3-Log Inter-Importanc Transport 23 Déc 2020

Université Abdelmalek ESSAÂDI
Faculté des Sciences Juridiques,

Economiques et Sociales de Tanger
La Logistique Internationale
Module : La Logistique Internationale
Jihad JAMÏ Enseignant Chercheur – Transport et Logistique

Version 2 Samedi 17 novembre 2018 1
1
Il faut améliorer les qualités des prestations fournies aux
clients sachant que dans un environnement qui est de plus en
plus contraignant → Confronter dans le domaine logistique.
L’enjeu est de taille pour l’entreprise puisque la gestion efficace

de la chaîne logistique, de la manutention, de transport peut
faire gagner jusqu’à 30% de productivité.
• Comprendre l’enchainement des opérations à

l’international
Optimisation de la • optimiser sa négociation
chaine Internationale • Identifier les risques et les couts liés
• Acquérir les réflexes logistiques
• Choisir les moyens de transport
• Optimiser les schémas logistiques en prenant en
compte les contraintes
• Sécuriser les paiements
• Apprendre à anticiper sur le déroulement de la
chaîne des opérations
2
Logistique internationale
• Amont
– Achat à l’international (négociation, contrat, cahier de charge...)
– Mise à disposition (transport international, choix de solutions,
législation douanière...)
• Aval
– Vente internationale (négociation, contrat...)
– Mise à disposition (transport international, choix de solutions,
transit...)
 Le transport qui désignait autrefois le fait, la manière de
déplacer ou de faire parvenir - des choses, des personnes
 sur une distance,
 par des procédés particuliers,
 des moyens spéciaux,
 vers un autre lieu,
 à diverses fins,
 Qualifie actuellement
 l'ensemble des engins terrestres, ferroviaires, fluviaux, maritimes
et aériens,
 et détermine aussi les infrastructures nécessaires à la circulation
de marchandises et de voyageurs (routes, canaux, voies ferrées,
gares, ports, aérodromes, etc.).
 Importance Marco et Micro
Déplacement M/se + Qualité de service 4

 Le transport élément de stratégie commerciale
Les choix opérés en matière de transport ont des répercussions sur

l’activité et les performances de l’entreprise exportatrice. Elles relèvent de
trois domaines : commercial, logistique et administratif.
5
I- Les implications commerciales des choix opérés en matière de
transport
1- Incidence sur le prix de vente
 Quelles que soient les conditions de vente, le seul prix qui
intéresse le client est le prix complet. Il est le critère de
compétitivité de l’offre.
Que représente dans ce prix le coût du transport ?
La part du prix est variable,
selon les modalités pratiques pour l’acheminement,
selon la distance,
selon la valeur au kilo des produits.
Cela peut aller de quelques pour-cent, jusqu’à 50 % ou 100 %

du prix de départ, voir au-delà.
6
2- Incidence sur les délais de livraison
 Sur un nombre de plus en plus grand de marchés, le délai de

livraison est un élément crucial de compétitivité.
Comment juger d’un délai de livraison ?
 Deux paramètres :
 la date de livraison annoncée par l’exportateur
 et la confiance qu’il peut accorder à cette information.
Pour ces deux critères, le transport est essentiel.
 D’une part, le délai d’acheminement représente une part très

importante du délai global de mise à disposition
 D’autre part, un transport principal, post-acheminement, peut
entraîner des dérapages considérables et un retard important de la
livraison.
 L’exportateur a intérêt à veiller au respect des délais, surtout quand il est
mieux placé que le client (ou plus motivé que lui).
7
3- Incidence sur l’image de l’entreprise
 Les conditions du transport déterminent en partie l’image de

l’entreprise et celle des produits.
 De mauvais choix dans ce domaine peuvent occasionner :
des livraisons en retard ;

des marchandises manquantes ;
des marchandises ou des conditionnements dégradés ;
des litiges.
 La meilleure assurance - transport n’indemnisera que les

conséquences directes du dommage subi.
 Le préjudice commercial, la perte de confiance de l’acheteur

peuvent peser durablement sur la compétitivité du vendeur 8
9
II- les implications logistiques des choix opérés en matière de transport
1- Incidence sur la gestion des stocks
 Qu’il s’agisse de livrer une filiale, un client -utilisateur, des

distributeurs ou d’approvisionner un chantier, le problème se
pose presque toujours en termes de flux :
Les livraisons ont pour fonction
En aval, de reconstituer En amont, elles sont

un stock qui s’épuise Allongement - Délais alimentés par un stock
de produits
plus ou moins lentement
Accroissement stock
Charges financières coûts commerciaux

Charges techniques
Obsolescence des
le financement d’un locaux, matériels, produits, de mévente,
besoin en fonds de personnel, frais l’impossibilité de
roulement d’entreposage s’adapter rapidement
aux variations
qualitatives de la
demande
2- Incidence sur l’emballage
C’est sur l’ensemble de la chaîne de transport qu’il faut réfléchir

lorsque l’on cherche à réduire les risques.
Et, pour commencer, lorsqu’on souhaite adapter les emballages.
-Les risques encourus par la marchandise en cours de transport

varient en fonction :
 du mode de transport utilisé ;

 des modalités pratiques retenues (palettisation, conteneurisation,
groupage) ;
 du nombre et du lieu des ruptures de charge,
Exemple : FCL – FCL . Pas de rupture de charge et moins de risque
11
12
III- Les implications administratives des choix opérés en
matière de transport
1- Transport et douane
Les régimes douaniers à mettre en œuvre et les à
accomplir (à l’export, en transit et à l’import) peuvent ne
pas être indépendants des modalités de transport
choisies.
Or, ces formalités douanières ont un coût.
Elles peuvent en plus entraîner des retards importants.
Il importe donc de bien connaître les possibilités offertes par les
différentes modalités de transport, en matière de dédouanement
13
Exemples :
- les régimes de transit international (TIR…)
- la suppression dans l’UE des contrôles en frontière
permet d’envisager beaucoup plus sereinement des pré-
ou post- acheminements routiers comportant le passage
de plusieurs frontières.
- des compagnies de transport ferroviaire qui assurent
elles-mêmes le dédouanement des marchandises.
- les procédures accélérées de dédouanement mises en
œuvre dans les aéroports.
- le dédouanement des colis postaux et
considérablement allégé et pris en charge par les
administrations postales.
14
 2- Transport et paiement
 Les choix en matière de transport ont des répercussions à

plusieurs niveaux sur le règlement de la facture.
 Le délai de transport détermine souvent le point de départ du délai
de règlement : cas des paiements à J jours de la date de livraison,
des remises documentaires documents contre paiement, des
règlements à la livraison ou contre –remboursement (COD).
 Exemple : les incidents liés au transport risquent d’entraîner

des litiges avec l’acheteur (retard, manquants, casse…) qui se
répercutent sur le paiement (règlement partiel, refus de paiement,
règlement retardé, etc.). Sauf dans certains cas (Crédoc
irrévocable)
 Cette incidence du transport sur la sécurité et le délai du

recouvrement des créances sont donc à prendre en compte
15
BREF
Le transport international = Partie de la démarche logistique globale
Le transport international = Préoccupation commerciale (satisfaire

au moindre coût les exigences du client)
 Cet objectif se traduit concrètement par la capacité de l’Epse à:

 prendre en compte les incidences du transport dans l’offre commerciale ;
 négocier avec les intervenants dans la chaîne logistique (transporteurs, transitaires,

assureurs) pour obtenir les meilleures conditions ;
 contrôler les prestataires de services ; (au moins une personne compétente)
 assurer le suivi administratif (information) de ces opérations ;
 suivi de l’acheminement physique des marchandises ;
 faire face aux litiges relatives à ces opérations.
16
LOGISTIQUE DE DISTRIBUTION PHYSIQUE
• Importance du transport
• Le choix d’une solution de transport
• Modèle mathématique d’optimisation
© 2011 LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE V 2.00 17

La logistique
Choisir son mode de

transport
Quelles possibilités ? Sélectionner son mode de a qui confier le

transport
transport ?
Des solutions de transport Comment choisir des moyens
variées s’offrent à l’entreprise, de transport efficients
(rapidité et sécurité au Identifier le transporteur le
qu’elle peut même combiner. plus adéquat, parmi les
moindre coût) ?
possibilités qui s’offrent à
l’entreprise.
18
 Qu’est-ce qu’une solution -transport ?
∑ Combinaisons d’éléments = Conditions * T (Arrivée – Départ)]
 Problème de choix :
 d’un mode de transport (mer, air, route, rails…),
 des modalités pratiques (messagerie ou renvoi complet),
 expédition exclusive ou groupage,
 solution porte-à-porte,
 appel à plusieurs transporteurs successifs.
19
20
Première étape : définir les solutions possibles
1- Le parcours
 Le lieu de départ et le lieu d’arrivée de la marchandise sont donc les premiers

éléments à prendre en compte.
 Approche traditionnelle = relations continentales + liaisons intercontinentales.

 Approche concrète = deux extrémités du parcours.
( Lieu départ + Lieu Arrivée ) + ( Pré acheminement + Post acheminement )
Le lieu de départ (l’usine ou l’entrepôt dans le cas de l’export)
 Est-il desservi par le rail ? dispose-il d’un embranchement particulier ?

 Est-il proche d’un aéroport international ?
 Est-il proche d’un grand port ?
 Dispose-t-il de moyens de manutention permettant, par exemple, de charger de
palettes dans un camion ? dans un conteneur ? de déplacer un conteneur vide ?
 Dispose-t-il d’entrepôts ou d’aires de stockage, de quais de chargement permettant
de palettiser en bout de chaîne de fabrication, de stoker les marchandises prêtes à
être expédiées ? 21
Le lieu de destination (par exemple, le domicile du client)
 A quelle distance est-il d’un port important ? d’un aéroport international ? d’un
grand centre de fret routier ? d’une gare ouverte au trafic de marchandises ?
 Est-il équipé pour recevoir des conteneurs complets ?
 Par quels modes de transport est-il accessible sans rupture de charge ? après
rupture de charge ?
L’examen de ces questions permet de se faire une idée de la complexité technique de

la relation envisagée
Les pré ou post- acheminements
 Autour d’un transport principal aérien ou ferroviaire, les pré ou post-

acheminements peuvent, dans certains cas, même en Europe
continentale, poser de gros problèmes et entraîner des surcoûts
importants.
22
 Dans l’ensemble de la chaîne de transport, ce sont
les contraintes, du maillon le plus faible qui vont
déterminer les techniques utilisables
 Exemple : c’est souvent le post-acheminement qui, dans

les ventes vers les pays du sud, fait peser les contraintes les
plus lourdes.
 Pour y faire face, on peut envisager les solutions reposant

sur une rupture de charge dans le pays d’arrivée, mais en
n’oubliant pas que celle-ci entraîne parfois des risques
importants pour les marchandises.
23
2- Les flux
 La quantité à transporter est un élément essentiel dans le
choix des modalités d’acheminement, car elle a une incidence
importante sur les coûts (dégressivité des tarifs, intérêt du
groupage, etc.,).
 La quantité à acheminer à chaque livraison apparaît alors, non plus

comme une contrainte, mais comme un élément relevant du choix
des modalités d’expédition
(Exple : LCL-FCL)
24
3- Les contraintes techniques
 Indépendamment de la quantité à livrer, certaines

caractéristiques de l’expédition influences fortement le choix des
modalités de transport.
Il s’agit essentiellement des éléments suivants :

- Nature Mdse : Périssable, Dangereuse …
- Poids/volume : Equivalence selon le mode
- Conditionnement : A adapter
Conseil : utiliser des emballages standards

 Rentable
 Adapté aux différents contraintes de modalité
 Meilleures organisation de la production
 Facilité de stockage
 Attrait commercial.
25
4- Les contraintes commerciales

 La pression de la concurrence sur un marché donné peut fixer des
plafonds de tolérance pour les éléments qui constituent les
critères de choix parmi les solutions possibles, ainsi peut -on
souvent déterminer :
 un délai de livraison maximum : le délai d’acheminement en est souvent

l’élément essentiel ;
 un surcoût logistique maximum acceptable : au-delà, quels que soient les

services rendus, la compétitivité serait profondément atteinte.
 Un taux de retard ou d’avarie maximum admissible : son dépassement mettrait

gravement en cause la crédibilité commerciale.
26
 Solution adaptée
Solutions de transport standard
 Solution envisageable
pour les liaisons intra européennes
Poids des marchandises emballées 0 kg 20 kg 100 kg 1000 kg 5t 20 t
Camion complet   
Route Groupage     
Fret express      
Messagerie    
Rail
Wagon complet   
Fret express  
Groupage    
Air
LTA exclusive      
Charter  
Colis postal 
Poste et intégrateurs
27
Solutions de transport standard
pour les liaisons intercontinentales
Poids des marchandises emballées 0 kg 20 kg 100 kg 1000 kg 5t 20 t
Fret express  
Groupage    
Air
LTA exclusive      
Charter   
Poste et intégrateurs Colis postal 
Conventionnel     
Mer Conteneur FCL  
Groupage conteneur LCL  
 Solution adaptée
 Solution envisageable
28
29
Deuxième étape :
choisir la solution de transport optimale
 Ce choix consiste à définir
 le mode de transport
 les modalités pratiques : l’utilisation des unités de
chargement ( conteneur, palette), la technique de
conditionnement,
 voire à qui sera confiée l’expédition.
 Parmi les solutions possibles, il convient d’opérer un

choix raisonné, sur la base de trois critères essentiels :
 le coût,
 le délai,
 la sécurité
30
Deuxième étape : Choisir la solution de transport
optimale
 Le coût
 Le coût = le coût du transport + le coût de l’emballage + le

coût de l’assurance + le coût administratif interne
 Ce coût doit être apprécié bien entendu de bout en bout = (

pré + post-acheminements )
 Les coûts pré et post peuvent annulés les économies réalisées

sur le transport principal.
 La cause en est la multiplicité des ruptures de charge qui

entraînent des règles de tarification propres à chaque mode
31
 Les délais
 Bien sur, seul le délai de porte-à-porte est un critère significatif. Il
importe donc de prendre en compte :
 Les délais du transport proprement dit (transit -time)

 Ils varient suivant la distance, le mode de transport choisi…
 Les délais d’attente du (des) moyen(s) de transport

 Ils peuvent être très pénalisants sur certaines destinations mal
desservies, ou pour lesquelles la fréquence de départ (de navires
ou d’avions) est très faible.
 Ces délais d’attente peuvent aussi être très longs si le groupeur choisi –
quel que soit le mode de transport – n’assure pas des expéditions à
dates fixes, mais attend le temps nécessaire à la constitution d’un lot
complet. D’où l’importance de s’adresser au bon transitaire en fonction
de la destination.
32
 La sécurité
 C’est évidemment un critère essentiel, car il conditionne
largement l’image de l’entreprise. On peut en juger sous deux
aspects :
 la sécurité des marchandises elles-mêmes, c’est-à-dire la probabilité de
perte, d’avarie, de détérioration des emballages, etc.
 la sécurité en terme de respect des délais, c’est-à-dire la probabilité
retard dans la livraison.
 Du fait de l’importance croissante, au plan industriel comme au

plan commercial, du respect des délais de livraison, on a vu se
développer les prestations de transport à délai garanti (le cas des
envois postaux)
 Ce qu’évoquent les conventions internationales sur le transport

de marchandises dans ce sens. (Délai, indemnisation) mais aussi
causes d’exonérations.
33
34
Troisième étape : Déterminer les implications pratiques de la solution retenue
 Une fois le choix des modalités d’acheminement

opéré, un certain nombre d’éléments en découlent.
 Les intervenants
 La solution -transport retenu peut conduire à trois

possibilités :
 transport pour compte propre

 transport pour compte d’autrui
 transitaire ou organisateur des transporteurs.
35
Avantages Inconvénients Recommandations
Transport - Autonomie - Rentabilisation - Pour le routier
pour soi- -Moyens de transport difficile essentiellement
même adaptés - Pour le transport entre
implantations de
l’entreprise (existence
d’un fret de retour)
Faire appel - Pas d’intermédiaire - Peu adapté au - Pour les envois

Au - Négociation directe des multimodal Complets
transporteur prix - Prix pas de tonnages
forcément - A étudier dans les
Les plus bas autres cas
Faire appel - Sous-traitance - Il faut choisir la - Pour les petites

au auprès d’un spécialiste bonne surveillance expéditions (intérêt du
transitaire - Gestion administrative indispensable groupage)
allégée des prestations - A étudier dans les
- Assume une - Écran entre le autres cas
responsabilité client et le
transporteur
36
37
– Le contrat de transport
 Si la solution du transport pour compte propre est

exclue, l’expédition entre dans le cadre d’un
contrat de transport, ou éventuellement d’un
contrat d’affrètement.
 Contrat = f (mode de transport)
 Il importe de connaître ces contrats, car c’est d’eux
que dépendent les aspects suivant liés à
l’opération.
Textes applicables responsabilités responsabilité

du transporteur du chargeur
38
39
– Les documents de transport
Les documents de transport qui dont remis à l’expéditeur varient selon les modalités
choisies. Vont en dépendre :
 la partie à laquelle incombe la rédaction qui sera généralement

rendue responsable des énonciations qui y figurent.
 Les garanties que procure leur détention :
 ces documents certifient-ils la pris en charge effective par le transporteur
et le rendent-ils responsable des marchandises ?
 attestent-ils de la nature et du poids réel des marchandises ?
 Prouvent-ils le chargement effectif des marchandises ? Leur

expédition ?
 La fonction même qui peut leur être dévolue change également :
 Sont ils des documents négociables ou non (cas des connaissements).
40
Contrat de transport international de marchandise : les documents
Texte de Nom du En anglais Rédaction Chargement par

base document par
en français
Fluvial Loi du pays Convention Inland Le L’expéditeur sous

d’affrètement waterway transporteur contrôle du
+ consignment ou le courtier transporteur
lettre de note or B/L de fret
voiture
ou
connaissemen
t fluvial
Ferroviaire Berne 1890 Lette CIM Railway Pour partie : La compagnie pour
COTIF de voiture consignment l’expéditeur les envois de détail
CIM note
Pour partie : l’expéditeur pour
le chemin de les envois complets
fer
41
Texte de Nom du En anglais Rédaction par Chargement par
base document
en
français
Routier Genève Lettre de CMR note Lettre de voiture : Selon convention

1956 voiture Le le transporteur ou
(CMR) CMR transporteur, pour l’expéditeur
le compte de
l’expéditeur
Aérien Varsovie Lettre de Airway bill La compagnie ou La compagnie

1929 transport l’agent
Montréal aérien
1999 (LTA)
Maritime Bruxelles Connaisse Bill of L’agent de la La société

1924 ment lading (B/L) compagnie, de manutention,
Hambourg maritime sur la base des pour le compte
1978-1992 déclarations de chargeur
du chargeur ou de la
compagnie.
42
 Les risques
 Le niveau des risques courus par la marchandise varient beaucoup

selon les modalités de transport.
 Solutions :
 adapter les emballages aux conditions du transport.
 souscrire une assurance.
 Le coût à facturer
 Prix= f(mode)
 Règles de tarification différentes d’un mode à un autre
 En général , Tarif = f(poids + volume + catégorie des marchandises)
 Ces tarifs sont soit officiels soit réglementés ou entièrement négociables.
 Prise en compte de l’incoterm déterminé par le contrat de vente,
 Répartition des frais logistiques (dédouanement, obtention des documents,

transport et assurance) entre le vendeur et l’acheteur
 Permet donc de déterminer la part de ces coûts à incorporer dans le prix de
l’offre commerciale.
43
44
QUESTIONNAIRE :
Quelles possibilités de transport ?
Quel est le contrat de transport utilisé :
• en transport ferroviaire ; • la lettre de voiture CIM ;
• en transport routier ; • la lettre de voiture CMR ;
• en transport maritime ; • le connaissement maritime ;
• en transport aérien ; • la lettre de transport aérien (LTA) ;
• en transport fluvial ? • la lettre de voiture ou le connaissement fluvial.
Quels sont les principales formes de • le ferroutage (fer + route)

transport combiné ? • le Roll on-Roll off (Route ou fer + mer)
• le transport par barges (voie fluviale + mer)
Quelles garanties offrent un conteneur ? • il évite les ruptures de charge ;

• il réduit les risques d’avarie ou de vol ;
• il réduit les frais de l’expédition (manutention plus
rapide, assurance spéciale...).

La logistique choisir son mode de transport
Quelles
possibilités ?
Du rail à l’espace LE TRANSPORT COMBINÉ
Les divers modes de transport en Europe proposent Il est en fait peu fréquent d’utiliser un seul mode
des services de plus en plus proches des attentes de transport pour une livraison : la « multimodalité
des acteurs du commerce international, et » et le recours aux conteneurs sont aujourd’hui un
notamment au niveau des techniques de transport. gage supplémentaire de sécurité et d’efficacité.
Au niveau intercontinental, la voie maritime reste

le mode de transport le plus utilisé, même si le
transport aérien est en forte expansion depuis
quelques années. - Les différentes possibilités
- Le fer - La conteneurisation
- La route - Synoptique des modes de transport
- La voie fluviale
- La mer
- L’air
- Les colis postaux
41
La logistique du rail a l’espace
Le fer
- Le réseau et les techniques de transport -Le document de transport : la lettre de voiture

- Les transports ferroviaires : dans quels cas ? CIM
- La convention : la COTIF

La logistique le fer
LES TECHNIQUES
Les compagnies développent des techniques nou-
velles, pour répondre à la concurrence des trans- DE TRANSPORTS
ports routiers :
• Location de wagons spéciaux (frigorifiques,

bâchés...), en général par le biais de filiales.
• Wagons spécialement conçus pour le ferroutage :

wagons accueillant des semi-remorques, ou au
contraire wagons adaptables sur une remorque...
• Wagons conçus pour accueillir les conteneurs. (Wagon sur semi-remorque)
A l instar des autres modes de transport,

le fer peut vous offrir un service sur
mesure.

FERROUTAGE
64
LES TRANSPORTS FERROVIAIRES : DANS QUELS CAS ?

La COTIF est la convention qui régit les transports ferroviaires internationaux. Entrée en vigueur le 1er mai 1985, c’est une
nouvelle actualisation de la CIM (Convention Internationale sur le transport des Marchandises signée en 1890 à Berne). Elle a
été adoptée par 34 pays européens et méditerranéens : tous les Etats d’Europe occidentale et centrale, la Tunisie, le Maroc et
l’Algérie, la Syrie, le Liban, l’Iran, l’Irak, la Turquie.
La COTIF régit : LA CONVENTION : LA COTIF

• Principalement les règles uniformes relatives au (Convention relative aux Transports
contrat de transport international ferroviaire (les Internationaux Ferroviaires)
RU - CIM) : modalités d’une expédition, respon-
sabilité du transporteur, indemnisation de l’expé-
diteur.
• En annexes, la réglementation des marchandises
dangereuses (RID), des wagons de particuliers
(RIP), des conteneurs (RICO), et des colis
express (RIEX).
Quand est-elle applicable ?
• Dès qu’un transport ferroviaire emprunte des
lignes internationales, et concerne au moins deux
Etats signataires.
• Par contre, en cas de silence de la convention (par

exemple pour la tarification), c’est la loi nationale
de l’Etat de départ qui s’applique.

La lettre de voiture CIM est à la fois un document d’accompagnement, et un titre faisant
foi du contrat de transport. Elle prouve la prise en charge des marchandises par la
compagnie ferroviaire ; c’est également la base de référence des deux parties en cas de
litige ou de mésentente.
La lettre de voiture internationale de chemin de LE DOCUMENT DE TRANSPORT :

fer est à établir en 5 exemplaires, par l’expéditeur et
la compagnie de chemin de fer, conformément aux LA LETTRE DE VOITURE CIM
dispositions des RU - CIM :
• un original de la lettre de voiture pour le desti-
nataire ;
• un double de la lettre de voiture pour
l’expéditeur ;
• un bordereau d’expédition pour la gare de
départ ;
• une feuille de route pour la gare de destina-tion ;
• un reçu pour la gare de destination.
• Les trois premiers exemplaires sont destinés à

accompagner la marchandise, le quatrième est
conservé par l’expéditeur, et le cinquième est gardé
par la gare de départ.


La
route
- Le réseau et les techniques de transport - La responsabilité du transporteur

- Les transports routiers : dans quels cas ? - Comment se faire indemniser
- La convention et l’octroi des licences de - Le document de transport : la lettre de voiture
transport internationale
- L’établissement du prix

La logistique la route
La route est le mode de transport offrant la plus grande souplesse (possibilité de porte à
porte). Elle bénéficie également de l’amélioration constante des réseaux européens. Quel
que soit le mode d’acheminement principal, le recours à la route est d’ailleurs souvent
incontournable, notamment pour le pré- et le post-acheminement.
Le transport par route offre de nombreux avan-

tages :
LE RESEAU
• La politique des Etats nationaux d’abord, de la
Commission européenne ensuite, ont conduit à
étendre et améloirer le réseau routier européen.
• Les axes « transeuropéens » permettent

désormais d’acheminer rapidement les marchandises,
entre les principaux centres économiques, sans
rupture de charge.
• Les nouvelles techniques de transports augmentent

la productivité, avec notamment les véhicules
articulés (tracteur et semi-remorque) et les « trains
routiers » (camions plus remorques).

57


Cependant, les possibilités de développement de LES TECHNIQUES

ce type de transport sont actuellement limitées.
DE TRANSPORT
• D’une part les réglementations nationales ne sont
pas homogènes, concernant notamment le PTAC
(poids total autorisé en charge) des camions.
• D’autre part, l’actuelle politique européenne des

transports tend à favoriser le rail et les voies
fluviales au détriment de la route (lutte contre la
pollution...).
• Enfin, la congestion du trafic sur les grands axes

« transeuropéens » et dans les grandes métropoles
économiques aboutit à l’allongement des délais de
livraison.


Les transports routiers internationaux sont réglementés par la convention de Genève du
19 mai 1956, signée par 24 Etats : toute l’Europe occidentale (sauf l’Irlande), et les pays
d’Europe centrale. La convention CMR concerne l’établissement du document de
transport routiers, et les responsabilités en cas de dommages.
La CMR s’applique : LA CONVENTION :
• A tout contrat de transport de marchandise par LA CMR
route empruntant des lignes internationales, et
concernant au moins deux Etats signataires.
• A tout contrat de transport combiné utilisant la
route (route + mer ou fer). Une exception : si un
dommage a lieu dans la partie maritime ou fer-
roviaire, et que le transporteur routier n’est pas
responsable, on applique alors la convention
relative au transport maritime ou ferroviaire.
La convention ne s’applique pas :

• aux déménagements, au transport du courrier,
aux transports funéraires.
• au poids et la dimension des véhicules, à la

sécurité, au transport de marchandises
dangereuses, à la tarification des transports
(réglementations au niveau national).

Les transports internationaux de marchandises suivent strictement la règle de liberté de concurrence

et de fixation des tarifs. Le prix d’un transport international est donc négociable au cas par cas. Pour
éviter une guerre des prix, les transporteurs tentent de faire la différence sur la qualité des prestations.
L’ÉTABLISSEMENT DU PRIX
DU TRANSPORT
Le prix proposé pour un transport international de marchandises varie d’un transporteur à l’autre.
Néanmoins certains critères sont essentiels :
• La fréquence de desserte de la relation par le • Les délais accordés au transporteur pour ache-
transporteur : une société ayant peu de relations avec miner la marchandise, ou la période pendant
une destination facturera plus cher la prestation, laquelle le transport doit avoir lieu. Les
devant le risque du retour du camion à vide. transporteurs auront ainsi les moyens de prévoir et
d’éviter d’éventuels encombrements aux noeuds
routiers importants, en douane...

La CMR pose comme principe la présomption de responsabilité du transporteur. C’est au

transporteur de fournir la preuve de son innocence.
Cependant, le principe de responsabilité du LA RESPONSABILITÉ

transporteur ne s’applique pas au chargement et
déchargement de la marchandise. DU TRANSPORTEUR
• Expéditeur et transporteur doivent donc préciser

sur le contrat de transport qui sera responsable
de ces opérations.
• En cas de silence, c’est la législation de l’Etat où

se situe l’opération qui est applicable.
Selon la législation française, le transporteur n’est
responsable que dans le cas d’envois de détail : il
doit vérifier le poids et le nombre des colis, leur état
apparent (extérieur), puis signer la lettre de transport.
En signant la lettre de
transport, le transporteur reconnait avoir
prise en charge la marchandise bon état.

En outre, la CMR prévoit des motifs

d’exonéra-tions au principe, si le
transporteur a :
• émis des réserves concernant la LA RESPONSABILITÉ
marchandise, inscrites sur le document de DU TRANSPORTEUR
transport, motivées et acceptées par le
chargeur.Ces réserves ne constituent pas pour
autant une preuve d’innocence en cas de
dommage.
• apporté la preuve d’un vice de la
marchandise, ou d’un cas de force majeure.
• apporté la preuve que le dommage a résulte
de causes particulières :
- transport en wagons découverts ;
- défectuosité d’emballage ;
- chargement non effectué par lui, ou signalé Pour toutes ces exonéra-
défectueux ; tions, il y a renversement de la preuve :
- marchandises exclues du transport ou ce sera alors l’exportateur d’apporter la
intrinsèquement exposées à perte totale ou preuve de la responsabilit du
partielle. transporteur.

L’expéditeur a droit à une indemnisation, en cas de dommages survenus pendant le

transport. Ces dommages peuvent être une perte, une avarie, ou un retard.
La convention prévoit l’indemnisation de l’expé- L’INDEMNISATION

diteur en cas de perte ou d’avarie.
DE L’EXPORTATEUR
• Quel que soit le dommage, l’ayant-droit à la
marchandise (le propriétaire) doit au moment de la
livraison dresser un constat ou exprimer ses
réserves sur l’état des marchandises.
• Si les dommages ne sont pas apparents, il a alors
un délai de sept jours pour agir.
• Si l’ayant-droit omet de constater la perte ou
l’avarie, la livraison est considérée comme bien
accomplie. Ce sera alors à lui de prouver qu’il y a eu
dommages (renversement de la preuve).
• L’indemnisation du préjudice couvre :
- les frais du transport ;
- les droits de douane ;
- la valeur de la marchandise telle qu’exprimée au départ.
- mais aucun dommages-intérêts n’est prévu, et l’in-

demnisation est limitée à 8,33 DTS par kilo.

La convention règle également le cas des retards L’INDEMNISATION

de livraison. DE L’EXPORTATEUR
• Le retard de livraison doit être défini par les • Sous certaines conditions, l’ayant-droit peut
parties dans le contrat. A défaut, le retard sera obtenir une meilleure indemnisation :
compris comme un délai d’acheminement « - en établissant une déclaration de valeur au
anormalement long ». départ des marchandises
• En cas de retard de livraison, celui-ci doit être - en établissant une déclaration d’intérêt à la
constaté : livraison
- immédiatement par l’ayant-droit à la marchandise - en prouvant le « dol » (intention de nuire) ou la
- ou dans les 21 jours suivant la livraison. faute lourde du transporteur.
• Dans le cas général, l’indemnisation est limitée au

coût du transport, sur une base maximale de 8,33
DTS par kilo.
Le DTS est un instrument de réserve international créé par le FMI en 1969 pour
compléter les réserves officielles existantes des pays membres. Les DTS sont
alloués aux pays membres proportionnellement à leur quote-part au FMI. Sa
valeur est déterminée à partir d'un panier de monnaies.


Les Titres d’exploitation en transport

routier
Transport routier (cas France)

Transport routier (cas du Maroc)
Transport international

La mer
- Les transports maritimes : dans quels cas ? - Comment se faire indemniser
- La réglementation internationale - Le document de transport : le connaissement
maritime
- La tarification

La logistique La mer
Le transport maritime est le plus ancien mode de transport à l’échelle du globe. Il représente toujours le plus
gros volume pour l’acheminement des marchandises au niveau international. Les nouvelles techniques
appliquées aux navires et aux équipements portuaires ont permis d’adap-ter ce mode de transport aux
impératifs du commerce international actuel.
Les grands ports internationaux développent LE RESEAU

leurs équipements pour offrir des services tou-
jours plus rapides et sûrs.
• Les grands ports maritimes (Rotterdam, Hambourg,
Singapour...) ont réalisé des investis-sements
permettant des chargements ultra rapides (grâce
notamment aux conteneurs). A l’inverse, les ports
des pays en voie de dévelop-pement n’ont pas la
possibilité d’accueillir tous les types de navires ou
les conteneurs.
• La législation européenne en Europe accom-pagne

la modernisation du transport maritime : Le probl me le plus diffici-
suppression des restrictionsen matière de contin-
le r soudre reste l encombrement des
gentement depuis 1987 (sauf quelques restric-tions
grands ports internationaux, victimes des
en Grèce jusqu’en 2004), cabotage inté-gral autorisé
politiques de concentration des flux pour
dans toute l’Union européenne (sauf vers certaines
gagner en économies d’échelle.
îles jusqu’en 1999).

Les techniques d’acheminement par voie mariti- LES TECHNIQUES

me ont largement évolué dans les dernières
décennies. DE TRANSPORT
• La capacité, la rapidité des navires ont forte-

ment augmenté (ainsi les « super tankers »).
• La voie maritime autorise le transport de tous les

types de marchandises (navires citernes ou
céréaliers pour les vracs, navires à température
dirigée pour les produits périssables...).
• Enfin le transport combiné se développe, avec

l’apparition des porte-conteneurs, les navires rou-
liers, les navires porte-barges.

LES TRANSPORTS MARITIMES : DANS QUELS CAS ?
Petits produits Produit Volumineux Porte à porte Transport combiné

(- 50 kg) (autre que
conteneurs)
Non, les petits colis Oui (conteneurs Non, sauf si usines RO-RO ou barges en
gagnent à être affrètement) pas de situées sur site por- fonction des infrastruc-
envoyés par voie limitation de volume tuaire tures du port ou des
postale ou de poids caractéristiques du navire
Transport
intercontinental Rapidité Coût Sécurité
Oui, seul mode de trans- Peu : risque de retards Dépend du navire uti- Ce mode de transport
port utilisable pour l’envoi de livraison, (+ encom- lisé (conférencier ou nécessite des embal-
de produits volumineux brement des grands non, techniques parti- lages renforcés (produits
vers un autre continent port internationaux culières) et des délais périssables ou fragiles)

Les transports par voie maritime sont encadrés par la convention de Bruxelles du 25 août 1924,
ratifiée par 78 Etats, et élargie par deux protocoles en 1968 et 1978 ; par la convention de l’ONU
du 31 mars 1978, ratifiée par 21 Etats ; par des confé-rences maritimes (organisation des
grandes compagnies entre elles).
La convention de Bruxelles (« règles de La LA RÉGLEMENTATION

Haye ») et les protocoles additifs.
INTERNATIONALE
• Elle concerne les transports maritimes sous
connaissement (pas les affrètements de navire). • Elle s’applique si le contrat s’exécute dans un
Certains transports, comme ceux d’animaux vivants, Etat signataire, ou si le contrat prévoit
sont hors du champ de la convention. expressé-ment l’application de la convention.
• Elle s’applique uniquement quand le document de
transport est établi dans un Etat signataire.
• Les protocoles déterminent la responsabilité du
transporteur maritime, et s’appliquent lorsque le
transport est effectué entre deux Etats signataires.
La convention de l’ONU (« règles de La France n a pas encore

Hambourg ») : ratifi la convention de l ONU : ne pas y
faire r f rence dans vos contrats si vous
• Elle concerne tout transport maritime (sauf les utilisez la loi fran- aise.
affrètements) et les opérations de prise en charge
de la marchandise (chargement...).

Les conférences maritimes. LA RÉGLEMENTATION

• Elles organisent la concurrence entre compa- INTERNATIONALE
gnies sur une ligne régulière (tarifs, fréquence et
horaires), pour garantir un service de qualité.
• Mais les conférences affrontent la concurrence
des compagnies non membres, qui peuvent pro-
poser des prestations plus économiques.
Pour faire face à la concurrence, des

compagnies s’associent en pools ou en
consortiums pour pro-poser aux chargeurs du
matériel plus perfor-mant :
• Les pools permettent la gestion en commun
d’investissements lourds (navires spéciaux,
Les navires hors conf -
conte-neurs...). rence (¨ outsiders ) sont certes moins
chers, mais ils offrent moins de garanties
• Les consortiums sont la mise en commun de que les navires conf - renciers... A vous
l’ensemble des moyens humains et commerciaux de choisir !
sous une seule dénomination.

Chaque conférence maritime établit elle-même ses propres prix. Il y a donc autant de modes de tari-fication que de conférences, sans
compter les tarifs pratiqués par les « outsiders » (compagnies non conférencières). Toutefois, le mode de calcul des prix suit généralement
quelques principes de base.
Le fret de base est calculé en « unités payantes », LA TARIFICATION

établies par les conférenciers.
• Une unité payante (1 UP) vaut 1 t ou 1 m , «à 3 • Il faut enfin inclure dans le prix du fret les droits
l’avantage du navire » : on retient, du volume ou du portuaires à la charge de la marchandise.
poids, le chiffre le plus élevé. • Les compagnies proposent généralement des
ristournes
• On applique en plus des taux de surcharges :
- de 8 à 10%, pour contrer la concurrence des
- pour les colis de plus de 5 t ou de plus de outsiders ;
12m; - en échange de l’utilisation exclusive de navires
- en fonction des variations du prix du fuel (BAF, « conférenciers par le chargeur.
Bunker Adjustment Factor ») ;
- selon les variations de la devise de tarification
(CAF « Currency Adjustment Factor ») ;
- en cas d’encombrement portuaire (immobili-sation
prolongée du navire).

Les règles de tarification particulières. LA TARIFICATION
• La tarification du transport combiné roll on-

roll offest calculée indépendamment de la
marchan-dise, soit à l’unité(par véhicule), soit
selon la lon-gueur de la remorque.
• La tarification du transport de conteneurs peut

parfois être calculée « à la boîte » ; la manuten-
tion et autres opérations effectuées par la com-
pagnie font également l’objet de tarifications par-
ticulières.
• Certaines marchandises ont des tarifications

particulières : à l’unité(voitures...), ou à la valeur
(produits à forte valeur).

Les textes réglementant les transports par voie maritime posent comme prin-cipe la responsabilité
présumée du transporteur. Mais celui-ci peut dans cer-tains cas se dégager de sa responsabilité.
La convention de Bruxelles, ainsi que la loi fran- LA RESPONSABILITÉ

çaise de 1966, définissent un certain nombre de
motifs d’exonération : DU TRANSPORTEUR
• Dommage résultant du navire lui-même : • Dommage résultant directement de la mar-

chandise :
- vice caché du navire (l’armateur doit prouver
qu’un examen avait bien eu lieu avant le départ) ; - défaut de l’emballage ou du marquage ;
- faute de navigation (bien différent de la faute - vice intrinsèque des marchandises (il appartient
commerciale, c’est-à-dire concernant directe-ment la au transporteur de prouver le lien direct avec le
marchandise). dommage).
• Dommage résultant d’un événement imprévi-

sible :
- opération de sauvetage ou d’assistance en mer ;
- accident maritime, guerre...

Il existe également des motifs d’exonération de la LA RESPONSABILITÉ

responsabilité du transporteur dans la conven-
tion ONU, mais moins nombreux : DU TRANSPORTEUR
• La convention avantage plus le chargeur. Elle ne

retient comme motifs d’exonération du trans-porteur
que :
- l’incendie ;
- le sauvetage en mer ;
- le transport d’animaux vivants.
• Dans tous les autres cas, il y a présomption de

faute : le transporteur doit être capable de prou-
ver qu’il avait pris toutes les mesures nécessaires. N utilisez pas syst mati-
quement le Droit national : v rifiez bien
quelle loi vous offre le plus d avantages.

Dès lors que la responsabilité du transporteur est établie, l’expéditeur a les moyens d’obtenir l’indemnisation
du dommage causé à ses marchandises. Les textes prévoient une indemnisation en cas de perte ou d’avarie de
la marchandise, plus rarement en cas d’un retard de livraison.
La mise en œuvre de l’indemnisation en cas de L’INDEMNISATION

perte ou d’avarie de la marchandises.
DE L’EXPORTATEUR
• La responsabilité du transporteur joue s’il n’a pas
émis au départ de réserves sur l’état des mar-
chandises.
• Si cela n’est pas le cas, il faut établir immé-

diatement un constat d’avarie ou de perte.
• L’indemnité est :
- calculée sur la base de la valeur de la mar-
chandise(ou à sa dépréciation en cas d’avarie) ;
- limitée à 666,67 DTS par kilo de poids brut ;
- établie à l’exclusion de tous dommages-intérêts.

L’indemnisation des retards de livraison n’est L’INDEMNISATION

pré-vue que dans la Convention ONU :
DE L’EXPORTATEUR
• Le retard est défini comme la non livraison à la
date expressément mentionnée dans le contrat de
transport. La marchandise est considérée comme
perdue au-delà de 60 jours de retard.
• De leur côté, la convention de Bruxelleset la loi

française de 1966 ne prévoient d’indemnisation que
si un délai avait été explicitement défini dans le
contrat de transport.
• La pratique juridictionnelle sanctionne cepen-

dant un retard de livraison excessif. Le retard est
alors un délai de livraison « anormalement long ».

Le contrat de transport maritime est matérialisé par un document appelé « connaissement » Défini par
la convention de Bruxelles,il atteste la prise en charge des marchandises par le capitaine du navire.
Le connaissement est un titre de propriété : LE CONNAISSEMENT

• L’expéditeur n’est plus responsable des mar- MARITIME
chandises une fois que le document a été signé.
• Le document est cessible : « à ordre » (négo-
ciable et transmissible par endossement) ou « à
blanc » (permet à son porteur de retirer librement
les marchandises).
Quelques formes particulières de connaissement :
• Le connaissement direct aller (CDA) : il permet
la prise en charge des colis depuis le port de départ,
puis la poursuite de l’expédition après le
déchargement, sous la responsabilité de la com-
pagnie maritime ayant signé le connaissement. Le CDA et le CTC impli-
quent une op ration de transborde-ment :
• Le connaissement de transport combiné (CTC) les banques ne les accep-tent que si les
couvre en plus du parcours maritime, la partie marchandises voyagent sans rupture de
terrestre du transport (pré- et post-acheminement) charge (par conteneurs ou par barges).
sous la responsabilité de la compagnie maritime.

Le connaissement est à établir en 5 exemplaires :

• Par la compagnie maritime, sur la base des LE CONNAISSEMENT
informations fournies par l’expéditeur et à sa
demande, 24 heures au plus tard après le char- MARITIME
gement de la marchandise
• Trois exemplaires accompagnent la marchandise.
• Le quatrième est conservé par l’expéditeur.
• Le cinquième est gardé par la gare de départ.
• Le connaissement doit être signé par la com-
pagnie maritime et par l’expéditeur,
• Il faut à chaque fois vérifier si le connaissement est
émis, net de réserve (« clean », les marchan-
dises sont reçues en bon état apparent) ou sur-
chargé (clausé, « unclean » ou « dirty » ; les
réserves doivent toujours être motivées).
• En cas d’affrètement d’un navire complet, le

document à établir sera un contrat de location («
charter party »), et non un connaissement.

L’aérien

- Les transports aériens : dans quels cas ? - Comment se faire indemniser
- La réglementation internationale - Le document de transport : la lettre de trans-
port aérien (LTA)
- La tarification

La logistique L’aerien
Le transport par voie aérienne connaît un grand essor depuis une trentaine d’années, grâce à
l’apparition d’appareils à fort gabarit (gros porteurs). Ce mode convient spécialement aux envois
rapides, de faible volume ou poids, aux livraisons à forte valeur ajoutée.
Le transport par voie aérienne se distingue par LE RÉSEAU

sa grande souplesse d’utilisation.
• La conférence IATA(International Air Transport

Association)donne à ses compagnies membres des
possibilités identiques d’accès aux aéroports («
accords interlignes »).
• L’Union européenne a prévu la suppression des

contrôles des tarifs aériens, et le cabotage intégral
à partir de 1997 (par exemple, un avion allemand
pourra effectuer un vol entre l’Allemagne et la
France, puis assurer la desserte d’une ligne
intérieure en France).
• La souplesse du transport aérien se traduit éga-

lement par la possibilité de livraisons plus fré-
quentes, donc des stocks moins importants.

Les techniques aériennes se développent très vite, LES TECHNIQUES

tant au niveau de la puissance que de la capacité
des appareils. DE TRANSPORT
• Les avions cargos, à chargement horizontal, sont
ainsi spécialisés dans le fret.
• Il faut toutefois rappeler que ce mode de transport

ne convient pas à tous les types de mar-
chandises :les colis trop volumineux ou les envois
de moins de 45 kg s’y prêtent mal (il est préférable
dans ce dernier cas de faire appel à la
messagerie postale).


Les transports internationaux par voie aérienne sont régis par la convention de Varsovie de
1929, partiellement modifiée par le protocole de la Haye du 28 septembre 1955. Parallèlement,
les grandes compagnies de transport aérien se sont regroupées en une conférence aérienne,
l’IATA - International Air Transport Association - pour ajuster leurs prestations sur les grandes
lignes régulières d’acheminement de marchandises.
La convention de Varsovie et le protocole de la LA RÉGLEMENTATION

Haye.
INTERNATIONALE
• La convention relative aux transports aériens et
son protocole modificatif ont été adoptés par tous
les Etats concernés par ce type de transport (plus
de 120).
• Les deux textes apportent des précisions

concernant les documents de transport aérien, et
la responsabilité du transporteur.
• D’autres protocoles ont été élaborés en 1975 à

Montréal, mais n’ont pu entrer en vigueur depuis,
faute d’un nombre suffisant de ratifica-tions.

Le grand nombre de compagnies de transport aérien et l’actuelle déréglementation dans ce secteur
(tant au niveau mondial qu’européen), ont pour conséquence une véritable concurrence au niveau des
prix. Bien souvent, l’exportateur pourra trouver un prix plus avantageux que les tarifs de base définis
par l’IATA. L’IATA distingue un tarif général et des tarifs spéciaux.
Le tarif général est fonction du poids de la mar- LA TARIFICATION

chandise (et non de sa nature).
• On prend en général pour équivalence
1 tonne pour 5 ou 6 m3.
• Il est dégressif suivant le poids de l’envoi total :
envois de moins de 45 kg, de 45 à 100 kg...
• En plus du fret, les compagnies aériennes
proposent des prestations annexes payantes :
- assurances ;
- manutention (enlèvement, chargement, trans-
bordement...) ; - émission de documents...
La tarification dégressive conduit les compagnies
aériennes à proposer au client d’appliquer la
règle du « payant pour ».
En cas de “ paiement
Pour ” , vous pouvez toujours utiliser les
• Cette règle permet au chargeur de « payer pour » kilos payés en sus, pour transporter
un poids supérieur, pour bénéficier d’un tarif kilo d’autres marchandises.
moins cher.






La logistique Le transport combine
Dans la majorité des cas, les exportateurs n’ont d’accès direct qu’à la route. Ils sont donc obligés de recourir à plusieurs modes
de transport. Les transports combinés (ou « multimodaux », c’est-à-dire l’uti-lisation de plusieurs modes de transport)
permettent d’assurer l’acheminement sans rupture de charge.
Le ferroutage (rail + route). LES DIFFÉRENTES

• De plus en plus développé (SNCF, premier POSSIBILITÉS
transporteur routier français), il permet aux com-
pagnies ferroviaires d’offrir un service plus souple
de prise en charge de porte à porte.
• Par des remorques chargées directement sur un

wagon porte-remorque.
• Par des conteneurs chargés du camion sur un

wagon porte-conteneur.
(Wagon sur semi-remorque)

Le Roll on - Roll off (« RO-RO », route ou fer + LES DIFFÉRENTES

mer) :
POSSIBILITÉS
• Il évite les ruptures de charge, en chargeant

directement sur le navire une remorque de camion,
un wagon, voire un camion entier (navires rouliers
et porte-wagons, ferry-boats).
• Actuellement, les navires utilisent surtout la

technique « RO-RO + conteneurs ». Elle permet le
transport par conteneurs et le déchargement par
roulage lorsqu’un port n’est pas équipé du maté-riel.
(Navire roulier)

Les conteneurs (en anglais container) sont des compartiments clos, conçus pour acheminer des
marchandises par le biais de n’importe quel mode de transport, sans rupture de charge. Les
entreprises peuvent facilement demander des conteneurs spéciaux, pour marchandises volumi-
neuses, pour liquides (conteneurs citernes), pour produits exigeant une température constante.
Avantages du transport par conteneur : LA

CONTENEURISATION
• Le transport par conteneur permet notamment de
diminuer les risques d’avaries ou de vol, et
surtout d’éviter les ruptures de charge.
• Les primes d’assurances sont donc réduites,

ainsi que les besoins en main d’œuvre lors des
divers chargements.
• Son utilisation permet d’obtenir rapidement des

transporteurs des prix plus précis.

La conteneurisation n’est pas encore utilisable LA

partout.
CONTENEURISATION
• L’utilisation des conteneurs n’est pas encore
mondialement répandue. Certaines infrastructures
ne peuvent pas les recevoir, notamment dans les
pays en voie de développement.
• De même, les compétences nécessaires pour leur
manutention ne sont pas toujours acquises.
• Le transport par conteneur est nécessairement plus
coûteux (location ou achat du matériel) :
l’exportateur doit comparer les gains de sécurité ou
de temps de manutention avec ce surcoût.
Louer un conteneur.
• Le plus souvent, l’entreprise loue des conteneurs à N associez pas conteneur

la société de transport à laquelle il s’adresse. Une avec gros volumes : on en trouve aujourd
entreprise ne peut pas toujours rentabiliser un tel hui de toutes les tailles...
investissement (problème des retours à vide en
particulier).

La logistique Quelles possibilités ?

Réglementations liées au transport
ROUTIER FERROVIAIRE MARITIME AERIEN
Convention Genève Berne Bruxelles et Varsovie +
Hambourg Protocole de
Lahaye et autre
textes
complémentaires
Ne Transports intérieurs S'applique à toutes Contrats S'applique à
s'applique Courrier marchandises d'affrèteme toutes les
pas à nt
Déménagement marchandises
Funéraires
Transports exceptionnels.
Responsa Présomption de Présomption de Présomptio Présomption de

bilité responsabilité responsabilité à n de responsabilité
dès la prise en charge, priori dès la prise en Responsabil dès la prise en
après vérification du charge ité sur
perte ou charge des
chargement et mais très marchandises.
avarie.
en l'absence de nombreuses
réserves. clauses
d'exonération.
100
Principales - Faute de l'ayant - Faute de l'ayant - Innavigabilité - Force
causes droit. majeure
d'exonération
droit. du navire ou
- Force majeure - Ordre de celui ci vices cachés du - Faute de
de
- Vice caché de la (sans faute du navire. l'expéditeur
responsabilité Mdse
du transporteur). - Faute nautique prouvée par la
- Emballage Cie
transporteur défectueux ou - Vice caché de la - Actes d'assistance
absent ou marchandise et
Insuffisant de sauvetage
- Force majeure
- Transport (avarie commune)
- Emballages
d'animaux - Événements
défectueux ou
Vivants non imputables
insuffisants si
- Véhicules au transporteur
constatés sur la
ouverts et /ou - Freintes de route
lettre de voiture
bâchés avec - Vices propre de la
- Chargements
l'accord de marchandise
défectueux
l'expéditeur - Défauts
signalés.
- Chgt ou déchgt d'emballage ou
- Transport
effectué par l'exp d'animaux de marquage.
ou le dest
Vivants
- Wagons
Découverts
101
Indemn - Pas - Limité au - Textes très - Responsa

ités d'indemnité montant du flous reconnue par
retard mais en la matière la convention
préjudice
déclaration
occasionné sauf si la Cie mais pas de
d'intérêt à la
livraison par le retard s'est engagée délai précis.
possible prouvé dans un délai
- On parle de
par l'ayant de livraison.
- Réserves délai
droit.
dans raisonnable.
les 21 jours de - Si retard
-Protestation
la mise à - Maxi : Le manifeste :
triple du prix écrite dans
disposition. Faute donc les 21 jours
de Transport
Indemnisation suivant
la mise à
dispo.
102
Indemnités 8,33 DTS/kg 17 DTS/kg Bruxelles : 17 DTS/kg

pertes soit 11,57 €/kg soit - 666,67 soit
et avaries ou 23,61 €/kg DTS/ colis 23,61 €/kg
ou soit -
- Déclaration de
- Déclaration 925,35 € ou Déclaration
valeur
d'intérêt à la 2DTS/kg soit d'intérêt à
Livraison 3 €/kg la livraison
- Hambourg: -
- 835 Déclaration
DTS/colis de
soit 1159€ Valeur
ou
2,5 DTS/kg
soit
3,47 €/kg
103
Réserves du Doivent être Non prévues Connaisseme Portent en

transporteu explicitement par la nt net (clean) général sur
r convention. : les
acceptées par le
Absence de quantités ou
chargeur.
réserve donc poids.
N'inversent pas
présomption · Par mesure
la charge de la
simple de
preuve.
· Réserves sécurité les
sur Cies
B/L : Lèvent préfèrent
la refuser
présomption toute
de marchandis
responsabilit e
é d'aspect
sauf réserves douteux
104
par défaut
Constat Dégâts Dommages Intervention - Perte
d'avarie apparents : apparents : d'un totale ou
Réserves à la Procès verbal commissionn partielle :
Livraison dressé par la Cie aire d'avarie
Lettre à la
réclamer Cie dans les
· Dégâts non -
immédiatemen Etablissemen 14 jours
apparents : t. t suivant
Réserves écrites
d'un constat la réception
dans les 7 jours
· Dommages d'avarie.
suivant la non apparents : - Réserves
Livraison délai du
de 7 jours pour destinataire
le procès-verbal sur la LTA de
livraison +
Lettre A/R
Titre de Lettre de voiture Lettre de voiture Connaissement LTA (Lettre de
transport 105
CMR CIM maritime transport aérien
QUESTIONNAIRE :
Selectionner son mode de transport
Quel est le mode de transport :
• le plus utilisé en commerce international ; • le transport par voie maritime au niveau mondial ;
• le plus utilisé au niveau européen ? • le transport par fer au niveau européen ;
• le plus sûr ? • le transport aérien
(mais c’est également le plus coûteux).
Quelles sont les régions françaises dont le réseau • le Nord (l’Escaut, canal de Dunkerque à Valenciennes)
fluvial est au gabarit européen (grand gabarit) ? • l’Alsace (Rhin)
• la Lorraine (Moselle vers le Rhin et le Danube)

La logistique Choisir son mode de transport
Sélectionner
son mode de transport
Le choix du moyen de transport doit se faire en
Le coût de l’opération reste évidemment détermi-
fonction des possibilités offertes par la localisa-
nant, même si le choix du moyen de transport ne
tion de l’entreprise exportatrice et du lieu de
peut s’y résumer ; l’exportateur doit également tenir
livraison (entreprise reliée rail, proximité d’un
compte des souhaits ou des obligations de son client.
port...) ; également en fonction des contraintes
qu’implique le produit lui-même.
- Selon le produit - Selon les coûts
- Selon le circuit - Autres critères de choix

La logistique Selectionner son mode de transport
L’entreprise doit vérifier que les produits destinés à l’exportation se prêtent au moyen de transport
envisagé (ainsi, des colis de petite taille et à forte valeur ajoutée gagneront à être acheminés par
avion...). Il faut également réfléchir à leur éventuel stockage.
SELON LE PRODUIT
L’entreprise doit tenir compte :
• De la valeur du produit : • du volume et du poids du • de la spécificité du produit :

produit :
- petit volume et forte valeur - paquet de quelques kilos : - produits dangereux : limiter
ajoutée : privilégier la voie penser à l’acheminement par les ruptures de charges
aérienne. colis postal - produits périssables : pas de
- équipements industriels lourds transports lents, sauf si atmo-
(plusieurs tonnes) : envoi « sphère contrôlée
complet » (affrètement d’un - produits volumineux : éviter
navire, mise en place d’un wagon l’avion
entier...).
Vérifier la bonne adéquation entre emballage et mode de transport : l’em-

ballage sera plus volumineux par mer que par avion.

L’exportateur doit étudier le circuit pris par les produits, du départ des marchandises à leur
livraison : comment seront effectuées les manutentions (chargement, déchargement, stockage...),
en prévenant les possibles ruptures de charge. La réflexion portera sur les flux de transport et
les moyens envisageables.
SELON LE CIRCUIT
De manière générale, l’exportateur doit réfléchir :
• Aux possibilités • A la densité du réseau • Aux possibilités • A la sécurité du cir-

d’acheminement, c’est- et à la qualité des d’entreposage, à cuit, (ruptures de
à-dire aux infra- infrastructures l’encombrement (pré- charge), à sa rapidité
structures à proximité (ainsi la fréquence et la visible) des infrastruc- (ou temps dont on dis-
de l’usine de départ et régularité des liaisons, tures, à l’engorgement pose).
du lieu de livraison la productivité des des ports.
prévu. services de manutention,
les structures d’accueil
et de chargement des
conte-neurs...).

Penser aux délais d’acheminement à respecter : SELON

LE CIRCUIT
• délais de porte à porte : en prenant en compte les
délais d’attente sur les lieux de chargement et de
déchargement (stockage, encombrement des ports...),
mais aussi les délais douaniers.
• délais intégrant des aléas tels que des grèves, des

lenteurs administratives... (réfléchir aux
conséquences économiques en cas de retard)
• Ne pas oublier que certains transitaires peuvent

prendre la responsabilité du respect des délais.

Le coût du transport peut représenter une part non négligeable du coût total d’un produit.
Il est primordial de présenter au client un prix incluant la totalité des frais de logistique,
afin qu’il puisse comparer rapidement avec les propositions de la concurrence.
SELON acheminement (vers le lieu de chargement,

LES COUTS eventuellement remise au destinataire)
manutention (transbordement,
Eléments des coûts à prendre en compte dans embarquement, dechargement)
l’étude d’un moyen de transport : entreposage
formalites douanieres (dedouane-
ment, Droits de douane, impots a
l importation...)
fret proprement dit
frais accessoires (remuneration du
transporteur...)
frais d assurance, primes
d assurance transport
cout du capital immobilise cout du suivi de l operation par
l administration interne de l en-treprise

Le choix du mode de transport est un compromis SELON

entre coût, sécurité et rapidité.
LES COUTS
• Le prix complet du transport est une charge
importante :elle peut doubler dans le cas de
produits à faible valeur ajoutée, pour des
destinations lointaines.
• Il faut connaître approximativement le coût

maximal supportable, pour que l’opération soit
rentable pour l’entreprise.
• En même temps, mesurer les conséquences d’une

livraison hors délai ou endommagée, pour l’image
de l’entreprise et donc les commandes futures.

Outre le coût, le circuit et la spécificité du produit, trois autres critères peu-vent être pris en compte :
• les desiderata du client,
• l’envie de privilégier une entreprise nationales,
• la politique de gestion des stocks.
Il faut retenir les souhaits ou les obligations de AUTRES

son client, en tenant compte :
CRITÈRES DE CHOIX
• de ses préférences ;
• de sa connaissance des conditions de livraison
sur son propre marché.
Choisir le mode de trans-

port, c est parfois permettre au client de
choisir.

Privilégier une entreprise nationale offre, à prix AUTRES

égal, les avantages suivants :
CRITÈRES DE CHOIX
• une plus grande facilité de compréhension
(langue, transparence des prix plus aisée).
• la proximité géographique.
• La possibilité de bénéficier d’une garantie

SMAEX étendue au transport des marchandises
exportées, sous certaines conditions.

Sur le plan logistique, il faut penser à la gestion AUTRES

des stocks, et à la manière de l’adapter aux
conditions de distribution. CRITÈRES DE CHOIX
• l’entreposage à l’étranger est généralement plus

onéreux.
• Certains marchés exigent un approvisionnement

très rapide : respect de délais de livraison plus courts
(contrainte du « juste à temps », par exemple
primordial au Japon).
• Il faut être capable de couvrir géographiquement

les grands marchés (alimenter régulièrement des
grands Etats comme les Etats-Unis, la Chine...)

3-Log Inter-Importanc Transport 23 Déc 2020

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3-Log Inter-Importanc Transport 23 Déc 2020

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Université Abdelmalek ESSAÂDI

Faculté des Sciences Juridiques,

Module : La Logistique Internationale

Jihad JAMÏ Enseignant Chercheur – Transport et Logistique

L’enjeu est de taille pour l’entreprise puisque la gestion efficace

• Comprendre l’enchainement des opérations à

 Importance Marco et Micro

Déplacement M/se + Qualité de service 4

Les choix opérés en matière de transport ont des répercussions sur

Cela peut aller de quelques pour-cent, jusqu’à 50 % ou 100 %

 Sur un nombre de plus en plus grand de marchés, le délai de

 D’une part, le délai d’acheminement représente une part très

 Les conditions du transport déterminent en partie l’image de

 De mauvais choix dans ce domaine peuvent occasionner :

des livraisons en retard ;

 La meilleure assurance - transport n’indemnisera que les

 Le préjudice commercial, la perte de confiance de l’acheteur

1- Incidence sur la gestion des stocks

 Qu’il s’agisse de livrer une filiale, un client -utilisateur, des

Les livraisons ont pour fonction

En aval, de reconstituer En amont, elles sont

Charges financières coûts commerciaux

C’est sur l’ensemble de la chaîne de transport qu’il faut réfléchir

Et, pour commencer, lorsqu’on souhaite adapter les emballages.

-Les risques encourus par la marchandise en cours de transport

 du mode de transport utilisé ;

Exemple : FCL – FCL . Pas de rupture de charge et moins de risque

 Les choix en matière de transport ont des répercussions à

 Exemple : les incidents liés au transport risquent d’entraîner

 Cette incidence du transport sur la sécurité et le délai du

Le transport international = Préoccupation commerciale (satisfaire

 Cet objectif se traduit concrètement par la capacité de l’Epse à:

 négocier avec les intervenants dans la chaîne logistique (transporteurs, transitaires,

 contrôler les prestataires de services ; (au moins une personne compétente)

 assurer le suivi administratif (information) de ces opérations ;

 suivi de l’acheminement physique des marchandises ;

 faire face aux litiges relatives à ces opérations.

© 2011 LA LOGISTIQUE INTERNATIONALE V 2.00 17

Choisir son mode de

Quelles possibilités ? Sélectionner son mode de a qui confier le

∑ Combinaisons d’éléments = Conditions * T (Arrivée – Départ)]

 Le lieu de départ et le lieu d’arrivée de la marchandise sont donc les premiers

 Approche traditionnelle = relations continentales + liaisons intercontinentales.

Le lieu de départ (l’usine ou l’entrepôt dans le cas de l’export)

 Est-il desservi par le rail ? dispose-il d’un embranchement particulier ?

 Est-il équipé pour recevoir des conteneurs complets ?

L’examen de ces questions permet de se faire une idée de la complexité technique de

Les pré ou post- acheminements

 Autour d’un transport principal aérien ou ferroviaire, les pré ou post-

 Exemple : c’est souvent le post-acheminement qui, dans

 Pour y faire face, on peut envisager les solutions reposant

 La quantité à acheminer à chaque livraison apparaît alors, non plus

 Indépendamment de la quantité à livrer, certaines

Il s’agit essentiellement des éléments suivants :

Conseil : utiliser des emballages standards

4- Les contraintes commerciales

 un délai de livraison maximum : le délai d’acheminement en est souvent

 un surcoût logistique maximum acceptable : au-delà, quels que soient les

 Un taux de retard ou d’avarie maximum admissible : son dépassement mettrait

Poids des marchandises emballées 0 kg 20 kg 100 kg 1000 kg 5t 20 t

Poids des marchandises emballées 0 kg 20 kg 100 kg 1000 kg 5t 20 t

 Parmi les solutions possibles, il convient d’opérer un

 Le coût = le coût du transport + le coût de l’emballage + le

 Ce coût doit être apprécié bien entendu de bout en bout = (