dar keçidlərdə üzərkən nəzərə almaq lazımdır ki,
dayaz yerlərdə və kanallarda gəminin sürəti azalır və onun
idarə olunması pisləşir.
Sıxıntılı yerlərdə və ələlxüsus şxeralarda gəminin
yolunun arasıkəsilmədən diqqətlə hesablanması, onun
yerinin düzgün və tez təyin olunması, məhdudlandırılmış
izoxəttlərin hesablanmasının nəzarəti, bütün dönmələrin,
lazım olan dayanacaqların icra edilməsi, rayonda müəyyən
olunmuş üzmə qaydalarının ciddi qayda ilə yerinə
yetirilməsi təmin edilməlidir.
Buyları və başqa üzmə çəpərlənmə işaralərini
keçərkən onların adlarını və rənglərini yoxlamaq, xəritədə
416
isə onların keçilməsinin vaxtını qeyd etmək lazımdır. Ma-

yaklar və işıqlar saniyəölçəni istifadə etməklə öz xarakter-
istikaları ilə müəyyən olunurlar.
Stvor işıqlarına və ya işarələrinə çıxarkən onların
istiqamətlərinin xəritədə olan istiqamətlər ilə uyğun
gəlməsini yoxlamaq lazımdır.
Şxeralarda üzərkən qabaqcadan bütün aparıcı stvor-
ların kompas pelenqlərini hesablamaq lazımdır. Gəminin
yerinin düzgünlüyü şübhə altında olarsa, bütün hallarda
onun hərəkətini saxlamaq, yerin düzgünlüyünü təyin
etmək üçün tədbir görmək lazımdır.
18.3. Çəpərləyici izoxətlər
Çəpərlənmiş farvaterdə üzərkən baxmaq lazımdır ki,

gəmi təhlükəli məsafədən az sahilə yaxınlaşmasın. Bunun
üçün radiolokasiyanın HUD – hərəkətli uzaqlıq dairəsini
(ПКД – подвижных кругов дальности) lazım olan
məsafəyə elə qoyurlar ki, onun sərhədləri gəminin hərəkət
etdiyi sahədən uzaq olmasın. Üzmə zamanı qaydaya görə
kapitan körpüdə olmalıdır. Bələdçinin gəmidə olmasından
asılı olmayaraq üzmənin təhlükəsizliyinə kapitan
cavabdehdir. Kapitan bələdçinin məsləhət verdiyi
kursların, sükana və mühərrikə verdiyi komandaların
düzgünlüyünə nəzarət etməlidir. Əgər bələdçi düzgün
hərəkət etməsə, kapitan onu gəminin aparılmasından azad
etməli, gəmini özü aparmalı və yaxud başqa losman tələb
etməlidir.
Gəmilərin intensiv hərəkəti olan liman sularında və
ensiz yerlərdə nizama salınmış hərəkəti olan rayonlar
seçilə bilərlər. Bu rayonlar dənizçilərə məlumat
417
vərəqələrində və yerli üzmə qaydalarında elan olunur.

Gəmiləri keçirmək üçün radiotelefon ilə əlaqə saxlanılan
xüsusi qulluq yaradılır. Nizama salan qulluq kapitanı,
onun gəmisinin hərəkət və olduğu yerin məlumatı ilə
təmin edir. Lövbər dayanacağının yerini göstərir,
limandan çıxıb və daxil olmaq və yerini dəyişməsi üçün
icazə verir. Nizama salan qulluğun göstərişləri bütün
kapitanlar üçün vacibdir. Sahil yaxınlağında dar
keçidlərdə üzərkən cisimlərin pelenqləri və onlara qədər
olan məsafələr sürətlə dəyişir. Adi üsullarla gəminin yerini
təyin etmək demək olar ki, mümkün olmur. Ona görə də
çəpərləyici izoxətlər üsulundan istifadə edirlər.
Çəpərləyici pelenq – bu metod gəmiləri dar

keçidlərdən keçirərkən istifadə olunur. Məsələn gəmi,
buxtaya daxil olub P, R və F təhlükəli ərazilər arasından
keçərək sahilə yaxınlaşmalıdır (şəkil 18.1). Bunun üçün
gəmi sürücü əvvəlcədən xəritədə əlverişli cisimlərin
çəpərlənmiş pelenq xətlərini elə çəkməlidir ki, bu xətlər
təhlükələri təmiz suyun ehtiyatı ilə çəpərləsin. Xəritədə
həqiqi pelenqləri çıxarıb, kompasın düzəlişi ilə onları
GKP-lərinə çevirirlər.
Buxtaya girmək üçün əvvəlcə gəmi (F) təhlükəli
sahildə yerləşən stvor xətti ilə K kursla hərəkət edir. Hər
üç təhlükəli rayona daxil olmamaq üçün A cisimindən
çəpərləyici pelenqlər çəkilmişdir (AB, AC, AD, AE).
Gəmi P təhlükəli rayona daxil olmamaq üçün stvor xətti
istiqamətində hərəkət etməli və AB – cəpərləyici pelenq
xəttini kəsənə qədər kursunu sağa dəyişməməlidir.
418
Şəkil 18.1. Çəpərləyici pelenq
F – təhlükəli zonaya daxil olmamaq üçün AC -

cəpərləyici pelenq xəttini kəsən an kursunu sağa dəyişərək
manevr etməlidir. Bu zaman gəminin sirkulyasiya
elementləri nəzərə alınmalıdır. Gəmi yeni K1 kursu ilə
hərəkət edərək AD - cəpərləyici pelenq xəttini kəsən anda
sola dönmə manevrinə başlamalı və K2 kursuna
yatmalıdır. K2 kursu ilə hərəkət edən zaman R təhlükəli
rayonuna daxil olmamaq üçün AE - cəpərləyici pelenq
xəttini kəsməməlidir. Kompasını düzəlişinin qiymətinin
düzgünlüyünə əminlik olarsa, bu cür çəpərləyici pelenqlər
gəminin təhlükəsiz üzməsini təmin edir.
Çəpərləyici məsafə – bu üsul o zaman istifadə
olunur ki, sahildə yaxşı görünən A cisimi olsun.
Çəpərləyici məsafənin qiymətini təyin etmək üçün A
nöqtəsindən (şəkil 18.2) xəritədə elə bir radiusla çevrə
419
çəkmək lazımdır ki, bütün təhlükələr və təhlükəsiz üzmə

nəzərdə tutulmuş su sahəsinin hissəsi bu çevrənin
daxilində olsun.
Şəkil 18.2. Çəpərləyici məsafə
Bu çevrənin radiusu D - çəpərləyici məsafə adlanır.

Cisimə qədər olan məsafəni ölçərkən baxmaq lazımdır ki,
gəmi çevrənin daxilinə girməsin. Məsafəni ölçmək üçün
radiolokatordan istifadə edirlər.
Məsələn, gəmi A və F təhlükəli rayonlarına daxil
olmamaq üçün A cismindən R=Dtəh radiuslu çəpərləyici
məsafə çəkirik.
Çəpərləyici vertikal bucaq – bu üsul o zaman
istifadə olunur ki, xəritədə göstərilmiş sualtı maneələrin
yaxınlığında dəniz səthində hündürlüyü məlum olan cisim
(mayak, işarə) olsun (şəkil 18.3). Bu cisimin yerini
mərkəz qəbul edib, elə bir çevrə çəkirlər ki, bu rayonda
olan bütün təhlükələr onun daxilində olsun.
420
Xəritədə çevrənin ölçülmüş radiusu D (millərlə) və

cisimin hündürlüyü h (metrlərlə) ilə təhlükəli bucağın
qiymətini ölçürlər.
13 ℎ
𝛼= ∙
7 𝐷
Üzmə zamanı diqqətlə baxırlar ki, sahil cisiminin
sekstan vasitəsilə ardıcıl ölçülən vertikal bucaq təhlükəli
bucaqdan böyük olmasın. Sekstan vasitəsilə alınan
ölçülmüş vertikal bucağın qiyməti sekstanın indeks düzəlişi
ilə düzəldilir.
Şəkil 18.3. Çəpərləyici vertikal bucaq
Çəpərləyici üfüqi bucaq – bu üsül o zaman istifadə

olunur ki, təhükənin yaxınlığında xəritədə qeyd olunmuş
iki A və B cisimlərindən elə bir çevrə çəkirlər ki, su
səthinin bir hissəsi ilə birlikdə bütün təhlükələr onun
daxilində olsun (şəkil 18.4).
Çevrənin üstündə hər hansı M nöqtəsini qeyd edib,
onu A və B cisimləri ilə düz xəttlə birləşdirirlər.
421
Transportir vasitəsilə daxilə çəkilmiş AMB= bucağının

qiymətini çıxarırlar. Təhlükənin yaxınlığından keçərkən
sekstan vasitəsilə A və B cisimlərinin arasındakı üfüqi
bucağı ölçürlər.
Əgər ölçülmüş bucaq çəpərlənmiş bucaqdan az olsa,
bu o deməkdir ki, gəmi təhlükədən uzaqdır. Əgər
ölçülmüş bucaq çoxalmağa başlasa, çəpərlənmiş bucağı
bərabər və yaxud ondan çox olsa, bu onu göstərir ki, gəmi
çevrənin üstündə və ya daxilindədir. Təhlükədən
uzaqlaşmaq üçün tezliklə tədbir görmək lazımdır.
Şəkil 18.4. Çəpərləyici üfüqi bucaq
Çəpərləyici izobat – təcrübədə təhlükəli pelenq

xətti, məsafə, üfüqi və vertikal bucaqla çəpərləyici
izoxətlərə nisbətən təhlükəli və ya çəpərləyici izobatdan
çox istifadə olunur.
422
Sahilə adalara, reydlərə və s. təhlükəli rayonlara

yaxınlaşma vaxtı (yanında), gəmi sürücü təklükəli izobatın
qiymətini exolota daxil edir. Gəmi həmin təhlükəli
dərinliyə çatan zaman exolotda səs və işıq siqnalizasiyası
işə düşür. Şəkil 18.5-də təhlükəli dərinlik kimi 20 metrlik
izobat qəbul olunub. Avtomatik olaraq gəmi exolotu
dərinliyi ölçür və 20 metr və daha az dərinlik qeydə alınan
zaman siqnal sistemi işə düşür.
Bu üsul konkret olaraq naviqasiya şəraitindən,
dənizin dibinin relyefindən, gəminin sürətindən və
kursundan asılıdır.
Şəkil 18.5. Çəpərləyici izobat
Əgər xəritədə təhlükəli dərinlik (Hx) 20m qəbul

olunubsa, bu zaman naviqasiya exolotunda siqnaizasiya
qurğusuna tapşırılan təhükəli dərinlik (He) aşağıdakı
formul ilə hesablanar:
𝐻𝑒 = 𝐻𝑥 − 𝑇 − ∆𝐻𝑣 − ∆𝐻𝑞𝑎𝑏
423
Burada, Hx – xəritədə qeyd olunan dərinlik (20m);

T – gəminin suya oturumu;
Hv – səsin suda yayılma sürətindən asılı olaraq
yaranan xəta;
Hqab – qabarmaya görə düzəliş.
18.4. İzoxətlər toru
Marşrutun ən çətin üzmə rayonlarında gəminin

yerinin təyin olunma prosesinin sürətləndirilməsi üçün
izoxətlər torundan istifadə etmək daha məqsədəuyğundur.
Bunun üçün dəniz naviqasiya xəritəsində gəminin
kurs xəttini əhatə edən sıxıntılı rayonlarda izoxətlər toru
qurulur. Bu zaman müşahidəşinin səhvləri və üsulun
xətası az olur, proses qısa zaman ərzində olduğu üçün
xəritədə gəminin təyin olunmuş yeri daha dəqiq olur.
Naviqasiyada adətən stadiomertik, azimutal,
qnomonik və kombinə olunmuş izoxətlər torları geniş
istifadə olunur.
Stadiomertik izoxətlər toru – o zaman çəkilir ki,
gəmidə RLS var və xəritədə və onun ekranında yaxşı
görünən yerlərdə nöqtə şəkilli orientirlər var (şəkil 18.6).
Belə orientirlərin (A və B) sayı ən azı iki olmalıdır. Bu
orientirlər arasında bucaq 30°-dən böyük 150°-dən kiçik
olmalıdır.
Dəniz naviqasiya xəritəsində müxtəlif rəngli qələmi
olan pərgarla orientirlərin hər birindən (A və B) 5kbt-dən
bir izoçevrələr çəkilir və üzərinə kabeltlə qiyməti yazılır.
Əgər rəngli qələmli pərgar olmazsa, bir orientirin (B)
izoçevrələrini bir rəngli tuşla (və ya bütöv punktirli xətli),
424
digər orientirin izoçevrələrini isə (A) ştrix-punktirli

xətlərlə çəkirlər.
Şəkil 18.6. Stadiomertik izoxətlər toru
Təyin olunmuş yerin dəqiqiliyi yüksək olması üçün

bir müşahidəçi RLS-in, digəri isə xəritənin qarşısında
dayanır. Gəmi sıxıntılı sulara daxil olan zaman RLS-lə A
və B orientirlərinə qədər ölçülmüş məsafə deyilir (D –
məsafənin düzəlişi nəzərə alnaraq), digər müşahidəçi isə
xəritədə həmin məsafələrin izoçevrələrinin kəsişdiyi
nöqtəni və ya həqiqi yerin hansı dördbucalının daxilində
olmasını müəyyən edir.
Azimutal izoxətlər toru və ya pelenqlər toru – o
zaman çəkilir ki, dəniz naviqasiya xəritədə iki və daha
artıq orientir olsun. Bu orientirlər gəmidən vizual və RLS
425
müşahidəsi üçün yaxşı görünən olmalıdır. Orientirlər (A

və B) arasında bucaq 30°-dən böyük 150°-dən kiçik
olmalıdır (şəkil 18.7).
Şəkil 18.7. Azimutal izoxətlər və ya pelenqlər toru
Xəritədə həmin orientirlərdən (A və B) hər 5°-dən

bir həqiqi pelenq (HP) xətləri çəkilir və üzərinə dərəcə ilə
qiyməti yazılır.
Müşahidəni adətən iki gəmi sürücünün aparması
məsləhətdir. Bir müşahidəçi kompas vasitəsilə pelenq
götürür, digəri isə xəritənin qarşısında dayanır.
Gəmi təhlükəli rayonlara daxil olan zaman A və B
orientirlərinə kompas pelenqini (KP) ölçür və üzərinə
kompasın düzəlişini (K) gələrək, digər müşahidəçiyə
həqiqi pelenqin (HP) qiymətini deyir, digər müşahidəçi
isə xəritədə həmin pelenqlərin kəsişmə nöqtəsinin və ya
gəminin həqiqi yerinin hansı dördbucaqlının daxilində
olmasını təyin edir.
426
Kombinə olunmuş izoxətlər və ya pelenq-məsafə

toru – Bir orientirə çəkilmiş pelenq və məsafə torudur
(şəkil 18.8). Orientir vizual olaraq yaxşı görünməli, RLS
ekranında aydın müşahidə olunmalı və dəniz naviqasiya
xəritəsində qeyd edilməlidir.
Şəkil 18.8. Kombinə olunmuş izoxətlər və ya pelenq-məsafə

toru
Dəniz naviqasiya xəritəsində mərkəzi orientir
olmaqla pərgarın köməyi ilə 5kbt-dən bir məsafə toru və
transporterin ilə 5°-dən bir pelenq xətləri çəkilr.
Müşahidəni adətən iki gəmi sürücü aparır. Bir
müşahidəçi RLS vasitəsilə orientrə qədər olan məsafəni və
pelenqi ölçür, digər müşahidəçi isə xəritədə həmin pelenq
427
və məsafənin kəsişmə nöqtəsini təyin edərək gəminin

həqiqi yerini müəyyən edir.
Əgər orientirə RLS vasitəsilə pelenq götürmək
mümkün olmazsa, bu zaman kompas pelenqi ölçülür.
Misal №1. A orientirinə götürülmüş HP=310° və
ona qədər olan məsafə D=40kbt-dir, pelenq-məsafə toru
vasitəsilə gəminin yerini müəyyən edilmişdir (Şəkil 18.8).
Misal №2. A orientirinə götürülmüş HP=50° və B
orientirinə götürülmüş HP=330°, pelenqlər toru vasitəsilə
gəminin yerini müəyyən edilmişdir (şəkil 18.7).
18.5. Buzlarda üzmə

Buzlarda üzmə ən mürəkkəb naviqasiya hadisəsidir.
Belə ki, sıxılma və zərbə nəticəsində gəminin korpusunun
əzilməsi, sukanın perosunun və ya vintinin zədələnməsi,
üzən buzlarla birlikdə gəminin dayaz yerə çıxması kimi
təhlükəli hadisələr baş verə bilər. Buzlarda üzmə şəraiti
ona görə mürəkkəbdir ki, yüksək en dairələrində maqnit
və giroskopik kompaslar etibarlı işləmir. Hazırkı laqların
əksəriyyəti buzlarda işləyə bilmir, üzən naviqasiya
çəpərləmələri olmur, gəmi tez-tez kurslarını və
mühərriklərin iş rejimini dəyişir, radiolokasiya
müşahidələrində sahil xəttini müəyyən etmək çətinləşir.
Gəminin buzlarda üzməsi həm buzqıranın vasitəsilə,
həm də sərbəst yerinə yetirilir. Buzlarda üzmə şturman
hazırlığı təlib edir. Gəmi sürücüsü üzmə rayonunu,
buzlardan keçmək üçün gəmilərin üzmə qaydalarını, bütün
səfər boyu vaxtlı-vaxtında buz və hidrometeoroloji
məlumatlarn alınmasını mükəmməl öyrənməlidir. Bu
məlumatları əvvəlcədən edilən naviqasiya çəkilişinin
428
yerinə yetirilməsində, yolun seçilməsində istifadə edirlər.

Sonra isə yeni məlumatlar alınarkən şərait və gediş
kursları dəqiqləşdirilir. Şturman və yaxud sükan
rubkasında buzqıran və aparılan gəmilər ilə əlaqə
saxlamaq üçün siqnal cədvəlləri asılır. Buza girərkən
gəmini kapitan idarə edir, buzlarda üzmə zamanı isə
gəmini kapitan və yaxud kapitanın baş köməkçisi idarə
etməlidir. Buzun vəziyyəti və gözlənilən hidrometeoroloji
şərait, buzların qalaqlanması, buzların yaxında olan
təhlükələrə tərəf dreyf etməsi haqqında aydın məlumat
olmasa, portun kapitanının, buzqıranın kapitanının, buz
əməliyatının rəhbərliyinin, vətəgə rəhbərliyinin və yaxud
donanma rəhbərliyinin uyğun göstərişləri olmasa buza
girmək qadağandır.
Buza giriş, bunun üçün xüsusi vəsaitlərin və
buzlarda üzmə praktikası vəsaitlərinin məsləhətləri
nəticəsində yerinə yetirilir. Üfüqün üstündə dumanın
gəlməsi, dəniz suyunun temperaturunun kəskin sürətdə
aşağı düşməsi, havanın temperaturunun aşağı düşməsi,
kiçik buz qarıntılarının görünməsi, buz tərəfindən küləyin
əsməsi və buz səmasının görünməsi dənizin buzlu
rayonuna yaxınlaşmnn əlamətini göstərir. Buz sahələr
radiolokatorun köməyi ilə də müəyyən oluna bilər.
Məhdudlanmış görünmədə gecə də buzda üzmək
olar, lakin bu halda proqnoz əlverişli, buz zonası kiçik və
gəminin keçməsi mümkün olmalıdır. Mürəkkəb buz şəraiti
rast gələrsə kapitan buz əməliyyatına rəhbərliyinə öz
yerini və özünün qəbul etdiyi fikrini xəbər verməlidir.
Buz yaxınlığında balıq ovu aparmağa ancaq
vətəgənin rəhbərinin göstərişi ilə icazə verilir. Tralın
buraxılmasını və vayerin boşaldılmasını təmiz suda və
429
gəminin kiçik sürətində etmək lazımdır. Vayeri

boşaldarkən baxmaq lazımdır ki, onun altına buz parçası
düşməsin. Gəminin sürəti 2-3 uzeldən çox olmamalıdır.
Tralı təmiz su sahəsində, gəminin ən kiçik sürətində
qaldırmaq lazımdır.
Buzlarda üzmə buzlar arasındakı su sahəsində,
donmamış yerlərdə və seyrək buzların arasında verilmiş
ümumi istiqamətə görə təhlükəsiz sürətlə yerinə yetirilir.
Gəmi sahilin görünmə dairəsində olarsa, onun yeri
naviqasiya və astronomiya üsulları ilə təyin edilir. Sahilin
görünməsi pis olanda gəminin yeri radiotexniki vəsaitlələ
təyin olunur. Əgər gəminin yerini təyin etmək mümkün
olmasa, kurs və sürət tez-tez dəyişərsə, o zaman ancaq
hesablama üsulu ilə kifayətlənirlər. Bu halda beş dəqiqəlik
naviqasiya çəkilməsi üsulundan (admiral Makarov üsulu)
istifadə edirlər. Bunun üçün hər beş dəqiqədən bir gəminin
kompas kursunu və onun sürətini gözəyarı yazırlar. Sonra
bir saat keçəndən sonra bu kursları və sürətləri toplayıb,
müşahidələrin sayına bölürlər. Orta kompas kursunu və
orta sürəti tapırlar. Orta kompas kursunu və orta sürətə
görə orta məsafələri hesablayırlar. Bu üsulla xəritədə bir
saatda gedilən orta kursları və orta məsafələri qeyd edib,
gəminin hesablanmış yerlərini alırlar.
Böyük miqyaslı xəritədə planşetdə yazılmış kurslar
və məsafələrə görə gəminin bir saatlıq yolunu çəkirlər. Bir
saatda gedilən üzmənin başlanğıc və sonuncu nöqtələrini
düz xətlə birləşdirirlər. Bu xəttin istiqaməti general kurs,
uzunluğu isə gedilən məsafə adlanır. Gəminin general
kursunu və məsafəni hər saatda yol xəritəsinə çəkib,
gəminin yeni hesablanmış yerini alırlar. Əgər gəmiyə buz
ilə birlikdə dreyf və ya axıntılı təsir edərsə, onlar hər
430
saatın axırında əlavə kursun üstündə qeyd olunmuş məsafə

kimi nəzərə alınır.
Buzlarda üzərkən sürəti ölçmək üçün laqı istifadə
etmək mümkün olmadığı üçün gəminin sürəti üzən
cisimlərlə gəmi RLS-i və ya planşir laq üsulu ilə təyin
olunur.
Birinci halda indikatorun ekranında gəminin burun
və ya kormasında olan yaxşı görünən bir cisim seçirlər.
Hesablamanın rahat olması üçün hər hansı vaxt ərzində iki
məsafə ölçüb gəminin sürətini alırlar (uzellərlə).
360 ∙ ∆𝐷
𝑣=
∆𝑡
D = D2 – D1, kbt; t = T2 – T1 san.
Bu müşahidələri saatda 2-3 dəfə edirlər.
Planşir laq ilə gəminin sürətini almaq üçün gəminin
burun hissəsinin yaxınlığında kiçik bir buz parçasını qeyd
edir və yaxud hər hansı bir cisimi buza tullayırlar. Planşi-
rin burun və korma hissəsində qabaqcadan ölçülmüş iki
yeri qeyd edirlər. Saniyəölçən ilə bu cisimin gedəcəyi t
vaxtını təyin edirlər. Gəminin sürətini (uzellərlə) aşağıdakı
düstur ilə hesablayırlar.
3600 ∙ 𝐿 𝐿
𝑣= = 1,94 ∙
1852 ∙ ∆𝑡 ∆𝑡
L – planşirin üstündə qeyd edilmiş yerlərin
arasındakı məsafə, metr.
Bu üsullarla alınan gəminin sürətinin səhvi  10%
olur.
431
XIX FƏSİL. İNGİLİS DƏNİZ XƏRİTƏLƏRİ,

ÜZGÜÇÜLÜK ÜÇÜN DƏRS VƏSAİTLƏRİ VƏ
RƏHBƏR SƏNƏDLƏR
19.1. İngilis dəniz xəritələri
Dünya okeanının bütün rayonlarında gəmilərin
əksəriyyəti üzmənin təmin olunması üçün Rusiya
Federasiyasının Hidroqrafiya idarəsinin nəşr etdiyi dəniz
xəritələrinidən istifadə olunur.
Bəzi rayonlar haqqında məlumatı ayrı-ayrı xarici
dəniz xəritələrindən almaq olar.
Britaniya Hidroqrafiya İdarəsi rəsmi olaraq
gəmilərdə istifadə edilmək üçün dünya okeanı və onun
bütün dənizlərini əhatə edən 6000 - dən çox İngilis
Admirallıq xəritələri çap edir.
Bu xəritələr ötən əsrin riyazi hesablamaları və
müxtəlif ellipsoidlərin elementləri (Eyri – 1858, Klarka -
1866 , Besselya – 1841 və s.) əsasında qurulub.
İngilis xəritələrində kiçik məsafələri və dərinlikləri
qeyd etmək üçün aşağıdakı uzunluq ölçü vahidlərindən
istifadə edirlər:
1 dəniz sajeni = 6 fut = 2 yard = 1,8288 metr;
1 fut = 0,3048 metr = 12 dyum;
1 yard = 0,9144 metr = 26 dyum = 3 fut;
1 dyum = 25,4 mm
İngilis xəritələri aşağıdakı kateqoriyalara bölünür:

1. Navigational Сharts → Naviqasiya xəritələri:
gəminin yolunun çəkilməsi üçün təyin olunub.
2. Non-navigational Сharts → Qeyri naviqasiya
xəritələri: sorğu və köməkçi xəritələri.
432
3. Diagrams → Diaqrammalar: 1-ci və 2-ci

kateqoriyaya daxil olmayan gəmi sürücülüyün təmin
olunması müxtəlif naviqasiya cədvəlləri və qrafiklər.
4. Plotting Sheets → Xüsusi çəkiliş planşetləri:
böyükmiqyaslı xərtitə - tor.
19.1.1. İngilis naviqasiya xəritələri
İngilis naviqasiya xəritələri (İNX) 4 növə bölünür:

1. Okean İNX (М = 1:1.800.000 və kiçik);
2. General İNX (М=1:365.000-dən 1:3.500.000-ə
qədər);
3. Sahilboyu İNX (М=1:50.000–dən 1:750.000-ə qədər);
4. Böyük miqyaslı İNX (M = 1:50.000 və böyük).
Ocean Сharts → Okean İNX-nin miqyası
1:1.800.000 və daha kiçik olur. Dünya okeanı və onun
sahildən kənar rayonlarında böyük okean üzgüçülüyünün
həyata keçirilməsi üçün istifadə olunur. Burada naviqasiya
avadanlığı vasitələri uzaq məsafələrdə naviqasiya üçün
nəzərdə tutulub və mayaklarn görünüş məsafəsi 15 mildən
çox olur.
General Сharts → General xəritələrin miqyası
1:365.000 – dən 1:3.500.000 - ə qədər olur. – Sahildən
uzaqda üzgüçülüyü təmin etmək üçün istifadə olunur (rus
general dəniz naviqasiya xəritələri kimi).
Coastal Сharts → Sahilboyu xəritə miqyası
1:50.000 – dən 1:750.000 – qədər olur və sahilboyu
rayonlarda üzgüçülüyü təmin etmək üçün istifadə olunur
(rus yol və xüsusi xəritələri kimi).
Large-Scale Сharts → Böyük miqyaslı xəritələrin
miqyası 1:1000 – dən 1:25000 - ə qədər olur. Limanlarda,
433
buxtalarda, körfəzlərdə, dar keçidlərdə, kanallara və ya

farvaterlərə üzmə zamanı istifadə olunur.
İngilis naviqasiya xəritələrinin böyük hissəsi
Merkatorun normal proeksiyası əsasında və xəritənin orta
paralelinə görə qurulur.
Müasir ingilis naviqasiya xəritələrində dərinliklər
metrlə verilir. Dərinliklər adətən siziqiya vaxtı az suyun
orta səviyyəsindən ölçülüb və xəritədə əsasən kiçik
dəriknlikər qeyd olunur.
Hündürlüklər siziqiya vaxtı tam suyun orta
səviyyəsindən ölüçülür və xəritədə futla (və ya metrlə)
göstərilir.
İşıqların görünmə üzaqlığı müşahidəçinin gözünün
hündürlüyü e=4,5metr (15 fut) üçün verilir.
İngilis naviqasiya xəritələrində farvaterlər qırıq-qırıq
xətlərlə işarə olunur.
Adətən etibarlı dərinliklərin üzərində xüsusi yazı
qeyd olunur: “Dredged to 30ft (1959)” - yəni, dərinlik
30 fut və 1959-cu ildə ölçülüb.
İngilis naviqasiya xəritələrində xəbərdarlıq və
qeydlər (“Cautions” və “Notes”) xüsusi yazılır.
19.1.2. İngilis sorğu və köməkçi xəritələri

Bu tip xəritələrin üzərində xüsusi qrif olur: “Not to
be used for navigation” – mənası naviqasiya məqsədilə
istifadə oluna bilməz.
1. Okean yolları və keçidləri xəritələri:
- Güclü gəmi energetik qurğularına malik olan gəmilər
üçün - №5307;
- Yelkənli gəmilər üçün - №5308;
434
- Yelkənli gəmilər və zəif energetik qurğularına malik

olan gəmilər üçün - №5309;
2. Mine Danger Charts – mina təhlükəsi olan
rayonların xəritələri.
Mina təhlükəli rayonlar çəhrayı rənglənir. Ağ və
çəhrayı rəngli rayonlarda mina olan rayonları əks etdirir
və bu ərazilərin yalnız böyük dərinlikli yerlərində suüstü
gəmilərin üzməsinə icazə verilir.
Bu rayonlarda gəmilərin tövsiyə olunmuş yolları eni
3 mil və daha cox olan yaşıl qırıq xətlərlə işarə olunur.
3. Boat navigation Charts – Qayıq naviqasiya
xəritələri. Bu xəritələr xilasedici qayıqlarda istifadə etmək
üçün istifadə olunur. Tam komplekti 6 xəritədən ibarətdir.
İngilis naviqasiya xəritələrində kiçik qara xaç
işarələri dəniz səviyəsindən ən azı 6 fut hündürlükdə
qayaların olmasını bildirir.
Külək, hava, buz və cərəyanlar, sahilə tərəf çəkilən
müxtəlif rəngli xətlər və fərqlənmə nişanları haqqında
bütün məlumatlar əlavə vərəqdə nəşr olunur. Bu
vərəqlərdə xəritədən necə istifadə olunması haqqında
məlumat verilir.
4. Qabarma – çəkilmə cərəyanları və qabarma
xəritələri və atlasları – Britanya Admirallıq xəritələri
arasnda gəmiçilikdə geniş istifadə olunan xəritədir.
5. Catalogue of Admiralty Charts and
Publications - Britaniya Admirallığı kitab və xərtələrinin
kataloqundan ayrı – ayrı rayonların xəritələri, qütb
rayonlarnın qnomonik xəritələri, böyük dairə qövsü ilə
üzmə xəritələri və s. haqqında məlumat almaq üçün
istifadə olunur.
435
Şəkil 19.1. İNX–nin başığının nümunəsi
19.2. Üzmə üçün İngilis rəhbər sənədləri və vəsaitləri

Navigational Publications for the professional
mariners – Peşəkar dənizçilər üçün nəşrlər
1. “Admiralty Sailing Directions (Pilots)” → Lotsiya;
2. “Admiralty List of Radio Signals” →
Radiosiqnalların cədvəli;
3. “Admiralty Tide Tables” (4 тома) → Qabarma
cədvəlləri;
4. “Admiralty List of Lights and Fog signals” →
Duman siqnalı və işıqları cədvəli;
5. “Admiralty Distance Tables” → Məsafələr cədvəli;
6. “Ocean Passages for the World” → Dünya okeanı
yolları;
7. “The Mariners Handbook” (№ 1, 2, 3) → Dənizçilik
vəsaitləri;
436
8. “Admiralty Tidal Stream Atlases” (19) → Axıntı

atlası;
9. “Catalogue of Admiralty charts and publications” →
Xəritə və kitabların kataloqu;
19.2.1. İngilis lotsiyası – “Pilots”

Dünya okeanı rayonlarının bütün ingilis lotsiyası 72
cild (Vol. №№ 172) təşkil edir.
Vol. №24 – Qara və azov dənizlərinin lotsiyası;
Vol. №4549 – Aralıq dənizlərinin lotsiyası və s.
Bütün ingilis lotsiyalarının mündəricatı eyni tipik
sxem üzrə hazırlanır.
1. Giriş sənədlərinin tərkibinə yerli terminlərin
lüğəti, şəkillərin (illustrasiyalar) siyahsı, coğrafi adların
izahı və xüsusi qeydlər daxildir.
Xüsusi qeydlərdə göstərilir ki, “Dənizçilərə
bildirişlər” vasitəsilə illik və son əlavələr nəzərə
alınmadan bu kitabdan istifadə etmək olmaz. Korrektura
qaydaları haqqında göstərişlər qeyd olunub.
İllustrasiyaların siyahsı kitabda yerləşdirilmiş şəkil
və təsvirlərin siyahısında özündə əks etdirir.
Əgər lotsiya xarici suları əhatə edirsə, bu zaman
xarici sözlərin və yerli terminlərin tərcüməsi və izahı
verilir. Terminlər lüğəti ingiliscə olur.
2. İngilis lotsiyalarının giriş hissəsi 3 bölmədən
ibarətdir:
Bölmə I: Korrektura qaydaları haqqında göstərişlər qeyd
olunub.
Burada İngilis Admirallığı Hidroqrafiya idarəsi
tərəfindən nəşr olunmuş naviqasiya vəsaitləri
437
(lotsiyalar, işqların siyahısı, radiosiqnallar, qabarma

cədvəlləri və s.) haqqında qısa məlumat verilir.
Bölmə II: Xəritələrdən istifadə və praktiki naviqasiya
üzrə ümumi göstərişlər qeyd olunur.
Burada naviqasiya qurğuları vasitələri, duman
siqnalları, qabarma, cərəyanlar, maqnit meyillikləri,
maqnit anomaliyaları və buryaları və s. haqqında
məlumatlar verilir.
Bölmə III: Üzgüçülük üçün gəmi sürücülərə lazım olan
meteoroloji məlumatlardan (hava kütlələrinin
təsnifatı, atmosfer axınları və s.) təşkil olunur.
Lotsiyanın ilk vərəqində onun əhatə olunduğu
rayonun sərhədlərini xarakterizə edən şəkil qoyulur.
CAUTION
Attention is Called to Admiralty Notices to Mariners NOS 1÷19 of the
Current Year which Contain The Following information.
CONTENTS INTRODUCTORY
1. Caution.
2. Advertisement.
3. Bibliography.
4. Contents.
5. List of views.
6. Glossary of geographical terms and words.
7. System of Orthography.
8. Information relating to Admiralty Charts and Publications, general
navigation and general meteorology.
9. Index chart.
3. İngilis lotsiyasının I fəslində əhatə etdiyi rayon

üçün aşağıdakı icmal məlumatlar qeyd olunur:
- Rayonun naviqasiya – coğrafi icmalı;
438
- Bələdçi (losman) xidməti, fırtına və digər siqnallar

haqqında məlumatlar;
- Müxtəlif üzgüçülük qaydaları, balıqçılq, xilasetmə
xidməti, radiotexniki xidmət, sualtı kabellər, ümumi
xarakterli məlumatlar və s.
Fəslin sonunda lotsiyanı əhatə olunduğu rayonun
hava və iqlim şəraiti haqqında hidrometeoroloji icmal
verilir.
4. İngilis lotsiyasının II fəslində əhatə etdiyi
rayonun naviqasiya – coğrafi şəraiti haqqında geniş icmal
verilir.
Hər fəslin sonunda həmin rayonlarda üzmək üçün
gəmi sürücülərə göstərişlər verilir.
CHAPTER I
General Turkey – Bulgaria – Romania – RF – Black Sea –
remarks – Ice – Currents – Range of water level – Signals –
Life-saving – Buoyage systems – RF.
Navigati- Pilotage – Standard and summer times – Air lights –
onal aids – Radio stations – Supplies – Repairs – British
Consular officers – Local magnetic anomaly –
Submarine cables – Regulations – Climate and
Weather – Climatic tables.
CHAPTER II (III, IV…)
The Dardanelles. General Remarks. Regulations – Caution.
Buoyage – Caution. Pilots. Salvage. Currents. Winds and weather.
Coast. Dangers. Lights. Anchorages. Trade – Communications.
Climatic table. Piers. Submarine cable. Banks. Light-buoy.
Directions. Speed of vessels.
APPENDICES
I. List of ports available for under-water repairs.
II. List of principal ports, showing particulars of depths, etc.Index.
439
19.2.2. İşıqlar və duman siqnallarının Admiralq

siyahısı
(The Admiralty List of Lights and For Signals)
Üzgüçülük üçün zəruri olan bu ingilis rəhbər sənəd
1,5 ildən bir 11 cilddə nəşr olunur.
1. Vol. A (NP-74) British Isles and North Coast of
France - Cild A. Britaniya adaları və Fransanın şimal
sahilləri;
2. Vol. B (NP-75) Southern and Eastern sides of the
North Sea – Cild B. Şimal dənizinin Cənub və Şərq tərəfi;
3. Vol. C (NP-76) Baltic Sea - Cild C. Baltik dənizi;
4. Vol. D (NP-77) Eastern Atlantic Ocean, Western
Indian Ocean and Arabian Sea – Cild D. Şərqi Atlantik
okeanı, Qərbi Hind okeanı və Ərəb dənizi;
5. Vol. E (NP-78) Mediterranean, Black Sea and Red
Sea – Cild E. Aralıq dənizi, Qara dəniz və Qırmızı dəniz;
6. Vol. F (NP-79) Bag of Bengal and Pacific Ocean
– Cild F. Benqal körfəzi və Sakit okean;
7. Vol. G (NP-80) Western side of South Atlantic
Ocean and East Pacific Ocean – Cild G. Atlantik okeanın
qərb tərəfi və Şərqi Sakit okean;
440
8. Vol. H (NP-81) Northern and Eastern coasts of

Canada – Cild H. Kanadanın şimal və şərq sahilləri;
9. Vol. J (NP-82) Western side of North Atlantic
Ocean – Cild J. Şimali Atlantik okeanının qərb tərəfi;
10. Vol. K (NP-83) Indian Ocean and Pacific Ocean
– Cild K. Hind okeanı və Sakit okean;
11. Vol. L (NP-84) Northern Sea – Cild L. Şimal
dənizi.
19.2.3. Radio siqnalların Admiralıq siyahısı
(The Admiralty List of Radio Signals)
Radio siqanlların siyahısı 8 cilddən ibarət nəşr
olunur. Bütün cildlər Dünya okeanının Radiotexniki
Naviqasiya vasitələrini tam əhatə edir.
Cild 1. Sahil radiostansiyaları - Volume 1 (NP 281).
Coast Radio Stations (Public Correspondence)
Cild 1 cografi əhatə dairəsinə görə iki hissəyə
bölünür:
I hissə - Avropa, Afrika və Asiya;
II hissə - Filippin adaları, İndoneziya, Avstraliya,
Şimali və Cənubi Amerikalar, Qrelandiya və İslandiya.
Cild 2. Radionaviqasiya vasitələri - Volume 2 (NP
282). Radio Navigational Aids
Cild 3. Naviqasiya və Hava Xəbərdarlığı
Radioxidməti - Volume 3 (NP 283). Radio Weather
Services and Navigational Warnings.
Cild 3 cografi əhatə dairəsinə görə iki hissəyə
bölünür:
I hissə - Avropa, Afrika və Asiya;
II hissə - Filippin adaları, İndoneziya, Avstraliya,
Şimali və Cənubi Amerikalar, Qrelandiya və İslandiya.
441
Cild 4. Meteoroloji stansiyalar - Volume 4 (NP

284). List of Meteorological observation Station and
associated diagram.
Cild 5. Fəlakət zamanı Qlobal Dəniz Peyk
Naviqasiya Sistemi (GMDSS) - Volume 5 (NP 285).
Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
Cild 6. Liman əməliyyatları, gəmilərin hərəkətinin
tənzimlənməsi və bələdçi xidmətləri - Volume 6 (NP 286).
Pilot Services and Part Operations.
Cografi əhatə dairəsinə görə vəsait iki hissəyə
bölünür:
I hissə - Avropa və Aralıq dənizi;
II hissə - Afrika, Asiya, Avstraliya, Şimali və Cənubi
Amerikalar, Qrelandiya və İslandiya.
Cild 7. Gəmilərin hərəkət xidmətli və hesabat
sistemi - Volume 7 (NP 287). Vessel Traffic Services and
Reporting Systems.
Cografi əhatə dairəsinə görə sistem iki hissəyə
bölünür:
I hissə - Avropa və Aralıq dənizi;
II hissə - Afrika, Asiya, Avstraliya, Şimali və Cənubi
Amerikalar, Qrelandiya və İslandiya.
Cild 8. Peyk naviqasiya sistemi - Volume 8 (NP
288). Satellite Navigation Systems.
19.2.4. İngilis qabarma cədvəlləri
(Admiralty Tide Tabels)
İngilis qabarma cədvəlləri 4 cilddə nəşr olunur:
Cild I – Britaniya sahilləri;
Cild II – Atlantik və Şimal Buzlu okeanları;
Cild III – Hind okeanı;
442
Cild IV – Sakit okean.

Bütün qabarma cədvəlləri eyni sxem əsasında tərtib
olunur:
1. Limanların standart indekslənməsi (Brest…səh.66);
2. Cildlər üzrə rayonların yerləşməsi;
3. Ön söz;
4. Mündəricat;
5. Cədvəllərdən istifadə üçün təlimat;
6. Əlavə cədvəllər (Table 1,2….):
19.2.5. İngilis kitab və xəritələrin kataloqu

(Catalogue of Admiralty charts and publications)
İngilis kitab və xəritələrinin kataloqu iki nüsxədə
nəşr olunur: - tam və qısaldılmış.
Bütün ingilis kitab və xəritələrin kataloqunun
tərtibatı və daxil olunan sənədlərin, naviqasiya
vəsaitlərinin yerləməsi eynidir və Dünya okeanını tam
əhatə edir.
Qısa formada tərtib olunmuş kitab və xəritələrin
kataloquna Dünya okeanın bütün rayonlarında üzmək
üçün xərtiə və vəsaitlərin siyahsı verilir (I hissə).
Tam formada tərtib olunmuş kitab və xəritələrin
kataloquna isə Dünya okeanın bütün rayonlarında üzmək
üçün xərtiə və vəsaitlərin siyahsından əlavə rəhbər
sənədlər, xəbərdarlıqlar və s. haqqında ətraflı məlumat
verilir (I – X hissələr).
Hissə I. Giriş
1. Ümumi məlumat;
2. Bütün Admirallıq xəritələrinin nömrəsi və siyahısı;
3. Bütün xəritələrin və naviqasiya vəsaitlərinin nömrəli
göstəricisi.
443
Hissə II. Naviqasiya xəritələri.

A. Dünya xəritəsi – Okeanların general (ümumi)
xəritəsi;
AA. Plan xəritələri;
A1. Dünya xəritəsi – 1:3500000 və ya daha böyük
miqyaslı;
A2. Şimal – Şərqi Atlantik okean, Avropa suları,
Aralıq dənizi – kiçik miqyası xəritələr;
B. Cənub – Qərbi İngiltərə və Britaniya;
Hissə III. Sorğu və köməkçi xəritələr və diaqramlar.
 Kurs çəkmək üçün tövsiyyələr;
 Qnomonik xəritələr;
 Təlim xəritələri
 Hidroqrafik və şərti işarələr;
 Böyük Britaniyanın bir sıra Tematik xəritələri;
 Dünya bir sıra Tematik xəritələri;
 Astronomik xəritələr;
 Meteoroloji xəritələr;
 Maqnit meyilliyi xəritələri;
 Terretorial suların baza xəritələri;
 Axıntı xəritələri;
 Barametrik xəritələr;
Hissə IV. Naviqasiya aid nəşrlər.
 Axıntı məlumatları;
 Bələdçi kitabı;
 İşıq və siqnalların siyahısı;
 Radiosiqnalların siyahısı;
 Məsafə cədvəlləri;
 Astrololoji vəsaitlər;
 Meteoroloji məlumatlar;
444
 Okeanoqrafik məlumatlar;
 Şərti işarələr;
 Dənizçilərə bildirişlər;
Hissə V. Rəqəmsal vəsaitlər.
Hissə VI. Müxtəlif məhsullar və xidmətlər.
Hissə VII. Digər xidmətlər.
Hissə VIII. Elanlar.
Hissə IX. Xəritələrin nömrələri.
Hissə X. Qiymətləndirmə cədvəli.
445
XX FƏSİL. ELEKTRON KARTOQRAFİYA.

ELEKTRON NAVİQASİYA XƏRİTƏLƏRİ VƏ
SİSTEMLƏRİ
20.1. Elektron kartoqrafiya sistemlərinin formatı və

beynəlxalq standartlar
1985 – ci ildən başlayaraq gəmi sürücülərin istifadəsi

üçün kağız naviqasiya xəritələrini əvəz edən kompüter
faylları şəklində proqram təminatları bazarlara çıxarıldı.
Bir müddət sonra bu qrafiki kompüter fayllarına
Elektron naviqasiya xəritələri (ENX) adı verilmişdir. Bu
xəritələr məzmununa, quruluşuna və formatna görə dəniz
üzgüçülüyünün təhlükəsizliyini təmin edən kartoqrafiya
məlumatları və naviqasiyaya aid olan əlavə məlumatlarla
təmin olunur.
Formatı – daşıyıcı məlumatların göstərilməsi,
ardıcıllığı və spesifikasından ibarətdir.
İlk illərdə elektron naviqasiya xəritələrini şirkətlər
özlərinə məxsus olan texnologiya və formatlarda
hazırlayırdılar. Həmin dövrdə bir – birindən fərqlənən iki
əsas texnologiyaya üstünlük təşkil edirdi.
Onlardan biri Raster üsulu ilə məlumatların
çıxarılması idi. Üsulun əsas mahiyyəti kağız xəritələrdən
skaner vasitəsilə məlumatların çıxarılması, tanınması,
zəruri dəyişikliklərin edilməsi və elektron fayllar şəklində
məlumat bazasının yaradılmasından ibarət idi. Bu üsulla
alınan xəritələrə Raster elektron xəritəsi (REX) deyirlər
(RENC – Raster Elektronic Navigation Charts). Raster
elektron xəritəsi kağız formada olan dəniz naviqasiya
xəritələrinin elektron şəklidir.
446
Eyni zamanda kodlaşdırma prinsipindən istifadə

etməklə başqa texnologiya inkişaf etməyə başlayıb. Kağız
dəniz naviqasiya xəritəsindən analoq formatda çıxarılan
məlumat rəqəmsal formata çevrilir, baza nöqtəsinə
nisbətən vektor kimi xəritəyə salınır. Bu üsulla alınan
xəritələrə Vektor Elektron xəritələr deyilir (VEX).
Elektron xəritə yaratmaqla bərabər eyni zamanda
müxtəlif proqram təminatları hazırlanırdı ki, mövcud
məlumatları ekranda təsvir etsin. Belə ki, yaradılan
elektron naviqasiya xəritəsi üzərinə istənilən zəruri
məlumatları: gəminin yerini, getdiyi kursu və məsafəni,
təhlükələri rayonlar və məntəqələri salmaq mümkün
olsun. Bu cür proqramlara Chart Plotte – elektron
xəritələrin qrafoquranları deyilir.
Elektron xəritələrdən başqa elektron kartoqrafiya
sistemlərinin (EKS) – Elektronic Chart System (ECS)
inkişafı başladı.
Elektron kartoqrafiya sistemləri kompüter və
proqram təminatından başqa, gəmidə mövcud olan digər
dəniz naviqasiya qurğu və vasitələrin (Radar, exolot, laq,
kompas, GPS (Global Positioning System – Qlobal
Mövqe təyinetmə Sistemi), AİS (Automatic Identification
System – Avtomatik İdentifikasiya Sistemi), avtosükan və
s. sistemə qoşulmasını təmin edir.
Elektron kartoqrafiya sistemində gəminin yeri
avtomatik olaraq hesablanır; hərəkət etdiyi kurs xətti
elektron xəritə üzərinə çəkilir; yol bucağı və sürət
dəqiqləşdirilir; yüksək dəqiqliklə gəminin koordinatları
təyin edilir; verilən kursdan kənara çıxması; son nöqtəyə
gəlib çatma vaxtını, kursu, məsafəni, dönmə vaxtını;
şəraiti nəzərə almaqla hərəkətin təhlükəsizliyinə nəzarət
447
aparılır; diqqəti cəlb etmək üçün səs və işıq siqnalı verir;

digər funksiyaları yerinə yetirir.
Elektron kartoqrafiya sistemləri gəminin və
müşahidə olunan gəmilərin yerinə, hərəkətinə daim
nəzarət etməyə imkan verir və gəmi sürücüləri zəruri
məlumatlarla təmin edir.
Nəticədə gəmi sürücüləri növbə çəkən zaman bir çox
işlərdən azad olur və bu da onların iş prosesində səhv
etməməsinə kömək edir. Sistem gəmi sürücünü hərtərfli
məlumatlarla təmin edir və bu da gəminin təhlükəsiz idarə
olunmasına və lazımlı qərarların qəbul edilməsinə şərait
yaradır. Elektron kartoqrafiya yarandığı ilk illər xəritənin
formatına və orada təsvir olan məlumatların həcminə dair
tələblər ortaya çıxmışdır.
1995–ci ildən yeni Elektron Xəritə Displeyi və
Məlumat Sistemi – Electronic Chart Displey and
İnformation System (ECDİS) yaradılması başlayıb.
Bu sahədə ümumi halda Elektron Kartoqrafiya
sistemlərinə dair Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı tərəfindən
müxtəlif standartlar qəbul olunub.
20.2. Elektron kartoqrafiya sistemlərinin yaranması

tarixi
1983-cü il. Beynəlxalq Hidroqrafiya Təşkilatının
(BHT – İnternational Hidrographic Organiration – İHO)
nəznində komitə yaradılmışdır. Həmin komitəyə elektron
kartoqrafiya ilə bağlı Beynəlxalq strukturunun inkişafı
məsələləri həvalə olunmuşdur.
1984-cü il. Beynəlxalq Hidroqrafiya Təşkilatının
tərkibində elektron xəritələri göstərən (təsvir edən)
sistemin yaradılması üçün işçi qrupu təyin olunub.
448
1987-ci il. Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı və

Beynəlxalq Hidroqrafiya Təşkilatı tərəfindən elektron
xəritələrə dair standartlar hazırlanmağa başladı.
1990-cı il. Elektron xəritənin ilk S-52 standartı
yarandı. Elə həmin il yeni S-57 standartı qəbul olundu.
1995-ci il. Gəmilərdə kağız xəritə əvəzinə Elektron
Xəritə Displeyi və Məlumat Sistemi – Electronic Chart
Displey and İnformation Sistem (ECDİS) avadanlğı ilə
elektron xəritədən istifadə olunması məsləhət görülüb.
Qətnamə: İMO A.817(19).
1996–cı il. Gəmilərdə ehtiyyat Elektron Xəritə
Displeyi və Məlumat Sistemi komplektinə qoyulan
tələblər qəbul olunub. MSC.64(67).
1998–ci il. Raster rejimində işlədikdə elektron
xəritələrin göstərilməsinə tələblər qəbul olunub.
MSC.86(70).
1998-ci il. Elektron Xəritə Displeyi və Məlumat
Sistemi avadanlqlarının yoxlanması üzrə tələblər və
standartlar qəbul olunub. İEC 61174.
2002-ci il. SOLAS-74 Beynəlxalq Konvensiyasında
V bölmə qəbul olunub. V bölmədə gəmilərdə kağız
xəritələr əvəzinə Elektron Xəritə Displeyi və Məlumat
Sistemidə elektron xəritədən istifadə olunmasına icazə
verildi.
2006-cı il. Beynəlxalq Dəniz Təşkilatının İMO
A.817(19), MSC.64(67) və MSC.86(70) qətnamələrini
nəzərə almaqla Elektron Xəritə Displeyi və Məlumat
Sisteminə yeni standart tələblər qəbul olunur.
MSC.232(82).
449
20.3. Elektron kartoqrafiya sistemlərinin növləri
Elektron kartoqrafiya sistemləri aşağıdakı növlərə

bölünür: RCDS, ECD və ECDİS.
Əksər firmalar ECS və ECDİS avadanlıqlarını
istehsal edir. Bu tipli avadanlıqlar Raster tipli xəritə
rejimində işləyə bilir.
ECS – Electronic Chart Sistem gəmi avadanlığır və
köməkçi naviqasiya avadanlığı kimi qəbul olunub. Bu
elektron kartoqrafiya sistemidə vektor tipli xəritələrdən
istifadə olunur.
RCDS – Raster Chart Displey Sistem gəmi
avadanlığıdır. Elektron xəritə sistemidir. Raster tipli
elektron xəritədən istifadə olunur.
ECDİS - Electronic Chart Displey and İnformation
Sistem konvension gəmi avadanlığıdır. Elektron Xəritə
Displeyi və Məlumat Sistemində rəsmi olaraq vektor
xəritələrdən istifadə olunur.
Sistemlər texniki vasitələrdən və proqram
təminatndan ibarətdir. Elektron bazanın naviqasiya
məlumatlarından istifadə etməklə həmin rayonda gəmi
sürücülüyünün təhlükəsizliyinə dair müxtəlif məsələləri
həll edir. Bu sistem SOLAS-74 Beynəlxalq Konven-
siyasının tələblərinə cavab verir.
ENC – Elektronic navigational chart. Elektron
naviqasiya xəritəsi rəsmi təşkilatlar tərəfindən S-57
standartın tələblərinə cavab verən elektron xəritədir.
VNC – Vector navigational chart. Vektor elektron
xəritəsi ECS Database İSO 19379 standartın tələlərinə
cavab verən elektron xəritədir.
450
SENC – System Elektronic navigational chart.

Dənizçilər tərəfindən əlavə edilmiş o, cümlədən başqa
mənbələrdən qəbul olunan məlumatları saxlayır və ECDİS
formatında xəritələrə əlavə olunur.
Beynəlxalq tələblərə görə ECDİS blokunun əsas
komponentinə mütləq aşağıdakı elementlər qoşulmalıdır:
- Gəminin yerini təyin edən sistem (GPS);
- Girokompas;
- Laq;
Digər vericilərin olması sifarişçi şirkətin istəyindən
aslı olur.
ECDİS istehsal edən şirkətlər digər naviqasiya
avadanlqlarnın sistemə qoşulmasını nəzərdə tutaraq əlavə
girişlər qoyurlar.
Kartoqrafiya sistemləri əsasən müxtəlif məsələləri
qısa müddətdə həll etmək qabiliyyətinə malikdirlər ki, bu
da gəmi sürücülərin işini asanlaşdırır.
Əlavə naviqasiya məlumatları (qabarma, axıntı,
limanlar haqqında, meteoroloji məlumatlar, lotsiya və s.)
ECDİS–də göstərilə bilər.
451
Şəkil 20.1. ECDİS blokunun əsas komponentləri
20.4. Elektron naviqasiya xəritələrində Dünya okeanı

məlumatı
WEND – World Wide Electronic Navigational Chart

Database. Dünya üzrə electron naviqasiya xəritələrinin
məlumat bazasının yaradılmasında əsas məqsəd gəmi
sürücülüyünün təhlükəsizliyini keyfiyyətli və etibarlı
təmin edilməsi üçün elektron məlumatdan istifadə
edilməsindən ibarətdir.
WEND aşağıdakı strukturu nəzərdə tutur:
1. Beynəlxalq hidroqrafiya təşkilatının standartlarına
uyğun olan Elektron naviqasiya xəritələrinin Dünya
452
məlumat bazası, dənizçilik problemlərinin həlli üçün

nəzərdə tutulur.
2. Milli hidroqrafiya xidmətlərinin electron
naviqasiya xəritələrinin məlumatları electron xəritələri
yayan regional koordinasiya mərkəzlərində olmalıdır
(RENC – Regional Electronic Navigational Chart
Coordinating Centers).
3. WEND ayrı – ayrı regional mərkəzlərin (RENC)
Beynəlxalq Hidroqrafiya Təşkilatı sistemində
kooperasiyasıdır.
4. WEND tərifinə görə, RENC regional xəritələrin
düzəişini təmin edir.
Rəsmi electron naviqasiya xəritələrinə düzəişlər
apardıqda WEND aşağıdakı qaydaları rəhbər tutur:
1. Cavabdehlik və sahibkarlıq hüququ:
a) WEND üzvü olan hər bir dövlət buraxılan electron
xəritəyə və düzəlişin aparılmasına cavabdehlik daşıyır.
b) WEND üzvü olan hər bir dövlət xəritədə qeyd
olunan məlumatların düzgünlüyünə cavabdehdir.
2. Əməkdaşlıq və koordinasiya:
a) WEND üzvü olan qonşu dövlətlər sərhəd
zonalarında əməkdaşlıq etməlidir.
3. Keyfiyyət sistemi:
a) Fəaliyyət həmişə keyfiyyət menecment sisteminə
cavab verməlidir.
b) Dövlətlər arası əlaqə İHO və İMO standartlarına
və kriteriyalarına cavab verməlidir.
4. Məhsulun yayılması:
a) Məhsulu təyin etmiş təşkilat yaymaq hüququna
malikdir.
453
b) Buraxılan məhsullar qorunmaq üçün hidroqrafiya

xidmətləri tərəfindən nişanlanmalıdır.
5. Düzəliş:
a) Düzəliş aparmaq üçün lazımi texniki və effektiv
qərarlar qəbul olunmalıdır.
b) Milli hidroqrafiya xidmətləri məhsulu buraxan
təşkilatlara vaxtında düzəliş üçün məlumatlar verməlidir.
c) Elektron xəritələri buraxan təşkilat düzəliş üçün
məlumatı dənizçilərə çatdırılmasını təmin etməlidir.
d) Böyük rayonları əhatə edən Elektron naviqasiya
xəritələri düzəliş üçün məlumatları Dünyanın hər yerində
əldə etməsi mümkün olmalıdır.
20.5. Naviqasiya – hidroqrafi şəraitə dair məlumatlara

qoyulan tələblər
Beynəlxalq Dəniz və Hidroqrafiya Təşkilatlarının

tələblərinə uyğun olaraq ECDİS sinifli kartoqrafiya
sistemlərinin displeyinə çıxarılan məlumat üç sinifə
bölünür:
1. Bazadan söndürülməsi mümkün olmayan
məlumatlar. Bu məlumatlar aşağıdakılardır:
- sahil xətti;
- izobatlar, təhlükələr və dərinliklər;
- suüstü təhlükələr, körpülər, buylar, nişanlar,
stvorlar, naviqasiya işarələri;
- dəniz yolları.
2. Standart məlumatlar:
- baza məlumatı;
- quruyan yerlər;
- kanal və forvaterlərin sərhədləri;
454
- sahil naviqasiya avadanlıqları və vasitələri;

- xüsusi rayonlar;
- xəbərdarlıqlar.
3. Tam, standart məlumatlar xəritədə olan digər
məlumatlara əlavə edilir.
20.6. Elektron xəritədən istifadə
Beynəlxalq Hidroqrafiya Təşkilatı tərəfindən qəbul

olunmuş standartlara uyğun S57(3.1) rəsmi Dövlət
təşkilatları tərəfindən buraxılan elektron xəritələr – rəsmi
elektron naviqasiya xəritəsi adlanır.
Bəzi rəsmi hidroqrafiya təşkilatları Raster tipli RNC
buraxır. Belə xəritələrdən ECDİS və ECS sistemləridə
istifadə edə bilir, buna baxmayaraq rəsmi elektron
naviqasiya xəritəsini əvəz edə bilməz. ECDİS-də
düzəlişlər aparılmış elektron xəritə yalnız, kağız xəritəni
əvəz edə bilər.
Kommersiya şirkətləri tərəfindən hazırlanan elektron
xəritələr SENC ECDİS və ECS çevrilməklə ekranda təsvir
olunur. Belə olan halda onlar ekranda göstərilir.
İSO 19379 standartlarının tələblərinə cavab verən
ECS üçün vektor tipli xəritələr hər bir təşkilat tərəfindən
hazırlana bilər.
Elektron xəritələrin hazırlanmasına Beynəlxalq
Hidroqrafiya Xidməti rəhbərlik edir. Regional koor-
dinasiya mərkəzlərinə məlumat Hidroqrafiya Təşkilat-
larından qəbul olunur. Bəzi Hidroqrafiya Təşkilatlarının
kodları və siyahısı cədvəl 20.1-də qeyd olunub.
455
Cədvəl 20.1
Hidroqrafiya Təşkilatlarının kodları
Ölkə Kod Ölkə Kod Ölkə Kod
Danimarka DK Almaniya DE Niderland NL
İngiltərə GB Rusiya RU Portuqaliya PT
Fransa FR İsveçrə SE Finlandiya FI
Polşa PL Norveç NO Estoniya EE
Hər bir hazırlanan kartoqrafiya məlumatı

PPSCCCCC formatında simvollaşdırılır. PP – simvolu
elektron xəritənin hansı dövlət hazırladığını göstərir.
S – xəritənin miqyasını miqyasını göstərir.
Xəritə Miqyas S
World (Dünya xəritəsi) 1: 2 250 000 1
General (General xəritələr) 1: 2 250 000 – 1: 300 001 2
Coastal (Sahil boyu xəritələr) 1: 300 000 – 1: 80 001 3
Approach (axınlaşma) 1: 80 000 – 1: 40 001 4
Harbor (Liman) 1: 40 000 – 1: 10 001 5
Plan (Plan) 1: 10 000 – 1: 2 500 6
20.7. Elektron xəritələrdə düzəlişin edilməsi
Elektron xəritədə düzəlişin edilməsi Beynəlxalq

Hidroqrafiya Təşkilatının (İHO) S52 Standartlarının
tələblərinə uyğun aparılır. Standart aşağıda göstərilən
xidmətləri nəzərdə tutur:
1. Cədvəl üzrə xidmət - müəyyən vaxt ərzində qrafik
ilə düzəliş üçün məlumat göndərilir;
2. Sifarişlə xidmət – sifariş verildikdən sonra düzəliş
üçün məlumat göndərilir;
456
3. Fövqəladə xidmət – cədvəl üzrə göndərilməyən

elektron xəritənin düzəlişini, təcili olaraq növbədən kənar
göndərilməsi.
Düzəliş növləri müxtəlfi üsullara bölünür:
1. İstifadə üsuluna görə;
- Əl ilə düzəliş - gəmi sürücüləri tərəfindən qrafik
redaktor vasitəsilə aparlır;
- Yarı avtomatik düzəliş - Bu üsul gəmi sürücülər
tərəfindən aparılr. Əgər rəsmi destribyutorla müqavilə
bağlanıbsa, internetdən istifadə etməklə düzəliş üçün
məlumatı “fayl” formatında əldə etdikdən sonra ECDİS-ə
yüklənilir. Yaxud agentə sifariş verməklə yeni məlumatlar
elektron informasiya daşıyıcılarına (disk) yüklənilir və
sistemə köçürülür;
- Avtomatik düzəliş - ECDİS-ə məlumat birbaşa
destribyutordan daxil olunur. Məlumatın sistemə qəbul
olunduğu təsdiq edildikdən sonra ECDİS avtomatik olaraq
SENC- ə düzəliş edir.
2. Məlumata təsir etməsinə görə:
- birləşən düzəliş (avtomatik) – SENC- də əvvəlki
məlumat dəyişir;
- birləşməyən (əl ilə) SENC-də mövcud olan
məlumatı dəyişmir, yeni məlumatlar SENC-ə əlavə edilir.
3. Məlumatın toplanmasına görə:
- ardıcıl düzəliş – son düzəlişdən sonra, düzəliş üçün
toplanan məlumat;
- yığılmış düzəliş – elektron naviqasiya xəritəsi
yarandıqdan sonra düzəliş üçün toplanan məlumat;
- sonuncu düzəliş – yeni elektron naviqasiya
xəritəsinin yaradılması üçün son düzəlişlər.
4. Formatına görə:
457
- formatlandırılmış düzəliş - Beynəlxalq Hidro-

qrafiya Təşkilatının standartlarından fərqlənir və ECDİS –
də əlavə məlumat kimi qeyd olunur (əl ilə daxil edilən
düzəliş məlumatı, lotsiyadan çıxarılan hər hansı məlumat
və s.);
- formatlandırılmamış düzəliş – maşınla oxunan və
elektron naviqasiya x əritəsində məlumatı dəyişən düzəliş
(avtomatik düzəliş).
20.8. Elektron xəritələrin çatışmamazlıqları
1. Raster tipli elektron naviqasiya xəritələrinin

çatışmamazlıqları:
- xəritənin miqyasını dəyişmək olmur;
- xəritənin məlumat yükünü azaltmaq olmur;
- obyektlər haqqında məlumata baxmaq olmur;
- müxtəlif təhlükələrə yaxınlaşdqda və ya onları
keçib getdikdə (təhlükəli dərinliklər, rayonlar, qapalı
rayonlar) siqnal verilmir.
2. Vektor tipli elektron naviqasiya xəritələrdə Raster
tipli xəritələrdəki kimi çatışmamazlıqları yoxdur, lakin
ondan fərqli müsbət imkanlara malikdir:
- şəraitdən asılı olaraq avtomatik düzəlişlər aparır;
- şəraitdən asılı olaraq istənilən an obyektlərin təsvirini
yandırıb – söndürmək olar;
- istənilən orientirin üzərinə markeri qoymaqla
izləmək mümkündür, təhlükəyə və ya istənilən rayona
yaxınlaşdıqda həyacan siqnalı verir;
- kartoqrafiya məlumatlarının üzərinə digər
məlumatın əlavə edilməsinə format imkan verir. Belə olan
halda xəritənin məlumatı dəyişmir;
458
- Radar və ya ARPA – dan alınan məlumatı xəritə

üzərinə yerləşdirilməsi və s.
Xəritələri müqayisə etdikdə məlum olur ki, Vektor
tipli elektron naviqasiya xəritəsi daha təhlükəsiz və
rahatdır.
Bu səbəbdən də Beynəlxalq Dəniz Təşkilatı (İMO)
dəniz gəmilərində ECDİS – in quraşdırılmasını tələb edir:
- Yeni tikilən gəmilərdə 2012-ci ildən;
- Mövcud gəmilərdə 2018-ci ildən;
20.9. Elektron xəritələrdə naviqasiya məlumatları
Naviqasiya məlumatlarını idarə etmək məqsədilə

sistemin ekranında panellər yaradılır. Bunlardan biri –
idarəetmə, dördü isə - məlumat (gəmi, marşrut, xəritə,
məlumat) panelləridir. Əlavə olaraq naviqasiya çəkilişi
zamanı kursor və marker üçün iki pəncərə var.
İdarəetmə panelində interfeysin idarəetmə
komponentlərinin düymələri göstərilib. Kursoru düymənin
üzərinə gətirdikdə yarlıq çıxır və onun istifadə olunmasına
imkan yaradır.
Gəminin məlumat panelində daimi göstərilən
məlumatlar:
- gəmi vaxtı və tarix (SHT);
- gəminin yeri, en və uzunluq dairəsi;
- gəminin sürəti (SOG) və yol bucağı (COG);
- laqa görə sürət (LOG) və kompas kursu (HDG);
- aparma bucağı;
Bu paneldə gəminin yerinin hansı üsulla təyin
olunduğu qeyd olunur.
459
Marşrut panelində aşağıdakı məlumatlar qeyd

olunur:
- marşrutun adı;
- gəminin getdiyi marşrut üzrə nöqtənin nömrəsi
(CWP#);
- nöqtəyə gəlmə vaxtı (TTG);
- verilən nöqtəyə gəlmə vaxtı və tarix (hesablanmış)
(ETA);
- yol nöqtəsinə aparan istiqamət (WTG) və WTG və
COG arasında qalan fərq;
- təyin olunmuş kurs (CUR) və ondan sonra növbəti
kurs (NXT);
- yol nöqtəsinə qədər məsafə (DTG);
- yol xəttindən çıxmanı (XTE);
Xəritənin məlumat panelində göstərilir:
- xəritənin nömrəsi;
- xərtitənin miqyası;
- xəritənin orientirlənməsi;
- üfüqi geodezi məlumatlar;
Məlumat panelində şərti işarələrlə diqqəti cəlb
etmək üçün xəbərdarlıqlar göstərilir:
- gəminin təhlükəyə yaxınlaşması;
- təhlükəli izobatın seçilməsi;
- gəminin xüsusi şərtlərlə üzmə rayonunda
olmamasını;
- gəminin marşrutun təyin olunmuş məsafəsindən
çox uzaqlaşmasını;
- hər hansı cihazda nasazlığın yaranması və sıradan
çıxmasını;
Kursorun məlumat pəncərəsində - xəritədə onun
coğrafi koordinatını, gəminin yerinə nisbətən həmin
460
nöqtəyə qədər olan məsafəni, pelenq və kurs bucağını

göstərir.
Marker pəncərəsi operator tərəfinədən təyin
olunmuş nöqtələrə nisbətən gəminin yerləşməsini göstərir.
20.10. Kartoqrafiya sistemlərinin səfərə hazırlanması
1. Keçidin işlənməsi.
Keçid marşrutunu işlənməsi vacib işlərdən biridir.
Bunun üçün gəmi sürücüləri üzmə şəraitini o, cümlədən
hava şəraitini nəzərə almaqla Beynəlxal Dənizçilik
Təşkilatının (İMO) A.893(21) qətnaməsində qeyd olunan
məsləhətləri nəzərə almaqla keçid planını işləyir (Passage
plane).
Ümumi qaydalar
Məsləhət görülür ki, üzmə rayonu müxtəlif sahələrə
bölünsün: bələdçi ilə üzmə (körpü – bələdçi və bələdçi –
körpü) və açıq dəniz (bələdçi – bələdçi) (şəkil 20.2).
Şəkil 20.2. Sxem
Kurslar məsləhət görülmüş yollara uyğun çəkilir.

Hər bir kurs üçün təhlükəsiz koridor (dəhliz) təyin edilir.
Bəzi kartoqrafiya sistemləri gəminin yerini təyin
etdikdə onun dəqiqliyidə hesablanır. Bu ona imkan
461
verirki, gəmini ekranda ancaq hərəkət edən obyekt kimi

yox, onun ölçüsü 95% ehtimalla olan xətalar dairəsi kimi
böyüdülmüş ölçüdə görünür.
Əksər kartoqrafiya sistemləri marşrutların
birləşdirilməsinə imkan verir. Bu marşruta dair məlumatı
ayrı saxlanmasına və ehtiyac olduqda birləşdirərək yeni
marşrut xəttinin alnmasna imkan verir.
Məsləhət görülür ki, marşrutları işləyən zaman
onlara ad verilsin. Adətən yaradılmş fayla çıxış və gəliş
limanlarının adı verilir. Məsələn: faylın adı “BI – TB”,
yəni Bakı – Türkmənbaşı mənasını verir. Lazımi
məlumatları qeyd etmək üçün müxtəlif formada cədvəllər
tərtib edilir və səfər ərzində arayış məlumatı kimi istifdə
olunur. Zərurət yarandq da yoxlama aparan təşkilatlara
(Port State Control və s.) göndərilir.
2. Elektron xəritələrin “qaldırılması”.
Elektron xəritələri müasir zaman səviyyəsində
saxlamaq üçün ona düzəlişlər və əlavə məlumatlar daxil
edilir.
Raster tipli xəritələrdən istifadə olunduqda, əgər
gəmi hər hansı bir təhlükəli rayona yaxınlaşanda siqnal
vermə imkanı yoxdur.
Bu səbəbdən Raster tipli xəritələrə əlavə olaraq
çəpərləyici xətlər çəkilir. Əlavələri yazılı qaydada da
aparmaq olar. Rahat yolu təhlükəli zonanı (Cuard Zone)
xətlə çəpərlənməlidir. Təhlükəli rayonlardan başqa
təhlükəli izobatlar, təhlükəli sektorlar, qoruq rayonları və
təhlükəsiz aralanma məsafəsini fərqləndirməklə xətlə
çəpərləmək olar.
Xəritəyə salınan əlavə məlumatlar əl ilə edilən
düzəlişlərdən fərqlənməməlidir.
462
3. Marşrutun işlənməsi.
Gəminin səfərə hazrlanmasında marşrutun işlənməsi
və ilkin naviqasiya çəkilişi gəmi sürücülərin əsas
işlərindən biridir.
Marşrutu aşağıda qeyd olunan elektron üsullarla
işləmək olar:
- qrafiki – redaktordan istifadə etməklə;
- cədvəl formasında – standart formada cədvəli
doldurmaqla;
- əvvəl işlənmiş marşrutun dönmə nöqtələrinin yerini
dəyişməklə;
- fayl formasında qəbul olunmuş marşrut üzrə
məlumatı sistemə daxil etməklə.
Qrafiki üsulla marşrutun işlənməsi daha rahat saylır.
Əgər təhlükəyə nisbətən marşrutun yoxlanmas proqramı
sistemin özündə varsa, əvvəl söndürmək lazımdır. Marşrut
tam işləndikdən sonra qoşmaq olar. Adətən marşrut bir
neçə etapda işlənir:
1. Yolu düz seçmək üçün böyük miqyaslı
xəritələrdən (general xəritələrdən) istifadə olunur. Bunun
üçün yüklənmiş xəritə ekranda elə görünməlidir ki, sahil,
su ərazisi və limanlar görünsün. Bundan sonra yol
təxminən seçilir.
2. Marşrut təxmini seçildikdən sonra displeyin
“baza” məlumatının göstərilməsi rejiminə keçib, başlanğıc
nöqtəyə yenidən qayıtmaq lazımdır. Bu rejimdə dəniz
şəraiti daha yaxşı görünür (hərəkətin bölünmə sistemi,
naviqasiya şəraiti, təhlükələr, çəpərləyici buylar). Şərait
qiymətləndirildikdən sonra marşruta lazımı düzəlişlər
edilir və dəqiqləşdirilir.
463
3. Marşrutun sonrakı düzəlişi “displeyə tam

məlumat” rejimində aparılır. Elektron xəritənin miqyasını
kağız (orginal) xəritənin miqyasına yaxınlaşdırmaqla
seçilən marşruta diqqətlə nəzarət aparılır. Siqnalizasiya
sisteminin işə düşməsi üçün təhlükəsizlik dəhlizi
(koridoru) (XTE və ya XTD) hesablanıb çəkilir. Sonra
Passage Plan qeyd olunur.
Cədvəl üsulu ilə marşrutun işlənməsi üçün həmin
marşrutun əvvəlcədən işlənmiş məlumatı olmalıdır. Həmin
məlumat gəmiyə elektron üsul ilə (e-mail) göndərilə bilər.
Cədvəli doldurmaqla marşrut işlənmiş sayılır. Məlumat
sistemin yaddaşında saxlandıqdan sonra, nəzarət üçün
səfərin qrafiki variantına baxmaq lazımdır.
Şəkil 20.3. Qrafiki üsulla marşrutun işlənməsinin ardıcıllğı
464
4. Keçid marşrutunun yoxlanması.

Marşrut işləndikdən və diskə yazldıqdan sonra onu
təhlükəsizliyə dair yoxlama rejimindən keçirmək lazımdır.
Əsas yoxlama gəminin təyin olunmuş təhlükəsizlik
dəhlizlərində (koridor) maneəsiz keçməkdən ibarətdir.
Marşrut yoxlandıqda gəmi sürücüləri kartoqrafik
redaktor aşkar etdiyi mümkün ola bilən səthlər
yoxlanmaldır. Redaktor bütün təhlükə ola bilən anlar
barədə məlumat verir. Məsələn: Lövbər rayonuna daxil
olduqda, liman sərhəddini keçdikdə, təhlükəli dərinliklər,
ayrıca təhlükələr, təhlükəli izobatlar və sairə məlumatlar
nəzərə alınır. Belə yoxlama ancaq təyin edilmiş böyük
miqyaslı xəritələrdə aparılır. Kiçik miqyaslı xəritələrdə
aparılmır.
5. Səfərə hazırlıq zaman müxtəlif naviqasiya
məsələlərinin həlli. Marşrutun işlənməsindən başqa
kartoqrafik sistem başqa naviqasiya məsələlərini həll edir.
Onlara aşağıdakı aid etmək olar:
- Qabarma – çəkilməni nəzərə almaqla gəminin limana
daxil olma vaxtını, suya oturumunu, kilaltı minimal
ehtiyyat dərinliyi, minimal dərinliyi;
- sürət itgisini:
Hava haqqında məlumatlar hidrometeoroloji
mərkəzlərdən qəbul olunur, kartoqrafik sistemə ötürülür
və ekranda göstərilir. O cümlədən, siklonlarn hərəkətini,
küləyin və dalğanın parametrlərini, təzyiqin dəyişməsini,
temperaturu və s.
Bəzi kartoqrafiya sistemləri hidrometeoroloji
məlumatları nəzərə almaqla gəminin necə hərəkət
edəcəyini hesablayır. Bu vaxtında lazımi qərarların qəbul
edilməsini təmin edir.
465
20.11. Səfər zamanı naviqasiya avadanlıqlarının işinə

nəzarət
Gəmi dənizdə olan zaman gəmi sürücüləri lazımı

naviqasiya məlumatlarının qəbul edilməsinə nəzarət
edilməlidir. Sistemin imkanlarını nəzərə almaqla gəmi
sürücüləri lazımı məlumatları qeyd etməklə naviqasiya
məsələlərini qeyd edirlər.
1. Naviqasiya məlumatlarını ötürən qurğularn
yoxlanması və tənzimlənməsi.
Üzgüçülüyün təhlükəsizliyini təmi edilməsində
maviqasiya avadanlqlarının yoxlanmasına və tənzim-
lənməsinə baxaq. Şəkil 20.4-də zəruri məlumatların
yüklənməsi və əsas vericilərin yoxlama alqoritmi
göstərilib.
Şəkil 20.4. Sistemə məlumatların yüklənməsi və əsas vericilərin

yoxlama alqoritmi
466
Gəmi dənizdə üzdüyü zaman kurs və sürət haqqında

məlumat GPS- lə müqayisə olunmalıdır.
2. Naviqasiya vericilərinin işinə nəzarət.
Əvvəl qeyd olunmuşdur ki, tələblərə görə ECDİS - ə
girokompas və laq oşulmalıdır. Əlavə məlumatlar üçün
ARPA, Radar, AİS, exolot və s. elektronaviqasiya
cihazlarının vericilərinin qoşulması sistemin işini
çətinləşdirməməlidir. İES standartlarına görə ARPA,
Radar və AİS qoşulmasına xüsusi tələblər qoyulur.
Naviqasiya məlumatlarının qəbul olunarkən ekranda
görünməli, daxil olmadıqda isə siqnal sistemi işə
düşməlidir. Avadanlığın nasazlığı aşkar edildikdə,
məlumatın düzgün olmaması qeyd olunmalıdır.
Gəmi sürücüləri naviqasiya avadanlıqlarından
məlumatın sistemə daxil olmasına daima nəzarət
etməlidirlər. Texnika sıradan çıxarsa, zəruri tədbirlərin
görülməsinə hazır olmalıdır. Belə halda təhlükəsizliyin
təmin edilməsi üçün, klassik naviqasiya üsullarından
istifadə etmək lazımdır.
Şəkil 20.5. Gəminin təyin olunan kursdan çıxmasını xəbərdar

edən siqnal edilməsi
467
Konvensiya tələb edir ki, sistematik səhvləri aradan

qaldırmaq üçün gəminin yerinin təyin edilməsi müxtəlif
üsullarla nəzərdə tutulur. Burada üstünlük Peyk
Naviqasiya Sistemlərinə verilir. Lakin gəminin yerinin
vizual üsullarla, Radardan istifadə etməklə, açıq dənizdə
astronomik üsullarla təyin edilməsi, PNS-ləri ilə təyin
olunmuş yerin etibarlı olduğunu
təstiq edir.
Kartoqrafiya sistemi ancaq
baş vermiş hadisəni qeyd edir,
gəmi sürücüləri isə müxtəlif
nasazlığı və ya hansı səhvlər
buraxıla bilər, o cümlədən insan
faktorunu nəzərə almaqla
öncədən tədbirlər görə bilər.
Kartoqrafiya sistemləri
naviqasiya cihazlarının işləmə-
sinə, o cümlədən “kurs” və
“sürət” parametrlərinə daim
nəzarət edir.
Əsas və ehtiyyat ECDİS
sistemlərinin eyni zamanda
işləməsi, birinin digərinin işinə
nəzarət etməsinə və çatışmamaz-
lıqların vaxtında aşkar edilmə-
sinə imkan verir.
Məcburi şərtlərdən biri
gəminin yerini təyin etdikdən
sonra əl üsulu ilə yerin qu-
raşdırılmasıdır. Gəminin “kurs”
və “sürət” parametrlərinin əl
468
üsulu ilə quraşdırılmasından sonra çəkilişin aparılması

mümkün olmalıdır. Şəraitdən asılı olaraq “avtomatik” və
ya “əl” üsuluna üstünlük verilir.
3. Səfər zamanı naviqasiya məsələlərinin həlli

Səfər zamanı real halda yüklənmiş marşrutun
məsələlərini həll edir. Onları iki növə bölmək olar:
- kartoqrafik sistemlə avtomatik həll olunan
məsələlər;
- sifarişlə həll olunan məsələlər;
Gəminin dönmə nöqtəsinə çatması, yeni kursa
yatması və yol boyu məsləhətlər avtomatik olaraq həll
olunur.
Şəkil 20.6-da avtomatik rejimdə təqdim olunan
məlumatlar qeyd olunub. Bu məlumatlar əlavə sifariş
olmadan verilir. Belə məlumatlara gəminin kursu, sürəti,
yeri və s. aiddir. Gəmi sürücülərin diqqətini cəlb etmək
üçün gəminin təyin olunmuş kursdan aralanması qırmızı
rənglə göstərilir. Kurs xəttindən uzaqlaşmanın səbəbini
aşkar edildikdən sonra, bu problem aradan qaldrılmalıdır.
Sifarişə görə gəminin təyin olunmuş nöqtəyə gəlmə
vaxtı təyin edildikdə hansı sürətlə getməsi hesablana bilər.
Səfərin planlaşdırılması və naviqasiya çəkilişinin
aparılması imkanlğı ECDİS - ə qoyulan əsas tələblərdən
biridir. Gəmi sürücüləri səfər zamanı gəminin yerinə
nəzarət aparılmalıdır və ehtiyac olarsa lazımı düzəlişlər
edilməlidir.
Radardan qəbul olunan məlumat elektron xəritəyə
salındıqda orientirlər üst – üstə düşmədikdə, gəminin yeri
təyin olunmalıdır və səbəb aradan qaldırılmalıdır.
469
Buna bir çox hallarda səbəb GPS alınan

məlumatların düzgün tənzimlənməməsi və ya GPS
koordinatorunda differensial düzəlişlərin olunmaması ola
bilər. Digər üsullarla gəmini yerinin təyin edilməsi
mümkün olduqda lazımı düzəliş aparılır.
GPS-in koordinatorunda edilən düzəlişlər şəkil 20.7-
də göstərilib. GPS-in koordinatorunun qarşısında qeyd
olunan üçbucaq onu göstərir ki, gəmi sürücü tərəfindən
gəminin yerinə düzəliş aparılıb.
Şəkil 20.7. GPS-in koordinatorunda edilən düzəlişlər
Hər hansı səbəbə görə işıq sönərsə, 45 saniyə ərzində

başqa mənbəyə qoşularsa səfər barədə bütün məlumat və
həll olunan məsələlər sistemi yenidən işə salmadan bərpa
olunacaqdır.
20.12. Elektron gəmi jurnalı ilə iş
Gəmi sürücüləri tərfindən aparlan işlər avtomatik

olaraq sistemin yaddaşında qalır. Gəmi jurnallarının
aparılmasına dair qaydalar rəsmi olaraq təstiq olunmayıb.
Bəzi şirkətlər müxtəlif formaları təklif edir.
İEC 61174 standartlarının tələblərinə uyğun olaraq
gəmilərin hərəkətinə dair əsas məlumat daima yaddaş
qurğusunda yazılmalı və sonra isə bərpası olunmalıdır.
Son 12 saat ərzində yazılan məlumat hər 1 dəqiqədən bir
avtomatik olaraq yaddaş qurğusunda yazılır. Bu
470
məlumatın üzərində hər hansı bir dəyişikliyin aparılması

və əlavələrin edilməsi mümkün deyil.
Sonuncu səfər haqqında məlumatı (hər dörd saatdan
bir - , ) sistem 3 ay ərzində yaddaşda saxlayır.
Gəminin hərəkətinə dair məlumatları gəmi sürücüləri
dəqiq qeyd etməlidir. Sonra yazılan məlumatları analiz
üçün bərpa etməklə səfərin (manevrin) aparlmasına
baxmaq olar.
Məcburi tələblərdən biri, istənilən vaxt gəminin
yerini elektron xəritədə göstərməklə qeyd olunmasıdır. Bu
məlumat suda adam həyacan siqnalları verilən zaman
həmin nöqtəyə yenidən qayıtmaq üçün istifadə oluna bilər.
Müxtəlif kartoqrafiya sistemləri yazılan
məlumatların istənilən hissəsinə baxmağa imkan verir. Bu
xidmət eyni limana tez – tez daxil olan gəmilərdə istifadə
oluna bilər (Məsələn: gəmi bərələr). Şəkil 20.8-də belə
elektron jurnalın nümunəsi göstərilib.
Şəkil 20.8. Elektron gəmi jurnalının nümunəsi
471
Arxivləşdirilmiş formada məlumatın saxlanmasın

səfər başa çatmayana qədər saxlamaq lazımdır.
SOLAS-74 Beynəlxalq Konvensiyasının tələblərinə
görə Dövlət Dəniz Adminstrasiyaları gəmi jurnalının
forması barədə qərar qəbul edə bilər.
20.13. Siqnalizasiya sisteminin qurulması
Vektor tipli xəritələrinin istifadəsinin üstünlüyü

ondan ibarətdirki, əgər gəmi hər hansı bir təhlükəyə və ya
təhlükəli rayonlara yaxınlaşan zaman xəbərdarlıq edilir.
Siqnal parametrləri səfərdən əvvəl quraşdırılır və səfər
zamanı korrekura olunmalıdır. Bu işlər diqqətli
aparlmalıdır. Səfər başa çatdıqdan sonra yazılan həyacan
siqnallarının analizi aparılır.
Çalışmaq lazmdır ki, həyacan siqnalları lazımsız
halda verilməsin, ancaq real təhlükə və ya vericilərdən
məlumat gəlmədikdə verilsin.
Siqnalizasiya qurulmasından əvvəl əmin olmaq
lazımdır ki, girokompas, laq, gəminin yerinin təyini üçün
GPS qoşulur. Müxtəlif kartoqrafiya sistemləri ARPA,
AİS, Radar, Navtex, Autopilot və s. kimi vericilərin
yoxlanmasını tələb edir.
Səfərdən əvvəl təhlükəsiz koridorların eni
müəyyənləşdirilir.
Səfər zamanı gəmi sürücüləri gəminin yoluna, onun
təyin olunmuş kursdan aralanmasnı, sürətinə, mümkün
uzaqlıq parametrini qurulmasını yoxlayır. Üzmə
şəraitindən asılı olaraq (dar keçid, açıq dəniz) bu
göstəricilər korrektura olunur.
472
Şəkil 20.9-da siqnalizasiyanın qurulması qaydası

göstərilib. Siqnal qırmızı rəngdə göstərilməlidir.
Şəkil 20.9. Elektron siqnalizasiyanın qurulması
473
İstifadə olunan ədəbiyyat siyahsı
1. Abbasov E.O., Sultanov Z.B. “Kiçik həcmli gəmilərin

idarə olunması” Dərslik, Bakı, 2014, 180 səh.
2. Bağırov M.S. “Gəmi sürücülüyünün əsasları” Dərs
vəsaiti,Bakı, 1996, 385səh.
3. Atmaca S. “Armatör denizci elkitabı” Ataköy, İstanbul,
2003, 271 səh.
4. Дмитриев В.И, Катенин В.А. Навигация и лоция.
Учебник для ВУЗов (под ред. В.И. Дмитриева), М.;
ИКЦ «Академкнига», 2004, 471 с.
5. М.В. Бурханов. Справочник штурмана. Справочное
издание. М.: «МОРКНИГА», 2008, 560 с.
6. Авербах Н.В. Определение скорости судна и
поправки лага. М.; Тр-т, 1988, 94с.
7. Баранов Ю.К. Определение места судна с помощью
навигационных спутников. 2-е изд. перераб. и доп.
М.; Тр-т, 1984. 112с. «Библ-ка суд-ля».
8. Баскин А.С. Блинов И.А. и др. Навигационно-
гидрографическое обеспечение мореплавания. М.;
Тр-т, 1980. 254с.
9. Бухановский И.Л. Радиолокационные методы
судовождения. М.; Тр-т, 1970. 248с.
10. Вагущенко Л.А. и др. Электронные системы
отображения навигационных карт. Одесса, 2000.
110с.
11. Гаврюк М.И. и др. Задачник по навигации и
лоции. Уч. пособие для ВУЗов (под ред. Гаврюка
М.И.) 3-е изд. перераб. и доп. М.; Тр-т. 1984. 312с.
12. Гагарский Д.А. "Электронные карторафические
системы в современном судовождении" Учеб. –
474
метод. Пособие. Изд. 2-е, доп. СПб.: Изд-во ГМА

им. адм. С.О.Макарова, 2007. 124с.
13. Григорьев В.В. Самохвалов В.Н. и др. Мореход-
ные приборы и инструменты.
14. Груздев Н.М. Колчин Г.А. и др. Навигация. М.; В-
дат, 1980. 382с.
15. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. 4-е изд., перераб.и
доп. М.; Тр-т, 1982. 392с.
16. Ермолаев Г.Г. Затеев Е.С. Основы морского
судовождения. Уч. для ВУЗов. М.; Тр-т, 1988. 272с.
17. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с прили-
вами. 2-е изд., перераб. и доп. М.; Тр-т, 1986, 160с.
18. Каманин В.И. Лаврентьев А.В. Скубко Р.А.
Штурман флота. Справочник по кораблевождению
(под ред. Мотрохова А.Н.) М.; Воениздат, 1986,
539с.
19. Кожухов В.П. Жухлин А.М. и др. Математические
основы судовождения. М.; Тр-т, 1993, 200с.
20. Лесков М.М. Баранов Ю.К. и др. Навигация. М.;
тр-т. 1986. 360с.
21. Ляльков Е.А. Васин А.Г. Навигация. 2-е изд.,
перераб. и доп. М.; Тр-т, 1981. 349с.
22. Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г., Давыдов В.С.,
“Навигация и лоция”. Учебное пособие, Киев, 2009,
618 с.
23. Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г. Навигация и
лоция. Учебное пособие. К.: Аристей, 2006 г. 832 с.
24. Фатьянов Р.М. Семенов Ю.К. и др. Основы
морского судовождения. М.; Тр-т, 1985. 344с.
25. Условные знаки морских карт и карт внутренних
водных путей. (№ 9025) ГУНиО МО. 1985. 68с.
475
“Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” QSC
Azərbaycan Dövlət Dəniz Akademiyası
Ç.M.ƏLİYEV
E.O.ABBASOV
A.H.XƏLİLOV
NAVİQASİYA VƏ LOTSİYA
Ali dənizçilik təhsili alan tələbələr üçün dərslik
Azərbaycan Dövlət Dəniz Akade-

miyasının 16.08.2018-ci il tarixli
192/i saylı əmri ilə Akademiyanın
tələbələri üçün dərslik kimi təsdiq
edilmişdir.
BAKI – 2018
Rəycilər: Azərbaycan Respublikasının Nəqliyyat, Rabitə və
Yüksək Texnologiyalar Nazirliyi yanında Dövlət
Dəniz Agentliyinin direktor müavini, uzaq səfərlər
kapitanı Şahlar Əyyub oğlu Məmmədov
“Dəniz naviqasiyası” kafedrasının dosenti, t.ü.f.d.
Həzi Nəbi oğlu Nəbiyev
“Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi” QSC sədrinin
müşaviri, uzaq səfərlər kapitanı
Muxtar Bəhram oğlu Axundov
Elmi
redaktor: “Dəniz naviqasiyası” kafedrasının baş müəllimim
Balakişi Məcvəddin oğlu Salmanov
kapitanı.Ş.Ə.aycan Respublikası Dövlət DR.Ə.Dəmirov,
Ç.M.Əliyev, E.O.Abbasov, A.H.Xəlilov. Naviqasiya və

lotsiya. Dərslik. Bakı, 2018. 486 səh.
“Naviqasiya və lotsiya” dərsliyi “Dəniz naviqasiyası mühəndislyi” ixtisası

üzrə mütəxəssilərin hazırlanmasına dair Beynəlxalq Dəniz Təşkilatının müvafiq
tələblərinə və “Naviqasiya və lotsiya” fənninin tədris proqramına uyğun
hazırlanmışdır.
Dərslikdən ADDA-nın “Gəmiçilik və və gəmilərin hərəkətinin idarə
edilməsi” ixtisası üzrə təhsil alan magistrlər, “Dəniz naviqasiyası mühəndisliyi”
ixtisası üzrə bakalavrlar, Azərbaycan Dənizçilik Kollecinin “Gəmi sürücülüyü”
ixtisası üzrə subbakalavrlar, həmçinin müvafiq ixtisas üzrə təhsil alan digər ali
təhsil müəssisələrinin tələbələri də istifadə edə bilər.
Dərslikdə istiqamətlərin və məsafələrin təyin edilməsi üsulları,
kartoqrafiya proyeksiyalarının nəzəriyyəsinin əsasları, dəniz xəritələrinin
qurulması, xəritədə gəminin yolunun qrafiki və hesablama üsulları, gəminin
yerinin təyin edilməsi üsulları, xüsusi üzmə şəraitində gəminin idarə olunma və
təhlükəsiz aparma məsələləri, xarici qüvvələrin təsirini nəzərə almaqla gəminin
təhlükəsiz va əlverişli yolların seçilməsi geniş izah olunmuşdur. Hər bir fəslin
sonunda tələbələrin biliklərinin möhkəmləndirilməsi məqsədilə sərbəst həll
etmək üçün praktiki naviqasiya məsələləri verilmişdir.
“Naviqasiya və lotsiya” dərsliyi BDT-nın 2010-cu il Manila düzəlişləri
nəzərə alınmaqla DHDNÇ-78 Beynəlxalq Konversiyasının və 7.01, 7.03 Model
Kurslarının tələblərinə cavab verir.
 Ç.M.Əliyev, E.O.Abbasov, A.H.Xəlilov, 2018.

 ADDA, 2018

Naviqasiya

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Naviqasiya

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Ç.M.Əliyev, E.O.Abbasov, A.H.

3.2.3. Maqnit kompasının düzəlişi................................. 64

VI FƏSIL Kartoqrafiya proyeksiyalari və dəniz

6.2.2. Merkator xəritəsinin baş və xüsusi miqyasları..... 112

7.4.7. Korrektura üçün məlumatların siyahısı................ 160

8.5.2. Axıntıda üzərkən gəminin yolunun və onun həqi-

IX FƏSİL. Gəminin yolunun analitik (yazılı) üsulla

XI FƏSİL. Görünən naviqasiya orientirlərinə olan is-

11.3. İki üfüqi bucaqla gəminin yerinin təyin edilməsi. 269

XIII FƏSİL. Dəniz naviqasiya avadanlıqları vasitələri. 307

15.3. RLS vasitəsilə gəminin yerinin təyin edilməsi 359

XVII FƏSİL. Qabarma hadisələri................................... 384

17.2. Qabarmanın əsas elementləri............................... 389

20.4. Elektron naviqasiya xəritələrində Dünya okeanı

ƏLİYEV ÇİNGIZ MANSUR oğlu

Yığılmağa verilib: 03.09.18. Çapa imzalanıb: 20.09.18

təyin edilməsi üsullarını, kartoqrafiya proyeksiyalarının

I FƏSİL. YER SƏTHİNDƏ MÜŞAHİDƏÇİNİN

Şəkil 1.1. Ellipsoid

Müxtəlif vaxtlarda və bir çox ölkələrdə Yer

Krasovski ellipsoidinin əlavə elementləri:

Böyük yarım ox a = 6378245 m.

1.2. Yer səthində əsas nöqtələr, xətlər və müstəvilər

Şəkil 1.2.Yerin əsas nöqtələri, müstəviləri və xətləri

Məlumdur ki, şarı müstəvi ilə kəsdikdə kəsikdə

 verilən nöqtə C olarsa, xətt Yerin mərkəzindən

1.3. Coğrafi koordinatlar

Yer kürəsinin səthində hər hansı nöqtənin vəziy-

Coğrafi koordinat sistemində əsas koordinat oxları

Şəkil 1.3. Coğrafi en dairəsi

Coğrafi koordinat sistemində iki koordinatdan

Bu bucaq ekvator müstəvisi və verilən nöqtənin

çəkilir. Sonra isə bu meridian üzrə ekvatordan en dairəsinə

Şəkil 1.4. Coğrafi uzunluq dairəsi

Coğrafi koordinat sistemindən başqa digər sistemlər

Bütün koordinat sistemləri öz aralarında müəyyən

1.4. En və uzunluq dairələri fərqi

Coğrafi koordinatlar yerin səthində müşahidəçinin

Şəkil 1.5. En dairələri fərqi və uzunluq dairələri fərqi

En dairələr fərqi (∆) 0°- dən 180°-yə qədər ölçülür,

Məsələ №1: 𝜑1′ = 75°00,0′ 𝑆, 𝜑2′ = 25°00,0′ 𝑆

Məsələ №4: 𝜆1 = 130°00,0′ 𝐸, 𝜆2 = 85°00,0′ 𝐸

Şəkil 1.6.Uzunluq dairələri fərqinin ekvator üzərində qeyd

Sərbəst həll etmək üçün tapşırıqlar (𝜟𝝋, 𝜟𝝀, 𝝋𝟐 , 𝝀𝟐 )

B) Gəliş məntəqəsinin en və uzunluq dairələrini (𝜑2 , 𝜆2 )

Gəminin çıxış nöqtəsinin koordinatlarını (𝜑1 , 𝜆1 ) və

2.1. Müşahidəçinin əsas xətləri və müstəviləri

Gəmi dənizdə olarkən hərəkət istiqamətini, digər

müşahidəçinin həqiqi üfüq müstəvisi deyilir (müstəvi H-

Şəkil 2.1. Müşahidəçinin əsas xətləri və müstəviləri

Yerin qütblərindən (PN və PS), müşahidəçi olduğu

müstəvi müşahidəçinin həqiqi meredian müstəvisi

Yer səthində baş istiqamətlərin yerləşməsi şəkil 2.2

Şəkil 2.2. Baş istiqamətlər

Baş istiqamətləri birləşdirən NS və EW xətləri

2.2. İstiqamətlərin hesablama sistemləri

2.2.1. Dairəvi hesablama sistemi

Şəkil 2.3. Dairəvi hesablama sistemin sxemi

Müşahidəçi (A) üfüqün mərkəzində yerləşir (Şəkil

Şəkil 2.4. İstiqamətlərin dairəvi sistemdə hesablaması

Əgər müşahidə və ya hesablama zamanı ölçülən

2.2.2. Yarımdairəvi hesablama sistemi

Yarımdairəvi hesablama sistemi həqiqi üfüq

Şəkil 2.5.Yarımairəvi hesablama sisteminin sxemi