SEMINAR HASIL

PENGARUH PERGERAKAN LALU LINTAS TERHADAP

KINERJA RUAS JALAN M.T. HARYONO

OLEH:

MUHAMAT JAMALUDDIN
201710015

PROGRAM STUDI TRANSPORTASI

FAKULTAS TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS SULAWESI TENGGARA
KENDARI

2022

i
 PERSETUJUAN HASIL

Hasil ini telah diperiksa dan disetujui oleh Komisi Pembimbing untuk diujikan dalam

seminar Hasil dihadapan Dewan Penguji, sebagai salah satu syarat untuk memperoleh

gelar akademik Sarjana Teknik.

Judul : Pengaruh Pergerakan Lalu Lintas terhadap Kinerja Ruas Jalan M.T.
Haryono
Nama : Muhamat Jamaluddin
Stambuk : 201710015
Jurusan : Transportasi
Fakultas : Teknik Sipil

Kendari, 2022

Menyetujui
Komisi Pembimbing,
Pembimbing I, Pembimbing II,

Dr. Ir. Irawan Lakawa, ST., M.Si Ir. Hujiyanto, ST.M.P.W.K

NIDN: 09075760 NIDN:090705760

Mengetahui,
Ketua Program Studi Transportasi

Sulaiman, ST., M.P.W

NIDN: 090705760

ii
 KATA PENGANTAR

Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih dan Penyayang serta Maha

menguasai ilmu pengetahuan. Penulis mengucapkan puji dan syukur kehadirat

Allah SWT Karena limpahan Rahmat dan Karunia-Nya jugalah maka

penyusunan skripsi ini dengan judul “Pengaruh Pergerakan Arus Lalulintas

Terhadap Kinerja Ruas Jalan M.T.Haryono” dapat terselesaikan.

Shalawat serta salam semoga tetap tercurah pada junjungan kita Rasulullah

Muhammad S.A.W yang telah membawa Islam sebagai Rahmatan Lil Alamin.

Skripsi ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar akademik

Sarjana Teknik dalam Program studi Teknik Sipil Universitas Sulawesi Tenggara.

Ucapan terima kasih yang setinggi-tingginya kami sampaikan kapada Bapak Dr.

Ir. Irwan Lakawa, ST., M.Si selaku pembimbing I dan kepada Bapak Ir.

Hujiyanto, ST.,M.P.W.K selaku dosen pembimbing II yang telah meluangkan

waktu dan memberikan sumbangsih pemikiran dalam mengarahkan kami selama

penyusunan skripsi ini. Selama mengikuti proses perkuliahan hingga penyelesaian

studi, banyak pihak yang turut memberikan dukungan dan motivasi, untuk itu dengan

segala kerendahan hati penulis menyampaikan penghargaan dan ucapan terima kasih

yang setulus-tulusnya kepada :

1. Orang tua tercinta serta Adik – adik penulis, yang selalu mengiringi langkah

penulis, terima kasih atas segala pengorbanan, kasih sayang dan do’a yang tiada

hentinya serta semangat dan dorongan moril yang diberikan pada penulis.

iii
2. Prof. Dr. Ir. H. Andi Bahrun, M.Sc.Agric selaku Rektor Universitas Sulawesi

Tenggara.

3. Dr. Ir. Irwan Lakawa, S.T, M.Si selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sulawesi Tenggara.

4. Sufrianto, S.E., M.Si selaku Wakil Dekan Fakultas Teknik Universitas Sulawesi

Tenggara.

5. Sulaiman, S.T., M.P.W selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sulawesi Tenggara.

6. Para Dosen dan Staf pengajar Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sulawesi

Tenggara yang selama ini ikhlas dan sabar dalam mencurahkan ilmunya kepada

seluruh anak didiknya termasuk penulis.

7. Teman-teman jurusan Program Studi Fakultas Teknik Sipil baik dari angkatan

2017 dan juga senior-senior maupun adik-adik kelas yang tidak dapat penulis

sebutkan satu-persatu.

Penulis menyadari bahwa di dalam penelitian dan penulisan Tugas Akhir ini

terdapat banyak kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan saran dan kritik

sehingga dapat menyempurnakan Tugas Akhir ini. Semoga Tugas Akhir ini dapat

memberi manfaat bagi para pembaca.

Kendari,………….2022

Penulis

iv
 ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan menganalisis kondisi pergerakan lalu lintas di depan

Pasar Baru, Jalan M.T. Haryono, dan kinerja ruas jalan akibat pengaruh pergerakan
lalu lintas. metode analisis dengan pendekatan kuantitatif hasil penenelitian
menunjukkan bahwa ruas jalan M.T. Haryono sangat tinggi. Faktor yang
menimbulkan tingginya hambatan samping yaitu kendaraan masuk dan keluar sisi
jalan dari kedua arah (arah lampu merah dan arah jembatan), pejalan kaki, dan
kendaraan parkir. Derajat kejenuhan simpan menunjukkan DS = 0,83 dan tingkat
pelayanan berada pada tingkat D sehingga dapat dikatakan sudah mulai menurun.
Faktor yang mempengaruhi kinerja simpang adalah penggunaan fase sinyal yang ada,
penggunaan waktu siklus, lebar lajur lalu lintas, serta volume lalu lintas. Titik jam
puncak arus lalu lintas terjadi pada jam 10.00-11.00 dengan total smp/jam mencapai
6293. Hal ini dipengaruhi oleh kendaraan pribadi seperti kendaraan bermotor dan
kendaraan ringan yang melakukan aktifitas pergerakan disekitar simpang merupakkan
kawasan jasa dan perdagangan. Strategi penanganan dengan adanya pengalihan
kendaraan bermotor, ringan, dan berat pada jam puncak dapat menaikan kapasitas dan
tingkat pelayanan simpang pada satu tingkat.

Kata kunci: hambatan samping, kinerja ruas jalan, pergerakan lalu lintas.

v
 ABSTRACT
This study aims to analyze the condition of traffic movements in front of Pasar Baru, Jalan
M.T. Haryono, and the performance of roads due to the influence of traffic movements.
method of analysis with a quantitative approach research results show that the M.T. Haryono
is very tall. Factors that cause high side barriers are vehicles entering and leaving the side of
the road from both directions (red light direction and bridge direction), pedestrians, and
parking vehicles. The degree of saturation of storage shows DS = 0.83 and the level of
service is at level D so it can be said that it has started to decline. Factors that affect the
performance of the intersection are the use of the existing signal phase, the use of cycle time,
the width of the traffic lane, and the volume of traffic. The peak hour point of traffic flow
occurs at 10.00-11.00 with a total of 6293 smp/hour. This is influenced by private vehicles
such as motorized vehicles and light vehicles that carry out movement activities around the
intersection, which is a service and trade area. The handling strategy by diverting motorized,
light, and heavy vehicles at peak hours can increase the capacity and level of service at the
intersection at one level.

Keywords: side barriers, road performance, traffic movement.

vi
 DAFTAR ISI
PERSETUJUAN HASIL...................................................................................................iii
KATA PENGANTAR..........................................................iError! Bookmark not defined.
ABSTRAK.............................................................................................................................v
DAFTAR ISI..............................................................................................................vii
DAFTAR TABEL.......................................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR...................................................................................................x
DAFTAR LAMPIRAN..............................................................................................xi
DAFTAR NOTASI....................................................................................................xii
BAB I PENDAHULUAN..................................................................................................ix
A. Latar Belakang...........................................................................................................1

B. Rumusan Masalah.....................................................................................................2

C. Tujuan Penelitian.......................................................................................................2

D. Manfaat Imiah Dan Praktis.......................................................................................3

E. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian..................................................................3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA.......................................................................................4

A. Pengertian Jalan.........................................................................................................4

B. Karakteristik Ruas Jalan...........................................................................................5

C. Geometrik Jalan.........................................................................................................6

D. Hambatan Samping...................................................................................................7

E. Karakteristik Arus Lalu Lintas.................................................................................9

F. Penelitian Terdahulu...............................................................................................14

BAB III METODE PENELITIAN................................................................................19

A. Lokasi dan Waktu....................................................................................................19

B. Jenis Dan Sumber Data...........................................................................................19

 C. Variabel Penelitian..................................................................................................20

D. Teknik Pengumpulan Data.....................................................................................20

E. Teknik Analisa Data................................................................................................25

F. Definisi Operasional................................................................................................25

G. Konsep Operasional................................................................................................26

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN........................................................................28

A. Data Masukan..........................................................................................................28

B. Analisis Pengolahan Data...........................................Error! Bookmark not defined.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN..........................................................................45

A. Kesimpulan...............................................................................................................45

B. Saran.........................................................................................................................46

DAFTAR PUSTAKA........................................................................................................47
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Jenis Dan Sumber Data ……………………………………………………

21

Tabel 4.1 Reakapitulasi Arus Lalulintas

……………………………………………..32

Tabel 4.2 Rekapitulasi Data Kendaraan

……………………………………………...36

Tabel 4.3 Nilai Volume Lalulintas ………………………………………………...…

38

Tabel 4.4 Rekapitulasi Volume Lalulintas

…………………………………………...38

Tabel 4.5 Perhitungan Kepadatan Lalulitas Total Dua Arah …………………………

43
 x

x
 DAFTAR GAMBAR

Gamabar 3.1 Bagan Alir …………………………………………………………….29

Gambar 4.1 Lokasi Pengambilan Data

……………………………………………....30

Gamabar 4.2 Kondisi Lingkungan Pasar Baru ……...………………………………31

Gambar 4.3 Grafik Volume Lalulintas …………………………….………………..34

x
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran I Peta Lokasi Penelitian………………………………………………...

….47

Lampiran II Tabel Kapasitas Data Jalan

Kota………………………………………..48

Lampiran III tabel Penyesuaian Lebar Jalur Lalu

Lintas……………………………..48

Lampiran IV Tabel Factor Penyesuaian Hambatan Samping………………………..49

Lampiran V Tabel Faktor penyesuaian Kapasitas ukuran kota……………………...49
Lampiran VI Dokumentasi Lapangan……………………………………………….50
Lampiran VII Tabel Jadwal Penelitian………………………………………………52
Lampiran VII Surat Izin Penelitian…………………………………………………..53

xi
 DAFTAR NOTASI

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

Q = Volume (kend/jam)

N = Jumlah Kendaraan (Kend)

T = Waktu Pengamatan (jam)

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCLJ = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCPA = Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota

V = Kecepatan (km/jam)

D = Jarak Tempuh (km)

T = Waktu tempuh (Jam)

Vs = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

Vt = Kecepatan rata-rata waktu (Km/jam)

k = kepadatan lalu lintas (Kend/km)

xii
q = Jumlah kendaraan pada lintasan (Kend/jam)

s = Kecepatan lalu lintas (Km/jam)

V = Volume lalu lintas (skr/Jam)

xiii
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Indonesia adalah negara berkembang dengan kepadatan penduduk yang begitu

banyak. Memiliki luas daratan 28.140 KM2 atau 3.814.000 Ha. Negara yang

berkembang karena pembangunan infrastruktur masih terus dilakukan. Seperti halnya

pembangunan jalan sebagai sarana bagi transportasi darat untuk menghubungkan

beberapa daerah dalam lingkup provinsi (Kurniawan, 2020).

Jalan merupakan akses utama untuk sampai ketujuan. Semakin luas ruas jalan

maka semakin leluasa kendaraan untuk berkendara melewati satu tempat ke tempat

yang lain. Namun, apabila ruas jalan yang kurang luas memungkinkan adanya

kemacetan.

Sulawesi Tenggara merupakan salah satu provinsi yang terdiri dari beberapa

kabupaten dan beberapa terhubung dengan jalur darat. Mayoritas kabupaten di

Sulawesi Tenggara dapat mudah di akses melalui jalan darat. Ibu kota dari provinsi

ini adalah Kota Kendari, yang memiliki tingkat kepadatan kendaraan roda dua dan

roda empat tertinggi.

Kota Kendari memiliki jalur penghubung antara tujuan tempat wisata,

perkantoran, perbelanjaan dan jalur distribusi barang impor maupun ekspor.

Kepadatan kendaraan yang melintasi suatu jalan terkadang mempengaruhi luasan

jalan yang dilewatinya.

 2

Jalan M.T. Haryono adalah akses jalan utama untuk menuju dibeberapa tempat

salah satunya kampus, rumah sakit, sekolah, pusat perbelanjaan dan lain sebagainya.

Karena jalan utama sehingga sering terjadi kemacetan. Ruas jalan berpengaruh

terhadap aktifitas kendaraan saat melitasinya.

Berdasarkan permasalahan mengenai kinerja ruas jalan yang sering menimbulkan

kemacetan apabila beberapa kendaraan melintasinya. Sehingga dengan latar belakang

di atas penulis akan mengkaji tentang “Pengaruh Pergerakan Lalu Lintas terhadap

Kinerja Ruas Jalan M.T. Haryono.”

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas mengenai pengaruh pergerakan lalu lintas

terhadap kinerja ruas jalan M.T. Haryono maka dapat diambil rumusan masalah

sebagai berikut.

1. Seberapa besar hambatam samping pada ruas jalan M.T. Haryono ?

2. Bagaimana kinerja ruas jalan akibat pengaruh pergerakan lalu lintas ?

C. Tujuan Penelitian

Untuk menjawab rumusan masalah di atas, maka peneliti mempunyai tujuan

penelitian sebagai berikut.

1. Menganalisis kondisi pergerakan lalu lintas

2. Menganalisis pengaruh pergerakan lalu lintas terhadap kinerja ruas jalan.

 3

D. Manfaat Imiah Dan Praktis

Manfaat dari penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai ilmu

pengetahuan mahasiswa di bidang pergerakan lalu lintas terhadap kinerja ruas jalan

M.T. Haryono dan diharapkan dapat menjadi referensi untuk peneliti selanjutnya.

E. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan ruang lingkup sebagai berikut:

1. Ruang lingkup penelitian ini dibatasi lokasi studi yaitu bagian ruas jalan M.T.

Haryono, yang tepatnya berada depan Pasar Baru sepanjang 200 meter.

2. Mendeskripsikan situasi dan kondisi pergerakan lalu lintas di jalan M.T.

Haryono.

3. Menghitung luasan ruas jalan M.T. Haryono terhadap aktivitas kendaraan.

4. Data yang di ambil mencakup geometrik jalan, volume kendaraan dan kecepatan

kendaraan per/jam, jenis kendaraan yang melakukan parkir, seperti angkutan

umum, mobil pribadi, pick up dam motor.

5. Metode analisa yang digunakan adalah MKJI 1997.

 4

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian Jalan

1. Pengertian Jalan

Jalan merupakan prasarana transportasi yang paling banyak digunakan oleh

masyarakat indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian, dengan meningkatnya

arus kendaraan yang melewati suatu ruas jalan maka akan mempengaruhi daya

dukung tanah sebagai lapisan pondasi jalan (Sudarno et al, 2018).

Jalan mempunyai beberapa golongan diantaranya jalan arteri, jalan kolektor, dan

jalan lokal. Jalan juga dapat diklasifikasikan menjadi beberapa diantaranya jalan

dengan konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), konstruksi bersifat kaku

(rigid pavement) dan konstruksi yang bersifat komposit (composit pavement)

(Septyanto et al, 2020).

2. Pengertian Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan dipengaruhi oleh arus lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas

jalan tersebut. Arus lalu lintas adalah jumlah persatuan waktu, dinyatakan dalam

kendaraan/jam, smp/jam atau LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan) (Vikri

dan Novi, 2018).

Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk untuk melayani kebutuhan

arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan

standar tingkat pelayanan jalan.

 5

Menurut Rani (2020), kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah

maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan yang uniform per jam,

dalam satu arah untuk jalan dua jalur dua arah dengan median atau total dua arah

untuk jalan adalah kondisi fisik jalan.

B. Karakteristik Ruas Jalan

Menurut MKJI (1997) pengertian jalan meliputi badan jalan, trotoar, drainase dan

seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti rambu lalu lintas, lampu penerangan,

marka jalan, median, dan lain-lain. Jalan mempunyai empat fungsi :

1. Melayani kendaraan yang bergerak

2. Melayani kendaraan yang parkir

3. Melayani pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor

4. Pengembangan wilayah dan akses ke daerah pemilikan.

Hampir semua jalan melayani dua atau tiga fungsi dari empat fungsi jalan diatas

akan tetapi ada juga jalan yang mungkin hanya melayani satu fungsi (misalnya jalan

bebas hambatan hanya melayani kendaraan bergerak). Menurut Kurniawan (2020),

jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan dikelompokkan sebagai

berikut:

1. Jalan arteri, merupakan jalan yang melayani lalu lintas khususnya angkutan jarak

jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi jumlah kendaraan yang dibatasi.

2. Jalan kolektor, yakni jalan yang melayani lalu lintas terutama angkutan jarak

sedang kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.
 6

3. Jalan lokal, jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak

pendek dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.

Maka dari itu, jalan arteri adalah jalan utama, sedangkan jalan kolektor dan lokal

adalah jalan minor. Pembagian kelas jalan berdasarkan dimensi dan muatan sumbu

yang diatur oleh PP No. 43 tahun 1993 mengenai prasarana dan lalu lintas jalan yang

merupakan peraturan pelaksanaan dari UULLAJ No.14/1992 yakni sebagai berikut:

1. Jalan Kelas I, dimana jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor

termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 m dan ukuran panjang

tidak melebihi 10 m serta muatan sumbu yang diizinkan lebih besar dari 10 ton.

2. Jalan Kelas II, dimana muatan kendaraan bermotor yang tidak melebihi lebar 2,5

m, ukuran panjang tidak lebih 18 m dan muatan sumbu terberat diizinkan 10 ton.

3. Jalan Kelas IIIA, jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor tidak

melebihi lebar 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi 18 m dan muatan sumbu

maksimal 8 ton.

4. Jalan Kelas IIIB, jalan yang dapat dilalui kendaraan yang tidak melebihi lebar

muatan 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi 12 m serta muatan sumbu

maksimal 8 ton.

5. Jalan Kelas IIIC, yakni jalan kolektor yang dilalui kendaraan bermotor muatan

tidak melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak lebih 9 m, dan muatan sumbu terberat

yang diizinkan 8 ton.

 7

C. Geometrik Jalan

Menurut Gunawan (2018), geometrik jalan adalah suatu bangunan yang

menggambarkan jalan, yang meliputi tentang penampakan melintang, penampakan

memanjang, maupun aspek lainyang berkaitan dengan bentuk fisik dari jalan.

1. Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada segmen jalan dan berbagai

tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas

tertentu, misalnya:

a. 2-lajur 1-arah (2/1)

b. 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2 UD)

c. 4-lajur 2-arah tak-terbagi (4/2 UD)

d. 4-lajur 2-arah terbagi (4/2 D)

e. 6-lajur 2-arah terbagi (6/2 D)

2. Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan

untuk lalu lintas kendaraan, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat

dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

3. Kereb adalah batas antara jalur lalu lintas dan trotoar yang berpengaruh terhadap

dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.

4. Bahu lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa

penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan

lebar bahu terutama pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian

disisi jalan.
 8

5. Median adalah pembatas jalan yang membagi lajur dan jalur jalan. Median yang

direncanakan dengan baik akan meningkatkan kapasitas.

D. Hambatan Samping

Banyaknya kegiatan hambatan samping jalan, sering menimbulkan konflik

hingga menghambat arus lalu lintas (Deygo, 2021), misalkan:

1. Hambatan Samping

Hambatan samping menurut MKJI (1997) yakni aktivitas samping yang dapat

menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta

menurunkan kinerja jalan.

Faktor penyesuaian Kapasitas untuk hambatan

Kelas Samping
Tipe jalan
hambatan FCHS
samping Lebar bahu efektif Ws
≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2
VL 0.96 0.98 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4/2D M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.96
VL 0.96 0.99 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
4/2UD M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
VL 0.94 0.96 0.99 1.01
2/2UD L 0.92 0.94 0.97 1.00
atau Jalan M 0.89 0.92 0.95 0.98
satu arah H 0.82 0.86 0.90 0.95
VH 0.73 0.79 0.85 0.91
Tabel 2.1 Faktor hambatan samping

Sumber : Pedoman kapasitas jelan nasional 2018

Adapun tipe kejadian hambatan samping adalah:

 9

a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

b. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

c. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan

jalan samping.

d. Arus kendaraan lambat yaitu arus lokal (kend/jam) sepeda, becak, delman, pedati

dan sebagainya.

Tingkat hambatan samping dikelompokkan kedalam lima kelas dari yang rendah

sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping

sepanjang segmen jalan yang diamati.

2. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) menurut MKJI 1997 yakni sebagai rasio jalan terhadap

kapasitas yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja

simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat

kejenuhan atau Degree of saturation (DS) adalah sebagai berikut:

DS = Q/C (2.1)

Keterangan:

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.

 10

E. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Jalan atau jalan raya atau daerah milik jalan (right of way) meliputi badan jalan,

trotoar, drainase dan seluruh perlengkapan jalan yang terkait, seperti rambu lalu

lintas, lampu penerangan dan lainnya. Segmen jalan, didefinisikan sebagai Panjang

jalan yang tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simang tak bersinyal dan

memiliki karakteristik yang hampir sama panjang jalannya. Karakteristik suaru jalan

akan sangat mempengaruhi kapasitas dan kinerja suatu jalan.

1. Volume Lalu Lintas

Sesuai MKJI 1997, volume lalu lintas di definisikan sebagai jumlah kendaraan

yang melalui suatu titik pada pada jalan per satuan waktu, yang dinyatakan dalam

kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp). Volume lalu lintas pada suatu jalan bervariasi

tergantung pada arah lalu lintas, volume harian, bulanan, tahunan dan pada komposisi

kendaraan (Theresia, 2018). Volume lalu lintas dihitung berdasarkan persamaan

dibawah ini:

Q = N/T (2.2)

Keterangan:

Q = Volume (kend/jam)

N = Jumlah Kendaraan (Kend)

T = Waktu Pengamatan (jam)

2. Kapasitas Jalan

Menurut Greyti (2018), kapasitas dalam Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI

1997) didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik pada jalan
 11

bebas hambatan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi yang

berlaku. Untuk jalan bebas hambatan tak terbagi, kapasitas adalah arus maksimum

dua-arah (kombinasi kedua arah), untuk jalan bebas hambatan terbagi kapasitas

adalah arus maksimum perlajur.

Hasil dari berbagai studi tentang kapasitas jalan raya dan hubungan antara volume

lalu lintas dengan kualitas arus lalu lintas atau tingkat pelayanan dari suatu jalan

dirangkum dalam Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). Kapasitas dinyatakan

dalam Satuan mobil penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas

adalah sebagai berikut:

C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK (2.3)

Keterangan:

C = Kapasitas (smp/jam)

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCLJ = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCPA = Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb

FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota

3. Kecepatan Lalu Lintas

Menurut Reza (2018), kecepatan adalah tingkat gerakan dalam suatu jarak tertentu

dalam satu satuan waktu (km/jam). Dalam pergerakan arus lalu lintas, tiap kendaraan

berjalan pada kecepatan yang berbeda.

 12

Dalam perhitungannya kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua, yaitu Time

Mean Speed (TMS), yang didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh

kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan selama periode tertentu dan Space

Mean Speed (SMS), yaitu kecepatan rata- rata dari seluruh kendaraan yang

menempati penggalan jalan selama periode waktu tertentu.

Kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu lintas atau kendaraan tertentu yang

sering dinyatakan dalam kilometer per jam. Menurut Theo (2018) kecepatan adalah

jarak dibagi dengan waktu. Persamaan untuk menentukan kecepatan adalah:

V = d/t (2.4)

Keterangan:

V = Kecepatan (km/jam)

D = Jarak Tempuh (km)

T = Waktu tempuh (Jam)

Kecepatan dapat dibagi dalam :

a. Kecepatan titik (spot speed) adalah kecepatan sesuai kendaraan berada pada

titik/lokasi jelan tertentu.

b. Kecepatan rata-rata perjalanan (average travel speed) dan kecepatan

perjalanan adalah total waktu tempuh kendaraan untuk suatu segmen jalan

yang ditentukan. Waktu perjalanan adalah total waktu ketika kendaraan dalam

kendaraan bergerak (berjalan) untuk menempuh suatu segmen jalan.

c. Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) adalah kecepatan rata-rata

kendaraan disepanjang jalan yang diamati:

 13

Vs = 3,6nd/Σt (2.5)

Keterangan:

Vs = Kecepatan rata-rata ruang (km/jam)

D = Jarak Tempuh (meter)

T = Waktu Tempuh (detik)

N = Jumlah kendaraan yang diamati

d. Kecepatan rata-rata waktu (time mean speed) adalah kecepatan rata-rata yang

menggambarkan kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati

titik pengamatan tertentu:

Vt = Σv/n (2.6)

Keterangan:

vt = Kecepatan rata-rata waktu (Km/jam)

v = Kecepatan kendaraan (Km/jam)

n = Jumlah kendaraan yang diamati

4. Kepadatan Lalu Lintas

Menurut Greity (2018), kepadatan lalu lintas dapat didefinisikan sebagai jumlah

kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau jalur yang umumnya

dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer per lajur (jika pada ruas jalan

tersebut terdiri dari banyak lajur). Kepadatan merupakan jumlah kendaraan yang

diamati dibagi dengan panjang jalan tersebut. Hubungan antara volume, kecepatan

dan kepadatan adalah sebagai berikut:

k = q/s (2.7)
 14

Keterangan:

k = kepadatan lalu lintas (Kend/km)

q = Jumlah kendaraan pada lintasan (Kend/jam)

s = Kecepatan lalu lintas (Km/jam)

5. Hubungan Matematis Volume, Kecepatan Dan Kepadatan

Menurut Deygo (2021), jika hubungan matematis antara kecepatan, volume, dan

kepadatan lalulintas yang terjadi pada suatu ruas jalan sudah didapatkan, maka

analisis karakteristik lalu lintas sudah dapat dilakukan. Hubungan matematis antara

kecepatan, volume, dan kepadatan dapat dinyatakan dengan persamaan dibawah ini.

V = D.S (2.8)

Keterangan:

V = Volume lalu lintas (skr/Jam)

D = Kepadatan lalu lintas (skr/Km)

S = Kecepatan kendaraan (km/Jam)

F. Penelitian Terdahulu

Adapun penelitian terdahulu yang dijadikan sebagai pembanding dengan

penelitian ini.

Wijayanti (2020), meneliti tentang kondisi eksisting pada ruas jalan Ir. H. Juanda,

adanya parkir on street yang ternyata sangat mempengaruhi kinerrja ruas jalan,

khususnya pada saat jam sibuk. Volume lalulintas pada ruas jalan tersebut pada hari

kerja adalah 642,1 smp/jam sedangkan pada hari libur adalah 209,1 smp/jam.
 15

Kapasitas ruas jalan tanpa parkir adalah 2.854 smp/jam sedangkan kapasitas dengan

parkir adalah 1.215 smp/jam. Untuk V/C Rasio sebesar 0,22. Kinerja parkir pada

jalan Ir. H. Juanda pada kondisi eksisting saat ini hanya menggunakan salah satu sisi

jalan. Pada sisi kanan jalan tidak memiliki kinerja parkir karena tidak diperuntukkan

untuk parkir, hasil indeks parkir eksisting sepeda motor sebesar 1,97 dan mobil

sebesar 3,11. Dapat diartikan bahwa fasilitas parkir bermasalah sebab kebutuhan

parkir melebihi daya tampung/kapasitas normal. Sudut parkir pada ruas Jalan Ir. H.

Juanda diubah menjadi sudut 45° dengan jumlah ruang parkir adalah 135 SRP sepeda

motor dan 30 SRP kendaraan ringan. Fasilitas perlengkapan jalan pada ruas Jalan Ir.

H. Juanda merupakan jalan dengan kondisi geometrik yang lurus dan datar. Kondisi

marka jalan dan rambu masih dalam keadaan baik hanya saja terdapat beberapa

rambu yang tertutup pohon sehingga dapat mengurangi tingkat keselamatan pengguna

jalan. Sehingga perlu adanya perawatan dan perbaikan untuk dapat meningkatkan

keselamatan pada ruas jalan Ir. H. Juanda Kota Sukabumi.

Gunawan (2018), meneliti tentang kemacetan dan kepadatan lalulintas yang terjadi

di kawasan simppang empat, pasar baru dan kemacetan tersebut menyebabkan

terbuangnya waktu dan pemborosan bahan bakar bensin akibat akibat kendaraan

menyala dan terjebak dalam kemacetan.

Menurut Deygo (2021), hasil penelitian memperlihatkan hubungan matematis

untuk model greenshield pada periode survei. Aktivitas u-turn mempengaruhi arus

lalu lintas dengan nilai rasio pelayanan fasilitas bukan median putaran balik pada

beberapa jam sibuk >1,0 yang mengakibatkan terjadi antrian. Ruas Jalan Stadion
 16

Klabat Kota Manado merupakan salah satu jalan perkotaan yang sering mengalami

kemacetan pada jam-jam sibuk. Kemacetan yang terjadi yang disebabkan oleh

perilaku pengemudi angkutan umum, aktivitas sisi jalan dan fasilitas U-Turn (putaran

balik) serta kondisi geometri jalan yang sudah mengalami kerusakan sehingga

mempengaruhi kinerja ruas jalan tersebut. Penelitian ini bertujuan mengkaji kinerja

ruas jalan pada Jalan MT. Haryono berdasarkan metode yang ada pada MKJI 1997

dengan menggunakan model greenshield.

Greyti (2018), dalam penelitain ini, meneliti tentang bertambahnya jumlah

kendaraan di kota Manado terus meningkat, sehingga menimbulkan persoalan

terhadap pergerakan lalu lintas. Selain itu, pola-pola pergerakan dari lalu lintas yang

ada juga dapat terjadi akibat aktifitas yang ada di pinggir jalan yang menyebabkan

menurunnya kecepatan arus lalulintas dan kinerja jalan. Hal ini akan menimbulkan

dampak negatif terhadap pergerakan lalulintas. Demikian pula yang terjadi di ruas

jalan Sam Ratulangi, Tanjung Batu sebagai daerah studi. Untuk mengatasi masalah

tersebut maka diperlukan manajemen lalulintas yang terencana dan terarah dengan

terlebih dahulu mengetahui karakteristik lalulintas seperti volume dan kecepatan,

dengan melakukan penelitian pada ruas jalan tersebut.

Theresia (2018) meneliti tentang pelayanan lalu lintas di badan jalan. Penelitian

bertujuan untuk mengetahui penyebab utama terjadinya kemacetan karena aktifitas di

sisi jalan dengan menggunakan panduan dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI 1997). Jalan Raya Kota Tomohon khususnya sepanjang persimpangan Jl.

Pesanggrahan – persimpangan Jl. Pasuwengan dipilih sebagai lokasi penelitian karena

 17

pada ruas jalan ini sering terjadi kemacetan yang diakibatkan oleh tingginya aktifitas

sisi jalan berupa kendaraan yang masuk keluar sisi jalan, kedaraan yang sering

berhenti dan parkir di badan jalan, serta penyeberang jalan yang akhirnya

berpengaruh terhadap kinerja di ruas jalan ini. kecepatan kendaraan dan hambatan

samping yang dibagi per 15 menit. Selanjutnya dilakukan analisis data yang dibagi

dalam dua bagian yaitu analisis volume lalu lintas, kecepatan, dan kapasitas jalan

menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun 1997, sedangkan

untuk pengaruh hambatan samping terhadap kecepatan dianalisis menggunakan

regresi linear berganda dengan bantuan Microsoft Excel. Dari penelitian ini didapat

kapasitas 2320,812 smp/jam, volume jam puncak berkisar antara 728 smp/jam -

1070,1 smp/jam, kecepatan terendah berkisar antara 8,125 km/jam – 11,412 km/jam

dan tingkat pelayanan jalan C pada jam puncak dan kecepatan arus bebas 32,643

km/jam. Berdasarkan hasil analisis regresi linear berganda besar kontribusi hambatan

samping terhadap kecepatan adalah sebesar 85,39% untuk jalan arah Manado dengan

persamaan Y = 41.7734682 + 0.006007911X1 -0.216985814X2 – 0.0216503395X3

dan 47,55% untuk jalan arah Tomohon dengan persamaan Y = 30.78238787 -

0.03945072X1 + 0.01810109X2 -0.08137297X3. Faktor utama yang mempengaruhi

kecepatan adalah kendaraan parkir dan berhenti.

Vikri (2018) menganalisis kinerja ruas Jalan Medan Merdeka Barat, DKI Jakarta.

Metode yang digunakan dalam penelitian mengikuti analisis yang terdapat pada

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Penelitian ini meninjau ruas Jalan

Medan Merdeka Barat yang terbagi menjadi 2 segmen, yaitu segmen 1 adalah ruas
 18

Jalan Medan Merdeka Barat dengan arus lalu lintas dari arah utara dan segmen 2

adalah ruas Jalan Medan Merdeka Barat dengan arus lalu lintas dari arah selatan.

Pengumpulan data arus lalu lintas dilakukan dengan survei lalu lintas untuk setiap

arah. Survey dilakukan selama 2 (dua) hari, yaitu hari kerja (weekdays) dan hari libur

(weekends) untuk satu jam puncak pagi, siang dan sore. Hasil yang diperoleh dari

analisis adalah tingkat pelayanan ruas Jalan Medan Merdeka Barat dengan arus lalu

lintas dari arah utara (segmen 1) adalah D dengan nilai V/C ratio 0,84 dan kecepatan

rata-rata sebesar 48 km/jam. Sedangkan tingkat pelayanan ruas Jalan Medan Merdeka

Barat dengan arus lalu lintas dari arah selatan (segmen 2) adalah C dengan nilai V/C

ratio 0,45 dan kecepatan rata-rata sebesar 41 km/jam.

Septyanto (2020) meneliti tentang kerusakan ruas jalan akibat daya dukung tanah

dan beban kendaraan Penelitian ini menggunakan sempel tanah dari lokasi penelitian,

dengan pengambilan sempel tanah menggunakan alat boor tangan (Hend Boor

Test) untuk selanjutnya di lakukan pengujian tanah, pada hasil pengujian tanah

menggunakan metode CBR (California Bearing Ratio) di dapatkan nilai CBR rata-

rata sebesar 3,31% kurang dari standar tanah dasar yaitu 6% dan hasil survey lalu

lintas di ruas jalan raya Metro Tanjungkari, Kecamatan Sekampung, Kabupaten

Lampung Timur, Provinsi Lampung yang di lakukan di dapatkan hasil peningkatan

pertumbuhan kendaraan sebesar 39,89% di dapatkan lalu lintas kendaraan berat

tertinggi sebesar 399 kendaraan, melebihi untuk jalan Arteri kelas IIIA. Dari hasil

tersebut menunjukkan bahwa untuk menangani masalah tersebut yaitu dengan

 19

melakukan perbaikan lapisan tanah dasar (subgrade) atau sebaiknya menggunakan

perkerasan kaku (rigid pavement).

Sudarno (2018) meneliti tentang perkerasan jalan. Berdasarkan pengamatan

langsung kondidisi permukaan jalan Raya Magelang-Purworejo sudah mengalami

kerusakan berupa retak di beberapa bagian. Oleh karena itu, diperlukan pelpisan

ulang. Perencanaan tebal perkerasan jalan ini menggunakan metode Bina Marga

1987.
 20

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu

Lokasi pengambilan data atau survei arus lalu lintas terletak di ruas jalan M.T.

Haryono, Kota Kendari, Sulawesi Tenggara. Selain itu, waktu penelitian

direncanakan selama tiga bulan yaitu bulan Mei 2022 sampai bulan Juli 2022

terhitung dari di mulainya penyusunan proposal penelitian sampai dengan ujian

skripsi tersaji pada lampiran 1.

B. Jenis Dan Sumber Data

Adapun jenis dan sumber data tersaji pada tabel 3.1

Tabel 3.1 Jenis dan Sumber Data

Jenis Data
No. Sumber Data
Primer Sekunder
Lapangan atau
1. Data geometrik jalan Peta lokasi penelitian
Google Maps
Data volume atau lalu
2. - Lapangan
lintas kendaraan
3. Data kecepatan lalu lintas - Lapangan
4. Data hambatan samping - Lapangan

Sumber: Rencana Penelitian, 2022

 21

C. Variabel Penelitian

Adapun yang menjadi obyek dari penelitian ini adalah:

1. Kondisi arus lalu lintas.

a. Data lalu lintas yang dibagi dalam tipe kendaraan, yaitu :

1) Kendaraan ringan atau light vehicles (LV), meliputi angkutan kota, mobil

pribadi, oplet, taksi dan pick up.

2) Kendaraan berat atau heavy vehicles (HV), meliputi truk roda empat, truk

roda enam, bus standar, dan damri.

3) Sepeda motor atau motorcycles (MC), meliputi semua sepeda motor.

4) Kendaraan tak bermotor atau unmotorrised (UM), meliputi becak, sepeda,

andong, gerobak dan lain-lain.

2. Hambatan Samping

3. Kondisi Geometrik Jalan

4. Kecepatan Kendaraan.

D. Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan untuk untuk memperoleh bahan-bahan yang akan

diolah pada tahap selanjutnya. Pada tahapan ini hanya memiliki satu macam data,

yaitu data primer.

Data primer adalah data yang diperoleh lansung pada lokasi penelitian di ruas

Jalan M.T. Haryono. Data tersebut merupakan representasi ringkas kondisi riil yang

dapat menjelaskan dan mewakili kondisi riil lapanagan untuk suatu penelitian. Data

dari pengamatan di lapangan tersebut diolah untuk mendapatkan data-data geometrik,

 22

volume lalu lintas per/jam, waktu tempuh kendaraan, hambatan samping,

dokumentasi, dan waktu survei.

Ukuran geometrik jalan sangat berpengaruh terhadap kinerja suatu jalan. Hal ini

tergantung dari ukuran besar kecilnya suatu nias jalan. Data yang didapatkan dalam

data geometrik mengenai; tipe jalan, lebar jalur, dan bahu jalan.

Volume lalu lintas pada ruas jalan yang menjadi lokasi pengamatan. Pengambilan

Data lintas dimaksudkan untuk mengetahui periode puncak yaitu waktu dimana

jumlah kendaraan yang melintasi ruas tersebut mencapai jumlah tertinggi. Priode

puncak ini akan mnjadi acuan dalam pengambilan data kecepatan.

Kecepatan masing-masing kendaraan yang melewati ruas Jalan tempat lokasi

pengamatan. Kecepatan kendaraan dapat diketahui dengan mengukur waktu tempuh

yang diperlukan masing-masing kendaraan untuk melewati jarak tertentu yang telah

ditetapkan.

Survei dilakukan pada ruas jalan yang di tinjau dengan tujuan mendapatkan data

tentang aktivitas samping jalan seperti: pejalan kaki (PED), kendaraan umum dan

kendaraan lain berhenti (PSV), kendaraan keluar atau masuk sisi jalan (EEV), dan

kendaraan lambat (SMV). Pengambilan data dilakukan oleh satu orang pengamat.

Metode dokumentasi merupakan pengumpulan data yangmenghasilkan catatan

catatan penting yang berhubungan dengan masalah yang diteliti. Dokumentasi berarti

barang bukti tertulis maupun dalam bentuk gambar. Dengan memperhatikan definisi

diatas, maka dapat disimpulkan metode dokumentasi adalah metode penyelidikan

 23

untuk memperoleh keterangan dan informasi yang digunakan dalam rangka

mendapatkan data-data yangdiperlukan dalam penelitian.

Pelaksanaan suvei dilakukan setelah persiapan dan perencanaan survei dilakukan

dengan matang.

1. Survei Geometrik Jalan

Survei geometrik jalan bertujuan untuk mendapatkan data mengenai; tipe jalan,

lebar lajur dan bahan jalan. Pengambilan data pada saat kondisi ruas Jalan sepiagar

tidak mengganggu arus lalu lintas yang lewat. Adapun alat-alat yang digunakan

dalam pengukuran ini adalah alat pengukur jalan (root meter), lembar kerja, alat tulis,

dan papan alas kertas.

2. Survei Volume Kendaraan

Survei dilakukan dengan cara manual, dimana dalam bentuk yang paling

sederhana pengamat mencatat pada lembar fonnulir survei, setiap kendaraan yang

lewat menurut klasifikasi macam kendaraan dan memakai fonnulir terpisah untuk

setiap periode perhitungan. Lembaran-lembaran ini kemudian dijumlahkan untuk

mendapatkan jumlah tiap macam kendaraan yang melewati pengamatan selama

periode itu. Kegiatan ini bertujuan untuk mencari jam puncak (peakhour).

Pengamatan arus lalu-lintas didasarkan pada jenis kendaraan yang terbagi atas

berbagai kategori, MKJI (1997):

o Kendaraan ringan (LV).

o Kendaraan berat (HV).

o Sepeda motor (MC).

 24

o Kendaraan tak bermotor (UM).

Adapun tahap-tahap sebagai berikut:

o Pengamat menempati posisi yang telah ditentukan.

o Pandangan pengamat menghadap kendaraan yang datang.

o Setiap pengamatan menghitung kendaraan interval pencatatan 15 menit

sepanjang waktu pengumpulan data.

o Hasil pengamatan di catet pada pormulir yang telah di tentukan.

3. Survei Kecepatan Lalu Lintas

Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan dengan metode kecepatan mengukur

waktu pejalanan bergerak.

Sampel yang perlu dipenuhi saat melakukan survei ini sesuai dengan panduan

survei dan perhitungan waktu perjalanan lalu lintas adalah kendaraan yang paling

depan dari suatu ams lalu lintas hendaknya diambil sebagai sampel dengan

pertimbangan bahwa kendaraan kedua dan selanjutnya mempunyai kecepatan yang

sama dan kemungkinan tidak dapat menyiap. Jumlah petugas survei yang disiapkan

dalam survei kecepatan ini adalah dua orang untuk masing-masing kondisi per lajur.

Adapun langkah-langkah pelaksanaaannya sebagai berikut:

a. Penentuan panjang daerah pengamatan (L) untuk masing-masing kondisi dengan

menggunakan tanda pembatas (lihat gambar 3.3).

b. Perhitungan dimulai pada saat roda depan kendaraan menyentuh gruis

pengamatan (I-I) yang diberi tanda dengan mengangkat bendera oleh petugas

survei I bersamaan dengan itu petugas survei II menghidupkan stop wacth,

 25

kemudian petugas survei II memperhatikan kendaraan tersebut sampai roda

depan kendaraan menyentuh garis pengamatan (II - II) dan stop wacth dimatikan.

c. Waktu tempuh yang didapatkan langsung dicatat dalam formulir survei yang

disediakan.

d. Langkah (b) dan (c) dilakukan untuk kendaraan berikutnya. Pekerjaan ini

dilakukan terns menerus sampai dengan periode waktu pengamatan habis.

e. Untuk jenis kendaraan lain, tata cara pengamatannya sama dengan yang di atas.

f. Cara pelaksanaan yang sama untuk masing-masing kondisi.

4. Survei Hambatan Samping

Survei dilakukan pada ruas jalan yang di tinjau dengan tujuan mendapatkan data

tentang aktivitas samping jalan seperti pejalan kaki (PED), kendaraan umum dan

kendaraan lain berhenti (PSV), kendaraan keluar atau masuk sisi jalan (EEV), dan

kendaraan lambat (Sr-.1\T). Pengambilan data dilakukan oleh satu orang pengamat.

Adapun tahapan-tahapan sebagai berikut:

o Pengamat menempati posisi yang telah di tentukan.

o Pandangan pengamat menghadap ke setiap ketentuan seperti: pejalan kaki

(PED), kendaraan umum dan kendaraan lain berhenti (PSV), kendaraan keluar

atau masuk sisi jalan (EEV), dan kendaraan lambat (SMV).

o Kemudian dicatat pada formulir yang ada.

 26

E. Teknik Analisa Data

Adapun metode penelitian yang digunakan dalam menganalisa data yang telah

dikumpulkan untuk peneltian tersebut adalah dengan sebagai berikut:

Dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun1997, untuk

menghitung kapasitas dan kinerja ruas Jalan MT.Haryono.

F. Definisi Operasional

Adapun oprasional variabel di gunakan sebagai petunjuk tentang bagaimana suatu

variabel diukur, dengan menggunakan indikator-indikator secara terperinci.

1. Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melalui titik pada jalan per

satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam, LHRT (QLHRT).

2. Kecepatan kendaraan merupakan perhitungan antara jarak yang ditempuh dengan

waktu yang diperlukan untuk menempuh jarak tersebut, dinyatakan dalam

km/jam.

3. Kapasitas merupakan arus lalu lintas maksimum yang melalui suatu titik dan

dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) pada kondisi tertentu. Untuk jalan

dua lajur arah, kapasitas ditentukan untuk dua arah (kombinasi dua arah), tetapi

untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas

ditentukan per lajur.

4. Banyaknya kegiatan hambatan samping jalan sering menimbulkan konflik,

hingga menghambat arus lalu lintas, misalkan:

a. Pejalan kaki.

b. Angkutan umum dan kendaraan yang berhenti.

 27

c. Kendaraan lambat (becak, sepeda, gerobak, dan lain-lain).

d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan.

5. Kondisi geometrik jalan Merupakan kondisi yang digambarkan dalam bentuk

sketsa yang memberikan informasi lebar ruas jalan, lebar bahu, lebar trotoar,

median, tipe jalan (jalan terbagi atau jalan tak terbagi), lebar daerah manfaat

jalan (damaja), lebar daerah milik jalan (damija) serta lebar daerah pengawasan

jalan (dawasja).

G. Konsep Operasional

Konsep operasional merupakan suatu kerangka pikir yang digunakan dalam

sebuah penelitian. Berdasarkan rumusan masalah yang telah dipaparkan diatas,

adapun selanjutnya konsep operasional penelitian ini penulis akan melengkapi dengan

visualisasi berupa bagan alir penelitian berikut ini.

 28

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

 29

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Data Masukan

Jalan M.T. Haryono berada dikawasan CBD kota Kendari sangat ramai pada jam-

jam puncak. Lokasi penelitian ini juga dilaksanakan di depan Pasar Baru, Jalan M.T.

Haryono dimana menjadi status jalan nasional dengan fungsi arteri primer. Kegiatan

pendidikan ekonomi seperti swalayan, ruko, dan kegiatan ekonomi seperti bank, juga

terdapat hotel, sekolah dasar, dan kampus PGSD mendominasi kondisi di sekitar ruas

jalan dan persimpangan. Tingginya tingkat tarikan pergerakan yang dihasilkannya

menyebabkan keberadaan fasilitas-fasilitas tersebut memberikan dampak pada arus

lalu lintas simpang, baik itu pejalan kaku maupun pergerakan kendaraan. Munculnya

pangkalan ojek dan pedagang kaki lima menjadi salah satu factor dari tingginya

tingkat tarikan pergerakan.

Gambar 4.1. Lokasi Pengambilan Data

Sumber: Google Maps

 30

1. Data geometrik jalan

Adapun hasil survei data geometric jalan dapat dilihat dalam taber berikut:
Tabel 4.1 Data geometrik Ruas Jalan MT.Haryono.
Nama ruas jalan Geometrik jalan
Panjang 280 m
Lebar jalan ruas kiri 6m
Lebar jalan ruas
6m
kanan
Lajur 4
Jumlah
JL.M.T.HARYON Jalur 2
O Tipe jalan 4/2D
Lebar bahu jalan kiri 1.5 m
Lebar bahu jalan
1.5 m
kanan
Status jalan kota
Jarak Tempuh  
Sumber : survei lapangan

Gambar 4.2 Kondisi di Lingkungan Sekitar Pasar Baru, Jalan M.T. Haryono

Sumber: Hasil Analisis Data Lapangan, 2022

 31

2. Volume Kendaraan

Hasil survei data jumlah kendaraan pada dua arah Jalan M.T. Haryono bersinyal

arah lampu merah dan arah jembatan dilaksanakan selama 3 hari dalam interval

waktu 15 menit selama 8 jam. Pengambilan data lapangan dilaksanakan pada hari

Jum’at, Sabtu dan Senin. Peneliti memperoleh volume lalu lintas pada setiap

pendekat dengan mengalihkan jumlah pergerakan kendaraan pada masing-masing

arah, yang terdiri dari arah lampu merah dan arah jembatan. Dengan menggunakan

nilai ekivalen kendaraan ringan (ekr) berdasarkan jenis kendaraan pada tipe

pendekatan, yang tersaji pada tabel 4..2. Hasil perhitungan kendaraan pada ruas Jalan

M.T. Haryono selama 3 hari berdasarkan jenis kendaraan yang telah dijadikan satuan

kendaraan ringan perjam (skr/jam) dari setiap pendekat dapat dilihat pada tabel

berikut.

Tabel 4.2 Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Hari Jum’at, Sabtu, dan Senin

Jum’at, 5 Juli 2022

Arah lampu merah Arah jembatan
Waktu Total
MC LV HV MC LV HV
07.00-
828 480 21 504 469 19 2321
08.00
08.00-
1392 972 38 891 704 36 4033
09.00
09.00-
2148 1060 44 911 813 33 5009
10.00
10.00-
2112 1370 56 1644 1036 75 6293
11.00
13.00-
794 833 33 839 628 46 3173
14.00
14.00-
1325 804 42 1444 757 53 4425
15.00
15.00-
1328 752 54 2099 567 45 4845
16.00
 32

16.00-
1093 940 388 1677 474 32 4604
17.00
Sabtu, 6 Juli 2022
Arah lampu merah Arah jembatan
Waktu Total
MC LV HV MC LV HV
07.00-
451 352 27 435 424 21 1710
08.00
08.00-
574 513 42 506 503 33 2171
09.00
09.00-
850 783 58 784 593 36 3104
10.00
10.00-
916 675 71 946 644 63 3315
11.00
13.00-
462 465 33 458 472 56 1946
14.00
14.00-
481 590 35 509 547 69 2231
15.00
15.00-
779 815 33 643 711 72 3053
16.00
16.00-
921 857 38 958 983 57 3814
17.00

Senin, 8 Juli 2022

Arah lampu merah Arah jembatan
Waktu Total
MC LV HV MC LV HV
07.00-
1359 549 33 1235 564 48 3788
08.00
08.00-
2280 857 45 2038 910 67 6197
09.00
09.00-
2506 1138 71 2506 822 93 7136
10.00
10.00-
2065 1013 51 2127 1075 83 6414
11.00
13.00-
895 500 28 963 591 54 3031
14.00
14.00-
1150 788 37 966 931 52 3924
15.00
15.00-
2222 1210 50 1455 1276 59 6272
16.00
16.00-
2080 1758 444 2331 2119 60 8732
17.00
Sumber: Hasil Analisis Data Lapangan, 2022
 33

Dari hasil uraian pada tabel 4.1, dapat diketahui bahwa arus lalu lintas pada jam

puncak tertinggi terjadi pada jam 16.00-17.00 dengan total kendaraan pada hari Sabtu

yaitu mencapai 3814 skr/jam dan pada hari Senin yaitu mencapai 8732 skr/jam. Disisi

lain, arus lalu lintas pada jam puncak tertinggi terjadi pada jam 10.00-11.00 dengan

total kendaraan pada Jum’at yaitu mencapai 6293 skr/jam, dan dapat dilihat pada

gambar grafik volume lalu lintas pada gambar 4.3 sebagai berikut

Gambar 4.3 Grafik Volume Lalu Lintas

Volume Lalu Lintas Skr/Jam

20000
18000
16000
14000
12000
6414 8732
7136 6272
10000
6197 3924
8000 3315
3788
6000 3104 3031 3053 3814
2171 2231
4000 1946
1710 5009 6293 4845
2000 4033 3173 4425 4604
2321
0
07.00- 08.00- 09.00- 10.00- 13.00- 14.00- 15.00- 16.00-
08.00 09.00 10.00 11.00 14.00 15.00 16.00 17.00

Jum'at Sabtu Senin

Sumbe

r: Hasil Analisis Data Lapangan, 2022

Survei infentarisasi jalan yang dilakukan pada kelima ruas ini bertujuan untuk

mengetahui jarak atau panjang jalan yang diteliti, lebar jalan, lebar bahu jalan atau

jarak kereb dan jenis atau tipe jalan. Menurut penelitian yang telah dilakukan, ruas

Jalan M.T. Haryono memiliki tipe jalan 4/2 D, dengan panjang ruas jalan 280 m,

lebar ruas jalan 6 m/jalur, dan lebar bahu efekif 0.98.

Q = N/T
 34

Tabel 4.3. Rekapitulasi data kendaraan

rekapitulasi data kendaraan
selama 8jam
Hari Arah Lampu Merah Arah Jembatan N
T
(kend Q (Kend/jam)
MC LV HV MC LV HV (jam)
)
Juma
11020 7211 676 10009 5448 339 34703 4337.875
t 8
Sabtu 5434 5050 337 5239 4877 407 21344 jam 2668
Senin 14557 7813 759 13621 8288 513 45551 5693.875

Faktor-faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar pada Jalan M.T. Haryono

dapat dilihat dari data MKJI (1997). Kota Kendari memiliki jumlah penduduk

256.975 jiwa, berdasakan lampiran 5 (lima) faktor penyesuaian ukuran kota masuk

kategori 0.1 - 0,5 juta adalah 0,90. Berdasarkan 4 (empat) faktor penyesuaian

hambatan samping lebar bahu 1,5 meter untuk nilai lebar bahu jalan efektif adalah

0.98.

 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) menurut MKJI 1997 yaitu sebagai faktor utama dalam

penentuan tingkat segmen jalan dan kinerja simpang dan juga sebagai rasio jalan

kepada kapasitas yang digunakan. Selain itu, nilai (DS) merujuk pada apakah segmen

jalan tersebut tidak mempunyai masalah kapasitas atau mempunyai masalah. Oleh

karena itu, peneliti mengambil persamaan dasar dalam menentukan derajat kejenuhan

seperti persamaan 2.1 yang telah ditunjukkan dalam persamaan di bawah ini.
 35

DS = Q/C

Dsjumat = 6293 smp/jam / 5355.5 smp/jam

Djumat = 1.18

Dssabtu = 3814 smp/jam / 5355.5 smp/jam

Dssabtu = 0.71

Dssenin = 8792 smp/jam / 5355.5 smp/jam

Dssenin = 1.64

Dengan tingkat arus yang terjadi dan besarnya kapasitas simpang, digunakan

dalam menganalsisi perilaku lalu lintas. Peneliti mendapatkan pada hari jumat

diperoleh derajat kejenuhan sebesar 1.18, hari sabtu sebesar 0.71, dan hari senin

sebesar 1.64.

 Volume Lalu Lintas

Menurut MKJI 1997, volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang

melewati sebuah garis atau titik tertentu. Garis dan titik tertentu tersebut berperan

pada sebuah penampang melintang jalan, dimana jumlah ekivalen mobil penumpang

(emp) dikonfersi menjadi satuan mobil penumpang (smp) berdasarkan kelas

kendaraan yang dilakukan dengan cara mengkalikan antara jumlah kendaraan

dikalikan dengan nilai emp yang telah ditentukan, antara lain emp MC = 0,25, emp
 36

LV = 1,00, dan emp HV = 1,2. Dalam penelitian ini, nilai volume lalu lintas dapat

dilihat dalam tabel 4.3 di bawah ini.

Tabel 4.4 Nilai Volume Lalu Lintas

waktu
penelitia MC LV HV
T
n
(jam
V V V
jumla em jumla em Jumla )
Hari (smp/ (smp/jam emp (smp/jam
h p h p h
jam ) )
657.156
Jumat 21029 12659 1582.375 1015 152.25
3
0.2 333.531 1.0
Sabtu 10673 9927 1240.875 744 1.2 111.6 8
5 3 0
880.562
Senin 28178 9047 1130.875 1272 190.8
5

Sumber: Hasil Analisis Data Lapangan, 2022

Tabel 4.5 Rekapitulasi volume lalulintas

waktu penelitian MC LV HV
Volume Volume Volume
Hari
(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam)
Jumat 657.1563 1582.375 152.25
Sabtu 333.5313 1240.875 111.6
Senin 880.5625 1130.875 190.8

Berdasarkan pada tabel perhitungan diatas, peneliti mendapatkan nilai volume

lalu lintas tertinggi terdapat di hari Senin dimana kendaraan bermotor (MC) memiliki

nilai Q = 880.5625 smp/jam, kendaraan ringan (LV) memiliki nilai Q = 1130.875

smp/jam, dan kendaraan berat (HV) memiliki nilai Q = 190.8 smp/jam pada kedua
 37

arah. Disisi lain, volume lalu lintas terendah terdapat di hari Sabtu dimana kendaraan

bermotor (MC) memiliki nilai Q = 333.5313 smp/jam, kendaraan ringan (LV)

memiliki nilai Q = 1240.875 smp/jam, dan kendaraan berat (HV) memiliki nilai Q =

111.6 smp/jam pada kedua arah.

 Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus maksimum yang melewati sebuah

titik pada jalan bebas hambatan. Jalan hambatan tersebut dapat dipertahankan per

satuan jam dalam kondisi yang berlaku. Kapasitas adalah arus maksimum dua-arah

atau kombinasi kedua arah untuk jalan bebas hambatan tidak terbagi. Untuk jalan

bebas hambatan terbagi, kapasitas adalah arus maksimum perlajur.

Hasil dari berbagai studi tentang kapasitas jalan raya dan hubungan antara

volume lalu lintas dengan kualitas arus lalu lintas atau tingkat pelayanan dari suatu

jalan dirangkum dalam Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). Kapasitas

dinyatakan dalam Satuan Kendaraan Ringan (SKR). Berberdasarkan Persamaan 2.3

untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut.

C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK

Berdasarkan tipe jalan nilai C0 dapat dilihat pada lampiran 2 (dua), nilai FCLJ

dilihat pada lampiran 3 (tiga), nilai FCHS dilihat pada lampiran 4 (empat), dan nilai

FCUK dilihat pada lampiran 5 (lima). Sehingga dapat dihitung sebagai berikut :

Co = 1650 (tipe jalan 4/2D)

 38

FCLJ = 0.92 ( lebar lajur jalan 6 meter )

FCPA = 1

FCHS = 0.98 (medium lebar bahu 1.5 meter)

FCUK = 0.90 ( jumlah penduduk 256,975 jiwa masuk kategori 0.1 -0.5 )

Jadi nilai C (smp/jam) berdasarkan persamaan 2.3 yaitu sebagai berikut

C = 1650 x 0.92 x 1 x 0.98 x 0.90

C = 1338.9 smp/jam (untuk satu lajur) x 4

C = 5355.5 smp/jam (untuk 4 lajur 2 jalur)

Salah satu penyebab kemacetan yaitu volume kendaraan melebihi kapasitas jalan.

Ketidak seimbangan antara jumlah kendaraan dan jumlah penduduk yang semakin

bertambah dari tahun ke tahun dengan jumlah ruas jalan yang ada atau tersedia di

sebuah tempat menyebabkan kemacetan lalu lintas. Secara singkat, kemacetan

memilliki dampak sosial, biasanya menimbulkan lelah, kesal, dan stres yang

pengendara atau pengemui alami bahkan secara luasnya berpengaruh terhadap

psikologi penduduk yang ada di sekitar wilayah tersebut. Dari segi ekonomi, dampak

kemacetan lalu lintas ini berdampak pada hilangnya waktu pengendara atau

pengemui. Selain itu, penyebab lain yaitu bertambahnya biaya yang harus

dikeluarkan oleh pengendara maupun pengemudi. Contoh nyatanya seperti pengemui

atau pengendara harus mengeluarkan biaya ekstra dalam mengeluarkan uang dan

untuk membeli bahan bakar minyak lebih banyak.

 39

Oleh karena itu, kecenderungan ketika kemacetan lalu lintas terjadi lebih banyak

dalam menghabiskan bahan bakar yang lebih banyak. Contoh realismenya yaitu dari

segi ekonomi, yakni pengemudi atau pengendara yang bekerja kehilangan pendapatan

mereka karena terlambat masuk kantor. Hal tersebut juga disebabkan karena

biasanya, absensi pekerja berpengaruh pada pendapatan pekerja tersebut. Menurut

data MKJI 1997, Jalan M.T. Haryono memiliki dua lajur tidak terbagi dengan nilai

kapasitas dasar sebesar 1650 untuk tipe jalan 4/2D. Dalam hal ini, maka jumlah

kapasitas yang didapatkan yaitu nilai C = 5355.5 smp/jam

 Kecepatan Lalu Lintas

Kecepatan lalu lintas merupakan besaran, menunjukkan jarak yang kendaraan

tempuh dan dibagi waktu tempuh. Disisi lain, kecepatan dapat diukur sebagai

kecepatan gerak, kecepatan ruang, kecepatan perjalanan, dan kecepatan titik.

Kelambatan merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak

dapat berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkan. Alasannya karena adanya

sistem kemacetan atau pengendali lalu lintas. Tiap kendaraan berjalan pada kecepatan

yang berbeda dalam pergerakan arus lalu lintas.

Kecepatan rata-rata dibedakan menjadi dua yaitu Time Mean Speed (TMS),

didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati

sebuah titik dari jalan selama periode tertentu dan Space Mean Speed (SMS),

didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari keseluruhan kendaraan yang menempati

penggalan jalan selama periode waktu tertentu. Kesimpulannya, kecepatan adalah

jarak dibagi dengan waktu, sebagai tingkat pergerakan kendaraan atau lalu lintas
 40

tertentu yang sering dinyatakan dalam km/jam. Persamaan yang digunakan adalah

persamaan 2.4 sebagai berikut :

V = d/t

Dalam tabel di atas, permasalahan yang peneliti dapatkan adalah tingkat derajat

kejenuhan yang mencapai DS = 0,71. Nilai tersebut telah melampaui nilai kejenuhan

ideal yang disarankan oleh MKJI 1997 yaitu maksimal DS = 1.64. Hasil analisis

tundaan kendaraan menunjukkan bahwa nilai tundaan 37,65 detik yang berarti bahwa

tingkat pelayanan jalan berada pada tingkat D sehingga berdasarkan ukuran

parameter tersebut di atas kinerja simpang saat ini dapat dikatakan sudah mulai

menurun’.

Maka perhiungan kecepatan berdasarkan persamaan 2.4 adalah sebagai berikut:

d = 280 meter x 2 = 560 meter = 0.56 km

t = 37.65 dtk = 0.105 jam

V = 0.56
0.105

V = 5.33 km/jam

 Kepadatan Lalu Lintas

Jumlah kendaraan yang selalu meningkat setiap tahunnya membuat kota

Kendari tidak bisa lepas dari kemacetan, selain menjadi salah satu kota paling

berkembang yang ada di Indonesia. Padatnya kendaraan disepanjang jalan umum kota

hanya menjadi satu contoh bukti saja. Masyarakat kota Kendari lebih merasakan

kepadatan arus lalu lintas pada jam-jam puncak malam, sore, siang, dan pagi hari.
 41

Selain termasuk hari aktif kerja atau hari dinas disamping hari libur yang merupakan

hari padat kendaraan karena masyarakat menjalankan kegiatan sehari-hari melalui

jalan umum di Kecamatan Kadia, Kota Kendari, yang merupakan jalan yang selalu

dilalui kendaraan berupa angkutan umum maupun kendaraan pribadi, hal tersebut

juga menjadi salah satu kawasan pusat perbelanjaan di kota Kendari, ditandai dengan

adanya Pasar baru, Lippo Plaza, dan pertokoan-pertokoan lain yang merupakan lokasi

perbelanjaan masyarakat umum. Pada saat jam tertentu, sering terjadi kepadatan lalu

lintas yang sedikit tinggi pada ruas jalan ini. Kepadatan lalu lintas adalah jumlah rata-

rata kendaraan persatuan panjang jalur gerak dalam waktu tertentu, berdasarkan

dengan persamaan 2.7 perhitungan kepadatan lalu lintas yaitu sebagai berikut :

k = q/s

Tabel 4.6 Perhitungan kepadatan lalu lintas total kedua arah

penelitian ( dari arah lampu merah dan dari arah jembatan )
waktu
penelitia
MC LV HV q s k
n

(Kend/ ( (Kend/ (kend/ (km/

Hari (kend/km)
jam) Kend/jam ) jam) jam) jam)
Jumat 21029 12659 1015 34703 6510.88
Sabtu 10673 9927 744 21344 5.33 4004.50
Senin 28178 16101 1272 45551 8546.15

pengalihan kendaraan berat, ringan, dan bermotor dilakukan dengan tujuan demi

mengurangi kepadatan arus lalu lintas pada persimpangan. Pengaturan ini juga

berlaku, melintas pada jalan M.T. Arus lalu lintas kendaraan pribadi (MC & LV) dan

kendaraan berat (HV) yang melintas pada ruas jalan M.T. Haryono terjadi kepadatan
 42

terbanyak lalu lintas pagi hingga sore berdasarkan hasil survei yaitu MC, LV, dan

HV yaitu 8546.15 smp/jam.

 Hubungan matematis volume, kecepatan dan kepadatan

Hubungan matematis antara kecepatan, volume, dan kepadatan dapat dihitung

menggunakan persamaan 2.8 sebagai berikut :

V =dxs

V = 8546.15 smp/jam x 5.33 km/jam

V = 45550.98 smp/jam

Jadi hubungan matematis volume,kecepatan dan kepadatan lalu lintas berdasarkan

peramaan 2.8 dari data survei dapat 45550.98 smp/jam.

3. Data Kecepatan Lalulintas

Adapun volume kecepatan kendaraan motor, kendaraan ringan dan kendaraan

berat terlihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4.7 Volume Kecepatan Kendaran Bermotor ( MC )

Jarak
Kecepatan Arah Lampu Merah
Tempuh
No Waktu/Menit
Kendaraan
( M¹ ) Kendaraan Motor ( MC)
(m/menit)
  a b c=a/b  
1 1 280 0,00 23
2 1,2 280 0,00 34
3 1,5 280 0,01 30
4 1 280 0,00 28
5 1 280 0,00 27
 
Rata"
1,14   0,004071429 28,4
Tabel 4.7 menunjukan volume kecepatan rata-rata kendaraan bermotor 0,0040 menit
dalam 28,4 kendaraan
 43

Tabel 4.8 Volume Kecepatan Kendaran Ringan ( LV )

Jarak
Kecepatan Arah Lampu Merah
Waktu/ Tempuh
No
Menit Kendaraan Kendaraan Ringan
( M¹ )
(m/menit) (LV )
  a b c=a/b  
1 10 280 0,04 15
2 12 280 0,04 20
3 10 280 0,04 21
4 10 280 0,04 18
5 11 280 0,04 16
 
Rata"
10,6   0,04 18

Tabel 4.8 menunjukan volume kecepatan rata-rata kendaraan ringan 0,04 menit
dalam 18 kendaraan
Tabel 4.9 Volume Kecepatan Kendaran Berat ( HV )
Jarak
Kecepatan Arah Lampu Merah
Tempuh
No Waktu/Menit
Kendaraan
( M¹ ) Kendaraan Berat ( HV )
(m/menit)
  a b c=a/b  
1 17 280 0,06 4
2 18 280 0,06 3
3 15 280 0,05 5
4 24 280 0,09 4
5 15 280 0,05 3
 
Rata"
17,8   0,06 4
Tabel 4.9 menunjukan volume kecepatan rata-rata kendaraan ringan 0,06 menit
dalam 4 kendaraan.
 44

4. Data Hambatan Samping

adapun perhitungan hambatan samping dapat dilihat pada tabel berikut

 45

Tabel : 4.10 Data perhitungan hambatan samping

No Interval waktu Parkir Pejalan Kaki Kendaraan Masuk Kendaraan Keluar PKL
25 13.00 - 13.15 38 38,00 38 19,00 38 26,60 41 28,70 15 15,00
Kendaraan Bobot (1.0) Pejalan kaki Bobot (0.5) Kendaraan Bobot (0.7) Kendaraan Bobot (0.7) Penjual Bobot (1)
26 13.15 - 13.30 39 39,00 39 19,50 38 26,60 42 29,40 15 15,00
1 07.00 - 07.15 39 39,00 39 19,50 45 31,50 43 30,10 15 15,00
27 13.30 - 13.45 40 40,00 40 20,00 39 27,30 38 26,60 15 15,00
2 07.15 - 07.30 40 40,00 38 19,00 43 30,10 41 28,70 15 15,00
28 13.45 - 14.00 38 38,00 38 19,00 39 27,30 38 26,60 15 15,00
3 07.30 - 07.45 39 39,00 40 20,00 41 28,70 45 31,50 15 15,00
Jumlah 155 155,00 155 77,50 154 107,80 159 111,30 60 60,00
4 07.45 - 08.00 38 38,00 40 20,00 43 30,10 43 30,10 15 15,00
29 14.00 - 14.15 15638
Jumlah
38,00
156,00
38
157
19,00
78,50
41
172
28,70
120,40
41
172
28,70
120,40
15
60
15,00
60,00
305 08.00
14.15--08.15
14.30 3838 38,00
38,00 4039 19,50
20,00 4542 29,40
31,50 4441 28,70 1515 15,00
30,80 15,00
316 08.15
14.30--08.30
14.45 3839 39,00
38,00 3939 19,50
19,50 4041 28,70
28,00 4340 28,00 1515 15,00
30,10 15,00
327 08.30
14.45--08.45
15.00 3939 39,00
39,00 4138 19,00
20,50 4145 31,50
28,70 3838 26,60 1515 15,00
26,60 15,00
Juml8 ah 08.45 - 09.00 154 39 154,00
39,00 154
43 77,00
21,50 169
44 118,30
30,80 42160 112,00
29,40 1560 15,00
60,00
33 15.00 - 15.15 15439
Jumlah 39,00 16340
154,00 20,00
81,50 43
170 30,10
119,00 16738 26,60 6015 60,00
116,90 15,00
349 09.00
15.15--09.15
15.30 3839 39,00
38,00 4039 19,50
20,00 4043 30,10
28,00 4039 27,30 1515 15,00
28,00 15,00
1035 09.15
15.30--09.30
15.45 3838 38,00
38,00 4040 20,00
20,00 4439 27,30
30,80 3840 28,00 1515 15,00
26,60 15,00
1136 09.30
15.45--09.45
16.00 3938 38,00
39,00 3938 19,00
19,50 4539 27,30
31,50 3840 28,00 1515 15,00
26,60 15,00
Juml
12 ah 09.45 - 10.00 154 38 154,00
38,00 157
39 78,50
19,50 164
40 114,80
28,00 42157 109,90
29,40 1560 15,00
60,00
37 16.00 - 16.15 15340
Jumlah 40,00 15838
153,00 19,00
79,00 16938 26,60
118,30 15841 28,70 6015 60,00
110,60 15,00
1438 10.15
16.15--10.30
16.30 3839 39,00
38,00 3838 19,00
19,00 4038 26,60
28,00 3842 29,40 1515 15,00
26,60 15,00
1539 10.30
16.30--10.45
16.45 3839 38,00
39,00 3838 19,00
19,00 4438 30,80
26,60 3840 26,60
28,00 1515 15,00 15,00
1640 10.45
16.45--11.00
17.00 3839 38,00
39,00 3940 19,50
20,00 4538 31,50
26,60 4541 31,50
28,70 1515 15,00 15,00
Jumlah
Jumlah 114
157 114,00
157,00 115 154 57,50
77,00 129
152 90,30
106,40 121
164 114,8084,70 4560 45,00
60,00
1741 11.00
17.00--11.15
17.15 3838 38,00
38,00 3938 19,50
19,00 4340 30,10
28,00 4341 30,10
28,70 1515 15,00 15,00
1842 11.15
17.15--11.30
17.30 3838 38,00
38,00 3838 19,00
19,00 4039 28,00
27,30 4041 28,00
28,70 1515 15,00 15,00
1943 11.30
17.30--11.45
17.45 3838 38,00
38,00 38 19,00
19,00 40 28,00
27,30 38 26,60
28,00 1515 15,00 15,00
38 39 40
2044 11.45
17.45--12.00
18.00 3838 38,00
38,00 40 20,00
19,00 39 27,30
26,60 38 26,60
27,30 1515 15,00 15,00
38 38 39
Jumlah 312 314 344 344 111,30 120 60,00
Jumlah 152 152,00 152 76,00 156 109,20 161 112,70 15 60,00
 46

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Dari hasil penelitian dapat disimpulkan :

1. Pada ruas jalan M.T. Haryono menunjukkan tingkat hambatan samping yang

berbeda di setiap hari, untuk puncak tertinggi pergerakan lalulintas yaitu pada

hari jumat terjadi di jam 10.00 – 11.00 dengan jumlah 6293 skr/jam, hari sabtu

terjadi pada jam 16.00 – 17.00 dengan jumlah 3814 skr/jam, dan hari senin

terjadi pada jam 16.00 – 17.00 dengan jumlah 8732 skr/jam. Dari puncak kondisi

lalulintas yang tinggi di akibatkan besar hambatan sampimg dengan nilai yang

berfariasi di setiap harinya yaitu kendraan parkir yang sangat tinggi bisa

mencapai 39 .00 %.

2. Dari hasil penelitian tingkat pelayanan jalan MT. Haryono masuk dalam kategori

C, yang artinya di ruas jalan tersebut arus lalulintas ramai, kecepatan terbatas dan

tingkat peyanan jalan berada dilokasi tinjauan adalah adanya aktifitas pasar dan

pertokoan sehingga meningkatkan hambatan samping yang tinggi.

 47

B. Saran

Berdasarkan dari kesimpulan yang ada, peneliti menyarankan dimana

penanganan ruas jalan M.T. Haryono disesuaikan dengan tingkat derajat kejenuhan

yang sering terjadi, perlu adanya pembatasan pergerakan kendaraan pada jam puncak,

dan meminimalkan hambatan samping dengan membuat trotoar bagi pejalan kaki.

Pemasangan rambu-rambu lalu lintas serta pelarangan parkir kendaraan dilajur

pendekat berguna untuk tidak mengganggu arus lalu lintas.

 48

DAFTAR PUSTAKA

Alhadar. 2011. Analisis Kinerja Jalan dalam Upaya Mengatasi Kemacetan Lalu
Lintas Pada Ruas Simpoang Bersinyal di Kota Palu. SMARTek. Vol. 9, No.
4, 327-336.
Deygo Mata & Sisca V. Pandey. 2021. Analisa Kinerja Ruas Jalan Stadion Klabot
Manado.
Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Jakarta: Sweroad dan PT. Bina Karya.
Eliser. 2016. Pengaruh Tata Guna Lahan Pada Kinerja Lalu Lintas Jalan Sam
Ratulangi Manado. Spasial: Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Vol. 3,
No. 1, 85-94.
Geryti S.J. Timpul, Theo K. Sendow, & Audiel L.E. Rumayar. 2018. Analisa
Kapasitas Berdasarkan Pemodelan Greenshield, Greenberg dan Underwood
dan Analisa Kinerja Jalan pada Ruas Jalan Sam Ratulangi Manado.
Gunawan Reza & Teuku Zulfan. 2018. Hubungan Kemacetan dengan Kepadatan
Lalu Lintas. Banda Aceh.
Morlok, E. K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit
Erlangga: Jakarta.
Nasution. 1996. Manajemen Transportasi. Jakarta. Penerbit PT.Ghalia Indonesia.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Jalan. 31 Oktober
2006. Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4655
Septyanto, K., Ida, H., & Danang, A.R.M. 2020. Analisis Daya Dukung Tanah dan
Beban Kendaraan terhadap Kerusakan Perkerasan Jalan pada Ruas Jalan
Raya Metro Tanjungkari. TAPAK. 9(2), 159-168. Lampung Timur.
Sudarno., Lulut, F., Achmad, A., Siti, N., Heru, H., & Abdul, M. 2018. Analisis
Tebal Perkerasan Jalan Raya Magelang-Purworejo KM * sampai KM 9
Menggunakan Metode Bina Marga 1987. Jurnal Teknik Sipil. 2(2), 41-46.
Magelang.
Sumadi. 2006. Kemacetan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Veteran Kota Brebes JAGAT
(Jurnal Geografi Aplikasi Dan Teknologi). Semarang: Program Studi
Magister Pembangunan Wilayah dan Kota Program Pascasarjana Universitas
Diponegoro.
 49

Suryaningsih, O. 2020. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Jalan

Hasanuddin-Jalan Kamboja, Sumbawa Besar). Jurnal Inersia, Vol. 16 (1), pp:
s1-18.
Tahir. 2005. Angkutan Massal Sebagai Alternatif Mengatasi Persoalan Kemacetan
Lalu Lintas Kota Surabaya. SMARTek, Vol. 3, No. 3, 169-182.
Theresiam & Ch. N. Palenewen. 2018. Pengaruh Hambatan Samping tehadap
Kinerja Ruas Jalan Raya Kota Tomohon (Studi kasus: Persimpangan Jl.
Pesanggahan – Persimpangan Jl. Pasuengan.
Vikri, M.M.S., & Novi, D.W. 2018. Analisa Kinerja Ruas Jalan Medan Merdeka
Barat DKI Jakarta. Jurnal Kajian Teknik Sipil. 3(2), 110-115. Jakarta.
Welendo, L. 2008. Studi Kinerja Simpang Bersinyal Jalan Ahmad Yani-MT. Hayrono
Kota Kendari. Universitas Hasanudin, Makassar.
Wijayanti Rani, Agus Budi Purwanto, & Sutardjo. 2020. Efektivitas Penataan Parkir
di Badan Jalan terhadap Peningkatan Kinerja Ruas Jalan Studi Kasus Jalan
Ir. H. Juanda Kota Sukabumi.
Wini. 2016. Analisis Faktor-Faktor Penyebab Kemacetan Lalu Lintas di Sepanjang
Jalan H. Rais A Rahman (Suijawi) Kota Pontianak. Pontianak: Program Studi
Pendidikan Geografi Fakultas Ilmu Pendidikan dan Pengetahuan Sosial IKIP
PGRI.
 50

LAMPIRAN I
Peta Lokasi Penelitian
 51

LAMPIRAN II
Tabel : Data Survey Lalulintas/15 menit pada Jumat 05 Juli 2022
Arah Lampu Merah Arah Jembatan
No Waktu/15menit MC LV HV MC LV HV
1 07.00 - 07.15 178 110 6 127 104 6
2 07.15 - 07.30 197 98 5 119 104 5
3 07.30 - 07.45 223 133 4 130 130 3
4 07.45-08.00 230 139 6 128 131 5
5 08.00 - 08.15 280 212 10 230 216 7
6 08.15 - 08.30 340 204 9 222 205 7
7 08.30 - 08.45 376 193 11 218 158 10
8 08.45 - 09.00 396 184 8 221 205 10
9 09.00 - 09.15 476 185 12 227 196 7
10 09.15 - 09.30 465 228 11 220 185 5
11 09.30 - 09.45 585 303 10 230 201 11
12 09.45 - 10.00 623 344 12 234 223 9
13 10.00-10.15 616 344 11 230 250 11
14 10.15-10.30 570 358 14 327 260 17
15 10.30-10.45 498 277 17 498 264 15
16 10.45-11.00 428 256 14 589 262 14
17 11.00-13.00 ISTRAHAT
18 13.00-13.15 123 226 8 197 151 9
19 13.15-13.30 187 186 9 202 133 13
20 13.30-13.45 246 187 6 211 163 13
21 13.45-14.00 238 234 6 229 181 10
22 14.00-14.15 256 206 11 247 223 14
23 14.15-14.30 356 180 9 328 176 18
24 14.30-14.45 348 171 12 382 198 13
25 14.45-15.00 375 247 10 487 160 8
26 15.00-15.15 346 241 12 498 144 12
27 15.15-15.30 326 147 13 536 150 12
28 15.30-15.45 338 181 14 548 143 10
29 15.45-16.00 318 181 15 517 144 11
30 16.00-16.15 307 245 9 498 128 11
31 16.15-16.30 286 234 7 483 123 8
32 16.30-16.45 287 235 7 369 116 8
33 16.45-17.00 213 226 15 327 107 3
Tabel : Data Survey Lalulintas/15 menit pada Sabtu 06 Juli 2022
 52

Arah Lampu Merah Arah Jembatan

No Waktu/15menit MC LV HV MC LV HV
1 07.00 - 07.15 103 74 5 112 97 5
2 07.15 - 07.30 111 82 7 109 95 5
3 07.30 - 07.45 106 83 8 103 112 5
4 07.45-08.00 131 113 7 111 110 5
5 08.00 - 08.15 121 120 8 117 129 8
6 08.15 - 08.30 148 140 11 130 116 4
7 08.30 - 08.45 158 117 13 128 126 7
8 08.45 - 09.00 147 136 9 131 133 13
9 09.00 - 09.15 220 216 12 147 133 12
10 09.15 - 09.30 218 204 19 201 136 12
11 09.30 - 09.45 207 195 15 218 156 12
12 09.45 - 10.00 205 168 12 218 169 12
13 10.00-10.15 238 155 15 220 174 13
14 10.15-10.30 248 170 19 240 166 17
15 10.30-10.45 220 166 18 248 163 10
16 10.45-11.00 218 184 19 238 141 14
17 11.00-13.00 ISTRAHAT ISTRAHAT
18 13.00-13.15 131 103 10 121 116 8
19 13.15-13.30 111 118 11 118 113 13
20 13.30-13.45 112 116 6 109 121 16
21 13.45-14.00 109 126 6 110 127 17
22 14.00-14.15 118 180 11 115 123 17
23 14.15-14.30 110 133 9 118 136 17
24 14.30-14.45 118 137 7 131 141 18
25 14.45-15.00 115 138 8 145 147 17
26 15.00-15.15 136 151 10 136 163 16
27 15.15-15.30 157 173 9 149 177 18
28 15.30-15.45 248 229 7 157 187 21
29 15.45-16.00 238 245 7 201 189 17
30 16.00-16.15 230 242 5 220 229 13
31 16.15-16.30 270 205 10 270 253 18
32 16.30-16.45 201 169 12 230 249 12
33 16.45-17.00 220 216 11 238 252 14

Tabel : Data Survey Lalulintas/15 menit pada Senin 08 Juli 2022

 53

Arah Lampu Merah Arah Jembatan

No Waktu/15menit MC LV HV MC LV HV
1 07.00 - 07.15 218 139 7 245 126 6
2 07.15 - 07.30 280 117 6 280 145 12
3 07.30 - 07.45 291 144 7 319 142 7
4 07.45-08.00 470 152 13 391 151 12
5 08.00 - 08.15 488 170 14 470 168 12
6 08.15 - 08.30 533 169 11 499 225 15
7 08.30 - 08.45 598 249 9 531 256 17
8 08.45 - 09.00 661 264 11 590 261 17
9 09.00 - 09.15 680 261 15 630 270 21
10 09.15 - 09.30 648 272 20 636 281 21
11 09.30 - 09.45 618 293 19 622 271 24
12 09.45 - 10.00 560 313 17 618 302 27
13 10.00-10.15 520 275 14 560 278 24
14 10.15-10.30 517 265 14 530 286 22
15 10.30-10.45 518 243 12 520 263 18
16 10.45-11.00 510 230 11 517 251 19
17 11.00-13.00 ISTRAHAT ISTRAHAT
18 13.00-13.15 230 118 7 235 136 11
19 13.15-13.30 228 128 8 240 133 12
20 13.30-13.45 219 128 7 240 160 14
21 13.45-14.00 218 126 6 248 162 16
22 14.00-14.15 207 156 12 230 214 14
23 14.15-14.30 214 208 10 228 216 10
24 14.30-14.45 312 180 9 248 245 12
25 14.45-15.00 417 244 6 260 261 16
26 15.00-15.15 480 282 7 289 190 15
27 15.15-15.30 517 308 16 339 313 12
28 15.30-15.45 607 304 15 347 311 14
29 15.45-16.00 618 316 12 480 362 18
30 16.00-16.15 570 357 17 567 363 17
31 16.15-16.30 516 343 9 670 354 16
32 16.30-16.45 578 347 8 619 346 12
33 16.45-17.00 416 304 8 578 256 14

LAMPIRAN III
 54

Tabel Kapasitas Dasar Jalan Kota

kapasitas dasar
Tipe jalan catatan
(smp/jam)
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 per lajur
Empat lajur tak terbagi 1500 per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 total dua arah

LAMPIRAN IV
 55

Tabel Factor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar jalur lalu lintas efektif
FCLJ
Tipe jalan (Wc)
(m)  
Per Lajur  
3.00 0.92
Empat lajur terbagi atau 3.25 0.96
jalan satu arah 3.50 1.00
3.75 1.04
4 1.08
Per Lajur  
3.00 0.91

Empat lajur tak terbagi 3.25 0.95

3.50 1.00
3.75 1.05
4 1.09
Per Lajur  
5 0.56
6 0.87
7 1
Dua lajur tak terbagi
8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34

LAMPIRAN V
 56

Tabel Data Survey Hambatan Samping

No Interval waktu Parkir Pejalan Kaki Kendaraan Masuk Kendaraan Keluar PKL
Kendaraan Bobot (1.0) Pejalan kaki Bobot (0.5) Kendaraan Bobot (0.7) Kendaraan Bobot (0.7) Penjual Bobot (0.1)
1 07.00 - 07.15 26 26,00 30 15,00 38 26,60 40 28,00 18 1,80
2 07.15 - 07.30 29 29,00 32 16,00 40 28,00 42 29,40 18 1,80
3 07.30 - 07.45 35 35,00 27 13,50 29 20,30 45 31,50 18 1,80
4 07.45 - 08.00 27 27,00 26 13,00 30 21,00 47 32,90 18 1,80
Jumlah 117 117 115 57,5 137 95,9 174 121,8 72 7,2
5 08.00 - 08.15 39 39,00 36 18,00 30 21,00 39 27,30 18 1,80
6 08.15 - 08.30 30 30,00 35 17,50 37 25,90 38 26,60 18 1,80
7 08.30 - 08.45 28 28,00 27 13,50 39 27,30 40 28,00 18 1,80
8 08.45 - 09.00 27 27,00 29 14,50 36 25,20 42 29,40 18 1,80
Jumlah 124 124 127 63,5 142 99,4 159 111,3 72 7,2
9 09.00 - 09.15 32 32,00 29 14,50 40 28,00 42 29,40 18 1,80
10 09.15 - 09.30 25 25,00 32 16,00 42 29,40 43 30,10 18 1,80
11 09.30 - 09.45 31 31,00 31 15,50 40 28,00 45 31,50 18 1,80
12 09.45 - 10.00 30 30,00 34 17,00 42 29,40 43 30,10 18 1,80
Jumlah 118 118 126 63 164 114,8 173 121,1 72 7,2
13 10.00 - 10.15 27 27,00 28 14,00 46 32,20 46 32,20 18 1,80
14 10.15 - 10.30 28 28,00
c 13.00 - 13.15 30 30,00 2937 18,50
14,50 3139 27,30
21,70 47
27 32,90
18,90 1818 1,80
1,80
26 1513.15
10.30 - 10.45 2630 26,00
- 13.30 30,00 2729 14,50
13,50 2638 26,60
18,20 42
28 29,40
19,60 1818 1,80
1,80
16
27 13.30 10.45 - 11.00 2835 28,00
- 13.45 35,00 2730 15,00
13,50 2741 28,70
18,90 39
32 27,30
22,40 1818 1,80
1,80
28Jumlah
13.45 - 14.00 26120 26,00 120 29
124 14,50
62 34
164 23,80
114,8 36
174 25,20
121,8 18
72 1,80
7,2
Jumlah 110 110 112 56 118 82,6 123 86,1 72 7,2
17 11.00 - 11.15 29 29,00 32 16,00 43 30,10 38 26,60 18 1,80
29 14.00 - 14.15 29 29,00 34 17,00 35 24,50 34 23,80 18 1,80
30 1814.15
11.15 - 11.30 3134 31,00
- 14.30 34,00 2931 15,50
14,50 2945 31,50
20,30 37
29 25,90
20,30 1818 1,80
1,80
31 1914.30
11.30 - 11.45 3429 34,00
- 14.45 29,00 2529 14,50
12,50 2847 32,90
19,60 40
27 28,00
18,90 1818 1,80
1,80
32 2014.45
11.45 - 12.00 2627 26,00
- 15.00 27,00 2427 13,50
12,00 2639 27,30
18,20 42
25 29,40
17,50 1818 1,80
1,80
Jumlah
Jumlah 120
119 120119 112
119 56
59,5 118
174 82,6
121,8 115
157 80,5
109,9 72
72 7,27,2
33 15.00 - 15.15 32 32,00 28 14,00 35 24,50 31 21,70 18 1,80
34 15.15 - 15.30 34 34,00 32 16,00 31 21,70 34 23,80 18 1,80
35 15.30 - 15.45 27 27,00 34 17,00 34 23,80 31 21,70 18 1,80
36 15.45 - 16.00 24 24,00 25 12,50 26 18,20 32 22,40 18 1,80
Jumlah 117 117 119 59,5 126 88,2 128 89,6 72 7,2
37 16.00 - 16.15 29 29,00 28 14,00 26 18,20 28 19,60 18 1,80
38 16.15 - 16.30 31 31,00 28 14,00 31 21,70 27 18,90 18 1,80
39 16.30 - 16.45 27 27,00 34 17,00 32 22,40 29 20,30 18 1,80
40 16.45 - 17.00 29 29,00 30 15,00 27 18,90 25 17,50 18 1,80
Jumlah 116 116 120 60 116 81,2 109 76,3 72 7,2
41 17.00 - 17.15 36 36,00 30 15,00 29 20,30 30 21,00 18 1,80
42 17.15 - 17.30 37 37,00 29 14,50 25 17,50 34 23,80 18 1,80
43 17.30 - 17.45 29 29,00 28 14,00 30 21,00 29 20,30 18 1,80
44 17.45 - 18.00 36 36,00 31 15,50 32 22,40 28 19,60 18 1,80
Jumlah 138 138 118 59 116 81,2 121 84,7 72 7,2
 57

LAMPIRAN VI
Tabel : Data Survey Kecepatan Lalulintas

Jarak Tempuh Kecepatan Arah Jembatan

No Waktu/Menit Kendaraan Kendaraan Motor
( M¹ )
(m/menit) ( MC )
  a b c=a/b  
1 1 280 0,00 23
2 1 280 0,00 25
3 1 280 0,00 27
4 1 280 0,00 24
5 1 280 0,00 27
Rata  
" 1   0,003571429 25

Jarak Tempuh Kecepatan Arah Jembatan

No Waktu/Menit Kendaraan Kendaraan Ringan
( M¹ )
(m/menit) ( LV )
  a b c=a/b  
1 2 280 0,01 30
2 1,8 280 0,01 31
3 2 280 0,01 27
4 1,5 280 0,01 24
5 2 280 0,01 30
 
 58

Rata" 1,86   0,006642857 28

Jarak Tempuh Kecepatan Arah Jembatan

No Waktu/Menit Kendaraan Kendaraan Motor (
( M¹ )
(m/menit) MC )
  a b c=a/b  
1 2 280 0,01 1
2 1,8 280 0,01  
3 1,3 280 0,00  
4 1,4 280 0,01 1
5 1,4 280 0,01  
 
Rata"
1,58   0,005642857 1

LAMPIRAN VII
Tabel Faktor penyesuaian Kapasitas ukuran kota
Faktor penyesuaian untuk
Ukuran Kota (Juta Penduduk )
ukuran kota
< 0.1 0.86
0.1 - 0.5 0.90
0.5 - 1,0 0.94
1.0 - 3.0 1.00
>3.0 1.04
 59

LAMPIRAN VI
DOKUMENTASI LAPANGAN
60
61
62
 52

LAMPIRAN VII
TABEL JADWAL PENELITIAN

N Juni Juli Agustus September Oktober November

Uraian Kegiatan
o 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Persiapan dan Pengusulan judul                                                
2 Penyusunan dan Perbaikan Proposal                                                
3 Seminar Proposal                                                
4 Penyusunan Tugas Akhir                                                
5 Pengumbulan Data                                                
6 Analisis Data                                                
7 Penulisan Dan Pematangan Hasil                                                
8 Seminar Hasil                                                
9 Ujian Akhir                                                
1