智慧車輛與動力技術專輯

including smart airbag system, inflatable airbag system,

關鍵詞
and seat belt pretensioner, are described. Then active
safety systems covering electronic stability program,
•安全帶預緊器 Seat Belt Pretensioner
predictive safety system, adaptive cruise system, and tyre
•電子穩定控制系統 Electronic Stability Program
pressure monitoring system are mentioned sequentially.
•定距巡航控制系統 Adaptive Cruise Control
•胎壓監測系統 Tyre Pressure Monitoring System 前言
摘要 由於世界各國針對汽車安全制定的法規有越
來越多、越來越嚴苛的趨勢，加上消費者對汽車
本文旨在介紹車輛各類主被動安全防護系統
安全日益重視，安全配備更是準車主在購買汽車
的最新發展趨勢 。首先說明被動安全系統， 包 括
時一項極為重要的參考指標， 因 此，包括可降低
智慧型安全氣囊系統、頭枕式安全氣囊系統 、預
車禍發生時乘員或駕駛傷亡機率的被動式系統安
緊式安全帶等；接著介紹主動安全系統，包括電
全以及可協助駕駛者降低或避免車禍發生機率的
子穩定控制系統 、預知型安全系統、 定 距 巡 航控
主動式安全系統都是各大車廠及系統廠不遺餘力
制系統及胎壓監測系統等。
戮力研發的目標之一 ， 其 中 又 以 兩 段 式 空 氣 囊
The paper introduces the latest development trends
(Airbag) 系統、窗簾式 (Curtain Type) 側撞防護空
of vehicle safety system. First passive safety systems,

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氣囊系統、充氣式頭枕空氣囊系統 (Inflatable Head 到工業界強大反彈壓力 ，使安全氣囊成為標準配

Restraint)、電子及火工型預緊式安全帶、電動動力 備之立法於 1981 年被再度廢止。1983 年美國高等
輔助方向盤、防撞雷達 (Collision Avoidance Radar)、 法院介入，將安全氣囊立法案件送回運輸部評估。
定距巡航控制系統 (Adaptive Cruise Control)、 胎 壓 1984 年運輸部再度提出安全裝置法規 ，由最高法
監測系統 (Tyre Pressure Monitoring System)、夜視系 院裁定，但 NHTSA 同意汽車公司自 1987 年以後
統 (Night Vision System)、 適 路 性 前 方 照 明 系 統 的車型裝配。1987 年美國運輸部鼓勵車廠在其 1994
(Adaptive Frontlighting System) 等最為火紅。 年以後出廠的所有車型 100%裝 配 駕 駛 座 安 全 氣
根據美國 Autofact 公司預估，至公元 2010 年 囊。1991 年交通部要求小貨車及小客車自 1995 年
時全球車輛安全防護系統的總產值約美金 500 億 起的四年內必須裝配安全氣囊 。美國國會於是通
元。未來十年內 ，包括台灣、 大 陸、東南亞等大 過法案，要求 1995 年起新車須裝配前座雙安全氣
中華地區之亞洲車輛市場，每年的銷售量將由目 囊，1997 年新型小貨車比照辦理。 自 此，安全氣
前的 300 萬輛提昇至 700 萬輛，若能取得大中華地 囊技術發展及市場商機迅速遍及歐、 美、日等先
區 10~15%的佔有率，則我國整車與零組件產業及 進國家。
產值規模將擴大為現在的二倍以上，甚值得我國
二、傳統安全氣囊設計考量
相關產業投入與深耕。
安全氣囊在設計上所需考量之因素非常廣
受到篇幅的限制 ，本文無法就以上所提及的
泛，常見的重要設計參數包括：
每一項產品做深入探討與剖析 ，僅能針對幾項值
1. 碰撞程度 (Crash Severity) ：依據碰撞形狀及程
得國內相關學界 、法人及業者研發的系統進行概
度判定何種保護反應最適合。
觀性的介紹，希望藉此帶起產 、學、研界讀者的
2. 安全帶使用狀態 ：安全帶繫上與否直接影響
興趣。
安全氣囊的保護效果 。
安全氣囊系統 Airbag System 3. 乘員重量、體型 、年齡和性別 ；乘員的重量
及體型是設計安全氣囊重要參數。
一、緣由 4. 乘員靠近氣囊模組：此參數描述氣囊因瞬間

美國運輸部國家公路交通安全管理局 充氣而使乘員受傷之條件。

(National Highway Traffic Safety Agency ；以下簡稱 5. 展開時間：安全氣囊瞬間展開時間非常重要，

NHTSA) 早在 1970 年即頒佈法令，明訂自 1974 年 因為乘員會因前碰撞移動而落入氣囊展開路

起將車用安全氣囊列為為標準配備，然因遭到工 徑內。

業界強力反對，而在經過激烈爭辯後被尼克森政 6. 充氣器回應參數 ：充氣器之質流速度為最主

府否決。1973 年時，通用汽車公司同意在其 1974 要參數。

年的一百萬輛新車上裝配安全氣囊，但實際只裝 7. 氣囊回應：當氣囊展開時，有下列因素影響

配了十萬輛(1974~1975)。1979 年時，運輸部協調 其功效，如形狀設計、摺疊、洩氣口展開途

通用汽車、福特汽車以及賓士汽車裝配安全氣囊， 徑、蓋板設計、氣囊材質…等。

此『示範性計畫』屬法律替代方案，由當時的交 8. 可靠度 ：安全氣囊的功能與效果完全依賴各

通部長 Mr. Adams 公告生效。後因雷根政府再次遭 項關鍵零組件與全系統之功能性及機械性的

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可靠度。 全帶是否繫上等因素納入設計考量當中，搭配安
傳統型安全氣囊雖可達到保護駕駛及乘員的 全帶預緊器及二段式充氣模組等設計 ，形成完善
目的，但也有以下的缺點： 的成員防護系統。
1. 設定引爆速度界限可能太低，約僅 20km/hr， 1. 改良式碰撞感測模組
易造成誤爆。 •對氣囊展開之辨別更完善。
2. 氣囊啟發充氣速度很快 ，約 200∼250km/hr ， •調節更有效力的展開限制機制。
若無法確定駕駛員及乘員是否坐在衝擊區 •判斷兩段式充氣器之適當充氣量。
內，即無法判斷其與瞬間充氣之氣囊是否有 2. 安全帶是否繫上(belt usage)
足夠的安全距離。 •若已繫上安全帶，則氣囊展開之限制界限可
3. 無法確知是否繫上安全帶；但即使已繫上安 提升。
全帶，引爆的速度界限仍舊無法提高。 •若未繫上安全帶，則考慮乘員異位狀況， 適
圖一為傳統安全氣囊的功能方塊圖。 度降低氣囊展開之臨界值。
3. 乘員位置感測器（seat position sensor）
•若乘員靠近方向盤 （或儀俵板），安全氣囊引
安全氣囊
囊系系統 爆展開時會降低充氣量 ；反之 ，則會增加充
碰撞感知器 控制/偵測系統 充氣器 氣囊袋
氣量。
安全保護 4. 靜態近距離感知器（static proximity sensor）
火工型預緊器 安全保護
安全帶 駕駛員/乘員 •提供乘員位置資訊及判定是否落在 『keep out
負荷控制器
zone』地區。
5. 預緊式安全帶配合安全氣囊使用，使乘員更具

圖一 傳統安全氣囊功能方塊圖 安全防護功效。
6. 預撞感知器可獲知先期碰撞訊號，使安全防護

三、智慧型安全氣囊 更具體有效

由於傳統安全氣囊有以上缺點 ，因此新一代 圖二為智慧型安全氣囊系統的功能方塊圖。

安全氣囊將預撞感知功能、乘員體重及形體 、安

預撞感知 碰撞感 乘員感知 乘員位置感知器 孩童座椅感知器

先進感測模組系統
安全帶繫上 安全防護縳束 先進型 先進型
感知器 充氣器 氣囊袋
控制 偵測系統 圖二 智慧型安全氣囊系統功能方塊圖
安全氣囊輔助系統
安全帶 安全帶負荷限制器 ─ 側撞安全氣囊
─ 腳膝安全氣囊
先進整合式
安全帶系統 先進安全帶系統 先進氣囊模組系統

安全縳束系統
駕駛員 乘員

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造成不必要傷害。
頭枕式空氣囊系統
3. 火工型充氣器在擊發時會產生攝氏七、 八 百
Inflatable Head Restraint System 度高溫及火藥爆炸聲，易導致乘坐者灼傷和
聽力受損。
一、緣由
4. 以 SAAB 車廠之機械式頭枕系統及 VOLVO
「頭枕式空氣囊系統」係針對汽車受撞擊時
車廠之 WHIPS 裝置為例，兩者之安全頭枕設
最常發生的頭頸部傷害所設計的一種防護緩衝裝
計僅能提供汽車受後方撞擊時之頭部緩衝防
置，將氣囊防護系統裝置於頭枕內，當汽車受到
護，無法達到防止頭部兩側晃動之功效。
撞擊時，經由感應系統啟動展充裝置使設於座椅
5. 雖然目前少數高級車款有側邊安全氣囊可提
頭枕內的Ｕ型氣囊展開 ，以緩衝人體頸椎因撞擊
供良好側撞防護效果，但敞篷車則因先天之
時鞭扭作用所受的傷害 ，同時Ｕ型氣囊兩側延伸
限制使設計有一定的困難度。
側臂可保護頭頸部，防止頭部左右側之劇烈晃動，
且其背脊部氣囊可緩衝人體背脊上方之撞擊 ，使 三、頭枕式空氣囊系統
緩衝區域加大，確實達到減壓防護作用。 「頭枕式空氣囊系統」具有的優點包括：
根據美國公路安全保險協會 (Insurance Institute 1. 在汽車受到撞擊時緊急到達定位， 對 頭 頸 部
of Highway Safety ；以下簡稱 IIHS) 的統計， 頭 頸 提供適當的保護，符合防護設計之理念。平
部扭挫傷是汽車碰撞時最常發生的傷害，尤其在 常使用時是摺疊包覆於頭枕中 ，並不會影響
受 到 後 撞 時， 約 26%的 傷 者 有 頸 部 扭 傷 的 報 告 乘坐者之使用舒適性；在汽車受到撞擊時，
(1999 年報案統計資料)，因而花費的保險理賠幾佔 則可瞬間爆展出來，達到立時防護的效用。
所有身體傷害理賠金額的 66%，每年支付的理賠 2. 造型依人體工學形成 U 型氣囊，側壁延伸部
金額高達 70 億美金 (美國) 以上。 與背脊部延伸袋相互連結，使保護性及包覆
性更佳。U 型氣囊兩側之側壁延伸部不僅可
二、傳統式或機械式防護頭枕之缺點
緩衝頭頸部前後拋扭之傷害，並可防止側方
1. 目前汽車座椅上之頭枕可依外型區分為以下
之拋甩；而背脊部延伸袋可支撐背脊以防止
兩種：與座椅合一的整體性頭枕（Integral Head
頸椎過度彎曲，避免應力集中。
Restraint ） 及 可 調 式 頭 枕 （ Adjustable Head
3. 採用電子擊發式迷你高壓充氣器， 可 瞬 間 擊
Restraint）
。據 NHTSA 評估，整體性頭枕可減
發並完成充氣 ，具低溫與低噪音特性，避免
少傷害率達 17%，可調式頭枕減少之傷害率
劇烈爆展時導致乘坐者灼傷和聽力受損。
則為 10%；另外可調式頭枕因乘坐者依個人
4. 應用面更廣，將可直接應用於各類汽車 （ 包
舒適及使用習慣不一， 有 75%之使用者在撞
括敞篷車）的前、後座，更可將應用面延伸
擊發生時 ，並未能將其安置在最具保護效果
至醫療輪椅、代步車及飛機座椅…等。
之高點位置，致使防護功能無法適當發揮，
5. 安裝便利、成本經濟 ，組件較傳統氣囊系統
造成傷害。
簡單且有效率 。由於組件成本較低 ，因此更
2. 機械式防護頭枕結構較為複雜 ，而且組件構
為經濟實用。
造質地偏硬，在撞擊時反而可能打擊頸部，

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四、產品/技術發展趨勢 利佈局。Daimler Chrysler、Autoliv、Keiper GmbH & Co.,

美國運輸部於 1999 年十一月公開宣布：
「經過 KG 利用機械裝置將頭枕彈出；Ford 車廠則是用氣
專家鑑定 ，防止頭部傷害的防護系統是繼安全帶 囊在頭枕四周充氣，將頭枕脹出； Tanaka-petri 利
及氣囊後最有效的創新設計，並且是消費者所應 用設於座椅內的多個氣囊袋以分段充氣展出的方
強烈考慮的關鍵安全項目。」因此，各大車廠及 式防止因前、後撞擊或翻滾所造成的傷害。 以 下
氣囊廠均積極投入研發頭部防護系統 ，並展開專 則為世界各國頭枕式安全防護產品的分析比較：

表一 世界各國頭枕式安全防護產品分析比較
項 目
產品名稱 技術分析 圖 示
廠 商

SAAB Saab Active Head Restraint: SAHR 利用槓桿原理將壓力板往後推 ，

使頭枕往上往前移動。

TRW Head Restraint Apparatus 利用機械裝置使頭枕彈出。

Autoliv Self-Inflatable Head Restraint 利用大小風箱原理，以身體壓迫

的方式造成瞬間充氣。

Ford Expandable, Redeployable 以充氣器將頭枕四周之氣囊充

Automotive Headrest 氣，使頭枕脹出 。

Mercedes Benz NECK-PRO Head Restraints 急速釋放頭枕內之機械式彈簧 ，

使頭枕向前推 4 公分，向上推 3
公分。

InnoBrain/ Inflatable Head Restraint 以充氣器展出 U 型氣囊，保護

中科院 頭頸部前後及兩側。

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預緊式安全帶 Pretensioner
五、法規
頭枕安全已逐漸受到世界各國交通安全單位 一、安全帶法規
的重視， NHTSA 在最新頒布的汽車頭枕標準中， 為了進一步加強車輛的安全性 ，美國國會要
要求自 2008 年九月一日後出廠的所有乘用車輛採 求運輸部在 2005 年 9 月 1 日前制訂有關的技術法
用更高及更靠近頭部的頭枕設計，可調式頭枕則 規，分階段規定車輛的所有後排乘坐位置安裝腰
在安裝至適當位置後須鎖住定位；除此之外 ，由 肩式安全帶。為此，NHTSA 於 2004 年 12 月 8
於動態測試更接近真實的碰撞反應，因此新標準 日頒佈最終法案（Final Rule）
，修改美國聯邦機動
更規定以動態測試取代對尺寸型態改變的要求。 車輛安全標準 FMVSS208：
《乘員碰撞保護》
。要求
這一連串的改變無非是希望能減少後撞時所引起 除側向座椅外，對所有額定總重量不超過
的頸部鞭扭傷害 ，使安全防護更為有效。加上由 4536kg(10000lb)的機動車輛上的後排座椅（無論是
國際七大交通安全保險機構所聯盟組成的 IIWPG 前向安裝還是後向安裝）安裝 2 型完整的腰 /肩安
（ the International Insurance Whiplash Prevention 全帶。側向座椅可以安裝 1 型腰帶式安全帶，或者
Group）對上市之各車種作初步的型態及進階的動 2 型安全帶。車輛製造商可以分階段逐步達到這一
態測試，以此測試結果對頭枕安全做成等級評估 要求，從 2005 年 9 月 1 日後，占產量 50%的車輛
表，並發表於網路上，目前僅有少部分車廠被評 應滿足這一安全帶安裝要求，2006 年 9 月 1 日後，
鑑為〝Good〞
，連許多知名大廠都被評鑑為〝Poor〞， 占產量 80%的車輛應滿足這要求，2007 年 9 月 1
導致各大車廠莫不急於找尋解決方案 。此一法規 日後，100%的車輛應滿足這一要求。
將自美國市場迅速擴展到歐洲 、日本 、及世界其 美國國會在 1980 年底通過聯邦機動車輛安全
他地區。而車廠如果要在 2008 年 9 月前完成新車 標準(Federal Motor Vehicle Safety Standard)FMVSS
型的改變，則必須在 2006 年前完成解決方案的整 208：
《乘員碰撞保護》 的強制性法案，規定自 1994
合。 年起在美國上市的新車，駕駛座部份必須安裝『空
氣囊系統』
（1998 年則為前座雙氣囊系統，1999 年
六、市場預估
將法令適用範圍擴大到小卡車 。）
，以保護汽車乘
根據 AUTOFACTS 的預估 ，2009 年全球新車
員的安全。根據 NHTSA 的資料顯示，從 1987 年
年產量約可達六千六百萬輛，若以每輛車至少有
到 1998 年之間，共有 260 萬個空氣囊發生作用，
兩個前座頭枕需符合新規範來計算，則新車頭枕
使汽車駕駛人的傷亡率降低約 31%，前乘客座則
市場可達一億三千萬組以上。假設其中有十分之
為 27%，尤其是對頭、面 、頸、胸等部位的保護
一的高級車種配置主動式防護氣囊頭枕，且每套
更明顯。
氣囊模組出廠價約為美金 80-100 元估算 ，新車頭
雖然空氣囊系統可以保護汽車乘員的安全，
枕市場至少在美金十億元以上 。加上現車市場至
但也曾發生空氣囊系統傷人的事件（甚至致死）。
少十倍於新車市場，售服市場的需求量驚人 ，因
為了增加對汽車乘員的保護效果，減少空氣囊系
應這一波新規範換裝的數十億商機即將在 2007 年
統對乘員的傷害 ，加裝預緊式安全帶已是目前的
前發包定案，其後逐年成長每年採購量至少在美
趨勢。
金五十億以上。
當車輛在發生碰撞時，空氣囊系統的電子控

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制單元（Electronic Control Unit；ECU）可以判別車 的銷售（許多區域都已實施碰撞法規要求或新車

輛碰撞的嚴重程度，若碰撞程度並不太嚴重 ，可 評估計畫）
，在開發該車款時便已配備有安全氣囊
能只作動預緊式安全帶 ，一來可將乘員束縛在座 及預緊式安全帶 ，如此該車款引進國內後， 頂 級
椅上，以確保有足夠的空間及時間預防乘員撞上 車款便配有上述兩項汽車安全產品，而國內才有
方向盤或儀表板而受到傷害；二來因預緊式安全 為數甚少的預緊式安全帶市場 ，而這些預緊式安
帶成本較空氣囊系統低，故可減少維修時的費用。 全帶的供應商即為國外技術母廠或其原配備供應
若碰撞程度嚴重 ，空氣囊系統與預緊式安全帶一 商，非國內業可現階段可切入的市場 ，故建議以
起作動，預緊式安全帶也可降低乘員因碰撞氣囊 鎖定國外市場為主。
袋所產生的挫傷及燙傷等。 以安全氣囊市場為例，汽車安全氣囊不僅已
成為許多車款的標準配備，而且一部車安裝安全
二、預緊式安全帶概況
氣囊的數量有越來越多的趨勢 ，預計 2007 年可達
一般來說 ，駕駛員與方向盤之間的距離大約
到超過 1 億個，預估產值超過 40 億美金。至於預
30cm 左右，當汽車發生碰撞時 ，預緊式安全帶必
緊式安全帶，一部車一般安裝兩個，若欲保護後
須在駕駛員朝向方向盤移動 1/3 距離（10cm）之前
座乘員，則安裝的數目將達四個。據此估算 ，預
將駕駛員束縳住 ，以確保有足夠的空間及時間來
計 2007 年可達 2,200 萬個，預估產值超過 4 億美金。
預防駕駛撞上方向盤而受到傷害。由於駕駛向前
移動對預緊式安全帶而言是一個負載 ，因此預緊
式安全帶必須有足夠的能量拉住駕駛 ，才能達到
保護的效果。預緊式安全帶的拉力太小雖無法將
駕駛拉回 ，拉力太大卻也會造成駕駛被安全帶勒
傷（甚至將肋骨勒斷），因此預緊式安全帶必須具
有良好的收縮功能，以確保乘員的安全。
一個完整的預緊式安全帶包括（參考圖三）：1.
安全帶本體﹔2. ELR 機構（功能：自動鎖定）
；3.
Pretensioner 機構（功能：預拉緊）
；4. Tension Reducer
機構（功能：織帶緊張削減）﹔5. Load Limiter 機
構（功能：負載極限削減）
。其中 Pretensioner 中之
動力源部份又可分細分為發射藥杯、 加 強 藥 杯、
點火頭、短路環等。

三、世界市場及國內市場狀況
由於國內的消費者普遍對汽車安全性較不重
視，加上對預緊式安全帶的認識不夠 ，故主動要 圖三 火工型預緊式安全帶功能分解圖
求加裝預緊式安全帶者寥寥可少。但因為國外技
術母廠在開發車款時，必須考慮該車款其他地區

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電子穩定控制系統 轉角、車體側向加速度 (Lateral Acceleration) 以 及

Electronic Stability Program 偏航率 (Yaw Rate) 推斷車體的實際動向 ，並與駕
駛的意圖進行比對，一旦駕駛即將失控，系統即
一、緣起 會在極短的時間內對特定的輪胎施予煞車， 甚 至
煞車系統從最早期的塊式煞車 (Block Brakes) 降低引擎的輸出扭力，使系統維持穩定，協助駕
一路演進 ，歷經透過鋼纜操作的四輪煞車、 液 壓 駛將車子維持在車道上 。例如 ，當系統偵測到後
四輪煞車 、鼓式煞車，到越來越複雜的前後獨立 輪開始向右打滑，且車體產生反時鐘的偏航運動，
碟式煞車 ，如今駕駛對科技的倚賴愈來愈深 ，不 ESP 即可針對右前輪進行煞車，使車體產生順時鐘
僅需藉助科技使車子加減速，更要維持車子行進 方向的旋轉，克服偏航現象，使車身穩定。由於 ESP
間 的 穩 定 性。 防 鎖 死 煞 車 系 統 (Antilock Brake 具有判定何種情況可能發生碰撞的潛力，在某些
System; ABS)、循跡防滑控制系統 (Traction Control 情況下甚至可主動介入 ，以避免碰撞實際發生，
System; TCS) 以 及 電 子 穩 定 控 制 系 統 (Electronic 因此 ESP 在降低因駕駛錯誤及失控所造成的碰撞
Stability Program; ESP® ) 是近年來煞車系統的三大 上確實具有實質的安全效益。
發明。防鎖死煞車系統是當駕駛緊急煞車時 ，藉 ESP 需要的感測器包括：
由調節煞車壓力達到防止輪胎鎖死的目的。 循 跡 •輪速感測器(Wheel Speed Sensor)－ 量測四輪的
防滑系統則是避免車子加速時輪胎因失去與地面 個別轉速（參考圖四中的‚）
間的摩差力而造成打滑 。融合前兩個系統的電子 •方向盤轉角感測器(Steering Wheel Angle Sensor)
穩定控制系統則是另一個劃時代的科技產物 ，ESP － 量測方向盤實際轉動的角度（參考圖四中
透過電子偵測的方式改善車輛的側向穩定性 ，自 的ƒ）
動協助陷入危機 （轉向過度與轉向不足）與不利 •偏航率感測器(Yaw Rate Sensor) － 量測車體的
條件（雨天、雪地等）的駕駛。 偏航率（參考圖四中的„ ）
•側向加速度感測器 (Lateral Acceleration Sensor)
二、原理淺述
－ 量測車體的側向加速度（參考圖四中的„）
ESP 根據感測器量測而得的四輪輪速、方向盤

圖四

Bosch ESP 系統感測器與功能模組

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ESP 首先根據方向盤轉角感測器所量到的資料 目前已配備電子穩定控制系統的車款相當

研判駕駛的轉向意圖，並透過側向加速度感測器 多，雖然功能與目的都一樣，但只要車廠不同，
及偏航率感測器的量測值分析車子實際動向 ，當 所用的名稱就有差異。經筆者整理後如表二 ，以
系統判定目前的狀態為轉向不足或轉向過度時， 供讀者參考。
即可根據車子目前的偏航率計算所需施予的輪胎
表二 各車廠電子穩定控制系統名稱一欄表
煞車力，並選定受控的輪胎進行煞車控制。 以 圖
車款 使用名稱
五左半部為例，當車子在行進間遭遇自右方闖入
Acura Vehicle Stability Asist(VSA)
的異物時，駕駛通常的反應是將方向盤轉向左邊，
Audi ESP – Electronic Stabilization Program
此ㄧ意圖可從方向盤轉角感測器所量到的訊號得
BMW Dynamic Stability Control(DSC) including
知；由於車體本身具有動態特性，因此實際的行 Dynamic Traction Control

進方向並不會立即改變 ，此亦可由側向加速度感 Cadillac All-Speed Traction Control & StabiliTrak

測器及偏航率感測器所量到的訊號判別。由於轉 Buick StabiliTrak

向不足， 因此 ESP 在計算所需的煞車壓力後， 選 Chrysler Electronic Stability Program(ESP)

定左後輪進行煞車，使車體產生足夠的逆時鐘偏 Dodge Electronic Stability Program(ESP)

Jaguar Dynamic Stability Control(DSC)

航運動，避開突然闖入的異物 。接著駕駛會將方
Jeep Electronic Stability Program(ESP)
向盤轉向右邊，意圖使車子回到原來的車道上，
Lexus Vehicle Stability Control(VSC) and Traction
如圖五右半部所示。然而因動態特性之作用 ，使
Control(TRAC) System
車子的行進方向暫時維持不變 ，後側輪胎則產生 Volvo Dynamic Stability and Traction Control(DSTC)
向右打滑現象，造成所謂的轉向過度 。因此 ESP Ford AdvanceTrac
在計算所需的煞車壓力後，選定右前輪進行煞車， GM StabiliTrac
使車體產生所需的順時鐘偏航率，讓車身回到原 Toyota Vehicle Stability Control(VSC) and Vehicle
Dynamic Integrated Management(VDIM)
車道上。
VW Electronic Stabilitization Program(ESP)

Mercedes Electronic Stability Program(ESP)

Chevrolet StabiliTrak

Nissan Vehicle Dynamic Control(VDC)

Mini Cooper Dynamic

Hyundai Electronic Stability Program(ESP)

Honda Electonic Stability Control(ESC)

Kia Electronic Stability Program

Mitsubishi Active Skid and Traction Control

MULTIMODE

Porsche Porsche Stability Management(PSM)

圖五 轉向不足與轉向過度之情形 Subaru Vehicle Dynamic Control System(VDCS)

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三、ESP 大幅降低事故機率 煞車輔助 (Predictive Brake Asist; PBA)、預知型碰

根據 NHTSA 在 2004 年 9 月所公佈的一份研究 撞警告 (Predictive Collision Warning; PCW) 以及預
報告顯示，在分析完 1997~2002 年取自美國五個州 知型緊急煞車 (Predictive Emergency Brake; PEB) 等
（佛羅里達、伊利諾、馬里蘭 、密蘇里、猶他） 三個階段 。預知型安全系統構想的第一個階段是
的碰撞資料後得知，配備 ESP 的房車發生單一車 『預知型煞車輔助系統 PBA』，PBA 為歐洲市場上
輛事故的機率降低 35%，配備 ESP 的 SUV 發生單 第一個能在事前分析來自車子週遭的各類訊息、
一 車 輛 事 故 的 機 率 下 降 幅 度 則 高 達 67% 。 分 析 然後在肯定發生的意外即將來臨之際採取應變措
1997~2003 年 來 自 聯 邦 FARS （ Fatality Analysis 施的系統，目前已是 Audi A6 的標準配備。PBA 根
Reporting System; 死亡事故分析回報系統）的資料 據定距巡航控制系統的雷達資料進行研判， 搜 索
同樣顯示類似的結果：配備 ESP 的房車及 SUV 發 足以演變成意外事故且緊急煞車已無可避免的危
生單一車輛事故的機率分別降低 30%及 63%。 險情況，一旦有這樣的情形出現，PBA 即會要求
煞車系統完成剎車來令片靠近剎車碟盤、儲備煞
預知型安全系統
車壓力等應變前的準備工作。一旦駕駛踩下剎車
Predictive Safety System 踏板，煞車壓力可在最短的時間內獲得供應 ，使
煞車效果發揮到極致。相關研究已證實前述措施
一、緣起
的有效性。
由於近年來車輛數目大幅成長 ，道路面積卻
根據資料顯示 ，即使遭遇緊急情況 ，會採取
沒有相對增加，因此開車時發生緊急狀況的機率
適當反應的車主約僅三分之一 ，多數駕駛遲疑不
急遽上升 ，往往在不到一秒的時間內便已生死立
決，踩煞車踏板的力道也不足以啟動液壓煞車輔
判。根據研究顯示，只要駕駛者的反應時間能提
助系統。 因 此，只要車主踩下煞車以為因應 ，由
早 0.5 秒，60%的追撞以及 1/3 的正撞便可避免。
於先前已採取必要手段 ，因此煞車效力可提早數
為了增加行車安全，一種稱之為預知型安全系統
毫秒，而生與死就在這價值連城的數毫秒之間。
(Predictive Safety Systems; PSS) 的 產 品 已 陸 續 上
煞車距離可因駕駛反應與駕駛輔助系統間的交互
市。預知型安全系統是由德國 Bosch 公司所開發的
影響而大幅降低。
一系列安全系統構成，融合了主動安 全系統與定
預知型碰撞警告則為預知型安全系統開發構
距巡航控制系統的雷達技術，使該系統具有預知
想的第二個階段，PCW 為 PBA 功能的延伸，可在
的能力。PSS 除可減少意外發生的次數，當意外已
事前透過短促煞車、短促緊縮安全帶 、影像或聲
無可避免時，亦可使傷害的程度降至最低。 前 述
音訊號等方式警告駕駛有危急情況即將發生 ，促
之 主 動 安 全 系 統 包 括 防 鎖 死 煞 車 系 統 (Antilock
使駕駛者及早因應，在很多情況下還能完全避免
Braking System) 、 電 子 穩 定 控 制 系 統 (Electronic
車禍的發生。根據 GDV (General Association of the
Stability Program; ESP® ) 及 液 壓 煞 車 輔 助 系 統
German Insurance Companies) 的研究顯示，有近半
(Hydraulic Brake-assist System; HBA) 等。
數的駕駛在發生碰撞時完全沒有煞車 。因此若能

二、Bosch 預知型安全系統 事先提醒 ，便可促使駕駛者在面臨碰撞危機時及

Bosch 將所開發的 PSS 依功能區分為：預知型 早因應， 盡 速 採 取迴避措施或煞車以降低撞擊速

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智慧車輛與動力技術專輯

度。換句話說，PCW 不僅在許多情況下可避免意 因駕駛者強力剎車、 啟 動煞車輔助系統而緊 縮安

外的發生 ，也能在意外無可避免時大幅降低其嚴 全帶。
重程度。Bosch 的 PCW 預計 2006 年量產。
定距巡航控制系統
預知型緊急煞車系統為預知型安全系統的第
三階段。PEB 宛如 PBA 及 PCW 的綜合體，在緊急
Adaptive Cruise System
情況下， 一 旦『 車主未對先前的警告採取任何防
護措施』 或『車主的反應程度仍不足以避免意外 一、緣起
的發生』 時，PEB 即會卯足全力煞車。 為 使 衝 撞 每年因車輛碰撞而受傷的人數高達 1000 萬 人
程度盡量減輕 ，傷害風險降到最低，此時的 PEB 以上，造成的經濟與財產損失更是難以估計 。由
會以最大的減速度進行緊急煞車。PEB 預計 2009 於碰撞的發生多半是因未和前車保持安全距離，
年上市。 所以防止車輛碰撞最簡單也直接的方式就是使車
根據資料顯示，配備 PSS 後，事故死亡人數 與車之間保持固定車距 。有鑑於此，包括 Bosch，
可減少 35% ，因事故損害造成的經濟損失則最多 Delphi 及 TRW 在內的多家公司陸續自 90 年代中期
可以減少 45%。 起開發名為適路巡航控制 (Adaptive Cruise Control;
ACC)、智慧巡航控制 (Intelligent Cruise Control; ICC)
三、HONDA 的追撞減緩煞車系統
或自主智慧巡航控制 (Autonomous Intelligent Cruise
除了 Bosh 的 PSS 外，HONDA 所開發的系統
Control; AICC) 的定距巡航控制系統。雖然名稱各
稱為 『追 撞 減 緩 煞 車系 統』（Collision Mitigation
有不同，但目的都只有一個：和前車保持固定車
brake System ; CMS）
。當 CMS 偵測到有追撞的危險
距。筆者為求一致，英文一律以 ACC 表示，中文
時，會利用在衝撞發生前可自動收緊安全帶的『電
則統稱為定距巡航控制系統。
子式安全帶預緊器（E-Pretensioner）』
、聲音及觸覺
由於 NHTSA 認定 ACC 具有避免碰撞發生、
等方式提 醒駕駛有追撞 的危險 ，促使其採取 防範
減輕碰撞的嚴重性、降低因碰撞造成的傷亡比例
措施，並 透過可 彌 補駕駛剎車踏力不足的煞 車 輔
等功效，因此 ACC 在美國被歸類為安全性產品，
助系統（Brake Assist System; BAS）在發生衝撞前
而 非 豪 華 配 備 。 國 家 運 輸 安 全 委 員 會 (National
進行剎車控制、降低車速，以減輕追尾時的傷害。
Transportation Safety Board ) 在評估 NHTSA 所做的
當與前車距離更近時，CMS 會自動輕微剎車，
一項測試後得到以下的結論：僅 ACC 一項配備，
電 子 式 安 全 帶 預 緊 器 也 會 柔 和 收 縮 安 全 帶 2∼ 3
高速公路每年可減少的碰撞事故就高達 12000 次以
次，通過身體的 感覺告知駕駛者有衝撞的危險。
上。NHTSA 在 2001 年的一項建議案中主張所有的
此時如果駕駛者腳踏剎車，將會被判斷為緊急煞
商用車輛都應安裝包括 ACC 在 內 的 各 類 警 示 系
車，煞車輔助系統就會啟動，以避免追撞的發生。
統。國家運輸安全委員會甚至建議運輸部應訂定
當 CMS 認為已無法避免衝撞時，電子式安全帶預
商用車的 ACC 及防撞警示系統性能標準。一項針
緊器將強力收縮安全帶 ，提高 只有在 衝撞時 才啟
對各種防後撞技術所進行的研究分析指出， 後 方
動的“火工型 ”安全帶預緊器對乘客的保護效果 。此
駕駛看不到或無法正確研判前方交通狀況是發生
時，CMS 也會自動進行強力剎車，降低衝撞速度。
意外事故的主因之一，報告更進一步指出，濃煙、
即使在 CMS 不啟動時，電子式安全帶預緊器也會

│ │ 2005.11 │135
智慧車輛與動力技術專輯

陽光、 大 霧、分心及疲勞是阻斷駕駛視野、 導 致 方，ACC 即會自動減速，直到安全距離（或車距）

駕駛無法對前方已變慢或停滯之交通及早因應的
主因之一。
賓士在針對 ACC 挑選 140 多位男女駕駛在德
國及美國進行總里程數長達 20 萬公里的道路測試
後，得到以下的結論：
1. 在時速 70 公里至 110 公里時，當駕駛啟動 ACC
後，安全距離平均增加 29%，在美國 ，安全
距離平均增加 13%到 25%。
2. 根據所量到的的加速及減速時間資料顯示 ，
ACC 啟動時，駕駛對車子的操控會變得比較
和緩。
3. 當 ACC 啟動後，受測駕駛每分鐘心跳平均增
加 1.8 下，系統關閉時，受測者每分鐘心跳平
均增加 3.2 下，顯示駕駛壓力隨著系統的關閉
而增加。
回復至先前的設定值為止。以圖六為例，黑色為
前車，藍色為本車，前車維持 110km/h 的時速，本
車設定的巡航速度則為 140km/h。當車距大於設定
的安全距離時 ， 本 車 則 維 持 在 先 前 的 巡 航 速 度
(140km/h)；一旦車距小於設定的安全距離時，本車
的 ACC 即進行減速，以確保安全車距；一旦前車
駛離，本車又再度加速至先前設定的巡航速度。
為了確保視線(Line Of Sight)範圍內無任何足以影響
雷達正常運作的障礙物 ，各家車廠一律將雷達放
在無遮蔽物阻擋的最前端。 例 如，賓士將雷達置
於水箱散熱器柵欄的後方（圖七），BMW 則將雷
達放在前保險桿的內側（圖八）
。

圖六

ACC 系統操作示意圖

圖七 Benz 的 ACC 雷達位於水箱散熱器前方

二、ACC 系統運作原理
定距巡航系統除了具有傳統巡航系統使車子
維持定速的功能外，更透過安裝在車輛前方的測
距雷達及 ACC 控制器使本車與前車保持固定距
離。一旦前車減速或左右車道的車輛切入本車前 圖八 B M W 將 ACC 雷達放在保險桿內側

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智慧車輛與動力技術專輯

其實 ACC 的研發最早可追溯到 70 年代晚期，

不過直到最近幾年才因感測器及訊號處理技術趨
於成熟而具有一定的市場價值 。感測器除須符合
能精準量測與前車之距離及相對車速等要求外，
更需具備製造容易、成本低廉 、滿足車規嚴苛要
求等條件 ；訊號處理則須在嚴苛的時序條件限制
下依然可以確保所需的資料解析度。
測距雷達為 ACC 的核心 ，也是全系統的靈魂
所在，並以提供前車相對於本車之車距及車速給
圖十 A C C 系統功能示意圖
ACC 控制器為其唯一任務。除此之外，相對於車
體縱軸的側向位置或角度則是判定何者為前車的
三、ACC Stop & Go
重要資訊。目前的 ACC 多半採用 77GHz 頻帶的多
ACC 停走 (ACC Stop & Go) 為 ACC 的進階版
波束毫米波雷達 ，屬調頻連續波，距離解析度可
本，除具有 ACC 的功能外，偵測範圍更向下延伸，
達 1 公尺，速度解析度則為 0.5m/s。由於採多波束
涵蓋 20 公尺以內的近距離，並且在完全靜止時也
技術，因此即使在 ±50 的範圍內亦可達到 10 的 角
具有操作能力。由於停走功能可由完全停止時起
度精度。早期的毫米波雷達偵測距離約 150 公尺左
步，因此偵測車輛正前方用路人之動態變成 ACC
右，近幾年推出的商品多半具有 200 公尺的實力。
停走的最基本需求。BMW 已將 ACC 停走列為五
圖九為 Bosch 毫米波雷達的系統示意圖，圖十則為
系列及七系列房車的配備之一 。賓士則是將負責
典型的 ACC 系統功能方塊圖。
中長距離路況偵測的 77GHz 雷達與擔任短距離（30
雷達安裝時的位置調校工作對系統的性能影
公尺以內）路況偵測任務的 24GHz 雷達結合 ，成
響甚鉅。以 BMW 為例，僅僅 10 的水平誤差即足
功將原系統的工作範圍由原先的 20 公尺至 150 公
以使系統性能下降，10 以上即會造成系統異常 。凱
尺擴展為 0.2 公尺至 150 公尺。並以電控單元同時
迪拉克的雷達系統調校角度介於 10± 20 之間，超過
分析來自兩個雷達的資料，計算距離控制所需的
3.90 即會造成異常。2.10~3.80 時系統仍舊可以運作，
引擎、變速箱及煞車參數後，使新系統的操作速
但性能會受到影響。
度 由 先 前 的 30km/h~180km/h 增 加 到
0km/h~200km/h。賓士將新的系統取名為 DISTRONIC
PLUS。TRW 的子公司 Autocruise 也在 2004 年 11
月 8 日發表最新一款的 ACC 雷達系統:AC20，AC20
體積及重量僅為前一代系統 AC10 的一半，價格則
明 顯 下 降 。 新 增 的 功 能 包 括 “ 跟 停 (Follow to
Stop)” 、 “ 碰 撞 減 緩 (Collision Mitigation) ” 以 及
“停走(Stop/Go)”等三項。其中的跟停功能可以使
車子從行進間煞車到完全停止。TRW 的 AC20 採

圖九 Bosch 毫米波雷達功能示意圖 用 MMIC (Monolithic Microwave Integrated Circuit) 雷

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智慧車輛與動力技術專輯

達感測技術，該系統已被 Volkswagen 採用為 Phaeton 1. 當車輛的一個或多個 （最多以四個為上限）

的配備之一。總部位於法國 Brest 的 Autocruise 是 輪胎壓力小於或等於車廠建議的冷車壓力值
由 TRW Automotive 與 Thales 在 1998 年合資設立的 或表三第三欄所示壓力值的 25% 時（取其大
公司，員工人數約 90 位。 者）
，胎壓監測系統必須在十分鐘以內點亮警
示燈。
胎壓監測系統
2. 只要車子的任一個輪胎壓力低於 1.所設定的
Tyre Pressure Monitoring System 壓力，且引擎點火開關位於『開』的位置時，
不論引擎是否運轉，低胎壓警 示燈都必須持
一、緣起
續點亮。當輪胎壓力回復正確值時 ，警示燈
美 國 運 輸 部 NHTSA 證 實， 由 輪 胎 製 造 商
必須熄滅。
Firestone 所生產的 ATX 、ATX Ⅱ及 Wilderness 荒野
等輪胎產品因胎面剝離、爆胎等因素已造成 148 人 表三
死亡及 525 人受傷，前述各系列輪胎為福特休旅車 額定充氣壓力 最低應作動壓力

Explorer 的標準配備。2000 年 8 月，福特汽車公司 kPa psi kPa psi

因輪胎品質瑕疵而宣布回收 655 萬個輪胎，隔年 5 轎車胎－標準荷重 240 35 140 20

月又宣布回收 1300 萬個輪胎；兩次回收共損失 27 300 44 140 20

億美金，輪胎製造商 Firestone 公司因此宣布倒閉。 350 51 140 20

C 級荷重 350 51 200 29

由於 NHTSA 認定 Firestone 公司在處理該問題時，
D 級荷重 450 65 260 38
拖延長達兩年才進行召回，美國國會因而通過『強
E 級荷重 550 80 320 46
化 交 通 工 具 召 回 責 任 與 文 件 法 』 (Transportation
Recall Enhancement,Accountability and Documentation
Act，簡稱 TREAD 法)， 並於 2000 年 9 月 1 日由 草案建議依下列時段分年實施：

美國前總統克林頓簽署後正式生效。法案的第十 1. 2005 年 9 月 1 日起至 2006 年 8 月 31 日止所

三章『胎壓警告』明定 ：『運輸部部長應在本法案 生產的車輛，安裝數不得低於

制定完成後的一年內責成 NHTSA 訂定適當法規， •車廠自 2002 年 9 月 1 日起至 2005 年 8 月 31

規範所有機動車輛安裝當輪胎胎壓明顯不足時能 日止平均年產量的 50%或

夠提醒駕駛者的警告系統，法規的生效日期應在 •車廠自 2005 年 9 月 1 日起至 2006 年 8 月 31

法規制定完成後的二年內。』 日止產量的 50%

NHTSA 於 2004 年 9 月 16 日依據 TREAD 法制 2. 2006 年 9 月 1 日起至 2007 年 8 月 31 日止所

定『聯邦機動車輛安全標準；胎壓監測系統 ；控 生產的車輛，安裝數不得低於

制暨顯示』草案 ，並完成公告 。草案規定毛重等 •車廠自 2003 年 9 月 1 日起至 2006 年 8 月 31

於或小於 4,536 公斤（10,000 磅）的房車、多功能 日止平均年產量的 50%或

休旅車、卡車及公車均需安裝胎壓監測系統 ，但 •車廠自 2006 年 9 月 1 日起至 2007 年 8 月 31

同一輪軸上有雙輪的車輛排除在外。草案所稱之 日止產量的 50%

胎壓監測系統具有以下之功能： 3. 2007 年 9 月 1 日起全面安裝

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二、歷史沿革 因在於車主鮮少會檢查車輛的胎壓，另一個原因
其實美國 NHTSA 早在 1970 年就已經考慮在 則是胎壓不足的輪胎很難從外觀上判定，自然漏
車上安裝一種低胎壓的警示裝置，唯當時可用的 氣以及季節變化也是胎壓不足的原因之一。 從 圖
車用警示裝置因價格高昂而作罷。1970 年代有部 十一中就可以發現，一般人很難從外觀上察覺胎
份製造商成功開發出幾款便宜的警示裝置， 這 些 壓不足的問題 ，一個胎壓只剩 60%的輪胎從外觀
裝置可直接安裝在輪胎上。到了 1981 年 1 月 26 日， 上看起來跟胎壓正常的輪胎好像沒什麼兩樣。
NHTSA 頒布提案公告，公告指出，該局擬提案制
三、胎壓監測系統說明
定機動車輛的聯邦安全標準，要求所有新生產的
市面上已有的胎壓監測系統分為間接式及直
機動車輛配備當車輛的任一個車胎壓力低於建議
接式兩種，間接式 TPMS 根據輪胎轉速預估輪胎的
的操作值時足以警告駕駛者的低壓警告裝置 ，該
壓力變化，直接式 TPMS 直接量測輪胎的內部壓
局希望就該項提案徵詢各方意見。
力，二種都能在胎壓低於某個設定的水準時通知
NHTSA 在公告中指出 ，胎壓不足會增加輪胎
駕駛者。除非 TPMS 與自動充氣系統結合，否則駕
的滾動阻力，迫使油耗增加。根據當時的一份研
駛就必須停下車來，將胎壓不足的輪胎重新充氣
究資料顯示，輻射式輪胎每平方英吋的壓力值(psi)
到車廠的建議值。在某些高級車上，TPMS 已經是
若下降 10 磅，油耗則上升 3%。由於 1970 年代末
出廠時的標準配備，售服市場亦有多款 TPMS 可供
期到 1980 代初期的石油短缺迫使 NHTSA 特別在
選擇。
意房車及多功能休旅車的油耗問題。
美國車輛研究與測試中心評估 2001 年市面上
NHTSA 在 1981 年 8 月 31 日終止法規的制定
已有的六款直接式 TPMS 及四款間接式 TPMS 後發
工作，原因是各方認為當時的胎壓警示裝置不是
現 ，直接式的平均精確度可達 1.0psi。換句話說，
精確度與可靠度不足（輪胎型），就是價格太過昂
當胎壓低於一定的百分比時，TPMS 所量到的壓力
貴（車上型）
。根據各方意見顯示，雖然車上型警
值誤差將在 1.0psi 以內。
示系統的精確度與可靠度已經通過驗證，但高達
1. 間接式 TPMS
200 美元（1981 年的幣值）的零售價卻難獲消費者
間接式 TPMS 利用車子防鎖死煞車系統 (Anti-
青睞。輪胎型警示裝置雖然只要 5 美金，但精確度
Brake System)既有的輪胎轉速感測器量測輪子的轉
與可靠度不足，而且容易損壞。
速，當輪胎的壓力下降時，輪胎的轉動半徑變小，
2000 年 9 月 1 日美國國會通過 TREAD 法後，
轉速則跟著增加。多數的間接式 TPMS 是將二個對
NHTSA 隨即依據該法於 2001 年 7 月 26 日頒布『聯
角線上的輪胎轉速和（即右前輪與左後輪轉速的
邦機動車輛安全標準；胎壓監測系統 ；控制暨顯
和以及右後輪與左前輪轉速的和）之差除以四輪
示』草案，並於隔年的 6 月 5 日完成最後審查工作。
轉速的平均值即可得到一個與輪速無關的比值，
然而在眾多的回覆意見中，間接式胎壓監測系統
即[(RF + LR)－(LF + RR)/平均輪速]。若比值超出容
一直是最受爭議的部份。在消費者團體的奔走下，
許範圍代表有一個或多個輪胎胎壓過高或過低，
美國最高法院終於在 2003 年 8 月否決該項草案。
透過警示裝置提醒駕駛有輪胎胎壓不足。間接式
許多車輛都有胎壓明顯不足的問題 ，主要原
TPMS 無法判定究竟是哪一個輪胎胎壓不足 。市面

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智慧車輛與動力技術專輯

胎壓 100% 胎壓 80%

胎壓 70% 胎壓 60%

胎壓 40% 胎壓 20%

圖十一 輪胎胎壓與外觀對照圖

上採用間接式 TPMS 的車款有 Toyota 的 Sienna、福 胎的平均轉速進行比對 ，還是將其中一個輪胎的

特的 Windstar 以及 Oldsmobile 的 Alero。
間接式 TPMS 無法利用比較其中一個輪胎轉速
與另三個間的差值判定是否有胎壓不足的問題，
原因是當車子在進行過彎或轉彎時，不論彎道的
弧度有多大，外圈輪胎 的轉速始終大於內圈輪胎
的轉速，不論是將其中一個輪胎的轉速與四個輪
轉速與其他三個輪胎的轉速進行比對 ，都會在轉
彎或過彎道時產生極大的誤差 ，此時外圈輪胎計
算出來的胎壓永遠不足。
將前輪轉速與後輪轉速進行比較也是不可行
的。由於前輪為轉向輪 ，因此轉彎時的行進軌跡
與後輪不同。根據美國車輛研究與測試中心的測

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智慧車輛與動力技術專輯

試結果顯示，當四個輪子同時漏氣或同一邊的兩 內外車輛業界的專家進行交流 。由於本文所提及

個輪子一起漏氣或同一個軸上的兩個輪子一起漏 的各項產品皆具有深入探討之價值，且尚有諸多
氣時，間接式 TPMS 也無法有效偵測出來。 系統因篇幅有限而割愛 ，因此若有機會將另撰專
美國車輛研究與測試中心的研究也發現，胎 文詳盡介紹。最後感謝中山科學研究院先進安全
壓在 15~40 psi 時，胎壓降低對輪胎直徑變化的影 車輛科專研發團隊的全力支持與鼓勵。
響並不明顯，壓力必須下降 20%~30%以上才能有
參考文獻
效偵測出胎壓不足的現象。
2. 直接式 TPMS
[1] Jennifer N. Dang, “Preliminary Results Analyzing the Effectiveness
直接式 TPMS 利用裝置在輪胎內部的壓力感應
of Electronic Stability Control (ESC) Systems”, DOT HS 809 790,
器直接量測輪胎的內部壓力，並將壓力訊號透過
NHTSA, Sep. 2004
無線電射頻發報機將訊息傳送到車上的接收器，
[2] Hermann Winner, Stefan Witte, Werner Uhler, Bernd Lichtenberg,
經分析後將結果顯示出來。顯示的方式可以透過
“Adaptive Cruise Control System Aspects and Development Trends”,
很簡單的警示裝置或是和儀表板結合 ，有些可以
Robert Bosch GmbH, International Congress & Exposition, Detroit,
顯示四個輪胎個別的壓力值，甚至連備胎的胎壓
Michigan, Feb. 26-29, 1996
值也包括在內。由於直接式 TPMS 量測的是輪胎的
壓力值，因此當任何一個輪胎壓力不足都可以即
時偵測，即使四個輪胎不足的壓力都一樣也 不 會
有任何問題。

四、價格
根據美國 NHTSA 的預估，車輛安裝 TPMS 後
的生產成本平均增加 48.44 美元到 69.89 美元之間。
美國每年生產的汽車數目約為 1,700 萬輛，每年因
此增加的生產成本約為 8 億 2300 萬美元到 11 億
8800 萬美元之間。

結語

具高技術門檻 、高附加價值、高機電整合性
之車輛主被動安全系統為車輛產業中最具發展價
值的項目之一，根據相關研究資料顯示，其市場
成長潛力為各領域之冠 ，深值國內車輛零組件廠
商與亟思轉型的 3C 資訊業界積極介入。
感謝機械月刊雜誌社以及許多提供寶貴資料
與諮詢的先進們 ，讓筆者能有機會藉此園地與國

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