Dissertacao Aterro Tecnico

Blocos Técnicos em Infra-Estruturas Ferroviárias
Comportamento e Práticas Nacionais e Internacionais
Luís Miguel Gouveia Coelho
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil
Júri:
Presidente: Prof. Doutor Carlos dos Santos Pereira
Orientador: Prof. Doutor José Manuel Coelho das Neves
Vogal: Prof. Doutor Paulo Fonseca Teixeira
Setembro 2008
ii
RESUMO
Nesta tese abordar-se-à a via-férrea num dos seus pontos mais críticos: as transições estrutura ater-
ro. Nestes pontos, é prática corrente em Portugal, utilizar aterros/blocos técnicos que procuram mi-
norar a diferença de rigidez entre a via em aterro e a via mais rígida sobre uma obra-de-arte (OA).
Serão estes o pano de fundo deste trabalho, sem que no entanto se esqueça o contexto da envol-
vente. Nesse sentido, a estrutura adjacente irá impor variadas acções (essencialmente de corte) so-
bre o bloco técnico (BT) mesmo quando este se encontra livre de carregamentos verticais. Os efeitos
do material circulante sobre o BT irão variar conforme o sentido do deslocamento, sendo que, quan-
do este se desloca de uma zona com menor rigidez para a OA gerar-se-ão maiores cargas (dinâmi-
cas) no seu topo (Seara 2007). No sentido inverso, gerar-se-ão cargas dinâmicas, em grande parte,
devidas à existência de travessas flutuantes durante a deformação do tabuleiro da OA. Os estudos
de Read e LI (2006) apontam para a necessidade de aplicar uma solução geoestrutural (subida da
rigidez da via em aterro e descida da rigidez da via sobre a OA) que vá ao encontro da necessidade
de definição de um valor óptimo para a rigidez vertical da via descrito por Insa (2006).
Os projectos francês e português de blocos técnicos usam uma base similar de cunhas de solos
progressivamente mais rígidas com a aproximação da OA. As dimensões usadas em ambos são de
escala diferente. sobretudo junto a OA de encontros perdidos. Neste caso a solução portuguesa pre-
coniza um bloco técnico com um desenvolvimento longitudinal superior em três vezes ao mínimo da
solução francesa. Em França são realizadas diferentes soluções dependendo da fase dos trabalhos,
da altura H do aterro e da espessura de recobrimento da obra-de-arte ER. Estas soluções são com-
binadas entre si gerando um total de oito soluções distintas para BT junto a obras-de-arte de encon-
tro perdido e trinta e seis soluções para OA enterradas. As alterações na via-férrea sobre o BT, intro-
duzidas no caso francês, poderão ser uma solução para os problemas de interacção via/OA/BT.
As práticas de construção portuguesas permitem cumprir com alguma folga os graus de compacta-
ção e resistências das camadas de solo constituintes do BT. A percentagem de cimento usada em
agregados britados tratados é bastante inferior nas práticas francesas de construção (3%) que a
percentagem de cimento usada no no caso de estudo português (5.5%).
Estudos anteriores mostram a necessidade de dotar as novas infra-estruturas ferroviárias de AV, a

instalar brevemente em Portugal, de uma rigidez o mais constante possível. Via em aterro, em esca-
vação, sobre BT ou sobre OA, com uma rigidez similar, conduziria a menores custos de manutenção.
Nesse sentido, é necessário ter uma visão global do sistema ferroviário, em que o BT terá um papel
fundamental; o seu projecto e construção deverão ser uma prioridade em estudos futuros de modo a
criar uma base de projecto mais detalhada semelhante à adoptada em França.
Palavras chave: aterro, transição, bloco técnico, linha-férrea
iii
ABSTRACT
Portugal is planning the construction of a totally new hi-speed railway line. This investment will
challenge rail engineering. In that matter, Portugal has the advantage of looking to the practices and
solutions used in countries with more experience and tradition in hi-speed railways. In this article, a
specific part of this railway system will be studied: the transition between engineering structures and
embankments. The references found in the available bibliography showed that these zones are one of
the main problems in railway and road infra-structures.
A review in literature was done and the main problems that are usually found, as well as some mitiga-
tion solutions were identified. Track-bridge interaction is one the problems showed at the ERRI D
230-1/RP3, State of the Art Report (1999). In the available bibliography this problem was identified
but never discussed. An introduction to it is found in this paper with an objective to show how the
bridge effects might be adverse to the transition and how the structure can condition the actions in
the transition zone.
Portuguese REFER EP (Public entity responsible for construction and maintenance of Portuguese
railway lines) practices for these zones are described and related to the French SNCF/RFF transition
practices.
Finally, thanks to REFER EP, it was possible to accompany the earthworks and control quality
methods in a embankment-structure transition near a viaduct in the South portuguese railway line.
Keywords: embankment, transition, railway, bloc technique, bridge aproach
iv
AGRADECIMENTOS
Ao longo deste ano de trabalho, surgiram diversas dificuldades. Foram certamente vicissitudes ine-
rentes a uma dissertação para obtenção do grau de mestre, e que obrigaram à criação de um grupo
de trabalho. Nesse sentido, agradeço ao meu orientador, Prof. José Neves (IST), por ter aceite, de
braços abertos, a minha proposta de tema e ter criado as condições necessárias para a sua realiza-
ção. Com a sua ajuda, estabeleceram-se contactos que permitiram a obtenção de um caso de estu-
do; por intermédio do Prof. José Reis (IST) surgiu um primeiro contacto com a empresa Ferbritas,
assim, através do Doutor Jorge Lavaredas foi possível ter um primeiro contacto com a REFER EP.
Nela, tive a sorte de encontrar o Eng. João Delgado (REFER EP) que imediatamente se mostrou dis-
ponível em ajudar a tornar possível a existência de um caso de estudo. Apesar de não ser oficial-
mente meu co-orientador, a sua ajuda disponibilidade e dedicação foram fundamentais; a ele e ao
Eng Fernando Mota um grande obrigado. As diversas deslocações a Alcácer permitiram-me traba-
lhar com o Eng. Mário Sobrinho e Eng. Rita Pereira que me ajudaram a melhor compreender os tra-
balhos realizados,mostrando-se sempre disponíveis a esclarecer qualquer dúvida ou questão.
Agradeço também a todos aqueles que, num verdadeiro sentido de investigação e de partilha de
conhecimento, se mostraram disponíveis e interessados nas minhas dúvidas, ajudando e fornecendo
dados fundamentais para o seu esclarecimento. Neste ponto particular, agradeço aos engenheiros
da SNCF, P. Schmitt, Daniel Dutoi e P. Ramondenc pela disponibilidade e confiança em partilhar os
dados de projecto de blocos técnicos da SNCF e RFF. Ao Prof. Jorge Miguel Proença (IST) e ao Eng.
Nuno Lopes (GRID) pela ajuda na compreensão dos fenómenos de interacção via-ponte. Por último
ao Prof. Rui Calçada (FEUP) não só pelo seu interesse e ajuda no âmbito meu trabalho, mas sobre-
tudo pelo que os workshops e cursos de alta velocidade, realizados na FEUP, me deram a conhecer
a ferrovia. Nesse sentido, a participação no workshop Track-bridge interaction on hi-speed railways,
no TRATCICA2008, curso de tratamento de solos com cal e/ou cimento, no Ciclo de formação avan-
çada em ferrovia e, mais recentemente, no International seminar on Interaction soil-rail track for hi
speed railways realizado no LNEC, foram fundamentais para uma melhor compreensão do sistema
ferroviário. A todas as entidades e pessoas responsáveis pela organização destas formações um
grande obrigado (IST-UTL, FEUP, LNEC, REFER EP, CSF, Ferbritas, ...).
Por fim, mas não menos importante, à minha família pelo apoio. Pai, mãe, Sara, Obrigado! Aos meus
amigos de sempre, à TUIST pela forma alegre como me fez viver a minha vida de estudante, ao ami-
go Ilídio JB Vasco, sempre presente, sempre por perto! À Silvia pela ajuda no francês e à Sofia... pela
ajuda no Inglês e por ter estado presente! Sofia, agora já acabei a Tese.
Resta-me agradecer a Deus, por tanto ter para agradecer!
v
ÍNDICE
Capítulo 1 Considerações iniciais 1
1.1 Apresentação do tema e seu enquadramento 1

1.2 Objectivos 2
1.3 Estrutura 3
Capítulo 2 Aterros Técnicos e vias de comunicação 5
2.1 Generalidades 5
2.2 Conceitos e tipos de aterros técnicos 5
2.3 Meio envolvente ao Bloco Técnico (BT) 8
2.3.1 A obra de arte e seus encontros 8
2.3.2 Estrutura de suporte ferroviária 9
2.3.2.1 O Carril 10
2.3.2.2 Travessas e fixações 11
2.3.2.3 Balastro 12
2.3.2.4 Sub-Balastro 13
2.3.2.5 Juntas de retenção de balastro 15
2.3.2.6 Aparelhos de dilatação de via (AD) 16
2.4 Problemas de aterros e blocos técnicos 20
2.4.1 A experiência Rodoviária Norte-Americana 22
2.4.1.1 Variações de temperatura sazonais 23
2.4.1.2 Rotura da laje de transição 24
2.4.1.3 Cargas de tráfego – assentamento do aterro técnico 24
2.4.2 Estudos Norte-americanos de Read e Li 24
2.5 Degradações e medidas de mitigação 26
2.5.1 Aumento gradual do comprimento das travessas 27
2.5.2 Uso de colunas ou estacas como reforço da fundação 28
2.5.3 Uso de lajes de transição 28
2.5.4 Actuação sobre a plataforma de via através de uma camada de mistura betuminosa;
geocell ou mistura solo-cimento 29
2.5.5 Uso de cunhas invertidas 30
2.5.6 Uso de palmilhas na zona rígida da via-férrea 31
2.5.7 Uso de travessas de material compósito em obras-de-arte 31
2.6 Conclusões 32
Capítulo 3 Interacção obra-de-arte bloco técnico 35
3.1 Generalidades 35
3.2 Princípios gerais de interacção entre a via e o tabuleiro 35
3.3 Acções relevantes 36
3.3.1 Variação Uniforme de Temperatura e Retracção 37
3.3.2 Arranque e Frenagem 39
3.3.3 Cargas Verticais 39
3.4 Modelação proposta na EN1991-2 41
3.5 Conclusões 43
i
Capítulo 4 Projecto e construção de blocos técnicos ferroviários 47
4.2 Experiência internacional 47
4.3 Experiência francesa em projecto de BT SNCF/RFF 48
4.3.1 Generalidades 49
4.3.2 Geometria e implantação do Bloco Técnico 49
4.3.3 Materiais a utilizar no Bloco Técnico 50
4.3.4 Classificação dos BT em OA ferroviárias 50
4.3.5 Espessura de cobertura e altura do aterro (PI’s) 51
4.3.6 Altura do aterro 52
4.3.7 Estrutura tratada de acesso a OA ferroviárias 52
4.3.8 Prescrições particulares a cada tipo de OA 53
4.4 Experiência nacional 54
4.4.1 Blocos Técnicos junto a encontros perdidos 55
4.4.2 Blocos Técnicos junto a quadros fechados 56
4.4.3 Blocos Técnicos junto a PH rectangulares e circulares 56
4.4.4 Dispositivos de Drenagem 58
4.4.5 Casos particulares de fundação do BT 58
4.5 Conclusões 59
Capítulo 5 Caso de estudo 61
5.2 Apresentação da obra 61
5.2.1 Descrição da geologia nas zona de terraplagens 63
5.2.2 Estrutura ferroviária adoptada 64
5.3 Soluções de projecto 65
5.3.1 Blocos Técnicos junto a encontros Perdidos 65
5.3.2 Blocos Técnicos junto quadros fechados 66
5.3.3 Blocos Técnicos sobre passagens hidráulicas ou fauna 67
5.4 Caso do Bloco Técnico junto ao Encontro Norte do Viaduto de Água Cova 67
5.4.1 Descrição do Viaduto de Água Cova 67
5.4.2 Descrição do Bloco Técnico junto ao encontro Norte do VAC 69
5.4.3 Metodologia construtiva 70
5.4.4 Dificuldades construtivas encontradas 72
5.4.5 Caracterização dos materiais 73
5.4.5.1 Agregados Britados não tratados (ABGE) 73
5.4.5.2 Agregados Britados tratados (ABGE+Cim) 74
5.4.4 Controlo de qualidade 76
5.4.4.1 Ensaios in situ em Agregados Britados não tratados (ABGE) 77
5.4.4.2 Ensaios in situ em Agregados Britados tratados (ABGE+Cim) 80
5.4.4.3 Caracterização da resistência da ABGE+Cim 83
5.5 Caracterização da deformabilidade ao nível da camada de sub-balastro 86
5.6 Conclusões 87
Capítulo 6 Considerações Finais 89
ii
Lista de Figuras
CAPÍTULO 1 C ONSIDERAÇÕES I NICIAIS 1
CAPÍTULO 2 ATERROS TÉCNICOS E VIAS DE COMUNICAÇÃO 5

Figura 2.1a e 2.1b – Variação da rigidez vertical no aterro técnico com a aproximação de uma OA...
6
Figura 2.2 – Rigidez Vertical da via 6
Figura 2.3 – Rigidez óptima para a via 7
Figura 2.4 – Perspectiva de um encontro com muro testa completamente aparente 9
Figura 2.5a – Vista em planta de um encontro com muros de avenida 9
Figura 2.5b – Planta de encontro com muros ala 9
Figura: 2.6 Secção transversal tipo de uma via ferroviária em aterro (retirado de REFER, 2006) 10
Figura 2.7 – Secção tipo de um carril UIC 60 10
Figura 2.8 – Variação do esforço normal no carril devido a uma variação de temperatura uniforme11
Figura 2.9 características geométricas da travessa 12
Figura 2.10a elementos de sub-travessa usados na linha de AV Austríaca 12
Figura 2.10b – pormenor das fixações usadas na linha francesa de AV 12
Figura 2.11a – Problema de projecção de balastro 13
Figura 2.11b – Projecção de balastro em bogies 13
Figura 2.12a – floculação de um solo por introdução de cal 15
Figura 2.12b – influência da cal ao longo do tempo após mistura no tratamento de um solo 15
Figura 2.13 – Junta de retenção de balastro usada em França 16
Figura 2.14 – Exemplo de Aparelho de dilatação de via no viaduto de Sain Genies, França 17
Figura 2.15 – Resistência longitudinal do carril 17
Figura 2.16 – Esquema de fecho da junta 18
Figura 2.17a – Fixação pelo carril interior 18
Figura 2.17b – fixação pelo carril exterior 18
Figura 2.18 Solução estrutural de sucessão de vãos simplesmente apoiados sem juntas de Dilatação19
Figura 2.19 – solução estrutural de sucessão de vãos hiperstáticos 19
Figura 2.20 – solução estrutural de sucessão de vãos hiperstáticos 20
Figura 2.21 – Descontinuidade da rigidez vertical no BT com a aproximação da superestrutura 21
Figura 2.22 – Causas de problemas em aterros técnicos junto a pontes em infra-estruturas rodo-
viárias 22
Figura 2.23 – Movimentos do encontro devido a mudanças sazonais de temperatura 23
Figura 2.24 – vazio sob a laje de transição 24
Figura 2.25 – Assentamento na zona do BT 25
Figura 2.26a Comparação entre os assentamentos médios acumulados entre intervalos de manu-
tenção de via em quatro pontes e zonas de transição. 25
Figura 2.26b Assentamentos nas zonas de transição (o assentamento sobre as pontes não se en-
contra contabilizado) 25
Figura 2.27a Deflexões em via carregada sobre uma ponte e respectivas transições 26
Figura 2.27b TLV – track loading vehicle 26
Figura 2.28 – Mitigação por aumento da rigidez na zona de transição 27
iii
Figura 2.29 – Variação do Módulo da via na transição entre zonas balastradas e não balastradas
através de uma laje de transição 29
Figura 2.30 – Aplicação de geocell em camada de fundação 29
Figura 2.31a – Módulo da via-férrea numa transição para ponte estabilizada com geocell 30
Figura 2.31b – Módulo da via-férrea numa transição para ponte estabilizada com HMA 30
Figura 2.31c Módulo da via-férrea numa transição para ponte estabilizada com solo-cimento 30
Figura 2.32– Renivelamentos cumulativos associados às diferentes soluções 30
Figura 2.33 – Comparação dos módulos da via-férrea para diferentes soluções para as travessas
da ponte 32
Figura 2.34 Corte esquemático de um BT e respectivo meio envolvente 32
CAPÍTULO 3 INTERACÇÃO OBRA-DE-ARTE/BLOCO TÉCNICO 35

Figura 3.1 – Força parcial transmitida ao tabuleiro 36
Figura 3.2 – Andamento genérico da distribuição de esforço normal no carril para uma variação
uniforme de temperatura T aplicada ao tabuleiro 38
Figura 3.3 – Andamento genérico da distribuição de esforço normal no carril por efeito de força de
frenagem Fb 39
Figura 3.4 – Deformação do tabuleiro e levantamento das travessas sobre o aterro técnico. 40
Figura 3.5 – Distribuição de Esforço normal no carril para cargas verticais. 40
Figura 3.6 – Modelo proposto na EN1991-2-2003 41
Figura 3.7 – Comportamento da ligação carril/tabuleiro f(x) 42
Figura – 3.8 Resistência longitudinal da via 42
Figura 3.9 – situação de carga quando obra-de-arte e BT se encontram livres de carregamentos
verticais 43
Figura 3.10 – Situação de carga para o caso em que a OA se encontra carregada e o BT se en-
contra livre de carregamentos verticais 44
Figura 3.11 – Situação de carga para o caso em que a OA se encontra livre e o BT se encontra
carregado 44
Figura 3.12 – Situação de carga para o caso em que ambos (OA e BT) se encontram carregados45
Figura 3.13 – Zonas do BT e coincidências com o modelo preconizado pela RFF 46
CAPÍTULO 4 PROJECTO E CONSTRUÇÃO DE BLOCOS TÉCNICOS FERROVIÁRIOS 47

Figura 4.1 Corte tipo de BT com geometria do encontro da OA não não perpendicular ao carril48
Figura 4.2 – zona de medição da Espessura de recobrimento em PI enterrada 51
Figura 4.3 – Diagrama tensão deformação em ensaio de carga com placa de 600 mm 54
Figura 4.4 – Bloco Técnico usado em encontros perdidos (REFER/Ferbritas) 55
Figura 4.5 – Bloco Técnico usado em passagens inferiores (REFER/Ferbritas) 56
Figura 4.6 – Bloco Técnico usado em passagens hidráulicas rectangulares (REFER/Ferbritas) 57
Figura 4.7 – Bloco Técnico usado em passagens hidráulicas circulares (REFER/Ferbritas) 57
Figura 4.8 – Sistema de drenagem Enkadrain 58
Figura 4.9 – Geodreno de PVC Ø110 utilizado em BT 58
Figura 4.10 – Corte tipo de BT realizado antes do aterro H entre 4 a 10 m; 59
Figura 4.11 – Diferença de escala entre as soluções francesa e portuguesa de BT 60
CAPÍTULO 5 CASO DE ESTUDO 61

Figura 5.1 – Localização da futura variante 62
iv
Figura 5.2 – Problemas na linha de AV Sevilha–Madrid 65
Figura 5.3 BT junto ao encontro Norte do viaduto de São Martinho após finalização dos traba-
lhos de terraplenagens. 66
Figura 5.4 Trabalhos de terraplenagens de um BT junto a uma PIa a Norte do viaduto de São
Martinho 66
Figura 5.5 – Trabalhos iniciais de terraplenagens 67
Figura 5.6 – Viaduto ferroviário de Água Cova (VAC) 67
Figura 5.7 – Corte do BT executado junto ao encontro Norte do VAC 70
Figura 5.8 Central de Mistura usada em obra 70
Figura 5.9 – Carga de camião na central de mistura 71
Figura 5.10 – Descarga de ABGE 71
Figura 5.11 Espalhamento de agregados no BT do encontro Norte do VAC 71
Figura 5.12 Compactação com cilindro vibrador TANDEM 71
Figura 5.13 Compactação com a cilindro vibrador de 19T 72
Figura 5.14 Compactação com recurso a dois cilindros (Tandem junto à estrutura e cilindro sim-
ples nas zonas exteriores) 72
Figura 5.15 Zona problemática para compactação sob o muro ala 72
Figura 5.16 Heterogeneidade verificada após compactação 72
Figura 5.17 – Nucleodensímetro Troxler usado na verificação das baridades e teores em água in
situ 77
Figura 5.18 – Percentagens de incidências de W= W-Wopt nas camadas de ABGE 78
Figura 5.19 – Síntese de resultados de ensaios realizados nas camadas de ABGE 79
Figura 5.20 — Graus de compactação (Cr) nas camadas correspondentes às amostras 483/08 e
680/08 80
Figura 5.21 — Percentagens de incidências de W=W-Wopt nas camadas de ABGE+Cim 81
Figura 5.22 - Síntese de resultados de ensaios realizados nas camadas de ABGE +Cim 82
Figura 5.23 — Graus de compactação nas camadas correspondentes às amostras 776/08 e 629/
08 82
Figura 5.24 — Provetes cilíndricos de ABGE+Cim 83
Figura 5.25 — Variação da tensão de Ruptura, em ensaio de compressão diametral,
de Provetes de ABGE+Cim com o tempo 85
Figura 5.26 — Correlação entre ensaios de compressão diametral e compressão
na 17ª Camada de ABGE+Cim da PIa 18 – BT do Lado Norte 85
Figura 5.27 — Medidor do módulo de deformabilidade em contínuo 86
Figura 5.28- Variação do Módulo de deformabilidade da via junto à PH 13.1 e PH 14.1, obtido com
portancemètre. 86
Figura 5.29 —Corte esquemático da PH 13.1 87
CAPÍTULO 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
v
Lista de tabelas
Capítulo 1 Considerações iniciais 1
Capítulo 2 Aterros Técnicos e vias de comunicação 5
Capítulo 3 Interacção obra-de-arte aterro técnico 35
Capítulo 4 Projecto e construção de blocos técnicos ferroviários 47
Capítulo 5 Caso de estudo 61
Tabela 5.1 – Síntese da Lito-Estratigrafia interceptada pelo traçado 63
Tabela 5.2 – Estrutura Ferroviária para via em aterro (adaptado de CT REFER) 64
Tabela 5.3 – Estrutura Ferroviária para via em escavação (adaptado de CT REFER) 65
Tabela 5.5 – Profundidades obtidas às 60 pancadas SPT 69
Tabela 5.5 – Análise granulométrica das amostras 483/08 e 680/08 74
Tabela 5.6 – Análise granulométrica das amostras 629/08 e 776/08 76
Tabela 5.7 – Resultados do Ensaio Proctor nas duas amostras de solo de ABGE 77
Tabela 5.8 – Resultados do Ensaio Proctor nas duas amostras de solo de ABGE+Cim 80
Capítulo 6 Considerações Finais
vi
NOMENCLATURA
A generalidade das nomenclaturas utilizadas, são descritas no decorrer deste trabalho. De seguida,
indicar-se-ão apenas as nomenclaturas principais:
A – areias dunares
ABGE – Agregado Britado de granulometria extensa
ABGE+Cim – Agregado Britado de granulometria extensa tratado com cimento
BLS – Barra longa soldada
BT – Bloco Técnico
C – Capacidade de expansão da junta de dilatação
CAVE – comboio de alta velocidade
CE — Caderno de Encargos
CFAF – Ciclo de formação avançada em ferrovia
Cr — Grau de compactação
e(m) ou sous couche – representa o somatório das camadas balastro e sub-balastro.
ef(m) ou Couche de fone – representa espessura da camada de coroamento
ER — Espessura de recobrimento
F1 – Força ao nível do carril sobre um encontro fixo
F2 – Força ao nível do carril sobre um encontro móvel
Fb – Força de Frenagem
GNT- Grave non traitée
GT – Grave traitée
H – altura do aterro
h – altura do tabuleiro
HDPE – Polietileno de alta densidade reciclado
HMA – Hot Mix Asphalt; camada de betuminoso
k – Rigidez
Kb – Rigidez vertical do balastro
L – Comprimento de um vão
MP – Mio-pliocénico
OA – Obra-de-arte
PF – Passagem de fauna
PH – Passagem Hidráulica
PI – Passagem Inferior
PIA – Parte inferior do aterro
PS – Passagem superior
PSA – Parte Superior do aterro
Q – terraços fluviais
REFER – Rede ferroviária Nacional
RFF – Réseau Ferré de France
SNCF – Société Nationale des Chemins de fer Français
So – solos orgânicos
THSR – Track for hi-speed railways
TRATCICA2008 – Curso de tratamento de solos com cal e/ou cimento
y – deslocamento vertical
Y – deslocamento vertical máximo da via devido à passagem do material circulante
vii
Blocos Técnicos em Infra-estruturas ferroviárias — Capítulo 1 Considerações Iniciais
C ONSIDERAÇÕES I NICIAIS
1.1 Apresentação do tema e seu enquadramento
Os aterros técnicos são pontos muito sensíveis em qualquer infra-estrutura de transporte. Bastará
conduzir ou viajar alguns quilómetros para que nos deparemos com estes. Estão ocultos aos olhos
do passageiro embora, muitas vezes, a sua passagem não seja totalmente despercebida... Em teo-
ria, se funcionassem bem, não haveria qualquer salto ou sensação de desconforto à sua passagem.
Contudo, as experiências rodoviária e ferroviária, ao nível nacional e internacional, mostram que os
aterros técnicos são fontes de problemas e pontos fracos da infra-estrutura de transporte. Com a
passagem do tempo, o aterro vai-se compactando e, com ele, o assentamento diferencial, entre
aterro e estrutura adjacente, aumenta. Para o caso rodoviário, a solução passa normalmente pela
colocação de camadas extra de betuminoso, elevando a zona de aterro até à estrutura adjacente. O
mesmo caso, numa infra-estrutura ferroviária necessitará de soluções diferentes... Mais complicado
se tornará no caso particular de alta velocidade (AV), onde os deslocamentos verticais no carril são
medidos ao milímetro e as tensões no aterro em Megapascal. É neste meio de baixa deformabilida-
de, mas de elevadas tensões, que se fundamenta a importância do tema em estudo.
No âmbito nacional, Portugal enfrenta agora o desafio da AV com a construção de uma ligação à
rede de AV europeia. A grande vantagem de Portugal em partir agora para a AV é poder olhar para a
experiência de outros países, em particular de Espanha e de França que, apesar de se apresentarem
geograficamente próximos, possuem já bastante experiência nesta área; procurando aprender com
eles, perceber o que correu bem, onde erraram, como solucionaram esses erros e, no caso dos ater-
ros técnicos, como os projectam, como os mantêm e como têm funcionado. Aprender com os seus
Luís Coelho, Setembro de 2008

1
Dissertação de Mestrado em Engenharia Civil IST
erros, estudar as suas soluções e aplicá-las dentro do âmbito português, é um dos grandes desafios
que a AV traz, neste momento, à engenharia portuguesa.
Nesse sentido há que olhar para a ferrovia como um sistema que engloba vários subsistemas e se
inicia com o estudo do traçado permanecendo durante a fase de exploração da via. Insa (2008), refe-
re a importância de entender a ferrovia como um sistema. Um sistema pode ser definido como um
conjunto de elementos interconectados que em conjunto formam um todo organizado em torno de
um mesmo objectivo. Dentro deste sistema ferroviário haverá lugar a vários subsistemas, como por
exemplo: fornecimento de energia, instalações de segurança, telecomunicações, centrais de controlo
de tráfego, superestrutura, veículos circulantes, infra-estrutura de transporte: pontes, terraplenagens,
túneis, etc... todos eles se enquadram neste sistema e procuram passar o mais possível despercebi-
dos para o passageiro. Ao longo deste trabalho serão estudadas transições entre pontos distintos da
infra-estrutura. Estes são pontos singulares da via, normalmente críticos, e que só por si já poderiam
ser considerados como um subsistema. No âmbito deste trabalho serão analisados aterros técnicos
em infra-estruturas de transporte junto a obras-de-arte e túneis, focando com maior incidência os
aterros técnicos em infra-estruturas de transporte ferroviárias.
1.2 Objectivos
Com o presente trabalho estudar-se-ão as transições estrutura/aterro em vias ferroviárias. O seu es-
tudo será feito tendo em conta o meio envolvente, de modo a perceber como esta influencia o seu
comportamento. Desta forma, serão descritas e sintetizadas algumas soluções tipo de obras-de-arte
(OA) ferroviárias, tornando possível uma ligação entre o projecto de geotecnia (associado à via em
aterro convencional) e os projectos de estabilidade (associados à estrutura adjacente). Fenómenos
de interacção via/obra-de-arte terão um papel fundamental na ligação entre transição e estrutura.
Depois de contextualizadas as acções tipo que cada transição terá, serão identificadas e as práticas
state-of-the-art portuguesas e estrangeiras, em particular as francesas, para as zonas de transição
junto a OA. Não se pretenderá provar que a solução A ou B é a melhor, mas antes descrever as solu-
ções encontradas. Por fim, serão identificadas as práticas de construção usadas em Portugal, sendo
descrita, com maior detalhe, a construção e o controlo de qualidade efectuado numa das soluções
previstas junto a um viaduto de uma linha-férrea da rede nacional. No âmbito deste trabalho não se-
rão estudos os efeitos de cargas dinâmicas resultantes da interacção roda/carril mas será realizada
um abordagem, também esta ainda pouco explorada, da influência da obra-de-arte na transição.
1.3 Estrutura
O trabalho apresenta seis capítulos. Neste primeiro capítulo realizou-se uma contextualização deste
trabalho tendo em vista os desafios que a construção de uma linha de AV terá no nosso país. No

2
Blocos Técnicos em Infra-estruturas ferroviárias — Capítulo 1 Considerações Iniciais
capitulo dois é feita uma revisão na bibliografia tendo em conta o meio envolvente do aterro técnico,
os principais problemas e medidas de mitigação. No capítulo três realiza-se uma abordagem à inter-
acção entre OA e aterro técnico tendo como base os princípios de interacção via-tabuleiro preconi-
zados na EN1991-1 e a UIC 774-3 leaflet. A realização destes dois capítulos, baseia-se sobretudo na
presença em formações como o workshop Track-bridge interaction on hi-speed railways, o TRATCI-
CA2008, curso de tratamento de solos com cal e/ou cimento, o Ciclo de formação avançada em fer-
rovia e, mais recentemente, o International seminar on Interaction soil-rail track for hi speed railways.
No quarto capítulo apresentam-se as algumas soluções para as transições entre estrutura/aterro.
São focadas com maior detalhe as soluções francesa SNCF/RFF e portuguesa REFER/Ferbritas.
Para a realização deste capítulo, foi fundamental a gentileza destas instituições na cedência dos
seus projectos de transições personificada por engenheiros da SNCF e do Doutor Jorge Lavaredas
(Ferbritas). No quinto capítulo descrevem-se as práticas de construção nacionais, preconizadas na
linha do Sul; descrevem-se os materiais, a metodologia construtiva e o controlo de qualidade. A pos-
sibilidade de acompanhar estes trabalhos em obra, foi permita pela REFER EP. No último capítulo
(sexto) são tecidas as considerações finais. É realizado um balanço do trabalho, e são indicadas li-
nhas futuras de trabalho onde, ou por falta de conhecimentos, ou pela necessidade temporal de en-
trega deste trabalho, se tornou impossível dar continuidade ao trabalho desenvolvido.

3
Blocos Técnicos em Infra-estruturas ferroviárias — Capítulo 2 Aterros Técnicos e Vias de Comunicação
ATERROS TÉCNICOS
E VIAS DE COMUNICAÇÃO
2.1 Generalidades
Aterro técnico é por definição um aterro em condições especiais. As suas condições de fronteira,
normalmente heterogéneas, função, forma e geometria implicam o uso de práticas diferentes das
utilizadas, geralmente, em aterros convencionais, nomeadamente na sua construção, no seu projecto
e na selecção dos materiais.
2.2 Conceitos e tipos de aterros técnicos
Diferenciar claramente a fronteira entre aterro convencional e aterro técnico não é uma questão sim-
ples. Em geral, aterros sanitários, aterros junto a OA (pontes, passagens superiores ou inferiores,
hidráulicas,agrárias ou de fauna), túneis ou aterros cuja dimensão (sobretudo a sua altura) não permi-
te que sejam tratados como aterros convencionais, são considerados aterros técnicos.
Em geral, o aterro técnico terá a função de permitir uma transição suave entre dois meios distintos: a
infra-estrutura de transporte em aterro corrente e a OA ou túnel. A dificuldade em permitir esta suavi-
zação vem da diferença de rigidez entre as diferentes zonas adjacentes. A infra-estrutura de trans-
porte em aterro corrente tem uma rigidez vertical significativamente mais baixa que, por exemplo, o
encontro de uma ponte. Desta forma, para que a transição ocorra da forma pretendida, a rigidez ver-
tical do aterro técnico terá de aumentar gradualmente na a aproximação da estrutura, de modo a

5
compatibilizar os deslocamentos verticais entre a infra-estrutura de transporte e a superestrutura,

conforme se ilustra nas figuras 2.1a e 2.1b.
Figura 2.1a e 2.1b – Variação da rigidez vertical no aterro técnico com a aproximação de uma OA
(Adaptado de Insa, 2008)
Controlar a elasticidade vertical da via é um dos grandes desafios da AV. Uma elasticidade vertical
aproximadamente constante confere bons índices de conforto aos passageiros, reduz os custos de
manutenção da via, aumenta a sua segurança e diminui os assentamentos diferenciais ao longo do
seu desenvolvimento longitudinal. (Gil, 2008)
Os primeiros estudos científicos da via férrea surgiram cerca de 50 anos após a primeira ligação fer-
roviária entre Stokton e Darlington em 1825 e já com 250 000 km de rede ferroviária mundial. Nessa
altura o transporte ferroviário consolidou-se como meio de transporte e as primeiras linhas realiza-
ram-se sem quaisquer estudos científicos. Estes surgem mais tarde e são atribuídos a Winkler
(1867), Schinedler (1882) e Zimmerman (1888). (Teixeira, 2003).
A rigidez vertical da via k pode ser definida como a razão entre a carga aplicada no carril (P) e o des-
locamento vertical por ela produzido (y) (Teixeira, 2003).
k=P/y [2.1]

Ainda hoje a elasticidade vertical da via férrea é objecto de

Figura 2.2 – Rigidez Vertical da via
estudo sendo que o seu valor óptimo não é consensual. Insa
(Teixeira 2003)
(2008) refere que o valor óptimo da elasticidade vertical da
via é o ponto da intersecção entre a dissipação de energia produzida pela sua deteorização e as car-
gas dinâmicas. O valor óptimo para a elasticidade vertical seria traduzido por curvas de andamento
semelhante às da oferta e procura na economia. A rigidez óptima estaria no ponto de equilíbrio visí-
vel na figura 2.3.

6
O mesmo autor referiu em 2008 no CFAF (Ciclo de formação avançada em ferrovia) que na experiên-
cia espanhola a rigidez vertical adoptada
para a via férrea, tem vindo a decrescer para
valores mais flexíveis. Na primeira linha de
AV realizada em Espanha (Madrid-Sevilha)
foram adoptados valores elevados para a rigi-
dez vertical da via. Estes valores mais conserva-
tivos, traduziram-se de acordo com este autor,
em elevados custos posteriores de manutenção,
em particular junto a zonas de transição. Assim,
este autor preconiza que é urgente encontrar um
valor óptimo para a rigidez vertical da via e mantê-lo
Figura 2.3 – Rigidez óptima para a via
o mais constante possível ao longo de toda a infra-es-
trutura de transporte em particular nas zonas de tran-
sição estruturas e aterros (Insa, 2008).
Dois anos antes em Track for Hi-Speed Railways (TFHR 2006), Gil refere, que esta elasticidade é dada
pelas propriedades dos elementos presentes entre o ponto de aplicação da carga no carril e o solo de
fundação. O mesmo autor refere ainda que em termos de assentamentos verticais, o carril, o seu ele-
mento de suporte e o balastro são elementos preponderantes para a elasticidade vertical da via.
A elasticidade do balastro (Kb) pode variar entre os 100 e os 200 kN/mm enquanto que a elasticida-
de das fixações (Kp), dependendo se estas são mais flexíveis ou mais rígidas pode variar entre os 25
e os 1000 kN/mm (Gil, 2006).
Dependendo do valor da rigidez vertical da via (Kp), de acordo com Gil 2006 podem-se distinguir três
grupos:
• Elasticidade baixa: Kp = 500 kN/mm. Y=0,50 mm. Sendo Y o deslocamento vertical máximo da
via, devido à passagem do material circulante. Por causa da elevada rigidez produzida por este
sistema, as tensões transmitidas ao balastro são mais elevadas, gerando posteriormente maiores
custos de manutenção. Em alguns casos, o balastro pode chegar mesmo a estar contaminado
com solos finos na parte inferior da sua camada (Gil, 2006).
• Elasticidade moderada: Kp=100kN/mm. Y=0,86 mm. Com este valor de elasticidade vertical têm
sido alcançados bons rácios entre o índice de conforto associado e o custo de manutenção da via.
• Elasticidade Elevada: Kp = 25 kN/mm. Y=1,5 mm.

7
É a solução de elasticidade moderada, que apresenta melhor equilíbrio entre custos de manutenção
e índices de segurança, que virá a ser aplicada na linha de AV espanhola: permite uma melhor distri-
buição das cargas dinâmicas; menores tensões na base do carril que a solução de elasticidade ele-
vada; menores tensões no balastro que a solução de baixa elasticidade; e deslocamentos verticais
menores que os obtidos numa solução de elasticidade elevada. Esta solução apresenta também me-
lhor absorção e dissipação dos impactos, quando comparada com a solução de baixa elasticidade.
Importa reter ainda que quanto mais elástica for a solução adoptada, maiores serão os esforços na
base do carril pelo que é muito importante definir um valor máximo para esta (Gil 2006).
No âmbito ferroviário, os aterros técnicos foram apelidados de blocos técnicos, numa tradução di-
recta do francês bloc technique. No decorrer deste trabalho passar-se-á a usar a nomenclatura de
bloco técnico uma vez que se falará essencialmente sobre aterros técnicos ferroviários.
2.3 Meio envolvente ao Bloco Técnico (BT)
Ao longo do traçado de uma via de comunicação, encontram-se diversos obstáculos que impedem o
seu percurso natural, obrigando à criação de obras-de-arte, passagens inferiores (PI), ou superiores
(PS) ou túneis. Nestes casos, o meio envolvente condiciona o seu comportamento, seja pela restri-
ção que impõe aos deslocamentos do aterro, seja pelos deslocamentos que lhe impõe. Neste sub-
capítulo iniciar-se-á o estudo de um caso particular de aterros técnicos: aterros junto a obras-de-ar-
te. Nesse sentido, interessa não só conhecer bem o aterro, mas também conhecer o meio que o en-
volve, de modo a perceber qual será o comportamento do conjunto aterro, obra-de-arte e estrutura
de suporte da via.
2.3.1 A obra de arte e seus encontros
O caso mais comum de BT insere-se na envolvente da OA. Uma OA é composta por dois meios dis-
tintos: superestrutura, constituída pelo tabuleiro, e a infra-estrutura que engloba pilares, encontros e
as fundações. A infra-estrutura deve constituir com a superestrutura um sistema estrutural estável e
resistente, capaz de acomodar as alterações de geometria que as acções térmicas, de retracção, de
pré-esforço, de fluência e de assentamentos de apoio lhe provocam. Cabe à infra-estrutura o papel
de transmitir os esforços da superestrutura para as fundações dos seus pilares e encontros. Neste
ponto, os encontros têm um papel fundamental no desempenho do BT. São eles que albergam o BT
e acomodam os aparelhos de apoio do tabuleiro na sua viga estribo, suportando assim as cargas
verticais e horizontais da superestrutura. Estas são transmitidas pelos gigantes para a sua fundação.
No tardoz do encontro (junto ao espelho) habita a parte mais crítica do BT que rodeia o encontro. Os
impulsos de terra do BT poderão, ou não, ser suportados na sua totalidade, pelo encontro. Nesse
sentido podem-se diferenciar dois tipos de encontros:

8
• Encontros aparentes, (figura 2.4) constituídos por um muro testa,

total ou parcialmente aparente e dois muros laterais unidos a este. Se os
muros forem perpendiculares, em planta ao muro testa, são denomina-
dos muros de avenida (figura 2.5a), caso sejam de uma outra inclinação
denominam-se muros de ala (figura 2.5b).
Figura 2.4 – Perspectiva de um encontro com muro testa completamente aparente

(Reis, 2005)
• Encontros perdidos, num encontro perdido o muro de testa não é aparente pelo que o encontro
se torna um simples apoio para a extremidade do tabuleiro, não suportando os impulsos do BT.
Figura 2.5a – Vista em planta de um encontro com muros de

avenida
(Reis, 2005)
Figura 2.5b – Planta de encontro com muros ala

(Reis, 2005)
Num encontro totalmente aparente, o bloco técnico encontra-se apoiado lateralmente no encontro,
ficando quaisquer deslocamentos horizontais limitados por este. Num encontro perdido, o bloco técni-
co passará entre os gigantes e sob a viga estribo, acabando com um talude de inclinação suave apre-
sentando um comportamento menos restrito a movimentos horizontais (Reis, Sebenta de pontes).
No que toca à rigidez vertical do encontro, segundo projectistas de pontes, sendo este constituído de
betão armado e tendo necessariamente boas condições de fundação superficiais ou, na sua ausência,
fundações profundas, irá possuir uma rigidez vertical muito elevada, quase infinita. Isto será ainda mais
notório nos casos de grandes obras-de-arte. A transição suave entre a elevada rigidez vertical do en-
contro e a menor rigidez da via em aterro é o grande desafio que se pretende que o BT solucione.
2.3.2 Estrutura de suporte ferroviária
Sob o material circulante existe uma estrutura de suporte algo complexa que termina no corpo do
aterro. Presentemente temos dois tipos de estrutura de suporte para via: balastrada e não balastra-
da. Em Portugal a futura linha de AV usará balastro pelo que no decorrer deste trabalho apenas se
descreverá a estrutura de suporte desta solução. Esta estrutura divide-se numa superestrutura e
numa infra-estrutura ou plataforma (REFER, 2006). Da superestrutura fazem parte o carril, as traves-
sas, as fixações entre estes elementos e finalmente o balastro (Areias, 2007). Como plataforma te-

9
mos a(s) camada(s) de sub-balastro, a camada de coroamento e finalmente o corpo do aterro ou solo
de fundação, visíveis na figura 2.6:
e(m), designada sous couche representa o somatório das camadas balastro e sub-balastro.
ef(m), designada Couche de fone representa espessura da camada de coroamento
Figura: 2.6 Secção transversal tipo de via ferroviária em aterro (retirado de REFER, 2006)
Nos sub-capítulos seguintes discutir-se-á com mais detalhe cada um destes elementos.
2.3.2.1 O Carril
O carril, representado em corte na figura 2.5, estabelece o

contacto directo com os rodados do material circulante. Tem
a função de guiar o veículo e resistir a este primeiro impacto,
atenuando-o, de forma a poder ser transmitido em profundi-
dade. Para isso foram necessários progressos nas técnicas
de soldadura, disponibilidade de aços de alta resistência e
melhoramentos ao nível dos componentes de apoio
no balastro (travessas e ligações) até enfim se
chegar às longas barras soldadas de aço de alta
resistência que se usam em AV como carris. Com
a sua utilização foram alcançadas velocidades
elevadas com bons índices de conforto e segu-
rança para os passageiros (Scmitt, 2007).
.
Exposto ao ambiente, o carril, por efeitos de vari-
Figura 2.7 – Secção tipo de um carril UIC 60 ação de temperatura, sofrerá variações no seu
(Gil, 2006)
comprimento. Se a estrutura definida pelo carril e
pelos seus apoios exteriores nas travessas fosse
isostáctica, não resultariam esforços desta acção. Contudo, as travessas tendem a restringir esta
variação no seu comprimento, criando tensões que se irão acumular. Em alguns casos os carris te-

10
rão de ser cortados e colocadas juntas de dilatação de via. Nas extremidades do carril o esforço
normal será nulo pois estas poderão variar livremente de comprimento não existindo qualquer restri-
ção. À medida que se encontram travessas, surgem restrições a esta liberdade de movimentos e o
esforço normal tenderá a aumentar, sendo de máximo e de valor aproximadamente constante para
distâncias superiores a 150m das suas extremidades como definido na equação 2.2. Este compri-
mento de 150m é denominado comprimento de respiração.
[2.2]
com,
E = Módulo de Elasticidade do carril (210 GPa)
A= Área da secção transversal do carril
= coeficiente de dilatação térmica do aço
T = Variação de temperatura no carril
Figura 2.8 – Variação do esforço

normal no carril devido a uma varia-
ção de temperatura uniforme
(Adaptado de Schmitt, 2007).
2.3.2.2 Travessas e fixações
Correntemente são utilizadas travessas de betão armado (visíveis na figura 2.9) que asseguram a
estabilidade dos carris, mantendo fixa a bitola (distância entre carris, em AV a bitola correntemente
usada na Europa é de 1435mm) e a inclinação dos carris adoptada (1/20 com a vertical). As traves-
sas podem ser em monobloco de betão armado pré-esforçado ou em bi-bloco, em qualquer destes
casos, estas transmitem as cargas verticais e horizontais para o balastro, restringindo assim a livre
dilatação do carril e contribuindo para estabilidade da via. Na AV espanhola são usadas travessas de
monobloco de betão com um peso mínimo de 320 kg e com um comprimento de 2,60 m e largura
na base de 30 cm. (Areias, 2007 e Gil, 2006).
Actualmente, na Áustria, de forma a melhorar o comportamento balastro-travessa, são colocados

elementos elásticos (“palmilhas”), conforme se pode ver na figura 2.10a, que aumentam de forma
significativa a percentagem de contacto entre a base da travessa e a superfície do balastro. Sem es-
tes, apenas 3 a 4% da travessa estará em contacto directo com o balastro. Com a inclusão destas
“palmilhas” a percentagem de contacto sobe para cerca de 30%. Como a área é maior e a força
transmitida pelo carril se mantém, a tensão baixa de acordo com a equação [2.3]. Este aumento da

11
área de contacto traduz-se assim numa redução e

numa distribuição mais uniforme das tensões apli-
cadas no balastro, reduzindo os seus assentamen-
tos. Desta forma, aumenta-se a elasticidade vertical
da via, o que permite uma redução da altura do ba-
lastro. Ao mesmo tempo, diminuem-se os custos de
manutenção aumentando também a sua durabili-
dade. (Riessenberg, 2006).
Figura 2.9 características geométricas da travessa
(Gil, 2006)
=F/A [2.3]
As fixações entre as travessas e o carril (figura 2.10b) fazem-se

através de peças metálicas. Areias (2007) refere que estes dis-
positivos asseguram que o deslizamento longitudinal entre o
carril e a travessa é menor que o deslocamento transversal en-
tre a travessa e o balastro.
Figura 2.10a elementos de sub-travessa A experiência Austríaca indica que os elementos sub-traves-
usados na linha de AV Austríaca sas devem ter uma rigidez vertical mínima de 0,2 N/mm3.
(Riessenberg, 2006) (Riessenberg, 2006).
Figura 2.10b (à direita)) – pormenor das fixações usadas na linha francesa de AV.
(Schmitt, 2007)
2.3.2.3 Balastro
O balastro é, a par com o carril e as travessas, o elemento estrutural da via férrea visível à superfície.
Em Portugal, o balastro produz-se de acordo com a NP EN 13035 por trituração, selecção e lavagem
de rochas de diversa natureza que possuam excelentes características de resistência à fragmenta-
ção e ao desgaste por atrito. Para além de um rigoroso fuso granulométrico, este tipo de agregados
tem ainda de cumprir com baixos índices de achatamento e de forma, rigorosas categorias no teor
de finos, partículas finas e comprimento das partículas (consultado electronicamente no site
http://agregados.mota-engil.eu em Agosto de 2008).

12
As características supracitadas deverão permitir que o balastro assegure, de acordo com o CE RE-
FER 2006, as seguintes funções:
• Uma degradação e transmissão uniforme à plataforma das cargas transmitidas pelas travessas;
• Um amortecimento das tensões transmitidas pelos comboios ao sistema carril mais travessa;
• Melhorar o conforto dos passageiros pela suavização da circulação ferroviária;
• Simplificação das operações de manutenção da via;
• Evacuação das águas pluviais;
Segundo Gil, (2006), a qualidade do balastro tem uma grande influência na duração e nos custos de
manutenção da via-férrea. Este autor preconiza que, em AV, a espessura mínima da camada de ba-
lastro sob as travessas seja de 35cm, com um coeficiente de Los Angeles, que mede a resistência à
abrasão, entre 9 e 15.
Gil, (2006) refere que o problema, normalmente pontual, de projecção de balastro (figuras 2.11a e
2.11b) devido a movimentos de massa de ar provocados pelo veículo, se torna mais frequente para
velocidades na ordem dos 350 km/h. Insa (2008) mostra que o problema de projecção do balastro
pode danificar o material circulante, em particular as bogies, que requem assim um maior acompa-
nhamento e manutenção.
Figura 2.11a – Problema de projecção de balastro Figura 2.11b – Projecção de balastro em bogies
(Gil, 2006) (Adaptado de Insa, 2008)
2.3.2.4 Sub-Balastro
O sub-balastro é composto por agregados britado de granulometria extensa, por norma da classe 0/
32. É produzido por trituração e selecção de rochas de diversa natureza, que tenham excelentes carac-
terísticas de resistência à fragmentação e ao desgaste por atrito. Esta selecção de rochas deverá estar
isenta de argila e de matéria orgânica, bem como de outras substâncias nocivas de forma a garantir a
não plasticidade desta camada (REFER 2006). A utilização de agregados com granulometria extensa e
continua, desde o pó, a materiais com diâmetro abaixo do #200, até materiais com diâmetros de 20 ou
30 mm, facilita a compactação em obra o que aumenta a resistência final da camada.
De acordo com REFER, 2006 o sub-balastro terá de garantir os seguintes requisitos:

13
• Elevado grau de impermeabilidade, evacuando as águas pluviais para elementos de drenagem

longitudinal;
• Capacidade de filtragem, relativamente ao solo de fundação;
• Capacidade de carga, reduzindo as cargas de tráfego transmitidas pelo balastro para valores acei-
táveis para a fundação;
Mais recentemente têm sido usadas misturas betuminosas nesta camada, sobretudo em Itália e nos
EUA, mantendo uma boa capacidade de suporte aliada a uma capacidade de impermeabilização
superior (Areias, 2007).
A possibilidade de aplicar um tratamento (cal ou cimento) ao solo desta camada foi um dos pontos
discutidos no TRATCICA2008 curso de tratamento de solos com cal e/ou cimento realizado na FEUP
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Fortunato (2008), diferencia dois tipo de trata-
mento do solo:
• Melhoria, que conduz a uma alteração quase instantânea das características do material que con-
duzem a uma melhor “trabalhabilidade” e redução da sensibilidade à água através de uma redução
da plasticidade do solo e de uma alteração da granulometria. Desta forma consegue-se um au-
mento da capacidade de carga do solo e uma melhoria das condições de “traficabilidade”. Nor-
malmente usam-se percentagens de cal na ordem de 1 a 3% para este tipo de tratamento.
• Estabilização, consiste em, a médio e a longo prazo aumentar as características mecânicas do

solo de modo a conferir ao material estabilidade à água e ao gelo de forma perene. Desta forma
consegue-se um endurecimento gradual da mistura, a médio (semanas a meses) e a longo prazo
(anos) após a compactação, aliado a um aumento substancial da resistência mecânica. Na estabi-
lização usa-se, em Portugal, uma percentagem de cimento na ordem dos 5 a 8%.
Solos tratados previamente com cal aérea apresentam normalmente condições ideais (bom nível de
teor em água para posterior compactação e eliminação da maioria dos materiais orgânicos presentes
no solo) para uma boa consolidação com cimento, pois mesmo para baixas dosagens deste o ci-
mento encontra, após o tratamento com cal, condições óptimas de hidratação (Fortunato, 2008).
Nunes (TRATCICA, 2008) refere que o tratamento de um solo com cal possibilita uma redução no seu
valor do teor em água (sobretudo com a presença de argila, pois a cal reage quimicamente com a
argila potenciado a secagem do solo em poucas horas), permitindo obter valores adequados para a
compactação, ou, simplesmente para possibilitar a “trabalhabilidade” do solo. Após a mistura com
cal de um solo argiloso, os iões de cálcio tendem a migrar para a superfície dos grãos de argila dan-
do um aspecto mais floculado e aglomerado (figura 2.12a) promovendo um abaixamento do índice

14
de plasticidade e facilitando a posterior compactação. A curva proctor sofre uma translação e fica
mais achatada, facilitando a compactação para bons valores de teor em água w (%), baixando a ba-
ridade seca (figura 2.12b).
Figura 2.12a – floculação de um solo Figura 2.12b – influência da cal ao longo do tempo após
por introdução de cal mistura no tratamento de um solo
(Nunes, 2008) (Neves, 2008)
Conforme foi discutido no TRATCICA (2008), estes tratamentos apresentam melhorias ao nível dos
impactes ambientais face à substituição de solo, essencialmente pela ausência de deslocações de
solo com recursos a transporte por camião. São economicamente vantajosos sempre que, nas pro-
ximidades da obra não se encontrem bons solos que possam ser aplicados, obrigando a grandes
deslocações e consequentes custos de transporte. Como adiante se verá, uma das soluções mais
praticadas na Europa recorre a uma solução de tratamento do solo por estabilização com cimento.
Sobre o sub-balastro encontra-se a camada de coroamento, cuja finalidade é conferir boas condi-
ções de fundação para a via, de modo a permitir uma compactação mais fácil das camadas sobre-
adjacentes e permitir condições de traficabilidade a curto prazo (CE REFER).
2.3.2.5 Juntas de retenção de balastro
Tal como o carril, também o balastro terá de absorver as tensões e os deslocamentos horizontais e
verticais supracitados. Na AV francesa, sempre que o comprimento total longitudinal dilatável (dis-
tância entre deslocamento livre e deslocamento nulo) do tabuleiro da obra-de-arte ultrapassa os
100m são colocadas juntas de retenção de balastro semelhantes às da figura 2.13. Em corte, estas
juntas têm uma secção semelhante a um Ómega maiúsculo (), ficando fixas numa das extremida-
des e livres na outra absorvendo a diferença entre os deslocamentos longitudinais do balastro sobre
o tabuleiro da OA e o balastro sobre o encontro. Tendo estes dois elementos comprimentos dilatá-
veis muitos dispares, a SNCF usa como regra que, para comprimentos dilatáveis de tabuleiro superi-

15
ores a 100m, a diferença entre o deslocamento produzido por variações de temperatura, cargas ver-
ticais, retracção, fluência, arranque e frenagem não pode ser suportada pelo balastro levando à obri-
gatoriedade da colocação desta junta de retenção do balastro. As juntas ficam sempre visíveis sobre
os carris e, apesar dos elevados custos iniciais, permitem cortes nas despesas de manutenção do
balastro desta zona. (Schmitt, 2007 e Ramondenc, 2008)
De acordo com projectistas de pontes, na experiên-

cia portuguesa adopta-se sempre que necessário no
início do tabuleiro da OA uma junta deslizante sob o
balastro que consiste na introdução de uma chapa
metálica em que uma das extremidades se encontra
fixa, enquanto que a outra desliza sobre o tabuleiro,
Figura 2.13 – Junta de retenção de balastro
permitindo aliviar a diferença entre os deslocamentos
usada em França
(Schmitt, 2007) do balastro no topo do tabuleiro e do encontro.
2.3.2.6 Aparelhos de dilatação de via (AD)
Variações de temperatura ambiente provocam diferentes variações de volume nos materiais usados
na via, de forma proporcional ao seu coeficiente linear de dilatação. Ao usar-se como carril barras
longas soldadas (BLS), ter-se-ão tensões instaladas no carril devidas a variações de temperatura
com uma distribuição que se pode aproximar à da figura 2.8.
Hess (2007) define AD como aparelhos que permitem deslocamentos longitudinais relativos entre
dois carris adjacentes, mantendo a bitola e a direcção. São usadas normalmente, junto a pontes de
modo a compensar as diferentes necessidades de variação de comprimento do carril na via em ater-
ro e do carril sobre a ponte, aliviando desta forma o valor da tensão no carril. Por outro lado acomo-
dam e suportam as rotações dos apoios da superestrutura (Hess, 2007).
Caso o conjunto da superestrutura de suporte à via-férrea apresente um comportamento expansível

semelhante ao da infra-estrutura de suporte, a diferença de deslocamentos será mínima, não sendo
assim necessário usar juntas de dilatação. Os esforços resultantes da variação de temperatura serão
distribuídos ao longo do carril e irão ser acomodados ao longo da via pelas travessas e balastro. Há
no entanto casos onde isto não é possível. Em certas zonas da via, como a zona do BT, o carril pas-
sa de forma contínua sobre duas infra-estruturas (via sobre tabuleiro da OA e via em aterro e via so-
bre encontro) com um comportamento expansível muito distinto. Muitas vezes esta diferença é de tal
forma elevada que se torna necessário separar os movimentos do carril sobre a OA dos da restante
via por meio de AD (Hess, 2007).

16
As juntas de dilatação, figura 2.14, permitem aliviar as tensões normais na BLS e são juntamente
com os aparelhos de mudança de via dos elementos da via-férrea sujeitos aos maiores esforços du-
rante a fase de exploração. Será natural que a manu-
tenção destas seja um dos maiores problemas técni-
cos e económicos das entidades responsáveis pela
manutenção da linha (Gil, 2006). Projectistas portu-
gueses de pontes procuram minimizar o número des-
tas juntas considerando-as pontos fracos da infra-es-
trutura de transporte sobretudo pelos elevados custos
de manutenção e de posterior substituição destas.
Nesse sentido, no projecto de pontes ferroviárias tor-
Figura 2.14 – Exemplo de Aparelho de dilatação
na-se necessário limitar os esforços adicionais do car-
de via no viaduto de Sain Genies, França
ril na direcção longitudinal de modo a poder evitar o
(Schmitt, 2007 )
uso de AD. Estes esforços devem-se a agentes exter-
nos ao carril, como variações de temperatura, retracção e fluência do tabuleiro ou forças de arranque
e frenagem. Para tal efeito, o projectista terá de verificar que a tensão de compressão e de tracção
no carril, bem como os deslocamentos longitudinais relativos entre o carril e o tabuleiro da ponte,
são inferiores aos admissíveis preconizados na EN1991-2:
• No caso de compressão no carril, durante o Verão, os esforços de compressão adicionais no carril

deverão ser inferiores a 72MPa, quando comparados com a tensão no carril obtida com a via-férrea
livre.
• No caso de tracção, os esforços adicionais deverão ser inferiores a 92MPa durante o Inverno.
Os deslocamentos relativos entre o carril e o tabuleiro deverão ser inferiores a 4mm.
Sempre que uma destas três condições supracitadas não for verificada, deverão ser colocadas jun-
tas de dilatação permitindo aliviar os esforços adicionais no carril (Gil, 2007).
Assume-se assim que o esforço normal no carril total é dado pela soma dos esforços da superestrutu-
ra de via (a amarelo na figura 2.15) com os esforços adicionais do tabuleiro da OA (a verde na figura
2.15). Schmitt 2007, refere que a verificação da segurança do carril só estará satisfeita se, a estas duas
parcelas, se incluir ainda efeitos de segunda
ordem de modo a que, o esforço total não
conduza a problemas de encurvadura late-
ral do carril ou a um escorregamento ex-
cessivo do balastro.
Figura 2.15 – Resistência longitudinal do carril

(Adaptado de Schmitt, 2007 )

17
Com a introdução de AD normaliza-se mais a via-férrea no que toca a deslocamentos longitudinais.

Estas, como o aterro técnico, permitem uma transição suave para quem usa a via de forma a garantir
segurança, aliada a bons índices de conforto. No caso de mudanças na rigidez vertical, recorre-se à
construção de um bloco técnico. No caso de mudança no comportamento relativo a deformações
térmicas, torna-se muitas vezes necessário o uso de AD. Hess (2007) refere ainda que estes podem
também ser usados em solos aluvionares ou zonas geologicamente instáveis.
Correntemente, as medidas standard para o comprimento dilatável do carril nas juntas são de 300mm,
600mm e 1200mm. Cada junta apresenta um capacidade de
expansão “C” que é a distância máxima possível de movimento
entre os dois carris, visível na figura 2.16, pode ser calculada
da seguinte forma (Hess, 2007):
C = Dmax – Dmin [ 2.4 ]
A posição intermédia, M, é dada por:

Figura 2.16 – Esquema de fecho da junta
(Hess 2007 – Track Bridge Interaction) M = C/2 [ 2.5 ]
Hess (2007) refere ainda que os AD podem funcionar com o carril exterior fixo (figura 2.15b) ou com
o carril interior fixo (figura 2.15a). Nestes últimos, há um alargamento da bitola na transição entre car-
ris, devido ao deslocamento do carril exterior, que não existe no caso de a junta funcionar com o car-
ril exterior fixo, deixando o interior escorregar junto a este mantendo a bitola constante.
Figura 2.17a – Fixação pelo carril interior Figura 2.17b – fixação pelo carril exterior
(Hess, 2007) (Hess, 2007)
Schmitt (2007) preconiza que o posicionamento dos AD pode condicionar a solução estrutural a
adoptar pelo projectista da OA e mostra dois tipos de soluções tipo para pontes ou viadutos sem
recorrer a este tipo de soluções:
• Sucessão de troços isostáticos com comprimento total dilatável do tabuleiro inferior a 90m.
• Sucessão de troços hiperstáticos com comprimento total dilatável do tabuleiro inferior a 90m.

18
Uma solução estrutural sem juntas pode assim passar por usar uma série de troços isostáticos em
que cada vão é simplesmente apoiado. Tendo cada pilar que suportar no seu topo um apoio fixo e
um apoio móvel (figura 2.16).
De modo a poder dispensar o uso de AD, cada um destes troços deverá ter um comprimento dilatá-
vel inferior a 90m (no caso de pontes de betão e de pontes mistas aço betão, no caso de pontes me-
tálicas esta distância deverá ser inferior a 60m), sendo normalmente entre 30 a 40m. Esta diferença
deve-se ao comportamento expansivo traduzido pelo coeficiente de dilatação térmica que assume
valores distintos nestes dois materiais. Entre cada vão serão colocadas juntas “deslizantes” sob o
balastro que permitem que o tabuleiro varie longitudinalmente de comprimento, de forma indepen-
dente e livre, relativamente ao balastro. Há no entanto que limitar os deslocamentos longitudinais
relativos entre o topo do tabuleiro Esta solução encontra-se esquematicamente representada na figu-
ra 2.18 (Schmitt 2007, Track-Bridge Interaction).
Apoio fixo
Apoio móvel
Junta deslizante sob o balastro
Figura 2.18 Solução estrutural de sucessão de vãos simplesmente apoiados sem juntas de Dilatação
(Adaptado de Schmitt, 2007 )
Apoio fixo
Apoio móvel
Junta deslizante sob o balastro
Figura 2.19 – solução estrutural de sucessão de vãos hiperstáticos

(Adaptado de Schmitt, 2007)

19
No segundo caso recorre-se a uma solução estrutural de tabuleiro contínuo multi-apoiado, com uma
distância máxima dilatável inferior a 90 m (novamente, no caso de pontes metálicas esta distância
deverá ser inferior a 60 m) utilizando módulos de troços hiperstáticos que se repetem ao longo do
tabuleiro. Também nesta solução serão colocadas nas, extremidades, de cada vão juntas “deslizan-
tes” que permitem que, entre os apoios móveis deste troço e os apoios fixos do troço seguinte, o
tabuleiro possa variar de comprimento de forma independente e livre relativamente ao balastro. Des-
ta forma permite-se, mais uma vez, a não adopção de AD ao longo do tabuleiro ( vide figura 2.19).
Os pilares interiores terão, regra geral, uma ligação por apoios móveis com o tabuleiro. Em alguns
casos poderão ser colocados aparelhos oleodinâmicos que permitem que este apoio apresente um
comportamento móvel para acções lentas (por exemplo: retracção e fluência) e um comportamento
fixo para acções rápidas, como por exemplo sismos (Reis, 2007)
Mas nem sempre é possível recorrer às soluções supracitadas, em particular no caso de pontes ou
viadutos com mais de 900m. Como já foi dito, os AD têm capacidades de expansão standard que
permitem ter comprimentos máximos dilatáveis de tabuleiro, consistentes com estas, na ordem dos
450m. Assim, colocando um apoio fixo a meio de cada troço e mantendo todos os restantes apoios
nesse troço deslizantes na direcção longitudinal minimiza-se a utilização destas juntas. Entre cada
um destes troços deverá ser colocado um vão com dois apoios fixos. Esta solução encontra-se des-
crita na figura 2.20.
Apoio fixo
Apoio móvel
Junta de retenção de balastro
Figura 2.20 – solução estrutural de sucessão de vãos hiperstáticos
Segundo Schmitt (2007), a plataforma que recebe as juntas de dilatação deverá preencher os seguin-
tes requisitos de modo a que seja viável a sua instalação:
• Deverá ser estável e ter um comprimento que permita receber as juntas de dilatação do carril. Es-
tas são elementos com cerca de 30m, pelo que Schmitt (2007), aconselha para este troço, com-
primentos na ordem dos 40m.

20
• Em planta, o traçado da via deverá apresentar-se em recta ou com uma curvatura circular. Não
poderá em simultâneo curvar em planta e em elevação
2.4 Problemas de aterros e blocos técnicos
Como se viu até aqui, o meio que envolve o BT é bastante heterogéneo. De um lado a via sobre a
OA, do outro a via em aterro e, entre estes dois meios, o BT. A sua função passa por permitir a tran-
sição, com sucesso, entre estes dois meios distintos rigidez vertical. Sempre que esta transição não
se dá de forma suave, têm-se assentamentos diferenciais entre BT e estrutura adjacente. Estes são
provocados por uma mudança brusca no valor da rigidez vertical da via de transporte. Ou seja, em
vez da curva teórica com tangentes suaves de rigidez da figura 2.1b, na prática, aquilo que muitas
vezes acontece é uma no valor da rigidez, como se pode ver na figura 2.21:
Figura 2.21 – Descontinuidade da rigidez vertical no BT com a aproximação da superestrutura
Essa descontinuidade provoca aquele que é o problema mais comum dos aterros técnicos e BT: um assen-
tamento diferencial, já supracitado, que origina uma protuberância junto à superestrutura. Dois estudos rea-
lizados em infra-estruturas de transporte distintas (rodoviária e ferroviária) e em continentes diferentes (nor-
te-americano e europeu) chegaram a algumas conclusões condizentes no que toca às causas que levam à
criação do que apelidam de “bump” ou “dig” que nada mais é que este assentamento diferencial. Ambos
concordam em indicá-lo como o grande causador da rápida deteorização da geometria da infra-estrutura,
devido a um maior desgaste na utilização da via de transporte. Em casos extremos a segurança pode
mesmo ser comprometida, pelo que é importante minimizar assentamentos nestes pontos das vias de
transporte, poupando futuros problemas aos utilizadores, quer ao nível de segurança, quer ao nível de in-
cómodos causados por trabalhos na via. Os deslocamentos e assentamentos na zona do bloco técnico
aumentam, de forma quase exponencial, ao longo do tempo, devido a efeitos dinâmicos de carregamentos
cíclicos do material circulante e também pelas mudanças de temperatura aplicadas ao tabuleiro da obra-
de-arte adjacente a este (ERRI, 1999). Aquilo que se inicia como um pequeno assentamento rapidamente
cresce e condiciona o normal funcionamento da via. Por outro lado, sem estes problemas não existiriam
despesas tão elevadas de manutenção, melhorando não só os custos, como a imagem pública da empresa

21
que explora estas vias (ERRI, 1999). Há ainda que ter em conta as perturbações no conforto dos passagei-
ros. Este conforto é afectado sempre se tem um andamento da rigidez vertical da via semelhante ao repre-
sentado na figura 2.21. Este índice de conforto depende das acelerações verticais e horizontais que se sen-
tem no interior do comboio, ao nível do passageiro, e estas são consequência da qualidade da via (Gil,
2006). Desta forma os blocos técnicos pela experiência ao nível nacional e internacional apresentam-se
como zonas críticas da via no que toca ao conforto dos passageiros.
Os factores que influenciam o comportamento do aterro e o seu assentamento são maioritariamente
de origem externa, como carregamentos verticais, vibrações induzidas pela passagem de veículos ,
condições atmosféricas (variações de temperatura, pluviosidade...) ou de natureza geotécnica (as-
sentamentos na fundação do aterro). No ERRI (1999) refere-se que para além destes, no caso parti-
cular de aterros técnicos junto a obras-de-arte ferroviárias, deverão ser considerados factores com
origem estrutural, que derivam de cargas verticais na ponte, da sua rigidez de flexão, de movimentos
laterais da ponte, da interacção entre ponte e o carril soldado contínuo e, finalmente, problemas de
projecto da infra-estrutura como a localização das juntas de dilatação, a rigidez vertical e a manu-
tenção da infra-estrutura. A generalidade destes problemas será abordada nos capítulos seguintes.
2.4.1 A experiência Rodoviária Norte-Americana
O estudo norte-americano realizado na IOWA STATE UNIVERSITY por White (2005), resultado de
uma análise de aterros técnicos em várias pontes rodoviárias, reconfirmou dois estudos anteriores de
Seo (2003) e de Briaud (1997), encontrando um tronco comum entre os problemas que estariam na
base de assentamentos diferenciais nestes aterros:
• Variações de temperatura sazonais aplicadas ao tabuleiro;

• Perda de material do aterro pela erosão;
• Más praticas de construção;
• Assentamentos do solo de fundação;
• Assentamentos do aterro devido a cargas elevadas de tráfego;
Na figura 2.22 encontra-se uma síntese destes problemas, localizando-os num corte genérico de um
aterro técnico junto a um encontro perdido de uma OA.

22
Figura 2.22 – Causas de problemas em aterros técnicos junto a pontes em infra-estruturas rodoviárias
(Adaptado de Briaud et al. 1997)
Dentro destes problemas, Seo (2003) destaca as variações de temperatura sazonais e os assentamentos devido
a cargas elevadas de tráfego. Serão estes problemas que se irão discutir com maior detalhe de seguida.
2.4.1.1 Variações de temperatura sazonais
Em aterros técnicos de infra-estruturas rodoviárias, a acção mais condicionante em termos de des-

locamentos horizontais do aterro é a variação sazonal de temperatura no tabuleiro da ponte. Esta, ao
fazer variar o tabuleiro no seu comprimento, empurra o aterro durante a fase de dilatação (aumento
de temperatura no tabuleiro) criando depois, para temperaturas mais baixas, um vazio sob a laje de
transição, que tende a aumentar com a posterior passagem da água, conforme se pode observar
nas figuras 2.23a e 2.23b (White, 2005).
a) Expansão da superestrutura b) Contracção da superestrutura

Figura 2.23 – Movimentos do encontro devido a mudanças sazonais de temperatura
(Adaptado de White, 2005)

23
Naturalmente, quanto maior for o comprimento entre as juntas de dilatação do tabuleiro maior será
também o deslocamento na extremidade livre do tabuleiro que pode ser calculado pela seguinte ex-
pressão:
j=n

j =
a j ΔT j E j A j
Δ= j =n
L
E j Aj
j = [2.6]
aj – Coeficiente de dilatação térmica de j
L – comprimento total dilatável
Ej - Módulo de elasticidade de j
Aj – Área da secção transversal de j
Tj – Variação Uniforme de Temperatura aplicada em j
2.4.1.2 Rotura da laje de transição
Nas aproximações de pontes rodoviárias é comum usar-se uma laje de transição. Esta é apoiada, numa das
extremidades, no encontro, e na outra, no aterro. Muitas vezes, por questões de maio estabilidade, esta
extremidade apoie numa viga, garantindo desta forma, um maior equilíbrio e uma maior área de suporte.
Através desta, o assentamento diferencial entre o encontro da ponte e o aterro é minimizado permitido uma
passagem mais suave entre estes dois elementos. As dimensões, armaduras e o tipo de ligação entre a laje
e o encontro são importantes para o bom funcionamento deste elemento (Reis, 2005 e Seara, 2007).
A água é geralmente uma fonte de problemas para a geotecnica (Joly, 2008) e os blocos técnicos não
fogem a esta regra. No caso ferroviário, a solução com recurso a laje de transição não é muito comum,
sendo, no entanto, usada em países em que a via é não balastrada. Contudo, no âmbito rodoviário,
esta encontra-se mais generalizada e White (2005) mostra os movimentos do
encontro supracitados, geram vazios que, por infiltração de águas, aumentam
os assentamentos sob a laje de transição levando, muitas vezes, à ruptura
da própria laje por flexão, figura 2.24. A laje encontra-se simplesmente apoi-
ada, ficando nesses casos submetida a flexão e, não estando dimensionada
para esforços elevados deste tipo acaba por entrar em ruptura (figura 2.24).
Figura 2.24 – vazio sob a laje de transição
(Adaptado de White, 2005)
2.4.1.3 Cargas de tráfego – assentamento do aterro técnico
Segundo White (2005), a somar aos efeitos de variação de temperatura, o assentamento do aterro
técnico é uma das causas principais para a formação de assentamentos diferencias. Nos diversos

24
aterros técnicos analisados registaram-se assentamentos causados por má compactação dos mate-
riais de aterro, drenagem insuficiente do aterro, perda de material de aterro por erosão e assenta-
mentos ao nível da fundação do aterro (White, 2005).
2.4.2 Estudos Norte-americanos de Read e Li
Read e Li (2006) foram os principais autores de um estudo norte-americano sobre transições de in-
fra-estruturas ferroviárias. De acordo com esse estudo, as razões que estão na base dos problemas
destas zonas podem ser atribuídas à mudança abrupta na rigidez vertical da via, que faz com que
nos rodados, se registe uma mudança abrupta ao nível de assentamentos verticais (figura 2.25). Esta
mudança causa acelerações verticais no material circulante e aumenta as cargas verticais aplicadas
no carril. Com o aumento dos assentamentos geram-se cargas dinâmicas cada vez maiores sendo
que este efeito depende da direcção do comboio.
Quando o comboio se move de uma zona de menor
rigidez rigidez vertical (como o BT) para um zona de
maior rigidez (como uma ponte) gerar-se-ão maiores
cargas dinâmicas aplicadas na zona de menor rigidez
Figura 2.25 – Assentamento na zona do BT

vertical o que tenderá a aumentar de forma significativa
Adaptado de Read e Li (2006) os assentamentos nesta zona mais frágil. Mesmo que
os efeitos dinâmicos sejam mínimos, o balastro sobre o
tabuleiro de uma ponte assentará sempre menos que o balastro sobre um aterro (cujo assentamento
dependerá, por exemplo, de variáveis como más práticas de construção, compactação insuficiente,
erosão do solo ou drenagem deficiente, que condizem com as preconizadas no estudo rodoviário de
White) e quanto mais rígido (em termos verticais) for o conjunto encontro mais fundações da obra-
de-arte, mais se notará esta diferença, pelo que é comum que os efeitos dinâmicos se agravem em
BT adjacentes e encontros executados com fundações profundas (Read e Li 2006).
A figura 2.26a mostra uma comparação de resultados médios de assentamentos junto a quatro pon-
tes ferroviárias e respectivas zonas de transição, medidos ao nível do carril quando este se encontra
livre de carregamentos verticais. Fica claro, através destes dados, que a zona do BT sofre maiores
degradações da sua geometria que as restantes zonas da via. Read e Li (2006) verificaram assim que
os assentamentos sobre a via em ponte são cerca de um terço dos verificados na zona adjacente
(BT). Na figura 2.26b é possível perceber o andamento dos assentamentos com a distância ao en-
contro. Os assentamentos crescem até distâncias, do encontro, da ordem dos 3m. Segue-se uma
tendência para uma ligeira estabilização após a qual os assentamentos diminuem tendendo a estabi-
lizar para os valores de via em aterro.

25
Assentamento (mm)
30,0
22,5
15,0
7,5
0
Via Em Ponte Bloco técnico Aterro Comum
Figura 2.26a Comparação entre os assentamentos Figura 2.26b Assentamentos nas zonas de transição
médios acumulados entre intervalos de manutenção (o assentamento sobre as pontes não se encontra
de via em quatro pontes e zonas de transição. contabilizado)
(Adaptado de Read e Li, 2006) (Adaptado de Read e Li, 2006)
No decorrer desse estudo foram também realizados ensaios de deflexão em contínuo representados
na figura 2.27a. Estes resultados foram obtidos com recurso a um TLV (Track Loading Vehicle) seme-
lhante ao representado na figura 2.27b; este é normalmente usado para medir a rigidez vertical da
via.
O teste foi efectuado após operações de manutenção ao nível superficial da via e, como se ilustra na
figura 2.27a, nas aproximações da ponte registou-se um largo assentamento para a via carregada
visível sobretudo na zona dos 100m com deflexões na ordem dos 6mm, contribuindo para uma má
interacção veículo/via. Read e Li referem ainda que estes assentamentos incluem não só a contribui-
ção do balastro, sub-balastro e aterro, mas também de possíveis vazios sob as travessas e o balas-
tro, que se fecham quando carregados devido a travessas flutuantes (Read e Li, 2006).
Figura 2.27a Deflexões em via carregada sobre uma

ponte e respectivas transições Figura 2.27b TLV – track loading vehicle
(Adaptado de Read e Li 2006) (Adaptado de www.banverket.se)

26
2.5 Degradações e medidas de mitigação
À medida que os problemas foram aparecendo nestas zonas, foram também iniciadas soluções para
estes. Como já se viu, os estudos científicos surgiram à posterior da execução de várias linhas
transporte ferroviário e, no caso específico dos aterros técnicos, deverão ter surgido estudos ainda
mais tarde.... Contudo, mesmo sem datas concretas, muitas foram as soluções usadas e testadas
para mitigar os efeitos da variação brusca de rigidez nestas zonas.
Kerr e Moroney (1993) propõem que as medidas de mitigação sejam agrupadas nas três categorias
seguintes:
• Actuação ao nível da rigidez vertical na zona de transição (antes da zona de maior rigidez) de
modo a que esta vá gradualmente aumentando conforme se ilustra na figura 2.26 em que se faz
variar a rigidez vertical da via k ao longo de uma distância representada em x:
Figura 2.28 – Mitigação por aumento da rigidez na zona de transição

(Adaptado de Li e Davis, 2006)
• Aumento da flexão da ligação carril travessa na zona com maior rigidez;

• Diminuição da rigidez vertical na zona da transição onde esta encontra os valores mais elevados;
Um estudo realizado por Seara em 2007, reúne diversas soluções para se realizarem estas transi-
ções, analisando de forma particular as preconizadas num estudo anterior de Read e Li em 2006
para os casos de passagem de uma base de apoio com um módulo de deformabilidade baixo, como
são os casos dos aterros, para uma base com um elevado módulo de deformabilidade, como é o
caso dos tabuleiros das pontes.
Nesse estudo são abordadas quer as soluções convencionais (adoptadas em Portugal), que actuam ou
ao nível do aterro ou ao nível da superestrutura, quer as concepções mais recentes que, como se verá,
vão no sentido de se actuar tanto ao nível do aterro como da superestrutura (soluções geoestruturais).
Algumas destas soluções foram testadas obtendo um mesmo módulo da via na zona de transição e

27
sobre o tabuleiro da ponte. Estas passam pelo uso de “palmilhas”, em material elástico ou pelo uso de
travessas de material compósito, ambas com intuito de diminuir a rigidez da via-férrea (Seara, 2007).
2.5.1 Aumento gradual do comprimento das travessas
Esta foi uma das primeiras soluções usada nestas transições que recorre a um princípio simples de,
gradualmente, aumentar o comprimento das travessas e/ou da sua secção transversal (Read e Li,
2006). Desta forma pretende-se proporcionar uma maior área de suporte e contacto entre o balastro
e as travessas para transmissão das cargas ao terreno, podendo ainda, por redução do espaçamen-
to entre travessas, conferir à via um módulo mais elevado (Read e Li, 2006). Contudo, conforme ex-
plicado anteriormente, o desempenho depende desta solução depende da uniformidade da compa-
cidade do balastro subjacente. Este é um factor preponderante para o aumento da área de contacto
entre as travessas e o balastro. O aumento do comprimento das travessas por si não contribui, de
forma significativa, para o aumento da rigidez vertical da via; de modo a aumentar este valor, Read e
Li (2006) recomendam um menor afastamento entre travessas na zona de transição e/ou um aumen-
to da sua secção nestas zonas, de modo a aumentar assim a área de contacto, diminuindo as ten-
sões no balastro.
2.5.2 Uso de colunas ou estacas como reforço da fundação
Seara (2007) refere a adopção de colunas ou estacas como reforço de fundação como uma técnica
de reforço de terrenos que aparenta ser benéfica para as transições. De facto, o uso de estacas com
comprimentos variados, crescentes com a aproximação da ponte, permite aumentar de forma pro-
gressiva a capacidade de carga e a rigidez da via (Sew e Chin, 2001). Contudo sobre estas soluções
existem apenas referências que confirmam a sua viabilidade e que por serem uma solução de exe-
cução simples se tornam facilmente viáveis (Sew e Chin 2001 e Read e Li, 2006).
2.5.3 Uso de lajes de transição
O tema das lajes de transição já foi abordado anteriormente, em conjunto com o encontro. Em ferro-
via as lajes de transição são colocadas entre o balastro e o sub-balastro, promovendo um aumento
da rigidez desde a zona de aterro até à ponte (Read e Li 2006). A laje deve ter uma inclinação de 1/
200 e o seu comprimento mais usual ronda os 6m. O módulo de deformabilidade atribuído à laje é de
30GPa (Read e Li 2006). Para além de serem usadas em transições estrutura aterro, as lajes de tran-
sição são também também usadas em transições de via não balastrada para uma via balastrada mi-
tigando assim os efeitos desta variação de rigidez (Read e Li, 2006). Estes mesmos autores referem
que em conjunto com as lajes de transição podem-se usar outras soluções como o aumento gradual

28
55
do comprimento das travessas. Esta
Laje de Transição
Laje de Transição solução é benéfica no sentido em que
Módulo da Via (MPa)
Via Não Balastrada

40 se consegue aumentar a rigidez da
via-férrea mas, na generalidade dos
27.5 casos, esse aumento é exagerado,
criando-se um módulo da via-férrea
14
que é demasiado alto ou mesmo
mesmo incompatível com o objectivo
0
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 de transição suave de rigidez (Li e Da-
Travessa nº
vis 2005 e Read e Li, 2006). A Figura
2.29 mostra uma transição entre zonas
Figura 2.29 – Variação do Módulo da via na transição entre zonas
da via com e sem balastro; Junto às
balastradas e não balastradas através de uma laje de transição
travessas 0 e 260 encontram-se picos
(Adaptação de Read e Li, 2006 retirada de Seara, 2007)
no módulo da via cujos valores são
superiores em mais do que duas vezes
o módulo da via não balastrada que correspondem à localização das lajes de transição.
2.5.4 Actuação sobre a plataforma de via através de uma camada de mistura

betuminosa; geocell ou mistura solo-cimento
A realização de uma camada de mistura betuminosa (HMA – Hot Mix Asphalt), colocada entre a pla-
taforma da via e o balastro, permite uma melhor degradação das cargas reduzindo as tensões ao
nível da plataforma de via o que é muito importante, nomeadamente quando a fundação é constituí-
da por solos moles (Read e Li, 2006). Os mesmos autores compararam a aplicação de uma mistura
betuminosa numa aproximação em que os solos de fundação apresentavam boas características
geomecânicas, com uma aproximação semelhante na qual não foi aplicada qualquer camada de be-
tuminoso. Chegaram à conclusão que a aplicação desta mistura não reduziria a deteorização da ge-
ometria da via quando comparada com a aproximação sem HMA. Em ambas as transições o módulo
da via rondou os 41Mpa. Desta forma a inclusão de uma camada betuminosa em conjunto com uma
boa plataforma de via traz melhorias baixas no que toca a assentamentos diferenciais na zona do BT,
devendo-se estes essencialmente a assentamentos nas camadas da superestrutura da via.
Em alternativa a esta solução pode recorrer-se ao uso de “geocell” ou à utilização de uma mistura
solo-cimento (Li e Davis, 2005 e Schoolman, 2006). O “geocell” é um sistema de melhoramento do
solo em que uma estrutura celular tridimensional, semelhante à representada da fig. 2.30, é preen-
chida com materiais granulares que, ficando nela confinados, aumentam a rigidez da via, a estabili-
dade, a capacidade de carga e reduzem os assentamentos nessa zona. (Kennedy, não datado)

29
Figura 2.30 – Aplicação de geocell em camada de fundação

(Adaptado de Kennedy, documento não datado)
Seara (2007) revela que os estudos de Li e Davis (2005) e Read e Li (2006) compararam o uso de
uma camada de mistura betuminosa com o de uma laje de transição de igual espessura. Observa-
ram que esta última produz, obviamente, uma menor deflexão na via-férrea. Estes autores compara-
ram ainda a solução de camada betuminosa com soluções do encontro estabilizado com geocell e
estabilizado com solo-cimento. As Figuras 2.31a,b e c, mostram que o módulo da via da solução
HMA é intermédia em relação às duas outras soluções de “geocell” e solo-cimento.
Davi e Li (2006) observaram o comportamento a longo prazo destas três últimas soluções (HMA,
geocell e solo-cimento). Segundo estes autores, a solução em camada betuminosa parece ser aque-
la que exibe melhor desempenho. Na Figura 2.32 constata-se que nas transições com HMA, os reni-
velamentos da via-férrea nas operações de manutenção (elevações), efectuados ao longo da sua
exploração devido à acumulação de assentamentos, são cumulativamente de menor magnitude do
que os das restantes soluções.
100 100
Ponte
de
Ponte de Betão
80 Betão 80
60 60
40 40
20 20 HMA HMA
Geocell Geocell
0 0
470 490 510 530 550 570 590 370 390 510 430 450 470 490
Oeste Distância (m) Este Oeste Este
Distância (m)
Figura 2.31a – Módulo da via-férrea numa transição Figura 2.31b – Módulo da via-férrea numa transição
para ponte estabilizada com geocell para ponte estabilizada com HMA
(Adaptação de Read e Li 2006 retirada de Seara, 2007) (Adaptação de Read e Li 2006 retirada de Seara, 2007)

30
100 200
Renivelamentos Cumulativos
Ponte
Solo-Cimento
80 de 150 Geocell
Betão HMA
da Via (mm)
60
100
40
50
20 Solo-Cimento Solo-Cimento
0 0
0 20 40 60 80 100
520 540 560 580 600 620 640
Este Oeste Tonelagem Cumulativa (MGT)
Distância (m)
Figura 2.31c Módulo da via-férrea numa transição Figura 2.32 – Renivelamentos cumulativos
para ponte estabilizada com solo-cimento associados às diferentes soluções
(Adaptação de Read e Li ,2006 retirada de Seara, 2007) (Adaptação de Read e Li 2006, retirada de Seara, 2007)
2.5.5 Uso de cunhas invertidas
A solução de cunhas invertidas é a solução praticada actualmente em Portugal e, como se verá no

próximo capítulo, é uma das soluções mais usadas na Europa. A cunha de transição contígua ao
encontro é feita de solos seleccionados como: tout-venant de boa qualidade, britas tratadas ou de-
terminados tout-venants melhorados com cimento. O objectivo passa por se obter um módulo de
deformabilidade desejado e adequado à zona da cunha. Na cunha mais afastada do encontro en-
contram-se, geralmente, materiais seleccionados que proporcionem módulos de deformabilidade
menores (Manterola e Cruz, 2004). Desta forma consegue-se uma variação de rigidez vertical pro-
gressiva, da plataforma de suporte à via indo de um módulo de deformabilidade mais baixo para um
mais elevado através de cunhas de solo com taludes suaves.
2.5.6 Uso de palmilhas na zona rígida da via-férrea
Este tipo de solução actua sobretudo ao nível da superestrutura, através de uma redução da rigidez
da via-férrea na zona mais rígida, que corresponde ao inicio do tabuleiro ponte. Esta diminuição é
concretizada com recurso a palmilhas elásticas que são, por norma, colocadas ente o carril e a tra-
vessa. São constituídas por materiais com propriedades elásticas de modo obter a rigidez pretendi-
da (Read e Li 2006). Seara (2007), completa dizendo que os estudos e dados observados, demons-
tram que o uso de palmilhas sob os carris ou sob as travessas à entrada do tabuleiro da ponte pro-
videnciam uma boa resiliência na transição (Dahlberg, 2006 e Read e Li, 2006).

31
2.5.7 Uso de travessas de material compósito em obras-de-arte
Também este tipo de solução actua ao nível da superestrutura com o intuito de diminuir a rigidez na
entrada do tabuleiro da ponte, de modo a aproximar o valor desta rigidez ao anterior da transição.
Nesta solução, as travessas de betão armado são substituídas por travessas de material compósito
que diminuem consideravelmente a rigidez da via (Read e Li, 2006).
Seara (2007) cita estudos de Lampo et al. (2001) que referem que as travessas de material compósito
são principalmente constituídas por polietileno reciclado de alta densidade (HDPE). De modo a me-
lhorar as características do material usa-se HDPE misturado com outros tipos de materiais. Desses
diversos tipos destacam se: HDPE reforçado com fibras de vidro; HDPE misturado com borracha
modificada e reforçado com fibras de vidro; HDPE reforçado com polímeros; HDPE combinado com
produtos minerais (Lampo et al., 2001).
Estudos in situ, realizados por Read e Li, confirmaram que, quer a utilização de travessas de material com-
pósito, quer o uso de travessas de betão com palmilhas, são soluções eficazes e apresentam bons resulta-
dos na redução do módulo da via-férrea sobre a ponte, contrariamente ao desempenho das travessas de
betão, onde a rigidez continua muito mais elevada sobre a ponte do que sobre a transição. Na figura 2.30
encontram-se os resultados de medições do módulo da via para três casos de travessas na entrada do
tabuleiro: travessas de betão, travessas de material compósito e as mesmas travessas de betão com palmi-
lhas de 2,5 cm na sua base. Com as travessas de material compósito, conforme se pode ver na figura 2.33
conseguiu-se um mesmo módulo sobre a ponte e a zona de transição. Read e Li (2006) comparam estas
soluções e referem, com base nos estudos realizados, que as soluções com palmilhas conduzem a uma
redução de um factor de 2.8 do módulo da via sobre a ponte sem a utilização das palmilhas.
Módulo da via na Zona da Ponte (MPa)

Módulo da via na Zona de transição (MPa)
70
56
42
28
14
Trav. de betão
Trav. Compósitas 0
Trav de Betão c/Palmilhas
Figura 2.33 – Comparação dos módulos da via-férrea para diferentes soluções para as travessas da ponte
(Adaptado de Read e Li, 2006)

32
2.6 Conclusões
O BT encontra-se num meio envolvente muito heterogéneo descrito no decorrer deste capítulo e sin-
tetizado na figura 2.31. De um lado a via em aterro, do outro a OA, e sobre ele, por norma, estão pre-
sentes as camadas de coroamento, sub-balastro e superestrutura da via.
Figura 2.34 — Corte esquemático de um BT e respectivo meio envolvente
A generalidade dos problemas encontrados em BT relaciona-se com a variação brusca de rigidez.

Esta, em conjunto com carregamentos verticais, vibrações induzidas pela passagem de veículos,
condições atmosféricas (variações de temperatura, pluviosidade...), acções de natureza geotécnica
(assentamentos na fundação do aterro).) e ainda factores com origem estrutural (interacção tabuleiro/
carril), presentes no ERRI (1999) geram degradações da geometria da via que criam assentamentos
diferenciais. Segundo Calçada (CFAF, 2008) estes assentamentos irão introduzir variações das forças
de interacção roda-carril que contribuem para uma degradação acelerada da via, criando sensações
de desconforto para os passageiros e colocam em risco a estabilidade do contacto roda-carril.
Da análise das figuras 2.31a e 2.31b, percebe-se a grande influência da OA no aumento da rigidez verti-
cal da via. De modo a obter-se uma variação de rigidez suave, como a descrita na figura 2.1b, torna-se
necessário, ou elevar o valor da rigidez vertical do aterro na zona do BT, ou diminuir a rigidez vertical da
via sobre a OA. As soluções geoestruturais de uso de palmilhas ou de travessas compósitas, actuam em
ambos os sentidos conseguindo mesmo obter módulos da via menores na OA do que na via em aterro.
O meio envolvente descrito, actua sobre o BT. Alguns dos deslocamentos e esforços da OA (em par-
ticular ao nível do carril e do encontro) irão contribuir de forma negativa para a degradação da geo-
metria da via nesta zona e consequentemente para a variação de rigidez vertical da transição.
Nesse sentido, no próximo capítulo levantar-se-á o véu das acções induzidas pela OA adjacente no BT.

33

34
Blocos Técnicos em Infra-estruturas ferroviárias — Capítulo 3 Interacção obra-de-arte/bloco técnico
I NTERACÇÃO
OBRA-DE-ARTE/BLOCO TÉCNICO
3.1 Generalidades
Ao longo das linhas de comboios encontram-se túneis, pontes e respectivas zonas de transição
onde a estabilidade e a resistência dos carris pode ser levada ao limite, tendo de ser cuidadosamen-
te verificada. Como já se viu, por vezes, as tensões são de tal forma elevadas, que os carris têm de
ser cortados e são necessárias juntas de dilatação. Estas tensões são fruto de uma combinação de
comportamentos distintos – o da linha-férrea, em particular dos carris, e o da ponte. É desta de in-
teracção entre a linha-férrea e a ponte que se irá falar no presente capítulo tendo por base as espe-
cificações da EN 1991-2:2003 válidas para balastros e a norma UIC 774-3 R da Union Iternationale
des Chemins de Fer. Não existirão muitas referências bibliográficas uma vez que este capítulo é em
grande parte o resultado da presença no workshop Track-Bridge-Interaction on High Speed raillways
realizado na FEUP em Outubro 2007. De um modo geral todos os conceitos podem ser encontrados
em Reis (2007), Scmitt (2007) que foram dois dos oradores do workshop e em Simões et. al (2008).
3.2 Princípios gerais de interacção entre a via e o tabuleiro
À medida que as linhas de longos carris soldados, BLS – Barra Longa Soldada, se cruzam com zo-
nas da via sobre o tabuleiro de uma OA, transmitem-se forças horizontais que são aplicadas direc-
tamente aos apoios. Devido à diferença de rigidez entre o apoio e os carris, criam-se tensões con-
centradas nestes. Da mesma forma, a linha, ao ser contínua, restringe o movimento do tabuleiro da
ponte a acções como, a variação de temperatura, os carregamentos verticais, retracção e fluência,

35
produzindo novamente forças longitudinais nos carris e nos apoios fixos da ponte. Desta forma,
forças aplicadas directamente na linha geram deslocamentos, deformações e forças horizontais in-
ternas no tabuleiro da ponte; carregamentos e variações de temperatura aplicados ao tabuleiro da
ponte irão gerar forças e deslocamentos nos carris.
O princípio desta interacção passa por perceber que, uma força exercida por determinada acção ao
carril é apenas parcialmente transmitida para o tabuleiro da ponte, como se pode ver na figura 3.1.
Figura 3.1 – Força parcial transmitida ao tabuleiro

Para garantir a segurança é necessário que a força total longitudinal no carril, fruto de uma determi-
nada combinação de acções, incluindo efeitos de segunda ordem, não leve à instabilidade por en-
curvadura lateral ou escorregamento junto ao balastro.
O tema da verificação da segurança não será exaustivamente aprofundado já que não tem interesse
particular para o BT. Pelo contrário, a força no carril e no encontro terá maior importância na medida
em que esta será sempre propagada ao BT. Assim, na fase de exploração da via ferroviária, para
além das forças que resultam da acção directa sobre o BT, ter-se-ão também estas forças que deri-
vam da interacção entre a linha-férrea e o tabuleiro da OA.
3.3 Acções relevantes
Na análise da interacção entre ponte e linha-férrea, consideram-se apenas relevantes os esforços e

deslocamentos longitudinais; os transversais, embora careçam de mais estudos, são de momento
desprezados por as pontes serem estruturas muito rígidas nesta direcção e com maior desenvolvi-
mento no sentido longitudinal.
Correntemente, de acordo com a EN1991-2, são consideras quatro acções para a avaliação dos
efeitos da interacção via-tabuleiro:
• Acções Térmicas – Variações de temperatura uniforme ou diferenciais. O valor característico pro-

posto na EN1991-1-5 é igual a ±35ºC.

36
• Carregamentos verticais (Acção de Tráfego) traduzidos pelos modelo de cargas LM71 (e SW/0 ou
SW/2).
• Forças de Arranque e Frenagem (Acção de tráfego), estas forças são traduzidas pelos modelo de
cargas LM71 (e SW/0 ou SW/2). Para estes modelos de cargas a força de arranque está limitada
ao valor de máximo de 1000 kN, enquanto que a força de frenagem apresenta um limite superior a
este de 6000kN1.
• Retracção e fluência que, por serem acções de longo prazo, de acordo com a SNCF – Société Na-
tionale des Chemins de fer Français, os seu efeitos deverão ser desprezado pois uma boa manu-
tenção da linha-férrea, assegura que as travessas são “aliviadas” e que os carris não têm esforço
normal devido a acções de longo prazo.
De acordo com a EN1991-1 e a UIC 774-3 leaflet, se a via apresentar um balastro com um mínimo
de 30cm de altura, com um afastamento entre travessas inferior a 65 cm, se o carril usado for o UIC
60, fabricado com uma classe de aço de resistência igual ou superior a 900N/mm2 a segurança será
verificada se:
• as tensões adicionais no carril forem inferiores a 72MPa (compressão) ou 92MPa (tracção).

• o deslocamento longitudinal relativo entre a extremidade do tabuleiro e o encontro, ou o desloca-
mento longitudinal relativo entre dois tramos consecutivos, para acções de arranque ou frenagem
for inferior a 5 mm, caso não hajam dispositivos de dilatação do carril ou apenas um numa das
extremidades, e 30mm, para o caso de um tabuleiro com uma camada de balastro contínua e jun-
tas de dilatação nos carris em ambas as extremidades.
• para acções verticais (flexão do tabuleiro) o deslocamento longitudinal medido no topo da extremi-
dade do tabuleiro for inferior a 8mm quando é tido em conta o comportamento conjunto da via e
10 mm quando este comportamento possa ser desprezado.
• Para velocidades de circulação inferiores a 160 km/h o deslocamento vertical da superfície superi-
or do tabuleiro em relação ao elemento estrutural adjacente (encontro ou novo tramo de tabuleiro)
deverá ser inferior 3 a mm. Para velocidades máximas de circulação superiores a esta, este deslo-
camento deverá ser inferior a 2 mm.
Veja-se o que sucede para cada acção num caso de uma OA simples: vão único simplesmente apoi-
ado de comprimento L, em que o apoio fixo é simulado com uma mola de rigidez k.
3.3.1 Variação Uniforme de Temperatura e Retracção
De acordo com o REBAP e EC2 os efeitos da retracção nas estruturas de betão armado podem ser
assimilados a um abaixamento uniforme e lento da temperatura média. No exemplo da figura 3.2, é
1 No modelo de cargas SW/2, são admitidos valores superiores a este.

37
aplicada ao tabuleiro uma variação uniforme de temperatura positiva de valor T surgindo duas for-
ças, F1 e F2, na zona do BT, e uma Força F que será transmitida ao encontro fixo.
Caso a variação uniforme de temperatura fosse de valor negativo (retracção), os deslocamentos u1 e

u2 teriam sentidos contrários e assim, as Forças F1, F2 e F seriam no sentido inverso (figura 3.2).
k – rigidez do conjunto encontro e respectiva fundação

F1 – Esforço normal do carril junto ao aterro técnico num encontro fixo.
F2 – Esforço normal do carril junto ao aterro técnico num encontro móvel.
f(x) – força de ligação via tabuleiro
h-altura do tabuleiro
Figura 3.2 – Andamento genérico da distribuição de esforço normal no carril para uma
variação uniforme de temperatura T aplicada ao tabuleiro
A Força F do encontro fixo e os deslocamentos pode ser calculada da seguinte forma:
[ 3.1 ]
Como o deslocamento no encontro móvel será superior ao deslocamento no encontro fixo, as forças
horizontais do carril serão superiores no encontro móvel. Uma vez que a rigidez axial do tabuleiro da
ponte é muito superior à rigidez axial do carril pode-se desprezar a restrição de dilatação conferida
pelo carril e calcular os deslocamentos da seguinte forma:
[ 3.2 ]
O carril zona superior do BT ficará sob tracção nos casos de contracção do tabuleiro. No caso de
expansão do tabuleiro (representado na figura 3.2) o carril ficará sob compressão nas zonas sobre o
BT. Estes valores serão, para esta acção, superiores em encontros com apoios móveis.

38
3.3.2 Arranque e Frenagem
As forças de arranque e frenagem são consideradas como forças longitudinais, actuando na direc-
ção do eixo da via, ao nível da cabeça do carril. De acordo com o EN 1991-2:2003, a força de arran-
que actua no máximo em 30m de via, enquanto que a de frenagem actua em toda a via. As forças de
arranque e de frenagem podem ser consideradas como uniformemente distribuídas, actuando do
modo mais desfavorável para o elemento em estudo. Nesse sentido, é prática comum utilizar nestes
cálculos a combinação mais desfavorável que resulta, no caso de apenas uma via, numa força de
6000kN (frenagem) e no caso de via dupla 7000kN (frenagem numa via e arranque na outra).
k – rigidez do conjunto encontro e respectiva fundação;

F1 – Esforço normal do carril junto ao aterro técnico num encontro fixo;
F2 – Esforço normal do carril junto ao aterro técnico num encontro móvel;
f(x) – força de ligação via tabuleiro;
Figura 3.3 – Andamento genérico da distribuição de esforço normal no carril por efeito de força de frenagem Fb
[ 3.3 ]
Ao travar o comboio irá empurrar os carris ficando estes à compressão na zona a jusante do último
rodado e, à tracção, na zona a montante deste. Os BT ficam assim submetidos a acções distintas
por parte dos carris. Um deles ficará a suportar as compressões enquanto o outro suportará esfor-
ços de tracção induzidos pelo carril, conforme se mostra na figura 3.3.
3.3.3 Cargas Verticais
Uma carga vertical, como um comboio, irá deformar o tabuleiro da ponte introduzindo uma rota-
ção na zona do apoio. Como o carril é contínuo, BLS, essa rotação irá provocar um pequeno

39
levantamento do carril e das suas travessas na zona do BT. Este levantamento gerará forças di-
nâmicas à passagem do comboio sobre esta zona superiores às forças estáticas do peso próprio
do material circulante. As travessas, que se encontravam a flutuar, serão empurradas contra o
balastro, num efeito tipo “chapada” que eleva ainda mais as tensões no balastro e produz maio-
res assentamentos nesta zona (figura 3.4). Naturalmente, com o aumento dos assentamentos
nesta zona, as travessas terão cada vez mais tendência a flutuar, gerando um ciclo que aumenta
de forma, grave e rápida, a deteorização da via e os assentamentos diferenciais nesta zona.
Figura 3.4 – Deformação do tabuleiro e levantamento das travessas sobre o aterro técnico.
Considerando que o carril se encontra fixo no final da zona de respiração descrita na figura 2.8, para
um carregamento vertical sobre o tabuleiro, o carril sobre o BT ficará sob tracção uma vez que ten-
derá a restringir a livre deformação do tabuleiro da OA. Será assim imposto um deslocamento hori-
zontal devido à rotação do das extremidades do tabuleiro gerando forças de tracção nesta zona (fi-
gura 3.4).
Em termos de forças no carril, o esforço normal neste, será maior junto a apoios fixos uma vez que
estes terão, para um vão igual, uma rotação maior que os apoio móveis. Como se pode ver na fi-
gura 3.5, o apoio móvel permite deslocamentos longitudinais livres, pelo que, o deslocamento no
topo do tabuleiro da ponte, devido à rotação do tabuleiro, será menor junto ao apoio móvel uma
vez que rotação produzida no apoio fixo é superior à rotação do apoio móvel. Concluindo-se que
F2<F1.
Nos encontros fixos ter-se-ão então duas forças a actuar sobre o aterro, caso não existam aparelhos
de dilatação de via. Uma ao nível dos carris, e outra transmitida aos apoios do tabuleiro no encontro
fixo, que depois será transmitida para a fundação do encontro. Nos encontros móveis ter-se-á ape-
nas uma força nos carris que será transmitida para o BT.

40
k – rigidez do conjunto encontro e respectiva fundação

F1 – Esforço normal do carril junto ao aterro técnico num encontro fixo.
F2 – Esforço normal do carril junto ao aterro técnico num encontro móvel.
f(x) – força de ligação via-tabuleiro
Figura 3.5 – Distribuição de Esforço normal no carril para cargas verticais. Retirado de Schmitt, 2007.
3.4 Modelação proposta na EN1991-2
Procurando ter em conta a configuração da estrutura e as propriedades da estrutura e da via, a

EN1991-2 propõe um modelo, representado na figura 3.6, para o estudo da interacção via-tabuleiro.
Neste modelo procura-se aproximar o mais possível da realidade os aparelhos de apoio, pilares e
fundações. Nesse sentido, estes são substituídos ligações de rigidez igual à do conjunto fundação,
pilar/encontro e apoio.
1. Carris
2. Superestrutura (um único tabuleiro com dois vãos e um outro com apenas um vão)
3. Aterro Técnico
4. Junta de dilatação (caso a tenha)
5. Molas não lineares longitudinais reproduzindo o comportamento carregamento/deslocamento dos carris
6. Molas longitudinais reproduzindo a rigidez longitudinal K do apoio no encontro fixo tendo em conta a rigidez
da fundação, gigantes.
Figura 3.6 – Modelo proposto na EN1991-2-2003

41
As molas não lineares (5) representam o comportamento da ligação via-tabuleiro, que, de acordo com
a EN1991-2, se traduz por uma relação carga deslocamento não linear representada na figura 3.7.
Estas são colocadas entre o carril e o tabuleiro e simulam o comportamento longitudinal da ligação des-
tes dois elementos (f(x)). Estas molas apresentam uma relação carga/deslo-
camento representada na figura 3.7. O seu comportamento bilinear tem
um troço elástico inicial até um deslocamento relativo u0. Este desloca-
mento corresponde à diferença entre u(x) (deslocamento longitudinal do
carril) e v(x) (deslocamento longitudinal no topo do tabuleiro) e, no caso de
via balastrada, apresenta o valor de 2 mm. Esta relação carga/des-
Figura 3.7 – Comportamento
locamento tem também em conta se a via se encontra carregada ou
da ligação carril/tabuleiro f(x)
não. Estando a via carregada, as forças de atrito entre elementos
(Schmitt 2007 )
serão maiores, pelo que a resistência longitudinal da via também
aumentará. Para via balastrada carregada a resistência longitudinal será de 60kN/m; para via descarrega-
da descerá para 20kN/m. Segundo a EN1991-2, estas
molas prolongar-se-ão na zona do BT de modo a garantir
que o carril nessa zona tenha um comportamento inde-
pendente da ponte ou OA, com esforços resultantes da
passagem do material circulante (peso próprio, arranque
e frenagem) ou da variação de temperatura do tabuleiro
nulos, conforme se pode ver na figura 3.5.
Simões (2007) alerta ainda que, no modelo os elementos

Figura – 3.8 Resistência longitudinal da via
correspondentes aos carris deverão estar localizados ao
(Adaptado de EN1991-2)
nível dos respectivos centros de gravidade e as ligações
aos aparelhos de apoio localizadas ao nível dos seus centros de rotação.
Desta forma, os efeitos de interacção serão obtidos pela resolução de uma análise não linear de todo o
sistema. Calculados os esforços para cada uma das acções a EN1991-2 preconiza a realização de uma
sobreposição linear de todos os efeitos pela equação [3.4 ].

FL = Σ (ψ 0 i ⋅ FLi )
[3.4 ]
com,
FL – Tensão normal total nos carris ou
FLi – efeito da acção i
0i coeficiente de combinação relativo à acção i
Para o caso de cálculo de esforço normal dos carris deverá ser tomado o valor de 1 para o o coeficiente de
combinação 0i .

42
3.5 Conclusões
Devido a efeitos de interacção carril/tabuleiro a OA adjacente ao BT influenciará o comportamento

da zona superior do BT, introduzindo neste, forças e deslocamentos inclusivamente, quando este se
encontra livre de carregamentos verticais do material circulante. Nesta situação inicial, em que am-
bos (BT e Obra de arte) se encontram sem carregamento vertical, existem carregamentos de corte
por acções que resultam da interacção carril/tabuleiro na OA (essencialmente devidos a variações de
temperatura e fluência do tabuleiro). No caso de existir um aparelho de dilatação de via, como estes
aparelhos possuem para AV grandes dimensões (cerca de 30 m), estes esforços poderão continuar a
existir, embora, possam de facto ser aliviados por o BT se encontrar em zona de respiração. No en-
tanto, nos casos de pontes em que não existam AD (com uma solução estrutural de tabuleiro contí-
nuo multi-apoioado, ou uma sucessão de troços isostáticos, sempre, com comprimentos totais dila-
táveis do tabuleiro inferiores a 90 m, para o caso de pontes de betão ou mistas aço betão ou, para o
caso de pontes metálicas, com um comprimentos dilatáveis inferiores a 60 m) o BT terá esforços
permanentes de corte no seu topo devidos a T, fluência, e retracção (caso as travessas não sejam
aliviadas periodicamente) no tabuleiro que lhe serão transmitidos pelo carril e se encontram sistema-
tizados na figura 3.9:
Figura 3.9 – situação de carga quando obra-de-arte e BT se encontram livres de carregamentos verticais
Seguindo agora para o caso o comboio circula da zona OA para o BT, quando o comboio se encon-
tra sobre o tabuleiro da OA, os seu tabuleiro irá deformar-se levantando o carril e as travessas sobre
o BT. Aos esforços anteriores do caso BT e obra-de-arte livres de material circulante (devidos a T,
fluência, e retracção do tabuleiro) juntam-se então os esforços da aplicação do carregamento vertical
do material circulante, mais eventuais forças de frenagem ou de arranque. Estes esforços elevarão o
esforço normal do carril sobre o BT provocando maiores forças de corte no seu topo. O carril defor-
mado, encontra-se-à sob tracção e o BT será empurrado contra o encontro ao mesmo tempo que as
travessas tenderão a flutuar, conforme se ilustra na figura 3.10 presente na página seguinte.

43
Figura 3.10 – Situação de carga para o caso em que a OA se encontra carregada

e o BT se encontra livre de carregamentos verticais
Na fase seguinte, o comboio encontrar-se-á em ambas as zonas (OA e BT). As travessas que se en-
contravam a flutuar, levantadas pela deformação imposta no carril pelo tabuleiro da OA, com a pas-
sagem dos rodados do comboio nesta zona, serão empurradas contra o balastro, causando esforços
sob as travessas superiores aos estáticos que tendem-se a agravar com possíveis maiores assenta-
mentos nesta zona ao longo do tempo. Ambos (BT e OA) sofrerão deformações devidas ao peso
próprio do material circulante mais acções dinâmicas provocadas pela sua passagem sobre as tra-
vessas flutuantes. Apesar de, segundo (Read e Li), as forças dinâmicas serem superiores na transi-
ção entre zonas de menor rigidez, para zonas com maior rigidez, de acordo com a figura 2.25a, veri-
fica-se que os maiores assentamentos diferenciais se dão no final da passagem do TLV. Este maior
assentamento poderá estar relacionado com a deformação do tabuleiro da ponte e posterior criação
de travessas flutuantes nesta zona como se mostra na figura 3.11.
Figura 3.11 – Situação de carga para o caso em que ambos (OA e BT) se encontram carregados

44
Por fim, o comboio deixará de estar sobre a OA, estando apenas sobre o BT (figura 3.12). Neste caso o
BT estará submetido ao carregamento vertical exercido pelo material circulante e, mais uma vez, a es-
forços de corte devidos a efeitos de interacção carril/tabuleiro da OA e efeitos de interacção carril/solo.
Ficando depois novamente apenas submetido a esforços de corte que irão diminuir à medida que o
comboio se afasta do BT retornando à primeira fase de BT e OA livres de carregamentos verticais.
Figura 3.12 – Situação de carga para o caso em que a OA se encontra livre e o BT se encontra carregado
Desta análise percebe-se que no BT existirão esforços distintos de compressão e corte que irão ac-
tuar apenas em algumas zonas deste. O topo do BT terá de ser capaz de resistir a esforços de corte
com origem na OA que lhe são transmitidos pelo carril, assim como a picos de cargas verticais e de
corte que resultam da passagem do comboio sobre a OA e/ou sobre o BT. Por outro lado, o balastro
e o sub-balastro sofrerão com mais facilidade esforços mais elevados, devido à pela existência de
travessas flutuantes e efeitos dinâmicos da variação de rigidez pelo que, esta zona da superestrutura
da via e do topo do BT, estará sempre mais esforçada.
Atendendo ao tipo de solicitações de cargas no BT, este pode-se dividir em duas zonas distintas; na
parte superior ter-se-ão esforços de corte que irão sendo menores em profundidade e cargas verti-
cais significativas. A estas cargas de corte resultantes da interacção caril/tabuleiro com BT somam-
se esforços resultantes da deformação do encontro, ilustrada na figura 2.21a e 2.21b, devidos a vari-
ações de temperatura do tabuleiro, retracção, fluência e sobrecargas. Na zona inferior, as cargas de
corte serão mais baixas e as cargas verticais produzidas pela passagem do comboio estarão mais
degradadas, produzindo menores tensões no solo.
A superestrutura sobre o BT terá de acomodar e degradar os esforços até ao inicio do BT propria-

mente dito e é descrita na figura 3.12 como a zona 1. Nesta figura é feita uma sobreposição entre as
duas zonas do BT mais a zona 1 da superestrutura de suporte à via e uma das soluções tipo de blo-
cos técnicos francês (RFF/SNCF). Esta solução francesa foi obtida de forma empírica e existem al-

45
guns pontos em as zonas de acção coincidem com as diferentes zonas da solução, em particular no
que toca à superestrutura que, no caso das prescrições francesas, se encontra modificada de modo
a poder absorver os esforços de impacto das travessas no balastro e efeitos de interacção via-tabu-
leiro. A cunha mais próxima do encontro, que se encontra tratada com cimento, tem um altura que
varia entre os 3 e os 4 m e pode ser inserida na zona dois onde o corte poderá ter ainda alguma in-
fluência.
Figura 3.13 – Zonas do BT e coincidências com o modelo preconizado pela RFF
Estes e outros casos serão descritos com maior detalhe no próximo capítulo onde se abordarão as
práticas correntes de projecto e construção de Blocos Técnicos.
De salientar que, sobre esta influência de esforços de corte em profundidade no BT, não foram en-
contradas referências bibliográficas que a fundamentem pelo que será um elemento a estudar em
trabalhos futuros.

46
Blocos Técnicos em Infra-estruturas ferroviárias — Capítulo 4 Projecto e construção
PROJECTO E CONSTRUÇÃO
DE
BLOCOS TÉCNICOS FERROVIÁRIOS
4.1 Generalidades
Como zonas críticas que são na infra-estrutura de transporte, os BT têm uma atenção especial por
parte dos projectistas. No presente capítulo discutir-se-ão algumas soluções adoptadas na Europa,
em particular as soluções preconizadas em França descritas no caderno de encargos CE da RFF –
Réseau Ferré de France e SNCF – Société Nationale des Chemins de fer Français.
4.2 Experiência internacional
São usadas diversas soluções são usadas um pouco por toda a Europa, para assegurar uma transi-
ção suave entre aterros gerais/convencionais ferroviários e o tabuleiro da OA. Na ficha UIC 719 R
encontram-se alguns projectos de BT, brevemente apresentados nas figuras do Anexo I. A heteroge-
neidade de soluções presentes mostra que tão importante como ter um bom projecto é garantir uma
boa execução deste e da qualidade dos seus materiais, afim de limitar as consequências das solici-
tações induzidas pelo tráfego à passagem desta zona, mantendo a qualidade e a geometria da via,
garantindo o conforto e a segurança dos utilizadores e minorando os custos de manutenção devidos
a assentamentos diferenciais nesta zona.

47
Para geometrias adjacentes ao BT que, em planta, não sejam normais ao carril apresenta-se, na UIC
719 R, uma proposta de BT em que se cria uma zona principal de transição (2), adaptável à geometria
da OA, seguida de uma zona intermédia de transição (3) e do aterro corrente (figura 4.1). São comuns
soluções de BT com recurso a este tipo de zonas de transição (1, 2, 3 e 4). De facto, a generalidade
das soluções adoptadas na Europa, em vias com balastro, passa pelo uso de cunhas de solo que au-
mentam a rigidez vertical da plataforma de suporte à via de forma progressiva e o mais contínua possí-
vel (zonas 2 e 3). Há soluções que actuam, quer ao nível do aterro, quer ao nível da plataforma. Por
exemplo, no caso Italiano, a solução passa pela inclusão de uma camada de betuminoso, ao nível do
sub-balastro, e por uma camada de coroamento compactada a 98%OPM, com um CBR 50. Neste
BT preconizam-se duas cunhas de solo, uma tratada com cimento outra não. Na França e na Bélgica
as camadas superiores sobre o BT são tratadas com 3% de cimento e há um aumento da altura das
camadas de sous de couche com a aproximação da estrutura adjacente. Será esta solução francesa,
com 2 cunhas de solo no BT e com a inclusão de modificações ao nível da plataforma e superestrutura
de via que se abordará com maior pormenor nos sub-capítulos seguintes .
(1) Estrutura
(2) Zona principal de transição
(3) Segunda zona de transição (quando existente)
(4) Aterro corrente
Figura 4.1 — Planta de BT com geometria do encontro da OA não não perpendicular ao carril
(Adaptado de UIC 719R)
4.3 Experiência francesa em projecto de BT SNCF/RFF
A ferrovia francesa conta já com uma larga experiência em AV. É reconhecida a qualidade dos traba-
lhos das entidades responsáveis pela manutenção, construção e exploração das linhas, não só no
plano francês, como na criação de normas europeias, como por exemplo a EN1991-2-2003. A políti-
ca de investigação no plano nacional e internacional passa cada vez mais pela partilha de conheci-
mentos. Estes podem ser relacionados com as boas práticas de cada país, ou, com os erros encon-
trados, à posterior, devidos a más práticas, sejam estas de construção ou projecto. Nesse sentido de
partilha de informação e de boas práticas, tornou-se possível a consulta de algumas partes do CE
(caderno de encargos) francês da RFF e SNCF, em particular o capítulo 8 do livro 1 tomo 2 do CE de
Aterros contíguos de obras ferroviárias, dedicado ao projecto e construção de BT. Assim nos capitu-

48
los seguintes, serão abordados temas como materiais, geometrias ou tipos de BT e de OA preconi-
zados na solução SNCF/RFF.
4.3.1 Generalidades
De acordo com o caderno de encargos Francês da RFF e SNCF, os materiais constituintes dos BT e
os procedimentos de compactação deverão ser escolhidos em função das acções induzidas pelo
material circulante, tendo em conta:
• Facilidade de obter em obra a percentagem de compactação pretendida;

• Não deteorização da OA;
O mesmo refere ainda que a geometria a adoptar para o bloco técnico dependerá da natureza da
obra-de-arte (rodoviária ou ferroviária), do tipo de obra de arte (passagem de fauna, passagem infe-
rior, ponte...), da geometria do aterro ferroviário adjacente ao bloco técnico e da fase dos traba-
lhos (se a obra-de-arte é realizada antes ou depois das terraplenagens adjacentes) ficando a geome-
tria da interface entre bloco técnico e aterro corrente dependente do decorrer dos trabalhos em obra.
4.3.2 Geometria e implantação do Bloco Técnico
O caderno de encargos da RFF e SNCF define o BT como o volume de terras delimitado pela(o):
• geometria dos aterros correntes da nova linha a implantar;

• geometria da obra-de-arte;
• terreno natural para fundação decapado;
Longitudinalmente o BT é delimitado pelo encontro da OA e pelo aterro convencional adjacente. No

caso de encontro perdidos, a delimitação longitudinal, no sentido da OA, realiza-se por intermédio de
um talude com uma inclinação suave de 3/2 que se mantém na saia deste.
Em termos de implementação do BT são distinguidos duas soluções para cada BT podendo este ser
executado antes ou depois do aterro corrente, conforme o faseamento construtivo adoptado para a
OA. Caso se execute a OA antes do aterro ferroviário, preconiza-se a inclinação de 3/2 para esta ex-
tremidade do bloco técnico. Caso a construção do aterro ferroviário corrente seja executada antes
da OA, o BT terá nesta extremidade a inclinação dos taludes usados no aterro ferroviário adjacente.

49
No caso de encontros perdidos, a saia sobre o tabuleiro terá betão pobre projectado e será posteri-
ormente coberta com placas pré-fabricadas ou pedras devendo no entanto criar-se uma escada de
acesso fácil e regulado aos apoios do tabuleiro.
4.3.3 Materiais a utilizar no Bloco Técnico
Os blocos técnicos franceses possuem, em geral, uma estrutura um pouco complexa onde podem
ser encontrados até três tipos de materiais distintos aliados a uma variação na estrutura de suporte à
via. Tal como a generalidade das soluções praticadas na Europa, possuem duas cunhas de solo, a
mais próxima da OA, terá uma maior rigidez vertical pelo que, à semelhança das práticas correntes
portuguesas, o material usado será um agregado britado tratado com cimento denominado de GT —
Grave traitée, seguido na cunha adjacente ao aterro corrente de um agregado britado não tratado ,
designado GNT — Grave non traitée tipo tout-venant. O GNT deverá ser britado e misturado de
acordo com a especificação técnica n. 590 que vigora em França, a qual não foi possível consultar
até à data da entrega deste trabalho. Contudo, este agregado não será muito diferente do usado no
GT. Para o GT a dimensão dos inertes é mantida abaixo dos 31.5 mm (D100). O cimento a usar no
tratamento será da classe 325 numa dosagem igual a 3% em peso de material seco após tratamen-
to. O GT é apenas usada em OA ferroviárias não enterradas.
Em casos de OA de grande altura (altura de BT superior a 10m), são usados como base para o BT, ma-
teriais seleccionados (MS) com dimensões inferiores a 31.5 mm (100%de passagem no peneiro D100)
e que não contenham elementos que possam ser corrosivos para o betão. Ao nível da estrutura de su-
porte à via, são realizadas algumas modificações ao nível das camadas de sous couche que se prolon-
gam ao longo de uma distância mínima de 10m após o ponto mais desfavorável do encontro (muro
ala). Estas transformações, consistem na criação de uma estrutura tratada que é ligeiramente diferente
da estrutura de suporte à via corrente. Nestes 10 a 20 m há um aumento progressivo da altura do ba-
lastro de 35 cm, usada em aterros convencionais, para 45 cm (altura usada sobre o tabuleiro da OA).
Ao mesmo tempo que se aumenta a espessura da camada de balastro aumenta-se também a percen-
tagem de compactação desta camada. Ao nível do sous couche o CE da RFF e SNCF preconiza que
este, à semelhança do GT, seja tratado com cimento da classe 325 numa dosagem igual a 3% em
peso de material seco após tratamento. Esta solução dotará a zona que cobre o BT com uma maior
capacidade de carga ao mesmo tempo que eleva a rigidez vertical da via. Por outro lado, com o au-
mento da espessura do balastro sobre a OA diminuir-se-à a rigidez vertical da via nesta zona.
4.3.4 Classificação dos BT em OA ferroviárias
As necessidades e limitações do traçado da infra-estrutura de uma via-férrea de AV, obrigam a que a

via atravesse zonas em aterro, em escavação, viadutos, passagens inferiores, passagens hidráulicas,

50
etc..., algumas vezes com traçado em recta, noutras em curva. Neste âmbito no CE francês, os blo-
cos técnicos são classificados consoante a tipologia que lhes está adjacente, desta forma, nessa
classificação são levadas em conta as seguintes características:
1. Relativas à obra-de-arte:
• Tipo e geometria da obra-de-arte (encontro perdido, encontro aparente, passagem inferior,
passagem de tubo rectangular para fauna ou hidráulica);
• Inclinação em planta da obra de arte;
2. Relativas ao aterro ferroviário:

• Altura do aterro ferroviário, que condiciona a altura do bloco técnico e a solução a adoptar.
3. Fase dos trabalhos:

• Bloco Técnico construído antes ou depois do aterro ferroviário condiciona a implantação e ge-
ometria conforme descrito em 4.3.2.
São estas as características que permitem determinar a implantação, geometria, materiais a usar e
processo de execução que serão discutidos de seguida.
4.3.5 Espessura de cobertura e altura do aterro (PI’s)
As passagens inferiores são classificadas como enterradas ou não enterradas de acordo com o valor da es-
pessura de recobrimento (ER) visível na figura 4.2— épaisseur de recouvrement. ER é a espessura definida
como o desnível mínimo entre a parte superior da plataforma e o topo da estrutura enterrada, medida numa
zona que se prolonga até uma distância de um metro do carril exterior. Consideram-se passagens inferiores
enterradas sempre que a espessura de cobertura apresenta valores fortes (> 0.70 m) nestes casos, considera-
se que a variação de rigidez vertical não é tão acentuada e o BT é formado apenas por uma cunha de GNT.
Figura 4.2 – zona de medição da Espessura de recobrimento em PI enterrada

(RFF e SNCF, Livre 1 Tome II, 2002)

51
Se esta mesma espessura for inferior a 0.70 m a passagem é considerada não enterrada e o BT é
formado por duas cunhas de agregados britados em que a cunha adjacente à estrutura se encontra
tratada com 3% de cimento e apresenta uma inclinação forte de 1:1 com uma dimensão mínima de
1m medida no topo, junto à OA.
4.3.6 Altura do aterro
A altura do aterro condiciona a geometria a utilizar para o BT. Num BT em que o aterro a realizar te-
nha uma altura superior a 10m, a altura da cunha de agregados britados está limitada a 10 m sendo
que a base do BT até ao terreno natural de fundação é preenchida com materiais seleccionados (MS)
ou materiais adquiridos em obra que mantenham os mesmo critérios.
A altura da cunha de agregados tratados com cimento deverá ter 3m, o que pode levar à criação de
uma base de GNT para esta cunha. Contudo, sempre que a altura do aterro seja inferior a 4m esta
cunha de GT assentará directamente no solo.
O CE da RFF e SNCF prevê que a altura de GNT possa ser optimizada, em função da natureza/qua-
lidade dos materiais disponíveis e da sua facilidade para posterior compactação; desta forma asse-
gura-se que a funcionalidade pretendida se realiza com custos mais baixos conduzindo também a
uma poupança de recursos naturais. Esta optimização deverá ser solicitada junto da fiscalização
sendo apenas submetida a aprovação se o módulo de deformabilidade em recarga desta camada
EV2 for superior a 150MPa.
4.3.7 Estrutura tratada de acesso a OA ferroviárias
Nos trabalhos não enterrados, a ligação entre a estrutura de base em aterro corrente e o tabuleiro da
OA tem-se, de acordo com a SNCF/RFF, um ponto particular que funciona em paralelo com o BT
onde convém dispor de uma transição de elasticidade vertical entre as estas estruturas correntes e o
encontro. Nesse sentido, a estrutura de base que cobre o BT deverá ter, ao longo de um comprimen-
to mínimo de 10m (que poderá ir até 20 m), uma camada de agregados britados tratados (0/31.5)
com cimento, com uma espessura idêntica às camadas de sous couche, presentes no aterro adja-
cente, compactada a 100%OPM .
O seu perfil à superfície deverá assegurar a ligação geométrica entre a geometria da estrutura de
base em aterro corrente e a superfície do tabuleiro adjacente assegurando uma drenagem adequada
das águas nesta zona.

52
Esta zona de transição, entender-se-à longitudinalmente sobre o mais pequeno dos dois compri-
mentos entre:
• O comprimento da estrutura tratada (caso o comprimento do BT seja maior que o da estrutura tra-
tada);
• O comprimento do BT (caso o comprimento do BT seja inferior ao da estrutura tratada);
4.3.8 Prescrições particulares a cada tipo de OA
Conforme descrito anteriormente, para cada tipo de OA são preconizadas algumas prescrições par-
ticulares:
• Pontes de encontros aparentes e PI não enterradas:
Se a altura total medida no ponto mais desfavorável entre o solo natural de fundação (após
desmatação e decapagem) e a base da estrutura tratada for superior a 4m,a altura de agre-
gados britado tratados com cimento GT está limitada a um máximo de 3 m e a restante altu-
ra é realizada em agregado britado não tratado GNT.
Caso a altura de aterro seja inferior a 3m, o terreno natural deverá ser ser escavado de modo
a garantir uma cunha com uma altura mínima de 3m de GT.
Esta parte superior do BT em GT é um módulo fixo que se repete nestas OA sempre que a
tendo uma secção trapezoidal em que a base menor no topo tem um comprimento de 1m
medido perpendicularmente aos encontros.
Nas passagens inferiores enterradas, a SNCF e RFF referenciam duas situações dependen-
do do valor de ER:
• OA pouco enterradas (ER entre 0,70 m e 2,00 m):
Neste caso, não existe a cunha de GT e têm-se apenas duas cunhas (uma de cada lado)
sendo a estrutura corrente interrompida até ao nível do sub-balastro. No caso de ER entre
1,20 e 2,00 m o BT é bastante semelhante ao anterior sendo a diferença a não interrupção
do sub-balastro que neste caso delimita o topo do BT. Em qualquer um dos casos o BT co-
bre na direcção longitudinal o topo da obra-de-arte ao longo de 2 m.
• OA enterradas (ER > 2,00 m):
Neste caso, a variação de rigidez vertical é ainda menor que no caso anterior pelo que o CE
SNCF/RFF permite usar apenas materiais seleccionados do tipo MS ou GNT. A geometria é

53
semelhante à do BT anterior e este deverá cobrir o topo da obra-de-arte até uma altura de
0,80 m ficando apartir daí um aterro corrente.
4.4 Experiência nacional
A concepção e projecto dos blocos técnicos tem vindo a sofrer alterações ao longo do tempo, no
sentido de assegurar com maior fiabilidade diferentes transições. Portugal não foge a essa regra e,
actualmente, as soluções adoptadas correspondem a adaptações de algumas propostas da ficha
UIC 719R presentes no anexo I. A solução que se irá descrever é bastante idêntica à implantada em
Espanha, também esta presente no Anexo I, tabela 7. Esta solução tem em conta o faseamento
construtivo, em que se admite que a OA se realiza antes do aterro ferroviário, e os materiais disponí-
veis (CE REFER 2006). O projecto que se apresenta de seguida está a ser realizado na variante entre
a estação do Pinheiro e o quilómetro 94 da linha do Sul e é da autoria da Ferbritas.
De acordo com o CE REFER 2006, as estruturas que asseguram a transição entre aterros e obras-
de-arte, com o objectivo de reduzir assentamentos diferenciais e assegurar uma variação progressi-
va do módulo de rigidez, denominam-se BT ou aterros técnicos. O projecto destas considera dois
tipos de BT:
• Tipo I — junto a encontros perdidos e quadros fechados;

• Tipo II — Em Passagens hidráulicas em quadros ou circulares.
As soluções passam pelo uso de cunhas de solo em que a rigidez vai progressivamente aumentando
pela compactação de diferentes agregados e pela
inclinação da interface no endentamento entre es-
tes, que suaviza a sua transição. Em geral a cunha
mais próxima da obra-de-arte será de uma mistura
de agregado cimento, e a mais distante num agre-
gado britado de granulometria extensa tipo tout-
venant.
Figura 4.3 – Diagrama tensão deformação

O projecto preconiza para as camadas de sub-ba-
em ensaio de carga com placa de 600 mm
lastro e de coroamento, um módulo de deformabili-
(Adaptado de Neves, 2008)
dade em recarga EV2 de respectivamente 120MPa e
80MPa. Este EV2 é calculado num ensaio de carga com placa de 600 mm de diâmetro. No primeiro
carregamento o solo é carregado até uma tensão de 250kPa, enquanto que o segundo carregamento
será feito até aos 200kPa como se mostra na figura 4.3 (Neves, 2008). O seu valor corresponde à

54
secante entre o início do segundo carregamento e o seu final aos 200 kPa, após o período de estabi-
lização, e pode ser calculado através da seguinte expressão geral:
[4.1]
Em que:
EVi — módulo de deformabilidade na recarga i;
r — raio da placa;
wi — deslocamento total da recarga i;
y — coeficiente de Poisson;
4.4.1 Blocos Técnicos junto a encontros perdidos
Para encontros perdidos preconiza-se uma solução com recurso a duas cunhas de solo, seguidas de via
em aterro normal. A cunha mais próxima do encontro, mais rígida, prolongar-se-á, de acordo com os de-
senhos de projecto, 3m após o final do muro ala. Na figura 4.4 apresenta-se o corte tipo para BT junto a
este tipo de encontros. Nesta cunha, o material a usar será uma mistura de agregado britado com cimen-
to. Apesar de não estar representado neste corte, a geometria desta cunha irá ladear o encontro na sua
totalidade, criando uma zona de passagem sob o tabuleiro da OA, de modo a facilitar a manutenção dos
seus aparelhos apoio. O aterro, na zona sob a obra-de-arte, irá assim ter um troço nivelado a uma cota
(1) balastro
(2) camada de sub-balastro, com EV2 mínimo de 120MPa;
(3) Camada de coroamento, EV2 mínimo de 80MPa;
(4) Mistura de agregado de cimento;
(5) Agregado britado de granulometria extensa,a 98% OPM;
(6) Material de aterro.
Figura 4.4 – Bloco Técnico usado em encontros perdidos (REFER/Ferbritas)
que permita com facilidade a acessibilidade humana aos aparelhos de apoio. A cunha de solo tratada e a
camada de sub-balastro, prolongam-se até ao tardoz do encontro, não ficando o BT em talude, conforme

55
indicado a tracejado na fig. 4.4. Esta cunha mais próxima do encontro faz, ao nível da sua fundação, a
passagem entre o vale de inserção da OA e a via em aterro. A cunha seguinte de ABGE terá, na ligação
ao aterro comum, uma inclinação mais suave 3/2 que permite uma variação mais progressiva da rigidez
vertical da via. Terá um comprimento de 17m e altura definida pelo aterro adjacente. Estes solos deverão
ter um endentamento descrito de forma genérica na figura 4.4 que permita juntar as diferentes cunhas.
4.4.2 Blocos Técnicos junto a quadros fechados
Junto a quadros fechados ou passagens inferiores, o projecto é bastante idêntico ao anteriormente

descrito (Tipo I). A PI do corte tipo não é enterrada, ficando o seu topo à cota do topo do sub-balas-
tro. As diferenças no BT passam por, neste caso a altura da camada de agregados tratados não vari-
ar, uma vez que, em geral, este tipo de OA se insere numa zona com uma topografia menos aciden-
tada. As restantes geometrias e materiais mantêm-se relativamente à solução anterior e são visíveis
na figura 4.5.
(1) Balastro;
(2) Camada de sub-balastro, com EV2 mínimo de 120MPa;
(3) Camada de coroamento, EV2 mínimo de 80MPa;
(4) Mistura de agregado de cimento;
(5) Agregado britado de granulometria extensa, a 98% OPM;
(6) Material de aterro.
Figura 4.5 – Bloco Técnico usado em passagens inferiores (REFER/Ferbritas)
4.4.3 Blocos Técnicos junto a PH rectangulares e circulares
Para pequenas estruturas pouco enterradas (essencialmente passagens hidráulicas ou de fauna) são
preconizadas soluções de transição com recurso a BT. Nos casos em que a espessura de recobri-
mento ER medida a partir do topo da estrutura enterrada seja inferior a 1m, serão colocadas cunhas

56
de ABGE compactadas a 98% OPM. Caso o recobrimento seja superior a este valor, não haverá lu-
gar à construção de BT, admitindo-se assim que a variação de rigidez não é significativa. Em termos
de geometria, as cunhas terão uma inclinação na interface ABGE/aterro de 3/2; serão executadas em
redor da estrutura até uma distância, medida no sentido longitudinal, de 1,20 m e com uma espessu-
ra mínima de recobrimento da estrutura, de 0.30 m. Esta geometria de BT é mantida, quer no caso
de passagem de formato rectangular, quer no caso de passagem circular. Desta forma, as passagens
circulares são revestidas de betão, de modo a também elas partilharem de uma geometria exterior
recta, conforme se pode ver nas figuras seguintes, 4.6 e 4.7.
(1) balastro
(2) camada de sub-balastro, com EV2 mínimo de 120MPa
(3) Camada de coroamento, EV2 mínimo de 80MPa
(4) Mistura de agregado de cimento
(5) Agregado britado de granulometria extensa, a 98% OPM
(6) Material de aterro
Figura 4.6 – Bloco Técnico usado em passagens hidráulicas rectangulares (REFER/Ferbritas)
(1) balastro
(2) camada de sub-balastro, com EV2 mínimo de 120MPa
(3) Camada de coroamento, EV2 mínimo de 80MPa
(4) Mistura de agregado de cimento
(5) Agregado britado de granulometria extensa,a 98% OPM
(6) Material de aterro
Figura 4.7 – Bloco Técnico usado em passagens hidráulicas circulares (REFER/Ferbritas)

57
4.4.4 Dispositivos de Drenagem
Em 2.4.1.2 já se descreveu a presença de água como uma das grandes fontes de problemas dos
solos em infra-estruturas de transporte, pelo que, o BT devera possuir um sistema de drenagem que
permita que a água circulante na interface encontro/aterro ou que percole através do aterro, seja en-
caminhada para o exterior sem que a estabilidade dos taludes de aterro adjacentes esteja compro-
metida (CE REFER 2006).
Este sistema de drenagem deverá ser composto por

mantas drenantes colocadas no tardoz dos muros da
OA e tubos geodrenos colocados a uma cota que
garanta o escoamento da água até aos dispositivos
de drenagem adjacentes nos taludes do BT: valetas
de descida de talude, valetas de plataforma ou sumi-
douros (CE REFER 2006).
Figura 4.8 – Sistema de drenagem Enkadrain

No projecto apresentado, preconizam-se mantas
(muro ala do encontro Norte do Viaduto de São Martinho)
drenantes tipo Enkadrain SL presente na figura 4.8.
Este sistema é composto por dois elementos; o
mais próximo da estrutura de betão, é totalmente impermeável enquanto que o geotêxtil retém os
solos finos deixando no entanto que a água percole até ao geotêxtil. O sistema de
pinos gera canais que conduzem, por gravidade, a água até tubos geodrenos se-
melhantes aos da figura 4.9. A Ferbritas apresenta no seu projecto um geodreno
de PVC Ø (diâmetro) 110 mm representado na figura 4.9.
Figura 4.9 – Geodreno de PVC Ø110 utilizado em BT
4.4.5 Casos particulares de fundação do BT
Nem sempre os solos de fundação do BT têm as características adequadas para o suportar. A pre-
sença de solos compressíveis e com baixa capacidade de suporte, (indicada como uma das causas
para assentamentos diferenciais no capítulo 2, vide figura 2.20) como solos aluvionares, lodos ou
argilas moles, irá causar assentamentos diferenciais ao nível da superestrutura de via que são de
todo indesejáveis. Precavendo estes problemas, o CE REFER 2006 preconiza a criação de um estu-
do geológico e geotécnico destas zonas. Em função das conclusões deste estudo poderão ser cria-
das soluções particulares que passam pela remoção destes solos, substituindo-os, parcial ou total-
mente, por materiais seleccionados insensíveis à água. Das conclusões deste estudo irá ser especi-
ficada a espessura de solos a substituir.

58
No caso de o BT se realizar numa zona inundável, ou em que as cotas de trabalho intersectem o ní-
vel freático, preconiza-se, no CE REFER, a colocação de uma camada, na sua base, de material gra-
nular britado tipo “rachão”. A sua espessura será superior a 0,50 m e este deverá ser envolvido por
um geotêxtil mais filtro que isole esta camada e evite a sua contaminação.
4.5 Conclusões
O projecto e concepção do BT encontra-se em função do tipo de OA, andamento dos trabalhos e

altura de aterro. A tipologia, geometria e materiais devem responder da melhor forma possível ao
desafio de ligar dois meios distintos: um aterro e uma estrutura de betão. As soluções adoptadas na
Europa, em vias balastradas, passam maioritariamente pela adopção de cunhas de solos que au-
mentam de forma progressiva a rigidez da via. Nos casos analisados com maior detalhe, francês e
português, ambos os BT apresentam cunhas invertidas de solo em ABGE e ABGE+Cim. São utiliza-
das as mesmas inclinações e materiais semelhantes. Existem no entanto, algumas divergências, so-
bretudo no que toca ao desenvolvimento longitudinal do BT e à introdução de modificações nas ca-
madas superiores, as principais diferenças encontram-se:
• nos comprimentos totais das cunhas;

• na existência de uma altura definida no CE francês para a camada de ABGE+Cim de 3 m (com
excepção para o caso em que o aterro tenha 4m ficando nestes casos com a mesma altura do
aterro);
• na alteração da estrutura de suporte à via sobre o BT com um tratamento ao nível da camada do
sub-balastro.
Os comprimentos totais das cunhas, no caso português, são bastante mais elevados. Analisando as
figuras 4.10, onde se descreve o corte tipo de um BT com uma solução francesa (RFF e SNCF) junto
Figura 4.10 – Corte tipo de BT realizado antes do aterro

H entre 4 a 10 m;
(Adaptado de CE RFF e SNCF)

59
a encontro perdido com H (altura de aterro) entre 4 a 10 m, e a figura 4.11, com um corte tipo adop-
tado em Portugal (solução REFER/Ferbritas) em sobreposição com a solução SNCF e RFF, percebe-
se a diferença na escala de um BT e do outro. As cunhas do projecto português apresentam com-
primentos superiores, em pelo menos três vezes, que as praticadas em França. O BT francês esten-
de-se com um comprimento mínimo ao ponto mais desfavorável do encontro de 1 + 4 = 5 m, com-
primento das camadas de GT e GNT, respectivamente; enquanto que o BT português apresenta
comprimentos de 3 + 17 = 20 m, comprimentos respectivamente de ABGE+Cim e ABGE.
Figura 4.11 – Diferença de escala entre as soluções francesa e portuguesa de BT

(Adaptado de RFF e SNCF e REFER/Ferbritas)
A cunha de GT (ABGE+Cim), de secção fixa adoptada pela RFF/SNCF revela, à priori, uma melhor
gestão de recursos em áreas menos esforçadas do BT em particular nas zonas sobre o tabuleiro,
saias de BT com alguma altura e zonas mais enterradas. Estas zonas não se encontram tão forçadas
como as zonas de topo do BT, pelo que, a solução francesa preconiza, para alturas de aterro superi-
ores a 4m uma base de agregados britados sem adição de cimento.
Conforme discutido no capítulo 3, os efeitos de interacção geram forças de corte e forças dinâmicas
provocadas pela mudança abrupta de rigidez e por travessas flutuantes. Nesta zona sobre o BT a
proposta francesa torna-se mais conservativa aplicando uma estrutura tratada conforme descrito em
4.3.7 que mitiga os efeitos de interacção OA/BT. Até à data de entrega deste trabalho não foi possí-
vel saber as características da camada de coroamento nas zonas sobre o BT se mantinham, ou se,
também esta zona seria tratada à semelhança das camadas de sous couche.

60
Blocos Técnicos em Infra-estruturas ferroviárias — Capítulo 5 Caso de Estudo
CASO DE ESTUDO
5.1 Generalidades
Um dos problemas encontrados em blocos técnicos, presente no capítulo 2, prende-se com as prá-
ticas de construção e o controlo de qualidade dos trabalhos nesta zona. Pretende-se, com o presen-
te caso de estudo, mostrar as práticas de construção em Portugal de blocos técnicos, ao mesmo
tempo que se mostram os controles de qualidade, efectuados in situ e em laboratório, que, como se
verá, passam pela verificação de parâmetros intrínsecos dos materiais a aplicar no BT, como a gra-
nulometria ou a argilosidade, por parâmetros de estado, como o teor em água, e por parâmetros de
comportamento mecânico como o módulo de deformabilidade. Com estes pretende-se garantir que
os trabalhos realizados nestas zonas tenham as características definidas em projecto.
Foram realizadas diversas visitas às obras nesta linha. Na primeira visita, realizada em conjunto com
o Eng. João Delgado (REFER E.P.) teve como objectivo identificar os trabalhos já realizados e conhe-
cer de forma geral o andamento dos trabalhos na nesta variante, desde a criação da mistura em cen-
tral até à compactação realizada em obra. Nas visitas seguintes, acompanhou-se a execução de um
BT e do respectivo controlo de qualidade desses trabalhos. Foram acompanhados diversos ensaios
in situ, com recurso a nucleodensímetros ou ao portancemétre e a recolha de solos para posterior
caracterização em laboratório. Ao longo deste capitulo serão apresentados diversas figuras e tabelas
que foram construídas apartir de dados obtidos junto da REFER.
5.2 Apresentação da obra
O caso de estudo, proporcionado pela REFER, enquadra-se na construção da variante entre a esta-
ção do pinheiro e o quilómetro

61
94 da linha do Sul Portuguesa. O traçado da actual linha que serve Alcácer do Sal é bastante sinuo-
so, não permitindo a velocidade de 220 km/h pretendida para esta linha. Nesse sentido, surge esta
variante a Alcácer de 29 km de extensão que permite uma redução de 6,5 km relativamente ao des-
envolvimento do traçado actual e cuja localização geográfica pode ser observada na figura 4.1 (RE-
FER 2006).
Esta nova linha caracteriza-se essencialmente pela

construção das seguintes infra-estruturas:
• uma via férrea electrificada, com uma extensão

de 29 km para circulação mista de composições
de mercadorias e passageiros, dotada de carril
60E1, travessas monobloco de betão polivalentes,
com espaçamento de 0,6m e fixação do tipo Voss-
loh, com uma carga máxima por eixo de 25 tone-
ladas, com um espaçamento entre-eixo de 1,6m;
• uma ponte sobre o rio Sado e respectivos viadu-
tos de acesso que totalizam uma extensão de cer-
ca de 2 735m;
• Um viaduto com cerca de 870 m de extensão,
sobre a ribeira de S. Martinho;
• Um viaduto com cerca de 271 m de extensão,
sobre a ribeira de Água Cova;
Figura 5.1 – Localização da futura variante
(REFER, 2006) • Um viaduto com cerca de 52 m de extensão, so-
bre a EN120 (IC1);
• Quinze passagens desniveladas.
Esta variante irá possuir de acordo com o previsto em projecto, um total de 22 blocos técnicos do
tipo I e 40 blocos técnicos do tipo II (CE REFER E.P.). Tendo em conta a extensão desta variante e o
numero de BT que irá possuir, facilmente se percebe que o rácio BT por quilómetro de via é bastante
elevado. Uma ponte, três viadutos, quinze passagens desniveladas dá um total de 38 blocos técni-
cos numa extensão de 29km. O rácio de BT/distância de via resulta na existência de um BT por cada
468 m de via. Este índice elevado de BT é fruto da necessidade de se executarem traçados tão rec-
tos quanto possível nas redes ferroviárias de AV, o que torna inevitável que os mesmos atravessem
passagens desniveladas resultando em variações de rigidez da via solucionadas, neste caso, com
recursos a blocos técnicos.

62
5.2.1 Descrição da geologia nas zona de terraplagens
Geologicamente a zona da variante entre a estação do Pinheiro e o km 94 da linha do Sul atravessa,

nas zonas de terraplenagens, formações de solos arenosos desde o período Holocénico até ao Mio-
pliocénico visíveis na tabela 5.1.
Areia siltosas com (baixo teor) em

So Solo Orgânico
matéria organica
Holocénico
Areias eólicas médias a finas, sem
A Areias Dunares
coesão
Plistocénico Q Terraços Fluviais Areias siltosas, por vezes sem seixo
Complexos greso-ar- Areias mais ou menos siltosas, fre-
gilosos de Algezur/ quentemente feldspáticas, com in-
Mio-pliocénico MP
Monte do Pinheiro e tercalações areno-silto-argilosas e
de Marateca argilo siltosas
Tabela 5.1 – Síntese da Lito-Estratigrafia interceptada pelo traçado

(Adaptado de REFER 2006, Tomo 01 Plena via)
Os solos orgânicos (So) são solos de constituição arenosa a areno-siltosa e estabelecem-se ao lon-
go da superfície, com uma espessura que varia, regra geral, entre os 20 e os 40 cm, raramente ultra-
passando os 50 cm (CE REFER E.P.).
Os solos das camadas de areias dunares (A) são predominantemente areias medias a finas pratica-
mente isentas de finos (apresentam uma percentagem de materiais passados no peneiro #200 muito
baixa) e desprovidas de coesão (CE REFER E.P.)
Os terraços fluviais (Q) foram apenas localizados nas zonas próximas do viaduto da Ribeira de S.
Martinho. São compostos maioritariamente por areias siltosas e possuem espessuras de 2 a 3m (CE
REFER E.P.).
Na última camada presente na síntese da Lito-estratigrafia da tabela 5.1 encontram-se sedimentos

de fácieis fluvio-estuarina, estratigraficamente do Mio-pliocénico (MP) posicionados no topo do perí-
odo terciário que monopolizam a quase totalidade dos terrenos geológicos do corredor desta varian-
te (CE REFER E.P.).

63
5.2.2 Estrutura ferroviária adoptada
A estrutura da via ferroviária difere conforme a via se apresente em aterro, escavação, BT ou sobre
um viaduto ou ponte. Nesse sentido as CT REFER distinguem dois tipos de estrutura ferroviária para
via em aterro em função do tipo de aterro. São assim distinguidas as estrutura ferroviárias para ater-
ros homogéneos, em que se usa um só material nas usa camadas de PSA, corpo e PIA, das estrutu-
ras de aterros zonados em que os materiais, tal como no BT, diferem nas camadas de PSA, corpo e
PIA e que se encontram descritas na Tabela 5.2.
Carris
Travessas
Balastro
Sub Balastro
Camada de Coroamento
PSA
Corpo do Aterro
PIA
Fundação (Terreno Natural)
Tabela 5.2 – Estrutura Ferroviária para via em aterro

(adaptado de CT REFER)
O BT apresenta uma estrutura do tipo aterro zonado em que a PIA é constituída por duas camadas
de 15 cm de ABGE.
A PSA (parte superior do aterro) é a parte do aterro onde se apoia a camada de coroamento. Integra
a fundação da via e influencia o seu comportamento. (CE REFER E.P.). A PIA (Parte inferior do aterro)
é a zona do aterro que constitui as duas primeiras camadas do aterro. O corpo é a parte do aterro
entre a PIA e a PSA. No topo destas tem-se a camada de coroamento já descrita anteriormente, que,
em conjunto com o sub-balastro, fecha a
infra-estrutura (CE REFER E.P.).
Carris
Travessas
Balastro Para a via em escavação a estrutura
Sub Balastro muda ao nível da infra-estrutura uma vez
Camada de Coroamento
que não há lugar a aterro, ficando a ca-
Fundação (Terreno Natural)
mada de coroamento directamente as-
Tabela 5.3 – Estrutura Ferroviária para via em escavação sente sobre o terreno de fundação; vide
(adaptado de CT REFER) tabela 5.3.

64
5.3 Soluções de projecto
As soluções preconizadas para os blocos técnicos desta variante são as descritas no capítulo ante-
rior. Existem assim diferentes BT em função da estrutura adjacente: BT junto a encontros perdidos,
quadros fechados, e passagens hidráulicas (rectangulares ou circulares). As várias visitas realizadas
a esta variante possibilitaram o acompanhamento de diversos trabalhos ao nível da construção da
infra-estrutura ferroviária em particular de BT.
5.3.1 Blocos Técnicos junto a encontros Perdidos
Na primeira visita foi feito um reconhecimento dos BT já efectuados a Norte do Sado. Nesta zona
encontra-se a Ribeira de São Martinho e o respectivo viaduto. Sob o viaduto encontram-se solos de
fundação com as características geológico-geotécnicas mais inadequadas pelo que, à semelhança
das soluções propostas por Insa (2008), optou-se pela criação de um viaduto com 870m, minorando
problemas de assentamentos por mau solo de fundação ou pela criação de aterros de grande altura.
Insa (2008) mostra alguns dos erros cometidos na linha Sevilha-Madrid que conduziram a maiores
trabalhos durante a manutenção da via como o ilustrado na figura 5.2 em que foi executada uma via
num aterro de grande altura numa zona que atravessava solos com más características para funda-
ção. Durante a fase de exploração deram-se assentamentos
que não permitiam a utilização da via. A solução passou pelo
restabelecimento de balastro até uma altura de mais de um
metro conforme se pode ver na figura 5.2 onde, pela presença
humana que serve de escala, se mostra a elevada altura de
balastro nesta zona que ultrapassa largamente os 35 cm de
espessura previstos inicialmente em projecto.
Figura 5.2 – Problemas na linha de AV
Sevilha–Madrid
A solução preconizada na variante a Alcácer, para uma zona
com algumas semelhanças à descrita por Insa (2008), passou
pelo viaduto de São Martinho. Os trabalhos no BT Norte deste viaduto encontravam-se, à data desta
primeira visita, já terminados pelo que é possível observar como as geometrias de projecto se apro-
ximam das construídas in situ na figura 5.3, também presente na capa deste trabalho, onde se mos-
tra o resultado final dos trabalhos no BT junto ao Encontro Norte do viaduto da Ribeira de São Marti-
nho. Este BT é constituído por duas cunhas distintas uma de ABGE+Cim com aproximadamente 3m
no seu topo e uma inclinação de 1:1 com a cunha seguinte de ABGE não tratado com um maior
comprimento (17m) e com uma inclinação mais suave na interface com o aterro comum 3/2 como se
observa na figura 5.3.

65
ABGE+Cim
ABGE
Aterro comum
Figura 5.3 BT junto ao encontro Norte do viaduto de São Martinho

após finalização dos trabalhos de terraplenagens.
5.3.2 Blocos Técnicos junto quadros fechados
No caso de passagens inferiores (PI) com quadros fechados, a solução preconizada é bastante se-
melhante à anterior e também já foi descrita no capítulo anterior. Na Figura 5.4, apresenta-se o caso
Figura 5.4 Trabalhos de terraplenagens de um BT junto a uma PIa a Norte do viaduto de São Martinho
de um BT junto a uma PIa (passagem inferior agrária) a Norte do viaduto da São Martinho. Também
nestes casos de passagens inferiores pouco enterradas, a solução passou por duas cunhas: uma de
agregados britados tratados com cimento com 3m no seu topo; outra de agregados britados com
17m de comprimento no seu topo descritas com maior pormenor no capítulo anterior.
5.3.3 Blocos Técnicos sobre passagens hidráulicas ou fauna

66
No caso de passagens de fauna ou passagens hidráulicas

pouco enterradas a solução passa por uma cunha de ABGE
conforme descrito no capítulo anterior e ilustrado na figura 5.5.
Figura 5.5 – Trabalhos iniciais de terraplenagens

num BT junto a uma PH na variante de Alcácer.
5.4 Caso do Bloco Técnico junto ao Encontro Norte do Viaduto de Água Cova
Dos vários blocos técnicos presentes na Variante de Alcácer o que se irá aprofundar com maior de-
talhe será o BT junto ao Encontro Norte do Viaduto de Água Cova (VAC). À data das visitas realiza-
das à obra já se encontravam terminados os trabalhos neste BT, mas foi possível acompanhar os
trabalhos no BT junto ao encontro Sul do mesmo viaduto e ter todos os dados (ensaios laboratoriais
e in situ) relativos ao BT Norte.
5.4.1 Descrição do Viaduto de Água Cova
O viaduto ferroviário de Água Cova (VAC), visível na figura 5.6m possui um tabuleiro com 12,90m de
largura em betão armado pré-esforçado, constituído por uma laje de altura 0,90m a meio vão e
1,30m sobre os pilares ao longo de uma extensão de cerca de 271 m. O viaduto é
dividido em 3 tabuleiros de 89 m de comprimento entre carlin-
gas, resultando num comprimento total de
89+2+89+2+89 = 271 m entre eixos dos apoios
extremos. O sistema estrutural usado consiste
em sucessões de tramos de tabuleiro continuo
de comprimento dilatável inferior a 90 m, de
Figura 5.6 – Viaduto ferroviário de Água Cova (VAC) modo a dispensar o uso de aparelhos de dilata-
ção de via. O VAC é assim composto por 3 tro-
ços de comprimento não inferior a 90 m numa
solução estrutural semelhante à descrita na figura 2.17. De modo a garantir um mínimo de 30 cm de
espessura de balastro sobre o tabuleiro, a diferença entre a cota do carril na fila baixa e a face supe-
rior do tabuleiro terá 80 cm (CE REFER E.P.).

67
Ambos os encontros do VAC são de tipo perdido. O Encontro Norte é monolítico com o tabuleiro e
constituído por carlinga monolítica com 3 fustes. o Encontro Sul engloba uma mesa estribo onde as-
senta o tabuleiro e possui aparelhos de apoio tipo panela com guiamento longitudinal (CE REFER E.P.).
Tendo em conta a interacção carril/balastro/tabuleiro e a verificação das tensões máxima e mínima

nos carris e os deslocamentos diversos entre estes elementos, foram usadas as recomendações
para o cálculo da interacção-via tabuleiro presentes na ficha UIC-774-3 e descritas neste trabalho
em 3.3. Foi considerado o caso mais gravoso de arranque numa via e frenagem na outra em conjun-
to com uma variação uniforme de temperatura aplicada ao tabuleiro. A verificação destes critérios
realizou-se com recurso ao programa de calculo automático SAP 2000 utilizando como comboio tipo
o comboio definido no ARt.º 50º do RSA (regulamento de segurança e acções). A transmissão das
cargas entre o carril e o tabuleiro é assegurada por elementos “NLinks” que simulam as diferentes
resistências do balastro conforme este se encontre carregado ou livre de carregamentos verticais. As
tracções e compressões máximas registaram-se no encontro Sul (possui apoios móveis) tendo-se
obtido os seguintes esforços presentes na tabela 5.4. Considerou-se que as forças de frenagem e do
comboio tipo se distribuem entre os dois carris de uma via e a variação uniforme de Temperatura se
distribui entre os quatro carris das vias (CE REFER E.P.).
Obtém-se assim:
Nmax = 483 kN/carril (564/2 + 566/4 + 119/2)
Nmin = 478kN/carril (-564/2 – 566/4 – 110/2)
Como a área do carril UIC 60 é de 76,86 cm2, usando a equação [2.3] obtêm-se os seguintes esfor-
ços:
Tracção: 483/7,686 = 62,8 MPa < 92MPa

Compressão – 478,5/7,686 = – 62,3 MPa< 72MPa
O deslocamento longitudinal relativo entre a fibra superior do tabuleiro e encontro admissível máximo
verificou-se no encontro Sul de valor igual a 6 mm, inferior aos 8 mm máximos preconizados na ficha
UIC.
Considerando a utilização das duas vias (4 carris) a zona sobre o BT suportará esforços de corte ao
nível do carril de valor:
Nmax = 483 x 4 = 1932 kN

Nmin = – 478 x 4 = – 1912 kN

68
Numa variação que totaliza 3844 kN.

De modo a analisar as condições de fundação do VAC, realizou-se uma campanha de prospecção
de oito sondagens mecânicas afastadas 40m entre si. Em geral, foi encontrada uma primeira camada
de So de espessura inferior a 1 m. Sob este solo, foram atravessados materiais arenosos, pertencen-
tes ao Miocénico, com diferentes graus de compactação que foram caracterizados por valores entre
as 20 e as 40 pancadas em ensaio SPT. Os ensaios decorreram até serem obtidas três sequências
de resultados com 60 pancadas tendo sido atingidas as seguintes profundidades presentes na tabe-
la 5.5. Verificou-se uma tendência para um aumento de profundidade da camada de fundação com a
aproximação do encontro Sul (CE REFER E.P.).
Profundi- S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8
dades
[ m] 16,94 16,95 22,92 19,9 24,43 28,94 28,95 33,44
Tabela 5.5 – Profundidades obtidas às 60 pancadas SPT

(Adaptado de REFER 2006, Tomo 01 Plena via)
Em função destes resultados do reconhecimento geotécnico, optou-se pela realização de fundações

indirectas por estacas moldadas de 1.0 m de diâmetro encastradas no mínimo 3m nas camadas de arei-
as caracterizadas com Nspt maior que 60 pancadas e carga máxima igual a 3500 kN (CE REFER E.P.).
Os blocos técnicos deste viaduto foram fundados sobre a camada de Areias Dunares estando o cor-
te geológico desta zona presente na figura 1 do Anexo VI.
5.4.2 Descrição do Bloco Técnico junto ao encontro Norte do VAC
O BT junto ao encontro Norte do VAC insere-se na tipologia de BT já anteriormente falada de Tipo I

junto a encontros perdidos. Foi executado com recurso a quatro tipos de solo de empréstimo dos
quais foram colhidas amostras para posteriores ensaio em laboratório. Em corte, o aspecto final
aproxima-se do representado na figura 2.7. As primeiras camadas na cunha foram executadas com o
solo representado pela amostra de ABGE+Cim 629/08. Este solo foi utilizado na cunha mais próxima
do encontro, num total de 6 camadas até à cota de fundação da via em aterro adjacente (vide figura
2.7). Seguidamente foram executadas duas camadas de ABGE representadas pela amostra 483/08.
Após estas, as camadas realizaram-se de forma alternada de modo a permitir um endentamento
adequado entre o solo composto de ABGE+Cim da amostra 776/08 e o executado com a amostra
de ABGE 680/08.

69
(1) balastro;
(2) camada de sub-balastro, (EV2 mínimo de 120MPa);
(3) camada de coroamento, (EV2 mínimo de 80MPa);
(4) mistura de agregado de cimento;
(5) agregado britado de granulometria extensa (98% OPM)
(6) material de aterro
Figura 5.7 – Corte do BT executado junto ao encontro Norte do VAC
(Adaptado do projecto Ferbritas, BT Tipo I)
5.4.3 Metodologia construtiva
Depois de aprovados os materiais e verificada a adequação dos equipamentos de compactação pela

fiscalização o empreiteiro encontra-se em condições de proceder à execução do BT que é acompa-
nhada de perto pela fiscalização.
O primeiro passo, antes da aplicação da primeira camada, passou pela regularização da base do
solo onde será construído o BT. A primeira camada a a ser compactada é sempre de ABGE (mesmo
sob a camada de ABGE+CIM) com uma espessura de 0.30 m executada em duas fases
de 0.15m de espessura máxima (CE REFER E.P.).
Paralelamente e também a montante da execução in situ, está

o fabrico da mistura. Este foi realizado na central de mistura
representada na figura 5.8. A central encontrava-se
numa zona que permitia minimizar a duração do
transporte das misturas até à obra. As CT estipulam
que desde o inicio da mistura até ao fim da compac-
Figura 5.8 Central de Mistura usada em obra
tação não possa ser ultrapassado o tempo de 2h.

70
Caso a temperatura ambiente seja superior a 30ºC, este período de tempo passa para metade. Desta
forma reduz-se a perda de resistência originada no espaço de tempo
entre a amassadura e a compactação. (CT REFER 2006)
Os agregados encontravam-se armazenados em estaleiro por fracções

granulométricas; foram espalhados por fracções inferiores a 0,5m de
espessura de modo a minimizar a segregação dos materiais não sendo Figura 5.9 – Carga de cami-
permitida a utilização dos 15cm inferiores da última camada, caso os ão na central de mistura
agregados tenham sido depositados sobre o terreno natural (CE REFER
E.P.).
O cimento a utilizar na mistura de agregados com cimento, encontrava-se num silo adjacente
à central de mistura, visível na figura 5.8. Nestes solos, após a primeira mistura, ainda
só com ABGE, seguia-se uma rega com uma aguada de cimento, enquanto
os agregados passavam num tapete. Após algumas iterações iniciais e
testes de calibração das velocidades dos tapetes rolantes foi
possível obter uma mistura capaz de chegar a Figura 5.10 – Descarga de ABGE
obra com o teor em água pretendido.

Imediatamente antes de ser depositado no camião (figura 5.9), o solo
foi misturado mais uma vez durante alguns minutos minorando des-
ta forma possíveis segregações entre materiais de granulometrias
distintas. (CE REFER E.P.).
Figura 5.11 Espalhamento de agregados Chegada à obra, a mistura foi descarregada e imediatamente
no BT do encontro Norte do VAC espalhada (figura 5.10 e 5.11) de forma a garantir uma es-
pessura final após compactação de 0.25 m.
Nas zonas junto ao encontro utilizou-se um cilindro mais pequeno,

mais facilmente manobrável ou um “saltitão”, de modo a garantir
uma distância de segurança que não comprometesse a integridade
da estrutura, conforme se mostra na figura 5.12. Nas restantes zonas,
procedeu-se à compactação do solo com recurso a um cilindro vibra-
dor maior, mais poderoso. Seguiu-se um processo iterativo em que se
realizavam várias passagens do cilindro até a camada apresentar os Figura 5.12 Compactação
graus de compactação previstos em CE. Como o equipamento de com cilindro vibrador TANDEM
compactação não possuía medidores da resistência do terreno, de

modo a controlar a energia de compactação e o grau de compactação da camada, o andamento dos
trabalhos foi controlado com base na experiência do encarregado. As camadas foram, após com-
pactação, eram submetidas a ensaios com nucleodensímetro.

71
5.4.4 Dificuldades construtivas encontradas
Em certas zonas do BT torna-se muito complicado garantir os requisitos de

compactação presentes no CT (grau de compactação superior a
98%OPM). Em todas as zonas junto à estrutura, não foi possível a utili-
zação cilindros mais pesados, sendo estas zonas compactadas com
cilindros tipo saltitão que, apesar de vibrarem, não conseguem com-
Figura 5.13 Compactação com
pactar o solo de forma tão eficiente como os cilindros mais pesados
a cilindro vibrador de 19T
(figura 4.12 e 4.14). Criam-se assim, nestas zonas junto à estrutura,
locais mais frágeis do BT que, por se encontrarem menos compacta-
dos, serão menos resistentes que as zonas adjacentes, surgindo
assim uma diminuição da rigidez vertical da via e um aumento da
variação da rigidez, se comparada com a da estrutura. Há tam-
bém zonas onde não é possível utilizar quaisquer meios de
compactação. Os muros ala são por norma inclinados, alar-
gando em perfil junto ao seu topo. Após a compactação de
Figura 5.14 Compactação com recurso a algumas camadas de solo, o pé direito entre o solo e o
dois cilindros (Tandem junto à estrutura e muro não permite a utilização de quaisquer meios de com-
cilindro simples nas zonas exteriores)
pactação, conforme se ilustra na figura 5.15. Desta forma,
cria-se uma zona heterogénea no BT, que, apesar de não
estar directamente sobre a zona mais carregada do aterro poderá causar
problemas a longo prazo.
De acordo com as CT a superfície da camada deve apresentar-se uniforme,

sem quaisquer fendas ou material solto. Em termos de geometria, não pode
em qualquer ponto apresentar diferenças superiores a 2,0 cm rela-
Figura 5.15 Zona problemática tivamente aos perfis longitudinais e transversais estabelecidos;
para compactação sob o muro ala
nem apresentar irregularidades superiores a 1,5 cm no sentido
transversal e 1,0 cm no sentido longitudi-
nal se medidas com uma régua de 3 m.
Os trabalhos blocos técnicos, encontravam-se bastante automatiza-

dos e eram conduzidos sempre no sentido de cumprir o estipulado
em CE. No entanto, em uma das camadas de ABGE, observadas
neste BT verificaram-se problemas de segregação bastante evidentes,
existindo zonas onde só se encontravam solos finos e zonas onde se
encontram apenas grossos sendo esta camada retirada (figura 5.1
Figura 5.16 Heterogeneidade
6). Numa camada adjacente de ABGE+Cim, surgiram problemas
verificada após compactação
com um cilindro. Este ficou sem vibração o que atrasou o inicio

72
dos trabalhos de compactação. Devido a este imprevisto, verificou-se, através de ensaios realizados
in situ após compactação, que estas camadas apresentavam valores de grau de compactação abai-
xo dos 98% OPM tendo por isso que se proceder a sua substituição. Neste caso, O sincronismo en-
tre o espalhamento e a compactação não foi possível dentro dos 30 min sugeridos como tempo má-
ximo entre estes no CE. Este sincronismo entre o tempo de chegada à obra, o espalhamento e a
compactação é de resto fundamental para a compactação com teores em água próximos do valor
óptimo.
Estes dois últimos problemas descritos, que levaram à retirada das camadas, são casos pontuais
como se verá na análise dos resultados obtidos .
5.4.5 Caracterização dos materiais
A solução descrita anteriormente para este BT recorre ao uso de dois materiais: ABGE+Cim e ABGE.
Em cada uma das cunhas foram usados dois solos de empréstimo os quais, como já foi referido,
foram estudados em laboratório de modo a obter alguns parâmetros intrínsecos e de comportamen-
to mecânico. Estes ensaios visaram perceber se o solo apresentava as características exigidas em
CE e constituíram um primeiro controle de qualidade ainda a montante da execução do BT.
5.4.5.1 Agregados Britados não tratados (ABGE)
No CE da variante entre quilómetro 94 e a estação do Pinheiro estipula-se que os materiais granula-

res britados deverão ser provenientes de explorações homogéneas, pouco alteráveis sob acção de
agentes climatéricos, de qualidade uniforme e isentos de materiais decompostos, de matéria orgâni-
ca ou outras substâncias que lhe possam ser prejudiciais.
A granulometria destes materiais deve ser contínua e integrar-se no fuso descrito na tabela 5.5. O
mesmo CE estipula que deverão ser realizados ensaios laboratoriais aos materiais de forma a aferir
se estes materiais preenchem os requisitos seguintes:
• Percentagem de material retido no peneiro 20 mm menor igual a 30 %

• Limite de liquidez menor que 25%
• Índice de plasticidade menor igual a 6%
• Equivalente de areia maior ou igual a 40%
• Valor de azul de metileno (material de dimensão inferior a 75 um menor ou igual a 1,5
• Perda por desgaste na máquina de Los Angeles (Gran. A) menor ou igual a 45% (50% granitos)
• Teor em sulfatos menor ou igual a 0,5%
• Índice de lamelação ou alongamento menor ou igual a 35

73
Conforme o pedido do CE, foram realizados ensaios para o cálculo da curva granulométrica de acor-
do com a NP EN 933-1 (2000) para cada uma destas amostras. Verificou-se que ambas se encontra-
vam dentro do fuso pretendido conforme se ilustra na tabela 4.5. As curvas granulométricas encon-
tram-se no Anexo II, figuras 1 e 2.
40 100 100 100

31,5 95,77 95,19 75 – 100
20 82,77 82,44 56 – 86
14 69,27 70,98 48 – 78
10 57,56 60,36 41 – 71
6,3 43,51 47,12 32 – 58
5 37,61 40,39 28 – 54
4 32,52 35,35 26 – 51
2 23,31 24,91 22 – 45
0,42 13,04 13,03 12 – 30
0,125 7,626 8,582 5 – 15
0,063 5,248 6,157 1–8
Tabela 5.5 – Análise granulométrica das amostras 483/08 e 680/08
Para a cunha do BT de ABGE foram usados dois solos de empréstimo que corresponderam às
amostra 483/08 e 680/08 (nomenclatura usada em laboratório), sendo que o primeiro solo aplicado
em obra para esta camada correspondeu ao da amostra 483/08 nas primeiras duas camadas e
amostra 680/08 nas camadas seguintes tal como se pode ver na figura 5.7.
5.4.5.2 Agregados Britados tratados (ABGE+Cim)
Conforme se viu na figura 5.7, a cunha de ABGE+Cim teve inicio a uma cota mais baixa. No caso de
o encontro ser perdido, os trabalhos de compactação terão de iniciar-se na sua base, percorrendo as
saias do BT e subir até encontrar o inicio da cunha adjacente de ABGE. Nesta zona encontrava-se o
solo de ABGE+Cim correspondente à amostra 629/08. Sobre este e até à camada de coroamento foi
compactado o solo correspondente à amostra 629/08.
O CE estipula condições muito semelhantes para os agregados britados e para a mistura de agrega-
dos com cimento. Os materiais a usar nesta mistura deverão também ter origem em formações ho-
mogéneas e ser isentos de quaisquer materiais orgânicos que prejudiquem a sua ligação com o ci-

74
mento. O grau de compactação relativa de cada camada deverá ser maior ou igual a 98% OPM. Pela
importância que tem o teor em água na compactação destas camadas e no comportamento, as CT
referem que o teor em água não pode diferir em mais de 10% do teor em água óptimo (CE REFER).
Deverão ser realizados os mesmos ensaios para obter parâmetros intrínsecos (granulometria, argilo-
sidade, índice de plasticidade, valor do azul de metileno, equivalente de areia); e parâmetros de es-
tado como as baridades e teores em água. Preconiza-se para esta camada o mesmo fuso que para a
camada de ABGE. Deverão ser realizados, à semelhança da camada de ABGE, ensaios laboratoriais
de modo a garantir que os solos de empréstimo garantem as seguintes condições:
• Percentagem de material retido no peneiro 20 mm menor igual a 30 %

• Limite de liquidez menor que 25%
• Índice de plasticidade menor igual a 6%
• Equivalente de areia maior ou igual a 40%
• Valor de azul de metileno (material de dimensão inferior a 75 um menor ou igual a 2
• Perda por desgaste na máquina de Los Angeles (Gran. A) menor ou igual a 45% (50% granitos)
• Teor em sulfatos menor ou igual a 0,5%
• Índice de lamelação ou alongamento menor ou igual a 35%
Como se constata, a única diferença entre as condições exigidas para a camada de ABGE e para a
camada de ABGE+Cim reside no maior valor de azul de metileno previsto (de menor que 1.5 em AB-
GE passa para 2 nos casos de ABGE Cim).
No sentido de verificar todas estas exi-

gências do CE, foram realizados ensaios
40 100 100 100 para conhecer a curva granulométrica de
31,5 96,67 94,2 75 – 100
acordo com a NP EN 933-1 (2000) para
20 79,98 72,34 56 – 86
cada uma destas amostras. Verificou-se
14 62,11 56,57 48 – 78
que ambas as amostras tinham granulo-
10 49,21 44,89 41 – 71
metrias dentro do fuso pretendido con-
6,3 28,25 36,48 32 – 58
forme se ilustra na tabela 5.6. A curva
5 32,96 32,83 28 – 54
granulométrica encontra-se no anexo III,
4 28,5 29,58 26 – 51
figuras 1 e 2.
2 22,71 22,11 22 – 45
0,42 14,67 14,09 12 – 30
0,125 7,746 9,048 5 – 15
0,063 5,742 6,728 1–8
Tabela 5.6 – Análise granulométrica das amostras 629/08 e 776/08

75
Foram solicitados os restantes ensaios a estas amostras, bem como às de ABGE de modo a garantir
as condições previstas em CE (índice de achatamento, índice de forma, desgaste de Los Angeles, Azul
de Metileno, Equivalente de areia e limites de liquidez e plasticidade) que se apresentam no Anexo III,
quadro 1. Conforme se verificou ambas as amostras reuniram as condições exigidas no CE.
Realizaram-se também ensaios de acordo com a NP EN 1097-5 2000 para calcular a a massa espe-
cifica e absorção de água dos inertes que se encontram no anexo III quadro 1. Este ensaio tem maior
importância nos materiais tratados com cimento uma vez que estes absorvem não só água mas
também cimento, na qualidade final da camada em caso de interferindo. Também estes ensaios re-
velaram que os solos de empréstimo garantiam as condições previstas em CE. Os seus resultados
encontram-se no Anexo III, quadro 2
5.4.4 Controlo de qualidade
O controlo de qualidade efectuado in situ consistiu na verificação das baridades seca e húmida, do
teor em água e do grau de compactação de cada camada. Imediatamente antes da compactação
eram verificados os teores em água e, após a compactação, as baridades, teores e graus de com-
pactação em várias zonas do BT.
A compactação de um solo consiste na densificação deste através da aplicação de energia mecâni-

ca, aumentando assim a sua resistência e tornando-o mais estável. Esta densificação ocorre pela
expulsão de ar do solo e também por um modificação na humidade e graduação do solo.
Na realidade de obra, são efectuadas camadas horizontais de solo e sujeitas a passagem de cilin-
dros compressores pesados que diminuem os vazios entre as partículas de solo aumentando a sua
capacidade de carga para valores que tornam possível o seu uso imediato.
O grau de compactação depende da massa específica aparente seca

; do teor em água da
energia de compactação E e do tipo de solo (graduação, presença de argilas, estrutura das partícu-
las, plasticidade, etc.). São estes os parâmetros que serão agora discutidos e apresentados para o
caso de estudo do BT do encontro Norte do VAC.
5.4.4.1 Ensaios in situ em Agregados Britados não tratados (ABGE)
Para cada solo de empréstimo foram recolhidas amostras com a finalidade de calcular as baridades
secas e teores em água óptimos. Nesse sentido foram realizados ensaios de compactação de modo

76
a conhecer a curva de compactação Proctor e os valores das baridades seca máximas e teores de
humidade óptimos segundo o Método Califórnia. De notar que foi feita a devida correcção à limita-
ção física na dimensão dos agregados inseridos no provete do ensaio Proctor modificado. A granu-
lometria usada no ensaio encontra-se limitada a um diâmetro máximo de 19.05 mm (peneiro de 3/4”
ASTM) pelo que as CT prevêem que, caso a granulometria do material retido neste peneiro seja su-
perior a 30%, seja efectuada uma correcção, de acordo com a norma AASHTO T 224. Assim, de
modo a ajustar o resultado obtido à maior granulometria de cada solo de empréstimo os resultados
obtidos pelo método Califórnia foram corrigidos, obtendo-se novos valores para a baridade seca
máxima e para o teor em água óptimo que se apresentam na tabela 5.7.
cd corrigido [g/cm3] 2,27 2,27

wopt corrigido [%] 6,07 5,85
Índice de vazios 12 11
Tabela 5.7 – Resultados do Ensaio Proctor nas duas amostras de solo de ABGE
Com recurso a um nucleodensímetro representado na figura 5.18 foram verificadas

as baridades seca e húmida e os teores em água in situ camada a camada. Foi
possível junto da REFER obter os resultados destes ensaios quer para as cama-
das de ABGE+Cim quer para as camadas de ABGE. Esses resultados foram
analisados e comparados com os valores de referência, obtidos em laboratório,
quer para os teores em água quer para o grau de compactação.
Figura 5.17 – Nucleodensímetro Troxler usado na verificação das baridades e teores em água in situ
Nos trabalhos iniciais, os dados obtidos com o nucleodensímetro foram comparados com os dados
obtidos em ensaio in situ de garrafa de areia. Obtiveram-se resultados condizentes que permitem
validar os dados que se irão mostrar nas camadas de ABGE e ABGE+Cim. Não tendo sido possível
até à data de entrega do trabalho obter os dados num mesmo solo, de ensaios de garrafa de areia
de nucleodensímetro, mostram-se, no anexo V os resultados obtidos na PIa 26 em dois solos seme-
lhantes aos usados nas camadas de ABGE+Cim.
Na maioria dos casos analisados nas camadas de ABGE+Cim, registaram-se desvios superiores a
10% de Wopt. Contudo, conseguiram-se percentagens de graus de compactação bastante superio-
res aos 98%OPM preconizados como mínimos em CE. Os resultados mostram em ambos os solos
uma ligeira tendência de resultados para o lado seco. No solo representado pela amostra 483/08,
33% dos casos ensaiados possuem valores de teores em água com desvios inferiores a 10% de
Wopt. No solo 680/08, verificou-se uma ligeira subida destes desvios para 39% dos casos ensaia-
dos. Da analise da figura 5.19a, observa-se que, para o solo representado pela amostra 483/08 cor-

77
respondente às duas primeiras camadas, existiu uma maior dispersão de resultados de teores em
água do que para o solo 680/08. Tal não seria de esperar, dado apenas se terem realizado duas ca-
madas com este solo. No solo 483/08 têm-se 33% dos casos com um erro entre os 10 e os 20%
para o lado húmido e 17% com erros de superiores a ±20% do teor em água óptimo deste solo.
Para o solo representado pela amostra 680/08, figura 5.18b, a dispersão de resultados em teores em
água foi menor (44% dos casos com erros entre os 10 e os 20% e, com o mesmo erro mas desta
vez para o lado seco, 17% dos ensaios realizados neste solo) mas verificou-se uma maior dispersão
nos resultados das baridades secas (entre 2,22 g/cm3 e 2,29 g/cm3) que no caso 483/08 resultaram
em valores próximos do óptimo (figuras 5.18a e 5.18b).
a) Solo 483/08 b) Solo 680/08
W-20%Wopt -20%Wopt W -10%Wopt 10%Wopt 10%Wopt W 20%Wopt W20%Wopt
Figura 5.18 – Percentagens de incidências de W= W-Wopt nas camadas de ABGE
Nas figuras 5.19a e 5.19b é possível ver uma síntese dos resultados obtidos nos ensaios realizados
com o nucleodensímetro nas camadas correspondentes às duas amostras, em conjunto com a curva
Proctor obtida de acordo com o método Califórnia. A amarelo encontra-se a translação de Wopt ob-
tida na correcção aos valores de ensaio proctor modificado. Verifica-se que, para este fuso granulo-
métrico a correcção fez baixar em cerca de 1% o valor de wopt inicial e subir em cerca de 0,5g/cm3
a baridade seca, o que é condizente com o maior teor em grossos da granulometria das amostras
face à ensaiada em ensaio Proctor.

78
a) Ensaios nas camadas de solo correspondentes à amostra 483/08
b) Ensaios nas camadas de solo correspondentes à amostra 680/08
Figura 5.19 – Síntese de resultados de ensaios realizados nas camadas de ABGE
Os resultados obtidos de graus de compactação ultrapassaram largamente o mínimo preconizado

em CE de 98% OPM. As figuras 5.20a e 5.20b mostram que nas duas camadas da amostra 483/08,
33% dos resultados obtidos mostraram valores de graus de compactação de 100% enquanto que
os restantes 67% obtiveram graus de compactação de 101%. os resultados obtidos no solo da
amostra 680/08 revelaram menores percentagens nos graus de compactação mais elevados mas
ainda assim foram largamente satisfatórios. Neste solo 33% dos ensaios realizados tiveram graus de

79
compactação de 98 % ou de 100%. Os restantes 34% são igualmente em partes de 17% de resul-

tados para os graus de compactação 99% e de 101%.
a) Solo de amostra 483/08 b) Solo de amostra 680/08
70,0 40
52,5 30
35,0
20
17,5
10
0 Cr [%]
Cr [%] 0
98% 99% 100% 101%
Figura 5.20 — Graus de compactação (Cr) nas camadas correspondentes às amostras 483/08 e 680/08
5.4.4.2 Ensaios in situ em Agregados Britados tratados (ABGE+Cim)
Analogamente ao efectuado na camada de ABGE, também nos dois solos de ABGE+Cim foram rea-
lizados ensaios de compactação de modo a calcular a curva de compactação os valores das barida-
des seca máximas e teores de humidade óptimos. Os valor corrigidos calculados através deste en-
saio encontram-se na tabela 5.8.
cd corrigido [g/cm3] 2,27 2,28

wopt corrigido [%] 6,21 5,74
Índice de vazios 13 11
Tabela 5.8 – Resultados do Ensaio Proctor nas duas amostras de solo de ABGE+Cim
À semelhança do controle efectuado nas camadas de ABGE, também nas camadas de ABGE+Cim
usou-se um nucleodensímetro e foram verificadas as baridades seca e húmida e os teores em água in situ
camada a camada. Os resultados obtidos em termos de teores em água medidos in situ diferem ligeira-
mente no solo 629/08 relativamente ao solo representado pela amostra 776/08. No caso do solo 629/08,
45 % dos ensaios revelaram teores mais próximos do óptimo, com uma tendência maior para o lado seco
necessitando de uma maior energia de compactação. Na figura 5.21a mostra-se que 58% dos casos en-
saiados obtiveram erro máximo de 10% do valor de Wopt. 31% tiveram desvios entre os 10 e os 20% de
Wopt para o lado seco enquanto que os restantes 11% apresentaram o mesmo desvio anterior mas desta
vez para o lado húmido. As camadas superiores da cunha de ABGE+Cim realizadas com recurso a solos
da amostra 776/08, (figura 5.21b) obtiveram teores em água sempre mais próximos do lado húmido. 35%

80
dos ensaios tiveram valores de teor em água muito próximos do teor óptimo apresentando um erro menor
que 10%. No entanto, na grande maioria do ensaios (58%), obtiveram-se erros entre os 10 e os 20% de
Wopt para o lado húmido e 8% dos casos tiveram teores com um desvio superior a 20%wopt.
a) Amostra 629/08 b) Amostra 776/08
W 20%Wopt 20%W 10%Wopt ±10% Wopt 10%Wopt W 20%Wopt W20%Wopt
Figura 5.21 — Percentagens de incidências de W=W-Wopt nas camadas de ABGE+Cim
Nas figuras 5.22a e 5.22b tem-se uma síntese dos resultados obtidos nos ensaios in situ. As barida-
des seca, tiveram, em geral, valores entre 2.22 e 2.30 g/cm3. Em cada figura encontra-se a curva de
compactação proctor obtida de acordo com o método Califórnia onde se obteve um desvio após
correcção de wopt semelhante ao anterior uma vez que as granulometrias de ABGE e ABGE+Cim
apresentam um mesmo fuso. Tal como referenciado anteriormente, o nucleodensímetro encontrava-
se já calibrado pelo que, não foram executados ensaios de garrafa de areia nestas camadas.
a) Ensaios realizados nas camadas correspondentes à amostra 629/08

81
b) Ensaios realizados nas camadas correspondentes às amostras 776/08
Figura 5.22 - Síntese de resultados de ensaios realizados nas camadas de ABGE +Cim
Existiram alguns problemas de compactação numa das camadas do ABGE+Cim da amostra 629/08.
Apesar de apresentar teores em água e baridades secas próximas do valor óptimo, uma das camadas
ensaiadas foi retirada por não cumprir o valor mínimo para o grau de compactação de 98% OPM. Esta
encontra-se representada na figura 5.23b, em que se mostra que 8% dos ensaios realizados neste solo
obtiveram graus de compactação inferiores ao valor mínimo preconizado em CE sendo por isso retirados.
Na mesma figura, 13% dos ensaios tiveram os 98%OPM mínimos. As maiores incidências caíram sobre
os 99 e 100%OPM que se obtiveram em, respectivamente, 34 e 37% dos casos ensaiados. Existiu ainda
uma camada onde se registaram valores de 101%OPM resultando em 8% da amostra total de ensaios
realizados. Na amostra 776/08 houve uma percentagem bastante elevada, cerca de 37%, de casos em
que a se obtiveram valores de 101%OPM os restantes 63% foram divididos quase por igual tendo sigo
registados para 98, 99 e 100%OPM percentagens de 19%, 22% e 22%, respectivamente.
a) amostra 776/08 b) amostra 629/08
40
40
30
30
20
20
10
10
0 Cr [%] Cr [%] 0
95% 96% 97% 98% 99%

98% 99% 100% 101% 100% 101%
Figura 5.23 — Graus de compactação nas camadas correspondentes às amostras 776/08 e 629/08

82
Nos Anexos II e III encontram-se os restantes ensaios preconizados em CE ambos os quatro solos
presentes neste BT. Os resultados obtidos em todos os ensaios presentes nesses anexos satisfize-
ram as condições exigidas em CE descritas em 5.4.3.2.
5.4.4.3 Caracterização da resistência da ABGE+Cim
Nas camadas finais de ABGE+Cim foram realizados ensaios de resistência à compressão diametral
de provetes cilíndricos. Após descarga do camião em obra, foram colhidas amostras de ABGE+Cim
e transportadas para o laboratório sendo aí moldadas em provetes através de 3 camadas. Cada ca-
mada é compactada com recurso um vibrocompressor. Findo este processo, os provetes são depo-
sitados numa câmara húmida e levados à rotura aos 7, 28 e 90 dias. Na figura 5.25, mostra-se o as-
pecto final dos provetes após desmoldagem. Todo este processo é efectu-
ado de acordo com a especificação BS 1924 – test 5.
A montante destes ensaios in situ, existiu a necessidade de perceber qual

a percentagem de cimento a ligar na mistura de agregados. De acordo
com as CT REFER a percentagem de cimento a adoptar na cunha de AB-
GE+Cim será genericamente de 5% a 12% sendo que se permitem ajus-
Figura 5.24 — Provetes tamentos em função dos resultados obtidos em estudo laboratorial. Com-
cilíndricos de ABGE+Cim parativamente com percentagem de cimento preconizada no projecto de
BT francês (3%), o CE do caso de estudo apresenta um intervalo para as
percentagens de cimento com valores bastante mais elevados utilizando um ligante da mesma clas-
se de resistência (32.5N). Este valor mais elevado da percentagens de cimento apresentado no CE
REFER para incorporar as misturas de ABGE+CIM mostra a necessidade de, conservativamente, se
querer garantir que a mistura final obtida, consiga facilmente garantir os mínimos propostos. Como
forma de garantir uma percentagem adequada de ligante em todo o solo, sobredimensiona-se a
quantidade de cimento a introduzir na mistura precavendo a eventual dispersão desse mesmo ligan-
te por mistura deficiente. Em França, pela maior experiência em tratamento de solos, terão maior
confiança nos equipamentos de britagem e mistura pelo que os projectistas permitem menores per-
centagens de cimento na mistura sem que isso comprometa que, a curto e longo prazo, se tenham
boas resistências à compressão. No curso de tratamento de solos com cimento e/ou cal (TRATCI-
CA2008) foi discutido, entre outros pontos, a ausência de uma regulamentação adequada nacional
(Norma Portuguesa) que uniformize a forma de projectar solos tratados com cimento e/ou cal e os
consequentes baixos índices de utilização destas soluções. Na ausência de regulamentação a solu-
ção mais fácil passa por uso de solos de empréstimo numa política de maior desgaste de recursos.
Para precaver que isso aconteça, o CE do caso de estudo prevê a realização de um estudo da per-
centagem de cimento. Contudo, o estudo apresentado pelo empreiteiro, acabou por ser revelar mais
uma verificação que a dosagem de 5% de cimento (descrita de forma genérica como mínima em

83
CE) garantia as condições preconizadas no CE, do que um estudo de formulação, em que se optimi-
zaria a percentagem de cimento a adicionar à mistura.
Esse estudo visa assim garantir as exigências previstas nas CE REFER 2006. Pretende-se que a cur-
to prazo, sejam garantidas nas camadas de agregados tratados com cimento as seguintes condi-
ções:
De modo a garantir autorização de traficabilidade Rc>1,0 MPa.
A resistência à imersão em idades jovens deverá satisfazer as seguintes condições:
a) Se VA > 0,5 , Rci/Rc60 0,60

b) Se VA 0,5 , Rci/Rc60 0,80
com,
Rc – Resistência à compressão.
Rci – Resistência à compressão aos 60 dias (28 dias cura normal mais 32 dias de imersão
em água.
Rc60 – Resistência à compressão aos 60 dias (cura normal)
VA – Valor de azul de metileno obtido pelo método da mancha no material de dimensão infe-
rior 75 μm (NF P 18 -592).
Deverão verificar-se valores de resistência à compressão diametral maiores ou igual que 0,25 MPa (7
dias) e valores de resistência à compressão simples maiores ou igual a 2,0 MPa.
Os resultados obtidos no estudo de formulação da percentagem de cimento revelaram que com 5%

eram satisfeitas todas estas as condições previstas em CE conforme se pode verificar na tabela pre-
sente nos anexo IV.
Ainda assim, o empreiteiro optou por usar como percentagem de cimento mais 0,5% totalizando
5,5% de ligante. Após esta definição, seguiram-se um conjunto de ensaios com a finalidade de
comprovar que o equipamento de fabrico permite a obtenção de uma mistura com as características
exigidas. Verificada a percentagem de cimento e a adequação do equipamento de fabrico/mistura
deram-se inicio aos trabalhos.
Os provetes foram recolhidos e ensaiados, como se descreveu no inicio deste sub-capítulo e, como
se pode ver na figura 5.25, o valor mínimo médio de resistência à compressão diametral aos 7 dias
(0,25MPa), foi claramente ultrapassado o que reforça a ideia de ser possível a execução de camadas
de ABGE+cim com percentagens inferiores cimento e a necessidade da realização de um estudo
mais aprofundado da sua formulação.

84
Figura 5.25 — Variação da tensão de Ruptura ao longo do tempo,

em ensaio de compressão diametral, de Provetes de ABGE+Cim.
Em geral os provetes de cada amostra revelaram um valor crescente da tensão de ruptura com ten-
dência a estabilizar ao longo do tempo. Os valores médios aos 7, 28 e 90 dias foram, respectivamen-
te de 0,567 MPa, 0,723 MPa e 0,758 MPa ultrapassando em mais de duas vezes o mínimo preconi-
zado de 0,25 MPa aos 7 dias.
Num outro BT, executado a montante, realizaram-se ensaios de compressão simples e de compressão
diametral numa camada de ABGE+Cim no lado Norte da PIa18. Os resultados obtidos encontram-se
no anexo V. Tentou-se elaborar uma correlação entre os dois ensaios mas necessitar-se-ia de melhor
validação apoiada em maior número de ensaios. No entanto, neste caso, a média dos ensaios encon-
tra-se representada na figura 5.26 onde é visível um dispersão de resultados obtidos nesta camada.
Figura 5.26 — Correlação entre ensaios de compressão diametral e compressão

na 17ª Camada de ABGE+Cim da PIa 18 – BT do Lado Norte

85
5.5 Caracterização da deformabilidade ao nível da camada de sub-balastro
Um dos meios escolhidos em obra para controlar a qualidade dos trabalhos de terraplenagens foi a
utilização do Portancemètre – Medidor do módulo de deformabilidade em contínuo visível na figura
5.27. Findos os trabalhos ao nível da camada de sub-balastro e de
coroamento, é efectuada uma passagem com o portancemètre de
modo a aferir o módulo de deformabilidade da via nestas camadas.
Na figura 5.28, encontra-se o resultados deste teste sobre, efectua-

do ao nível da camada de coroamento onde se realizou uma pas-
Figura 5.27 — Medidor do módulo sagem sobre duas passagens hidráulicas: PH 13.1 e PH 14.
de deformabilidade em contínuo
(Delgado, 2008)
A grande vantagem deste teste é mostrar a variação do valor de EV2
ao longo de uma determinada distância de ensaio. Quanto menor for esta variação mais uniforme
será a via e o valor da sua rigidez vertical. O valor mínimo proposto em projecto, ao nível da camada
de coroamento, é de um módulo de deformabilidade em recarga de 80 MPa. Durante o ensaio regis-
taram-se valores entre duas a 4 vezes o valor min preconizado em projecto. Nas zonas sobre as pas-
sagens hidráulicas, registaram-se valores do módulo de elasticidade de cerca de 500MPa, corres-
pondendo a um salto no módulo de deformabilidade de cerca de 160MPa e 240 MPa (antes e depois
da PH 13.1) e caso da PH 14.1 e cerca de 200 MPa e 110 MPa, respectivamente antes e depois da
PH 14.1. Nestas passagens hidráulicas, a camada de coroamento assentou praticamente sobre o
topo da estrutura. Foram executadas as duas cunhas de ABGE ficando o seu corte longitudinal, à
data do ensaio, com um aspecto semelhante ao representado na figura 5.29.
Figura 5.28 - Variação do Módulo de deformabilidade da via junto à PH 13.1 e PH 14.1, obtido com portancemètre.

86
Em geral, os trabalhos de ferrovia nesta linha conduziram a módulos de via mais elevados que irão à
priori conduzir a valores de rigidez vertical da via mais elevados. Mais uma vez a questão da rigidez
óptima da via surge com grande relevância. Insa (2008) refere que na linha de AV Sevilha Madrid co-
meteu-se o erro de tomar valores muito elevados de rigidez vertical e que durante a fase de explora-
ção se traduziram em maiores custos de manutenção. Reforça-se assim, a definição de um valor de
rigidez vertical óptimo como uma necessidade de minorar os custos da exploração dessa mesma via
e, nesse sentido, os BT serão pontos chave a ter em conta na sua avaliação como se mostra nas
variações no módulo de deformabilidade em recarga provocadas por uma pequena PH de 1m de
largura.
Figura 5.29 —Corte esquemático da PH 13.1
5.6 Conclusões
O caso de estudo proporcionado pela REFER mostra, em linhas gerais, o state of the art das práticas
portuguesas de projecto e construção de BT.
A construção de um BT, inicia-se com a escolha dos seus materiais e verificação das suas proprie-
dades geomecânicas. Nesse sentido, são efectuados ensaios em laboratório que permitem aferir a
sua qualidade. Definidos os materiais torna-se necessário aferir todo o processo de execução. Este
inicia-se com a mistura de agregados na central. No caso de estudo, a central encontrava-se já au-
tomatizada e, em função do tipo de agregados e da presença ou não de um ligante (cimento) existi-
am programas que permitiam misturar os agregados com cimento nas percentagens preconizadas
pelo estudo. Este estudo, que neste caso foi uma mera verificação, poderia ter ido mais longe no
sentido de se conseguir optimizar a percentagem de cimento em função das exigências previstas
para as camadas de ABGE+Cim em CE. Poderia resultar numa eventual redução de custos e pou-
pança de recursos. Os dados obtidos no BT junto ao encontro Norte do VAC mostram que a média
das resistências a roturas diametrais dos provetes ultrapassam, aos sete dias, a resistência prevista
em CE em cerca de duas vezes, o que leva a crer que seria possível obter as resistências exigidas
com valores mais baixos de percentagens de cimento (à semelhança da experiência francesa em
que se preconiza 3 % de cimento). Apesar da existência de desvios nos teores em água, as camadas
apresentam valores claramente satisfatórios de graus de compactação. De acordo com a experiên-

87
cia obtida em obra, procura-se uma tendência para que o valor do teor em água seja ligeiramente
superior ao valor óptimo. As misturas muito secas tendem a conduzir a fracturas no solo e a posteri-
or criação de vazios. Assim, embora nem sempre seja possível, procurou-se em obra que os teores
in situ se aproximassem do óptimo, pelo lado húmido.
As medições obtidas com o portancemètre, apontam para valores de módulos de deformabilidade

em recarga, em via sobre aterro, bastante superiores aos mínimos previstos em projecto. A via terá
assim uma maior rigidez nesta zona o que de acordo com Insa 2008 poderá causar um maior des-
gaste do balastro durante a fase de exploração. O elevado aumento do módulo de deformabilidade
em recarga, mesmo na presença de um BT, ao nível da camada de coroamento, fundamenta a ne-
cessidade de um maior número de soluções de BT em passagens enterradas, tendo em conta a es-
pessura de recobrimento. Constata-se que, para uma espessura de recobrimento baixa, (supondo
que a espessura de recobrimento seria da altura da camada de coroamento) as duas cunhas de AB-
GE não responderiam de forma eficiente, pelo que, se sugere, à semelhança das práticas SNCF/RFF,
a criação de um maior número de soluções de blocos técnicos em função do tipo de OA, altura do
aterro, espessura de recobrimento e fase dos trabalhos.

88
Blocos Técnicos em Infra-estruturas ferroviárias — Capítulo 6 Considerações Finais
Considerações finais
Este trabalho consistiu em conhecer como se realizam, actualmente, as transições estrutura/aterro
em vias-férreas. Para tal, procurou-se entender a transição como um dos sub-sistemas de um siste-
ma maior: o sistema ferroviário. Este apresenta vários pontos críticos no seu sub-sistema de infra-
estrutura que foram abordados ao longo deste trabalho. Procurou-se assim, sempre que possível,
integrar sempre o BT como parte da infra-estrutura ferroviária, sem esquecer o seu meio envolvente.
Foram descritos os problemas e soluções presentes na bibliografia disponível e descritas, com maior
detalhe, as soluções praticadas actualmente em França e Portugal. Por fim, as práticas portuguesas
de construção e de controlo em obra foram também descritas.
Tal como definido inicialmente, um dos objectivos deste trabalho passava por perceber a influência da
OA no BT. A OA na envolvente do BT irá impor variadas acções (essencialmente de corte) sobre o BT,
inclusivamente mesmo quando este se encontra livre de carregamentos verticais. Acções lentas como
variações de temperatura, retracção e fluência, aplicadas ao tabuleiro da OA, terão um efeito quase cons-
tante de corte na superestrutura de via sobre o BT. Em caso de passagem de material circulante, o tabu-
leiro irá deformar-se e com ele gerar-se-ão tensões no carril. No caso de um encontro fixo, existirão pe-
quenos deslocamentos do encontro que, de acordo com White (2006), gerarão quer vazios, quer uma
tendência para o empolamento do solo criando zonas de percolação e, consequentemente, uma deteori-
zação da geometria da via. Por outro lado, o tabuleiro ao deformar-se irá aliviar as travessas sobre o BT,
tornando possível um efeito similar ao de travessas flutuantes que, sob efeito da passagem do comboio,
poderão gerar um efeito “chapada” sob o balastro. Um elemento dissuador de esforços normais ao nível
do carril são os aparelhos de dilatação de via. O seu efeito relativamente às tensões de corte sobre o BT
é positivo uma vez que permite uma clara diminuição destas tensões contudo o seu uso gera outros pro-
blemas e os seus custos de manutenção não permitem que esta possa ser uma solução generalizada
para estes problemas. Normalmente, aliadas a estes AD surgem juntas de retenção do balastro, que se-
param os movimentos do balastro sobre as zonas do tabuleiro da OA e do encontro junto ao BT.

89
Definidas as acções principais a que o BT se encontra sujeito, por influência da OA, mostraram-se
alguns problemas que geralmente ocorrem nestas aproximações. Os principais problemas aponta-
dos deviam-se a mudanças de rigidez vertical entre a OA e o aterro que ao alterarem as forças de
interacção roda/carril irão gerar forças dinâmicas durante passagem de tráfego. Há também factores
com origem estrutural derivados de cargas verticais na ponte, da sua rigidez de flexão, movimentos
laterais da ponte, interacção entre ponte e o carril e, finalmente, problemas de projecto da infra-es-
trutura como a localização das juntas de dilatação, a rigidez vertical e a manutenção da infra-estrutu-
ra (ERRI 1999 e White 2005). Para solucionar o problema de variação de rigidez, os estudos de Read
e Li (2006) apontam para a necessidade de aplicar uma solução geoestrutural (subida da rigidez da
via em aterro e descida da rigidez da via sobre a OA) que vão ao encontro da necessidade de defini-
ção de um valor óptimo para a rigidez vertical e da sua manutenção ao longo da via descrito em vá-
rios estudos anteriores e relembrada por Insa (2008). As soluções de travessas compósitas e de tra-
vessas de betão com palmilhas, apresentadas por Read e Li (2006), revelaram valores bastante se-
melhantes para a rigidez vertical da via em aterro e sobre uma ponte. Segundo Seara (2007), estas
travessas (quer as compósitas, quer as de betão com palmilhas) permitem controlar o módulo da via
pelo que, a sua colocação em zonas mais rígidas da via, alternada com travessas de betão em zonas
menos rígidas poderá ser uma solução para mitigar variações bruscas de rigidez. No entanto não
foram encontrados estudos da sua utilização em linhas de AV pelo que não é certo que a sua utiliza-
ção possa resolver este problema em linhas de AV.
Um dos objectivos definidos inicialmente era realizar uma síntese das práticas de projecto e constru-
ção de blocos técnicos na Europa, em particular as soluções francesa e portuguesa. Nestas duas
soluções, de acordo com os elementos consultados de projecto RFF/SNCF e REFER/Ferbritas, utili-
za-se uma transição estrutura/aterro com aterros/blocos técnicos que procuram minorar a diferença
de rigidez entre a via em aterro e a via mais rígida sobre a OA, utilizando uma solução de cunhas de
solo, progressivamente mais rígidas (ABGE e ABGE+Cim). Estes são os pontos comuns, solução por
cunhas, agregados britados com e sem tratamento com cimento e inclinações na interface ABGE/a-
terro e ABGE/ABGE+Cim, respectivamente de 3/2 e 1/1. As diferenças encontradas passam pelo
facto da solução francesa introduzir uma mudança na estrutura ferroviária sobre o BT ao longo de
um comprimento que varia entre os 10 e os 20 m onde se gera em simultâneo um aumento da altura
do balastro com a aproximação da OA (45 cm sobre a OA, 35 cm em via em aterro) e do grau de
compactação das camadas de sous couche (100%OPM) que se encontram tratadas com 3% de
cimento. Este aumento da espessura da camada de balastro sobre a estrutura diminuirá a rigidez da
via nesta zona, pelo que esta solução empírica SNCF e RFF, actua quer ao nível do aterro, quer ao
nível da OA melhorando as características mecânicas dos materiais nas zonas onde os efeitos de
interacção e carregamentos verticais serão mais fortes. As dimensões usadas são de escala diferen-
te. sobretudo junto a OA de encontros perdidos. Neste caso a solução portuguesa preconiza um BT
com desenvolvimento longitudinal superior em mais de três vezes o mínimo da solução francesa. O
nível de especificidade do caso francês é também mais vasto. No caso de estudo analisado existiam

90
dois grandes tipos de BT (Tipo I e Tipo II) que, dependendo do tipo de OA (encontro perdido, Quadro
fechado, PH circular ou rectangular) se dividem em mais dois, num total de quatro soluções tipo. No
caso francês são realizadas diferentes soluções dependendo da fase dos trabalhos, da altura H do
aterro (H > 10 m, 4 m H 10 m, 3 m H 4 m e H < 3 m) e da espessura de recobrimento da
obra-de-arte ER (0.10 m ER < 0.3, 0.30m ER < 0.70, 0.70m ER < 1.20m e ER > 2m) que são
combinadas com a altura H, originando 8 soluções distintas para BT junto a obras-de-arte de encon-
tro perdido e 36 soluções para OA enterradas num total de 44 soluções distintas possíveis (11 vezes
mais soluções que no caso português).
Da análise do caso de estudo mostra-se que as práticas de construção portuguesas permitem cum-
prir com alguma folga os graus de compactação e resistências das camadas de solo constituintes do
BT embora mostrem algumas dificuldades em manter valores de teor de humidade conformes aos
presentes em CE. A percentagem de cimento usada em agregados britados tratados, é bastante in-
ferior nas práticas francesas (3 %) das acompanhadas no caso de estudo português (5.5 %). Tendo
em conta o elevado número de BT que serão construídos nos próximos anos, gerar-se-à um grande
volume de solos tratados com cal e/ou cimento. No sentido de preservação de recursos e de optimi-
zação de custos, torna-se necessária uma optimização da percentagem de cimento a incluir na mis-
tura de agregados britados das cunhas de ABGE+Cim. No decorrer do caso de estudo, não foi pos-
sível, pela imposição temporal da sua entrega, acompanhar a um caso de estudo de fio a pavio. Tal,
teria sido útil e permitiria um melhor conhecimento do caso de estudo.
Os efeitos do material circulante sobre o BT irão variar conforme o sentido do deslocamento, sendo
que, quando este se desloca de uma zona com menor rigidez para a OA gerar-se-ão maiores cargas
(dinâmicas) no seu topo (Read e Li 2006). Contudo, os mesmos autores, mostram que, nas transi-
ções, os assentamentos são maiores após a passagem da OA por efeito de alivio das travessas. Este
“aliviar” das travessas dever-se-à, em parte pela deformação do tabuleiro da OA que tende levantar
o carril sobre BT. A juntar a este efeito surgem forças dinâmicas de interacção roda/carril que não
foram descritas em pormenor no decorrer deste trabalho mas que terão de ser tidas em conta.
No sentido de completar este trabalho sugere-se uma modelação de elementos finitos conjunta entre
OA e BT, com dados de base obtidos na monitorização de blocos técnicos instrumentados ao longo
do seu ciclo de vida. Desta forma, seria possível validar e calibrar um modelo de elementos finitos e
construir um “catálogo” base de soluções de transição que responda de forma eficiente às diferentes
características da OA (tipos de encontro e de aparelhos de apoio, presença de aparelhos de dilata-
ção de via e de juntas de retenção do balastro), da altura do aterro, da fase dos trabalhos, da veloci-
dade de circulação e, no caso de passagens inferiores, que tenha em conta o recobrimento dessa
passagem. Com esta modelação e instrumentação, seria possível conhecer, com maior rigor, a varia-
ção das tensões de corte e acções dinâmicas em profundidade. Têm já sido realizados alguns traba-

91
lhos de investigação nesse sentido na FEUP mas, para já, ainda sem uma vertente forte de instru-
mentação e/ou monitorização.
Estudos anteriores mostram a necessidade de dotar as novas infra-estruturas ferroviárias de AV,

como por exemplo as construir brevemente em Portugal, de uma rigidez o mais constante possível.
Via em aterro, escavação, sobre BT ou sobre OA com uma rigidez similar conduziria a menores cus-
tos de manutenção. Nesse sentido é necessário ter uma visão global do sistema ferroviário, em que
o BT terá um papel fundamental. O seu projecto e construção deverá ser uma prioridade em estudos
futuros de modo a criar uma base de projecto mais detalhada com um maior numero de soluções
como por exemplo a adoptada em França.

92
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96
A N E X O S
ANEXO I
Soluções de projecto adoptadas por diversos

países europeus para os Blocos Técnicos
Apresentam-se diversos cortes genéricos das principais soluções adoptadas em países europeus
para transições aterro estrutura junto a OA. Todas estas soluções encontram-se conforme o original
na ficha UIC 719 R, não estando por isso traduzidas.
Anexo I.1 Solução alemã (DA) junto a OA de encontro aparente
Trata-se de uma solução para uma velocidade de circulação superior a 160 km/h. A via é rígida, sem
balastro. A solução apresenta duas cunhas de solo, uma tratada com 2.5 a 3% de cimento e outra cu-
nha de agregados britados. Neste caso a cunha mais próxima do encontro encontra-se 1 m sobre o
sub-balastro ficando ficando o vazio entre estes preenchido com a cunha não tratada. Os comprimen-
tos das cunhas variam conforme a velocidade de projecto.
Anexo I.2 Solução praticada na Hungria (MAV)junto a OA de encontro aparente

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).0((./
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A solução Húngara presente na ficha UIC 719 R é para um BT em que o aterro foi costruído antes da
OA. contém apenas uma cunha de solo e, entre o BT e o Sub balastro contém uma camada de 50
cm em que o EV2 é superior a 45 MPa
Anexo I.3 Solução Italiana (RFI) junto a OA de encontro aparente em que o BT se realiza antes do aterro
)
.

.
.
.#7

.

.

3
1%
+56.+/064%0/%3'5'46$$#--#45
!530/)-8%0.1#%5'&-#8'3& )%.2&4!".0&
.$#/,.'/5& )%.9&4!".0&
-5'3/#5'-#8'340(%'.'/5'&.+7'&#/&4530/)-8%0.1#%5'&'#35*5*+%,/'44 %.1'3-#8'3
#8'340(%'.'/5'&.+7'&5*+%,/'44 %.1'3-#8'3
#8'340()3#/6-#5'&.+7'&4530/)-8%0.1#%5'&&4& )%.9 .#7 %.
004')3#/6-#5'&.+7'&

3'/#+)'

+( .

.+( .
É uma solução que apresenta como grande diferença face às descritas neste trabalho a inclusão de
uma camada de betuminoso ao nível da camada de sub-balastro. Recorre a duas cunhas em que a
cunha mais distante possui uma inclinação mais suave na interface com o aterro (2:1)
Anexo I.4 Solução Belga (INFRABEL) junto a OA de encontro aparente em que o BT se realiza antes do aterro

É uma solução bastante semelhante à da SNCF com duas cunhas de solo em que a mais próxima a
OA se encontra tratada com 3 % de cimento. A cunha mais distante possui, à semelhança da solu-
ção italiana, uma inclinação mais suave na interface com o aterro (2:1). Também neste caso a cama-
da sous de couche sobre o BT é tratada com 3 % de cimento e, com a aproximação da OA gera-se
um aumento da espessura desta camada.
Anexo I.5 Solução francesa (SNCF) junto a OA de encontro perdido em que o BT se realiza depois do aterro
Esta solução encontra-se descrita ao longo do capítulo 5. Usa duas cunhas de solo ( tratada de não tratada)
com inclinações de interface de 3/2 e 1/1 e, introdução de materiais diferentes conforme a profundidade. fazen-
do um corte junto ao encontro, diferenciam-se 3 materiais distintos em profundidade ( sous de couche tratado,
cunha de GT até 3m, seguida de GNT e, na base, a possibilidade de inclusão de materiais mais baratos desde
que devidamente seleccionados, como descrito no capitulo 5.
Anexo I.6 Solução Suiça (SBB) junto a OA de encontro aparente em que o BT se realiza depois do aterro
%

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&$)%'$(& '
&(!&#

&*!
Solução de apenas uma cunha em que a espessura de balastro sobre a OA e bastante elevada (55
cm) e se recorre a uma mistura betuminosa ao nível da camada de sub-balastro.
Anexo I.7 Solução Espanhola (ADIF) junto a OA de encontro aparente em que o BT se realiza antes do aterro

!
$
!!"

% $

!
%#
A solução espanhola serviu de base para a solução actualmente praticada em Portugal. Como facil-
mente se vê têm-se os mesmos materiais e geometrias que no caso português.
Anexo I.8 Solução Finlandesa (RHK) junto a OA de encontro perdido
Neste caso, recorre-se a uma laje de transição, a via nesta solução não apresenta balastro.
ANEXO II
Ensaios das Amostras de solo 483/08 e 680/08

utilizadas no BT do VAC nas camadas de AB-
GE
Apresentam-se n os resultados de alguns ensaios realizados nos solos de ABGE. como se confirma
da sua análise, foram alcançadas todas as características previstas em CE para este tipo de solo. Os
restantes ensaios encontram-se no presente trabalho em 5.4.4.1
Figura II.1 Análise granulométrica (NP EN 9333-1 2000) – Curva granulométrica da amostra 483/08
Figura II.2 Análise granulométrica (NP EN 9333-1 2000) – Curva granulométrica da amostra 680/08
Tabela II.1 Resultados de ensaios de massa volúmica e absorção de inertes (NP EN 1097-6-2000)
A – Agregados re-
2,58 2,57 2,67 2,64 2,61 2,6 1,39 0,97
tidos no #3/4’
B – Agregados re-
2,58 2,59 2,57 2,64 2,62 2,6 1,38 0,89
tidos no #nº4
C – Agregados
2,4 2,47 2,59 2,6 2,51 2,52 2,12 2,04
passados no #nº4
Anexo II.2 Quadro síntese com os restantes ensaios realizados e respectivas normas utilizadas
Índice de achatamento
(NP EN 933-3 2002) 11 - -
Índice de forma 14 - -
(NP EN 933-4 2002)
Desgaste de Los Angeles

(NP EN 1097-2 2002) 31 30 45
Azul de Metileno (Azmet) 0,548 0,536 2

(NP EN 933-9 2002)
Equivalente de Areia (EA) 49 47 40
(NP EN 933-8)
Limite de Liquidez Não Plástico Não Plástico Não Plástico
(JAE: S-3-53/NP-143)
Limite de Plasticidade Não Plástico Não Plástico Não Plástico
(JAE: S-4-53/NP-143)
ANEXO III
Ensaios das Amostras de solo 629/08 e 776/08

utilizadas no BT do VAC nas camadas de AB-
GE+Cim
Apresentam-se os resultados de alguns ensaios realizados nos solos de ABGE+Cim. Como se con-
firma da sua análise, foram alcançadas todas as características previstas em CE para este tipo de
solo. Os restantes ensaios encontram-se no presente trabalho em 5.4.4.2.
Figura III.1 Análise granulométrica (NP EN 9333-1 2000) – Curva granulométrica da amostra 629/08
Figura III.2 Análise granulométrica (NP EN 9333-1 2000) – Curva granulométrica da amostra 776/08
Tabela III.1 Resultados de ensaios de massa volúmica e absorção de inertes (NP EN 1097-6-2000)
A – Agregados re-
2,59 2,56 2,64 2,63 2,61 2,59 0,79 1,06
tidos no #3/4’
B – Agregados re-
2,58 2,57 2,63 2,54 2,6 2,69 0,83 0,97
tidos no #nº4
C – Agregados
2,49 2,46 2,62 2,59 2,54 2,51 2,06 2,03
passados no #nº4
Tabela III.2 Síntese com os restantes ensaios realizados e respectivas normas utilizadas
Desgaste de Los Angeles

(NP EN 1097-2 2002) 29 30 45
Azul de Metileno (Azmet) 0,398 0,567 2

(NP EN 933-9 2002)
Equivalente de Areia (EA) 53 46 40
(NP EN 933-8)
Limite de Liquidez Não Plástico Não Plástico Não Plástico
(JAE: S-3-53/NP-143)
Limite de Plasticidade Não Plástico Não Plástico Não Plástico
(JAE: S-4-53/NP-143)
ANEXO IV
Estudo da Percentagem de Cimento

Apresentam-se os resultados obtidos no estudo da percentagem de cimento realizado para os traba-
lhos de terraplenagens da variante do caso de estudo. Este estudo foi apenas uma verificação que,
com a percentagem de 5% se cumpriam as características exigidas em CE para os solos de agrega-
dos tratados com cimento
Tabela IV.1 Quadro síntese de ensaios com as características obtidas na amostra de solo estudada
ENSAIOS
Estudo CE
(Classificação do solo)
Limite de liquidez e índice de plasticidade (LL e IP) NP LL<25 e IP<6
(JAE: S-3-53/NP-143)
Teor em matéria orgânica (TMO)
0 <0.5
(LNEC E-201)
Perda por desgaste “Los Angeles” LA
(NP EN 1097-2 2002) 32 < 45
Índice de Lamelação (ELA)

(BS 812) 24 < 35
Índice de alongamento
21 < 35
(BS 812)
Equivalente de areia (EA)
51 > 40
(NP EN 933-8)
Valor de azul de metileno (Azmet)
0,453 <2
(NP EN 933-9 2002)
Baridade seca não corrigida [g/cm3] 2,166 NA
Baridade seca corrigida [g/cm3]
2,23 NA
(NP EN 933-9 2002)
Teor em água (w) [%]
4,52 NA
(NP EN 1097 – 5 2002)
Tabela IV.1 Quadro síntese de ensaios de resistências à compressão simples e diametral

obtidas na amostra de solo estudada
ENSAIOS Estudo
CE
(Classificação do solo) [ MPa ]
Resistência à compressão
2,75 > 2.0 MPa
Características simples [MPa]
a longo prazo Resistência à
0,49 > 0.25 MPa
compressão diametral [MPa]
Resistência à Imer- Rc60 [MPa] 2,89 NA
são
em idades jovens Rci [MPa] 2,79 NA
aos 7 dias [MPa] 0,87 NA

Resistência à com-
aos 14 dias [MPa] 1,4 NA
pressão diametral
aos 28 dias [MPa] - NA
ANEXO V
Ensaios de compressão simples e diametral

num mesmo solo de ABGE+Cim utilizado
num BT da PIa 18 (lado Norte)
Com os presentes dados tentou-se obter uma correlação entre os ensaios de compressão simples e
diametral em agregados tratados com cimento. Os resultados obtidos, visíveis em 5.4.4.3 são con-
tudo inconclusivos, necessitando de um maior número de resultados para que seja possível funda-
mentar uma correlação entre estes dois ensaios.
Tabela V.1 Quadro síntese de resultados de ensaios de resistências à compressão simples e diametral ao
nivel da camada 17 do bloco técnico norte da Passagem agricula 18
7 9,9 1,36
7 5,9 1,68
7 7,9 2,18
28 9,2 2,14
28 7,6 2,04
28 7,5 1,3
90 20 2,16
90 16,1 2,27
90 18,6 1,97
ANEXO VI
CORTE GEOLÓGICO DO VAC
Figura VI.1 Corte geológivo do viaduto ferroviário de Água Cova
Por problemas informáticos, não foi possível em tempo útil obter o corte geológico do vale do VAC
em formato digital, pelo que, neste anexo se apresenta uma foto do mesmo em que se pode ver que
a fundação dos BT se realiza sobre areias dunares.

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Blocos Técnicos em Infra-Estruturas Ferroviárias

Comportamento e Práticas Nacionais e Internacionais

Luís Miguel Gouveia Coelho

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Estudos anteriores mostram a necessidade de dotar as novas infra-estruturas ferroviárias de AV, a

Keywords: embankment, transition, railway, bloc technique, bridge aproach

Resta-me agradecer a Deus, por tanto ter para agradecer!

1.1 Apresentação do tema e seu enquadramento 1

Capítulo 2 Aterros Técnicos e vias de comunicação 5

Capítulo 3 Interacção obra-de-arte bloco técnico 35

Capítulo 5 Caso de estudo 61

Capítulo 6 Considerações Finais 89

CAPÍTULO 2 ATERROS TÉCNICOS E VIAS DE COMUNICAÇÃO 5

CAPÍTULO 3 INTERACÇÃO OBRA-DE-ARTE/BLOCO TÉCNICO 35

CAPÍTULO 4 PROJECTO E CONSTRUÇÃO DE BLOCOS TÉCNICOS FERROVIÁRIOS 47

CAPÍTULO 5 CASO DE ESTUDO 61

CAPÍTULO 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Capítulo 1 Considerações iniciais 1

Capítulo 2 Aterros Técnicos e vias de comunicação 5

Capítulo 3 Interacção obra-de-arte aterro técnico 35

Capítulo 4 Projecto e construção de blocos técnicos ferroviários 47

Capítulo 5 Caso de estudo 61

Tabela 5.1 – Síntese da Lito-Estratigrafia interceptada pelo traçado 63

Tabela 5.2 – Estrutura Ferroviária para via em aterro (adaptado de CT REFER) 64

Tabela 5.3 – Estrutura Ferroviária para via em escavação (adaptado de CT REFER) 65

Tabela 5.5 – Profundidades obtidas às 60 pancadas SPT 69

Tabela 5.5 – Análise granulométrica das amostras 483/08 e 680/08 74

Tabela 5.6 – Análise granulométrica das amostras 629/08 e 776/08 76

Capítulo 6 Considerações Finais

1.1 Apresentação do tema e seu enquadramento

Luís Coelho, Setembro de 2008

Luís Coelho, Setembro de 2008

Luís Coelho, Setembro de 2008

2.2 Conceitos e tipos de aterros técnicos

Luís Coelho, Setembro de 2008

compatibilizar os deslocamentos verticais entre a infra-estrutura de transporte e a superestrutura,

Ainda hoje a elasticidade vertical da via férrea é objecto de

Luís Coelho, Setembro de 2008

• Elasticidade Elevada: Kp = 25 kN/mm. Y=1,5 mm.

Luís Coelho, Setembro de 2008

2.3 Meio envolvente ao Bloco Técnico (BT)

2.3.1 A obra de arte e seus encontros

Luís Coelho, Setembro de 2008

• Encontros aparentes, (figura 2.4) constituídos por um muro testa,

Figura 2.4 – Perspectiva de um encontro com muro testa completamente aparente

Figura 2.5a – Vista em planta de um encontro com muros de

Figura 2.5b – Planta de encontro com muros ala

2.3.2 Estrutura de suporte ferroviária

Luís Coelho, Setembro de 2008

O carril, representado em corte na figura 2.5, estabelece o

Luís Coelho, Setembro de 2008

Figura 2.8 – Variação do esforço

2.3.2.2 Travessas e fixações

Actualmente, na Áustria, de forma a melhorar o comportamento balastro-travessa, são colocados

Luís Coelho, Setembro de 2008

área de contacto traduz-se assim numa redução e

As fixações entre as travessas e o carril (figura 2.10b) fazem-se

Luís Coelho, Setembro de 2008

De acordo com REFER, 2006 o sub-balastro terá de garantir os seguintes requisitos:

Luís Coelho, Setembro de 2008

• Elevado grau de impermeabilidade, evacuando as águas pluviais para elementos de drenagem

• Estabilização, consiste em, a médio e a longo prazo aumentar as características mecânicas do

Luís Coelho, Setembro de 2008

2.3.2.5 Juntas de retenção de balastro