Z...OMEN be NOTH LOD esnccond 12 QUINZENA DE DEZEMBRO DE 1991 | pés quase 30 anos voando no pais, comegam finalmente a ser aposenta- GRUPO EDITORIAL SPACAT dos da Ponte Aérea os velhos e con- fidveis Electra que tao bons servicos presta- ram a aviacdo nacional e vao agora deixar Direror (Caos Andes Spscat ‘Superintndnte fotera® on Mei o Brasil. Nesta edicéo estamos fazendo um levanta- fi mento completo de todas as suas opera- OR jorracond ¢des no Brasil, avido por avido, além de Rete mostrar um excelente desenho (corte trans- ‘pared C-Alomina (Sova), Andi versal) feito pela revista Flight International. Essa matéria certamente ficaré arquivada Sree "“ "| na biblioteca de nossos leitores, como o fen 8 ono omen mais completo trabalho sobre o assunto. (lho Berton essistentel Ainda esta repercutindo a nossa edicao so- Bes Mtn bre a Aviacéo Comercial na América Lati- Cirotoeso na, edic&o essa que bateu todos os recor- ae des de vendagem. Saigo Peres Notice do Exterior Aginci Estado, Unite Pest, Brtish News Service e Associate Pres Redstr Responsivel Erect Kite Diericn Dibuiora Seton de beaten Fone! 268-3 op ernacioal reves mene ‘Gio Estora! Spapst Lge, Resedo. Ae ‘sao, Pubeidade Greueso Ala rt NOSSA CAPA Electra se foi. $6 restou a seudade de um aviso que durante (quase trinta anos encantou os passageiros brasileiro. ‘Nessa capa, uma homenagem ae dda nossa revista ao avid mais bs importante na aviacio brasileira Pray depois do DC-3. (Foto Agencia Jornal do Brasil) | | detmorense sob on 842, ho 82,2" Otis, EVISTA FLAP INTERNACIONAL © ———————Decolando do Santos Dumont ‘com destino a S80 Paulo (foto Flévio Rodrigues/Jomal do Brasil)Os Electra se despedem do Brasil Peta Euroa Sn antec’ Preece Ren roomate: onion sci comecam finalmente’a ser,aposentados da Ponte Aérea os velhos e confidveis Electra que tao"bons: servicos prestaram 4 aviacGo Nacional e vo Ce racieor Cimon erin REVISTA FLAP INTERNACIONAL © 17introdugdo dos Boeing 737-300 na Ponte Aérea, em 11 de no- -vembro passaco, marcou também © principio do fim da utilizagio dos Eleo- tra nesse servigo por eles operado, com exclusividade, desde marco de 1975. Rumores sobre a substituicao dos Electra na Ponte corriam a comunida- de aerondutica ¢ os meios de comunica- 40 ha muitos anos. Inimeros foram 0s “lobbies” a favor, e varias também ‘as demonstragdes. dos aparelhos que, se pretendia, iriam substitu-los. Dentre esses contam-se 0 BAc 146, 0 Fokker F28 e, mesmo, o préprio Boeing 737. Com o inicio da operacdo dos jatos as especulacdes acabaram ¢ os dias dos Electra na Ponte estio contados: os 14 aparelhos cxistentes serio substituidos ‘gradualmente, nos préximos trés meses, ppor dez. Boeing 737-300 pertencentes & Varig, Vasp ¢ Transbrasl (Os motivos alegados para a substi- tuigio dos confidveis Electra sio varios © vao desde a velhice dos aparelhos - alguns com mais de 30 anos de utiliza- so -, passando pelo alto custo de sua ‘manutengdo -resultante tanto de sua ida- de quanto do tipo de operaco em que sto empregados, com elevado mimero de pousos =, a0 fato da frota desses vides nao oferecer quantidade de assen- tos suficiente para atender a demanda crescente na Ponte, hoje com movimen- to de dois milhdes de passageiros/ano previsio de aumento para mais de {tés milhes de passageiros/ano em 1998, HG, todavia, os que defendem a per- ‘manéncia dos Electra na Ponte. Entre Outros motivos, por aché-los mais con- fortéveis, provados e seguros do que 0s seus substitutos, além de jd estarem pagos, e também por entenderem que ‘© aeroporto Santos Dumont nao apresen- ta condicdes satisfatérias para a opera- 40 segura dos jatos. Iss0 porque sua Pista é muito curta, com apenas 1.323 m de extensio, e apresenta obsticulos nas duas eaboceiras - a ponte Rio-Nitersi, de um lado, ¢ 0 Pio de Agicar, do outro, ‘Segundo essas pessoas, na sua maio- tia profissionais da aviagdo, 0 que esti sendo feito para permitir a operacio dos jatos é simplesmente “‘cerear a bru- x2”, Ou seja, implementar medidas adi- ionais de seguranca aeroportuiria ¢ ‘operacional, tal como prover a pista de pouso do Santos Dumont de ranhu- ras ¢ asfalto poroso para evitar a aqua- planagem e melhorar as condigdes de frenagem; aumentar a poténcia dos mo- tores dos Boeing em mais algumas li- bbras de empuxo ¢ ter tripulagdes dedica- as, isto é, que $6 voariam na Ponte, 18 REVISTA FLAPINTERNACIONAL tudo isso visando reduzir as probalida- des de ocorréncia de acidentes, Independente dos motivos ¢ também da polémica sobre 0 assunto, 2 decisio de substitur os Electra pelos jatos parc- ce inreversivel. Com isso, termina defi- tivamente a gloriosa carreira no Bra- sil desses quadrimotores turbodlice fa- bricados pela Lockheed ¢ que tio bons servigos prestaram & nossa aviaglo co- ‘mercial. Chegam os Electra Por uma somat6ria de fatores, den- tre 08 quais estfo a preferéncia pelos Jalos, entio uma novidade na aviagio comercial; 0 baixo custo do combust{- vel de aviagio e, principalmente, a am- pla repercussdo resultante dos acidentes. fatsis causados por falhas estrutrais devide & vibracdo dos motores, algu- mas empresas americanas decidiram, no comego da década de 60, se desfa- er de parte de suas frotas de Electra menos de trés anos apds té-los coloca- do em servigo, Dentre essas empresas estava a ‘American Airlines, que havia adquiri- do da Lockheed 35 desses turboélices que transportavam um maximo de 98 passageiros a uma distincia de 4.500 uilémetros, voando a uma velocidade de eruzeirode 650 km/h, A época, a Real estava interessada em substtuir trés Super H Constellation © em decorréncia disso assinou contra- to com a American para a aquisigio de ‘gual niimero de Electra. esse intervalo, porém, ela foi ab- sorvida pela Varig, a qual no apenas confirmou a compra com a American como também ampliou a encomenda para um total de cinco avides. © primeiro deles, com matricula PP-VJM, chegou ao Brasilem 2de setem- bro de 1962, depois de um véo de trans- lado de trés dias, tripulado pelos co- mandantes Plato € Moscoso e os enge- theitos de vo Arteiro ¢ Klein, que 0 ‘wouxeram desde a base da American, em Tulsa, até 0 Aeroporto de Congo- has, em Sio Paulo. © v0 fez escalas em Miami ¢ Port of Spain © a sua etapa final, no trecho Port of Spain/Congonhas, teve a dura- ‘Go de sete horas e quarenta e oito mi- nutos, um recorde para @ época. ‘Até 0 final de 1962 a Varig ja ha- via recebido todos os demais Electra Os obstécutos: de um lado a ponte Rio-Nitersi, 8 esquerda,e do outro lado © Pao de Acdcar (fotos Olavo RufinaJornal do Brasil)dda encomenda original que, além do PP-VIM, incluia ainda 0 PP-VIL, 0 PP-VIN, 0 PP-VJO e 0 PP-VIP. Este altimo teve a infelicidade de ser 0 tinico Blectra acidentado com per- da total no Brasil, durante operagdo de ouso, em Porto Alegre, em fevereiro de 1970. 0 acidente nao teve vitimas, porém o aparelho foi canibalizado para fomnecer pegas para os demais avides na frota. Os Electra foram introduzidos em servigo em outubro de 1962, nas rotas Sti Paulo-Rio-Belém-Port of Spain-San- to Domingo-Nova Torque, operada uma ver por semana; $30 Paulo-Rio-Mansuis, com duas freqiéneias semanais e Sio Paulo-Rio-Recife-Fortaleza, tr8s vezes por semana. Voavam também para Mon- tevidéu e Buenos Aires. ‘A partir de 1965, quando a Varig absorveu a Panair do Brasil, 0s Electra passaram também a fazer o chamado “Yoo da Amizade”, que ligava Séo Paulo a Lisboa, via Rio de Janeiro, Re- cife © Ilha do Sal. Esse vo tinha fre= qdencia semanal e fato interessante cera que no trecho Recife/Iha do Sal, percorrido em cinco horas ¢ meia, @ navegagio era feita com auxilio de sex- tant. 0 PP-VJM em Congonhas. Este foi 0 primeiro Electra a chegar ao Brasil (foto Mario B. de M. Vinagre) EVISTA FLAP INTERNACIONAL #19© Electra mostrou-se um aviio ex- tremamente apreciado pelos passageiros, tipulantes © pessoal de manutengio também bastante adequado & rede de ro- tas da companhia gaticha, que, aos pou- 0s, foi adquirindo exemplares adicio- nais para complementar a sua frota des- ses aparelhos. Dentte esses esto © PP-VIU, 0 PP-VIV e 0 PP-VIW, comprados da ‘American Airlines ¢incorporados 8 fro- ta, 0 primeiro em 1967 © os dois tii- mos em 1968, Em 1970 chegaram mais trés apare~ hos, 0 PP-VLC, também comprado da American, € 08 dois tinicos Electra cargueiros que a Varig possuiu, 0 PP-VLA ¢ 0 PP-VLB, ambos adquiti- dos da Northwest Airlines Estes ultimos tem a designagao ofi- cial do fabricante de L-188PF, 0 sufi- xo PE (Passenger/Freighter) indicando sua conversio para o transporte de passageiros ou carga. Esses avides sio facilmente reconhe- civels externamente pela existéncia de uma ampla porta de carga no lado es- ‘querdo dianteiro da fuselagem e, inter- namente, pela inexisténcia do’ saléo, ‘ou “lounge”, localizado na parte trasei- +a da cabine © que é uma caracterfstica dos Electra somente de passageiras. Embora utilizados durante um cer- to periodo exclusivamente no transpor- te de carga paletizada, principalmente na rota para Manaus, ambos foram pos- teriormente transferides para uso ape- nas no transporte de passageiros. Na metade de 1971 0s Electra pas- saram a transitar na Ponte Aétea nos £208 REVISTAFLAP INTERNACIONAL ‘vos que passavam por Sio Paulo ou pelo Rio de Janeiro. Algumas das rotas servidas por eles nesse perfodo inclufam ao Paulo-Foz do Iguacu-Assuncao, Rio Porto Alegre, Rio-Sio Paulo-Curit ba-Porto Alegre, Rio-Belo Horizonte: Brasilia ¢ Rio-Brasilia-Rio-Belo Hori zonte, com v60s didrios. Além desses, havia v6os nas rotas Sa0 Paulo-Rio-Bra- sflia-Teresina-Sio Luiz-Belém-Santa- rém, com duas freqiiéncias semanais, € Porto Alegre-Curitiba-Brasilia-Salva. dor-Aracaju-Macci6-Recife-Joio Pes- soa, uma vez por semana, ‘A adigao de aparelhos mais moder- nos & econdmicos para operar as rotas nacionais da empresa levou a Varig a retirar os Electra desses servigos desti- nando-os, a partir de mareo de 1975, ‘opera exclusivamente na Ponte Aérea, dda qual se tornaram o equipamento pe~ rao. Na segunda metade da década de 70, chegaram mais dois Electra que a Varig foi buscar na Colémbia para aten~ der ao aumento da demanda de passa- {eiros na Ponte Aérea. Esses avides sio OPP-VLY eo PP-VLX, ambos compra- dos da Aerocondor, reformados nas ins- talagdes da Varig em Porto Alegre e in- troduzidos em servigo em 197 Outros dois aparelhos, os whiimos desse tipo que a Varig acrescentou & sua jd numerosa frota de Electra, foram localizados no Equador e trazidos para © Brasil na segunda metade dos anos 80. Sio eles 0 PP-VNJ ¢ 0 PP-VNK, parte de um lote de quatro avides de propriedade da Tame-Transportes Aére- 6s Miltares Ecuatorianos, que se encon- possuem o "lounge", conforto presente apenas nos aviées de passageiros (foto Olavo Rutina/Jomal do Brasil) ‘ravam desativados € sem condicées de voo. Damesma maneira que os proceden- tes da Col6mbia, todos os quatro foram reformados em Porto Alegre, apds 0 que dois deles foram retornados a Ta- me como pagamento pela compra do PP-VNJ e PP-VNK. Com esses, ¢ incluindo o aparetho ‘que teve perda total em Porto Alegre em 1970, somam 15 os Electra ad dos e operados pela Varig. A servico da Ponte Conforme jé mencionado, os Elec tra passaram a operar na Ponte Aérea ‘em margo de 1975 e se tornaram 0 equi- amento exclusivo desse servigo. Des- de a sua criagao, em julho de 1959, a Ponte Aérea foi servida por vérios tipos de avides pertencentes iis empresas que faziam parte do “pool” operacional Com a introducZ0 dos Electra co- ‘mo equipamento exclusivo da Ponte, 0 inimero de assentos dispontveis para ca- dda empresa do sistema (Varig, Cruzei 10, Vasp € Transbrasil) teve que ser Te- caleulado proporeionalmente & participa do de cada uma no mercado, Independente disso, os Electra eram sempre operados por tripulantes téeni cos da Varig, com pessoal de cabine1 ee WS A SS META HORA, 34 VEZES POR DIA, 238 VEZES POR SEMANA, 1.020 VEZES POR MES, 12.340 VEZES eee i ke ee We oe et eS a Si 0 motor era um Allyson, produzido pela GM. Durante esse tempo todo o tecnologia GM voou alfo com os Electra, fazendo a ponte aérea ES. Mca Ns oe Me ENA A CCM eM oo lain Lee eNO Ie aoa A} Peo ae On eeneic tt koa at noc acer ote = aaa CSR ee COR ROE ROO On mom ose ICuy GM = de ver da ponte aérea, 0 orgulho da GM continuara li em cima, E mais ato cinda, com o lancamento : == de nossos sotélites Hughes no espaco. A temologia GM nunca sai do ar. Cria semgre novos espacs. -cox aa1) Radar meteoroligico 2) Parede de prossao 3) Ferragens forjadas de fixacéo do trem de pouso diantere 4)Portas dotrem de pouso diate 8) Diafragma de press 6) Piso da cabino de pilotagem 7) Assento do comandanie 8) Assento do co-pito 9) Assento do engenheiro de veo 10) Assento para trpulante exva +1) Janela lateral do comandante 12) Jenela doteto da cabine depo. tegem 19) Para-risa 14) Manche 15) Pedals do lemetreio 16) Bissola 17) Paine! testa 18) Inercomunicador 19) Portada cabine de pllotagem 20) Porta-chapéus 21) Saidas dear trescopara.os pas- Sageifos & comutadoras indivi. dais de 1u2 22) Tubulacio do ar condicionado irecionado & cabine de iota. gem 23) Ventoinna 28) Filo 25) Aquecedor 26) Linh civssria de subsegso {a fuselagem 27) Porta de carga destizante do t- o plugue 28) Thos @ rolamantos da porta ‘de passageres 29) Tarqu de agua 0) Seida 02 arco trocador da calor 531) Uniade dupla de circulacio oe ar £2) Unidade do condonsador!ven- toinha 3) Ar para a cabine de passage: ros vindo dos comprecsores dos motores nts 203 34) Perinhala central de inopecéo 35) Tubulacéo de cistibulggo do ar condeionado 88) Condutor do ar condieionade irecionado 20 to 37) Janolada cabine de pessagsis 38) Junezo asartusolagem nae fon ‘garitas mosiras Gianterae tr 39) Ssidae de emergéncia 40) Unidade de pressio hidriuica do allerdo mantad na longa na taseira 41) Cabo de contcle do aero 42) Acumulador 0 fre 48) Garrafa de ar do freto de emer- gencia 44) Boras hidrdulicesetuadasele- teicamente 45) Reservatérios hidtéulloos 48) Froio aerocinamico 47) Atuador do frelo aeradinémico 48) Motor do tuador do frelo aero- dindmico 49) Entrada de ar de retigoragdo {da carenagem do escapamen- to da moter 50) Vilvies de avo de pressio 51) Valvula de admissa0 22.6 REVISTAFLAP INTERNACIONAL Reproduzido por autorzago da revista Flight International '82) Unidad de pressao hirauiica 62) Atuadores do ape \dolemede depo (lado esquer- 153) Nervuras forjadas do fxagéo 0) do trem do pouso pringpal '99) Unidade de pressdo hiraulioa 1) Atvador do vem do pous0 prin 1 profundor (lado dveto) cipal 64) Junta universal ne tubo do pro= 65) Prtasdo rem de pouse principal fundor £6) Paredas de fogo, 55) Portnhola de inspeeao 67) Freio muli-cisco 56) Sistema de aquecimento e ant £68) Alojamento do tem de pouso (980 da causa principal 57) Nervures do tanque de combus- 68) Tangue de deo tte! 70) Fluxo do ar de retigerapto do 158) Canalizagio co ar sangrado radiador do deo {do motor para o sistema antige- 71) Atuador do flape do radiador lo dasa do doo 59) Injatores ce ar quente com re- 72) Tomada de ar do motor vastimento dso 73) Excapamento do motor 60) Bordo de ataque pivctanta pa- 74) Duto em ago Inox resistente ra permit inspagao no 2010, a0 calor 61) Conjunto de trinos e rlamen- 75) Eixo de ligacdo do moter & cai tas dos tapes (cinco om cada x2 do reducio lec) 76) Compressor de ar da cabine77) Entrada de arto Naca para ‘9 compressor de ar da cabine (coments nos motores inteznas) 78) Sieloma elstico antigelo coe ‘punhoo e cuboe das héices 78) Ponto principal de fixagao do motor 20) Arranques pneuméticas em ca- dda motor £81) Revestimenta duoie emcolagem ‘metalmetal £82) Conexso do aileréo 183) Contrageso {84} Contrapese tipo chire 85) Bacal do tencve de combust- vel (abastocimento por ravidade 86) Becal de reabastecimerto sob Dresso (debaixo da nacele) 87) Atvador duolo do compensaor £88) Drerios de combustivet 89) Varela de medicao do nivel de combust 90) Valvuas de aljamento de com- bustve 81) Luzes de navegacao 82) Antona de VHF 99) Janela da antena de VOR 34) Antena do OME 95) Antena de HF 96) Dorva o fuselage taseira 97) Luzes de talfpouso 98) Antena do sistema indicador de rampa de descida 96) Glindros de atuardo da bequitha 100) Porta de passageios au servo 101) Paingis de inspeeso do tanaue de combustvel 102) Antone do ADF sob a fuselage 103) Batente do passo de cuzero da nélce 104) Paredes aquecides eletricaments 105) Canalzacdo do ar de recicule- cio 106) Ventoinna dosistema derecireu= lagdo do ar 107) Aquecador e evaporader de Freon 108) Compressor de Freon 109) Salao para seis pessoas FREVISTAFLAP INTERNACIONAL © 23,Até a metade de novembro 0 PP-VJU jé havia realizado 62.068 pousos e era 0 Electra com maior numero de ciclos na frota (foto Mério B. de M. Vinagre) fornecido pela empresa que originasse 0 v60. Se fosse um véo da Vasp, 0s co- missatios eram da VASP; se fosse um da Transbrasil, 08 comissérios eram da ‘Transbrasil, e assim por diante Na Ponte, os Electra chegaram a sustentar uma média de 66 vos dirios, ‘com partida a cada 15 minutos e, se ne~ cessério, faziam ainda voos extras. Es- sa freqiiéncia diminusa nos fins de sema- nna, quando geralmente os vos eram realizados somente de hora em hora. ciclo operacional desses avides vai ser fechado com méimeros bastante expressivos, que do bem conta do que foi a sua vida no Brasil ‘Até 0 momento, segundo estatisti: as fornecidas pela Varig, a frota dos Electra ja completou 777.140 horas de voo com 736,806 pousos, o que dé uma média de 35.510 horas de Oo e 52.629 ousos por avido. Além disso, estima-se que eles per correram nada menos que 217 milhies de quilémettos - equivalentes a 17.500 24.@ REVISTA FLAP INTERNACIONAL tracionam o Electra voltas a0 redor do Globo ou, ainda, a 560 viagens &Lua~e que transportaram 33,6 milhdes de passageiros, consumin- do a0 longo de sua vida 952 milhdes de litros de querosene de aviagao. Nesses quase 30 anos, dos quais por 16 reinaram absolutos na Ponte Aé- tea, os Blectra néo tiveram um aciden- te fatal sequer no Brasil e atingiram a invejdvel posigdo de segundo aparelho de maior longevidade na aviagdo comer- cial do pais, suplantado apenas pelo len- datio DC-3. Gestacao © Electra surgiu da necessidade de algumas empresas a€reas de atender ro- tas de pequena e média distincias, nas quais 0s jatos seriam antiecénomicos, também para substituir modelos a pis: tio mais lentos e fazer frente ao Vic- kers Viscount, quadrimotor turboslice inglés que havia sido escolhido por algu- mas empresas americanas, AS especificaedes originais do Elec- Quatro motores Allison de 3.750 ESHP como estes (foto Carlos André Spagat) tra foram geradas .inicialmente pela American Airlines, em 1954, e refina- das no ano seguinte por essa mesma companhia © com dados adicionais for- necidos pela Fastern Airlines, que ne- cessitava também de um avigo similar para atender & sua rede de rotas. projeto da Lockheed em respos- la a essas especificagdes previa uma ae- ronave tracionada por quatro motores Allison 501 de 3.750 SHP, similares os utilizados no C-130 Hercules que entio estava entrando em producio, ¢ ccapaz de transportar entre 85 © 90 pas- sageiros a uma velocidade de cruzeiro de mais de 600 quilémetros horério com um alcance superior a 4.000 quik metros. Em 8 de junho de 1955, @ Ameri can Airlines fez a encomenda inicial que laagou o programa ao comprar 35 desses avides, batizados pela Lockheed como L-188 Electra, dentro da tradigo da empresa de dar nome de estrelas ou outros astros celestes aos seus produtos © em homenagem ao L-10 Electra da déeada de 30, que foi o aparelho que tirou a Lockheed de bancarrota e a tor- ‘nou famosa como fubricante de aerona- ves comerciais.Todos os Electra da Varig jd chegaram a0 Brasil modificados (foto Henry Tenby) Aguela encomenda inicial, seguiu- se em 27 de setembro de 1955 uma da Eastern Airlines, para 40 avides. Um més depois era iniciada a construcao do primeiro dos quatro protstipos que iriam participar do programa de ensaios © homologacao do novo turboétice. Nos dois anos seguintes o erescen- te interesse pelo avido fez com que a Lockheed registrasse varias novas enco- mendas. A €poca em que ficou pronto © primeiro protétipo, no final de 1957, a carteira de pedidos do Electra ja soma va 129 encomendas de seis empresas aéreas americanas (American, Eastem, National, Western, Braniff © Paci Southwest) além de trés estrangeiras (KLM, da Holanda, primeira do exte rior a encomendé-lo; Garuda, da Tndo- nésia e Cathay Pacific, de Hong Kong). i Em 6 de fevereiro de 1957 0 pri- meio protétipo do Electra, matricula do NI881, fez o seu voo inaugural 2 partir das instalagdes da Lockheed em Burbank, Calif6rnia, tendo aos seus co- ‘mandos o piloto de provas chefe da com- panbia, Herman “Fish”? Salmon, Esse primeiro véo terminou sem maiores pro- blemas em Palmdale, onde seria centra- lizado todo o programa de testes do Elec- tra, Em répida sucesso juntaram-se a cle, durante 1958, os outros trés prots- tipos: 0 segundo (N1882) em fevereiro, (© quarto (NI884) em abril e 0 tereeiro (N1883) em agosto. Com isso, o progra- ma de ensaios e certificaco entrou em ritmo acelerado e, em 22 de agosto do ‘mesmo ano, a Lockheed revebia da Ci- vil Aviation Agency, hoje Federal Avia- tion Administration (FAA), 0 certifiea- do de homologacao de tipo para o Elec tra, atestando que o novo turboélice es- tava apto a entrar em operacdo comer- cial no transporte de passageiros, Certificado 0 novo avido, comesa- ram as ontregas. A Eastern foi a primei- ra.a receber 0 Electra, em 8 de outubro de 1958, seguida pela American Airli- nes, gue até 0 final do ano jd possuia ‘em sua frota quatro desses aparelhos. Devido a uma greve de pilotos, po- rém, a entrada em servico do Electra 36 ocorreu no comego do ano seguinte, ‘A primeira empresa a introduri-lo em servigo foi também a Eastern, em 12 de janciro, na rota Nova Torque/ Miami Pouco depois, em 23 do mesmo més, ele comecou a operar com a American Airlines, no trecho Nova Torque!Chicago. A introdugao do Electra obteve oti- ‘ma receptividade, tanto dos passageiros {quanto das companhias que 0 operavam, devido ao seu conforto, rapidez e bai- x0 custo operacional comparativamen- fe aos eguipamenios a pistio que ele substtufa Provavelmente por isso, e por ter sido constatada falha hmana, 0 aciden- te ocorrido com 0 segundo aparelho en- tregue & American Airlines, menos de lum més apés a inauguracao dos servi- cos com os Blectra, ni tenha tido maior repercusséo do que aquela que normal- mente envolve quedas de avides. As entregas prosseguiam em atendi- mento aos pedidos em carteira ¢ algu- Raro descanso no aguardo de passageiros (foto Intermarket) EVISTA LAP INTERNACIONAL © 26aa ERICA ‘mas outras encomendas eram recebidas Pela Lockheed, conforme crescia a ex- Periéncia operacional com 0 Electra. Dentre elas, contam-se encomendas da Northwest, dos Estados Unidos, bem como de novos clientes internacionais como a Ansett, a Trans Australia Airli- res © Qantas, todas da Austrilia, ‘AS vendas do aparelho, todavia, nao estavam alcancando as expectativas da Lockheed. Como resultado, a cadén- cia de produsdo era relativamente pe- uena, o que aumentava os custos indus- triais do programa e, por conseguinte, © seu ponto de equilfbrio financeiro. Inicialmente calculado em 190, ele jé plara para 215 avides. Aumentando esses custos estava uum programa jé em andamento para ‘modificar todos 05 Electra entregues até entio. Isso devido & necessidade de mu- dar 0 dngulo de incidéncia dos motores em relagdo & asa para resolver um pro- blema de ressondncia das hélices, que se propagava para a cabine de passagei- ros, O eusto dessas modificacées, que correram por conta da Lockheed, foi de sete milhdes de délares, em dinhei- ro da época, Perto do que estava por vir isso no era nada, Problemas de infancia As 23 horas do dia 29 de setembro de 1959, 0 voo Braniff 542 de Houston para Nova Torque, operado pelo Electra ‘matriculado N690SC, niimero de série 1090, simplesmente desapareceu do ar ‘com seus 34 passageiros e tripulantes. avio aparentemente se desinte- {grara, na noite clara eestrelada, enquan- to voava em sua altitude de cruzeiro sem reportar problema algum. A maior par- te de seus destrocos caiu numa fazen- da perto da cidadezinha de Buffalo, no 250 HEVISTAFLAP INTERNACIONAL ‘Texas, Restos do aparelho se espalha- ‘vam por aproximadamentetrés quiléme- tros da frea de impacto principal, indi- cando que houvera fala estrutural em vo. Equipe de investigadotes de aciden- {cs aeronduticns, téenicos e engeaheitos do Civil Aeronautics Board (CAB), da Federal Aviation Administration (FA- ‘A), da Lockheed, da Braniffe da Airli- ne Pilots Association (ALPA) vaseulha- ram a rea do acidente e ouviram teste- ‘munhas em busca de pistas que indicas- sem a sua causa. ‘Como é normal nesses casos, reco- Iheram destrogos do aparelho etentaram reconstrui-lo num hangar em Dallas; debrugaram-se sobre relatrios © mais relatdrios por semanas a fio, pesquisa- ram em seus laboratérios;fizeram cente- nas de reunides, tudo isso para tentar descobrir o que Tevara Aquela falba es- trutural que resultou no acidente. ‘A nica coisa tida como certa era que a asa esquerda do Electra da Bra- niff se desprendera em v6o causando @ desintegracdo do aparelho ¢ 0 acidente, Todavia, o que levara a asa a se partir no foi descobert. No aff de tentar langar alguma luz sobre 0 mistétio, téenicos da Naso, da Bocing e da Convair foram tamipém con- Vidados a participar das investigagdes. Eles reestudaram todos 0s relatdrios pre- parados pelos encarregados da investiga 40, discutiram todos os pontos do aci- Seis meses ja se haviam passado desde 0 acidente ¢ nao havia conclusio final. O CAB jé estava a ponto de dar ‘0 caso como encerrado quando, em 17 de marco de 1960, um novo acidente envolvendo um Electra ocorreu, Um dos primetiros Electra da American Airlines, empresa ue lancou o programa de desenvolvimento deste aparelho em 1955 (foto Lockheed) Desta vez foi um avio da North- west Airlines, na realidade o primei- 10 Electra recebido pela empresa, mat cula NI2IUS, mimero de série 1057, ue se desintegrou no ar pr6ximo & ci- dade de Tell City, em Indiana. O apare- Iho operava 0 v0 710 de Minneapolis para Miami e tinha 63 pessoas a bordo, O acidente aconteceu em plena tar- de de um dia claro e limpo, exceto por algumas nuvens esparsas. © avido caiu num campo de soja coberto de neve, abrindo um enorme buraco, sua asa reita sendo encontrada a mais de és quildmetros desse local Segundo testemunhas que presencite ram 0 ocorrido, apareceram dois tufos de fumaga no cé4, seguidos de uma gran- de nuvem de fumaga preta. Duas explo- ses foram entio oavidas e, em seg da, o Electra foi visto emergindo da fu- ‘maga preta, sem sua asa direita, mergu- Ihando em diresko 20 solo. Parecia uma c6pia idéntica do aci- dente com o avito da Braniff. Como consoqiiéneia, as autoridades aeronduti- cas decidiram englobar as duas investi- ‘ages numa s6. Apesar do clamor da opinio pabli- a, da imprensa e de politicos para que 0s Electra fossem retirados de servigo até que se descobrissem e sanassem os problemas neles existentes, o FAA deci- div apenas impor uma restricéo de velo- cidade aos avides em operacéo, que ni poderiam voar a mais de 418 quiléme- za suposigao de que as cargas aerodind- micas menores no vG0 mais lento evita-iam outros acidentes até a descoberta das causas dos dois jd ocorridos. E descoberto 0 culpado A investigacio que se seguin foi a ‘mais minuciosa e abrangente da historia a aviagao comercial até entio, somen- te compardvel talvez & empreendida pe- los ingleses no comego da década de 50 para tentar descobrir as eausas dos acidentes com os Comet. Usando 0 que de melhor havia em termos de tecnologia 8 época, a Lockhe- ed e a equipe de investigadores aplica- ram todos os meios de que dispunham para ndo apenas reexaminar cada teste feito visando a homologacdo original, ‘mas também explorar outras possibilida- des que tivessem passado desapercebi- das, mesmo que estas pudessem no ter a mais remota conexio com o proble- ‘ma em questio, Dentro de poucas semanas, apoia- o em dados basicamente obtidos em ‘rinel de vento, o culpado pelos acidentes cera descoberto: tratava-se do fendme- no conhecido como ‘whirl mode", oca- sionado pelo balango dos motores nos seus montantes quando perturbados, por exemplo, por uma sacudidela causa- a por turbuléncia. A vibracao assim originada era pro- rpagada as naceles dos motores e destas para a asa, que comecava a fletir. Es- sa flexdo atingia tal amplitude que fazia ‘com que ela literalmente batesse, co- ‘mo a asa de um péssaro, rompendo-se na sua junedo com a fuselagem num pprocesso que levava menos de um minu- 40, Seguia-se a isso a desintegrapio ea ‘queda final do aparetho, A solucao ao problema foi reforcar ‘0s montantes ¢ as naceles dos motores, ‘bem como adotar chapas de aluminio ‘de maior espessura para 0 revestimen- to da asa. ‘Todos 0s avides em operacio foram recolhidos pela Lockheed e assim modi- ficados, as suas expensas, dentro do pro- ‘grama chamado “LEAP”, de Lockhe- ed Electra Achievement ‘Program, 0 ‘qual foi concluido no comego do ano de 1962. ‘Além desses, os avides ainda na li- nha de produgdo e que estavam com sua construcio bastante avancada tam- ‘bém foram modificados. E, finalmente, ‘8 avides a serem fabricados, que torali- zavam 25, foram produzidos desde 0 inicio j4 com essas modificagdes. ‘Com isso foram levantadas as res- trigdes impostas pelo FAA e os Electra J estava bastante desgastada devido & publicidade negativa, a polémica que ‘envolveu os acidentes ¢ também & inge- réncia politica. Além do mais, aLock- heed nao recebia novas encomendas pata o avido desde novembro de 1960. ‘Como resultado, a produciodo Elec- tra foi encerrada apds a fabricacdo de apenas 170 aparelhos, em fins de 1961, com prejuizos estimados para a Lockhe- ed, em dinheiro da epoca, de 112 Indes de délares. Inclusos nessa quantia esti 55 milhdes de délares pagos a titu- lo de indenizacao aos parentes das viti- mas dos acidentes ¢ a terceiros, Fica 0 consolo de saber que 0 co- nnhecimento adquirido no ‘caso Electra”? tornou a aviagao comercial mais segura € que ha ainda hoje, mais de 30 anos apés a sua introdugdo original em servi- (90, cerca de 95 dessas aeronaves em operacio no mundo, a grande maioria ‘empregada no transporte de carga. Em realidiade foram 16 0s Electra ‘operados no Brasil pois, ‘além da Varig, também o industrial Baby Pignatari possuiu um (foto Lockheed) voltaram a operar normalmente. A es- ida ¢ colocada no PP-VLA, um dos dois avides desse tipo ssa altura, porém, a imagem do avid adquiridos a Northwest Airlines (foto Lorca Fotégrafos Ltda.) 20 REVISTA FLAP INTERNACIONAL,Deixando o Brasil Até 0 ano que vem os Electra vio deixar definitivamente © Brasil. Segun- do Rubel Thomas, presidente da Varig, eles esto’ sendo negociados com uma empresa aérea canadense, ao progo de dois milhées de délares cada. ‘Ao se encerrar a sua vida operacio- nal entre nds, é de se parabenizar as pulagbes, 0s téenicos de manutengio ¢ aa Varig por manté-los voando por tan- tos anos, com tal nfvel de exceléacia, «em nosso pats. E, a0 coneluir este artigo, faco mi- has as palavras do amigo Coryntho Silva Filho, fa incondicional e “expert em Electra, que diz: “*Nada do que se colocar no’ papel serd suficiente para gape deserever 0 que foi a operaciio do Elec- twa no Brasil. Nao fosse a Varig, hd muito ele teria deixado de transportar passageiros sendo relegedo a segundo plano, como mais um aviio qualquer, perdendo com isso a oportunidade de se redimir de seus problemas originais © de mostrar toda a sua potencialidade. A Lockheed nos deve essa!" ‘Boa sorte Electra, que a sua opera- 40 no Canadé alcance 0 mesmo suces- 80 obtido 10 Brasil! s Electra vio migrar para 0 Canadé (foto Flavio Rodrigues/ Jornal do Brasil) FICHA TECNICA LOCKHEED L-188 ELECTRA ‘Tipo: Monoplano quadrimotor de asa baixa, de construcdo totalmente ‘metilica, para transporte de passagei- ros em curtas e médias distancias, Grupo motopropulsor: + motores turboélice Allison 501-DI3A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripas Aeroproducts A6641EN-606, Vazio: Basico operacional ‘Maximo de decolagem: Miximo de pouso: 43.387 ky Carga paga maxima: "12,020 kg Carga alar: Relacdo peso Carga G méxima: Desempenho: Velocidade méxima: Velocidade de cruzeiro: ‘Velocidade de eruzeiro econdmico: .... Velocidade de estol: . 1.438 m (com peso de 51.256 kg) .. 1.310m (com peso de 28.783 kg) [REVISTA FLAP INTERNACIONAL #28,Matricula N° de série PP-VJL_ 1024 Encomendado pela Real ¢ recebido pela Varig. em 10/09/62. Até 14/11/91 tinha 56.576 horas de voo e 57.875 pousos. Ex - N6IO3A “Flag- ship Detroit” da American Airlines. VIM 1025 Encomendado pela Real e re- eebido pela Varig em 30/08/62. Até 14/11/91 tinha 57.858 horas de vo © 59.154 pousos. Fx - N6LO4A “Flag- ship Washington” da Ameri- can Airlines VIN 1037 Encomendado pela Real e re- cebido pela Varig em 01/09/62. Até 14/11/91 tinha 57.284 horas de v6o ¢ 58.608 pousos. Ex - N6108A “Flag- ship Buffalo”” da American Airlines, PPVJO 1044 Encomendado pela Varig ¢ recebido em 30/09/62. Até 14/11/91 tinha 57.964 horas de vo e 58.786 pousos. Ex = 6109A “Flagship Toronto” da American Airlines. PP.VIP 1049 Recebido pela Varig em outu- bro de 1962. Acidentado com perda total ao pousar em Por- to Alegre em 05/02/70. Ex ~ NOLIOA “Flagship Saint Louis”” da American Airlines, PP-VJU 1119 Recebido pela Varig em de- zemibro de 1967. Até 14/11/91 tinha 61.259 horas de véo e {62.068 pousos. Ex- N6128A “Flagship San Diego” da American Airlines. PP-VIV 1126 Vendido & Varig em 29/12/67 centregue em janeiro de 1968, Ate 14/11/91 tinha 61.479 horas de v6o e 61.697 pousos. Ex - N6135A “Flagship San Antonio” da American Airli- nes, {908 REVISTAFLAP INTERNACIONAL A FROTA DOS ELECTRA NA VARIG Matricula N° de série PP-VIW 1124 Recebido pela Varig em mar~ 0 de 1968. Até 14/11/91 tha 60.204 horas de voo e (00.644 pousos. Ex - NO133A. “Flagship Baltimore” da American Airlines. PP-VLA 1139 Recebido pela Varig em maio de 1970. Até 14/11/91 tinha 58.143 horas de vo ¢ 41.211 ousos. Ex -NI35US da North west Airlines. PP-VLB 1137 Recebido pela Varig em maio de 1970. Até 14/11/91 tinha 58.778 horas de vOo € 41.576 pousos. Ex -N133US da North- ‘west Airlines. PP-VLC Recebido pela Varig em mar- g0 de 1970. Até 14/11/91 ti- ‘nha 59.267 horas de véo € 660.251 pousos. Ex - N6122A. “Flagship Albany” da Ameri- can Airlines. 1093 Um dos 14 Electra operados na Ponte (foto Mario B. de M. Vinagro) PP-VLX 1063 Recebido pela Varig em janei- rode 197) Aw IID1G aha 53.961 horas de v6o € 57.643 pousos. Ex-HK-1416 da Aerocondor e N6LI6A. “Flagship Cincinnati” da American Airlines. PP-VLY 1073 Recebido pela Varig em maio de 1977. Até 14/11/91 tinha ‘99.953 horas de vo e 60.237 ppousos. Em 30/06/80 fez pou- So com trem recolhido no Ae~ roporto do Galego, RJ, sem fatalidades. Reparado c recolo- ‘cadoem servigo, Ex-HK-775 da Actocondor & N6119A “Flagship Cleveland’’ da American Airlines, PP-VNJ 1050 Recebido pela Varig em abril de 1986. Até 14/11/91 tinha 39.984 horas de v6o e 30.611 pousos. Ex - FAE1050/HC- AZL. ““Guayas"” da Tame e NOLIIA “Flagship Tulsa’” da Ameri~ can Airlines. PP-VNK 1040 Recebido pela Varig em abril de 1986, Até 14/11/91 tinha 38.421 horas de vo e 26.440 ousos. Ex - FAEIO4Q/HC- Kor aresy”™ da Tame € ex - NOTOIC da Braniff Airways.Depoi quase 30 anos de bons servigos, o Electra diz adeus a Ponte Aérea. Além das saudades, ele parte deixando na histéria da aviacio comer- cial brasileira uma de suas mais belas paginas. Além da emocao da despe- dida, ele parte levando para seu merecido descanso toda nossa gratidao.