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  • Bomba de Inyeccion Lineal

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    Gonzalo Ledezma Degracia
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    BOMBA DE INYECCION LINEAL

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    5 LA INYECCION (I) LAS BOMBAS EN LINEA En este capitulo vamos a iniciar el estudio de un importantisimo conjun- to, clave para el fancionamiento del motor Diesel, un conjunto que debe cum- plir la misin de dosificar e introducir dentro de una cimara de combustién. lena de aire altamente comprimido, una cantidad necesaria y variable de com- bustible con la profundidad y direccin adecuadas para que Ia combusti6n pueda llegar a realizarse de la manera mas conveniente. Si se trata de hacer Comparaciones con el motor de explosiGn se puede considerat este conjunto, ‘en cuanto 2 su funcién, no solamente como el carburador de estos motores sino, quizé més propiamente, como el carburador y el sistema de encendido reunidos en un solo equipo; pero las condiciones de funcionamiento deben set, si no més precisas que las de un carburador y un sistema de encendido elétrico (que también tienen que desenvolverse con gran precisién en la apor- tacidn de la gasolina al aire y en el momento del salto de la chispa) sf por lo ‘menos con presiones mucho més altas que han de determinar que el conjunto de todos los érganos del circuito de inyeccién de los motores Diesel deba ser, ademas de muy robusto, capaz de trabajar dentro de muy estrechas toleran~ Para tener una idea inicial de las condiciones de fumcionamiento a que se ve sometida [a inyecciOn y todos sus componentes baste considerar que un motor Diesel répido modemo, del tipo de los utilizados en los automoviles, alcanza su potencia méxima alrededor de las 4.500 «/min (aunque puede llegar 192 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION 1 girar hasta las 5.000 r/min en los motores de mis baja cilindrada). Si se trata de un motor de cuatro cilindros y de cuatro tiempos ha de atender a la inyeccién de combustible en dos cilindros por cada una de las revoluciones del cigiiefial, de modo que a 4.500 r/min tiene que prover 9.000 inyecciones {en este mismo tiempo de un minuto. Es ficil darse cuenta de que esta cantidad ‘equivale a 150 inyecciones por segundo, Por otra parte, la cantidad de gas6leo 1 inyectar a cada inyeccidn resulta dificlmente imaginable por su pequefiez ‘ya gue puede establecerse en unos 23 miligramos en un motor de unos 1.600 cm®, es decir, que con un gramo de gasdleo tenemos para hacer unas 43 inyec~ ciones de combustible en un motor a plena carga, A todo ello hemos de unir al mismo tiempo diferentes requerimientos ‘que el tipo de cimara de combustién precise en lo que respecta a la longitud con que ha de ser lanzado el dardo del inyector, o al grado de pulverizacién que el sistema necesite, lo cual significa un aumento de la presién de inyeccién ara que cantidades tan pequefias de combustible sean lanzadas en finisimas gotas dentro de una atmésfera que s¢ halla a una importante presidn y tem- peratura, tal como es el caso del aire fuertemente comprimido que se halla cen el interior de la cdmara Pues bien: es evidente que todas estas caracteristicas requieren el disefio y fabricacién de elementos de una notable precisin y una mecénica muy fina Ievada 2 cabo con el mayor cuidado y con tolerancias muy estrechas, Estos elementos que constituyen el sistema de inyeccién de un motor Diesel van a ser objeto de estudio en el presente capitulo. Como quiera que son muchos los tipos de motores Diesel —ya hemos visto algunas variedades cuando es- tudigbamos los tipos de cémaras de combustién— también las bombas de in~ yeccién y los inyectores son bastante variados, atin cuando, en el fondo, co- rrespondan al mismo criterio de funcionamiento. Nosotros vamos a referienos ‘con preferencia a las bombas de inyeccién propias de los motores que se apli- can a los automéviles hablando muy de pasada y sélo con el fin de una mayor comprensidn de las bombas utilizadas en otros tipos de motores Diesel ajenos al automévil. Estructura bésica de un sistema de inyeccién Antes de lanzamos al estudio pormenorizado de un sistema de inyeccién completo bueno seré que veamos los elementos de que consta relacionados centre si tal como nos los muestra la figura 1 en una instalacién de bomba de inyeccisn rotativa (3) que es el tipo mas corrientemente utilizado en los mo- tores Diesel de automévil. Como puede verse, el combustible, procedente del depésito de combustible (1) pasa a un filtro decantador que tiene la impor- tante misién de mantener siempre el combustible libre de impurezas que pu- dieran obturar los orificios de paso de la bomba y de los inyectores. Estos filtros, que tienen la méxima importancia en la practica, han de mantenerse siempre en buenas condiciones sustituyendo siempre cl clemento Purflux en el tiempo determinado por el constructor. En este caso concreto, este filtro LA INYECCION (LAS BOMBAS EN LINEA 193 Figura 1. Elementos que foeman el circuito de alimentacién @ inyeccién de un metor Diesol para automovl. 1, depésito de combustible. 2, fio con bomba de cebado. 2, bomba de Iryeccion rotativa, 4, injector. 2) va provisto de una bomba manual de cebado para proceder ala prealimen- tacién del circuito en caso de que éste no esté cebado, es decir del todo leno de combustible. El corazén de todo este sistema es sin duda la bomba de inyeccién (3) que es la encargada de recibir el combustible, dale la alta presi necesaria ¥ mandarlo sucesivamente a cada uno de los inyectores que alimentan cada tuno de los cilindros del motor. Ya verermos mas adelante cémo trabajan estas bombas de inyeccién y especialmente los dos tipos de ellas que tienen mas utilizaciGn en los motores ligeros actusles. EI timo elemento mostrado en la figura 1 es el inyector (4) que no es precisamente una pieza que pudiera denominarse simple, aunque sélo sea por el hecho de tener que soportar las altas temperaturas y presiones de la cimara. En el dibujo solamente se ha representado tn inyector pero hay, por supuesto, tantos inyectores como cilindros. Por tltimo, cabe decir que la instalacién general de la inyeccién Diesel requiere ademas del conducto de alimentacién que en el dibujo se ha sefialado ‘con flechas negras, un nuevo conducto de retomno o rebose que devuelve el combustible no utilizado al depésito para su posterior aprovechamiento. Mas adelante entraremos en detalles del porqué de este sistema. ‘Otro tipo de instalacién similar, peto esta ver relacionada con su ubica~ ‘én en el motor la tiene el lector en la figura 2 destacada del conjunto general del mismo. Aquf tenemos en 3 otro tipo de bomba de inyeccién de las llama~ das en Iinea que también tiene aplicacién en los motores Diesel para automé- 194 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION oe SAS = -G Ht Yi 6 3 1 Figura 2. Elomentos que forman el clculio de inyeccién en un motor Diesel proviso de bomba. i inyeccién mop o en tinea. 1, boma de almentacién de combustible. 2, fio principal 3., bomba de inyeccisn. 4, injector. 5, mecariamo de avance de inyeocién 6, conjunto del regulador. vil, como ya se verd con detalle mas adelante. Los elementos que destacan fen esta figura 2 son los siguientes: La bomba de.alimentacién (1) bombea el gaséleo hacia el interior del circuito a través de un prefiltro que se halla en ella. El combustible pasa en primer lugar al filtro (2) y de allf vuelve, asegu- rada su pureza, a 1a bomba de inyeccién en linea (3). Por medio de un eje de levas que determina el orden de inyeccién, y tras las drdenes que recibe de tun regulador (6) y de un dispositive de avance de la inyeccién (5), puede mandar combustible a alta presién a los inyectores (4) en el momento preciso para que se produzca la inyeccién en las cimaras. Este es, en lineas generales, el funcionamiento de un sistema de inyeccién. Antes de dar por acabado este esboz0 general de la estructura bésica de tuno de estos sistemas veamos en la figura 3 las cuatro mis corrientes dispo- siciones que puede adoptar un circuito general de inyeccién, segiin el tipo de disefio de motor. En A tenemos la disposicién clisica que se adopta en el ‘aso de tener que alimentar grandes motores. En este caso se dispone siempre de una bomba para cada cilindro, aunque sean regidas por un solo eje de levas, yy también un regulador para todas las bombas. Como quiera que se trata de LA INYECCION (0) LAS BOMBAS EN LINEA 195 motores de enotmes cilindradas, la cantidad de combustible aportado a cada inyecci6n tiene ya bastante importancia y una monobomba comportaria com- plicaciones mecanicas y de montaje que con este sistema de bombas indivi- duales para cada cilindro pueden ser obviadas. En B de la citada figura 3 tenemos el tipo de bomba miiltiple o en linea sistema semejante al mostrado en la figura 2 anterior— en donde, en un solo grupo compacto, se reiinen una serie de cilindros de bombeo, tantos como inyectores tiene ef sistema (0 cilindros el motor). Estas bombas llevan incorporado el regulador y también el dispositive de avance y son éptimas para los motores Diesel medianos que se utilizan en los autocamiones, en los gue los motores alcanzan todavia cilindradas respetables. Sin embargo tam- bign s¢ usan con éxito en los motores de automévil como veremos més ade- lante. En C, siempre de la figura 3, tenemos el sistema de bomba rotativa, de muy grande utilizacién en el mundo del motor Diesel para automévil como se ha dicho. Su descripcién corresponde a lo que ha quedado esbozado por medio del texto referido a la figura 1. Por iiltimo, queda el sistema que se ha esbozado en D de la figura 3. Este sistema, desarrollado por la casa norteamericana CUMMINS, tradicional mente muy buena constructora de autocamiones, consiste en un dispositive en el que la bomba de inyecci6n y el inyector forman parte de una sola pieza yy van colocados en cada uno de los orificios correspondientes de la culata del = et a SBC. = ° Figura 3. Eequemas de ia disposicion general de fs sistemas de inyeccién més cores, ‘A, bombas indivigusles para cada clindro. B, bomba en linea. C, bomba rotativa,D, bomba- inyector. 196 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION motor. Este sistema se denomina también de colector en baja 0, de una ma- nnera mis grafica, de inyector-bomba. Su principal ventaja es la simplificacién mecénica que aporta; sin embargo, su uso no se ha popularizado en los mo- * tores de automévil, por el momento. De acuerdo con lo que acabamos de ver conviene ahora pasar al estudio detallado de cada uno de los elementos que componen el cireuito de inyeccién estudio que vamos a descomponer en las siguientes cuatro partes: La bomba de inyeccién El regulador Los inyectores El circuito de alimentacién Con la descripcién de todos estos elementos tendremos un conocimiento muy preciso de lo que es el circuito de inyeccién de un motor Diesel, preci- samente en aguello que, desde el punto de vista mecinico, més lo diferencia del motor de gasotina. Vayamos pues, en este y sucesivos capitulos, al estudio pormenorizado de cada uno de estos elementos. La bomba de inyeccién El personaje central de todo el circuito de inyeccién es, sin duda, la bomba de inyeccién. Podriamos definirla como el mecanismo capaz de deter- minar la cantidad de combustible que en todo momento el motor precisa de acuerdo con la voluntad del conductor y las necesidades del motor. Debe ser ‘capat de mandar este combustible al inyector con la presiGn debida, general~ mente muy alta, para su buena penetracién en el interior de la cémara; y debe, ademis, relacionar constantemente el momento en que manda el combustible con la posicién de giro del cigitefial para determinar la correcta situacién del avance, tema del que hemos hablado con extensin en el capitulo anterior. Para llevar a cabo estas funciones la bomba de inyeccién se ayuda de dos dispositivos anexos que son: el regulador, que determina la cantidad de com- bustible mandada, y el corrector de avance que determina el punto de la inyec- Gin, De ellos nos ocuparemos también en este capitulo. Pero antes de llegar a-ello vamos a ver, de una forma esquematizada, cémo se produce el funcio- namiento de una bomba y para ello vamos a valernos de un tipo de bomba de inyeccién de las llamadas en linea. ‘Veamos la figura 4. Aqui tenemos la representacién de cémo puede fun- cionar una bomba de inyeccién para un solo cilindro habiéndose colocado en Ia parte derecha de la figura un esquema de inyector para mejorar la compren- sin del conjunto. En primer lugar tenemos representado en la parte baja un Arbol de levas (1) del que puede destacarse una leva que en su giro se va a comportar del mismo modo a como lo hace el eje de levas del motor con las valvulas, es decir, va a producir un movimiento de desplazamiento del pist6n (6) a través del rodillo (2) sujeto.a su vez al empujador (3) que se halla obli- LA INYECCION (f LAS BOMBAS EN LINEA 197 vector sree oR © g Figura 4, Esquema del funcionamiento de Figura 5. Cuando el i6bulo de ia lava (1) ac tuna bomba de inyeccién en linea. 1, leva. 2, Clana sobre ol rodilo (2) el émboto (6) as rodilo. 3, empujador 4, mull. 5, émbol 6 ciende, tapa el officio (10) y produce una in- ston, 6, vavula de descarga. 7, muelle an- yeccién de combustible. fagonista de la valvula. 8, tobera. 9, aguja de! Invector 10, anfcio de entrada del combus- tle. 11, camara de inyeccion. jado a seguir el perfil de la leva por la presi que ¢jerce el muelle (4). En Stas circunstanchs, y tal como. muestta la figura 4, el émbolo 5 ocupa la posicién més baja dentro del dilindro, y el combustible, presionado por la ‘bomba de alimentacién (no dibujada en esta figura) entra por el conducto (10) allenat la cémara (11), sin poder tener acceso al inyector por cuanto la valvula de impulsi6n (6) esté cerrada y el combustible no dispone de la suficiente pre- sién para abritla Qiando la leva, en virtid del giro del frbol que la sopora, se coloca de forma que el lébulo haga ascender al empujador a través del rodillo, tal como muestra la figura 5, el émbolo (5) se levanta, cierra en su carrera el orificio de enitrada del combustible (10) y en la cimara (11) crea una gran presién que 198 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION vence ficilmente Ia fuerza de la valvula de impulsién (6) y de su muelle (7) La clevada presin del iquido que ha atravesado la valvula de impulsidn citada se transmite a lo largo de todo el condacto hasta llegar al mismo inyector. Este, como puede verse en el esquema, consta de una aguja (9) que es mévil y que presiona sobre el orificio de la tobera (8) gracias a su muelle, de modo que la presién a que llega el combustible ¢s suficiente no slo para levantar Ia aguja sino para lanzar un chorro o dardo de combustible hacia el interior dela cimara de combustién. La duracién de la inyecci6n viene determinada por Ia diferencia de pre~ sién que haya en el conducto con respecto a la presi que ejerce el mulle de la aguja del inyector ya que la valvuls de impulsin no permite el retorno del combustible hacia el interior del cilindro de la bomba. Por otra parte, atiende también a que no se produzca el descebamiento del circuito que sig- nificaria una caida de presién para el combustible cedido por la bomba a cada embolada si el anterior tuviera opcién al retorno. Asi tenemos que tan pronto como el Embolo haya dejado de dar presién al combustible, la valvula (6) se cierra impelida por su muelle (7) de modo que el circuito permanece siempre leno de combustible. Este es el principio de funcionamiento de una bomba en un estadio de sencillez maxima. Por supuesto, quedan todavia muchos problemas por resol- ver tales como la cantidad de combustible que inyecta a cada momento, la forma de accionarla desde algtin mando que se halle en posicién cerca del conductor, la forma de conseguir que sus inyecciones correspondan exacta- mente al momento que el motor precisa, son, por ejemplo, temas de la mayor importancia que trataremos con detalle muy pronto. Por ahora lo que interesa ¢s que el mecénico vaya entrando poco a poco en el conocimiento del meca- nismo de estas bombas de inyeccién ya que ellas son el elemento mis diferen- ciador de toda la mecénica del motor Diesel con respecto al motor de gasoli- Diversos tips de bombas En Ia pasada figura 3 ya vimos unos esquemas en los que se nos presen- taban diversas disposiciones posibles del circuito de inyecci6n en diversos ti- pos de motores Diesel. Allf ya distinguimos las dos disposiciones que se han convertido en preferentes para los motores ligeros dedicados a los autovehicu- los, es decir, la disposicién B y C de esta figura que correspondfan a las bom- bas en linea y a las bombas rotativas. Estos son los dos tipos usados preferen- temente en los motores ligeros de auitomévil y en especial las bombas rotati- vvas, por lo que vamos a dedicar el-mayor niimero de piginas a estos dos tipos solamente, que son los que tienen para nosotros el mayor interés. Ast pues, desarrollaremos este programa por el siguiente orden: a) Bombas en linea 1b) Bombas rotativas LA INYECCION () LAS BOMBAS EN LINEA 199 Cabe decir previamente, para orientacién del lector, que las bombas en linea de las que vamos a ocuparnos en primer lugar tienen mucha menos apli- cacién al motor de automévil que las bombas rotativas. Si bien las primeras, son todavia indispensables en los motores medianos de camién, puede decirse que, en Jo que al automévil respecta, las bombas en linea son utilizadas por Ia casa MERCEDES BENZ y por algunos pocos constructores japoneses. Su uso parece que est quedando cada da mas y més para los motores de autocamio- nes. La bomba rotativa, por el contrario, se ha practicamente universalizado en los motores de todas las demés marcas europeas por varias de sus virtudes que la hacen més aconsejable. Son mis pequefias y por lo tanto tienen menos peso, y pueden dosificar muy bien cantidades muy pequefias de combustible. Las bombas en linea fueron inicialmente disefiadas por la casa alemana noscit (hoy todavia uno de los mis acreditados fabricantes de este tipo de bombas) durante la década de los afios 20 y significaron un extraordinario adelanto para los motores Diesel de la época. Las bombas rotativas correspon- den a diseiios mucho més modernos y puede decirse que fue durante la década de los afios 60 cuanndo la casa inglesa CAV las lanz6 al mercado como una alternativa muy valida para los motores Diesel ligeros. Desde entonces se han ido perfeccionando y hoy en dia han alcanzado un buen indice de Gabilidad lo que les ha proporcionado el buen éxito de que gozan en la actualidad. Después de esta introduccién general pasemos a ver emo estin consti- tuidos ambos tipos de bombas estudiando en primer lugar a las bombas en linea, 4) Bombas en linea Los esquemas de las figuras 4 y 5 que nos han servido para ver una forma simplificada de cémo podria ser una bomba de inyeccién puede decirse que son a su vez la base del funcionamiento de una bomba de inyeccién en linea. En efecto, si cada cilindro como el descrito, provisto de su correspondiente inyector, jo colocamos unido a tantos cilindros iguales como cimaras de com- bustin se tengan que alimentar ya tendremos la base de una bomba en linea. Siguiendo este criterio ya se puede hacer algo semejante a lo que se ve en la figura 6 en donde vemos, por transparencia, la disposicién interior de una bomba de inyeccién de este tipo preparada para alimentar un motor de seis, lindros. Vemos como en la parte inferior se halla colocado el eje de levas, (1) que acta sobre un empujador de rodillo (2) para hacer desplazar el émbolo (3) a través de su cilindro segtin la posicién de la leva. En 4 vemos la valvula de impulsién a partir de la cual el combustible saldré hacia el inyector, no presente en esta figura. También vemos aqui, en 5, los muelles que mantienen el empujador en contacto con la leva correspondiente tal como se dijo en el ‘esquema simplificado a que hacemos referencia. En esta figura 6 que nos ocupa se encuentran ademés nuevos elementos {que son muy importantes para el funcionamiento de la bomba. Ast tenemos en 6 una varilla de regulacién provista de una cremallera que ¢s accionada a 200 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION Figura 6. Vista interior do una bomba de inyeecign on linea pare motor de seis clindros. 1 ‘fe de levas. 2, empujador de rod. 3, émbol. 4, valvula de impulsién. 5, muelie de presion

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