Puertas y navegaci6n en las

costas valencianas meridionales

(s. 1-X d. C.)

Antonio Espinosa, F emando Saez

y Rocio Castillo
Translation of the abstract: Helena Espinosa Ruiz

BAR International Series 14 7 5

2006
Published in 2019 by
BAR Publishing, Oxford

BAR International Series 1475

Puertos y navegación en las costas valencianas meridionales (s. I-X d.C.)

© The authors individually and the Publisher 2006

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ISBN 9781841717357 paperback

ISBN 9781407329246 e-book
DOI https://doi.org/10.30861/9781841717357
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 A Juan J. Blanquez , Belen Martinez ,
Sergio Martinez , Lourdes Roldan y Virginia Galvan ,
en agradecirniento por su magisterio .

Con un recuerdo emocionado de Enrique Llobregat.

III
"Hay tres clases de hombres:
los vivos,
Ios muertos
y los que van por Ia mar".

Anacarsis, s. VI a. C.

IV
 iNDICE

PROLOGO, VII

AGRADECIMIENTOS , lX

I. INTRODUCCION,

II. LA GEOGRAFIA COSTERA COMO CONDICIONANTE DE LOS PUERTOS Y DE LA NA VEGACION

EN LAS COST AS MERIDIONAL ES DE LA COMUNIDAD VALENCIANA

II. I . Vientos y corrientes, 5

11.2. Estacionalidad, 7
11.3. Topografia y calidad de los fondos, 7
11.4. Topografia costera, 7
11.5. El abastecimiento de agua potable, 8
11.6. El sector septentrional de las costas alicantinas, 9
11.7. El sector meridional, I 0

III. LOS CONCEPTOS DE PUERTO Y FONDEADERO Y EL HECHO PORTUARIO, 11

IV. LA INTERRELACION ENTRE LOS PUERTOS DEL PRIMER MILENIO, LAS VIAS TERRESTRES DE
COMUNICACION Y LA DISTRIBUCION DEL POBLAMIENTO

IV. I. La funci6n de los asentamientos costeros y lajerarquia portuaria, 13

IV.2. Las comunicaciones por tierra y su relaci6n con las rutas maritimas, 15
IV.3. La seguridad de las costas, 16

V. INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS Y TECNOLOGiA NAVAL

V. l. Infraestructuras portuarias, 19
V.2. Tecnologia naval, 22

V
VI. LAS FUENTES MEDIEVALES Y LA TOPONIMIA COSTERA, 27

VII. FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES DE LA

COMUNIDAD VALENCIANA

VII.1. Denia, 31
VII.2. Javea, 35
VII.3. Moraira, 37
VII.4. Calpe, 37
VII.5. Altea, 38
VII.6. Alfaz del Pi, 39
VII.7. Benidorm, 40
VII.8. Villajoyosa, 42
VII.9. El Campello, 44
VII.10. Alicante, 45
VII. I I. Santa Pola, 46
VIl.12. Isla de Nueva Tabarca, 52
VII. I3. Guardamar, 52
VIl.14. Torrevieja, 54
VII.IS. Cartagena, 55

VIII. NOT AS SOBRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y DE LA NA VEGACION DEL PRIMER

MILENIO EN LAS COST AS MERIDIONALES DE LA COMUNIDAD VALENCIANA.

VIII.I. Siglos I y II: el auge de la provincia imperial, 57

VIJJ.2.Siglos III a VII: crisis y reestructuraci6n, 60
VIIJ.3. Siglos VIII a X: de la kura al reino independiente, 62

IX. PROSPECTIV A, 71

BIBLIOG RAFIA , 77

APENDICE. Equivalencia de los toponimos castellanos a los originales en valenciano, 99

ABSTRACT, 101

ILUSTRACIONES, 105

VI
 PROLOGO

Es un hecho constatado por historiadores y economistas que el transporte de mercancias, sobre todo de mercancias pesadas o
en grandes cantidades, resulta bastante mas barato por via fluvial y sobre todo maritima que por via terrestre. Siempre ha
sido asi, y no es de extrafiar que desde muy pronto el hombre tratara de servirse del mar para viajar y transportar mercancias.

Pero para que este trafico pueda llevarse a cabo con un minimo de seguridad y de eficiencia son necesarias varias
circunstancias. Por una parte, el dominio de la tecnologia que hace posible la navegaci6n , por muy elemental que sea: la
construcci6n de naves , la fabricaci6n de los utiles necesarios para su manejo , etc. Por otra, la experiencia necesaria para
navegar. Porque una cosa es tener una embarcaci6n y otra muy distinta saber navegar, hay que ir conociendo poco a poco los
vientos, las corrientes, las rutas, hay que saber capear temporales, identificar los refugios a los que se puede acudir en caso
de necesidad, etc. Y a ello se aprende con esfuerzo y con dolor, a base de fracasos y con la perdida de naves y tripulaciones.

Aventurarse en el mar es una tarea arriesgada. El camino por tierra puede ser mas o menos dificil, pero el firme nunca falla y
para caminar solo se requieren unos buenos pies. Para navegar hacen falta objetos, instrumentos que lo permitan , por muy
simples que puedan ser. El conocimiento del medio marino es para el hombre menos intuitivo y requiere un aprendizaje ; no
hay caminos , los caminos se hacen al andar, decia el poeta Antonio Machado ; no hay caminos , los caminos se hacen al
navegar, podriamos decir adaptando su canto a nuestro tema. Pero a diferencia de las huellas que el caminante deja sobre la
tierra, las que el navegante deja sobre el mar se borran a medida que avanza, no sirven para marcar el camino a los que
vienen detras. Los caminos del mar no tienen huellas, el agua se ocupa de borrarlas una y otra vez, en un devenir permanente
e inmutable.

Los arque6logos buscamos las huellas de nuestro pasado, y las buscamos en tierra, pues es aqui donde se hacen mas visibles
y resultan faciles de localizar. Incluso cuando estan enterradas, casi siempre hay algo que aflora en la superficie y reclama
nuestra atenci6n. En cambio, en el mar las huellas suelen estar ocultas y hay que ir a buscarlas. La arqueologia subacuatica
es la rama de la arqueologia que se ocupa de ello, y requiere una especializaci6n complementaria , pues los criterios
metodol6gicos y las tecnicas que hay que utilizar, identicas a las de la arqueologia en tierra firme, tienen que aplicarse en
unas condiciones bastante mas dificiles y en un medio bastante mas hostil.

Pero en contra de lo que al profano le pueda parecer, la arqueologia terrestre y la arqueologia maritima o subacuatica no son
dos disciplinas que se vuelvan la espalda. Hay una larga serie de elementos que pueden ser compartidos , y su conocimiento
resulta mucho mas provechoso si se contempla desde un trabajo interdisciplinar. No hay que olvidar que tierra y mar
comparten muchos kil6metros, y que el mar permite interrelacionar costas, tanto da que esten muy pr6ximas como muy
lejanas. Por mar se distribuyen mercancias , ideas, hombres y animales, por mar llegan ejercitos, por mar se hacen negocios ,
en el mar se dirimieron no pocas contiendas , en el mar perecieron muchos hombres , a manos de otros hombres o de los
elementos , por mar llegaron en ocasiones la riqueza y Ia prosperidad , y por mar llegaron tambien en ocasiones la destrucci6n
y la ruina.

Las costas meridionales del Pais Valenciano, como las de buena parte del Mediterraneo, han estado siempre abiertas al mar.
Y gracias al mar pudieron relacionarse nuestros antepasados con todo el Mediterraneo, gozar de un desarrollo pesquero ,
enriquecerse con el comercio de la sal, recibir a griegos y fenicios y gozar de sus ensefianzas. Pero sus costas son tambien
marcas de referencia visual que facilitan la navegaci6n y sirven de refugio para barcos en peligro , aunque los numerosos
pecios que las jalonan sean indicio de que muchos de ellos no llegaron a alcanzarlos . El mar debi6 ejercer tambien un papel
vertebrador , ya que el trafico por tierra en direcci6n paralela a la costa resulta bastante dificil, dado lo complejo de su
orografia.

VII
El libro que presentamos, Puertas y navegaci6n en las costas meridionales de la Comunidad Valenciana durante el primer
milenio de la Era, esta redactado por un equipo fonnado por Antonio Espinosa, Fernando Lara y Rocfo Belinchon, autores
de varios proyectos de investigacion que han contribuido al desarrollo, ciertamente aun incipiente, de la arqueologfa
subacuatica en la Comunidad Valenciana. Han predicado con el ejemplo , mostrando como la arqueologfa subacuatica es
solo otra fonna de hacer arqueologfa y como el arqueologo subacuatico ha de ser ante todo un arqueologo que domina las
tecnicas y habilidades propias de nuestra ciencia y las utiliza para llevar a cabo su labor en otro medio, diferente y mas
hostil, si se quiere, que aquel en que trabaja Ia mayorfa de sus compafieros. Han contribuido a la formacion de un grupo de
arqueologos subacuaticos y se encuentran integrados en el proyecto ANSER, un proyecto europeo que sin duda facilitara el
asentamiento y desarrollo de nuestra arqueologfa subacuatica.

En el libro se repasan aspectos arqueologicos, historicos, tecnicos y metodologicos ligados a la arqueologfa subacuatica de
nuestras tierras, imprescindibles para su valoracion como documento historico. Se parte de la base de la geografia costera,
se estudian los conceptos de puerto y fondeadero, la interrelacion entre los puertos y la distribucion del poblamiento, las
infraestructuras portuarias y la tecnologfa naval, y se relaciona todo ello con las condiciones geograficas, economicas e
historicas de la Comunidad Valenciana. El estudio nose limita solo a la arqueologfa romana, sin duda la mejor conocida y la
que mas restos ha dejado en nuestras costas, sino que abarca todo el primer milenio d.C., aunque por cuestiones que los
autores analizan, los documentos existentes son mucho mas escasos en epoca postromana. Se llama Ia atencion sobre el
hecho de que buena parte de los fondeaderos han estado en uso a lo largo de toda la etapa objeto de estudio y se reclama una
mayor atencion de las autoridades y de los propios arqueologos por esta faceta de nuestra Arqueologfa.

Es de esperar queen un futuro, la potenciacion del Centro Nacional de Arqueologfa de Cartagena (Murcia) y el desarrollo
del Centro de Arqueologfa Subacuatica de la Comunidad Valenciana, junto con el interes que suscitan los trabajos previstos
o en curso de desarrollo, en pecios como los de Yillajoyosa o La Albufereta, contribuyan a mejorar el conocimiento queen
la actualidad tenemos de nuestra arqueologfa subacuatica.

Lorenzo Abad Casal

Alicante, enero de 2004

Vlll
 AGRADECIMIENT OS

Ante todo, queremos expresar nuestro agradecimiento a los editores de este libro, John & Erika Hedges, por el interes que
han mostrado hacia el mismo desde el principio , asi como por su paciencia en la recepci6n del original definitivo. En todo
momento hemos creido que la Serie Internacional de los British Archaeological Reports era la mejor opci6n para Ia
publicaci6n de este estudio , por motivos que expondremos mas adelante.

Este estudio no habria sido posible sin las aportaciones de numerosas personas. En primer lugar hemos de mencionar a
Lorenzo Abad , catedratico de Arqueologfa de la Universidad de Alicante , que siempre ha apoyado nuestros proyectos con
entusiasmo , y cuya apertura de ideas ha derivado en el desarrollo de muy distintas lineas de investigaci6n de vanguardia a
partir de la propia universidad , fiuto de una de las cuales es tambien este libro. En este caso le debemos tambien el pr6logo
que amablemente ha aceptado redactar .

Tenemos que agradecer tambien especialmente su colaboraci6n a Rafael Azuar , director tecnico del Museo Arqueol6gico
Provincial de Alicante , y a Sonia Gutierez , catedratica de Arqueologia de la Universidad de Alicante , quiene s han leido y
con quienes hemos comentado el texto antes de su publicaci6n , por dedicarnos una parte de su valioso tiempo.

Queremos igualmente reconocer la colaboraci6n en la recopilaci6n de informaci6n y en el contraste de opinion es sobre

determinadas cuestiones cientificas aqui recogidas a: los directores de los museos de Denia, Josep A. Gisbert ; Javea , Ximo
Bolufer ; Santa Pola, Ma Jose Sanchez ; y Guardamar , Antonio Garcia Menarguez ; Mauro Hernandez , Juan M. Abascal ,
Mikel de Epalza , Feliciana Sala, Jose Antonio Moya , Jesus Moratalla , Jaime Molina , Juan Carlos Marquez e Ignacio Grau ,
de la Universidad de Alicante ; Carmen Fernandez Ochoa , de la Universidad Aut6noma de Madrid ; Enrique Llobregat (+) y
Manuel Olcina , <lei Museo Arqueo16gico Provincial de Alicante ; Asuncion Fernandez , def Centro de Arqueologia
Subacuatica de la Comunidad Valenciana ; Carmen Aranegui , de la Universidad de Valencia ; Xavier Nieto , def Centro de
Arqueologfa Subacuatica de Catalufia; Pablo Rosser , Antonio Perez y Santos Barba del COPHJAM ; asf como a Juan Ferrer
Marsal , Gabriel Segura , Fernando Rebollo , Juan Perez Casab6 , Joan Arlandiz Galiana (+), Josep Paya Nicolau , Antoni
Ferrer, Josep Bou, Enric Llinares Sala, Adolfo Sanchez, Jorge Ruiz, Vicent Baldo , Jose Santamaria , Jacinto Orozco y otras
muchas personas cuya enumeraci6n aqui resulta irnposible.

Nuestras investigaciones subacuaticas , queen parte hemos volcado en este trabajo , son deudoras de la formaci6n recibida de
Juan J. Blanquez , Sergio Martinez y Lourdes Roldan de la Universidad Aut6noma de Madrid; Belen Martinez , def
Ministerio de Educaci6n , Cultura y Deporte ; y Virginia Galvan , de Ia Universidad SEK. En agradecimiento por su
magisterio , a ellos cinco dedicamos este trabajo .

Asirnismo hemos de agradecer la colaboraci6n en las cinco campaiias que desarrollamos en la Marina Baixa, entre 1989 y
1996, de un gran numero de instituciones , entre las que queremos destacar : el Area de Arqueologia de la Universidad de
Alicante; Ia Conselleria de Cultura de la Generalitat Valenciana ; el Museo Arqueol6gico Provincial de Alicante , el Centro
Nacional de Investigaciones Arqueol6gicas Subacuaticas y Museo Nacional de Arqueologia Maritirna ; el Club Nautico de
Villajoyosa ; y los Ayuntamientos de Villajoyosa , Benidorm , Altea y I' Alfas del PL Una parte de la informaci6n volcada en
este trabajo se obtuvo en las campaiias arriba mencionadas , que contaron con la subvenci6n def Ministerio de Cultura (1989)
y de la Conselleria de Cultura de la Generalitat Valenciana (1989 a 1996).

Por ultimo, debemos agradecer muy especialmente la paciencia y el apoyo de nuestras familias y amigos durant e las
campaiias subacuaticas y durante la redacci6n de este trabajo , que despues de distintos avatares ve finalmente la luz.
X
 I
INTRODUCCION
La historia de este libro es algo peculiar. Comenzo siendo
un articulo para el volumen que el lnstituto Gil-Albert
preparaba, bajo la direccion de Juan Manual Abascal y
Lorenzo Abad, sobre las ciudades y los campos de Alicante
en la epoca romana, y que finalmente viola luz en 2003. La
recopilacion de datos y de publicaciones, necesaria para
realizar un estado de la cuestion, nos puso delante de un
volumen nada despreciable de informacion, que superaba
con mucho el que podiamos ofrecer en un articulo de
sintesis. Paralelamente a la publicacion que hemos
mencionado decidirnos, por tanto, dar forrna a un libro que
debia servir de puesta al dia sobre la Arqueologia maritima
alicantina del primer milenio, pero que a la vez suponia una
oportunidad de poner el acento en algunas cuestiones que
nos parecen clave, como la del modelo predominante de
puerto varado.
Los margenes cronologicos de este libro (todo el primer
milenio de la Era, de Augusto al Califato) tambien vinieron
predeterrninados por los del articulo en el que nos
encontnibamos trabajando, lo cual suponia un reto de
analisis de la evolucion de los puertos y la navegacion en
nuestras costas desde el apogeo de la economia mercantil
del lmperio Romano al renacirniento de las redes
comerciales fluidas desde el s. X.
Distintas circunstancias personales y profesionales se han
ido entrecruzando en este proceso, hasta colapsarlo
temporalmente en dos o tres ocasiones. Se ha hecho
necesario, por tanto, ir actualizandolo con la gran cantidad
de trabajos que recientemente ha visto la luz. Finalmente,
despues de varios afios, consideramos que es el momento
de desplegar sus velas y desearle una buena travesia.
El objetivo de este libro no es el de profundizar en el
estudio de determinados yacimientos o materiales
arqueologicos, sino ofrecer una vision general y actualizada
de los puertos y la navegacion en las costas meridionales de
la Comunidad o Pais Valenciano --o si se prefiere, en las de
la actual provincia de Alicante-, analizando sus
peculiaridades y sus caracteristicas. Para ello sera necesario
resumir, muy brevemente, las coordenadas historicas en las
que nos hemos de mover en cada zona de nuestras costas, es
decir, los conocimientos actuales de que disponemos.
La historia de las costas meridionales del Pais Valenciano, a
la vez puerta y frontera de culturas, esta marcada por la de
sus puertos y por las rutas maritimas que, como sabemos,
unen a los pueblos mas que los separan. El presente estudio
esta dedicado a trazar una vision continuada de la
navegacion en esta porcion del Mediterraneo, durante todo
el primer milenio, superando una vision historiografica
tradicional (acentuada en Espafia) que ha subrayado la
frontera entre la AntigUedad y el medievo.
La oportunidad que nos brindan los editores de la Serie
Internacional de los British Archaeological Reports nos ha
parecido en todo momenta, como hemos apuntado mas
arriba, la mejor opcion para la publicacion de este estudio,
dado que su objetivo es analizar y sintetizar los
conocirnientos que actualmente tenemos sobre los puertos y
la navegacion en un marco espacial de cierta amplitud (los
ciento sesenta kilometros de costa de la provincia de
Alicante) e importancia historica (un litoral que fue una
autentica encrucijada de las rutas de navegacion antiguas y
medievales), en un prolongado lapso temporal (todo el
primer milenio de la Era). Precisamente por el dilatado
marco espacio-temporal en el que nos movemos, confiamos
en que este estudio sirva para facilitar el acceso a la
inforrnacion que recogemos y examinamos a numerosos
especialistas en Arqueologia clasica y medieval de todo el
mundo, gracias a la extraordinaria difusion de los BAR.
Abordaremos nuestro estudio por los actuales terrninos
municipales. No seria, con seguridad, la mejor forma de
hacerlo si trabajasemos con un marco cultural t'.mico (por
ejemplo, el Jmperio Romano), pero resulta operativo
cuando nos movemos en un milenio en el que las costas
alicantinas pasaron de manos romanas a visigodas y de
estas a las bizantinas, para caer de nuevo bajo dominio
visigodo y, finalmente, islamico.
El marco fisico que hemos elegido -las costas de lo que hoy
conocemos como provincia de Alicante- coincide a muy
grandes rasgos con las de la antigua Contestania iberica (cf
ABAD CASAL 1992b; GRAU MIRA 2002, 31-33; asi
como ABAD, SALA y GRAU (ed.), en prensa, como
visiones recientes de conjunto sobre la problematica de esta
regio iberica).
En el Alto Imperio romano la region se inscribio en la
prouincia Tarraconensis , tras la reforma de Augusto, y en
el Bajo Imperio, tras la reforma de Diocleciano, en la
prouincia Carthaginensis.
Mas adelante paso a depender de la provincia bizantina de
Spania -cuyos limites se podrian fijar entre el Jucar y el
Guadalquivir (cf RIBERA , 2004 , 63)-, con capital tambien
en Cartagena (552) y, tras la conquista de esta ciudad (625),
se integro en el reino visigodo de Toledo.
La region coincide de nuevo a grandes rasgos con la kiira
islamica de Tudm1r (713-779), en el sureste de la Peninsula
Iberica (GUTIERREZ LLORET, 1996a) -con la duda de la
inclusion o no de Denia, pese a figurar en el famoso pacto
entre el noble Teodomiro y el gobemador omeya (cf sobre
este particular RIBERA 2004)-.
Mas adelante se integro en el emirato y en el califato
omeyas de Cordoba, aunque distintas expediciones de)
califa 'Abd al-Rahmiin III entre 924 y 928, a las zonas
murciana y valenciana, demuestran que no existia todavia, a
comienzos del s. X , un control absoluto sobre la zona que
nos ocupa, y que su islamizacion no se completo hasta
mediados del mismo.
En fin, tras Ia desmembracion o fitna <lei califato a
comienzos del s. XI, la region pertenecio, en su mayor
parte, al reino de Denia, establecido por Muyiihid en IO12,
aunque esta interesante etapa, mejor conocida que la
anterior, queda fuera de los margenes cronologicos que nos
hemos marcado.
No abordaremos aqui, salvo de forma tangencial, cuestiones
relativas a los productos <leicomercio maritimo en nuestras
costas (como sintesis para los periodos romano imperial y
tardoantiguo pueden consultarse especialmente los trabajos
de Paul Reynolds, Sonia Gutierrez, Jaime Molina o Juan
Carlos Marquez citados en la bibliografia). Nos interesa
sobre todo su valor como objetos comerciales en abstracto,
como prueba de la existencia de un determinado volumen
de trafico naval, y no tanto su especificidad. Nos
limitaremos , por tanto , a trazar una vision general de las
rutas de la navegacion y de los espacios portuarios, de sus
condicionantes naturales y culturales asi como de su
interrelacion con el hinterland.
Para ello, y sin perder de vista las fuentes escritas,
someteremos a contraste los datos suministrados por los
2
yacimientos terrestres con los obtenidos en los
subacuaticos, aun conscientes <lei estado embrionario de
nuestros conocimientos sobre estos ultimos. Con este
planteamiento, pretendemos analizar diacronicamente la
interaccion entre el mar y las sociedades que poblaron este
territorio a lo largo de tan dilatado espacio de tiempo, y por
tanto realizar un acercamiento a la evolucion del
aprovechamiento <lei espacio maritimo en paralelo a la de
las sucesivas realidades socioeconomicas.
Tampoco podemos olvidar que nuestra linea de costa
formaba parte de contextos mas amplios: en su dimension
maritima , del Mediterraneo Occidental , y en la territorial,
de la Peninsula lberica. Los caminos de la mar y de tierra se
encuentran y se articulan en los puertos , sin los cuales no se
pueden comprender los mayores procesos de cambio
cultural en esta parte de! mundo a partir <lei Neolitico. De
este modo la Arqueologia subacuatica, o si se prefiere
maritima , naval o nautica ~on las connotaciones de cada
uno de estos terminos-, necesita , por lo comun, de un
especial esfuerzo de contextualizacion a gran escala.
Comenzaremos analizando el medio fisico de la fachada
maritima de este territorio, de su plataforma litoral y del
contexto geografico y maritimo general (capitulo II): las
condiciones predominantes para la navegacion - vientos,
corrientes y flujos estacionales ( capitulo II, I y 2)- y las
caracteristicas geomorfologicas que definen diferentes
sectores costeros y explican, junto a otros factores
geopoliticos, la distribucion de los distintos puertos de)
primer milenio. Estos han sido, en realidad, practicamente
los mismos hasta nuestros dias ; solo a comienzos del siglo
XX la generalizacion de la navegacion a motor permitio
superar detenninadas limitaciones tradicionales y planteo
nuevas exigencias, de lo que se derivo una mayor
concentracion de las actividades portuarias en determinados
puntos , el surgimiento de nuevos refugios artificiales y el
abandono paulatino de algunos fondeaderos historicos
(capitulo II, 3 a 7).
La diversidad y los contrastes de la costa alicantina son Ios
propios de todo el Mediterraneo septentrional y, a pesar de
la abrupta orografia , escasean los buenos puertos naturales.
Privilegiada es, sin embargo, su posicion dentro de la
cuenca, entre dos hitos fundamentales para las grandes rutas
de navegaci6n de! Mediterraneo occidental: los cabos de
Palos y de la Nao.
Las costas deben ser entendidas (yen eso las de Alicante no
son una excepci6n), como un sistema de enlaces dentro de
dos grupos de redes de comunicaci6n: unas perpendiculares
de gran recorrido - por las que circulaban invariablemente
los grandes cargamentos comerciales y de suministros- y
otras longitudinales de corto alcance, altemativas a las rutas
terrestres -en nuestro caso a la Via Augusta, a sus ramales y
a otros caminos secundarios, que han marcado en gran parte
la red viaria valenciana hasta la actualidad-. Fue en los
momentos de maxima desarrollo comercial cuando todas
ellas llegaron a formar una trama compleja y estratificada
de gran interes historico: su conocimiento y definicion no
son solo decisivos para estudiar esos periodos de apogeo,
sino tambien para analizar su redimensionamiento en
momentos de recesion (capitulo IV, 1 y 2).
Para la region que nos ocupa, un puerto, Denia, se perpetua
como el principal punto de referencia a traves del tiempo, a
media camino entre Sagunto-Valencia y Cartagena, y como
enlace con las Baleares y el Meditemineo central y
meridional. Al menos dos mas alcanzaron relevancia
interregional: sucesivamente el Portus Ilicitanus en epoca
romana y Alicante en Ia Alta Edad Media. En fin, otros
lograron episodicamente una destacada proyeccion, sabre
una actividad sostenida de caracter regional (Villajoyosa o
Ia Albufereta en epoca imperial, Orihuela y el Bajo Segura
en epoca andalusi...). Muchos otros se vinculan a una villa o
enclave costero y a la salida de determinados productos
locales - sal, vino , salazones de pescado ...- y no faltan ,
como veremos , simples fondeaderos de refugio , sin
vocacion comercial.
De Io expuesto anteriormente deriva nuestro interes por
definir y contribuir a la clarificacion del desarrollo
estructural de esos puntos de contacto y de los medias -
muchas veces sorprendentemente sencillos, aunque siempre
funcionales- de los que se servian quienes operaban en ellos
(capftulos III y V). Pretendemos aproximarnos a las
condiciones necesarias para su existencia y viabilidad , y
tra:zar una vision global de la informacion arqueologica
actualmente disponible. Es paradojico que se hayan querido
ver o buscado espigones , muelles y grandes estructuras
donde estos no eran necesarios: es esta una de las
principales tesis que defenderemos a lo largo del libro,
puesto que la vision actual de un puerto en el Mediterraneo
es mas formal que funcional , cuando en la Antigiiedad - y
generalmente hasta finales del siglo XIX- era al contrario.
El modelo de "puerto varado ", que consideramos
predominante en el marco espacio-temporal en el que nos
movemos, puede , como veremos, permitimos comprender
determinados fenomenos o resolver ciertas incognitas que
actualmente se le presentan a la investigacion en nuestras
costas.
Por otra parte, en ocasiones se clasifican como cargamentos
hundidos muchos que no son, por su diversidad y posicion,
sino conjuntos dejados por una intensa y continuada
actividad de carga y descarga en simples playas, con
independencia de que en esos mismos enclaves se
hundieran embarcaciones o se abandonara su contenido. La
identificacion de pecios dentro de areas de fondeo, como
sucede en algunos ejemplos de las costas alicantinas , puede
revestir una especial dificultad si no contamos mas que con
hallazgos superficiales , fuera de su posicion original.
Es importante avan:zar en Ia reconstruccion del paisaje
hist6rico, no como una simple amalgama de pinceladas ,
3
sino como un cuadro completo de relaciones , y precisar
cuando y a que ritmo se produjeron los cambios
morfologicos que obligan a redefinir el aspecto de las
distintas unidades que Io componen, y que fuerzan a buscar
explicaciones a Ios contrastes detectados entre la
informacion de las fuentes y los datos suministrados por la
investigaci6n de campo, como sucede con Ios problemas
planteados por la evoluci6n del Portus Jlicitanus. La
urgencia de esta labor viene motivada por la radical y
vertiginosa transformaci6n del litoral en las ultimas
decadas , un proceso ambiental y paisajfstico que harfa
irreconocibles nuestras costas a sus habitantes del primer
milenio.
Como contrapunto a una vision excesivamente idilica de
una actividad marftima con marcado caracter comercial y,
por tanto, pacifica -por no decir beatifica- (la navegaci6n
como via de intercambio y canal de ideas e intluencias
tecnicas , artfsticas y culturales) , no queremos olvidar que el
mar tambien fue escenario de luchas por el control de las
rutas entre las diferentes potencias. El mar es tambien un
territorio , como ya Roma dej6 claro , y, por tanto, es
frontera, vfa para las conquistas militares y fuente de
peligro para los habitantes de sus riberas.
De Ia vertiente militar y piratica de la actividad naval
(ORMEROD 1924; GIANFROTTA y otros 1997, 46-58)
nos hablan especialmente las fuentes escritas , sobre todo
aquellas cuyo caracter oficial las hace mas sensibl es a los
hechos belicos , a las demostraciones de poder y a los
hostigamientos ; tambien lo hacen los restos materiales que
jalonan nuestras costas, en particular las fortificaciones
construidas para proteger los puertos y garanti:zar su
actividad , asf como los puestos de vigilancia repartidos en
puntos estrategicos , los cuales , cuando Hegan a constituir un
tupida red, subrayan precisamente el caracter fronterizo del
litoral (capftulo IV, 3).
Este abanico de actividades ha hecho que las naves adopten
a lo largo del tiempo diferentes tipologfas , cada una de ellas
asociada en principio a distintos comportamientos y
funciones. Un repaso de los principales tipos y tecnicas a
traves del primer milenio permite observar la enorme
continuidad existente durante esos mil afios. Las
embarcaciones grecorromanas y bizantinas se prolongaron
sin grandes cambios en las altomedievales.
El mar fue escenario de un continuado trasvase de capital
tecnol6gico e intelectual que no se interrumpio por
completo con las grandes crisis hist6ricas. Los unicos
indicios notables de evoluci6n en este plaza fueron la
generalizacion de la vela latina y de la construcci6n a partir
del esqueleto. Las grandes novedades habrian de esperar
hasta la Baja Edad Media , con el desarrollo del timon de
codaste y la extension de los cascos redondos , apoyo
tecnol6gico y preludio de la expansion atlantica (capftulo
V).
La misma continuidad , con sus tlujos y reflujos , se aprecia
cuando se enfoca la vision historica del territorio desde la
fachada maritima , en la que poderosos condicionantes
hicieron que constantemente se volvieran a reutilizar y
revitalizar los mismos enclaves . El panorama que nos
suministran los geografos musulmanes al final del primer
milenio (capitulo VI) es, precisamente , una buena prueba de
la pervivencia del mapa portuario. La vida de las sociedades
meditemineas se construye siempre sobre los restos de las
culturas precedentes , y habitualmente una ciudad o un
puerto renacen donde antes estuvieron otros. Con mayor
motivo ocurre esto en los sectores costeros , condicionados
no por un solo marco geografico , sino por dos.
En el repaso pormenorizado de todo el tramo costero
alicantino y de cada uno de los enclaves o ambitos que
componen este mosaico (capitulo VII) se vera que, con
algunas excepciones debidas a los sucesivos
redimensionamientos del sistema, el paisaje maritimo entre
principios y finales del milenio no es radicalmente distinto,
como tampoco lo seria si alargaramos los margenes
cronologicos de nuestro estudio hasta la Baja Edad Media.
Antes de concluir este trabajo nos detendremos en valorar
algunos problemas que todavia subsisten, precisamente a la
hora de definir y caracterizar el periodo de transicion entre
los dos grandes dominios culturales que abren y cierran
respectivamente el primer milenio en este territorio y en la
mayor parte del Mediterraneo (capitulo VIII).
Hemos elegido para nuestro analisis un lapso temporal
situado solo entre hitos cronologicos y no culturales. Por
mucho que las fechas casi coincidan con el principio del
Imperio Romano y con la caida del Califato de Cordoba, el
4
territorio que estudiamos habfa empezado su romanizacion
-y con ella su inclusion en vastas redes de comercio
mercantil- doscientos afios antes y todavia permanecio
gobemado por poderes islamicos otro cuarto de milenio
mas.
Este amplio margen cronologico nos pennite evitar la
tendencia a marginar los "siglos oscuros" de transicion
entre esas dos realidades cegadoras , bien como Ia
consecuencia y el final de un proceso de decadencia - si los
enfocamos desde el estudio del mundo romano-; bien como
el proceso de reorganizacion y catarsis necesario para llegar
a un nuevo equilibrio intemo , bajo la accion unificadora y
pacificadora de los Omeyas - si los contemplamos desde el
estudio del mundo andalusi-.
De la misma forma que la vida en comunidad no se
interrurnpio y solo se fue transformando lentamente , y
aunque en efecto hay una regresion del poblamiento
costero, las actividades econom icas, adaptadas, continuaron
su curso y es dificil aceptar que no se siguieran
aprovechando en alguna medida los recursos marinos y las
excepcionales condiciones de estas aguas para los
intercambios y la distribucion de determinados productos,
siquiera a pequefia escala.
Distintos factores explican la escasez e incluso la ausencia
de restos y de datos positivos , pero ninguno tiene
seguramente tanta influencia como la aceptacion
aprioristica de unas visiones historiograficas excesivamente
polarizadas.
 II
LA GEOGRAFiA COSTERA COMO CONDICIONANTE DE
LOS PUERTOS Y DE LA NAVEGACION EN LAS COSTAS
MERIDIONALES DE LA COMUNIDAD VALENCIANA
Nuestras costas se encuadran en la parte del Mare Jnternum
- al que los romanos solian Hamar orgullosamente Nostrum-
conocida en la Antigiiedad como Mar e Balearicum, entre el
cabo de Creus y el de Palos (ROUGE 1966, 41 ss.). Dentro
del mismo , la mayor parte de las costas provinciales
pertenecian al Sinus 1/icitanus, o golfo de llici (hoy golfo de
Alicante , entre el cabo de la Nao y el de Palos), mientras
Dianium entraba ya en otro dominio nautico, el Sinus
Sucronensis , hoy golfo de Valencia (fig. 1 y 2). En epoca
islamica estas aguas se conocieron simplemente como
Tudmfr -por referencia a la entidad geopolitica regional-
(GUTIERREZ LLORET 1996a, 27 ss.), en el marco de las
costas orientales peninsulares , que recibieron el nombre
generico de Sharq al-Anda/us .
La geografia costera condicion6 , mucho mas que hoy, el
trafico maritimo , fuertemente dependiente de viento s,
corrientes, fondos con buen tenedero (es decir, apropiado s
para el anclaje), playas donde varar yen las que realizar las
transacciones comerciales , asi como resguardos naturales
(RUIZ DE ARBULO 1990; ESPINOSA y CASTILLO
1996; MARTIN BUENO 1998).
II.I. Vientos y corrientes
La navegaci6n (y particularmente la estival) no suele
encontrar grandes problemas meteoro l6gicos en el
Mediterraneo , un mar proverbialmente tranquilo. Sus
corrientes son generalmente superficiales , estacionales y
originadas por los vientos dominantes , lo que equivale a
decir que son variables y eminentemente costeras; salvo en
algunos puntos , como los estrechos de Gibraltar y
Bonifacio, no supusieron un factor excesivamente
importante para la navegaci6n , si exceptuamos los pesados
cargueros de metales o incluso las grandes embarcaciones
5
con cargamento alimentario homogeneo y con ruta directa
entre grandes puertos. Estas naves hacian recorridos de mas
altura, a considerable distancia de los accidentes
geograficos , aunque sin perder de vista, en lo posible , Ia
tierra firme (SCHOLE 1970), lo que no resulta dificil en el
Mediterraneo occidental , donde las areas desde las que no
se avista son relativamente reducidas.
No obstante , el Mare Internum posee un flujo de
circulaci6n permanente , que se conoce como ' corriente
general del Mediterraneo ', y que se desarrolla en sentido
contrario a las agujas del reloj, bordeando el norte de Africa
desde el estrecho de Gibraltar , y regresando hacia el oeste
por los litorales de Europa meridional , lo que significa que
esta corriente alcanza finalmente las costas ibericas en
Catalufia y las recorre hacia el sur. Por tanto, los viajes
desde Italia o desde la costa sur francesa hacia Baleares , o
hacia los puertos tarraconenses o beticos, tenian a su favor
las corrientes y los vientos predominantes (RUIZ DE
ARBULO 1990, fig. 1).
Los accidentes geograficos producen , en esta corriente
general , ciertos bucles que determinan una circulaci6n de
tipo cicl6nico (ALLAIN 1960). A la altura de las islas
Colurnbretes y del cabo de la Nao se desvia localmente
hacia el este, y conduce, respectivamente , a las Baleares ya
las Pitiusas (fig. 4). Desde estas islas se puede continuar una
ruta natural hacia el R6dano , por donde entraron enormes
cantidades de productos (como el propio aceite de oliva
betico) durante el lmperio romano , para enlazar con el eje
Saona-Rhin y desde el con los campamentos militares de la
frontera o limes germanico; o bien hacia el estrecho de
Bonifacio y de alli a Roma , la mayor receptora de
productos hispanos. Este hecho provoc6 que determinados
flujos comerciales se desviasen en los dos puntos
mencionados: de esta forma, al sur de las islas Colurnbretes
no abundan (aunque tampoco son inexistentes , como se
creia hasta hace poco) los ejemplares de vino layetano
envasado en anforas Pascual 1.
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
La costa del espacio geografico que nos interesa, desde la
altura de la ciudad de Alicante, experimenta un nuevo bucle
regional en sentido inverso al flujo general, causado por el
promontorio de! cabo de la Nao, y, por tanto, aquf las
corrientes costeras suelen ser ascendentes hacia el nordeste.
Al mismo tiempo, la velocidad del agua se atenua
considerablemente (ROSSELLO VERGER 1978, 9). De
este modo, cualquier embarcaci6n que viniera costeando
tanto el norte como el sur del litoral valenciano (desde
Catalufia o el golfo de Le6n, o desde el estrecho de
Gibraltar o las costas mediterraneas andaluzas o murcianas)
tendia a ser conducida hacia las islas. Bordearlas por el sur
era la mejor derrota para una nave que se dirigiera desde el
Sinus !licitanus al golfo de Le6n, al golfo de Liguria o al
estrecho de Bonifacio (y desde alli a Roma y a su entomo ),
con el fin de evitar los vientos de componente norte que
dominan al norte del cabo de la Nao y de las Baleares, asf
como en el golfo de Valencia y en las costas catalanas.
Tambien el viaje desde el Mediterraneo Central a nuestras
costas, ya atravesase el Estrecho de Bonifacio o bordease
las grandes islas por el Sur, preferia el sur de las costas
baleares.
La navegaci6n hacia el sur desde Cataluiia no ofrecfa, en
cambio, mayores problemas por el litoral valenciano, si
exceptuamos los ya mencionados cabos de San Antonio y
de la Nao con vientos del nordeste (en cuyo caso es mas
aconsejable evitarlos desviandose por Ibiza).
Por ultimo, en afios de poniente los barcos que se dirigian
hacia el estrecho de Gibraltar por las costas norteafricanas
podfan verse obligados a desviarse en Oran hacia Ibiza o
hacia el sureste peninsular, lo que explica la hist6rica
relaci6n entre este y las costas argelinas (RUIZ DE
ARBULO 1990). En veranos de poniente podia incluso
quedar cerrada la circulaci6n hacia el oeste a partir del cabo
de Gata.
Estos esquemas no deben tomarse, de cualquier manera, al
pie de la tetra. Queremos decir que la navegaci6n de
cabotaje -es decir, de cabo a cabo (RUIZ DE ARBULO
1990, 86-88; 1994, 134)-, normalmente en barcos medianos
o pequefios de redistribuci6n, podia vulnerar facilmente
estos condicionantes fisicos a poco que la meteorologia
acompafiase. Las mercancfas se podfan almacenar en
puertos principales y ser redistribuidas a su vez durante el
resto del afio a otros secundarios, y desde estos a nucleos de
menor categorfa.
Antes del uso de los motores, cuya generalizaci6n no
acaeci6 en el Mediterraneo hasta los afios veinte de! siglo
pasado, las corrientes y los vientos condicionaron, por
tanto, las grand es rutas de navegaci6n y, cuando no existfan
razones econ6micas o politicas mas poderosas --como en el
caso de Tarraco-, los lugares dotados de una protecci6n
6
natural frente a aquellos atrajeron la ubicaci6n de los
principales enclaves portuarios.
El efecto de los vientos es, no obstante, muy superior al de
las corrientes, incluso en epocas id6neas para la navegaci6n
(primavera y verano ), debido particularmente a su
irregularidad. En general las grandes naves evitaban ir
contra ellos, porque en caso contrario sus unicos recursos
eran los remos o las bordadas (AUBET 1987, 160-161;
GIANFROTTAy otros 1997).
Al menos en teorfa, con condiciones de viento y de
corrientes muy favorables, un mercante podia recorrer a una
velocidad media de seis nudos (unos 11 Km/h) la distancia
de algo mas de seiscientas millas nauticas que separaba el
cabo de la Nao de Roma en cinco dias (siete si era desde
Cadiz, segun las fuentes clasicas), pero la velocidad media
normal estarfa en tomo a 4-5 nudos (7-10 Km/h) (NIETO
1984, 147 ss.; RUIZ DE ARBULO 1990, 88-89;
GIANFROTTAy otros 1997, 35).
Los vientos predominantes cambian ligeramente al sur del
cabo de la Nao, no tan centrados en los del nordeste y norte
como en Baleares o en el golfo de Valencia, sino mas bien
de amplia componente norte y este, aunque el mayor
peligro, como en toda esta area central de! Mediterraneo
espafiol, corresponde a los temporales de levante, que son
vientos de mar que tienden a acercar a las embarcaciones en
perpendicular a una costa poco segura. Localmente este
esquema puede verse alterado, como en Ia ensenada de
Benidorm (fig. 7 y 24), donde el poniente (ponent en
valenciano) o viento del W puede resultar igualmente
peligroso dada la presencia a barlovento de un accidente
como la isla de Benidorm.
Las brisas de tierra y de mar provocadas por la salida y la
puesta del sol, presentes tambien en nuestras costas, solian
ser de buena ayuda para facilitar las salidas y entradas a
puerto y en ocasiones para franquear un accidente costero
dificil (GIANFROTT A y otros 1997, 27).
Los abrigos alicantinos, salvo Denia, ofrecen protecciones
mas o menos mediocres a los vientos de mar, entre los que
no podemos olvidar Ios del suroeste (lebeche, el llebeig
valenciano ), frecuentes en verano, y que, aunque menos
dafiinos, suelen ser persistentes y pueden poner en peligro
una embarcaci6n ante los numerosos salientes topograficos
de nuestras costas.
Las mareas son casi inapreciables en el litoral alicantino, y
el oleaje no es importante, pues en las peores condiciones
no llega a superar los 5 m de altura (ROSSELLO VERGER
1978, 9).
 LA GEOGRAFIA COSTERA COMO CONDICIONANTE ...
11.2.La estacionalidad
La navegaci6n antigua era fundamentalmente diuma, pues
no existian tantas sefializaciones luminosas como hoy, y
ocasionalmente nocturna en Ia navegaci6n de altura, cuando
se debian cubrir grandes distancias o existian motivos de
urgencia (ARROYO 1992, 111; RUIZ DE ARBULO 1990,
83-87). Esta es otra de las razones de la navegaci6n estival
de los grandes mercantes (mare apertum, desde mayo hasta
septiembre , aunque los mas arriesgados la prolongaban de
marzo a octubre o noviembre ), pues la mayor duraci6n del
dia pennitia un mayor aprovechamiento de las jomadas. En
cambio, los barcos de pesca y el trafico regional dependian
en menor medida de esta estacionalidad, por su mayor
agilidad , sus menores dimensiones y su menor alejamiento
de la costa.
El hibemaje, o cese estacional de la navegaci6n , debi6 de
ser habitual para las embarcaciones mayores, destinadas al
comercio de altura, directamente entre dos grandes puertos ,
pero no debi6 afectar a las naves de porte mediano y
pequefio, destinadas fundamentalmente al comercio de
redistribuci6n ya la pesca de bajura, y que se varaban en las
numerosas playas alicantinas. Un dibujo del s. XIX que
presentamos muestra la playa de Ia Vila, de Villajoyosa ,
con una veintena de embarcaciones de hasta dos palos
descansando sobre la arena (fig. 29).
II.3. Topografia y calidad de los fondos
La bonanza climatica de esta parte del Mediterraneo y el
pequefio calado de los barcos favoreci6 la utilizaci6n de
grandes tramos de nuestras costas como fondeaderos.
Generalmente estaban bien comunicados con el hinterland,
lo que reduce el peso de los condicionantes naturales a
favor de los econ6micos por lo que respecta a la
localizaci6n de los puertos antiguos. A ello se unen los
bajos gradientes de profundidad , algo mayores en general al
norte del cabo de las Huertas, con valores alrededor del 15-
20 oloo, y menores al sur, entre el 6 y el 10 o/oo (fig. 8 a 15,
22 a 26 y 31 a 39).
Los veriles -5 y -20 m, entre los cuales se suelen ubicar los
fondeaderos romanos de las costas mediterraneas de la
Peninsula Iberica (ESPINOSA y CASTILLO 1996) se
situan a unos 150 y 1.000 m de la costa en la frontal de
Villajoyosa (fig. 25 y 26) y entre 250 y 1.400 m en la de
Altea (fig. 23), pero en Santa Pola o en la Albufereta los 20
m de profundidad no se encuentran hasta una distancia
superior a los dos kil6metros (fig. 33 y 35). Ello nos da idea
de las extensas zonas fondeables existentes frente a las
ensenadas alicantinas . No obstante, tenemos ya algunos
7
datos concretos para la comarca de la Marina Baja (fig. 22) ,
donde la profundidad real de Ios fondeaderos comienza en
cotas bajas: 3 m en La Olla y 6 m en la playa de La Vila
(fig. 26), para alcanzar maximas de 6-7 m. en el primer caso
y de 14 en el segundo ( coincidente con los valores mas
nonnales en el contexto del litoral mediterraneo hispano ).
Raramente se fondea mas alla de la isobata - 20 m, ya que a
mayor profundidad se complican mucho las tareas de Ieva
de las anclas. Asociado a este factor tenemos la distancia a
la costa del area de fondeo, que en general se situa dentro
de los valores habituales, entre los 100 y los 600 m.
En las playas de la provincia el fondo suele ser arenoso
hasta los 4-6 m de profundidad , y despues domina la
pradera de Posidonia oceanica hasta los 25-35 m. Esta
fonnaci6n vegetal es uno de los mejores protectores de
nuestro patrimonio arqueol6gico , que se ha ido
estratificando en su seno durante milenios (QUEREDA
1978, 204; GARCIA , SILVESTRE y PEREZ 1991, 622-
625; ROMERO y otros 1994; HEMMJNGA y DUARTE
2000; MA TEO y otros, 1997, 2002 , 2003 y en prensa ;
ESPINOSA y CASTILLO 1996; CASTILLO -coord.-
2004). En el fondeadero de La Olla, en Altea, la pradera de
Posidonia alcanza una potencia de 3 m sobre el yacimiento
arqueol6gico, mientras en Villajoyosa pradera y yacimiento
se interestratifican desde el origen de la misma hasta
nuestros dfas.
Ambos tipos de fondo, los arenosos (norrnalmente en
correspondencia con zonas de continuo aluvi6n) y los que
fonnan las praderas de posidonia , son adecuado s para echar
el ancla. En general se tienden a evitar los rocosos
irregulares y los fangosos, que tampoco estan ausentes en
nuestras costas.
Por otra parte, hay que analizar la proximidad de banco s,
que penniten explicar muchos naufragios en las zonas de
acceso a calas o bahfas, como en el caso del puerto de
Denia, donde se acumulan restos de pecios en asociaci6n a
los distintos bajos que protegen su darsena , pero que a la
vez constituian una trampa si no se enfilaba correctamente
el canal natural de entrada (ESPINOSA y GOMEZ 1995;
FERRER MARSAL 1994 y 1998; FERNANDEZ
IZQUIERDO 1988b, 60-65 ; FERNANDEZ y GISBERT
1992).
II.4. Topografia costera
Aunque las costas alicantinas ofrecen pocos resguardos
naturales a la navegaci6n , su caracter mas elevado y
abrupto que las del resto del Pais Valenciano determina la
presencia de abundantes refugios menores. La otra cara de
esta consecuencia positiva es una mayor peligrosidad , con
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
algunos puntos dificiles en condiciones de viento de mar,
entre los que destacamos el cabo de la Nao (ESPINOSA y
CASTILLO 1996; PEREZ BALLESTER 2003, 116) (fig.
7, 8, 11 y 12), que se puede parangonar con otros grandes
cabos de la costa tarraconense, igualmente peligrosos: los
de Gata, Palos y Creus (fig. 2). En todos ellos cambian
bruscamente los regimenes de vientos y corrientes, y
escasean Ios buenos refugios. Se podria incluso hablar, para
el caso de] cabo de Ia Nao, de una separacion en este punto
de las areas de influencia maritima de Tarraco y de
Carthago Nova (MOLINA VIDAL 1997).
Los fondeaderos alicantinos prefieren en general entornos
de grandes ensenadas con playas abiertas en las que poder
varar, y con algun refugio proximo -localizado con
frecuencia en uno o los dos extremos de la ensenada-: asi
sucede en Altea, en Villajoyosa, en Santa Pola, en la
Albufereta, en Javea ...
Determinados refugios, no en todos Ios casos ni en todas las
epocas asociados directamente a un enclave costero,
debieron utilizarse ocasionalmente ante amenaza de
temporal, sobre todo por embarcaciones mayores: ademas
del caso de Denia, las fuentes citan reiteradamente la bahfa
de Santa Pola como excelente resguardo de flotas enteras
(infra) (fig. 7, 35 y 36). Por otra parte, algunos de estos
refugios son complementarios: asi, en Calpe, al norte del
tombolo de lfach, el fondeadero de La Fossa protege de los
vientos de componente sur (fig. 14 y 15), mientras al sur de
este accidente geografico el fondeadero del Reco protege
del levante. En la ensenada de Benidorm, el rincon de Loix
-sin poblamiento cercano conocido- es un buen resguardo
del levante, mientras que al otro extremo la cala de Morales
da buen abrigo del poniente (fig. 24 y 26). El ejemplo se
repite en el caso de la ensenada de Altea (fig. 23): con
viento del oeste, y especialrnente del suroeste, el rincon del
Albir ofrecia seguridad, mientras con el levante era mas
adecuado el fondeadero de la Olla, siete kilometros al norte.
En la bahfa de Javea sucede algo parecido con Ios
fondeaderos del Pope/Tango (con proteccion de los vientos
de componente norte) y de la Caleta-la Sardinera, protegida
de los de componente sur.
Podemos encontrar otros casos similares de fondeaderos
complementarios en el Mediterraneo espafiol (ESPINOSA
y CASTILLO 1996): asi en Ampurias y Riells-la Clota
(este con proteccion del levante de la que no goza aquel); en
Ios fondeaderos norte y oeste de Na Guardis (Mallorca) -
donde sucede excactamente lo mismo-; o, en Roquetas del
Mar-Guardias Viejas y en los Portezuelos de los Bajos y Ios
Bafios, donde el segundo ofrece el abrigo del poniente del
que el primero carece (CARA y CARA 1989, 831 ). Como
en el resto de las costas tarraconenses -recordemos cala
Culip en el cabo de Creus- (NIETO 1988a; NIETO y otros
1989); San Pedro, Rodalquilar y Corralete en el cabo de
Gata (CARA y ORTIZ 1985; PEREZ CASAS 1978;
ROLDAN 1992 y 1993); Grum de Sal en Ibiza
(MARTINEZ DIAZ y LEON AMORES 1993;
8
MARTINEZ DIAZ y SAEZ 1994), no faltan otros puntos
de refugio mas o menos separados o alejados de los habitats
conocidos ode las vfas de penetracion al interior, como la
punta de Alcoco en Villajoyosa o el Portichol en Javea.
Aunque a prirnera vista resulte parad6jico, podemos
tambien indagar los factores de distribucion de yacimientos
de ubicacion casual, o al menos no intencionada, como son
los pecios. En efecto, los salientes costeros constituyen un
serio peligro para la navegacion, y concentran el mayor
numero de naufragios: asi los de la punta de Pinet
(ESPINOSA y SAEZ 1993 y 1994) o el de las Penas del
Albir (SALA 1989), asociados a este mismo promontorio
de seis kilometros de longitud, que los barcos habian de
costear sin posibilidad alguna de recalar, dado gue se trata
de un altisimo acantilado encarado a levante. Esta misma
explicacion hay que dar a los pecios (varios, sin duda, y de
distintas epocas) de la isla de Benidorm.
No obstante, el capitulo de la investigacion integral de
pecios antiguos ha sido una asignatura pendiente de la
Arqueologia alicantina, y de la valenciana en general, hasta
la actualidad. La excavacion, hace pocos meses, del de la
Albufereta, y los trabajos en el Bou-Ferrer, en Villajoyosa
(dentro del proyecto ANSER - Antiguas Rutas Maritimas,
aprobado en diciembre de 2002 por la Union Europea en el
marco del programa Interreg IIIB) marcan sin duda un antes
y un despues. En nuestra provincia no son pocos ya Ios
yacimientos de este tipo localizados, sobre todo a partir de
las recientes prospecciones del litoral de Javea, Denia y la
Marina Baja. Mas adelante nos detendremos sobre Ios
principales pecios conocidos en nuestras costas.
11.5.El abastecimientode agua potable
La posibilidad de aguada es un factor primordial, que
condiciono en buena medida la ubicacion de las ciudades
portuarias mas importantes del primer milenio de la Era,
como veremos mas adelante.
El abastecimiento de las embarcaciones se realizaba, por
una parte, en cursos de agua de cierta entidad -dentro de la
relativa modestia de los rios alicantinos-, como el Girona
para la villa de /'A/madrava, en Denia; el Algar para los
asentamientos de Garganes y La Pila, en Altea; el
Amadorio para el nucleo romano subyacente al casco
urbano de Villajoyosa; la antigua desembocadura del
Gorgos en una albufera para el asentamiento de Punta de
I 'Arena/, en Javea; o el Vinalopo y Segura para los
entornos de Eiche-Santa Pola y Guardamar. Estas
desembocaduras atrajeron ciudades y nucleos secundarios
de poblamiento, como sucede con las vi//ae y vici costeros
romanos que hemos mencionado -todos ellos con actividad
 LA GEOGRAFiA COSTERA COMO CONDICIONANTE ...
portuaria asociada- e infraestructuras portuarias (caso de
Garganes en Altea o Ia Pla9a de Sant Pere en Villajoyosa).
Tambien se realizaba en barrancos (cursos de agua de
escaso caudal y con una prolongada y acusada sequia
estival), bien directamente o buscando el nivel freatico
mediante pozos. Podemos citar la rambla del Riatxol, en
Denia; el rio de Torres, en Villajoyosa; el barranco que
desemboca junto al Castellet, en Moraira o el que
desemboca en Ia playa del Baver, cerca del yacimiento de
Benalua, en Alicante.
Citaremos igualmente los manantiales, algunos de ellos
submarinos, como en los dos extremos de la ensenada de
Altea o delante de la isla del Portichol en Javea; otros a pie
de costa, como el de l'Alcoc6 en Villajoyosa, o muy cerca
de ella, como sucede junto a la Punta de la Galera, en Altea
o en la Fontana de Javea.
No hay que olvidar aljibes, muchos de los cuales
aprovecharian el agua de lluvia (como los que abundan en
Lucentum) y norias (como en el caso de los Banos de Ia
Reina de Calpe ), como tampoco los pozos e incluso
acueductos. De estos ultimos podemos mencionar, por
ejemplo , los que llegaron a El Albir (en Alfaz del Pi) o a Ia
playa del Torres (Villajoyosa) en epoca romana imperial,
que probablemente se mantuvieron en uso hasta hace pocos
siglos (ESPINOSA 1996b), y que sin duda en la epoca
aportaron un valor anadido a los enclaves costeros a los que
abastecieron, tambien desde el punto de vista del
aprovisionamiento por parte de embarcaciones. Tambien se
ha mencionado un acueducto que llegaria a la Illeta dels
Banyets, en Campello.
Hubo, por otra parte, lugares que carecian de agua potable
natural , como los refugios de las islas o islotes, que
dependian de aljibes y del abastecimiento desde tierra , de
modo similar a lo que sucede en Na Guardis (GUERRERO
1985).
Mas adelante, cuando analicemos cada uno de los tramos de
costa de nuestro Iitoral, mencionaremos algunas de las
aguadas mas destacables.
11.6.El sector septentrional de las costas alicantinas
Este tramo del Mediterraneo hispano se puede dividir en
dos grandes sectores: uno de ellos Io componen las
comarcas de la Marina Alta, la Marina Baja y el Campo de
Alicante (fig. 8, 22 y 31), con una morfologia enormemente
variada , desde luego mas abrupta, donde los salientes
rocosos y los acantilados alteman con playas y con
pequenas ensenadas , y donde no existen rios destacables.
No obstante , los valles de algunos cursos modestos
9
conectan con las llanuras litorales y permiten una
circulacion hacia comarcas del interior, particularmente
dificil en el caso de Ia Marina Baja , desde la que solo se
puede alcanzar las de l'Alcoia y el Comtat a traves de
importantes puertos de montana.
En este sector tenemos , en primer lugar, el entomo de
Denia, que supone el extremo meridional del Sinus
Sucronensis (fig. 8 y 9). Al sur, el Montgo y sus
estribaciones forman una costa abrupta, en Ia que destaca la
dificultad del cabo de San Antonio , y que se interrumpe en
la ensenada de Javea (fig. 10 y 11). Mas al sur, tras el cabo
de la Nao, la orientacion NW-SE se toma NE-SW , y
encontramos las ensenadas de Moraira y de Calpe (fig. 12 a
15), esta ultima flanqueada al sur por el Morro de Toix, que
forma el cierre costero meridional de la Marina Alta.
Descendiendo en latitud llegamos a la comarca de la
Marina Baja (fig. 7 y 22), estructurada en tres grandes
ensenadas: la de Altea (fig. 23) , la de Benidorm (fig. 24) y
- menos pronunciada- la de Villajoyosa (fig . 25 y 26) , con la
dificultad de las Penas del Albir entre las dos primeras. Al
sur, en la comarca de l'Alacanti (fig. 31 ), la costa es
predominantemente baja desde Campello , y la inflexion del
cabo de las Huertas marca el inicio de la ensenada de
Alicante (fig. 32 y 33).
Esta fisonomia anfractuosa podria hacer pensar en una costa
rica en refugios y puertos naturales , pero dejando aparte el
caso de Denia (el mejor de todos , bien protegido del oleaje
por sus barreras submarinas) , los demas resguardos ofrecen
en todos los casos algun flanco desprotegido a los vientos
de mar. Solo las modemas obras de ingenieria, en general
no anteriores al s. XX, han permitido , en palabras de Juan
Ferrer Marsal (2002) , "construir la costa", superar esta
deficiencia historica de buenos refugios naturales.
En este sector abundan los referentes visuales (algunos de
ellos con una toponimia muy clara y antigua , como
Hemeroskopeion , literalmente una ' atalaya diuma ' ), entre
los que podemos destacar (fig. 3), de norte a sur, el Montgo ,
guia de todos los navegantes que se acercan a estas costas
desde el norte y, en especial , desde las Baleares (fig. 9); el
cabo de San Martiny el significativo cabo de la Nao (fig.
10); Ia punta de Moraira (fig. 12 y 13); el pefion de lfach
(fig. 15); el Morro de Toix (fig. 14 y 15), las Pefias del
Albir (albirar significa 'avistar ' en valenciano ), el Puig
Campana y el Tossal de la Cala en la Marina Baja (fig. 24) ;
mas al sur el Cabe90 d 'Or, el cabo de las Huertas y el
Benacantil en Alicante (fig. 31 a 33), o el cabo de Santa
Pola (fig. 35 y 36); y en fm las islas (sobre todo la del
Portichol y la de Benidorm) (fig. 11 y 24), aunque a menor
escala se podrian citar muchos mas puntos de referencia.
No faltan , en fm, algunos marjales de tamafio pequeno o
mediano , como el de la Albufereta , el de Denia, las salinas
de Calpe o la Fontana de Javea , que son ejernplos de la
tipica formacion de restinga y albufera (COST A 1977) tan
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
extendida en las costas valencianas, y que en la provincia de
Alicante tiene sus mejores exponentes en el sector
meridional.
11.7.El sector meridional
El segundo sector al que nos referimos corresponde a las
comarcas del Bajo Vinalop6 y Bajo Segura, al sur del
cabo de Santa Pola. Se prolonga hasta el cabo de Palos, y
se caracteriza por una sucesi6n casi ininterrumpida de
playas y marjales, asociados a las desembocaduras de los
rios que dan nombre a ambas comarcas.
Este tramo se puede parangonar con las costas del golfo
de Valencia y las del sur de Catalufia, en las que cursos
de diversa entidad (Ebro, Francoli, Mijares, Palancia,
Turia, Jucar) descargan aluviones de las sierras interiores
y conforman una linea de costa en general baja y
recti linea, con escasos resguardos natural es para las
embarcaciones, si exceptuamos precisamente las
desembocaduras de los citados rios (los graus del Pais
Valenciano), con abanicos aluviales pleistocenos de
materiales gruesos procedentes de las montafias interiores
que forman un cierto relieve sobre el que pueden
desarrollarse las comunicaciones y los asentamientos, y
que por lo tanto constituyen rutas de penetraci6n en esta
costa de marisma. En estos puntos se localizan, no por
casualidad, algunos de los principales puertos hist6ricos:
10
Tarragona, Tortosa, Vinaroz, Almazora, Sagunto,
Valencia, Cullera, el significativo Bellreguart ('buen
refugio'), Santa Pola, Guardamar y Orihuela (a la que se
podia acceder en barco todavia en epoca andalusi)
(FERNANDEZ IZQUIERDO 1980, 1982, 1988 c y d,
1992; FERNANDEZ IZQUIERDO y GISBERT 1992;
WAGNER 1978; RAMOS y otros 1984; ARANEGUI -
coord.- 1991).
Estos entomos aluviales se asocian igualmente a buenos
terrenos llanos de cultivo, como las huertas valenciana y
del Vinalop6-Segura (aunque, en realidad, buena parte de
esta se comenz6 a roturar en el s. XI mediante la creaci6n
de una importante infraestructura hidniulica)
(GUTIERREZ LLORET 1996a; eadem y otros 2001, 71),
y, por tanto, a regiones bien pobladas que, en periodos de
tluidez comercial a larga distancia -de los que tendriamos
que excluir grosso modo los s. VII a IX- demandan
determinados productos importados y que pueden a su
vez generar determinados excedentes exportables.
Mas dificil de valorar resulta todavia el papel de algunas
de las lagunas costeras como darsenas interiores, m ientras
no conozcamos la evoluci6n hist6rica de su calado
(ARANEGUI 1976, 1982 y 1991; BERTO 1988 y 1991;
LOPEZ PTNOL y otros, 1985; FERNANDEZ
IZQUIERDO 1992). En el espacio geografico que es
objeto de este trabajo la unica destacable son los marjales
entre las desembocaduras del Segura y del Vinalop6, hoy
en su mayor parte desaparecidos. Mas adelante
volveremos sobre este particular.
 III
LOS CONCEPTOS DE PUERTO Y FONDEAD ERO
Y EL HECHO PORTUARIO
No insistiremos aqui en la problematica de la
terminologia , que ya hemos abordado en otra ocasi6n
(ESPINOSA y CASTILLO 1996) y sobre la que existe
una amplia bibliografia (BLACKMAN 1982; NIETO y
NOLLA 1985, 202 ; ARANEGUI 1991, 11-14; BESNIER
1926; GIL MANTAS 1990; NIETO y otros 1989, 243-
244 ; KARMON 1985; ROUGE 1966, 118, nota 10;
REDDE 1986, 148, nota 6; lGLESIAS GIL y MUNIZ
CASTRO 1992, 39-41; FERNANDEZ OCHOA y
MORILLO CERDAN 1994, 27-30 , etc.).
Podemos asumir perfectamente, al menos para el ambito
castellanohablante , la definici6n amplia de puerto que da
el Diccionario de la Real Real Academia Espanola (21 a
ed., 1992): "lugar natural o construido en la costa o en las
orillas de un rio , defendido de los vientos y dispuesto
para detenerse las embarcaciones y para realizar las
operaciones de carga y descarga de mercancias ,
em barque y desembarco de pasajeros , etc". En ell a no se
menciona la necesidad de obras artificiales para el
atraque , que no fueron habituales en el periodo que nos
ocupa.
En un puerto antiguo eran importantes factores como la
existencia de almacenes (y, estrechamente vinculados a
estos , de funcionarios de aduanas) (DE LAET 1949;
BALIL 1953), atarazanas , una torre de sefializaci6n y
vigilancia (MARTINEZ MAGANTO 1990) y un punto
de aguada , fundamentalmente; pero los muelles de
atraque, bien de obra o de madera, no eran necesarios
para la navegaci6n en nuestras costas , y mucho menos lo
eran los espigones de protecci6n (si exceptuamos las
principales bases navales).
El propio puerto de Tarraco ( capital provincial, base
militar maritima , principal punto receptor de los
suministros del ejercito desde Italia , lugar de relevo de
los gobernadores provinciales , tesoro de los impuestos,
etc.), a decir de] propio Estrab6n (III , 4, 7) era,
basicamente , una playa junto a la desembocadura del rio
11
Francoli , expuesta al peligroso levante , y careci6 , al
menos en los siglos II y I a.C. , de dique alguno
(AQUILUE y otros 1991, 44).
Hasta la construcci6n de la gran mayoria de Ios puertos
actuales del Mediterraneo espafiol a comienzos del s. XX ,
y en relaci6n con la generalizaci6n de los motores , era
habitual el fondeo frente a las playas , con apoyo de botes
que trai an y llevaban a tierra hombre s, mercancias y
pesca ("puerto varado "). Los barcos hasta un porte
mediano se podfan varar en epocas de inactividad o en
caso de temporal. No necesitamos , pues , estructuras
construidas en el mar para identificar un puerto romano ,
ni hemos de buscar por doquier el modelo vitruviano de
puerto construido (Vitruvio , De Architectura V, XIII) .
Lo fundamental de un puerto maritimo era el embarque y
desembarco de mercancias y pasajeros , para Io que eran
necesarias estructuras de apoyo en tierra , que podian ir de
la minima expresi6n a los casos mas completos . Si bien
se disponia de la capacidad tecnica para construir
estructuras cimentadas bajo el agua desde epoca
helenistica , muelles , malecones y otras estructuras
("puerto construido") fueron relativamente escasos , y
solo se debieron erigir , salvo excepciones , en Ios grandes
puertos de la AntigUedad , como Emporiae , Carthago
Nova y Saguntum (CARA y CARA 1989; ZOZAYA
1999; CASSON 1971; RICKMAN 1985; DE JUAN
2002).
Nos parece extraordiariamente clarificadoras las palabras
de Juan Ferrer Marsal (1994 , 22): "para un habitante del
litoral mediterraneo , especialmente el espafiol , la idea de
un puerto hoy se asocia con Ios diques de abrigo , lo que
ha venido a desfigurar de alguna manera la imagen
funcional que debe prevalecer en el concepto de puerto .
La falta de abrigos naturales ha inducido a dar excesiva
importancia a Ia existencia de condicionantes fisicos
adecuados , existencia de salientes , proximidad de
canteras , determinados aspectos de dinamica litoral y
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
otros, cuando las causas autenticamente determinantes del
hecho portuario son la facilidad de conexi6n terrestre, la
disponibilidad de areas operativas y la actividad
econ6mica en el hinterland'.
La terminologfa Iatina distingue portus y statio (Ulpiano,
Dig. L. 16, 59; Estrab6n, Ill, 4, 7; Servio, Ad Aeneidam
II, 23), entre otros terminos. La diferencia entre ambos
estriba, creemos, en la posibilidad de hibernaje para las
grandes embarcaciones, que no pueden vararse en una
playa (BESNIER 1926; FERNANDEZ OCHOA y
MORILLO CERDAN 1994, 30; ESPINOSA y
CASTILLO 1996, 56). De este modo, tecnicamente el
t'.micoportus de la costa alicantina serfa Denia, si bien el
termino tuvo una acepci6n practica amplia en la
Antigiiedad, como demuestran los top6nimos Portus
Ilicitanus o Portus Sucronis, por poner ejemplos
valencianos.
Los textos arabes medievales nos hablan de marsa (pl.
mariisi) para denominar a los puertos con atracadero, y
m inii' para los puertos con fondeadero (EPA LZA 1986,
30).
12
AI-BakrT, al mencionar, por ejemplo, el puerto de 'Ain
Furruy (la actual Bethioua, en Argelia), dice que "es un
puerto seguro, de inviemo" (DE SLANE 1911-1913, 81-
82), lo que equivale a decir que tiene protecci6n de todos
los vientos peligrosos. Sin embargo, del de Magi/a Bani
Hiisim afirma que "es un puerto de verano, que no esta
protegido de los vientos".
De nuevo encontramos, en este ejemplo islamico de finales
del s. XI, la valoraci6n cualitativa de un puerto de hibemaje
-bien resguardado de los temporales- que hemos apuntado
como principal diferencia entre portus y statio, y que para
el ge6grafo andalusf es uno de las caracterfsticas mas
dignas de menci6n en su elenco comparativo de puertos
de Sharq al-Anda/us y de) norte de Africa.
Un fondeadero es, pues, un lugar apropiado para echar el
fondeo cerca de tierra firme, con buen tenedero a
profundidades adecuadas. Si tiene, ademas, relaci6n directa
con los recursos y con el poblamiento costero y su
hinterland, y no es, por tanto, exclusivamente un lugar de
refugio o parada, los factores se pueden multiplicar y
llevamos a la definici6n esencial de puerto (RICKMAN
1985; BLACKMAN 1995).
 IV
LA INTERRELACI6N ENTRE LOS PUERTOS DEL PRIMER
MILENIO , LAS viAsTERRESTRES DE COMUNICACIO N
Y LA DISTRIBUCION DEL POBLAMI ENTO
IV. I. La funcion de los asentamientos costeros y la
jerarq uia portuaria.
Todo estudio de Arqueologfa maritima necesita una
importante labor de documentaci6n previa sobre el
poblamiento costero. No nos cansamos de insistir en ello
cuando tenemos ocasi6n de hacerlo. Al fin y al cabo los
puertos son puntos de entrada y salida de productos a o
desde un determinado territorio, e incluso hacia zonas
interiores alejadas. Por esta raz6n hay que acometer ambas
arqueologfas como una sola. Solo un conocimiento
exhaustivo de una nos permite comprender la otra. En esta
linea se enmarcan recientes proyectos de investigacion y
diferentes publicaciones que abordan tramos de las costas
peninsulares (cf , entre otros, FERNANDEZ OCHOA y
MORILLO 1994; ESPINOSA y SAEZ 1993 y 1994;
ESPINOSA, CASTILLO y SAEZ, en prensa; BLOT 2003).
Los principales proyectos de investigaci6n arqueol6gica
subacuatica desarrollados en las costas alicantinas en los
ultimas afios, particularmente en las de la Marina Baja bajo
nuestra direcci6n; en el entomo de Denia por el equipo
dirigido por J. Gisbert, M. Martin Bueno y C. Aranegui; y
actualmente en el de Javea bajo la direccion de J. Bolufer,
parten de un exhaustivo conocimiento del poblamiento
litoral.
En general, el habitat asociado a un fondeadero puede
ejercer distintas funciones de acuerdo con su importancia:
control fiscal, defensa, mercado, dominio de una ruta
terrestre, etc. El alcance del hinterland , la distribucion de
las mercancias importadas por este y la canalizacion de las
exportaciones de productos procedentes de el, dependiente
de las vfas de penetraci6n al interior, son otros factores de
trascendental importancia, que desarrollaremos mas
adelante.
13
No siempre el puerto de una ciudad romana estaba junto a
ella: son abundantes los ejemplos de barrios portuarios que
dependian de ciudades situadas a unos kil6metros de
distancia, bien sea hacia el interior o en otro punto distinto
de la costa, como Ios puertos de Roma (Ostia), Ravena
(Classe), Pisa (Livomo, el Portus Pisanus), y, en el Pais
Valenciana, Valencia (el Saler-Pinedo), Sagunto (Grau
Veil), llici (Portus llicitanus) y, probablemente, Villajoyosa
(playa de la Vila).
En cuanto al comercio maritimo romano imperial en
Hispania, su mecanismo basico consistfa en la
redistribucion de mercancias desde los puertos principales
(Tarraco y Carthago Nova , en Ia provincia Tarraconensis)
en diferentes areas de influencia, hacia otros puertos
secundarios que posefan a su vez un ambito propio de
redistribuci6n a mayor o menor escala, al tiempo que
constituian ellos mismos importantes mercados (vid.
capitulo VIII.I). Sobre ellos disponemos de menos citas
textuales que para los puertos principales, pero
comenzamos a tener un buen conocimiento arqueol6gico de
algunos.
En nuestro ambito de estudio contamos con cuatro ejemplos
claros de estos puertos secundarios: Lucentum, Dianium ,
Villajoyosa (en nuestra opinion, Ia antigua Allon)
(ESPINOSA 1995, 1996a y b y 1998) y el Portus !licitanus,
todos ellos adscritos a ciudades romanas con estatuto
juridico (municipia, salvo este ultimo, un uicus dependiente
de Ia colonia de Jlici), cada una de las cuales era cabeza de
un territorium del que ostentaba la capitalidad
administrativa, y con el que mantenia fuertes vinculos
econom1cos. Estos territoria se correspondfan
aproximadamente con una o varias comarcas naturales,
como sucede en el resto del Pais Valenciana: el valle del
Vinalopo y el Bajo Segura en el caso de !lici; l 'Alacanti
para Lucenturn; la Marina Baja para Villajoyosa y la Marina
Alta y la Safor para Dianiurn (fig. 3 y 5).
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
No conocemos bien la orientacion geografica de algunas
comarcas interiores pero, como hemos comentado con mas
detalle en otro lugar, y por poner un ejemplo, la relacion de
/'Alcoia con la Marina Baja esta bien contrastada en la
epoca moderna y otro tanto pudo suceder en la Antigtiedad ,
mientras el valle del Serpis (que nace en la propia comarca
de l'Alcoia) tiene su salida natural en la comarca de la
Safor, donde desemboca.
Las propias ciudades privilegiadas con un estatuto juridico
romano de las costas meridionales del Pafs Valenciana son,
a la vez que enclaves portuarios -y, no por casualidad , lo
son sin excepci6n-, centros de concentracion de elites
locales y polos que atraen hacia sf infraestructuras,
industrias, servicios , mercados y comercio , ademas de
ejercer funciones administrativas: son, por tanto, destacados
focos de demanda de productos de primera necesidad, pero
tambien de objetos suntuarios y exoticos.
El tipo de hinterland puede ser un factor mas determinante
que las condiciones geograficas costeras en el exito y la
continuidad de estas ciudades portuarias ( como se constata
mas al norte en el caso de Rhode y Emporion) (RUIZ DE
ARBULO 1984, 115 y 140).
No por casualidad los fondeaderos que hemos mencionado
son Ios mas relevantes, pero podriamos plantearlo a la
inversa y decir que no por casualidad estas ciudades estan
precisamente donde estan, junto a los puntos de la costa
mas favorables para el comercio maritimo. El factor natural
y el factor cultural se combinan para dar lugar a Ios puertos,
centros sin los que no podemos entender nuestros
principales procesos y cambios culturales, como el influjo
orientalizante, la romanizacion o la islamizaci6n. Ello nos
permite apreciar la importancia del componente nautico en
la historia alicantina. En su entorno podemos citar tambien
otros puertos relacionados con centros comarcales: el
Portus Sucronis , Ebusus, Po//entia, Valentia, Saguntum ,
Dertosa, Barcino o Emporiae.
l,Que condiciono la ubicacion de cada uno de estos centros
comarcales? Normalmente es determinante su asociacion al
mejor fondeadero y aguada de la comarca , siempre que sea
de facil acceso desde el entomo comarcal , aunque en el
caso de 1/ici tuvo mas peso como factor gravitacional la
centralidad de un 6ptimo entomo agrfcola entre las
desembocaduras del Vinalopo y del Segura y la proximidad
a la vfa terrestre, que en este tramo de costa se desplazaba
hacia el interior precisamente para evitar Ios marjales
costeros.
Con la llegada de] Imperio se produjeron desplazamientos a
posiciones topograficas mas llanas y favorables para las
operaciones comerciales y para la habitabilidad, al menos
en Dianium, que se traslado hacia el cambio de Era a la
zona de 1'Hort de Morand, mientras Lucentum e 1/ici se
mantuvieron en su antiguo solar indfgena y en el caso de
Villajoyosa parece existir un desplazamiento del nucleo
14
administrativo y politico tres kilometros al nordeste de la
importante ciudad iberica preexistente , en tomo a la cual se
desarrolla en cambio un gran nucleo industrial y comercial
asociado al puerto urbano de la playa de la Vila.
Todavfa podrfamos establecer una tercera categorfa de
puertos y fondeaderos menores , asociados con frecuencia,
en epoca imperial, a una ui//a a mare o a un uicus, como la
playa de la Almadraba (en Els Poblets, cerca de Denia), el
Rincon del Albir (Al fas del Pi), La Olla (en Altea), etc.
Algo similar se propone para el litoral portugues en la epoca
romana (BLOT 2003, 141). Este es, quiza, uno de los
fen6menos mas interesantes de nuestra Arqueologfa
marftima. De hecho, estos fondeaderos menores densifican
la red portuaria imperial de cabotaje , constituyendose en
jalones intermedios entre fondeaderos de mayor
importancia: asf, L 'Almadrava entre el Portus Sucronis y
Dianium ; los Bafios de la Reina de Calpe, La Olla de Altea
(fondeadero asociado al destacado asentamiento de La Pila)
y El Albir entre esta y la ciudad romana de Villajoyosa ; la
1//eta dels Banyets de El Campello entre esta y lucentum; la
playa del Baver (fondeadero asociado al asentamiento
tardorromano de Benalua) entre esta y el Portus 1/icitanus;
La Mata al sur de este, en direccion a Carthago Nova.
La vocacion econ6mica del hinterland de Ios fondeaderos y
puertos es otra cuestion de interes: las minas, salinas,
industrias de salazones o producciones agricolas pueden
generar excedentes que exportar, y condicionar la existencia
de un fondeadero. Podemos recordar las actividades de
conversion metalurgica de Emporion y Na Guardis; la
posible salida del plomo y la plata de la mina de
S'Argentera por el fondeadero de Es Cana; el papel de isla
Grosa y especialmente de Carthago Nova en el comercio de
lingotes de plomo de la zona; o el embarque de mineral de
plata procedente de la sierra de Almagrera en Baria
(Villaricos ).
En las costas alicantinas , aunque probablemente todos los
fondeaderos mas relevantes debieron ser puntos de
exportacion a mayor o menor escala de productos locales,
comarcales o regionales , existen algunos directamente
vinculados con la salida de mercancfas como Ia sat
(seguramente en el caso de La Mata, en Torrevieja , y
probablemente tambien en el de Santa Pola), el vino y el
aceite (/ 'Almadrava, en Denia, y el propio puerto de esta
ciudad, asf como la zona de los Banos de la Reina, en
Calpe), las salazones de pescado (al menos Santa Pola, y
probablemente Villajoyosa), etc.
Respecto a la industria de salazones de pescado en nuestras
costas, en epoca imperial, se han planteado dudas
recientemente sobre su tradicional identificacion en la punta
del Arenal de Javea, los Banos de la Reina de Calpe y la
1//eta dels Banyets de El Campello (OLCINA 2004).
Como afirma M. Olcina , las instalaciones artificiales para la
cria de pescado vivo se han constatado en Hispania, por el
 LA INTERRELACION ENTRE LOS PUERTOS DEL PRIMER MILENIO, LAS VIAS ...
momento, tan solo en las costas alicantinas , entre El
Campello y Javea. Solo excepcionalmente aparecen
asociadas a fabricas de salazones en el Mediterraneo
(OLCJNA 2004, 74).
La posesion de viveros fue, segun Olcina (op. cit.), una de
las manifestaciones mas sobresalientes del lujo de los
ambientes helenisticos de las villae privadas italianas desde
finales del s. I a. C. Su finalidad era la posesion -y la venta-
de pescado fresco, un producto alimentario de muy alto
valor. La villa de Javea (vid. VII.2) ha proporcionado claros
indicios de suntuosidad , entre los que se cuentan unos
balnea y varios elementos arquitectonicos, como capiteles y
otras piezas de columnas tallados en piedra.
En Italia el modelo de piscinae en villas maritimas abarca
desde el s. I a. C. hasta epoca Flavia. El ejemplo de Javea
debe ser de epoca Julio-Claudia (OLCINA 2004 , 77-78). Su
ubicacion esta en relacion con la escenografia que este tipo
de instalaciones busca intencionadamente (GROS 2001,
308), elegida para ser contemplada desde el mar. Este punto
de vista maritimo se ha de tener siempre presente en el
analisis de la arqueologia costera romana: ya hemos
sefialado en otra ocasion como el monumento funerario
turriforme de la Torre de Sant Josep de Villajoyosa
participa de esta misma intencion, y como tumba que era se
realizo para ser vista desde un camino, en este caso de la
mar (ESPINOSA 1996a).
Para la epoca islamica el analisis de lo que conocemos
sobre puertos y fortificaciones de la zona sugiere la
existencia de un modelo de ocupacion costera bastante
esquematico: solo habria actividad en los grandes puertos y
la poblacion se encontraria al interior, dejando una "banda
de seguridad" entre sus territorios y el litoral. Algunos
puntos defensivos repartidos sobre la costa garantizarian la
protecci6n de las embarcaciones en su aproximaci6n a los
principales fondeaderos y a las vias fluviales, animando
quizas con el tiempo a distintos grupos humanos a ir
estableciendose junto al mar y a revitalizar algunos
embarcaderos intermedios con buenas condiciones
naturales.
El aumento del trafico maritimo y de la estabilidad durante
el siglo X serviria de adecuado contrapunto econ6mico.
Aunque supongamos una cierta oscuridad de las fuentes
respecto al poblamiento marginal , lo cierto es que la
Arqueologia no ha aportado todavia datos que contradigan
sustancialmente esta interpretacion (AZUAR 1995a, 228) .
Por lo que a la costa alicantina se refiere, existen pocos
restos fechables con anterioridad a los siglos X-Xl , aunque
si comienza a documentarse un poblamiento de origen
tardorromano (especialmente en el entomo de la
desembocadura del Segura) (GUTIERREZ LLORET
1996a; GUTIERREZ LLORET y otros 2001) y algun
asentamiento costero emiral, como veremos despues.
15
Para explicar la lentitud de este proceso , nose debe recurrir
en exclusiva a t6picos como la vocaci6n eminentemente
rural de muchos de los pueblos agrupados por el [slam
andalusi , en especial de los bereberes, quienes
presuntamente ocuparon desde la segunda mitad del siglo
VIII la mayoria de las tierras comprendidas entre los
grandes valles (GUICHARD 1969, relativizado por
EPALZA 1984 y AZUAR 1989, 16, entre otros); tampoco a
su supuesta vocac10n autonomista y autarquica
(GUICHARD 1995, 39); ni a la falta de una organizaci6n
econ6mica que canalizase la distribuci6n de los excedentes
y diera vitalidad a los mercados.
Las fuentes transmiten los esfuerzos tempranos de los
gobemantes, con los cordobeses a la cabeza, por establecer
un sistema comercial fluido y, a su vez, ferreamente
controlado. Las grandes emisiones de moneda denuncian
los intereses fiscales que habia detras de ello. Tambien lo
hace la resistencia opuesta por algunos grupos, como los
Banu Sayj levantinos , al aumento de impuestos de la
administraci6n omeya. Incluso la concentraci6n del trafico
en determinados puertos suponfa una ventaja en este
sentido.
Antes al contrario , es precisamente tras el
desmembramiento del estado que llev6 a su maxima
expresion este modelo cuando se produce una expansion
del poblamiento costero. La proliferacion de centros de
poder que competian por el control del trafico maritimo
debi6 favorecer el redimensionamiento a menor escala del
modelo anterior. El caso del reino de Denia, con su
proyecci6n maritima , es paradigmatico. Tambien aument6
la presi6n sobre la produccion y la obtenci6n de excedentes
y, en consecuencia , sobre la actividad comercial , incluida la
que buscaba escapar a la fiscalizacion por nuevas vias de
transporte. En realidad, esta situacion se mantuvo hasta la
conquista cristiana (las sucesivas dominacione s africanas
solo afectaron a las estructuras de poder, por lo que pervivi6
el modelo econ6mico vigente en los periodos intermedios
presididos por lafitna) , y alcanz6 su apice entre la segunda
mitad del siglo XII y la primera del XIII: las evidencias
arqueol6gicas transmiten la imagen de una gran actividad
en la mayoria de los puertos , mucho mas numerosos que en
cualquier momento anterior de la historia de al-A nda/us.
IV.2. Las comunicaciones por tierra y su relacion con
las rutas maritimas
La red de comunicaciones terrestres estuvo intimamente
ligada a la distribuci6n del poblamiento y por lo tanto a los
puertos alicantinos del primer milenio . El sector
septentrional de las costas alicantinas , el mas accidentado
del Pais Valenciano , era evitado por el antiguo camino
terrestre que Roma rebautizo como Via Augusta (ARASA y
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
ROSSELLO 1995, 24, 114-116; MOROTE 2002), y que
desde Suero se introducia, al sur, hacia el interior por el
valle del rio Canyoles, para enlazar con el del Vinalopo, por
donde descendia de nuevo hacia la costa un importante
ramal de gran trascendencia ya desde la Prehistoria, y que
conectaba al tiempo el nucleo de Ilici con su hinterland
natural (fig. 3).
El Vinalopo fue un corredor de trasvase cultural de primer
orden desde el Meditemineo hacia la Meseta, y las sierras
que lo flanquean y que enmarcan las Marinas supusieron
historicamente, aunque a mayor o menor escala en
diferentes momentos, una frontera hacia el nordeste
(recordemos solo a titulo de ejemplo el tratado de Almizra
de 1244, en el que este curso constituye el limite fisico entre
las jurisdicciones de los reinos de Aragon y Castilla). Los
valles del Vinalopo estuvieron, por esta razon, jalonados
por un importante poblamiento romano en el que destaca el
vicus de Ad Ello (POVEDA 1988 y 1990), y cuya
continuidad en epoca tardia y altomedieval esta bien
constatada (POVEDA 1993; REYNOLDS 1993;
GUTIERREZ LLORET 1996a).
No obstante, la investigacion comienza a reconocer un
camino costero (ESPINOSA 1996a, 751-759; BROTONS
1996; GISBERT 1999a, 125-129; MOROTE 2002, 231-
235), cuya existencia se ha cuestionado durante un tiempo y
que, salvando los escollos principales del collado de Calpe
y las montafias en torno al barranco de Aguas -al sur de
Villajoyosa-, recorria el litoral de las dos Marinas a traves
de Dianium, A lion y Lucentum. Como consecuencia de la
dificultad de este camino secundario ambas comarcas, y en
especial la Marina Baja, han estado historicamente volcadas
al mar.
La desembocadura del Segura da salida natural, igualmente,
a la parte centro-oriental de Andalucia, Io que determino la
pronta incorporacion de Ia costa alicantina a los flujos
comerciales fenicios, como tramo de paso obligado hacia y
desde las costas septentrionales y meridionales del
Mediterraneo occidental, asi como las islas Baleares y
desde ellas al Mediterraneo Central (GONZALEZ PRATS
1998 y 1999).
El papel de las costas alicantinas en las rutas de navegacion
antiguas es, pues, destacado, como encrucijada de flujos de
diferente direccion y sentido, y como puerta de amplios
territorios interiores de la Peninsula, a los que dan acceso
valles no muy amplios de rios en ningun caso caudalosos,
con recorridos mas comodos o mas tortuosos (del Segura o
el Vinalopo al Serpis o el Amadorio ).
A la llanura litoral, donde la llegada de productos de
comercio ultramarino es directa y mas intensa, hay que
afiadir los hinterlands mas proximos: los propios valles del
Vinalopo y Segura como territorios humanos y economicos
en si mismos -y no exclusivamente como lugares de paso-,
con sus circunstancias particulares de produccion y
16
consumo; y los valles interiores de la montafia alicantina,
como los que articula el rio Serpis, es decir, las comarcas de
l 'Alcoia y El Comtat.
El Serpis desemboca en la Safor, y, por tanto, de esta
comarca costera pudo proceder buena parte de los flujos
culturales y economicos del valle de aquel rio. No podemos
olvidar, por otra parte, la estrecha vinculacion historica de
l'Alcoia con Villajoyosa, por el camino que discurria por
Benifallim y Relleu (CORTES PICO 2005), jalonado, al
norte de esta ultima poblacion, por el poblado de Penya
Roja en epoca iberica y, bajo los cimientos de la propia
Relleu, por una villa romana en epoca imperial
(ESPINOSA 2002; sobre los caminos ibericos de la zona
vid GRAU 2002, 94 ss.) y por el poblamiento romano del
entorno de Benifallim; el camino conducia, sin duda, en
epoca iberica al importante poblado alcoyano de la Serreta
y en epoca romana a las villas de Horta Major y La Mistera
ya otros asentamientos de l'Alcoia (GRAU 2001).
IV.3. La seguridad de las costas
Resulta interesante, y merece un estudio comparativo
detenido, el fenomeno de la ocupacion de las islas costeras
valencianas, como la de Cullera, y, en nuestro ambito
geografico, las del Portichol (Javea), Benidorm, Altea y
Nueva Tabarca, cuyas fases de ocupacion mas importantes
suelen datarse a partir de los siglos III o IV, como ya
apuntara Enrique Llobregat ( 1977, 46), y confirman
trabajos recientes de Gabriel Segura en la de Benidorm o
Jose Maria Perez Burgos (I 996) en Tabarca, junto a
nuestras propias observaciones en la de Altea (CASTILLO,
ESPINOSA y SAEZ 1998; ESPINOSA 1996a).
En el caso de la Punta de I 'Illa de Cullera, recientes
investigaciones han permitido identificar alli el cenobio
mandado construir por el obispo Justiniano de Valencia en
honor a San Vicente Martir. Este conjunto se abandona en
el ultimo cuarto del s. VI d. C. (vid ROSSELLO 1995 y
JUAN y ROSSELLO 2003).
El fenomeno generalizado de reocupacion o revitalizacion
de las islas costeras en el Bajo Imperio no resulta todavia
facil de interpretar, aunque se han esgrimido argumentos
comerciales y estrategicos: lo que si esta claro es que en
general el control visual de las respectivas ensenadas desde
estas islas es magnifico, lo que refuerza el argurnento
estrategico, aunque no sabemos hasta que punto puede
tratarse de un fenomeno planificado o con implicaciones
defensivas o incluso militares (ver ARANEGUI y
BAZZANA 1980). Desde luego, existen fondeaderos
asociados, buscando su proteccion de los peligrosos vientos
de mar, como sucede tambien en la playa de la isla de
Mazarron (ROLDAN y otros 1994, 199) o en isla Grosa,
 LA INTERRELACION ENTRE LOS PUERTOS DEL PRIMER MILENIO, LAS VIAS ...
frente a Ia Manga de! Mar Menor, en Murcia (vid
ESPINOSA y CASTILLO 1996, 69-70).
A pesar de que el sur de Ia Comunidad Valenciana no fue
escenario habitual de la presencia militar romana en
Hispania (si exceptuamos , como zona de paso, los episodios
de la Segunda Guerra Punica y Sertoriano ), el control
militar de sus costas sf fue efectivo en momentos de guerra
y de crisis polftica, como atestigua la inscripcion rupestre de
la cova de l 'A igua, en la ladera septentrional de) Montgo ,
que alude a Ia presencia de una guarnicion o vexillatio de la
Legio Vil Gemina Pia Felix, probablemente enviada entre
235 y 238 para asegurar el control de la costa ante una
hipotetica llegada de los enemigos del emperador
Maximino el Tracio , es decir, de los partidarios de
Gordiano III (fig. 9); se trata, en cualquier caso, de un
retlejo de las tensiones intemas del lmperio (GISBERT
1999a, 124; ALFOLDY 1978 y 1985, 397-398 ; ABAD y
ABASCAL 1991, 127-128; CORELL 1999, 233). Segun G.
Alfoldy , en este contexto de la guerra civil que se inicio en
238 , se temia que los adversarios africanos de Maxirnino ,
que contaban con irnportantes fuerzas navales ,
desembarcaran o bloquearan el area de Dianium , y por tanto
la unidad militar debia vigilar la posible llegada de una tlota
enemiga. Otros autores , como Le Roux (1982 , 381-382),
afirman que no se puede probar la vinculacion de la
presencia de este destacamento con la guerra, y que
podriamos estar ante una operacion de castigo contra una
banda de ladrones o de contrabandistas.
De hecho, el litoral no era solo lugar de intercambios
fructfferos, tambien era frontera. Lirnitaba con un espacio ,
el mar, que lo mismo podia ser via de expansion hacia otros
territorios como fuente de amenazas para el propio. Para los
musulmanes , la frontera tenia una dimension espiritual: era
el escenario de Ia guerra sagrada en su doble dimension
(activa -y ihiid- o pasiva -ribii!-), y sus gobemantes hacian
buen uso de este instrumento ideologico (EP ALZA 1993,
1994 y 1995, 58).
Si, en los puertos , tanto atarazanas como fondeaderos eran
punto de partida de las flotas que hacian el y ihiid, las
fortificaciones en cambio constitufan la prirnera linea de
una red escalonada de defensa o riba! respecto a las vias de
penetracion hacia el interior. La retaguardia de la Denia
islamica, despues de Ondara , fue Jativa (heredera de la
Saetabis romana) ; la de Alicante , Villena ; la de Orihuela ,
Murcia; y la de Aguilas , Lorca. Este modelo de marca
(tagr) funcionaba tambien (al menos en un momento de
maxima integracion polftica, el siglo X) en las fronteras
septentrionales ; y como en ellas, en la costa se completaba
con un sistema de atalayas, rabitas y puntos de control
visual concentrados en posiciones estrategicas: si en la
Marca Media vigilaban los pasos hacia Talavera , Toledo y
Medinaceli, en el litoral se organizaban en tomo a las
principales desembocaduras tluviales y a las bases de la
tlota omeya (MARTINEZ 1994 y AZUAR 1995b, 68).
17
Desde Tarragona a Huelva , la toponimia sugiere la
existencia de un gran numero de rabitas a todo lo largo de la
costa , pero solo algunas han sido confirmadas por las
fuentes o por la Arqueologfa ; ademas , no todas habrian sido
de la prirnera epoca andalusi: el mecanismo ideologico
siguio vigente y buena parte de ellas se erigio especialmente
en epoca de las invasiones africanas y ante la palpable
perdida de poder maritimo (AZUAR 1995b, 74b ).
Desde Silves (Algarve) y La Rabida (Huelva) a Vilanova
del Grau , en la desembocadura del Turia, las rabitas
jalonaban toda la costa andalusi y, en el sector levantino,
destacaban las dos de Mazarron y la de Bairen, en la salida
del Serpis (Gandia). Se sumaban , como decimos , a las
establecidas en epoca omeya , desde Rota, junto al
Guadalquivir , a Sant Carles , junto al Ebro. En el tramo
alicantino , aparte de la hoy rescatada de las dunas en
Guardamar (AZUAR y otros 1989), existia probablemente
otra en el Montgo (RIBERA 1928). En el entomo de
Pechina hubo hasta tres: la de Qabta y otras dos junto a
Pechina y Almeria , respectivamente. Ambos asentamientos
disponian de una atalaya (Mariyy at Bayyana y al-Mariyya ,
origen del nombre de Ia ciudad) , lo que refuerza su caracter
si no fortificado , si al menos defensivo . Este dato permite
resolver la aparente contradiccion entre el aspecto de la
rabita de Guardamar y el mucho mas militar de la rabita de
Susa (Tunez) . De hecho , no se descarta que hubiera
tambien una torre aun sin descubrir en las inmediacione s
del establecimiento alicantino . No parece, por tanto, que la
aportacion de las rabitas a la organizacion defensiva se
lirnitase al ejemplo moral suministrado por los monjes-
guerreros que en ellas se concentraban (EPALZA 1995,
67).
Por otro )ado, la defensa de Pechina se completaba, ademas ,
con otras dos atalayas hacia Adra y una mas protegiendo la
desembocadura del rio Velez. Constituyen el precedente de
la tupida lfnea de torres que se pondra en pie mas tarde, ya
en epoca nazari, en esa misma zona (BUN ES y
MARTIN EZ 1993, 104- 105); y tambien de la que, algo
despues , estableceran los Austrias abarcando una extension
mucho mayor , desde las costas catalanas a las onubenses ,
incluidas las alicantinas. i,Las hubo tambien en este tramo
en epoca Omeya? Solo tenemos muy !eves indicios: por un
!ado, R. Azuar (1995b , 74) sugiere , al interpretar a Yaqut,
que pudo existir una en el cerro de Altea, aunque tampoco
podemos descartar que Ia mencion haga referencia al
asentamiento cercano de Ia Pila (ESPINOSA 1996); por
otro lado, a la luz de las noticias de lbn ldari sobre los
puestos de observacion establecidos por 'Abd al-Rahman II
para prevenir los ataques normandos , y aunque en principio
se refieren solo a la fachada atlantica, puede cobrar un
sugerente significado el nombre que al-ldrfsf da al cabo de
Santa Pola: el ' Promontorio del Observatorio ', si bien esto
no irnplica que existiera algun tipo de edificacion , ni se
puede descartar que el toponimo tuviera antes que ver con
actividades de investigacion astronomica que de caracter
defensivo .
ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON

18
 V
INFRAESTRUCTURASPORTUARIAS
Y TECNOLOGIANAVAL
V.1. Las infraestructuras portuarias
Ciertamente escasos son los restos conocidos, no ya de
estructuras constructivas en el mar, sino incluso de
cualquier tipo de testimonios materiales de las funciones
portuarias antiguas en las costas meditemineas espafiolas
(BLACKMAN 1995, 123, 126). Podemos mencionar, en el
caso del Grau Yell, los restos de almacenes del barrio
portuario y de dos torres gemelas construidas en el s. III
a.C. , que delimitarian la bocana del puerto y servirian de
defensa (HERNANDEZ HERVAS 1991, 61-63); en
excavaciones urbanas de Cartagena se han localizado
tambien muelles y almacenes portuarios (BERROCAL
1998), mientras el fortin del Puig def Corral d'En Pi
protegi6 el fondeadero de Riells-la Clota, cerca de
Ampurias (NIETO y NOLLA 1985). En las costas
alicantinas conocemos los almacenes del Portus Illicitanus
(SANCHEZ, BLASCO y GUARDIOLA 1986 y 1989); los
de Garganes (Altea), excavados por G. Segura y los de la
plaza de San Pedro de Villajoyosa (ESPINOSA 1996a y
ESPINOSA, sAEzy CASTILLO 1998).
En cuanto a las estructuras construidas dentro del agua, los
datos son igualmente escasos. El espig6n de Ampurias es el
mas celebre, y recientemente se ha estudiado tambien en
aguas valencianas el caso de Sagunto (DE JUAN 2002),
aunque podemos citar algunos mas: asi el fondeadero norte
de Na Guardis (GUERRERO 1985, 226), donde se
localizaron perforaciones en la roca, puntos de fijaci6n de
pontones que sustentarian pantalanes de madera; en la zona
de Roquetas del Mar y Guardias Viejas (Almeria), algunos
autores mencionan varias obras portuarias supuestamente
romanas, todavia no bien contrastadas -el muelle del
Palmeral de Aguadulce, construido con mampuestos
trabados con mortero sobre sillares , y con huellas de tres
postes de atraque (CARA y CARA 1989, 829); el "dique-
muelle" de la Laja del Palo , formado por grandes sillares
(DE LA PENA y PRADA 1995); y el espig6n del
19
Portezuelo de los Banos, con embocadura al este, curvada y
que configura un fondeadero al interior, interpretado como
un "muelle de escollera" (CARA y CARA 1989, 826-
827)-.
En otras ocasiones solo se tiene noticia de posibles
estructuras de muelles por documentaci6n escrita o grafica
de epoca modema: asi el Farell6 de Tarraco (AQUILUE y
otros 1991, 43-45) , volado en 1843, una estructura similar
a otros muelles del mundo romano , levantados sobre
arcadas y terminados en un enorme macizo , sobre el que
asentaba una torre-faro; o el de Porto Cristo (MASCARO
1971, 83).
En las costas alicantinas tenemos, en primer lugar, el
fondeadero de La Mata (Torrevieja) , donde se han
identificado restos de un muelle de silleria para el que se ha
propuesto una filiaci6n romana, aunque su estudio
arquitect6nico y comprobaci6n estratigrafica estan
pendientes (GARCIA MENARGUEZ 1991). Si se
confirma su antigiiedad, que parece avalada por el hecho
de encontrarse unos centimetros bajo el nivel del mar ,
habria que pensar en una vinculaci6n con la explotaci6n
salinera a gran escala de la laguna de la Mata ya en epoca
antigua, lo que probablemente supondria algun tipo de
control imperial y podria explicar la presencia de una obra
de esta envergadura lejos de una ciudad costera importante .
En segundo lugar , citaremos un muelle artificial en la
Caleta de Serrallo de la isla de Nueva Tabarca, para el que
A. Ramos Folques (1974, 55-60) propuso un origen
romano.
En tercer lugar hemos de citar un muro curvo de grandes
sillares, el Mollet, en La Albufereta (puerto de lucentum)
que se interpret6 como restos de un gran muelle de mas de
350 m. de longitud (FIGUERAS y JAUREGUI 1948;
FIGUERAS 1959), pero que trabajos recientes han
permitido identificar con un azud modemo (OLCINA y
PEREZ 1998, 88-89 ; eidem 2003 , 108-110).
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
El hallazgo mas relevante y mejor conocido se ha
producido, sin embargo, en la propia Albufereta, fruto de
excavaciones de salvamento concluidas en agosto de 2002,
bajo la direccion de Jose Ramon Ortega, de la empresa
Arqueogestion C.B. (ORTEGA 2002 y ORTEGA y otros,
en prensa). Se trata de un muelle romano altoimperial de 48
m de longitud y entre 0,90 y 1,50 m de calado, situado junto
al barranco de la Albufereta, a escasos metros al oeste de
Lucentum. Forma parte de las estructuras del puerto antiguo
de este municipi0, y en el se han localizado orificios para
argollas de amarre. En el s. III debio quedar colmatado y
fuera de uso, como demuestra la existencia de
enterramientos tardios. Su excavador considera que debio
utilizarse por embarcaciones menores para el trasiego de
personas y mercancias entre el fondeadero y la costa,
interpretacion que nos parece acertada, dado que los
estudios sedimentologicos han demostrado que la barra
arenosa que estrangulaba la albufera ya existia en la
Antigi.iedad; solo en caso de grandes avenidas de agua o
mediante costosos dragados artificiales la gola que la
comunicaba con el mar pudo ser franqueable (OLCINA y
PEREZ 1998, 88-89; eidem 2003, 110).
No se trataria, en efecto, de un muelle para grandes barcos
ni para naves de cabotaje de unos 10 m de eslora minima,
sino para los botes o barcazas que les daban servicio desde
tierra, algo caracteristico de los puertos varados (fig. 27). El
modelo de Lucentum constituye, no obstante, una evidente
mejora de la infraestructura portuaria apoyada en una
pequefia albufera.
En cuanto a la presencia de espigones en los puertos
alicantinos del primer milenio, hemos de insistir, en primer
lugar, en que no son elementos necesarios en el sistema de
navegacion mediterranea tradicional, habida cuenta del
medio en general poco violento en el que esta se
desenvuelve y de la abundancia de playas en las que varar.
Ello no quiere decir que no existieran en algunos lugares,
como hemos visto, muelles de descarga de obra o incluso
pantalanes de madera (estos posiblemente frecuentes,
aunque son muy fragiles y poco duraderos, y su naturaleza
organica los hace perecederos). Los hubo sobre todo en los
puertos principales de redistribucion, emisores y receptores
de grandes cargamentos, a los que Ilegaban naves de ruta
directa a larga distancia con mercancias normalmente
homogeneas (ESPINOSA y CASTILLO 1996;
GIANFROTTA y otros 1997; NIETO y RAURICH 1998).
Entre ellos podemos destacar, en Hispania, para la epoca
imperial (la de mayor auge de este comercio maritimo ), los
de Gades, Carthago Nova y Tarraco, junto a otros como
Ostia, Aquileia, Massalia, Narbo, Are/ate y Carthago en el
Mediterraneo occidental (LO CASCIO 1991; BAUL 1980
y 1990; BLACKMAN 1995; ROUGE 1966 y 1987;
RICKMAN 1985; GIANFROTTA 1990). Son lugares
reiteradamente mencionados en las fuentes, aunque no
poseemos un mismo grado de conocimiento arqueologico
de todos ellos. Este comercio a gran escala preferia siempre
la via maritima por su mayor rapidez y mucho menor costo
20
(GIANFROTT A 1989, 310-319; idem 1990).
Los espigones de proteccion y delimitacion de un area
portuaria debieron ser absolutamente excepcionales en las
costas mediterraneas espafiolas, dado que los fondos de
posidonia o de arenas sueltas, tan abundantes, no favorecen
su construccion. Tampoco creemos que abundasen los
muelles de atraque de obra de silleria o cimentada, salvo en
los puertos principales que antes hemos mencionado, tanto
por su elevado coste como por su escasa duracion (los
temporales daban al traste frecuentemente, y con una
facilidad asombrosa, con muchos de los diques construidos
hasta fechas muy recientes). A ello hay que afiadir que no
eran imprescindibles para el sistema de comercio portuario
antiguo, basado en el fondeo frente a una playa y en el
trasvase de mercancias, a la costa o desde ella, en pequefias
embarcaciones de enlace.
Podemos observar como los almacenes portuarios
conocidos en la Marina Baja, por ejemplo (Garganes en
Altea y la plaza de San Pedro de Villajoyosa) se ubican
junto a una playa y a los cauces de los dos principales rios
de la comarca, lo que indica bien a las claras cuales eran las
necesidades de estos puertos. En los dos casos citados no
hay indicios de ning(m tipo de espigones, y ni siquiera a
principios del s. XX existia muelle ni pantalan alguno. En
1860-1870, cuando Villajoyosa poseia la segunda matricula
naval de Espana, con mas de quinientos buques de todos los
tamafios (entre ellos numerosos veleros de hasta cuatro
palos y cuatrocientas toneladas), el suyo seguia siendo
exclusivamente el tipico puerto varado, sin muelle de
descarga ni espigones. "Para estas fechas -escribe Juan
Ferrer en referencia a mediados del s. XIX- la existencia de
un faro (en alusion al de Villajoyosa) define una estructura
portuaria moderna y suficiente. Proporciona una referencia
fiable para regresar por la noche, que no esta disponible en
ning(m otro puerto de la zona. El abrigo no se considera
imprescindible, ya que las embarcaciones se varan por la
noche" (FERRER 1998, 382).
Creemos que este panorama se puede hacer perfectamente
extensivo al del primer milenio en los puertos alicantinos,
es mas, perduro practicamente inalterado en sus
caracteristicas basicas hasta al menos los afios veinte e
incluso los treinta del siglo pasado: como ejemplo, no fue
hasta 1935 cuando se termino el primer muelle comercial
de Denia (FERRER 1994, 69).
En otras zonas del Mediterraneo se esta insistiendo
recientemente en que el modelo de "puerto varado" es el
referente basico de la navegacion antigua (vease para el
caso ligur MANNONI, en prensa).
Para la epoca romana nos faltan datos sobre la construccion
naval en nuestras costas, pero es de suponer que al menos
en todos los puertos de importancia comarcal -los de las
ciudades con categoria juridica-, existiese una actividad de
construccion y reparacion, y en especial en Denia, cuyo
 LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS Y LA TECNOLOGiA NAVAL
puerto ha tenido historicamente un interes militar afiadido,
patente en su eleccion por el general Sertorio como base
naval, como veremos mas adelante.
En cuanto a la epoca medieval, Al-ldr'fsf sefiala que en el
puerto de Alicante se construian embarcaciones (EP ALZA,
1985, 217). La cita es ya del siglo XII y puede valer para el
XI. Es un poco arriesgado utilizarla para reconstruir la
realidad del X, pero si el fondeadero era ya utilizado, es
muy probable que hubiera astilleros en el. No unas grandes
atarazanas como las que seguramente llegaron a existir en
Denia, pero si talleres de carpinteria de ribera instalados
sobre la playa. Al fin y al cabo, no es otra cosa la que
describe el geografo, quien, creemos, es muy consciente al
no emplear el mismo termino (dar al-~in 'a) con el que se
refiere a los astilleros de Tortosa, Algeciras y la propia
Denia.
En este sentido, Alicante seria una excepcion; en cambio ,
en un sentido mas general , podemos considerarlo el boton
de muestra de una realidad muy extendida, al menos en un
periodo de expansion de los recursos maritimos como el
siglo XII; extendida, pero no documentada. A partir de la
descripcion de a/-ldr'fs'f se intuye que las naves que se
construian en Alicante no estaban destinadas a las
campafias militares , sino mas bien al transporte de
mercancias: desde luego las barcazas , de tamafio medio ,
pero tambien las naves para largos recorridos . No dice,
como en Denia, que de allf salia " la escuadra contra el
enemigo ". Especialmente las embarcaciones pequefias,
dedicadas al cabotaje y la pesca, se fabricarian sin grandes
instalaciones en muchas localidades con vocacion marinera
o pesquera. Asi se hacia hasta mediados o incluso finales
del siglo XX en muchas playas alicantinas y todavia hoy en
lugares como Aguilas o Sanlucar.
Con el tiempo, como apuntabamos , algunos de estos talleres
fueron dotados, por iniciativa politica , de instalaciones
estables e incluso de defensas amuralladas. Es probable que
los astilleros de Pechina , dedicados a la construccion de
parte de la tlota omeya, no se consolidasen hasta su traslado
a Almeria por mandato califal. Lo mismo puede decirse de
los de Tortosa , tal y como sugiere la inscripcion
fundacional de 945 . Los de Sevilla, activos desde el siglo
IX, no debieron adoptar su forma definitiva hasta su
reconstruccion por parte del almohade Abu Yusuf Yaqub
en la segunda mitad del siglo XII (MOLINA LOPEZ 1995,
I08). Estas obras se enmarcaban dentro de los programas de
plasmacion fisica del poder, como una expresion en tierra
de la fortaleza de la flota oficial.
Las mismas motivaciones rigieron la constitucion de las
atarazanas de Denia al proclamarse Mujiahid en IO10 rey
independiente de la taifa. Existen dudas, ante la falta de
descripciones y de datos arqueologicos , sobre su verdadera
entidad (AZUAR 1983 y 1989, 63) . Tambien hay que tener
21
en cuenta que las referidas por al-IdrTs'f respondian ya a la
ampliacion de epoca almoravide. Pero tuvieron , en
cualquier caso, capacidad como para poner en marcha un
ambicioso plan de construccion naval , proyectado para
facilitar el dominio de las Baleares y, por extension , el
control de buena parte de las rutas transmediterraneas.
Sumandose a las importaciones aparecidas en las
excavaciones, Ios documentos de la Geniza de El Cairo dan
cuenta de fletes directos desde la capital de la Marina Alta
hacia Egipto (ROBlNSON 1992, 56). Ademas , Denia,
dentro del complejo mapa de alianzas y enfrentamientos
politicos del momento , se habia convertido en puerto del
Reino de Toledo, y esta relacion sin duda favorecio el
suministro de madera para las atarazanas desde los montes
de Cuenca, que se hacia por medio de almadias a lo largo
del rio Jucar y hasta Cullera, todavia en epoca de al-Idr'fs'f
(MORALES 1980), e incluso se exportaban a Egipto en
bruto (LOMBARD 1958, 77)
No sabemos , por tanto, si el astillero de Denia respondia a
la imagen ideal trazada por Torres Balbas ( 1946) a partir
sobre todo de los dibujos de epoca de la atarazana de
Malaga, ya nazari, y de las descripciones cristianas de
algunas otras : un recinto cuadrangular con altos y gruesos
muros torreados , formando parte del conjunto de las
defensas urbanas en su fachada maritima , con un muelle o
espolon convertido a veces en albarrana o coracha y con
una subdivision interior en grandes naves paralelas de hasta
quince metros de anchura y treinta de altura, sostenida s por
arcadas y cubiertas por tejados a dos aguas sobre bovedas o
armaduras de madera. Por una puerta abierta al mar, el agua
penetraba en el recinto y las embarcacione s podian
acercarse sin desaparejar hasta las rampas que permitian
sacarlas al dique seco. Es posible que el modelo estuviera
ya vigente en el siglo X y que se fosilizara gracias a la
necesidad de transmitir una cierta continuidad de valores
por parte de los gobemantes andalusies como forma de
legitimacion (ademas de por sus valores funcionales, claro
esta).
Tampoco sabemos si su distribucion seria la que, segt'.tnal-
' Udr'f, presentaba la dar a/-~an 'a de Almeria (MOLINA
LOPEZ 1995, 105), un complejo que reunia las funcione s
portuarias mas interesantes desde los puntos de vista militar
y fiscal. Por un ]ado, la fabrica de navios , con secciones
dedicadas a la elaboracion de anclas, mastiles y vergas, y un
arsenal para los pertrechos y el equipamiento militar; por
otro ]ado, la alcaiceria, el almacen comercial , por donde
pasarian todas las mercancias para ser sometidas a
impuesto. Asi las cosas, pocos edificios simbolizarian como
la atarazana la presencia omnimoda del estado, sobre todo
si tenemos en cuenta que seria la puerta de entrada a sus
dominio s para los mercaderes foraneos .
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
V.2. La tecnologia naval
Los datos de que disponemos sobre arquitectura o
tecnologia naval en las costas meridionales del Pais
Valenciano son, todavia, escasos. Antes de dar un repaso a
Ios testimonios conocidos consideramos conveniente incluir
un breve bosquejo general de estos aspectos para las epocas
romana imperial y altomedieval.
La tecnologia disponible en el primer milenio se basaba en
la propulsion a vela o a remo, y en el gobiemo con
espadillas, menos eficaces que el tim6n de codaste, que no
apareci6 hasta la Baja Edad Media. La construccion naval
no experimento cambios significativos hasta el s. IX, con la
generalizacion del metodo de construccion a partir del
esqueleto de cuademas -ya utilizado desde el s. VII- asi
como de la gran vela latina, en sustitucion de la vela
cuadrada romana, ambas novedades relacionadas con un
ahorro de madera y de marineros (PUJOL y RIETH 1994;
PUJOL 1989; KREUTZ 1976; DARMOUL 1981).
Los mercantes romanos (naves onerariae) se asemejaban
mucho a sus patrones griegos: los mas frecuentes eran la
corbita (de casco simetrico ovalado) y el ponto (con proa
concava saliente). Habia tambien galeras mercantes (naves
actuariae) como la propia actuaria, mas rapidas por su
utilizacion de remos pero con menor capacidad de carga, asi
como pequefias embarcaciones auxiliares com(mmente
utilizadas en los puertos: asi el /evamentum o el linter. Estos
botes y embarcaciones menores eran imprescindibles en los
puertos varados, como lo han sido los alicantinos hasta
comienzos del siglo XX.
Del mismo modo existia una variada gama de barcas de
pesca y de recreo, normalmente de pequefio tamafio y a
remos o mixtas (es decir, con remos y vela). Los barcos de
guerra eran fundamentalmente las galeras (birreme y
trirreme).
El tipo de velamen utilizado generalmente en la Antigliedad
era la vela cuadra sobre un (mico mastil, aunque a partir del
lmperio aparecio otro pequefio de proa (artemon), y el
aumento del tonelaje de los mercantes determino Ia
construccion de barcos de hasta tres palos.
Los barcos de cabotaje romanos solian ser de pequefia
eslora (hasta unos 15 m.) y tonelaje (10-20 t.), aunque los
habia de hasta unos 20 m. y 50-60 t. Los de ruta directa
entre grandes puertos debian tener una eslora mayor de 20
m. y un desplazamiento de al menos 70 t., aunque muchos
alcanzarian hasta I00 o 150 t. (para una capacidad de dos
mil a tres mil anforas), y en fin Ios mayores mercantes
podian superar las 300 e incluso alcanzar las 500 t. -si
dejamos de )ado algunos ejemplos descomunales-
(GIANFROTT A y otros 88-89).
22
Tras este rapido bosquejo, que nos da pie a una incursion
algo mas detenida en el panorama altomedieval, no
insistiremos aqui sobre la construccion naval romana y la
tipologia de las naves, respecto a la cual existe una amplia
bibliografia de referencia (BASCH 1972 y 1987; AA. VY.
1988; CASSON 1971 y 1994; JOHNSTONE 1974;
MUCKELROY 1978; NIETO 1984; THROCKMORTON
1973; RIVAL 1991; STEFFY 1994; LEON y CABRERA
1991; GIARDINA y GUREVIC 1994; GIANFROTTA y
otros 1997, etc.).
Buena parte de la expansion islamica fue de caracter
maritimo y se baso en la reutilizacion, primero, y en el
mantenimiento, despues, de una poderosa tlota naval a
partir de patrones bizantinos; no es de extrafiar, por tanto,
que gran parte de la terminologia naval arabe sea de origen
griego (VERNET 1992).
En el afio 641, el general 'Amir lbn al- 'As conquistaba
Alejandria con su puerto, su arsenal y su astillero; en el afio
655, los capitanes al servicio de los omeyas orientales
habian sido tan capaces de asimilar y desarrollar la herencia
naval bizantina, tanto tecnica como te6rica, como para
imponerse a sus maestros en la batalla de Phoenix; tan solo
veinte afios despues, lograban reunir una tlota de dos mil
naves y asediaban Bizancio durante un lustro; en 703
conquistaban Cartago, confiscando los restos de la flota
oriental y restaurando la darsena (SEBAG 1960, 73-76);
siete afios mas tarde, Tarif lbn Malluk, liberto del general
Musa lbn Nusair, cruzaba el Estrecho de Gibraltar sobre
cuatro embarcaciones "lentas y pesadas", seguramente
viejos mercantes bizantinos (MARTINEZ LILLO 1992,
143): comenzaba entonces medio siglo de intensa
expansion por el Mediterraneo occidental, con mas de
quince campafias de saqueo por Sicilia y Cerdefia. Otro
medio siglo despues, ya participaron embarcaciones
pertrechadas en al-Anda/us (GUICHARD 1983), como en
las campafias de Cerdefia (812), Baleares (816) y Palermo
(831 ). Segun Barbour ( 1968, 105-107), las naves se reunian
en las costas alicantinas antes de enfilar la travesia
mediterranea por el paralelo.
Las embarcaciones islamicas tambien se adentraron en esa
epoca hasta las costas septentrionales del golfo de Leon,
donde establecieron bases estables desde las que controlar
todo el litoral. El asentamiento andalusf de Fraxinetum
permanecio activo desde 888 a 975 (LIROLA 1995, 32). Ni
estas incursiones ni las anteriores fueron actos de pirateria
descontrolados, aunque asi los ha pintado con frecuencia
una historiografia demasiado influida por el punto de vista
de las fuentes cristianas, prolijas en detalles sangrientos
(DIAZ 1993). Sin duda las "correrias" eran animadas por el
espiritu de yihad y sus beneficios terrenales (el botfn y las
capturas de individuos destinados al mercado de esclavos),
pero tambien toleradas e incluso impulsadas por los
gobemantes, si no con el fin de establecer un dominio
territorial, si al menos con el de realizar exhibiciones de
hegemonia que ampliasen su ambito de intluencia naval.
 LAS INFRAESTRUCTURASPORTUARIAS Y LA TECNOLOGiA NAVAL
Cabe interpretar asi, por ejemplo , el pacto establecido entre
el emir omeya de Cordoba y los marinos Ievantinos
(LIROLA 1995, 30). Por eso es mas exacto utilizar el
termino ' corso' que el de 'pirateria' , entendido aquel en su
sentido mas amplio y complejo , que incluye una vertiente
comercial (y no solo, como veremos al final, por lo que se
refiere a Ia venta de lo apresado ).
Si no hubo ruptura entre las flotas militares de ambos
periodos, tampoco debio haberla entre las mercantes,
aunque se produjera un descenso <lei trafico de
exportaciones. Ambos conjuntos se identifican
tradicionalmente con los dos tipos basicos de naves
mediterraneas: las de casco largo y las de casco redondo. En
esencia se distinguen por Ia diferente proporcion entre
eslora y manga y por la distinta forma <leifondo de Ia obra
viva y de la roda (eje de la proa) y el codaste (eje de la
popa); y, sobre todo , por los diferentes sistemas de
propulsion, combinando remos y vela las primeras y
aparejando solo velamen las segundas. En consecuencia,
aquellas eran mas veloces y, sobre todo, no dependian tanto
de las condiciones atmosfericas ni de los vientos
dominantes , Io que las hacia muy utiles para las rapidas
incursiones navales.
A la hora de la verdad, sin embargo , lo cierto es que la
funcionalidad de un tipo u otro no estaba delimitada con
claridad , y nos encontramos con naves corsarias de caracter
mixto y con flotas estatales que sumaban unidades de Ios
dos tipos cuando se trataba de transportar viveres y
pertrechos, asediar con maquinas de guerra una
fortificacion o desembarcar cuerpos de asalto en un
territorio. Sirvan como ilustracion las descripciones que
hizo lbn /fayyiin sobre diferentes salidas de la flota califal
desde su base de Almeria (BERTI , PASTOR y ROSELLO
1993, 40).
Por ultimo, tambien naves Jargas se empleaban en el trafico
mercantil: no las grandes galeras oficiales, pero si otras de
tamafio medio . La relacion de rendimiento entre su
capacidad de carga y Ia mano de obra necesaria para
manejarlas (e impulsarlas) era en ellas menor que en las
naves redondas ; por eso se emplearian con mas asiduidad
en sectores maritimos con predominio de los vientos
adversos. Asi sucede en la zona occidental del golfo de
Leon cuando se navega hacia el norte. No es casual que sea
all i donde se ha excavado un mercante de estas
caracteristicas , aunque ya tardio (siglo XIV): el Culip VI
(PALOU y otros, 1992; PUJOL y RIETH, 1994).
Las naves largas evolucionaron de los tipos bizantinos
conocidos por pam/i.les, chelandiones y, sobre todo ,
dromones (MARTINEZ ULLO 1992, 146). Sus
descendientes seguramente fueron las que el propio Jbn
/f ayyiin denomina mariikib sawani (plural de markab sim).
Morales Be Ida ( 1970, 103-106) tambien cita la qati y Ia
tarida y, a partir del siglo XI, la gurab y la harraq . No
contempla , por tanto , Ia posibilidad de que este ultimo
23
termino sea el origen de Ia carraca bajomedieval , pues esta
fue una nave redonda y exclusivamente velera. Estas
embarcaciones , cuando iban pertrechadas para el combate ,
siguieron utilizando el armamento de origen bizantino , en
especial los sifones lanzallamas: el fuego griego, una
mezcla cuyos componentes principales fueron la nafta y el
azufre. Tambien ballestas, catapultas y pesas de desarbolar ,
como podemos leer en la obra <leicronista califal.
Naus 1/ongas debieron ser, por tanto, las que frecuentaron la
Costa Azul. Los numerosos estudios de caracter historico
dedicados a esta ocupacion (LUPPI 1952; VERAN 1965 y
SENAC, 1980 y 1982) han encontrado un rico corolario en
los no menos abundantes hallazgos subacuaticos (VINDRY
1973 y 1980; VJSQUIS 1973; CARRA 1974;
JONCHERA Y 1975 y XIMENES 1976). Por fortuna , de
una de esas embarcaciones hundidas se ha conservado parte
de la estructura: un navio de veinticinco metros de eslora y
seis de manga , que contaba ademas con una embarcacion
auxiliar para los desembarcos (BRENTCHALOFF y
SENAC 1991, 73).
Tambien nos han llegado los cascos de dos navios
mercantes . Se trata del Yassi Ada y el Ser9e Liman ,
excavados ambos en las costas turcas , y que se
corresponden , respectivamente , con el momento inicial
(siglo VII) y el final (siglo XI) del periodo que estamos
analizando. De su comparaci6n se desprende que, mas alla
de las diferencias morfologica s entre ambos, existe una gran
continuidad tecnica (VAN DOORMNICK 1967; BASS y
VAN DOORMNJCK 1978 y STEFFY 1982): construccion
a partir del esqueleto de cuadema s y varengas, fuerte quilla ,
escaso desarrollo de la obra muerta y gobiemo mediante
dos grandes remos laterales o aletas pareadas. Su
reconstruccion se puede completar a partir de Ia
informacion grafica suministrada precisamente por los
ataifores mallorquines de Pisa y por el norteafricano de
Denia (PRYOR y BELLABARBA 1990; BERTI ,
PASTOR y ROSELLO 1993, f. 4, 5 y 10 y GISB ERT,
BURGUERA y BOLUFER, 1992, 119).
El manuscrito bizantino de los Sermone s de San Gregorio
Natianzo , de 880 (BERTI, PASTOR y ROSELLO 1993,
21 ), pinta los mercantes mas antiguos con un solo palo,
m ientras que estos <lei siglo XI aparecen ya con tres . De
proa a popa son el trinquete, la mayor y la mesana, aunque
la inclinacion y el escaso desarrollo del primero hacen
pensar que este mastil maniobrero se estaba empezando a
recuperar desde la tradicion romana en ese momento . En
representaciones algo posteriores como Ios relieves de la
Torre de Pisa, del s. XII, todavia figuran solamente los otros
dos. Sin embargo , estas ultimas naves incorporan ya el
castillo de proa, que se suma al de popa, existente desde
epoca romana .
Todas estas arboladuras , empezando por las del siglo IX,
llevaban exclusivamente velas latinas. La hipotesis mas
extendida es que las velas triangulares sustituyeron a las
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
cuadras romanas al introducirse en el Mediterraneo desde la
tradicion indica durante la expansion islamica, al ponerse
ambas culturas navales en mas estrecho contacto.
Las naves redondas evolucionaron a partir de la corbita
romana y la salandria bizantina. En epoca omeya no parece
que se distingan respecto al generico marakib. El termino
qarib se traduce por 'barca', en principio de pequefias
dimensiones (BERTI, PASTOR y ROSELLO 1993, 40).
Morales Belda (1970, 103-106) identifica con mas
seguridad, ya para el siglo XI, la zubra, el xabbak y el
batax, que luego daran lugar al jabeque y al patache.
Habra que esperar ya hasta el siglo XIII para que se
produzca una verdadera revolucion en el ambito de la
construccion naval. Sera gracias a la interaccion establecida
con la tradicion atlantica y, en especial, a la expansion
hanseatica, verificada muchos siglos despues de aquellas
primeras incursiones normandas. Por esa via se introduciran
la construccion a tingladillo (a partir del casco), nuevas
formas de naves redondas (sobre todo la coca, precedente
de las naos, las carabelas y los galeones) y de nuevo las
velas cuadras, las cuales, combinadas con las latinas,
formaran aparejos mixtos mas versatiles (ZOZAYA 1999,
50).
La aportacion mas trascendental de epoca bajomedieval
sera, en cualquier caso, y como hemos apuntado mas arriba,
el timon pope) o de codaste, que sustituira en el gobiemo de
la nave a las palas laterales.
Los navegantes y cientificos musulmanes, como es sabido,
tuvieron un papel capital en el perfeccionamiento y
desarrollo de los sistemas de orientacion y posicionamiento
de la tradicion clasica, a la que sumaron aportaciones de la
sabiduria oriental. Mejoraron el astrolabio y otros
instrumentos afines, las ampolletas, los relojes de arena, las
representaciones cartograficas y los portulanos; y se supone
que introdujeron, desde China, la brujula o aguja imantada.
A la hora de la verdad, sin embargo, es de imaginar que se
utilizarian aparatos simplificados como el cuadrante y la
ballestilla y referentes mas sencillos y tradicionales como la
posicion relativa de los astros (fundamentalmente el Sol y la
Polar), la aparicion de aves, la medicion de la derrota y de
la velocidad de la nave gracias a la eslora y a la corredera
con nudo ( origen del concepto de velocidad naval) y el
conocimiento del litoral acumulado por generaciones y
transmitido por via oral (ZOZAYA 1999, 56). De ahi la
importancia de los pilotos que ofrecian sus servicios en
determinados puertos.
En las costas alicantinas se han recuperado algunos
elementos de barcos antiguos. Son numerosos los hallazgos
de piezas de ancla de plomo (particularmente las mas
grandes, los cepos) y de hierro, pero tambien cabe
mencionar elementos como el cuemo apotropaico de plomo
de la isla de Benidorm (donado por el club Poseidon de esta
24
ciudad durante una de las campafias que desarrollamos en la
zona, y depositado en el Museo Arqueologico Provincial de
Alicante, MARQ). Esta pieza es similar a otras halladas en
pecios y representadas en la iconografia romana, y que,
claveteadas en uno de los palos o en el casco, cumplian una
funcion a la vez simbolica y protectora en relacion con la
atraccion de las descargas electricas en el aire marino - los
'fuegos de San Telmo'- (MOUCHOT 1971).
El conocido volumen de A. J. Parker ( 1992), que recogia -
hace ya algo mas de una decada- Ios pecios conocidos de
epoca romana, nos da idea del grado de conocimiento
intemacional de los yacimientos alicantinos de este tipo,
algo que no ha cambiado sustancialmente en los afios que
han transcurrido hasta 2005. En concreto, de los 1189
pecios mencionados por aquel autor, 134 eran de aguas
espafiolas; de ellos, tan solo tres -todos en aguas de Denia-
eran alicantinos: uno frente a la playa de Les Marines, otro
frente a I' Almadrava y un tercero a gran profundidad entre
Denia e Ibiza (PARKER 1992, 52, 161 y 261 ).
Los restos de arquitectura naval conocidos o documentados
en nuestras aguas son todavia escasos. En aguas de Denia,
al sur del fondeadero y la villa de L 'Almadrava, se conoce
un pecio cargado de anforas vinarias Dr. 2-4 locales, del
que se pudo comprobar que conservaba restos del
maderamen (FERNANDEZ IZQUIERDO 1988b, 60-65;
FERNANDEZ IZQUIERDO y GISBERT 1992, 81-82).
Denia es, precisamente, el tramo de nuestras costas con un
mayor numero de pecios conocido (una veintena), gracias,
fundamentalmente, a las prospecciones subacuaticas
desarrolladas bajo la direccion de Manuel Martin Bueno,
Carmen Aranegui y Josep Gisbert (infra).
Los unicos restos de arquitectura naval antigua cuyo estudio
esta en curso o en preparacion son precisamente los del
pecio de la Albufereta y los del Bou-Ferrer, mencionados
mas arriba. En el caso del de la Albufereta se acometio una
modelizacion en 30 de los restos del casco del barco dentro
de las acticidades del proyecto europeo ANSER en la
Comunidad Valenciana en el afio 2003 (infra).
El pecio Bou-Ferrer debio ser una navis oneraria de mas de
20 m de eslora, lo que supone, al menos, unas 70 toneladas
y cerca de dos mil anforas (vid capitulo VII.8). Desde
luego era un barco en ruta directa, cargado de anforas de
salsas de pescado del tipo Dr. 7-11, desde un puerto de la
Betica con destino a Roma u otro centro redistribuidor
principal como Lyon (DESBA T y LEMAITRE 2000;
ETIENNE y MAYET 2002). Por el momenta
desconocemos si tuvo cargamento secundario.
Los analisis de pastas, realizados en el Laboratorio de
Arqueometria de la Universidad de Alicante, han revelado
un origen para la arcilla de los envases en la zona del
Estrecho de Gibraltar, entre Cadiz y Malaga, en el entomo
de Casares, un area rica en industrias de salazones y en
 LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS Y LA TECNOLOGIA NAVAL
alfares de este tipo de envases (ESPINOSA y CASTILLO ,
en preparaci6n).
El casco del Bou-Ferrer , a juzgar por la posici6n de las
anforas , debe de estar apoyado sobre la quilla , lo que , unido
a la potencia del yacimiento , nos hace albergar esperanzas
de que se conserve buena parte del mismo .
Otros elementos (estos mas frecuentes , pero de dificil
valoraci6n cronol6gica) , son las anclas liticas, cuya
amplisima utilizaci6n entre la Edad del Bronce y nuestros
dias, sin una evoluci6n formal clara, dificulta , en los
hallazgos aislados , su adscripci6n cultural. De cualquier
forma, queremos dejar claro que estos objetos -
tradicionalmente llamados 'potalas' - no son necesariamente
antiguos , sino que, como los hallados en el fondeadero de la
playa de la Vila en 1989 (CANADAS y otros 1993, con
bibliografia anterior) , pueden ser bastante recientes, incluso
de las dos primeras decadas del s. XX. Los ejemplos
alicantinos conocidos son numerosos (los hemos visto en
distintos museos costeros) y normalmente faltos de
contexto (GARCIA MENAAGUEZ 1991).
En otro orden de cosas, cualquiera que compare la
concentraci6n de hallazgos relevantes de la primera epoca
islamica en los fondos de la Costa Azul (un sector , como
hemos visto, frecuentado por las naves del Islam de forma
esporadica y durante un lapso de tiempo muy breve) con la
exigilidad de los realizados para el mismo periodo no ya en
las costas levantinas, sino en todo el litoral mediterraneo
peninsular (por el contrario , incorporado plenamente y de
forma continuada al mundo politico y comercial islamico ),
no podra sino sentirse sorprendido por la paradoja.
Para explicar esta diferencia no basta con recurrir a los
caprichos del azar: incluso en epocas de gran dominio de!
medio , los incidentes maritimos y las perdidas han sido
25
frecuentes e inevitables. Por mucho que nos pese
reconocerlo , el hecho de que no dispongamos de un mayor
registro de restos arqueol6gicos de la navegaci6n de esta
epoca responde basicamente a causas de indoles cientffica,
juridica y social.
En epoca medieval se produjo , sin lugar a dudas , un cambio
en la proporci6n de los tipos de contenedores empleados en
el transporte, pasando a ser mas abundantes los
confeccionados con materiales perecederos que los
elaborados en ceramica. Estos ultimos no llegaron a
desaparecer totalmente e incluso volvieron a ser utilizados
con cierta profusion en distintos momento s y regiones
(SARANOVA y BORREGO , 1993).
No obstante , la tendencia general que hemos apuntado ha
favorecido la consumici6n de un alto porcentaje de los
objetos , por supuesto en los fondeaderos , pero tambien en
las embarcaciones hundidas , potenciando con su deterioro
la dispersion de! resto del cargamento y la desaparici6n
paulatina de la estructura de la nave: la mayoria de los
pecios romanos se ha conservado gracias precisamente a la
capa de protecci6n ofrecida por la masa compacta de
contenedores ceramicos que llenaba sus bodegas.
Yeanse , como ejemplo de lo que hemos expuesto , las
estadisticas de estudios regionales como el realizado en las
costas de Almeria (BLANQUEZ y otros 1998, 272-5). Por
su parte , A. J. Parker apunta , en su conocido estudio de
conj unto (PARKER 1992) que , de los I 34 pecios antiguos
que se conocian entonces en las costas espafiolas, el 84 %
eran romanos. Esta cifra se reducia ligeramente, al 77 %,
para el conjunto de los casi mil doscientos pecios
docurnentados por este autor .
ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON

26
 VI
LAS FUENTES MEDIEV ALES Y LA TOPONIMIA COSTERA
Perrnitasenos hacer en este capitu lo una referencia
particular a las fuentes islamicas y a los top6nimos costeros
que en ellas aparecen.
Si escasos son los textos clasicos - mencionados a lo largo
de este articulo- que tratan del litoral alicantino (ABAD y
ABASCAL 1991; RABANAL 1985b ), apenas conocemos
otros en los que aparezcan claramente mencionados los
puertos de Sharq al-Anda/us hasta el siglo XI. Es entonces
cuando escribe al-Bakrz(EPALZA , 1986 y 1987, 26-27 y f
2), quien los enumera utilizando una variante de la formula
comparativa tan frecuente en la literatura descriptiva arabe.
En este caso , se trata de un sistema de correspondencias
univocas entre puertos andalusies y norteafricanos ,
indudable clarificaci6n de una red de relaciones mas
compleja.
De norte a sur, aparecen citados Diiniya (Denia) , el monte
Qarun o Qawun (debe ser el Montgo) , Mudaira (Moraira) ,
Laqant (Alicante) , Sant Bui (Santa Pola), un desconocido
Qab(il Tudmzr, Qarfiiyannna (Cartagena) , Aqi/a (el puerto
de Lorca, Aguilas) y otros dos lugares sin identificar:
Askubiras y Marsa ar-Riil:,,ib('Puerto del Cura ' o ' del
Monje '), que deben quedar fuera del ambito geografico que
nos ocupa.
El primero de los dos toponimos , Askubiras, se ha
relacionado con la isla de Escombreras , en la embocadura
del puerto de Cartagena (GOZALBES , 1991, 37), aunque
otras posibilidades lo llevan al golfo de Almeria (el texto
sefiala que en ese punto se desembarcaba antes de entrar en
Pechina) o, siguiendo fielmente a a/-Bakr'i, a un punto
interrnedio entre Aguilas y el cabo de Gata , quizas en el
entomo de la desembocadura del Almanzora, quizas en
Villaricos (al fin y al cabo , a/-Bakrz subraya que se trata de
un puerto antiguo ).
Por su parte , Marsa ar-Riil:,,ib
, cercano al cabo de Gata,
podria ser la cala de San Pedro -esa es una de las
localizaciones sugeridas para el Ribiif Qab_ta(AZUAR
1995b, 72)-, o bien el puerto de San Jose (BLANQUEZ y
otros 1998).
27
En cuanto al Montgo, nada sabemos de un puerto a el
vinculado en este periodo que no sea el de Denia , pero este
aparece citado aparte. En el Arena! de Javea se ha
documentado un asentamiento andalusi , aunque parece algo
posterior (BOLUFER 1987a). La referencia a la montafia
podria ser mas bien de caracter literario, pues segun el
esquema de parangones con que trabajaba Al-Bakrf, a un
monte , el norteafricano Sanwa, solo le podia corresponder
otro , en este caso de primer orden como el Montgo. En
palabras de Yiiqut, "el primer !ado de Hispania empieza
donde sale el Mar Mediterraneo del Mar Circundante . . .
hasta que terrnina en el Montgo , que domina la ciudad de
Denia. Despues se curva la costa .. ." (JIMENEZ 1995, 47) .
Mas interes en esta ocasion tiene localizar el Qabtz/ TudmTr,
denominado asi, segun a/-JdrTsz , para distinguirlo de otro
qabti/ situado en la desembocadura del Guadalquivir.
Para este top6nimo se han propuesto , con duda s, el cabo de
Palos y el Mar Menor (GUTIERREZ LLORET 1999a) o,
mas categoricamente , este ultimo (DUBLER 1975, 562;
EPALZA 1986, 26; idem 1987, fig. 2; idem 1988, 233) , y
en concreto su parte norte . Debemos sefialar que esta es la
opinion mas aceptada en la actualidad.
Pero, lno podria estar situado a su vez el qabti/ levantino en
la desembocadura del Segura? Eso lo vincularia a
Guardamar y a su rabita , y aportaria una cierta identidad
nominal entre esta y la del cabo de Gata. Ademas , su
correspondiente en el norte de Africa , MagT/aBani Hiisim,
es otra rabita.
Por los pocos datos que suministra el texto , bien podria
localizarse este top6nimo al norte del Mar Menor y al sur de
Santa Pola , y por su posici6n deberia ser un lugar que
destacase por su relacion tluvial con Orihuela y la huerta.
Como veremos mas adelante , la funci6n portuaria de la
desembocadura del Segura en epocas tardorromana y emiral
(ciertamente muy debilitada respecto al panorama de epoca
imperial, protagonizado al sur del cabo de Santa Pola por el
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
Portus Jlicitanus)nos parece evidente, por lo que creemos
plausible la reduccion de Qab{il TudmTra este punto.
Los problemas semanticos que pudiera presentar en este
caso Ia palabra qab!Tf(de! latin caput, que ha dado "cabo"
en caste llano) parecen similares si observamos la geografia
costera del norte de la Manga del Mar Menor y de la
desembocadura de) rio Segura: en ambos casos estarfamos
ante una laguna costera cerrada por una restinga, sin
promontorios excesivamente destacados (infra).
Existe, es verdad, un texto anterior a al-BakrT,el de al-
Ya 'qubf, de finales del siglo IX, pero poco aporta: menciona
un desconocido puerto de al-Askar, en Ia costa de TudmTr,
en el que se desembarcaba para ir a Lorca y, desde alli, a
Elvira y Cordoba. Si no se trata de Aguilas ni de Cartagena,
tiene que ser algun lugar de sus inmediaciones
(GOZALBES 1991, 34), quizas Mazarron. No parece
probable que se encuentre al norte de) Segura, aunque la
correspondencia de dicho puerto con el de Tenes, en la
costa argelina, remita a la que hace al-Bakr, de este ultimo
con Santa Pola.
El texto de al-Ya 'qubf tiene el interes de seflalar, ya a
finales del s. IX, que una nave que se dirigiera hacia al-
Andalus desde el Mediterraneo oriental (el autor indica la
ruta entre Cairuan, capital de Ifriqiya, a Cordoba, capital de
Al-Andalus) debia navegar desde Tenes a TudmTr,y, por
tanto, a la costa alicantina, en concreto probablemente entre
el cabo de Santa Pola y el de Cervera.
Como seflala M. de Epalza (1986, 27 ss.), los arabes
utilizaban la expresi6n "las dos orillas" para referirse a las
costas del Magreb y de Al-Andalus, como si fueran dos
margenes de un gran rio. Su percepci6n de este espacio
maritimo -sabre todo desde la epoca califal, cuando se
incrementa sensiblemente el trafico naval-, era la de un
nudo de intensas relaciones.
Ambas costas, del cabo de Gata al de la Nao, estan
separadas apenas entre dos y cinco jomadas de navegaci6n.
El litoral alicantino era, por tanto, la "puerta de AI-
Andalus" para los barcos procedentes del resto del mundo
islamico (EPALZA 1984 y 1986, 29).
Poco mas sabemos por las fuentes de esta epoca. Daniya,
Laqant y Awryula (Orihuela) no debieron quedar nunca
despobladas entre el pacto de Teodomiro, en el que se citan,
y el siglo X. R. Azuar situa la formaci6n de Daniya a
mediados de este ultimo siglo, como veremos mas adelante
(AZUAR 1993, 41-45). Los puertos de Denia y Alicante
debieron cimentar en esta centuria su desarrollo posterior.
Uno de los principales objetivos del programa de
construcci6n naval puesto en marcha, segun las fuentes, por
el emir 'Abd al-Rahman II fue el establecirniento de una
barrera anticipada y m6vil contra las incursiones de los
normandos, quienes, durante la primera mitad del siglo IX,
28
habian realizado varias campaflas de saqueo por el litoral
portugues y, ante la falta de oposici6n, cada vez se
arriesgaban a llegar mas lejos (DOZY 1914). No solo se
adentraban ya hasta Ia propia Sevilla (844), sino que lo
hacian mucho mas alla de las Columnas de Hercules, en
aguas mediterraneas. En 858, atacaban Orihuela y Alicante,
antes de continuar hacia el Ebro y el sur de Francia.
El otro gran objetivo del programa era precisamente apoyar
el establecirniento de lazos comerciales s6lidos con la costa
de lfrTqiya(Africa) , una vez que el pasillo hacia el estrecho
y el litoral magrebi hubieran quedado bajo control cordobes
y sin interferencias idrisies ni escandinavas (VALL VE
1967; LIROLA 1993, 110).
Se trataba, por un )ado, de ofrecer garantias de seguridad a
las embarcaciones comerciales y, por otro, de extender la
hegemonia omeya hacia el Mediterraneo Oriental,
canalizando de paso la salida de los codiciados productos
(marfil, oro, ebano) llegados por las grandes rutas
transaharianas. lbn Shaprut, visir judfo de los omeyas,
reconocia unos ingresos de cien mil dinares anuales en
concepto de tasas sabre la circulaci6n mercantil (VALLE
1981, 337).
En el siglo X, sin embargo, los gobemantes de Cordoba, ya
califas, se encontraron en este empeflo con las pretensiones
expansionistas de otra dinastia: los fatimfes, cuya flota lleg6
a saquear Almeria en 955 (LIROLA 1995, 32).
Esta situaci6n aparece bien reflejada, aunque de forma
indirecta, en un texto de ese momenta firmado por !bn
ff awqal. Se refiere al puerto de Tabarqa, situado poco al
norte de Tunez, del que seflala que "antiguamente" llegaban
a el "muchas naves con andalusies y comerciantes, que allf
se detenian y asociaban" (EPALZA 1986, 29). Pero en su
epoca las cosas han cambiado y es siempre en Tenes
"donde mas van los andalusies, desde la otra orilla, con sus
barcos para comerciar, y desde alli van a otros sitios". Oran
es directamente ''puerto de al-Andalus".
Ambos lugares, Tenes y Oran , estan mucho mas al oeste
que Tabarqa,ya en la frontal de la Peninsula Iberica, lo que
indica que los omeyas debieron verse obligados a limitar de
nuevo su area de influencia a los confines iniciales, es decir,
a los de finales del IX.
No hay que olvidar la intensa actividad comercial y corsaria
desarrollada entre las costas del sureste espaflol y las
norteafricanas a fines del s. IX, y protagonizada por
marineros (bahries) procedentes de estos enclaves costeros
situados entre Alicante y Almerfa, cuyo resultado fue su
asentamiento en distintos puertos del norte de Africa (como
Tunez, Oran, Bona o Bugia) y la fundaci6n de la propia
Bayyana (Pechina) (LEVI- PROVEN<;AL 1982, 223-224).
El hecho de que al-BakrT seflale que estos marineros
fondeaban en el puerto antiguo de Askubiras antes de
desembarcar definitivamente en Pechina se ha puesto en de estas costas , alejadas de los centros de poder , y, por
relaci6n por algunos autores con el desarrollo de la tanto , "espacios marftimos de alto rendimiento econ6mico "
piraterfa, favorecida precisamente por el caracter periferico (MOLINA 1986, 251 ; GUTIERREZ LLORET 1996b, 325-
326).

29
ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON

30
 VII
FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS
COSTAS MERIDIONALES DE LA COMUNIDAD VALENC IANA
Vll.l. Denia
Un repaso por el litoral meridional valenciano nos lleva, en
primer lugar, y de norte a sur, al entomo de Denia, o tramo
septentrional de la comarca de la Marina Alta, entre el
marjal de Pego (fig. 8) y el cabo de San Antonio,
estribaci6n costera del Montg6.
Dianium fue un importante puerto romano, ya desde la
epoca republicana (ESTRABON, Ill, 4, 6; GISBERT 1985;
FERNANDEZ y GISBERT 1992), cuando se constituyo en
un destacado centro redistribuidor de mercancias
(GISBERT 1999a).
Durante las guerras sertorianas fue la principal base naval
de Quinto Sertorio (GARCIA MORA 1991; PEREZ
VILATELA 1992; MARTIN 1970, 9-10), de lo cual se
hicieron eco distintos autores clasicos, como Ciceron o
Salustio Crispo. A lo largo del siglo I su papel
redistribuidor fue dando paso a su conversion en punto de
exportacion de vino y productos agricolas procedentes de su
territorium -la Marina Alta y la Safor- hacia Italia y otros
puntos del Mediterraneo (GISBERT, 2003, 121). Estamos
sin duda ante uno de los principales puertos historicos
valencianos.
El puerto de Denia se situa frente a la colina del castillo,
alrededor de la cual se estructuro el poblamiento antiguo y
medieval del lugar (fig. 17). El refugio que proporciona este
puerto no esta formado por un entrante en la costa, sino que
se encuentra determinado por grandes bajos, conocidos
como el Blancar, el Guitarr6, l'Androna y el Cavall (fig.
16). Entre estos dos ultimos discurre un canal de unos cien
metros de anchura media, que se aproxima
perpendicularmente a la costa, donde se bifurca en dos
brazos paralelos a esta, que describen una T, y constituyen
la darsena natural.
31
El conjunto de bajos del puerto de Denia reducia
sensiblemente, antes de la ereccion sobre ellos de los
actuates espigones, el efecto de las corrientes y del oleaje en
la darsena. La proteccion era mas efectiva en el sector
sureste, conocido tradicionalmente como fondeadero de la
Caldera, al abrigo de los bajos del Blancar y l 'Androna ,
donde hoy se ubica el puerto deportivo. En las
inmediaciones de este recodo desembocaba un barranco y
se podia hacer aguada en varios pozos.
La importancia de este puerto, el mas proximo a Ibiza de la
Peninsula Iberica, y, por tanto, la puerta hacia la ruta de las
islas, queda retlejada en los textos clasicos y arabes, que
insisten en el hecho de que esta bahia albergo autenticas
tlotas, como la de Sertorio o la del rey pirata MuyiirT. Denia
fue una autentica bisagra entre dos ambitos maritimos
claramente diferentes, al norte y al sur del cabo de la Nao.
La poblacion romana se asento, en epoca republicana, en el
cerro del castillo, para desplazarse en la imperial a las faldas
septentrional y occidental del cerro, y a la zona baja
conocida como Hort de Morand , situada al noroeste de
aquel y junto a la playa de Les Marines.
La ocupacion del Hort de Morand esta ya atestiguada desde
el s. II a. C. y hasta el s. VI d. C., aunque se ha constatado
una urbanizacion ex novo de principios del s. I d. C.,
coincidiendo con la promocion municipal bajo Augusto
(WIEGELS 1985, 111; AFOLDY, 2003, 48) o Tiberio
(GISBERT 1998y 1999, 129).
Entre el cambio de Era y la epocajulioclaudia se produjo un
importante impulso urbano y urbanistico (GISBERT 1983,
135; idem 1986, 25-27). ExtrafiamentePlinio le atribuye el
caracter de ciudad estipendiaria (Nat. Hist. III, 4, 20), que
pudo adquirir precisamente como consecuencia de su
adhesion al bando sertoriano (RIBERA 1998, 69), pero que
es comun a bastantes ciudades indigenas en epoca
tardorrepublicana (GISBERT 1999a, 129). Este nucleo
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO sAEzLARA y ROCIO CASTILLO
entrara en regresion desde el s. V (GISBERT y FERRER
1991 y I 993).
El sector portuario se ubica en el cinturon externo del
urbanismo de Dianium, con unos horrea en bateria,
enlazados con el centro urbano por un vial (GISBERT y
SENTI 1989; GISBERT 1988), en las inmediaciones de la
actual Avinguda de /es Industries (GISBERT 1999a). Se
trata de tres edificios adosados que funcionaron como
almacenes desde el 40 d. C. hasta finales del s. II, cuando se
abandonaron. Frente a ellos hay una alta densidad de
hallazgos subacuaticos, sobre todo republicanos
(FERNANDEZ y GISBERT 1992; GISBERT 1985), en la
playa de Les Marines, que estuvo asociada a una pequefia
albufera, y gozo de una cierta proteccion del levante
facilitada por el bajo del Cava// y la punta de/ Raset.
El fondeadero de la playa de Les Marines ha sido objeto de
prospecciones desde 1987, que han documentado su
utilizacion desde al menos el s. I a. C. Esta playa debio
desempefiar una parte importante de las funciones
portuarias al final de la Republica y en el Alto lmperio,
complementada con el excelente refugio natural que hemos
mencionado. Se ha mencionado, por otra parte, la existencia
de un pecio de finales del s. II frente a esta playa (PARK.ER
1992, 261).
Parece claro que existe una cierta dualidad entre una
preferencia por la parte sureste de la ensenada en epoca
medieval ("La Caldera"), y por la parte noroeste en la epoca
romana, evitando el centro de la darsena por el motivo que
hemos apuntado anteriormente, es decir, la entrada directa
de corrientes de mar desde el canal natural.
Se han identificado niveles antiguos de playa asociados a
materiales republicanos en las excavaciones del Servicio
Municipal de Arqueologia, e incluso embarcaderos de la
misma epoca ganados al mar para la ereccion de los horrea
(GISBERT 1983, 133-142; 1985; 1986, 25-27; 1988b, 54-
59).
En la zona de Denia se han acometido distintas campafias
de prospeccion arqueologica subacuatica en 1975
(ENGUIX 1976) y entre 1985 y 1988, cuando Asuncion
Fernandez trabajo en los alrededores del puerto, localizando
una elevada densidad de pecios, muchos de ellos
relacionados con Ia existencia de los bajos (FERNANDEZ
IZQUIERDO 1988b, 60-65; FERNANDEZ y GISBERT
1992).
Al mencionado proyecto siguieron distintas actuaciones
puntuales que condujeron a la primera intervencion en el
interior del puerto, en 1993, financiada por la Conselleria de
Obra Publicas, Urbanismo y Transportes y con la
colaboracion tecnica del Centro Nacional de
lnvestigaciones Arqueologicas Subacuaticas. Los trabajos
se llevaron a cabo bajo la direccion de Antonio Espinosa y
Mercedes Gomez (ESPINOSA y GOMEZ 1995, 64)(ver
32
BELINCHON
fig. 16, zonas I y II), con la participacion de la empresa de
buceo FAUMAR, S.L. de Alicante. Permitieron discriminar
distintos sectores de interes sobre el bajo del Cava// (fig. 16,
sectores l y 3), con presencia de materiales altoimperiales
que se interpretaron como producto de la peligrosidad del
propio bajo, y, por tanto, como restos de pecios.
El canal natural de entrada efectuaba un quiebro hacia el
noroeste en la parte intermedia del puerto, cefiido a la actual
linea de costa, en la frontal de! solar donde se ubico la
poblacion en epoca republicana, y en el que J. A. Gisbert
propone la existencia de instalaciones portuarias antiguas
(GISBERT 1988). En esta zona el calado original era de 7
m, adecuado para un fondeo seguro.
Los trabajos subacuaticos permitieron comprobar que,
como ya se habia documentado mediante la consulta de
diferentes fuentes bibliograficas y cartograficas y proyectos
antiguos, el problema que presenta esta area para la
investigacion son los numerosos dragados realizados desde
1914, que concuerdan con la rarificacion o incluso
desaparicion en algunas zonas de la estratigrafia
arqueologica hasta la roca madre (ESPINOSA y GOMEZ
1995). Otra dificultad estriba en la importante
transformacion historica de la topografia costera (FERRER
1994, 216).
No es frecuente la realizacion de una excavacion
arqueologica en el interior de un puerto. El propio trafico
maritimo dificulta, las mas de las veces, su consecucion. A
ello se unen unos fondos generalmente fangosos, originados
por la decantacion de las aguas turbias de los barrancos en
el recinto calmo encerrado por los espigones. Este fondo
hace inutil, por lo comun, cualquier prospeccion superficial
y obliga al empleo de tecnicas geofisicas y, en cualquier
caso, a la realizacion de sondeos para documentar los
yacimientos arqueologicos. Sin embargo, sondear un grueso
paquete sedimentario de minima consistencia hace
necesarias las mayores precauciones, en prevision de
posibles desmoronamientos de los taludes sobre los
buceadores, y condiciona la metodologia de Ios trabajos.
Uno de los aspectos mas interesantes de la actuacion que
acabamos de mencionar fue precisamente, en nuestra
opinion, la metodologia empleada, que los autores
describen en detalle en su publicacion. Se trataba de
identificar posibles concentraciones de materiales
arqueologicos, susceptibles de ser excavadas en extension
con anterioridad al dragado del canal y al terraplenamiento
del muelle previsto en el interior del puerto, adaptandose a
las dificiles condiciones del medio pero garantizando el
rigor cientifico.
Ante la falta de precedentes de intervenciones en un medio
de esta peligrosidad (con gruesos estratos de fango
alternando con Posidonia) se disefio una trama de sondeos
distanciados entre si 30 m., que teoricamente permitiese
delimitar el area de dispersion del cargamento de un pecio
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES ...
de pequefio tamafio o cualquier otra concentracion de
materiales relacionada con la funcion portuaria de este
espacio. La eleccion de este modulo obedecia tambien al
objetivo de obtener informacion representativa de Ia entidad
y extension de los yacimientos subacuaticos creando el
menor impacto posible en ellos , con lo que se evitaba crear
dificultades a una posterior excavacion. Los directores de la
campafia , no obstante , a pesar de los resultados positivos
obtenidos , propusieron en la publicacion (ESPINOSA y
GOMEZ 1995 , 66) que la experiencia de esta actuacion
aconsejaba en trabajos similares densificar la trama
empleada , hasta una distancia de 15-20 m entre cada
sondeo , con el fin de obtener una delimitacion mas ajustada
de los yacimientos.
Los sondeos , en numero de cuarenta y seis , cubrieron
2
sendas zonas de 30.000 y 11.500 m • Se realizaron con
forma troncoc6nica , para evitar peligros de desprendimiento
de las paredes sobre Ios buzos , con centro en los puntos
previamente replanteados en la cartografia y marcados
mediante boyas situadas con ayuda de una estacion
topografica total referenciada a puntos conocidos en Ia
cartografia oficial de la ciudad. Una vez acabado s los
trabajos se registro la planimetria y le estratigrafia de cada
sondeo igualmente con ayuda de estacion total.
Los sondeos permitieron Iocalizar tres areas de
concentracion de hallazgos , en dos de ellas de cronologia
romana alto imperial y en una tercera islamicos (estos ya de
los siglos XII-Xlll y, en cuanto a las numerosas ceramicas ,
probablemente procedentes de un alfar local).
La orientacion al nordeste del canal de entrada , que todavia
hoy es la bocana del puerto , provoca la afluencia de mala
mar al interior con temporales de gregal (NE) o del este. En
las crestas exteriores de los bajos del Cavall y el Guitarro se
alcanzaban originalmente cotas de apenas 1-1' 5 m de
profundidad , mientras hacia el interior del puerto -y en
concreto en Ia zona objeto de la intervencion , sobre el bajo
de El Guitarro- Ia media oscilaba entre los 2 y los 3 m . Son
valores ciertamente peligrosos con temporal. Basandose en
el escaso calado de la zona , los materiales de adscripcion
romana localizados en esta campafia fueron interpretados
por A. Espinosa y M. Bravo como restos de pecios.
Los trabajos permitieron comprobar la existencia de un
sustrato de roca arenisca , blanda y muy porosa , con
superficie muy irregular. Sobre ella se habia desarrollado
una pradera antigua de Posidonia , de grosor variable , solo
en fecha muy reciente fosilizada por los potentes estratos
de fango organico .
Los resultados cientificos positivos demostraron que este
tipo de actuacion podia ser adecuada para delimitar areas de
interes en fondos de puertos , donde nos podemos encontrar
con gruesos paquetes superficiales de fango , que suelen
cubrir otros de Posidonia, y que impiden reconocer con una
prospeccion superficial la realidad arqueologica de estos
33
yacimientos y sus areas de mayor concentracion de
material es.
Al tiempo , se trato de uno de los primeros trabajo s
arqueologicos subacuaticos con caracter de "obra "
ejecutados en el Estado Espanol , sin menoscabar el rigor
metodologico que se exige a cualquier intervencion en
tierra, lo que marc6 un precedente para el posterior
desarrollo de esta disciplina en nuestras costas .
Con posterioridad a estos trabajos , entre 1994 y 1997, se
desarrollaron prospecciones subacuaticas en aguas del
termino de Denia bajo la direccion de Manuel Martin
Bueno , Carmen Aranegui y Josep Gisbert , continuadas
desde 1998 por este ultimo en la banda mas proxima a la
costa, sobre los 8 m.
Actualmente , segun informacion personal de J. Gisbert , se
encuentran censados en aguas de Denia unos setenta
yacimientos , entre ellos unos veinte pecio s, de los que
destacan , para el Alto Imperio , los llamados " Dr . 20 " (de
epoca severiana , en la segunda mitad del s. II) y " Beltran II
B" (datado en el ultimo tercio del s. 11d. C.) , asociados al
bajo de L 'Androna; otros dos cargados de anforas vinarias
Dr . 2-4 locales , uno de los cuales , al sur de l 'Almadrava,
conservaba restos del maderamen (F ERNAND EZ
IZQUIERDO 1984-85 ; eadem 1988b , 60-65 ;
FERNANDEZ IZQUIERDO y GISBERT 1992, 81-8 2;
PARK.ER 1992 , 52) ; uno mas , con un cargam ento
transportado en dolios (algo tipico de epoca augustea y
julio-claudia) ; asi como otro pecio frente a la villa de
l 'Estany6, con carga unica de material de construccion (en
concreto tegulae y ladrillos de termas) de probable orige n
italico y datado hacia el siglo II d. C . (GISB ERT 2003 ,
143).
Otro pecio mas se conoce entre Denia e Ibiza, a una
profundidad entre 300 y 400 m . Contenia aceite enva sado
en anforas Dr. 20 , con sellos F. SCJM/N IANI y LF CCVFS.
Se ha datado entre 150 y 225 d. C. (PARK.ER 1992, 161, n°
358 ; MARINER 1954 , 1-7).
Junto al puerto de Denia cabe mencionar tambien el
fondeadero de la villa de L 'Almadrava (en Els Poblets , a
unos siete kilometros al oeste) , situada a apenas 200 m. de
la costa y junto a la desembocadura del rio Girona
(FERNANDEZ IZQUIERDO 1988b ; FERNANDEZ
IZQUIERDO y GISBERT 1992). El fondeadero ya estaba
activo en fechas tardorrepublicanas , y, por tanto , anteriores
a los alfares asociados a Ia villa.
Desde la playa de L 'A lmadrava se exportaron los productos
fabricados en el lugar desde aproximadamente 40 d. C .,
tanto vino (principalmente en anforas Dr . 2-4 y despue s
Gaul. 4, asi como en una variante de esta , del s. III,
clasificada como Almadrava JV) como aceite (en
recipientes Oliva 3, una variante de la Dr . 20 , y en
Almadrava Vil), pero tambien material latericio.
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
Las excavaciones realizadas bajo la direccion de J. A.
Gisbert desde 1985 han sacado a la luz el complejo
arqueologico, dotado de una villa con balnea y de zonas
alfarera y funeraria, cuyas fases de ocupacion y produccion
han sido bien establecidas por este investigador (GISBERT
1998; idem 1999b y 2003).
Entre Ios Flavios y los Antoninos se documenta en
L 'Almadrava una diversificacion de los envases vinarios y
Ia desaparicion de los olearios (GISBERT 1986, 1987,
1988, 1991 y 2003; ABASCAL y GISBERT 1991), como
culminacion de un proceso de especializacion en la
produccion. Desde finales del s. Ill a comienzos del s. V, es
decir, en la ultima fase de este yacimiento, la zona
residencial se amplia pero cesa la produccion alfarera.
Tipos vinarios Gaul. 4 de pasta probablemente valenciana
-dificil de distinguir de algunas galas- comienzan a
documentarse en Lucentum (MOLINA VIDAL 1997), en el
Portus Ilicitanus, en la Mata (Torrevieja) (GARCIA
MENAAGUEZ 1991), en el fondeadero de la playa de la
Vila (ESPINOSA, SAEZ y CASTILLO, 1998) e incluso
en yacirnientos de la propia Marina Alta (GISBERT 1980),
de modo que comienza a evidenciarse que estos productos
tienen una distribucion predominantemente local y regional,
tanto en el entomo comarcal por tierra como a una mayor
escala por mar.
Igualmente pudo suceder con el material latericio producido
en este alfar, a juzgar por el hallazgo de un fragmento del s.
II con el sello del senador L. Lucretius Servilius, originario
de L 'Almadrava, en la villa monumental de Xauxelles, en
Villajoyosa (ALFOLDY 1977; GISBERT 1999a).
Resulta muy interesante la distribucion de las villae con
produccion de anforas vinarias, documentadas en la Marina
Alta, invariablemente bajo la cota de 50 metros sobre el
nivel del mar, limite que podria coincidir con el del cultivo
de la vid en el territorium de Dianium (GISBERT 2003,
122 y 126).
Respecto a las importaciones por mar en Denia, a falta de
un estudio especifico, es digna de mencion una inscripcion
del s. II que alude a una distribucion evergetica de cereal
entre la poblacion por parte de la elite municipal (CIL II,
3586, suppl. 5961; RABANAL y ABASCAL 1985, n° 24,
fig. 15; ABAD y ABASCAL 1991, 130-131, n° 79;
CORELL 1999, n° 134). De este tipo de productos
raramente queda constancia material, de modo que nos
encontramos ante un valioso documento que demuestra una
produccion de autoconsumo, expuesta a importantes
dificultades en afios de sequia (MELCHOR 1993, 98-99,
103).
Las excavaciones han documentado un extenso
poblamiento islamico en el cerro del castillo de Denia y en
el gran arrabal del Forti (GISBERT, BURGUERA y
BOLUFER 1992) (fig. 17), frente al fondeadero tradicional
34
de la Caldera, asociado a la desembocadura de la rambla del
Riatxol, aprovechada como foso. Por ella seguramente
penetraba un brazo de mar que servia a las embarcaciones
para acceder a las atarazanas (AZUAR 1989, 27). Al menos
esta debia de ser la fisonomia que tenia poco antes de la
conquista cristiana, tras dos siglos y medio de crecimiento.
En la vecina playa de /es Rotes, entre el dique sur y la punta
de Sant Nicolau, se ha mencionado tambien la existencia de
materiales subacuaticos medievales y modemos
(FERNANDEZ IZQUlERDO 1988b).
En las fuentes arabes Denia aparece como Daniya, yes un
irnportante puerto citado ya en la cronica del Moro Rasis.
Al- 'Udr1 dice de ella que era ciudad antigua y primitiva
(MOLINA LOPEZ 1972, 72; GUTIERREZ LLORET
1996a, 223). Esta poblacion plantea problemas de
adscripcion geografica, ya que el propio al- 'Udr1 la incluye
al mismo tiempo en la kura de Tudm1r yen la de Valencia
(GUTIERREZ LLORET 1996a, 223).
R. Azuar (1989, 58 y 63) considera que Denia haria de
puerta maritirna de Ondara en epoca emiral (fig. 9), aunque
el poblamiento anterior al s. X en estos territorios es de
escasa entidad (AZUAR 1989, 411 ss.). Por otra parte, es
mencionada con su puerto por al-Razt y al- 'Udr1, como ya
activa mucho antes de la fitna o caida del califato.
Basandose en estas fuentes y en los datos arqueologicos
Azuar afirma que Daniya se formo a mediados del s. X, a
raiz de la decision califal de construir unas atarazanas, y de
instalar posteriormente en este puerto la armada real, lo que
facilitaria la posterior expansion maritima de la Taifa desde
finales del siglo (AZUAR I 993, 41-45).
El nucleo islamico estaba formado por la alcazaba, la
medina y un arrabal, y se extendia preferentemente por la
ladera sudoriental de la alcazaba (AZUAR 1989, 27 ss.;
GISBERT, BURGUERA y BOLUFER 1992).
La intervencion realizada en 1993 por A. Espinosa y M.
Gomez (1995) -ya comentada mas arriba- permitio
discrirninar, en la vertiente interior de) bajo de) Cavall, a
200 m de la costa, una zona en la que se acumularon gran
cantidad de ceramicas locales, restos de alimentos y otros
materiales de epoca almohade (fig. 16, sector 2), y, por
tanto, posterior al marco en el que nos movemos. No
obstante, la escasez de restos medievales atestiguados en las
aguas alicantinas hace obligada la referencia a este
hallazgo. Lamentablemente no se acometi6 la excavacion
de esta zona previamente al desarrollo de las obras
portuarias, lo que habria permitido interpretar Ia funcion de
un interesante yacimiento, que, en cualquier caso, da fe de
la exportacion masiva por via naval de las producciones
locales en su momento de maximo desarrollo (GISBERT,
BURGUERA y BOLUFER 1992, 39).
En la zona conocida como Marineta Cassiana, en las
proxirnidades del arrabal islamico del Forti, al sur de la
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES...
escollera meridional del puerto , se ha documentado un
fondeadero con restos de los s. X a XIX , segun informacion
inedita de J. A. Gisbert .
VII.2. Javea
En la parte central de la Marina Alta, al sur del cabo de San
Antonio , se localiza la ensenada de Javea , con cuatro
kilometros y medio de abra por dos de saco.
En 1987 se realizo la primera prospeccion en sus aguas por
Asuncion Fernandez. Actualmente ha comenzado una
nueva fase de prospecciones bajo la direcci6n de Joaquim
Bolufer , Asuncion Fernandez y Carlos de Juan , destinada a
documentar sistematicamente la totalidad de la bahfa .
En esta bahfa destacan sus extremos norte y sur
(Pope/Tango, asociado al asentamiento vecino de Duanes ,
y la Ca/eta-la Sardinera , respectivamente) , asf como la
pequefia bahfa del Portitxol , entre el cap Prim y el cap
Negre (FERNANDEZ IZQUIERDO 1992, 162;
BOLUFER 1999). Los dos primeros funcionaron como
fondeaderos complementarios , como hemos apuntado mas
arriba. De estas zonas proceden numerosas anforas y cepos
de plomo de anclas romanas , en su mayor parte hallazgos
de marineros y buceadores deportivos , que demuestran su
utilizaci6n continuada desde la epoca republicana hasta la
tardorromana (MOLINA VIDAL 1997, 93).
Duanes es un asentamiento asociado a abundantes
hallazgos subacuaticos , entre los que J. Bolufer menciona
un pecio (BOLUFER y RIBERA 1995, 298), y que debio
tener una cierta funcion portuaria , con materiales que llevan
desde epoca republicana hasta al menos el s. V d. C. Desde
aquf se abasteceria a los asentamientos (entre ellos varias
villae) situados en el valle <lei Gorgos , hacia el interior
(IV ARS y otros 1994). Lamentablemente este yacimiento
se encuentra muy desfigurado y su conocimiento es dificil
por hallarse bajo el casco urbano de Javea.
El Portichol , por su parte, tiene un manantial submarino
delante de la isla, donde existe una ocupaci6n durante toda
la epoca romana hasta el s. VI, pero con mayor intensidad
en los siglos II I y JV d. C., cuando pudo incluso existir un
area residencial , a juzgar por algunos elementos
constructivos como basas de columna y piezas de opus
sectile; sin embargo , la costa inmediata a la pequefia cala
asociada a la isla no tiene facil comunicacion con el
hinterland , lo que la convierte en un fondeadero con
funci6n portuaria limitada o al menos apartado <lei
poblamiento litoral centrado en el valle <leiGorgos.
No obstante lo expuesto , J. Bolufer ha propuesto para el
Portichol una funcion comercial , basandose en el abundante
35
material subacuatico (FERNANDEZ IZQUIERDO 1992,
162; BOLUFER y RIBERA 1995, 313) ; quedarfa por
valorar si el alcance de esta actividad super6 el ambito de Ia
propia isla, habida cuenta de la utilizacion simultanea de los
otros dos fondeaderos bien comunicados con el entomo
rural (Pope/ Tango y playa del Arena!).
Tambien se han realizado hallazgos en la Sequia de la
Noria y, como hemos apuntado , en la playa del Arenal. En
esta ultima tenemos el principal asentamiento costero
conocido de la bahfa, la Punta del Arenal , una villa con rica
area residencial y asociada a unos viveros de pescado
similares a los de los Banos de la Reina de Calpe y Ia llleta
dels Banyets de El Campello.
Estas instalaciones consisten en dos grandes p1scmas
excavadas en la arenisca con canales de entrada y salida de
agua <lei mar . En relaci6n con ellas hay otros trece
depositos excavados en parte en el suelo rocoso , que
tradicionalmente se han venido interpretando coryio restos
de una fabrica de salazones (MARTIN y SERRES 1970),
asociada a un centro productor de anforas Dr. 7-11
(ARANEGUI 1983).
G. Martfn (1970, 148) propuso la existencia de otras
fabricas de salazones en la Sequia de la Noria y en el
Punta/ de/ Castell de Javea , donde localizo otros cuatro
depositos excavados en la roca -hoy engullido s por el
crecimiento urbanistico- durante unas prospeccion es.
La cuesti6n de la fabrica de salazones ha sido comunmente
aceptada desde que Gabriela Martfn y M1 Dolore s Serres
publicaran las excavacione s desarrollada s entre 1963 y
1964 (MARTIN y SERR ES 1970). Recientemente M .
Olcina (2004) ha revisado esta hipotesi s desde sus
cimientos.
Segun Olcina, aquellas autoras se basaban para argtiir su
hip6tesis en la pesca tradicional del atun en aguas de Javea ,
asi como en la proximidad de agua corriente dulce (la
Fontana) y de unas salinas , pero reconocfan en su
publicaci6n importantes diferencias con las fabricas tfpica s
recogidas unos afios antes en el estudio de conjunto de M.
Ponsich y M. Tarradell (1965): la ausencia de envases
locales de salazon , la presencia de viveros y Ia dispersion de
los dep6sitos , que no aparecen formando largas baterfas.
Olcina concluye que , efectivamente , las balsas talladas en la
roca , conectadas al mar por dos canales , corresponden a un
vivero intensivo de pescado (piscina), similar a otros
conocidos en el Mediterraneo central y oriental
(PIRAZZOLI 1979-80, 193), y no a balsas para la
fabricaci6n de salsas de pescado.
La unica fabrica de salsas de pescado claramente
identificada en las costas meridionales de! Pafs Valenciano
serfa la de Santa Pola, en Ia que , ademas , se han encontrado
restos de! pescado (infra). En Villajoyosa , en los
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
yac1m1entos de La Jovada (probablemente altoimperial)
(ESPINOSA 1996b) y de Plans (s. VI), han aparecido
igualmente depositos de hormigon romano revestidos de
signinum, dispuestos en bateria, pero la reducida extension
excavada hasta la fecha nos hace ser cautos en su
interpretacion.
Algunos de los depositos de Javea -Ios mayores- son, en
opinion de M. Olcina (2004, 71), cistemas de agua dulce de
la villa.
En cuanto a los envases, es muy probable que la atribucion
a este yacimiento de fragmentos de anforas Dr. 7-11 con
defectos de coccion (ARANEGUI 1981, 533) no sea
correcta, porque las piezas procedian de una coleccion de
objetos no originarios del yacimiento, y, ademas, en las
excavaciones de Martin y Serres apenas aparecieron
muestras de estos envases, y los escasos fragrnentos
exhumados no presentaban, en ningun caso, fallos de
coccion.
La villa de la Punta del Arena) se encontraba proxima a una
pequefia cala con aguada conocida cono La Fontana, donde
hubo una pequefia albufera (MARTIN y SERRES 1970;
IV ARS y otros 1994, 21 ss.), que rompia el cordon dunar
f6sil del Muntanyar. Solo se podia acceder al asentamiento
desde el norte, donde se ubicaba el camino de acceso y
asociado a el la necropolis, pues el resto correspondia al
entomo marjalenco.
Punta del Arena) arranca de mediados o finales del s. I a. C.
(MARTIN y SERRES 1970; BOLUFER 1987a y 1988, 40-
53; BOLUFER y RIBERA 1995, 30 l; ARROYO y
BOLUFER 1988) y alcanza fechas de finales del s. Vl o de
comienzos del s. VII (BOLUFER 1988 y 1992, 375-389),
con una fuerte reestructuracion en el s. II -durante la cual
parece que se destruyo el conjunto residencial-, aunque
tambien se documenta material islamico (BOLUFER
1987a).
Se trata del unico yacimiento conocido en la costa de Javea
que alcanza los s. VI-VII, lo que supone una fuerte
reduccion del numero de asentamientos costeros en epoca
tardoantigua (BOLUFER y RIBERA 1995, 301), si
exceptuamos la isla del Portichol, que llega tambien al s.
VI. La necropolis de Punta del Arena), conocida como de!
Muntanyar, ha sido parcialmente excavada (BOLUFER
1986, 1987a y b, 1988, 1992; ARROYO y BOLUFER
1988).
La cala de la Fontana, antigua desembocadura del rio
Gorgos, es un pequefio entrante que debio tener bastante
actividad maritima en relacion con este nucleo, pero la
fuerte colmatacion de arenas imposibilita una apreciacion
real del alcance de su utilizacion historica (LAUGIER y
CARRAZE 1976).
36
Unos pocos kilometros al interior, en el valle del Gorgos,
existen distintos alfares de anforas vinarias Dr. 2-4 y Dr. 30,
yen algun caso de Dr. 26/Oliva 3 (BOLUFER y RIBERA
1995, 295-298 y 30 l ), que nos hablan de producciones
vinarias y olearias que pudieron comercializarse desde la
ensenada de Javea a un mercado probablemente regional -
como los productos de Denia- hasta el s. Ill, cuando
desaparece la produccion de anforas en la zona (recordemos
que el centro productor de La Almadraba cesa tambien su
actividad hacia 275-285).
En total se conocen en la Marina Alta siete alfares
asociados a vi/lae, aunque si sumamos los de la comarca de
La Safor (que tambien formaba parte del territorium de
Dianium) el numero se eleva a quince. En general en todo
este territorio hay en la segunda mitad del s. II una
regresion productiva, con el abandono de algunas vi/lae, y
una progresiva caida de las exportaciones (GISBERT
1999a, 133 y 136).
Resulta interesante la observacion de J. Bolufer segun la
cual el gran canal excavado en la roca, de I 00 m de
longitud, 4 m de profundidad maxima y 1-2 m de anchura,
conocido como sequia de la Noria, al SE del yacimiento de
la Punta del Arena!, tenia como funcion comunicar el mar
con unas antiguas salinas (El Saladar) para alimentarlas. De
ellas se sabe que se explotaron en el s. XVII (BOLUFER
1992, I 52; BOLUFER y RIBERA 1995, 315), pero todavia
no hay pruebas concluyentes de su explotacion en epoca
romana (OLCINA 2004, 73).
La costa de Javea se encuentra en un tramo dificil para la
navegacion, y en sus fondeaderos se busco el resguardo en
situaciones de mala mar o con vientos desfavorables. En
esta parte del litoral alicantino deben sin duda abundar los
pecios asociados a los pronunciados salientes costeros, si
bien la considerable profundidad de estos fondos dificulta
las prospecciones con Ia tecnologia actualmente disponible.
J. Bolufer (2004, 29-30) plantea la posibilidad, por otra
parte, de que el monasterio visigotico costero de San
Martin, mencionado por S. Gregorio de Tours en De Gloria
Confessorum ( capitulos XI[ y Xlll) a proposito de un hecho
milagroso sucedido entre 582 y 584 en el marco de la
guerra entre Leovigildo y Hermenegildo, se encontrase en
Javea y hubiese dado lugar al toponimo Cap de Marti o de
Sant Marti, documentado desde la Baja Edad Media. Falta,
sin embargo, y por el momento, la prueba arqueologica.
Desde finales del s. X o comienzos del siguiente tenemos
en Javea Ios primeros testimonios islamicos, en forma de
pequefias explotaciones agropecuarias concentradas en la
llanura costera (Rodat, Tossalet, Atzuvia, Capsades, etc.).
Igualmente se documenta material arqueologico en la isla
del Portichol (BOLUFER 2004, 40).
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COST AS MERIDIONALES ...
VII.3. Moraira
Descendiendo hacia el sur, y despues de un tramo
accidentado y poco poblado , entramos en la ensenada de
Moraira , donde destaca el puerto protegido por la punta del
mismo nombre , el llamado Portet, que ofrece buen
resguardo del peligroso levante, pero queda desprotegido
del lebeche. Existia una buena aguada en el Caste/let,
asociada a la desembocadura de una rambla , donde pudo
haber un asentamiento romano (BOLUFER 1995, 18).
El principal hito costero lo constituye , ya desde la
Prehistoria , la punta de Moraira y su entomo. Aunque el
poblado iberico qued6 deshabitado antes de Ia epoca
imperial , la cercana cova de !es Cendres continu6
frecuentandose en epoca romana , quiza en relaci6n con una
modesta actividad pesquera . El unico asentamiento romano
costero , el de la carretera del Portet, parece desarrollarse
hasta epoca tardorromana.
Para la Alta Edad Media, como sucede en el resto de las
costas alicantinas , apenas se conocen restos , y la menci6n
del puerto por al-Bakr'i en el s. XI es Ia primera noticia de
que disponemos (BARCELO 1983, 183 y 213 ; RUBIERA
1985a; EPALZA 1986). De nuevo queda en evidencia la
necesidad de desarrollar investigaciones sobre la Alta Edad
Media en ciertos enclaves de los que asombrosamente
sabemos mas por las fuentes que por la Arqueologia.
Uno de los pecios alicantinos que han saltado a la prensa en
el medio siglo de vida de la escafandra aut6noma es el que
hemos denominado Punta de Moraira I, hallado el 23 de
agosto de 1970 por turistas franceses. Las fotografias
publicadas en los meses siguientes no permiten identificar
con seguridad el tipo de envase , aunque podria tratarse de
una Dr. 23, lo que no resulta en principio disonante con la
fecha del s. III d. C. propuesta por E. Llobregat.
Afortunadamente no cuaj6 un plan de excavaci6n del
yacimiento , al que se denomin6 con terminos aventureros
"operaci6n nave fenicia", por un club de buceo de Madrid.
VII.4. Calpe
La ensenada de Calpe ode Ifach marca el limite meridional
de la comarca de la Marina Alta. Con tres kil6metros y
medio de abra por uno de saco , se situa entre el pefi6n de
Ifach y el Morro de Toix .
El primero de estos accidente s costeros , el pefi6n de Ifach,
da una buena protecci6n del levante al sur, en lo que se
llama el fondeadero del Rec6, aunque este refugio queda
abierto al tercer cuadrante , mientras al norte el fondeadero
37
de la Fossa provee resguardo de Ios vientos de
componente sur.
Por su parte, el Morro de Toix , asociado al profundo
barranco del Mascarat , forma el autentico cierre costero de
la Marina Baja. No se trataba de una barrera infranqueable ,
puesto que el collado de Calpe era un paso natural
perfectamente practicable aunque de dificil pendiente
(ESPINOSA 1996a), pero hist6ricamente este accidente ha
marcado la separaci6n entre dos comarcas de vocaci6n
econ6mica algo diferente.
Calpe se encuentra todavia , segun todos los indicios , en el
territorium de Dianium (ESPINOSA 1996a; ABASCAL ,
CEBRlAN y SALA 1999; GISBERT 1999a, 133). De
hecho la propia Marina Baja debi6 depender o mantener
una fuerte relaci6n con esta ciudad antes de Ia obtenci6n de
la categoria municipal bajo Vespasiano por el nucleo de
Villajoyosa , o al menos los vinculos familiare s parecen
bastante claros , a juzgar por la antroponimia (ESPINOSA
1996a).
En esta ensenada destaca el asentamiento de los Banos de la
Reina , un importante vicus asociado a varios conjuntos de
edificios tipo villa, con cierto caracter monumental , en el
que esta constatado el poblamiento entre finales del s. I o
comienzos del II d. C. y el s. VII, con una fase de esplendor
en el s. IV (ABASCAL , CEBRIAN Y SALA 1999).
El yacimiento de los Banos de la Reina fue excavado ya en
el s. XVIII por A. J. Cavanilles y recientemente lo ha sido
en extension (PELLICER 1965; ABAD , FLOR y
GUTIERREZ 1990; ABAD y otros 1988; SALA 1990;
SIMON 1990; BOLUFER y ROIG 1990; ABAS CAL,
CEBRIAN y SALA 1999; eidem, 2000).
En relaci6n con este nucleo se encuentran viveros de peces
tallados en la roca, similares a los documentado s en la llleta
dels Banyets (Campello) y en la punta del Arena) de Javea.
A partir del trabajo anteriormente mencionado de G. Martin
y M. D. Serres (1970) se Ios ha venido relacionando con
una industria de salaz6n (recientemente en ABASCAL ,
CEBRIAN y SALA 2000 , 49), para la que se ha propue sto
un desarrollo en el area denominada la Muntanye ta entre
los s. II y III d. C. (MARTINEZ CARMONA 1999).
Remitimos , sin embargo , a las consideraciones
recientemente publicadas por M. Olcina , expuestas en el
capitulo dedicado a Javea, respecto a la funci6n de este tipo
de instalaciones.
En este caso hemos de apuntar que, a escasa distancia de los
Banos de la Reina , hemos comprobado -gracias a noticias
facilitadas por J. Perez Casab6- la existencia de contrapesos
de prensa y un alfar en el paraje del Pia def Mar, donde se
fabricaron envases vinarios (Dr. 2-4) y probablement e
tambien de salaz6n , tipo Dr. 7-11, de los que se conservan
algunos fragmentos con defectos de cocci6n en el Museo
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
local, similares a los que abundan sobre el terreno del
yacimiento.
El modelo portuario en Calpe debi6 ser similar al de otras
ensenadas, como las de Javea, Altea o Villajoyosa: un
fondeadero frente a extensas y accesibles playas y un lugar
no inmediato, pero si suficientemente pr6ximo, de refugio,
en este caso a resguardo del Pefi6n de Ifach.
La aguada podia hacerse en la zona de los Banos de la
Reina, donde se ha localizado un pozo con restos de una
noria romana y cuatro aljibes que debieron abastecer a esta
poblaci6n hasta que fueron inutilizados en la segunda mitad
del s. IV (ABASCAL, CEBRIAN y SALA 2000, 58).
El fondeadero de lfach esta asociado a un prolongado
poblamiento sobre las laderas norte y oeste del pen6n, ya
desde la epoca iberica, entre la segunda mitad del s. V y el
s. I a. C., y posteriormente desde epoca constantiniana hasta
el s. VI; se ha propuesto, ademas, una ocupaci6n califal
(ARANEGUI 1973; ARANEGUI y BAZZANA 1980;
ARANEGUI 1986), de la que no hay pruebas claras,
mientras que si hay datos documentales sobre la
refundaci6n cristiana del lugar ya a comienzos del s. XIV
(IVARS 1987; TORRO y SEGURA 1991, 155-156 y nota
10), por Io que nos encontramos con una vi/a nova, que se
abandon6 muy pronto ( 1362) en beneficio del enclave
donde se asienta el actual Calpe.
La reiterada ocupaci6n del pen6n se puede poner en
relaci6n con el buen refugio maritimo de los vientos de mar
que es el llamado Rec6 o Raco ('rinc6n') d'Jfac, conocido
en epocas bajomedieval y modema como fondeadero de
Gallicant (CAMPON y PASTOR 1989).
VIl.5. Altea
En la comarca de la Marina Baja se desarrollaron
prospecciones subacuaticas por nuestro equipo entre 1989 y
1996 (ESPINOSA 1996a; ESPINOSA y CASTILLO 1996;
ESPINOSA y SAEZ 1993, 1994 y en prensa; ESPINOSA,
SAEZ y CASTILLO 1998; CANAD AS y otros 1993;
CASTrLLO, ESPINOSA y SAEZ 1998), que permitieron
documentar varios pecios y especialmente los fondeaderos
de La Olla (Altea) y la Playa de la Vila (Villajoyosa),
actualmente los mejor conocidos de la provincia.
La ensenada de Altea, con dos millas de saco y poco mas de
cinco de abra, se extiende entre el Morro de Toix y la Punta
Bombarda, que es la estribaci6n septentrional de las Penas
del Albir o sierra Helada, un alto acantilado que divide en
dos el litoral comarcal. En els. XVIII se tenia por una bahia
"muy c6moda y segura, y bastante capaz para los buques de
comercio" (LLORENS 1988, 50).
38
Las playas de esta ensenada son, mayoritariamente, de
cantos, y los fondos son de posidonia y arenas, aunque hoy
existen amplias extensiones de fango que impiden la
prospecci6n subacuatica.
Los refugios mas septentrionales de la ensenada son el
propio Morro de Toix, con manantial submarino, y
resguardado de los vientos del norte, asi como la Punta de
la Galera, con fondo de posidonia y un pequeno manantial
cercano, y protegido de los vientos del primer y cuarto
cuadrantes, aunque ambos con mat desembarcadero.
En esta ensenada destaca el fondeadero de la Olla
(CASTILLO, ESPINOSA y SAEZ 1998; SALA 1989, 50),
un par de kil6metros al NE de Altea y a tan solo uno de la
desembocadura del rio Algar, donde esta la principal
aguada, famosa en epoca modema por considerarse de agua
"incorruptible" para viajes largos (LLORENS 1988).
Una barra submarina que une la isleta de la Olla con la
playa <lei mismo nombre ofrece una rompiente natural que
remansa las aguas a uno u otro lado en funci6n <lei viento
dominante, pero al tiempo puede constituir un peligro por
su escasa profundidad. Es especialmente destacable la parte
que queda al oeste de la barra, donde la protecci6n del
levante es muy efectiva (la mejor de la ensenada), y
tenemos noticias de que se utiliz6 por pesqueros de Altea
antes de la construcci6n <lei puerto actual. Actualmente
tiene un fondo de posidonia, pero en epoca romana -a
juzgar por nuestras observaciones durante las prospecciones
subacuaticas de esta zona- probablemente no existia parte
de la pradera, y el fondo pudo haber sido de cascajo.
La propia playa de la Olla, al norte de la barra, es un buen
lugar de varado y de intercambio comercial, y hasta hace
pocos anos se utiliz6 por pequenos barcos de pesca locales.
Por esta playa embarcaron, hacia el norte de Africa, los
moriscos expulsados en I 609 de la comarca de la Marina
Baja.
Las prospecciones llevadas a cabo en 1994 permitieron
apreciar las huellas de un importante expolio en el
yacimiento, aunque debajo de la pradera se conserva la
mayor parte <leimismo en buen estado.
Los materiales documentados son principalmente romanos
(alrededor <lei90 %) y especialmente de epoca bajoimperial
y tardorromana, con un predominio de ceramica africana de
cocina (bastante heterogenea, lo que nos hace pensar que no
se trata de restos de un pecio ), aunque no faltan ceramica
fma y anforas. Existen escasas piezas <leis. I d. C. y aun dos
individuos de anfora iberica (que se pueden poner en
relaci6n con La Pila y con el cercano Cap Negret) (SALA
1990), pero la etapa mas importante de uso del fondeadero
es la comprendida entre los s. II y V d. C.
La menor proporci6n de ceramica medieval en el
yacimiento subacuatico debe matizarse teniendo en cuenta
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES...
que en esa epoca proliferan contenedores organicos que no
suelen dejar huellas evidentes en el fondo.
El fondeadero de Ia Olla se sigui6 utilizando en relaci6n con
el asentarniento de la isleta, el de La Pila y el de la propia
Altea y otros nucleos islamicos de Ios alrededores
(incluyendo un territorio que se extendia hacia el interior,
hasta los husun del valle de Guadalest), como atestigua el
hallazgo de variadas ceramicas andalusies: contenedores de
transporte de pequefi.o, mediano y gran tamafi.o, desde
cantaros a grandes tinajas con cordones incisos de refuerzo ,
asi como ceramica de mesa y anafes, frecuentes en otros
fondeaderos (como los de Es Cana y Grum de Sal, en
Ibiza), segurarnente porque se llevaban en las pequefi.as
barcas para calentar la comida.
Aunque la mayoria de las piezas halladas se corresponde
con el periodo almohade , algunas quiza puedan fecharse , no
sin cautela , un siglo antes . En la superficie del islote, sin
embargo , si hemos reconocido la presencia de ceramicas de
los s. III y IV, y recientemente se ha detectado tambien
material de los si~los VI y yn y altomedieval (sin
especificar) (MARTINEZ GARCIA , 2005, 39) asi como al
menos desde el s. XI hasta el XIV (ESPINOSA y SAEZ , en
prensa; ESPINOSA 1996a, 452-454) , aunque faltan
excavaciones que permitan conocer la cronologia y funci6n
de algunos restos de estructuras de mamposteria.
El poblarniento costero asociado al fondeadero de La Olla,
para las epocas imperial y altomedieval , tiene un punto de
referencia obligado en el yacimiento de La Pila , que ya
existia en epoca iberorromana , y que en el Alto Irnperio
constituye , en nuestra opinion , un vicus (ABAD VARELA
1988 y 1989; ESPINOSA 1996a, 398-454).
La ocupaci6n de La Pila alcanza, al menos, el s. VI, aunque
tambien abunda el material islamico, y creemos que es
probable que exista una continuidad de poblamiento: de
hecho , recientemente se ha dado noticia del hallazgo de
materiales de los siglos VI a VIII/IX en el inmediato Tossal
de la Pila (MARTINEZ GARCIA 2005, 39).
La vocaci6n agricola de este asentarniento, junto al camino
costero que se dirige a Dianium desde Villajoyosa y en
relaci6n con las mejores tierras aluviales de toda la mitad
septentrional de la comarca , parece clara, aunque la escasa
distancia de la costa nos habla de una relaci6n indudable
con el fondeadero.
La alqueria que Yaqut situa en Altea podria qmza
corresponderse con el yacimiento de La Pila (ESPINOSA
1996), aunque tambien se ha propuesto el propio cerro de la
ciudad actual. La falta de trabajos arqueol6gicos previos a
las obras del casco antiguo nos impiden todavia, sin
embargo , comprobar si este cerro estuvo ocupado en epoca
imperial o altomedieval.
39
Tampoco podemos dejar de mencionar el yacimiento de
Cap Negret que, aparte de su interesante fase iberica
(MARTINEZ MARTINEZ 1943; SALA 1990; ESPINOSA
1996a; MARTINEZ GARCIA , 2005 , 39), tambien arroj6
materiales de epoca augustea , como sigillata italica (SALA
1997).
Otro yacimiento que guarda relaci6n con el fondeadero de
La Olla es la villa y almacenes costeros de Gargan es o Clot
de Mingot , ya en el casco urbano de Altea , a pocos metros
del rio Algar y a tan s61o 200 m de la linea de costa
(SEGURA 1991; MOL TO 1996) (fig. 28) .
Las excavaciones de Gabriel Segura en Garganes , en el afi.o
1991, permitieron distinguir dos periodos de ocupaci6n en
los almacenes: el primero de ellos se data entre finales del s.
I y mediados del s. II, con la construcci6n de un complejo
comercial , al que se asocian doce silos. Durante els. llI y la
primera mitad del s. IV hay una fase de abandono y en la
segunda mitad del s. IV se erigen unas instalacione s
portuarias de mayor envergadura , con unos 420 m2 (unos 35
x 12 m), que perduran hasta la segunda mitad del s. VI.
Estas instalaciones tardias son un edificio rectangular
paralelo a la costa, con varias habitaciones (al menos
catorce) de tendencia cuadrangular en disposici6n lineal, y
con un portico de postes de madera orientado al sureste , es
decir, al mar.
VII.6. Alfaz del Pi
Tambien en epoca bajoimperial se pobl6 la zona de El Albir
(MOROTE 1985, 1986 y 1988; MOROT E y
FERNANDEZ 1989; ARROYO 1988), en el extremo sur
de la ensenada , y a siete kil6metro s del fondeadero de La
Olla.
La villa del Albir, asociado a la cual consideramos que
surge un autentico vicus (como sucede en los Bafi.os de la
Reina de Calpe, en el Portus /licitanus y creemos que
tarnbien en La Pila de Altea) fue objeto de excavaciones
entre 1979 y 1985 bajo Ia direcci6n de G. Morote.
El conjunto arqueol6gico pudo arrancar a finales del s. II,
segun sus excavadores (MOROTE y FERNANDEZ 1989,
50), aunque se han propuesto fechas un siglo posteriores
(ESPINOSA 1996a, 411 ; GONZALEZ VILLAESCUSA
1994, 331-343). En cuanto a la fecha final, el asentamiento
alcanza el s. V.
La aguada es posible en un acueducto que llegaba a la zona
y en una surgencia submarina, pero, por lo demas , estos
terrenos son marcadarnente secos en un radio de mas de tres
kil6metros .
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO sAEzLARA y ROCIO CASTILLO BELINCHON
Es probable que, ademas de una actividad agricola que
aprovechase las buenas tierras llanas del entomo, este
asentamiento tuviese alguna actividad relacionada con el
mar, como la pesca y el comercio, con la tipica economia
mixta caracteristica de las villae a mare (ESPINOSA
1996a). De hecho, Rafael Arroyo (1988) llama la atencion
sobre el predominio de las cecas orientales entre las
monedas aparecidas en el yacimiento (el 54 %), algo atipico
en Ia re~ion (ARROYO 1984; 1985a; 1985b y 1986;
RIPOLLES 1980, 168-171; ABASCAL 1989, 53), aunque
esta abundancia de las cecas orientales se constata,
igualmente, en el Grau Veil de Saguntum (ARANEGUI
1980; ARROYO 1985a), en el Portus lllicitanus (Santa
Pola) (ABASCAL 1989, 53 ss.), en la Punta del Arena)
(Javea) (ARROYO y BOLUFER 1988, 36-37) o en la villa
de! Parque de las Naciones -en el entomo de Lucentum-
(ROSSER 1994a, 101).
Mucho mas rara resulta la elevada proporcion de ejemplares
de monedas de Lugdunum, que, en opinion del autor
mencionado, se podria explicar por la inclusion de este
asentamiento en una determinada ruta comercial de
cabotaje.
El Rincon del Albir, en el extremo meridional de la
ensenada de Altea, esta desprotegido del primer cuadrante,
pero es un buen refugio altemativo con vientos de] tercero y
del cuarto, aunque la acumulacion reciente de fangos
impidio obtener resultados significativosde su prospeccion
en Ia campafia de 1994 -apenas algunos fragmentos de
anfora y de later que confinnan el uso del fondeadero quiza
al menos desde el s. II y en epoca bajoimperial-.
En cambio la cala de la Mina, un pequefioentrante a pocos
metros de la punta Bombarda, que supone el extremo
nordeste de las pefias del Albir, sf arrojo alg(m fragmento de
anfora de los tipos Alm. 51 c y Dr. 23, que quiza
pertenezcan a algun pecio bajoimperial, puesto que este
recodo de la sierra no es un autentico refugio, sino incluso
una trampa con cambio repentino a temporal de levante
(ESPINOSA 1996a); sin embargo, se utilizo con asiduidad
en epoca modema, con un embarcadero para la salida de]
ocre de la mina que da nombre a la cala, y que se mantuvo
en explotacion hasta mediados del siglo pasado.
Queremos apuntar, en fin, que en nuestra opinion toda la
ensenada de Altea pudo utilizarse como fondeadero,
probablemente con una mayor frecuentacion frente a los
principales nucleos de poblacion: La Pila, Garganes y El
Albir. Desde luego La Olla es el mejor resguardo, y a el
debieron acudir muchas embarcacionesde toda la ensenada
en caso de mala mar, especialmente las mayores y mas
dificiles de varar. Una fotografia de comienzos del siglo
pasado ilustra magnificamente su utilizacion, y el trasiego
de hombres y mercancias desde y hasta los barcos
fondeados mediante botes de remos (fig. 27).
40
La frontal de las Pefias del Albir debe albergar un buen
numero de pecios, puesto que se trata de un alto acantilado,
de algo mas de tres millas de frente, sin refugios. En esta
zona, un barco arrastrero recupero un anfora grecoitalica del
s. JI a. C. (SALA 1989; ESPINOSA 1996a, 572-574).
Nuestro equipo no pudo efectuar prospecciones en la zona
debido a distintas causas: en el extremo sur de la sierra, el
desagtie al mar del colector de aguas residuales de
Benidorm hacia inviable cualquier tentativa, mientras la
frontal del farallon rocoso habia sufrido un enorme dragado
de arenas que habia alterado por completo los fondos, ahora
mucho mas profundos que hace unos afios. Nos
encontramos con un ejemplo deplorable de actuacion de
gran alcance, por cuanto no conto con prospecciones
previas ni tan siquiera con un control del dragado.
VII.7. Benidorm
En cuanto a la ensenada de Benidorm, con cuatro
kilometros de abra por uno de saco, se situa entre las puntes
d'Escaletes y el Tossal de la Cala, y comprende dos
grandes playas arenosas, la de 1/evant y la de ponent,
separadas por el pequefio saliente de Ia punta de CanfaIi,
donde se asienta el casco antiguo de la ciudad actual. Pese a
las excelentes condiciones como fondeadero y varadero, en
este caso no encontramostestimonios de su uso como tal en
epoca antigua y medieval, fundamentalmente porque el
hinterland inmediato es muy deficitario en agua y, por
tanto, el poblamientoes muy escaso (ESPINOSA 1996a).
Hay que destacar, en el extremo oeste de la ensenada, la
cala de Morales (ESPINOSA y SAEZ 1993 y 1994;
ESPINOSA 1996a), donde nuestras prospecciones
resultaron infructuosas por el potente aluvionamiento
originado por los arrastres del barranco que alli desemboca.
Sin embargo, este lugar debio ser un buen puerto natural
antes de verse colmatado, como testimonia la larga vida del
poblado adyacente, el Tossal de la Cala, que se extinguio
precisamente en tomo a las fechas a partir de las cuales se
inicia el periodo que nos interesa, poco antes del cambio de
Era, y en las proximidades del cual hay otros pequefios
enclaves del lberico Final, como la Ca/a I (ESPINOSA
1996a).
Para afinnar que este lugar se utilizo como fondeadero nos
hemos basado en varias ocasiones en la cierta entidad de]
poblado del Tossal de la Cala, donde abundan los
materiales importados,y en su probable vocacion pesquera
(BELDA 1944, 1946, 1951; GARCIA HERNANDEZ
1986a y 1986b;LLOBREGAT 1972; TARRADELL 1985;
JUAN 1990; ABAD y ABASCAL 1991, 34; ESPINOSA
1996a), asi como en el hecho de que este entrante costero,
con fondo arenoso, debio ser sensiblemente mas profundo
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MlLENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES ...
en la Antigtiedad, con lo que pudo ofrecer un buen refugio
de todos los vientos salvo los de componente sur.
El problema del abastecimiento de agua en esta cala, dada
la irregularidad y exigtiidad del barranco, pudo haberse
solventado mediante aljibes y pozos, como en fechas
modemas. Con la llegada de] Imperio es probable que los
habitantes de este poblado pasasen a engrosar otros nucleos,
como dos villas situadas al pie de las montafias (Moralet y
Lliriet) y sobre todo el entomo de la ciudad romana de
Villajoyosa, de modo que el viejo fondeadero debio quedar
practicamente fuera de uso.
Segun informacion personal de J. R. Garcia, en 2004 se han
desarrollado excavaciones arqueologicas de salvamento
cerca de la playa de la cala de Morales, en el limite del
terrnino municipal de Finestrat con el de Villajoyosa, con el
resultado del hallazgo de parte de unas estructuras del
lberico Final, asociadas a Ia antigua linea de playa -
sensiblemente retranqueada respecto a la actual, como era
previsible- y que podrian interpretarse como parte de unas
instalaciones portuarias, en las que abunda el material
anf6rico. Por el momento no se reconoce una continuidad
de este yacimiento en epoca imperial, en consonancia con
lo que ocurre en el inmediato Tossal de la Cala, con el que
evidentemente cabe asociarlo.
En la ensenada de Benidorrn hay otros dos fondeaderos
que debieron ser utilizados: por un lado el Rincon de
Loix que, al resguardo de las pefias del Albir para el
levante y con fondo de arena, aunque abierto al tercer
cuadrante y mal protegido del sureste, es un buen fondea-
dero altemativo en la ensenada, sobre todo ante el levante
fuerte (ASAMBLEA DE CAPITANES DE YATE 1974,
284). Debi6 ser, por tanto, un refugio ocasional (hoy
colmatado por arenas que hacen inutil su prospecci6n)
aunque asociado a peligrosas puntas rocosas como la de
Pinet, donde no por casualidad se detectan materiales
subacuaticos que deben pertenecer a pecios (ESPINOSA
1996a; ESPINOSA y SAEZ 1993, 233-235 y 1994, 59-
60).
En Ia campafia de prospecciones subacuaticas de 1991,
bajo nuestra direccion, se hallo en esta zona una
concentraci6n de materiales entre Ios que abundaban
fragmentos de anfora Dr. 20 del s. III y otro de Africana I
B (Keay III B), probablemente pertenecientes a un pecio
con cargamento principal de aceite de Ia Betica, que
denominamos Punta de Pinet I.
Por otro !ado, un plato de TS africana D2, del tipo H.
104a, con decoracion E(ii) (ATLANTE I, stampo 432
completo) nos lleva al segundo cuarto de) s. VI, y aunque
es todavia un testimonio aislado, podria pertenecer a otro
pecio al que provisionalmente hemos llamado Punta de
Pinet II.
Desde luego, como el resto de las puntas de Escaletes, la
41
punta de Pinet es un lugar peligroso para la navegacion,
pues se trata del ultimo sal iente que hay que franquear
antes de alcanzar Ia pequefia zona resguardada del Rincon
de Loix, y los vientos del tercer cuadrante pueden
conducir inexorablemente hacia la punta a una nave con
dificultades.
Nos queda por mencionar, en segundo lugar, el fondeadero
de la isla de Benidorm, con proteccion del levante, y con
atracadero accesible y bastante limpio entre el oeste y el
norte. En ella los hallazgos de material arqueol6gico
subacuatico han sido muy numerosos durante medio siglo,
pero las legiones de buceadores deportivos que frecuentan
sus fondos han acabado por esquilmar la superficie de
forma extraordinaria, lo que dificulto sobremanera las
prospecciones que desarrollamos durante Ia campafia de
1991, e indudablemente condicionara fuertemente cualquier
futura investigaci6n arqueologica en el lugar (ESPINOSA y
sAEz 1993 y 1994; ESPINOSA 1996, 580-582).
De cualquier manera, el interes arqueologico de los fondos
de la isla de Benidorm es muy alto, no solo por la gran
concentraci6n y por la variedad de materiales, sino tambien
por su amplia cronologia, y puede tener mucho que decir a
la investigacion, gracias a la reserva de sus fondos como
consecuencia de la reciente declaraci6n como espacio
natural protegido.
En la isla hemos podido documentar, entre otros materiales,
un cuello de anfora Keay Llll (LR Amphora 1), datable
entre 400 y 520 (LATI ARA 6, 71; KEAY 1984); dos
pequeflos contenedores califales del tipo de los hallados en
aguas de Almeria y en el pecio de Sancti Petri y dos
ataifores de epoca almohade (SAEZ y ESPINOSA, en
prensa).
Posteriormente, entre los siglos XV y XVII, la isla aparece
citada en las fuentes como refugio y escondrijo de naves
berberiscas (BEVIA y CAMARERO 1988), lo que motiv6
la reiterada demanda de los vecinos de Ia comarca de que se
construyera alli una torre vigia que nunca llego a existir.
En las caras norte y oeste existe una pequefia plataforma
submarina con fondos de escasa pendiente, entre -10 y -20
m, y resguardada del levante, que ha sido historicamente
utilizada como fondeadero. Gran parte de los hallazgos
fortuitos se han realizado en el bajo pr6ximo, conocido
como La Llosa , 250 m al sur, cuya escasa profundidad (-4
m) lo convierte en un punto peligroso con fuerte oleaje; de
hecho, la propia isla supone un escollo a salvar con viento
de levante si se Ia tiene a barlovento.
De esta manera, los hallazgos de la isla y su entorno
pertenecen tanto al fondeadero como a varios pecios, de los
que hemos documentado el ya citado cuemo apotropaico
romano de plomo y un pequefio cepo de ancla de unos 10
Kg., del mismo material, depositado en una coleccion
privada.
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
La propia isla, de 400 por 200 m, es accesible por el
noroeste, mientras el resto son altos acantilados. En ella se
han hecho recientemente algunos sondeos arqueol6gicos en
tierra firme bajo la direccion de Gabriel Segura, que han
dado como resultado la identificaci6n de dos fases de
ocupacion: una entre finales del s. I y comienzos del s. II y
otra posterior de los s. JV y V. Al parecer abundan los
fragmentos de anfora y se han localizado otros aislados de
ceramica del s. Xlll.
Al W de la punta de Canfali hay un reducido resguardo de
caracteristicas similares a las del Rincon de Loix, en el que
tradicionalmente se amarraban las embarcaciones menores
con cabo a tierra y ancla al suroeste, pero es un rincon poco
seguro en otofio e inviemo, por el dominio del viento sur.
No nos consta su utilizaci6n en el perfodo que nos ocupa;
por otra parte, su reciente transformaci6n en puerto y la
regeneraci6n de la playa con arenas impiden su
prospeccion. Nos es imposible determinar, por tanto, si al
menos fue empleado, como suponemos, por los ocupantes
del asentamiento documentado para epoca bajomedieval -
que, como la toponimia parece indicar, pudo tener una vida
anterior- y de la fortificacion renacentista que se alz6
despues en la roca.
Vll.8. Villajoyosa
En la ensenada de Villajoyosa, la pequefia playa arenosa del
Torres esta situadajunto al yacimiento romano que venimos
denominando 'Torres I', y que probablemente es el propio
municipium atestiguado en la epigrafia (ESPINOSA 1995,
1996a, 1996b, 1998a, 1998b y en prensa; CORELL 1999,
175-179), que alcanz6 esta categoria en epoca Flavia
(WIEGELS 1985, 145-146; RABANAL y ABASCAL
1985, 217-223); sin embargo, las pequefias dimensiones de
esta cala y su acusada desproteccion pueden explicar el
hecho de que no se hayan documentado materiales
arqueologicos en sus fondos, ni siquiera en las
prospecciones sistematicas que desarrollamos.
De hecho, el puerto de la ciudad romana fue sin duda la
playa de la Vila, asociada a lo que pensamos que fue un
importante vicus portuario (no podemos descartar
completamente, hoy por hoy, que incluso se trate de la
propia ciudad romana) desarrollado a partir de un nucleo
iberico preexistente (localizado a tres kil6metros al suroeste
de la partida de Torres), que identificamos con la Alanis de
las fuentes clasicas, y que dio su nombre a la Allon romana,
aunque algunos autores han propuesto otras ubicaciones,
particularmente Santa Pola (cf sobre esta cuesti6n
ESPINOSA 1998; CORELL 1999; BADIE y otros, 2000;
ALFOLDY 2003, 48-49).
42
El asentamiento asociado al fondeadero que hemos
mencionado, localizado bajo la actual ciudad de
Villajoyosa, se situaba frente a la extensa playa de la Vila y
junto a la desembocadura del rio de la Vila o Amadorio,
dominando un amplio entomo agricola, de hecho la mejor y
mas extensa huerta comarcal.
En las inmediaciones de este enclave existieron varias villae
relacionadas con actividades industriales no siempre claras,
como las de la Jovada (de cronologia imprecisa,
probablemente altoimperial), Ribetes (s. IV), Barberes Sud
(altoimperial) o Plans (s. VI). En todas ellas se han
docurnentado balsas hidraulicas que, al menos en el caso de
Plans, podrian pertenecer a una fabrica de salazon de
pescado, dada su disposicion en bateria.
Este nucleo portuario, que experiment6 una considerable
expansion en el Iberico Final (en contraposici6n a la
tendencia general documentada en el Pais Valenciano)
continu6 existiendo hasta al menos el s. VI d. C., como
algunas de las villae del entorno (asf las de Plans y
Xauxelles). A el se asocian dos grandes necropolis
parcialmente excavadas: la del Poble Nou y la de Casetes,
que se utilizaron ininterrumpidamente entre los siglos
VlINI a. C. y al menos los siglos VNI d. C.
En la plaza de San Pedro, a pie de playa, junto a una de las
contadas bajadas naturales de la zona desde el pronunciado
talud litoral (ESPINOSA 1996a), y frente al propio
fondeadero, se local izan unos ex ten sos almacenes
portuarios romanos, formados por una baterfa de dolia de
mas de cien metros de longitud.
La playa de la Vila, que como venimos diciendo
identificamos con el puerto de Allon (a falta de una
inscripci6n que confirme o desmienta la reducci6n del
toponimo ), se extiende entre la punta del Rio, donde esta la
aguada principal, y la punta de Alcoc6, un pequefio refugio
natural apto para unas pocas embarcaciones medianas
(ESPINOSA 1996a; ESPINOSA y CASTILLO 1996;
ESPINOSA y SAEZ 1993, 1994 y en prensa; ESPINOSA,
SAEZ y CASTILLO 1998; CANAD AS, CASTILLO,
ESPINOSA y SAEZ 1993; CASTILLO, ESPINOSA y
SAEZ 1998), aprovechado desde los afios veinte para
construir el actual puerto.
La punta de Alcoc6 ofrecfa proteccion del primero, segundo
(deficiente) y cuarto cuadrantes, con fondo de posidonia y
aguada proxima en el manantial de l'Alcoc6. La propia
playa, antiguamente de cantos de pequefio y mediano
calibre, esta abierta a todos los vientos de mar, pero tiene
buen tenedero de posidonia y arena y otras ventajas que ya
hemos comentado con anterioridad.
Las prospecciones llevadas a cabo en la Playa de la Vila,
sobre todo entre 1989 y 1991, patrocinadas por el
Ministerio de Cultura (1989) y por la Conselleria de
Cultura de la Generalitat Valenciana (desde 1989), con la
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES ...
colaboraci6n del Centro Nacional de lnvestigaciones
Arqueo16gicas Subacuaticas, permitieron documentar un
area de fondeadero (conocida tradicionalmente como La
Fonda) utilizada entre un momento indeterminado de la
Protohistoria (con seguridad desde el s. II a. C., pero con
toda probabilidad desde al menos el s. VII a. C., a juzgar
por los datos que ofrece la arqueologia de tierra) y al menos
el s. V (aunque el poblamiento costero sugiera una
continuidad como mini.mo hasta els. VI).
El registro material disponible de este fondeadero parece
demostrar un parentesis desde entonces y hasta su
reactivaci6n en la Baja Edad Media, ya con la erecci6n de
la ciudad cristiana hacia 1300, para mantenerse en uso hasta
Ios afios veinte, en consonancia con el panorama que nos
ofrece la Arqueologia en tierra. No obstante, futuros
trabajos que intensifiquen la prospecci6n y que permitan
obtener estratigrafias en sondeos mas o menos amplios,
deberan dilucidar si ese hiato realmente existe y cual es su
alcance.
El periodo de maxima utilizaci6n del fondeadero parece ser,
con la documentaci6n disponible, el Alto Imperio, en
sintonia con el auge de la vida urbana y el esplendor
econ6mico de Hispania y posiblemente del propio
rnumc1p1um de Villajoyosa, aunque el dinamismo
econ6mico comarcal en el Bajo Imperio es muy importante
y debera reflejarse de manera mas fehaciente en el registro.
En los trabajos arqueol6gicos de 1991, en las costas de
Villajoyosa, fue una de las primeras ocasiones en las que se
utiliz6 el sonar de barrido lateral en un fondeadero en las
costas espafiolas. El objeto era valorar sus posibilidades en
la prospecci6n de este tipo de yacimientos y, sobre todo, de
obtener una cartografia inexistente sobre la que plasmar los
datos arqueol6gicos.
Tambien en el fondeadero de Villajoyosa, dentro de las
actividades del proyecto ANSER (infra), se ha realizado en
2003 una actividad pionera como es un sondeo
interdisciplinar en la pradera de Posidonia -quiza el primero
de estas caracteristicas realizado en un fondeadero-, con el
objetivo de analizar la interrelaci6n entre las estratigrafias
arqueol6gica y biol6gica.
Las muestras vegetates se han analizado mediante C-14 y
su evoluci6n cronol6gica se ha podido comparar con los
materiales aparecidos durante el sondeo. Los resultados nos
informan de que, al menos en este punto concreto, una
evoluci6n coherente de la fecha de las muestras vegetales
(todas ellas bajomedievales) contrasta con la aparici6n en su
seno, y a diferentes alturas en el sedimento vegetal, de
material imperial romano (anforas Gaul. 4 y Beltran IIB).
La interpretaci6n de este hecho pasa, probablemente , por un
fuerte dinamismo de los restos arqueol6gicos que alberga Ia
pradera, y nos lleva a ser escepticos sobre el valor
cronoestratigrafico de la misma en lugares de caracteristicas
similares a las del punto donde se actu6 en Villajoyosa , en
43
un fondo bajo (8-10 m) de una ensenada abierta (MA TEO y
otros, 2005).
Entre los pecios antiguos de la provmc1a ha cobrado
especial relieve el reciente hallazgo de una navis oneraria
altoimperial cargada de salazones de pescado envasados en
anforas Dr. 7-11, en aguas de Villajoyosa. Bautizado con el
apellido de sus descubridores , Antonio Ferrer y Jose Bou, el
pecio Bou-Ferrer, con mas de veinte metros de eslora
conservados y una carga que podria rondar las dos mil
anforas, es hoy por hoy el mejor ejemplo conocido en
nuestras aguas de un barco con ruta directa entre Hispania y
un gran puerto antiguo. La actuaci6n prudente y
desinteresada de sus descubridores nos parece
absolutamente ejemplar y digna de elogio, por lo que tiene
de excepcional y de generoso para con la sociedad.
No se ha librado el Bou-Ferrer de actitudes menos
prudentes e incluso de un expolio sistematico y planificado
con animo de lucro, carente del menor escrupulo , que ha
motivado el desarrollo de trabajos de vigilancia por parte de
la Guardia Civil y SEPRONA -Servicio de Protecci6n de la
Naturaleza de la Guardia Civil-. Frente a este expolio,
varias instituciones han respondido con un proyecto de
documentaci6n, protecci6n y puesta en valor
(Ayuntamiento de Villajoyosa , Museo Arqueol6gico
Provincial de Alicante - MARQ-, Universidad de Alicante -
Area de Arqueologia y Taller de Imagen- y Conselleria de
Cultura -a traves del Centro de Arqueologia Subacuatica de
la Comunidad Valenciana-), enmarcado en el proyecto
ANSER (Anciennes Routes Marittirnes Mediterraneennes),
lo que representa, creemos , un interesante precedente en la
union de esfuerzos para proteger un bien de excepcional
valor dentro del rico patrimonio arqueol6gico sumergido
valenciano (vease el capitulo IX).
En ocasiones , como en el caso de La Olla, los top6nimos
nos hablan de la existencia de yacimientos; lo mismo
sucede con el area arqueol6gica del Morosanto , Hamada asi
por la presencia de canters rnoros, nombre con el que los
pescadores locales denominan a las anforas antiguas. Se
corresponde con una de las zonas de la frontal de la Marina
Baja en las que faenan los pesqueros de arrastre.
Las redes han extraido del Morosanto, desde hace decadas ,
materiales arqueol6gicos - mayoritariamente anforas- , y
muchos de ellos (los que aparecen mas completos ,
normalmente) se han vendido para redondear los beneficios
de la pesca, aunque patrones y marineros conservan en sus
casas numerosos ejemplares. Como parte de los objetivos
de nuestro proyecto de investigaci6n hemos documentado
algunas de estas colecciones , que actualmente tenemos en
estudio , y que dejan ver la existencia de varios pecios que
no podemos individualizar pero que pertenecen a distintos
momentos entre el s. II a. C. y el IV/V d. C., asi como de
loss. XV-XVI (ESPINOSA y SAEZ 1993, 237-238).
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
No existe motivo geografico alguno que explique esta
concentraci6n de restos: lo que realmente sucede es que se
trata de un tramo, entre el barranco de Aguas (El Campello)
y la playa del Paraiso (Villajoyosa), en el que arrastran
varios barcos de esta ultirna localidad, y en el que deben
conservarse, como en el resto de nuestras costas, buen
numero de pecios a una profundidad, entre 50 y 80 m,
todavfa relativamente prohibitiva para la investigaci6n.
Lo realmente interesante de poder discriminar un tramo de
costa como este al que nos referimos , e incluso de poder
identificarlo con un top6nimo , es el hecho de que eso
facilita la investigaci6n y el conocimiento aproximado de la
procedencia de los fondos de colecciones privadas, algo
necesario para extraer conclusiones minimamente fiables
sobre el comercio maritimo.
A partir de este punto, y hasta El Campello, la costa es
abrupta y solo existe una pequefia cala destacable , la del
Charco, sin poblamiento antiguo ni medieval conocido.
Algo mas al sur, en la desembocadura del barranco del
Carrichal, sf encontramos un yacimiento romano
alto imperial, junto a una antigua posta en el camino costero
de Alicante, testimonio de un itinerario que, aunque con
algun punto dificil (como el barranco de Aguas), conect6 -
desde al menos la epoca romana- las comarcas de la Marina
Baja y /'A/acanti.
Vll.9. El Campello
Ya en /'A/acanti destaca el enclave costero de la Jlleta dels
Banyets, importante yacimiento ocupado desde la Edad del
Bronce y hasta Ia epoca romana, con un interesante poblado
del Iberico Pleno, datado entre els. IV y principios del s. III
a. C. (OLCINA y GARCIA 1997), que posee restos de dos
templos y de unos homos en Ios que se fabricaron anforas
(LOPEZ SEGUI 1997), en relaci6n con una clara vocaci6n
comercial y pesquera.
No se aprecian en los fondos de las playas cercanas a la
fl/eta restos arqueol6gicos que evidencien un fondeadero,
como hemos podido comprobar durante las prospecciones
desarrolladas en el entomo por el proyecto ANSER en
verano de 2003 (OLCINA y CASTILLO 2004), aunque nos
parece claro que este debi6 de existir. E. Llobregat ( 1993)
ya destac6 las buenas condiciones que se dan al norte de la
isleta, donde hay una cierta protecci6n de los vientos de
componente sur, aunque no del levante.
Tampoco se puede descartar que se utilizara el area al sur
de la punta en la que se asienta la torre vigfa modema, que
conforma una reducido refugio de este ultimo viento. No
obstante, confiamos en que futuras prospecciones y
44
excavaciones subacuaticas permitiran delimitar el area o
areas de fondeo, y explicar la dificultad de su localizaci6n.
E. Llobregat (1993) y otros autores (ALVAREZ GARCIA
1997, 163) han propuesto que la Jlleta dels Banyets fue en
epoca iberica un mode lo claro de emporio, de port of trade
-en palabras de Polanyi (1963 , 1975; POLANYI ,
ARENS BERG y PEARSON 1976)-, con sus lugares
publicos, almacenes , industrias, etc.
Ya para la Edad del Bronce se ha propuesto que, desde este
punto costero, se podia canalizar las relaciones comerciales
con el Vinalop6 a traves del paso de Agost (SIMON 1997,
127).
Tras la fase iberica hasta la ocupaci6n romana se atestigua
un parentesis de mas de dos siglos, al que
arqueol6gicamente ponen fin algunos materiales de
com ienzos del s. I d. C.
A mediados del s. II se desarroll6 una ocupaci6n mejor
conocida de la Jlleta, consistente en una uilla a mare,
dedicada a la economia mixta maritima y agricola
(MARTIN 1970, 151; PONSICH y TARRADELL 1965;
PONSICH 1988, 173; LLOBREGAT 1986, 66; OLCINAy
GARCIA, 1997; RAMON 1997) y restos de un torcularium
para la fabricaci6n de aceite o vino. Esta actividad hace
pensar en la utilizaci6n de las playas inmediatas como
fondeadero y varadero para unas ciertas relaciones
comerciales proporcionadas a la entidad del asentamiento,
como sucede con otras villae costeras similares, de algunas
de las cuales hemos hecho ya menci6n.
La fl/eta era una peninsula que se separ6 de la costa en els.
XI. En 1943 se rellen6 artificialmente el trecho que las
separaba (OLCINA y GARCIA 1997, 23). En ella realiz6
E. Llobregat trece campafias de excavaci6n que
proporcionaron la mayor parte de los datos y estructuras
que conocemos , si bien en los ultimos afios la Diputaci6n
Provincial, a traves del MARQ, ha retomado las
excavaciones con el fin de concluir las investigaciones en el
yacimiento y prepararlo para su visita publica (OLCINA y
otros 2002).
Hay noticias de la llegada de un acueducto a este lugar
(BENDICHO 1991, 25), aunque la proximidad del rio Seco
puede hacer pensar en la obtenci6n de agua en pozos junto a
su cauce.
Los famosos viveros de peces, excavados en la roca al
sureste y suroeste de la fl/eta y comunicados con el mar,
podrian parangonarse con los de otros yacimientos romanos
costeros de la provincia de Alicante que ya hemos
mencionado, aunque la falta de datos estratigraficos
dificulta su adscripci6n cronol6gica. M. Olcina (2004, 66)
descarta que, como se ha insinuado en alguna ocasi6n
(ALVAREZ GARCIA 1997, 165) puedan tener un origen
iberico.
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MJLENIO EN LAS COST AS MERIDIONALES ...
El entomo de la Illeta cuenta con restos de algunas vil/ae
costeras con partes residencial y productiva, como la de El
Convento , en El Campello , centrada en los siglos II a V d.
C., y, por tanto , de larga ocupaci6n (ABAD 1990b;
GOMEZ MARTINEZ 2004), o la de la Malla de la Venta
(REYNOLDS 1993, 45), entre otros. El fondeadero de la
llleta, como sucederia con otros de las costas alicantinas -
como el de l'Almadrava en Denia o el de la Olla de Altea-,
podria haber dado salida por mar -en Ia medida en que la
tuvieran- a productos locales , asi como entrada al comercio
de redistribuci6n de cabotaje para el abastecimiento de los
asentamientos costeros y del hinterland.
Tras una prolongado parentesis , la isla se volvi6 a ocupar
entre finales del s. X y la primera mitad del s. XI
(LLOBREGA T 1993, 427), cuando probablemente se
erigi6 una atalaya en el cerro , aunque esta fase es muy mal
conocida y no sabemos hasta que punto pudo continuarse
utilizando el fondeadero.
Vll.10. Alicante
Al sur de la Jlleta, el principal nucleo romano es Lucentum,
asentado sobre el cerro del Tossal de Manises . Se trata de
una antigua ciudad iberica, erigida a finales del s. V o
comienzos del s. IV a. C., que se potencia a finales del s. Ill
a. C. por influencia cartaginesa (OLCfNA y PEREZ , 2003 ,
92-93). Posteriormente , tras su romanizaci6n , alcanza la
categoria de municipium en epoca augustea.
El cerro sobre el que se asienta se encuentra a pocos metros
al este de un antiguo humedal (La Albufereta) de apenas
200 m de longitud , que se extendia hacia el interior desde la
playa y perpendicularmente a esta (OLCfNA y PEREZ
1998, 19-20, eidem 2003, 108-110), y que fue desecado en
1928. En el existi6 un muelle altoimperial al que hemos
hecho referencia en el capitulo V (ORTEGA 2002) y un
embarcadero iberico (ORTEGA y otros , 2004).
Hacia el mar todo el conjunto quedaba relativamente
protegido de los vientos de componente norte y este por el
promontorio del cabo de las Huertas , mientras la Serra
Grossa daba abrigo del poniente: una bahia , pues , bastante
favorable para su utilizaci6n como resguardo y como
puerto.
Parece evidente la influencia cartaginesa , de epoca
barquida, en la reordenaci6n del espacio urbano de finales
del s. III a. C. (muralla , obras hidraulicas y de habitaci6n ,
etc.), pero tambien en el control de las rutas maritimas. Se
consolidaria entonces el papel de espacio portuario de
Lucentum , dominando el trafico comercial maritimo y las
rutas de acceso hacia el interior, hecho que quedaria
45
reforzado ademas por Ia desaparici6n de dos enclaves
costeros importantes como son La Picola -hacia el 330 a. C.
- y La Illeta dels Banyets de El Campello -dentro <lei siglo
III a. C.- (OLCfNA y PEREZ , 2003 , 93).
Al menos para la epoca romana , parece que el
abastecimiento de agua de la ciudad se hacia con cistemas
que recogerian la de lluvia, ya que por el momento no se
conocen acueductos. Quiza se practicasen pozos para
aprovechar la del humedal, lo que favoreceria la aguada.
La decadencia de Lucentum como nucleo urbano se
produce ya durante el s. II , y se acentua gravemente a
finales del mismo y comienzos <lei siguiente , para quedar
abandonado despues (OLCINA 1990 y 1994; OLCfNA y
PEREZ 1998; MARQUEZ 1999, 173-174 ; MOLINA
VIDAL 1995 y 1997, 84-88; ABAD 1990a). Este
fen6meno debe de tener relaci6n con la potenciaci6n de Ilici
y la creaci6n del nucleo portuario del Portus Ilicitanus
(Santa Pola) , a tan solo veinte kil6metros , mejor
comunicado con la Via Augusta (OLCINA y PEREZ 1998
y 2003 , 112; MOLINA VIDAL 1997, 226).
El nuevo puerto pudo restar a Lucentum gran parte de su
papel comercial , cuyo auge se ha documentado en epoca
augustea. Por otra parte, se ha apuntado una posible
epidemia de peste como factor afiadido de despoblamiento
de esta ciudad (ROSSER 1994a, 76) .
La posibilidad -apuntada por algunos autore s- de que un
hipotetico anegado de la Albufereta fuera una causa afiadida
de crisis de Lucentum no nos parece plausible , pues no era
necesaria esta darsena interior para que el puerto cumpliera
perfectamente sus funciones en la Antigi.iedad: los factores
principales -necesarios si se quiere- , estan presentes y en un
grado 6ptimo , con una buena playa , un resguardo del
levante , una aguada y un fondo adecuado.
En la misma playa de la Albufereta existen restos de
probables balsas talladas en la roca, que, por su situaci6n
costera y caracteristicas constructivas , se asem ejan a los
viveros de peces de El Campello (OLCINA y PEREZ 1998,
89 y 2003 , 106).
Tras el abandono de la ciudad en el Bajo Imperio la zona no
qued6 , en cambio , despoblada y, si bien la mayoria de las
vil/ae de] entomo desaparecen o se contraen en el s. III , al
menos otras dos subsisten , una de las cuales es la del
Parque de las Naciones , dedicada a la fabricaci6n de aceite
de oliva (ROSSER 1990a), que perdura hasta els. IV.
Este poblamiento rural (OLCINA y PEREZ 2003 , 105 ss.)
tiene su momento de apogeo en el Alto lmperio , pero
alcanza fechas tardoantiguas -atestiguadas por el
cementerio de Las Torres , de finales del s. V a la primera
mitad del s. VI (ROSSER 1996, 18-19; REYNOLDS 1993,
50-51 ), y por la necropolis de Chinchorro , de los s. VI y VII
(ROSSER 1996, 19-20; OLCINA y PEREZ 2003 , 114 ss.,
que proponen para esta una adscripci6n visigoda)- y podria
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
enlazar con la necropolis emiral del Tossal de Manises - y
con su poblamiento asociado aunque todavia desconocido-.
Para este poblamiento tardio y altomedieval debio de seguir
en activo el viejo fondeadero, a escala mas modesta que
antes, pero nos faltan Ios datos subacuaticos, pendientes de
futuras prospecciones.
Existen distintas noticias sobre varios pecios romanos en el
entomo de la bahia de la Albufereta, merecedores de un
estudio que permita valorar su entidad, interes y estado de
conservaci6n. Especialmente relevante es la excavacion de
un pecio altoimperial, concluida hace apenas unos meses
por el Centro de Arqueologia Subacuatica de la Comunidad
Valenciana, bajo la direcci6n de Asuncion Fernandez
Izquierdo y Carlos de Juan, con la colaboracion de los
Servicios Arqueol6gicos Municipales de Alicante
(COPHIAM) y del Taller de Imagen de la Universidad de
Alicante.
La nave de La Albufereta, de redistribuci6n, portaba una
carga de aceite envasado en anforas Dressel 20 -algunas de
las cuales se han conservado selladas con su contenido-, asi
como grandes lingotes circulares de cobre (informacion
aportada por el CASCV). Se puede fechar en tomo a 60 d.
C., y el estudio de Ios numerosos tituli picti y estampillas
conservados aportara una interesante informacion sobre el
comercio maritimo romano en nuestras costas.
Pocos kil6metros al sur, bajo la actual ciudad de Alicante, el
asentamiento del barrio de Benalua (GUTIERREZ
LLORET 1988b, 323-337; REYNOLDS 1987 y 1993;
SALA y RONDA 1990 y 1993; ROSSER 1993b, 16 y
1994a), sobre la pequefia meseta de Els Antigons, parece
tomar en epoca tardia (en concreto en el s. VI) el testigo del
puerto de la Albufereta (e incluso se ha propuesto que
tambien el del Portus llicitanus, como veremos despues),
para convertirse en un destacado centro redistribuidor del
comercio maritimo en las costas centrales alicantinas.
El nucleo de Benalua, centrado en el s. VI (aunque podria
alcanzar los comienzos del s. VII), parece tener un caracter
industrial y comercial, pues los numerosos vertederos
excavados permiten hablar de la existencia de fabricas de
vidrio. En relacion con el se encuentra el fondeadero de la
playa del Baver, con aguada en un barranco, y que funciona
como puerto de la ciudad hasta bien entrado el s. XVI
(ROSSER 1989a, 1989b, 1990a y 1990b, 124 ss.).
En las laderas del cerro del castillo de Santa Barbara,
conocido como monte Benacantil, tambien esta
comenzando a identificarse un yacimiento muy tardio, que
se puede poner en relaci6n con la revitalizaci6n del
poblamiento en altura en estos momentos (GUTIERREZ
LLORET 1988b, 323-337). En epoca islamica, hacia finales
del s. X (fecha que presentan tambien los primeros restos
recuperados en Eiche y Orihuela), se documentan los
materiales en la zona extramuros de la medina, mientras la
46
alcazaba (ROSSER 1990a; 1990b; 1993b; GUTIERREZ
LLORET 1996a, 237-243; AZUAR y otros 1990) no
muestra restos anteriores a comienzos del s. XI.
Por otra parte, recientemente se han excavado tumbas
tardorromanas, de los s. VI-VII en el casco antiguo de
Alicante,junto a vertederos del s. IX (ROSSER 1990b).
El area del Tossal de Manises no presenta una continuidad
urbana (OLCINA 1990, 186 ss.), a pesar de que existe un
poblamiento tardio mas o menos denso en los
asentamientos rurales de los alrededores, que han dejado
varias necropolis, como la del Fapegal, la de Las Torres
(ROSSER 1994a, 87-88) y la recientemente excavada sobre
las ruinas de la antigua lucentum, de epoca emiral pero
probablemente con presencia de algunas tumbas
tardorromanas, segun informacion de M. Olcina.
No esta claro, por tanto, si el top6nimo laqant, que aparece
en todas las versiones conocidas del pacto de Teodomiro, se
referia todavia a este viejo enclave o al del monte
Benacantil (cf ROSSER 1990a, 283 ss y 1994a, 93-94 y
98; REYNOLDS 1985 y 1987; ABAD CASAL 1984, 212-
213; OLCINA y PEREZ 2003, 118-119). El parentesis de
los s. VIII y IX en este ultimo todavia no esta resuelto por
evidencias materiales y se impone cierta cautela dado que
no siempre las mudun citadas en el pacto se corresponden
con nucleos de claro valor urbano en ese momento
(GUTlERREZ LLORET 1996a,242-243).
Al Idrfsf, en el s. XII, menciona las exportaciones de esparto
desde laqant "a todos Lospaises de/ mar", y que "a pesar
de su pequenez, se construyen naves para largos viajes y
barcazas" (EPALZA 1985). Desconocemos hasta que
punto se puede extrapolar esta situaci6n al s. X o incluso a
los anteriores. Es probable que, ademas de la playa del
Baver, se utilizara la del Postiguet como fondeadero y
varadero por su inmediatez al Benacantil (AZUAR, en
prensa), aunque las obras y dragados del puerto actual nos
impiden comprobarlo.
Laqant pudo cumplir la funci6n de puerto de escala,
intermedio entre Cartagena y Denia, al tiempo que debi6
abastecer a un amplio hinterland, incluyendo los valles del
Vinalop6.
VII.11. Santa Pola
Al sur de Alicante, el primer punto destacable es Santa
Pola. Una serie de trabajos recientes ha incrementado
considerablementenuestros conocimientos al tiempo que el
debate cientifico sobre lo que en epoca imperial fue el
Portus Ilicitanus (SANCHEZ FERNANDEZ 1983, 1986,
1990 y 1991; SANCHEZ FERNANDEZ y LLOBREGAD
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES ...
1984; SANCHEZ , BLASCO y GUARDIOLA 1986a, 1988
y 1989; SANCHEZ , GUARDIOLA y BLASCO 1989;
ARROYO 1986; ABASCAL 1989; GUARDIOLA 1996;
MOLINA VIDAL 1997, 74-78; MONTESINOS 1988,
1991 y 1996; POVEDA 1997; MARQUEZ, MOLINA y
SANCHEZ 1999; MARQUEZ y MOLINA 200 l ;
GONZALEZ PRATS 1977 y 1984; ALFONSO, GARCIA
y NIETO 1982; GAILLEDRA T y otros 1999; ABAD
CASAL 1999; SANCHEZ FERNANDEZ 1999;
GUTIERREZ LLORET 1999a).
Existen incluso recientes monografias, basadas en un
elevado m'.unero de envases anf6ricos , sobre el comercio
maritimo en este lugar (MARQUEZ 1999) y en el territorio
de llici (MARQUEZ y MOLINA 2001 ).
La fundaci6n de la colonia de Jlici supuso un importante
aporte poblacional al ya de por si destacado asentamiento
iberico preexistente. La cronologia exacta de su deductio
resulta discutida: se ha propuesto Ia epoca cesariana hacia
43-42 (RAMOS FERNANDEZ 1975, 159-163; idem
1983a, 1983b y 1999, 50-51; RAMOS FERNANDEZ y
RAMOS FOLQUES 1976; RAMOS FERNANDEZ y
UROZ 1992, 98-99) ; la del segundo triunvirato , hacia 30-28
(Ripolles en AA.VY. 1992, 97; REYNOLDS 1993, 62 ;
CORELL 1999, 45) y la augustea, coincidiendo con el
asentamiento de veteranos de dos Iegiones procedentes de
las guerras cantabras en 27 a. C. (Plinio, Nat. Hist., 4, 19-
20; ABAD 1985; ABAD y ARANEGUI 1993, 97-98;
ABAD y ABASCAL 1991, 46; ABAD , 2003 , 70); o
incluso que se fundara en dos momentos , primero como
Colonia Julia entre el 49 y 42 a.C. -probablemente en este
ultimo afio- y luego durante el principado de Augusto , entre
el 26 y 19 a. C. -mas bien en tomo a la primera fecha-
(ALFOLDY, 2003 , 44-45; vid ABASCAL 2004): esta
ultima propuesta parece haber encontrado un cierto
consenso cientifico.
No vamos a abordar aqui, 16gicamente, la cuesti6n de la
fundaci6n , para la que remitimos, como trabajos mas
recientes , a los que hemos mencionado. En cualquier caso ,
se produce sobre el solar de la antigua ciudad indigena
(T ARRADELL 1978, 297) , y una de sus consecuencias
mas destacadas es la creaci6n de un nuevo nucleo portuario
en el Portus llicitanus , dependiente de la colonia
(MARQUEZ 1999, 99-106; ABASCAL 1989, 14).
La existencia de una extensa y optima area agricola , entre
los rios Vinalop6 y Segura , asi como una mayor
proximidad al importante camino que pasara a llamarse en
epoca imperial Via Augusta , hizo gravitar el centro
comarcal desde epoca iberica hacia un enclave interior
como el cerro de la Alcudia , donde se situa Jlici.
El Sinus Jlicitanus aparece citado en dos fuentes del s. I d.
C.: Plinio el Viejo (Nat. Hist. III , 4, 19-20) y Pomponio
Mela (Chorographia , II , 93). El Portus llicitanus aparece ,
por su parte, citado expresamente -en la forrna griega del
47
toop6nimo- por Claudio Ptolomeo en els . II (Geographike ,
II, 6, 14).
El cabo de Santa Pola ofrece al Portus Jlicitanus una cierta
protecci6n del levante, que en la Antiguedad debi6 de ser
mayor , dado que se han detectado niveles de playa de epoca
imperial mas al interior que la linea actual de costa , cerca
del yacimiento iberico de Picola, abandonado a finales del
s. IV a. C. (MORET y otros 1995 y 1996; BADIE y otros
2000; GAILLEDRA Ty otros 1999).
lPor que se instal6 el area portuaria, con la llegada del
Imperio, en la zona de Santa Pola? Todo parece indicar que
existi6 una voluntad politica oficial de potenciar y colonizar
la vieja ciudad indigena de llici y su 6ptimo entomo
agricola, y el programa de promoci6n urbana y urbanistica
se complet6 con la elecci6n de un puerto capaz para flotas
mercantes o -eventualmente- militares, en consonancia con
el auge de] comercio maritimo en esta epoca.
El asentamiento de Picola se ha interpretado por sus
excavadores como un enclave costero de caracter comercial
(MORET y otros 1996, 401-403) , asociado a un area
portuaria que seria el precedente del Portus llicitanus,
aunque lo cierto es que entre ambos existe un desfase
cronol6gico nada menos que de tres siglos , ya que hasta
epoca augustea los materiales documentados son muy
escasos (MARQUEZ 1999, 103-105).
Para esto ultimo se ha argumentado la posibilidad de que
todavia no se hayan excavado los niveles preaugusteos
(SANCHEZ FERNANDEZ y LLOBREGAD 1984, 149), e
incluso se ha manejado la hip6tesis de que Tabarca hubiera
cumplido en epoca republicana el papel de punto previo de
descarga selectiva y que desde alli se realizase el traslado a
llici en barcazas (MARQUEZ 1999, 105). Jgualmente se ha
propuesto un papel similar para el yacimiento de Benalua
(Alicante) (REYNOLDS 1993, 56).
Tambien se ha argumentado que luc entum tuvo un papel
muy importante en la distribuci6n de productos en la costa
central alicantina en epoca republicana (MOLINA VIDAL
1997, 84-88 y 2004 , 191; MARQUEZ 1999, 105;
MARQUEZ y MOLINA 2001 , 53 ss.), hasta el punto de
suministrarlos a Ilici. Esta hip6tesis nos parece discutible
por dos razones: en primer lugar, el gran peso politico y
econ6mico de Jlici -para la que E. Llobregat (1972) lleg6 a
proponer un papel de capital de la Contestania- contrastaria
con la carencia de un puerto propio, o con la dependencia
del de otra ciudad.
En segundo lugar, la ensenada de Guardamar-Santa Pola
presenta excelentes condiciones para su utilizaci6n como
fondeadero y para el intercambio comercial en la
Antiguedad.
En cualquier caso, si hubiese existido esa redistribuci6n a
llici desde La Albufereta y esta se hubiese realizado por
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
mar, volvia a ser necesario un punto de entrada cerca de la
colonia, es decir, un puerto. La posibilidad de que este
transporte se hiciese por tierra supondria recorrer una
distancia casi el doble mayor (unas 10 millas romanas a 1/ici
desde Santa Pola, cerca de 19 desde Lucentum ), y la
inversion de unas siete horas de camino frente a las cerca de
cuatro que se invertiriandesde la zona de Santa Pola.
Es cierto que, hoy por hoy, los testimonios arqueologicos
nos muestran un vacio previo a la creacion del Portus
llicitanus, pero hay que tener en cuenta que, a media
distancia, el comercio terrestre a una cierta escala, entre dos
ciudades costeras -si bien es cierto que llici, en rigor, no lo
es-, resulta incomodo, caro, inseguro y lento.
Se ha propuesto que debio producirse un relevo progresivo
de) puerto de Lucentum por el Portus llicitanus como lugar
de redistribucion a escala regional. Este ultimo poco a poco
se dotaria de infraestructurasy se haria mas irnportante, por
lo que los comerciantes empezaron a preferirlo frente al
antiguo, mas incomodo, de Lucentum (OLCINA y PEREZ
1998 y 2003, 112; MOLINA VIDAL 1997, 226: id. 2004).
Nos resulta dificil, sin embargo, creer que 1/ici no tuvo
puerto en epoca republicana. Otra cosa es que, en epoca
imperial, la extension de su area de intluencia desbancara a
toda una ciudad como Lucentum.
El entomo favorable para su utilizacion como fondeadero se
completa con la proximidad del Portus Jlicitanus al rio
Vinalopo y con una buena comunicacion terrestre con /lici
(SANCHEZ FERNANDEZ, BLASCO y GUARDIOLA
1989a, 13).
En la AntigUedad existio una albufera litoral entre las
desembocaduras de los rios Segura y Vinalopo, que
alcanzaba las proximidades de aquella ciudad, y que pudo
favorecer el trasvase de mercancias desde la costa mediante
barcazas, aunque como en el caso de La Albufereta de
Alicante seria necesario conocer su calado real para valorar
hasta que punto podriamos hablar de darsena interior o de
posibilidad de circulaciony de que tipo de embarcaciones.
No es muy logico, de cualquier modo, que el Portus
estuviese donde estaba si se podia penetrar comodamente
en barco hasta las inmediaciones de la colonia, por lo que
no nos parece muy probable esta opcion, al menos para la
epoca tardorrepublicana e imperial, en las que los barcos
aumentan considerablemente de tonelaje y,
consiguientemente,de calado.
Para el comercio entre Carthago Nova y el Portus
!licitanus, J. C. Marquez y J. Molina (2001, 53) plantean,
precisamente, la necesidad de que este se realizase en naves
de mediano porte dado el gran territorio que debian
abastecer y la larga travesia a recorrer, con un punto
intermedio de cierto riesgo como era el cabo de Palos.
48
Los trabajos mas recientes del equipo franco-espafiolque ha
venido trabajando en el Bajo Segura (cf MORET y otros
1995; MORET y otros 1996; BADIE y otros 2000;
ROUILLARD, P.; GUTIERREZ LLORET y otros 2001;
BARRIER, P. y MONTENAT, C., en prensa), que
complementan los sondeos geologicos realizados entre
1975 y 1976 (ECHALLIER y otros 1978; ECHALLIER y
LACHAUD 1980), han reducido sensiblemente el area
lagunar antigua respecto a la teoria que la hacia coincidir
aproxirnadamentecon Ia cota actual de 10 m. sobre el nivel
del mar. A pesar de ello, estos trabajos admiten que la linea
de costa se encontraba, en epoca iberica, a una distancia que
podriamos calcular en mas de cuatro kilometros mas
proxima a Ilici queen la actualidad, desde el solar que hoy
ocupa Santa Pola.
La solucion al parentesis de los siglos Ill a I a. C. en la
ocupacion de lo que sera el Portus llicitanus podria
resolverse quiza mediante el modelo de "puerto varado",
siempre y cuando el buen fondeadero de la Bahia de Santa
Pola hubiese estado complementado con una zona lagunar
de calado escaso pero suficiente (similar al de la Albufereta
de Alicante, supra) que hubiese permitido el transporte
mediante botes o barcazas hasta un embarcadero o una
playa que hoy se encontraria unos pocos kilometros tierra
adentro.
Esta incognita se podra despejar tan solo en el caso de que
aparezcan estructuras sirnilares a las del embarcadero de
Lucentum, de modo que sera necesario prever la realizacion
de actuaciones arqueologicas previas a remociones de
tierras en los limites que se han propuesto para esta
paleolinea de costa. El hallazgo de elementos de navegacion
cualesquiera (escandallos; anclas liticas, de hierro, de
madera y plomo o sus elementos; restos de estructura o
casco de madera de barcos antiguos; acumulaci6n de
objetos y envases variados de comercio...) debe ponemos
sobre la pista de areas antiguas de carga y descarga hoy
aterradas, sirnilares a otras bien conocidas (como la de los
puertos romanos de Marsella o de Pisa, por poner dos
ejemplos).
1/ici se consolid6 a partir de Augusto como nucleo
administrativo y econ6mico, centro de un amplio
territorium que debio extenderse por los valles del rio
Yinalop6, y por tanto su puerto lo era tambien de varias
comarcas alicantinas, y por extension del sureste de la
Meseta (ABAD y BENDALA 1996, 16). Probablemente
tuvo, ademas, cierto papel redistribuidor respecto al resto
del litoral del Sinus Ilicitanus, entre el cabo de la Nao y el
de Palos. Tambien fue punto de salida de productos
regionales (GOZALBEZ 1976, 101-113; POVEDA 1991;
RAMOS FERNANDEZ 1976; MARQUEZ 1999, 182-183;
SANCHEZ FERNANDEZ, BLASCO y GUARDIOLA
1989a, 12), como las salsas de pescado (se han
documentado unas pitas de salazones de epoca Flavia en el
Portus 1/icitanus), el esparto y la sal (SANCHEZ
FERNANDEZ 1999, 81).
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COST AS MERIDIONALES ...
J. C. Marquez (1999 , 128-131) propone un mom en to algido
de la actividad comercial del Portus Ilicitanus a mediados
del s. I, y un relativo descenso durante el s. II y la primera
mitad del s. III. Recientemente este autor y J. Molina
(MAAQUEZ y MOLINA 2001 , 84) han extendido este
periodo de esplendor del puerto desde epoca augustea a
finales del s. II, para detectar la reduccion del trafico
comercial en els. III.
Segun los autores mencionados , en epoca altoimperial el
abastecimiento al Portus llicitanus es de productos
mayoritariamente hispanos -y sobre todo beticos- , en
contraste con fechas preaugusteas , que retlejan un
predominio de productos italicos.
Parece documentarse una cierta recuperacion ya en este
siglo III, y especialmente en su segunda mitad, como
demuestran la numismatica (ABASCAL 1989, 90) y las
ceramicas (MARQUEZ 1999, 153-154; SANCHEZ
FERNANDEZ , BLASCO y GUARDIOLA 1986a, 99;
GUARDIOLA 1996; REYNOLDS 1993, 55).
La recuperacion del Portus llicitanus se acelero en el s. IV,
en consonancia con el florecimiento de la villa de El
Palmeral y de la fabrica de salazones de pescado
(SANCHEZ 1989; SANCHEZ FERNANDEZ , BLASCO y
GUARDIOLA 1989b; ROSELLO IZQUIERDO 1989;
MARQUEZ , MOLINA y SANCHEZ 1999).
Junto a la villa y a la fabrica existen restos de otras areas
residenciales , con varios niveles de los cuatro primeros
siglos de la Era, asi como unos probables almacenes
portuarios (GONZALEZ PRATS , 1984, 106; SANCHEZ
FERNANDEZ , BLASCO y GUARDIOLA 1986a, 35-36).
En la segunda mitad del s. V parece cesar el poblamiento
del Portus llicitanus (SANCHEZ , BLASCO y
GUARDIOLA 1986a, 99; 1989a, 152; GUARDIOLA ,
1996; REYNOLDS 1993, 55), a juzgar por la ausencia de
estructuras conocidas y por la escasez de materiales. Este
hecho se explico por problemas de documentacion de los
niveles mas tardios (GUARDIOLA 1996), aunque unos
aflos despues , los resultados de numerosas campaflas de
excavacion y el estudio de un volumen de materiales
considerable han llevado a distintos autores a proponer un
abandono de} lugar y una actividad insignificante para el
puerto (MARQUEZ 1999, 166-167; GUTIERREZ
LLORET 1999a), sin que parezca que se pueda aplicar a
este enclave simplemente una reduccion de tamafio o un
desplazamiento topografico , circunstancias que no son
infrecuentes en epoca tardoantigua (GUTIERREZ
LLORET 1993).
Se ha sefialado en distintas ocasiones (SANCHEZ ,
GUARDIOLA y BLASCO , 1989, 152; MARQUEZ 1999,
167) el paralelismo del abandono de] Portus llicitanus en el
s. V con el del Grau Veil y la propia ciudad de Sagunto en
el siguiente (ABAD y ARANEGUI , 1993, 97;
49
ARANEGUI , coord., 1991; 1978, 307-326 ; 1980; 1982;
1985), en contraste con otros puertos que se mantienen
activos en su entomo maritimo.
El abandono del puerto de llici se ha relacionado con un
periodo de recuperacion comercial y urbanistica de
Carthago Nova (MARQUEZ 1999, 167) y en menor
medida con el auge del asentamiento de Benalua
(REYNOLDS 1993, 55-56).
En el caso de Carthago Nova esta vitalidad viene asociada a
la capitalidad provincial otorgada por Diocleciano (RUIZ y
otros 1994, 59), que Ia lleva, desde fines <lei siglo Ill y
especialmente durante los siglos IV y V, a desempefiar el
papel de gran puerto de destino y redistribuidor para todo el
sureste de la Peninsula Iberica (RAMALLO , RUIZ y
BERROCAL 1996 e infra). Esta potenciacion de Carthago
Nova significo la recuperacion de su papel principal en la
articulacion de las redes comerciales maritimas en el sureste
peninsular (MARQUEZ 1999, 167; MOLINA VIDAL
2004 , 195).
Se ha argumentado que el abandono del Portus llicitanus se
debio a una progresiva colmatacion del marjal con el
consiguiente avance de la linea de costa, provocado por la
erosion consustancial a la deforestacion, y que dificulto su
navegabilidad para embarcaciones de cierto calado, hasta
hacerlo inservible (MARQUEZ I 999, 168; SANCH EZ
FERNANDEZ 1999, 75-76; GUTIERREZ LLORET 1999,
85; MARQUEZ y MOLINA 2001 , 97; MOLINA VIDAL
2004, 194). Sin embargo, la modificacion de la linea de
playa no afecta normalmente, como hemos indicado con
anterioridad , al funcionamiento de un puerto varado
antiguo , en el que no se requiere calado en la rompiente ,
porque el trasiego de mercancias se hace mediante
pequefias embarcaciones auxiliares.
Hemos de volver a insistir, por tanto, en que ese marjal no
era en absoluto necesario para un puerto antiguo. Nos
parece dudoso, a la espera de datos que puedan contradecir
esta opinion, que hubiese llegado a ser navegable para
barcos medianos en epoca republicana e imperial (un
mercante romano "mediano" solia tener una eslora de 15 a
25 m, y necesitaba un calado limpio no despreciable). En
cualquier caso no creemos que haya que achacar a causas
naturales (o al menos no a las que se han esgrimido) la
decadencia del puerto. Resulta incomprensible , de otro
modo , que las fuentes lo sigan mencionando en epoca
medieval y que en epoca modema se cite como un
magnifico puerto natural.
El peso politico y poblacional de llici de alguna forma se
mantuvo , y siguieron llegando productos despues del s. V a
todo el entomo y el hinterland (REYNOLDS 1993, 9-43;
GUTIERREZ LLORET 2004 , 108), lo que indica, desde
luego, la existencia de un puerto maritimo. El abandono del
Portus llicitanus no se corresponde con la situacion de la
ciudad de la que dependio : llici continuo poblado hasta
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
finales del s. VIII o, a Io sumo, el siguiente, y mantuvo una
sede episcopal (RAMOS FERNANDEZ 1975 y 1984;
LLOBREGAT 1975; idem 1990, 319-320; idem 1991;
AZUAR 1981, 28 y notas 24 y 221; GUTIERREZ
LLORET 1988b; eadem 1996a, 236-237; eadem 1999a), de
Ia que conocemos todavia un obispo presente en el Concilio
de Cordoba de 862 (LLOBREGAT 1975, 54), un siglo del
que ya nose documentan restos en el cerro de la Alcudia, ni
-paradojicamente- parece haberse formado todavia !ls, la
actual Eiche, que Io hace hacia mediados de] siguiente
(GUTIERREZ LLORET 1996a, 236-237; 2004, 108).
En el s. IX habria que pensar en un habitat rural disperso
por las alquerias de los alrededores. El viejo solar de La
Alcudia debe ser, pues, la /ls del pacto de Tudm"ir,citada
por al- 'Udrz, y con el traslado de poblacion en el s. X
tambien se traslado el toponimo.
l,Como podemos, pues, explicar que la zona siga recibiendo
mercancias en abundancia si aceptamos el abandono del
Portus Ilicitanus? A este respecto se ha sefialado el
probable papel de la isla de Nueva Tabarca, la Planesia de
Estrabon (III, 4, 6) (infra), que pudo suplantar al viejo
puerto ilicitano, y convertirse en centro redistribuidor hacia
la costa mediante pequefias embarcaciones, de forma
similar a lo que tambien se habia propuesto para la epoca
republicana por algun autor, como hemos expuesto mas
arriba. De hecho, en la isla se ha constatado un predominio
de materiales tardios (REYNOLDS 1993, 10, 56), a partir
del s. IV y hasta al menos comienzos del s. VI (ROSSER
1994a, 86-87, 88-93; PEREZ BURGOS 1996, 179-185;
MARQUEZ 1999, 168-169).
Sin embargo, la mayor densidad de poblamiento tardio
costero o proximo a la costa, en el territorio de Eiche, se
documenta en la desembocadura del Segura, donde ya
existio un area portuaria fenicia e iberica, de la que no tomo
el testigo el Portus Jlicitanus hasta el tercer o ultimo cuarto
del s. I a. C., excepcion hecha quiza del episodio de Picola,
cuyo caracter de nucleo eminentemente comercial ha sido
discutido (ABAD y otros 2003).
La posibilidad de echar el ancla en un fondo adecuado, a
buen resguardo del cabo y de la isla, asi como de hacer
aguada, no significa que deban existir grandes estructuras
de habitacion o comerciales en el puerto. Su funcion pudo
haber quedado restringida a la de simple punto de
desembarco de mercancias y de personas, debido a una
creciente peligrosidad de la costa. En cualquier caso, bien
sea en este punto o en otro es necesario un lugar receptor de
mercancias por mar, y por esta razon no estamos de acuerdo
con el papel que se le ha otorgado a Nueva Tabarca: no
creemos que tenga mucho sentido una doble descarga de
productos; debemos buscar un punto en el continente que
centralice las importaciones en la bahia.
Quim ese punto al que nos referimos no haya sido
localizado todavia bajo la actual Santa Pola, quiza no se
50
conserve este yacimiento: en nuestra opinion hay que
considerar ambas posibilidades. Ahora bien, si
efectivamente a partir de) s. V el Portus llicitanus como
asentamiento portuario hubiese realmente desaparecido,
l,Cual podria ser el lugar en el que se desarrollasen estas
funciones?
Quiza podamos encontrar la respuesta en una revitalizacion
del area portuaria de la desembocadura del Segura, donde el
poblamiento tardio siesta bastante documentado, pero cuya
funcion comercial estuviera volcada fundamentalmente al
abastecimiento de la vecina urbe. De esta forma, el Portus
llicitanus, con la decadencia del comercio maritimo y la
desestructuracion del lmperio y de su sistema tradicional de
relaciones comerciales, pudo dejar paso de nuevo al antiguo
puerto tluvial, cuya defensa procurara una rabita desde
finales del s. IX.
El final del Portus Jlicitanus hacia mediados del s. V
contrasta con la posibilidad de que en 460 aconteciera "ad
Elecem iuxta Carthaginem Spartariam", en palabras de la
cr6nica del Obispo Mario de A ventico, un episodio narrado
tambien en otras fuentes, como la Cronica del Obispo
Hidacio, la Chronica Gallica, San Isidoro de Sevilla
(Historia Vandalorum, 76), Procopio o Prisco
(GUTIERREZ LLORET 1999; MARQUEZ 1999, 169-
171): nos referimos a la destruccion de la tlota de)
emperador Mayoriano, en su intento de recuperar el control
del Mediterraneo occidental, a manos de los vandalos y en
un lugar proximo a Carthago Nova (GARCIA MORENO
1988, 110 I; SAY AS 1988, 1084-1088). A partir del texto
de Mario de Aventico, E. Llobregat (1973, 73-74; 1980,
153) propuso Santa Pola como escenario de la batalla,
basandose en la mencion de la "rada de llici'', en la que la
flota imperial "estaba anclada", lo que podria esgrimirse a
favor de una continuidad del puerto con posterioridad a la
mitad del s. V (GONZALEZ PRATS 1984, I 02-103;
SANCHEZ FERNANDEZ, BLASCO y GUARDIOLA
1986a, 16 y 1989a, 17 y 99).
Tambien es conocida la cita de la Cronica mozarabe, de
754, que menciona la victoria del noble visigodo
Teodomiro sobre una flota bizantina que habia llegado
"hasta su patria" (LLOBREGA T 1990, 333; 1980, 190-191;
1983, 239; GUTIERREZ LLORET 1999a, 87).
Asimismo hemos de traer aqui distintas menciones al lugar
en fuentes medievales, lo que nos hace pensar que no se
abandono por completo, al menos como refugio y punto de
referencia maritimo.
Los textos islamicos hablan ahora de Sant Bui, situada entre
Ios puertos de Laqant (al-Bakrf, en el s. XI) y de Qab(tl
Tudm"ir (quiza el Mar Menor, aunque, como hemos
apuntado mas arriba, sugerimos la posibilidad de que se
refiera a la desembocadura del Segura, que seria en nuestra
opinion el principal puerto comercial proximo a Orihuela, a
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERIDIONALES...
la que las fuentes apuntan como la capital de la kiira de
TudmTr).
Tambien mencionan los textos islamicos el ' promontorio
de! observatorio' (I'araf an-Naz ur), que en los textos
cristianos aparece como cap de l'Aljub (' cabo de! Aljibe',
en referencia al de Santa Pola).
El ge6grafo al- 'UdrT, en el s. XI, refiere una leyenda: "me
contaron que en la costa de Eiche, pertenecient e a la cora
de Tudmir, en el puerto llamado de Santa Bula, habia una
p en.a conocida coma Pena de/ Lobo. Si un lobo o un le6n se
acercaba a el/a, no atacaba, pues toda su ferocidad natural
desaparecia mientras permanecia sabre aquella pen.a''
(GUTlERREZ LLORET 1999a, 89-90). Este texto apoyaria
la idea de un puerto en Santa Pola, pero resulta
contradictorio que al-JdrTsTni siquiera lo mencione en el s.
XII, en un pasaje en el que cita la isla de Nueva Tabarca
("Planesa ''), el "promontorio de! observatorio", Alicante y
Eiche, y en el que marca una jornada de camino por tierra
desde Eiche a Alicante, lo que puede indicarnos que este
ultimo puerto pudo tener una cierta importancia en relaci6n
con Eiche en este momento.
Eso sf, al-ldrTsT remarca que Planesa "es un buen
fondeadero , que puede servir a las naves de/ enemigo", con
lo que se esta refiriendo de nuevo a las buenas condiciones
de la bahia de Santa Pola para albergar tlotas. Puede
suceder, como opina Sonia Gutierrez ( 1999a, 91), que
estemos ante un fondeadero sin poblamiento asociado, es
decir, no exactamente ante un puerto, puesto que no hay
testimonios de estructuras en tierra o al menos de un punto
de desembarco aunque no tuviera poblamiento o
infraestructura asociados, y no se han localizado materiales
altomedievales. lnsistimos, sin embargo, en que, dado el
peso especifico de la poblacion de la region, ese punto de
embarque y desembarco, en nuestra opinion, debio de
existir, ya sea en la desembocadura del Segura ya en otro
lugar no identificado.
Por otro !ado, como bien resalta aquel1a autora, el texto
respira prevencion ante una costa insegura: se habla de
naves de! enemigo y de un promontorio del observatorio
(lun punto de vigilancia de la costa sobre el cabo de Santa
Pola?).
Ya en el s. Xlll , con la conquista cristiana, el puerto de
Santa Pola renace como consecuencia de una planificacion
politica en relacion con Ia ciudad de Eiche, esta vez por
iniciativa del infante D. Manuel. En un privilegio fechado
en 1267 se obligo a los ilicitanos cristianos a tener casa en
el puerto de Santa Pola, "luego que sea labrado". Esta
infraestructura portuaria no se creo efectivamente hasta un
tiempo despues (la torre defensiva se erigio hacia 1430),
aunque el puerto funciono de fa cto a partir de este
momento, con el nombre habitual de port de/ cap de
l 'Aljub , por la existencia de un aljibe (HINOJOSA I 999).
51
El funcionamiento de la bahia de Santa Pola como lugar
portuario esta, pues, jalonado de los episodios de Picola, el
Portus Jlicitanus y el port de/ cap de l'Aljub . Hemos visto
tambien que tanto las fuentes como el dinamismo comercial
detectado en yacimientos de tierra nos insisten tozudamente
en la continuidad de esas funciones portuarias aun en
momentos para los que, a pesar del buen conocimiento
arqueologico del subsuelo de esta ciudad, no se ha
localizado un yacimiento especifico bajo la actual Santa
Pola. Hemos apuntado algunas posibles explicaciones, pero
queremos insistir en que lo mas probable es, en nuestra
opinion, que estas instalaciones en tierra firme, en el
entomo de Santa Pola -o bien en la desembocadura del
Segura-, existan pero todavia no se hayan encontrado (en
concreto para las epocas romana republicana, tardoantigua e
islamica).
No queremos cerrar el capitulo de! Portus llicitanus sin
hacer una referencia a la cuestion de su propia
denominacion. La (mica mencion de los textos clasicos es la
de Claudio Ptolomeo, del s. II. Otros autores, en lo que ha
llegado hasta nosotros, no lo mencionan, y es significativo
que no aparezca precisamente en las obras de epoca
republicana, ni siquiera en las de principios del Imperio,
precisamente cuando se desarrolla este enclave.
Ya hemos defendido en otras ocasiones la identidad de
Alonfs =Allon con la ciudad iberica y el posterior
municipium romano de Villajoyosa (ESPINOSA 1990;
1995; 1996a; 1998). Si bien es cierto, como apuntaba E.
Llobregat (1983, 238), que no ha habido un toponimo
antiguo para el que se hayan propuesto mayor variedad de
reducciones en la costa alicantina, tambien lo es que se ha
insistido especialmente en su identificacion con Santa Pola
(LLOBREGAT 1983; ROUILLARD 199I , 303-306).
La identificacion de Allon con Villajoyosa tambien es
recurrente en la bibliografia desde mediados <lei s. XlX
(ESPINOSA 1998; RABANAL 1985a, 355; REYNOLDS
1993, 89), pero solo en los ultimos afios se ha argumentado
(ESPINOSA 1990, 1995, 1996a y 1998a; CORELL 1999,
175-179). Tambien ultimamente se ha vuelto a poner sobre
la mesa la identificacion con Santa Pola (BADIE y otros,
2000) o su ubicaci6n al sur de Lucentum (ALFOLDY,
2003, 49), lo que dota a esta polemica de una absoluta
actualidad.
La mencion repetida de este toponimo en las fuentes nos
indica que se trata de un nucleo destacado de! litoral
alicantino, y de entre los cuatro que alcanzaron categoria
juridica el unico cuyo nombre desconocemos todavia es
precisamente el del municipium de Villajoyosa.
Especialmente significativo nos parece el texto de
Pomponio Mela (2, 93), el autor hispano del s. I d.C., quien
afirma literalmente que el golfo ilicitano tiene -por este
orden- las ciudades de Allon, lu centia e llici: tengamos en
cuenta que el unico nucleo romano privilegiado al norte de
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
lucentum y al sur de Dianium es sm ninguna duda
Villajoyosa.
Por otra parte, la mencion, en un mismo parrafo de un texto
de Claudio Ptolomeo (11, 6, 14), de Alonai y el !llikitatos
limen, hace poco sostenible que ambos se refieran al
mismo nucleo, como ya apunto Lorenzo Abad ( 1984, 198).
Estos y otros argumentos, que desarrollaremos de nuevo en
una proxima publicacion, nos llevan a rechazar la
identificacion de Alonis/Allon con Santa Pola y a defender
la opcion de Villajoyosa.
VII. 12. Isla de Nueva Tabarca
Respecto a esta, intimamente ligada al puerto de Santa Pola,
ya hemos hecho algunas referencias. El lugar, de 1800 por
400 m, no ofrece excesivas ventajas para el desembarco,
como demuestra un informe de 1855, en el que se afirma
que "estos mismos escollos rodean casi toda la is/a de
modo que el paso para su inmediacion, y su entrada es
peligrosa y solo franqueable con practico para buques
medianos, siendo sus ca/as de ma! tenedero y desabrigadas,
y solo utiles para corsarios, contrabandistas o pescadores
( ..)". "...los vientos fuertes que generalmente reinan (..)
por lo que su clima es poco a proposito para habitarse no
pudiendo tener las casas mas que un piso de poca elevacion
que continuamente neces itan repararse por los danos que
ocasionan los temporales, careciendo ademas de lena y
agua dulce" (PEREZ BURGOS 1996, 179).
No es, pues, Nueva Tabarca un lugar excesivamente
adecuado como puerto comercial, pero sf presta una cierta
proteccion del levante a parte de la bahfa de Santa Pola, por
lo que esta, como hemos apuntado anteriormente, ha
servido de forma recurrente a lo largo de la historia como
lugar de escala o fondeo temporal de tlotas comerciales y
militares, como la de Carlos V a la vuelta de la campafia de
Argel (MAL TES y LOPEZ 1907), o Ia de Mayoriano en
460.
Sobre la ensenada de Santa Pola escribe Cristobal Sanz en
1621 : "...por su buen puerto y playa, que dicen es muy
tranquilo y sosegado, como por ocasion de estar a la parte
de la Tramontana de la sierra que llaman def Puerto, que
hace espaldas a los vientos de tierra y al lebeche o
mediodia; y a la parte de levante esta la is/a de Santa Pola,
la cual rompe el aire levante de manera que no llega al
puerto y asi comunmente dicen los navegantes y marineros
y genies de armadas, ser muy bueno y abrigado y tranquilo,
capaz de cualquier junta de navios" (GUTIERREZ
LLORET 1999a, 91).
52
En el siglo XII la isla era citada por al-!drTs, como punto de
referencia antes de enfilar hacia Alicante (EP ALZA 1986,
27); este autor reproducfa su nombre romano, Planesa, y la
situaba frente al Promontorio def Observatorio (cabo de
Santa Pola).
Lo cierto es que la historia ofrece a veces giros
insospechados: los andalusies visitaban Tabarqa en el
noveno siglo de la era (solo el tercero para ellos) y, otros
nueve mas tarde, en 1770, los genoveses fundaban en la Illa
Plana, situada precisamente frente a Santa Pola, el
asentamiento de Nova Tabarca, llamado asi en memoria de
la colonia que mantenfan en el puerto tunecino.
El poblamiento romano de la isla se extendio al menos entre
los siglos 11 y VI d. C., con un periodo de apogeo entre
mediados del s. IV y comienzos del s. VI, y de el se
conocen distintos restos (PEREZ BURGOS 1996;
ROSSER 1994a, 86-87): alguna balsa revestida de
signinum (quiza un aljibe) (RAMOS FOLQUES 1974), un
area de habitat y una probable necropolis altoimperial de
cremacion (BELDA 1958 y 1970), asi como un vertedero
tardorromano.
Tambien se han documentado escasos materiales desde el s.
X hasta el XV (PEREZ BURGOS 1996, 182), aunque se
desconoce todavfa si el parentesis de los s. VII a IX existe
realmente.
J. Belda (1958) publico una referencia a lo que creyo un
pecio romano cerca de Cap Falco, al este de la isla, aunque
la variedad de materiales, con fechas que abarcan desde el
Alto Imperio hasta la epoca tardorromana, hace pensar que
en realidad se trate de varios hundimientos o, como ha
propuesto P. Rosser (1992 - inedito-, cit. en PEREZ
BURGOS 1996), un vertedero. A la espera de trabajos
subacuaticos que permitan comprobar una u otra
posibilidad, lo cierto es que la punta de levante es la mas
pel igrosa, por encontrarse a barlovento de los peores
vientos, aunque en general toda la isla ofrece un claro
riesgo para la navegacion con mala mar para los barcos que
se aproximan a la costa o se ven arrastrados hacia ella.
VII.13. Guardamar
Al sur de Santa Pola destaca especialmente la
desembocadura del rio Segura, una via de penetracion
natural hacia la Meseta y hacia el Alto Guadalquivir.
La gran albufera que formaba la desembocadura de este rio
(GOZALBEZ 1977; GOZALBEZ y ROSSELLO 1978;
LOPEZ GOMEZ y ROSSELLO 1978; BOX 1987;
CANALES y VERA 1985; CANALES 1985;
FERNANDEZ GUTIERREZ 1986; ESCARRE y otros
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS MERJDIONALES ...
1989; ROSSELLO 1989; GUTIERREZ LLORET 1992 y
1996a, 315-322; GUTIERREZ LLORET y otros 2001 ;
AZUAR 1991; JUAREZ 1989; ECHALLIER 2000 ;
ECHALIER y LACHAUD 1980; ECHALLIER y otros
1978; SORIA , PONCE y CANALES 1999; ROUILLARD ,
BARRIER y MONTENA T en prensa) alcanzaba varios
kilometros hacia el interior (unos cuatro en epoca
protohistorica, cuando todavia no estaba cerrada por la
restinga litoral, segun ROUILLARD , BARRIER y
MONTENA T en prensa). La actual cota de 10 metros,
propuesta como limite de la marisma antigua (ESTEVEZ y
PINA 1989), ha sido recientemente rechazada porque se
conocen restos inrnuebles ibericos por debajo de esa
isohipsa (ABAD y otros, 2003; GUTIERREZ LLORET y
otros 2001, 35, 50 ss.).
Esta albufera fue colmatada artificialmente en el s. XVUJ
(GARCIA MENAAGUEZ 1993, 72-73; CANALES y
VERA 1985; VERA y CANALES 1986; GIL OLCINA y
CANALES 1987; GOZALBEZ y ROSSELLO 1978). Las
poblaciones mencionadas en el s. XI por al-Udri permiten
hacerse una idea de su extension en ese momento
(MOLINA 1972).
Las fuentes medievales indican que el Segura era navegable
hasta Orihuela (AZUAR 1981) y, en la Baja Edad Media,
Guardamar era el puerto mas importante del litoral entre los
cabos de Santa Pola y de Palos (VILAR 1971).
Hasta finales del s. XVIII entraban en su desembocadura
barcos de hasta diez toneladas (MONTESINOS 1759;
GARCIA MENARGUEZ 1993, 78), y el uso del tramo
final del rio como puerto todavia se mantenia en el s. XIX
(ESPINOSA 1989).
El desembarcadero se situo historicamente al pie de las
faldas del cerro del castillo, al oeste y noroeste del mismo
(GARCIA MENAAGUEZ 1993, 78, fig. 2; GUTIERREZ
LLORET y otros 2001 , 53), y era apto para barcos hasta
tres metros de calado. Su ubicacion aportaba una buena
proteccion del levante.
La desembocadura del Segura perdia su cauce definido a
partir de la zona de Almoradi-Algorfa, para diluirse en un
conjunto de canales y meandros entrelazados (BOX 1987,
212).
El santuario iberico del cerro del Castillo perduro al menos
desde el s. III o JI a. C. hasta el s. IV d. C., aunque el
poblamiento asociado parece desarrollarse entre el s. IV y el
II a. C., y existen restos poco elocuentes de una fase
precedente de los s. VII-VI a. C. (ABAD 1986 y 1992;
GARCIA MENARGUEZ 1993, 79; idem 1995).
Estamos ante un modelo similar al de la Illeta dels Banyets,
de port of trade, bajo la proteccion de un santuario. Segun L
Abad y otros (2003) esta entrada de mercancias por el
Segura cayo bruscamente a finales del s. III a. C. o
53
comienzos de] siguiente, como demuestra el hecho de que
no hayan aparecido apenas materiales del s. II a. C. en la
Vega Baja a pesar de estar bastante prospectada
(GUTIERREZ LLORET y otros 2001 , 60-61; SALA 1996,
216).
La Alcudia puede ser la responsable de un fenomeno de
concentracion del poblamiento en esta epoca, en la que vive
una etapa de gran esplendor , y por tanto mantiene una
continuidad de las importaciones , por lo que habra que
pensar que ahora se realizan por otro punto, y es logico que
sea a traves de la zona de Santa Pola, a pesar de que, como
hemos comentado anteriormente , los restos republicanos
alli son escasos , casi inexistentes con anterioridad a la mitad
del s. I a. C. (SANCHEZ, BLASCO y GUARDIOLA 1986;
MOLINA VIDAL 1997, 79-83 ; MARQUEZ 1999, 102-
103).
En el Bajo Segura, por el contrario , son los restos
altoimperiales los que escasean , aunque en parte podrfan
estar ocultos bajo un potente aluvionamiento (GUTIERREZ
LLO RET y otros 2001 , 61 ).
Si se conoce mejor la ocupacion tardoantigua del Bajo
Segura, con varios yacimientos de los s. IV-V , y un denso
poblamiento de los s. Vlll y IX (GUTIERREZ LLORET
1988b, 1992 y 1995a; AZUAR 1991; AZUAR y
GUTIERREZ LLORET 1999; GUTIERREZ LLORET y
otros 200 I , 61 ss).
Tambien se han hallado en el cerro del castillo materiales
del s. X, aunque para epoca califal el punto de referencia
obligado es la rabita de las dunas de Guardamar (AZUAR y
otros 1989 y 1991; AZUAR 1991), datada entre finales del
s. IX y comienzos del s. XI, e hipoteticamente pr6xima a un
asentamiento citado por al- 'Udrt en el s. XI y despues por
al-Jdr1s1:el de al-Mudawwir, cuya ubicacion se desconoce
todavia .
Este tipo de establecimientos tiene una doble funcion
religiosa y militar (AZUAR 1995, 70-72), en prevencion de
peligros como la incursion normanda de mediados del s. IX,
completada al interior, junto al cauce del Segura, por el hisn
de Cabezo Soler (GUTIERREZ LLORET y otros 2001 ,
71); pero al mismo tiempo poseen una funcion comercial ,
como puerta maritirna de la via de penetracion tluvial hacia
una madina, en este caso Orihuela (AZUAR , en prensa) .
A pocos kilometros de la desembocadura se documenta ,
como hemos apuntado mas arriba, un denso poblamiento
islamico (GUTIERREZ LLORET 1996a y GUTIERREZ
LLORET y otros 2001, 37 ss), sobre todo entre loss. VIII y
XI.
En los asentamientos con horizonte emiral se documenta
sistematicamente material tardorromano , de loss. VI y Vil ,
lo que hace suponer un origen preislamico para muchos de
ellos. Estos enclaves , que se pueden identificar con
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
alquerias de poblacion mayoritariamente muladi
(GUTIERREZ LLORET y otros 2001, 66-69), no suelen
tener continuidad en el s. X, y se ubican en el horde del area
pantanosa del tramo final del Segura, cuyos variados
recursos econom1cos aprovechan, incluyendo una
agricultura intensiva con cenias en pequefias parcelas.
En cambio, otros asentamientos -entre los que destaca la
rabita- presentan un horizonte califal, entre el s. X y
comienzos del XI, pero no se documenta en el Bajo Segura
poblamiento islamico posterior a mediados del s. XI, queen
cambio si es abundante en el entomo de Orihuela, ciudad
que se desarrolla especialmente a partir de este momento, y
cuya huerta - y con ella el poblamiento rural asociado- se
crea a finales del s. X y sobre todo en el XI (AZUAR 1991;
GUTIERREZ LLORET 1992, 1995a y 1995b; AZUAR y
GUTIERREZ 1999; GEA 1993 y 1995; GUTIERREZ
LLORET y otros 200 I, 66-67).
Como ha quedado ya bien demostrado (AZUAR 1999, 50),
la evolucion de la geografia humana en esta comarca entre
el siglo IX y el XI estuvo sujeta a las profundas
transformaciones derivadas del paso de una agricultura de
inundacion estacional a otra de regadio planificado. Pero
estos cambios no tuvieron por que afectar al regimen
nautico del Bajo Segura; al contrario: la concentracion de
poblacion en tomo a Orihuela y el aumento de riqueza en la
zona constituirian estimulos para la vida comercial y naval,
sin detrimento de la navegacion lacustre en el area de la
desembocadura (asociada a la pesca, la caza y la
explotacion en general de las lagunas salobres).
Ya hemos apuntado mas arriba la navegabilidad del Segura
en la Edad Media hasta Orihuela, la Awryula de las fuentes
islamicas, mencionada reiteradamente por las mas antiguas,
y que debio ser un asentamiento tardorromano en altura que
fue descendiendo hacia el valle (GUTIERREZ LLORET
1996a, 227-228).
Al- 'Udrf dice que Awryula es la capital de Tudmfr, y como
otros escritores se refiere a su importante fortaleza (hisn)
(MOLINA LOPEZ 1972).
En Guardamar se ha documentado tambien un asentamiento
colonial fenicio (AZUAR y otros 1998; GONZALEZ
PRATS, GARCIA y RUIZ 1997; GONZALEZ PRATS
1999), fechado entre Ios s. VIII y primera mitad del s. VII,
que da paso a una fase iberica antigua centrada en el tercer
cuarto del s. VI a. C., y que resalta la importancia del lugar
para el comercio maritimo desde el periodo orientalizante.
Este continuara durante la epoca iberica, bajo el control
sucesivo de los destacados poblados del Oral (hasta finales
del s. V) y de la Escuera (hasta finales del s. III a. C.), segun
L. Abad y otros (2003).
El papel comercial que se atribuye a los poblados de El Oral
y La Escuera, puesto en duda por P. Moret y P. Rouillard
(en GUTIERREZ LLORET y otros 2001, 29, 55 y 58-61),
contradice en cierto modo la hipotesis planteada por los
54
excavadores del poblado iberico de la Picola, en Santa Pola,
que han propuesto esa misma funcion para otro yacimiento
muy mal conocido, el Rebollo, y ya en el s. IV para el
propio Picola (Moret y Rouillard en GUTIERREZ
LLORET y otros 2001, 33 y 55; BADIE y otros 2000), que
seria en su opinion el unico puerto comercial entre los cabos
de Santa Pola y Cervera en el s. IV a. C., vocacion que L.
Abad y otros (2003) discuten, argumentando la escasa
duracion del yacimiento, entre otros varios factores.
Traemos aqui esta discusion por las implicaciones que
puede tener en la interpretacion de la evolucion de los usos
de este tramo de costa hasta la Edad Media.
El camino antiguo que uniria la desembocadura del rio con
la zona de Eiche y desde ahi con los valles del Vinalopo se
encuentra bien localizado entre la laguna del Fond6 de
Eiche y las salinas de Santa Pola, banda por la que se alza
un corredor con una cota superior de 5 m., que conectaba la
sierra del Molar con Eiche, ya desde el tercer milenio
(GUTIERREZ LLORET y otros 200 I, 29).
A. Garcia Menarguez ( 1991, nota 9) cita, en fin, la
existencia de un fondeadero romano frente al yacimiento
costero del Descargador, en Guardamar.
VII.14. Torrevieja
En Ia Mata, poco al norte del cabo Cervera, y unos siete
kilometros al sur de la desembocadura del Segura, se
conoce un fondeadero romano, prospectado en campafias
diferentes por Antonio Garcia Menarguez y por Asuncion
Fernandez Izquierdo (GARCIA MENARGUEZ 1991). Se
encuentra en la salida de las salinas del mismo nombre,
explotadas desde epoca bajomedieval con el apoyo de un
muelle, protegido por una torre, en el que atracaban barcos
que cargaban la sal con destino a puertos nordicos y
mediterraneos (CA VANILLES 1795; VILAR 1977;
MARTINEZ MORELLA 1954; ADSHEAD 1992).
Segun A. Garcia Menarguez (1991, notas 2 y 10; 1993, 76)
existen restos de estructuras sumergidas en la laguna de La
Mata, asociadas a materiales desde el s. I a. C., que este
autor ha interpretado como una explotacion salinera
romana, al tiempo que se conocen balsas rectangulares
excavadas en la roca y comunicadas con el mar, similares a
los viveros romanos de Calpe o Campello, junto a las
compuertas del canal moderno de la Mata.
En este lugar existe una pequefia punta rocosa que se
prolonga en una barra submarina, que forma una pequefia
proteccion de la mala mar del levante. El acceso a la playa
se realiza por un paso estrecho conocido como "el canal",
que supone una dificultad para barcos medianos.
 FONDEADEROS Y PUERTOS DEL PRIMER MILENIO EN LAS COST AS MERIDIONALES ...
En els. XVIII, segun el mismo autor (1991) se construyo
un nuevo muelle que se mantuvo en uso hasta los ai'ios
cincuenta, y en el que atracaban barcos de hasta tres metros
de calado.
Tambien A. Garcia Menarguez identifico en este lugar un
tercer muelle de grandes dimensiones, 1,80 m de ancho por
1,30 de longitud, con paramento de silleria en la cara
externa y obra de mamposteria al interior, para el que
propone una adscripcion romana por comparacion con el
muelle de travertino del puerto de Claudio en Fiumicino
(Roma) (SCRINARI 1971) y con el muro que Figueras
Pacheco localizo en La Albufereta, del que ya hemos
indicado que no es romano, sino un azud moderno.
A este respecto inisistimos en que este tipo de estructuras
portuarias romanas, mas o menos habituales en puertos
como el de la capital del Imperio y otros de primera
magnitud, son un tanto impensables, ademas de
innecesarias y desproporcionadas, en enclaves de pequefia
entidad, e incluso en otros mayores que no fueran puertos
de arribada directa de grandes mercantes con cargamento
homogeneo, que necesitaban grandes calados.
En el caso que nos ocupa, solo una explotacion annonaria
masiva, de gran alcance, de esta salina, situada a un
kilometro y medio de la costa, habria justificado una
inversion semejante en un punto tan apartado de las
principales ciudades del entomo (vease MOR.ERE 1994 y
ADSHEAD 1992 en general sobre el aprovechamiento de
la sal en la Antiguedad). Futuros trabajos deberan arrojar
nueva luz sobre esta estructura, aunque el hecho de que se
encuentre ligeramente sumergida parece apoyar su
romanidad.
En cualquier caso, lo que si se documenta claramente es la
existencia de un area portuaria -e n el sentido amplio en el
que venimos utilizando este termino-, que se ubica a ambos
!ados de la punta rocosa, frente a la playa de la Estacion, en
termino de Guardamar, y frente al propio muelle, y que ha
dejado restos subacuaticos hasta una profundidad de al
menos 4 m, que se alcanza a 100 m de la playa. La aguada
se puede realizar en pozos cercanos (MADOZ 1845)
En esta area se han documentado materiales ceramicos de
varios tipos, datables entre los s. I a. C. y IV d. C., lo que
trasluce una continuidad en el habitat costero asociado,
ciertamente mal conocido. Tambien se han hallado
elementos nauticos de plomo como un cepo o un escandallo
(GARCIA MENAAGUEZ 1991).
Dentro de este conjunto destaca una concentracion de
anforas vinarias del tipo gaulois e 4, que hemos tenido
oportunidad de estudiar personalmente y que podrian ser de
origen regional, quiza de Denia, acompafiadas de algunos
individuos del tipo africana grande y otro de Keay XLIX, lo
55
que, de confirmarse que pertenecen a un pecio, llevaria su
cronologia hasta loss . III o IV.
Al sur del cabo Cervera la costa es mas accidentada y
ofrece numerosas calas. En este tramo, hasta el cabo de
Palos, solo han sido documentados, que sepamos, restos
preislamicos. A. Garcia Menarguez (1991, nota 9) cita la
existencia de materiales arqueologicos subacuaticos en el
cabo Cervera y en la punta del Salaret, aunque la
infonnacion que poseemos de ellos es escasa todavia.
Por otra parte, en la playa de los Locos, o de) Salaret, han
sido localizados algunos fragmentos ceramicos medievales
- sin mayor precision-, y se recuperaron varios lingotes de
plomo posiblemente romanos, junto a anforas
norteafricanas (que A. Fernandez data en el s. III , aunque
desconocemos su tipo) y beticas (FERNANDEZ
IZQUIERDO 1988ayl992 , 163).
Las intervenciones llevadas a cabo desde hace treinta afios
por el Centro Nacional de lnvestigaciones Arqueologicas
Subacuaticas de Cartagena en pecios como el de San
Ferreol o el de Cala Reona, yen zonas de acumulaci6n de
materiales como el Bajo de la Campana, han fechado los
vestigios mas modernos de los fondos de Ia frontal del Mar
Menor en el siglo V d. C. (MAS 1985; ROLDAN,
MARTIN y PEREZ, 1995).
VII.15. Cartagena
No podemos concluir nuestro repaso a los puertos
alicantinos sin aludir a uno que, aunque no entra en los
limites de lo que hoy es la provincia que nos ocupa, sf fue
crucial para el desarrollo del comercio marftimo en nuestras
costas. El puerto natural de Cartagena (MAS 1979; MAS
1998), uno de los mejores del Mediterraneo occidental, fue
un centro exportador de metales de primer orden
(ESTRABON lll , 2, 10).
Colonia con Cesar (Plinio, Nat. Hist. III, 4, 19-20) (lo que
nos demuestra su temprana romanizacion y su vital
importancia para Roma) (ABASCAL y ESPINOSA 1989,
61, nota 12), su mayor tlorecimiento corresponde a la epoca
de Augusto, aunque lentamente, en el transcurso del s. I, y
especialmente desde mediados del s. II (RUIZ y otros 1994,
59; RUIZ VALDERAS 1996, 503-512), comenz6 a
producirse una tendencia descendente que solo se invirtio
desde fmales de la centuria siguiente (ABAD y BENDALA
1996, 16), tras la reestructuraci6n administrativa de
Diocleciano y su capitalidad de la nueva provin cia
Carthagin ensis (RAMALLO 1989, 158).
A pesar de ello, en esta etapa de revitalizaci6n decreci6 su
perimetro urbano, y la ciudad se repleg6 hacia Ia zona
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
portuaria (MENDEZ ORTIZ 1988, 33 ss.; RAMALLO y
MENDEZ 1986, 88 ss.; LAIZ, PEREZ y RUIZ 1987, 284;
RAMALLO, BERROCAL y LAIZ 1993).
Tradicionalmente la crisis altoimperial se ha venido
relacionando con un agotamiento de las minas del entomo
hacia el cambio de Era (DOMERGUE 1985, 197-217;
BERROCAL 1996, 114).
La ciudad entro en decadencia en la segunda mitad del s.
VII, a pesar de que habia sido capital de la provincia
bizantina de Spania desde 552 hasta su toma y destruccion -
segun San Isidoro (Etimologias, 15, 1, 67)- por las tropas
visigodas hacia 625. Este hecho supuso el fin de los
territorios del lmperio romano de Oriente en la Peninsula
Iberica.
Los materiales informan de una clara importancia comercial
en la segunda mitad del s. VI y en las dos primeras decadas
del s. VII, pero con posterioridad a la destruccion visigoda
escasean los restos (MENDEZ 1988, 139; RAMALLO,
BERROCAL y LAIZ 1993, 132). No obstante, en 675 se
cita un obispo que acude al XI concilio de Toledo
(GONZALEZ BLANCO 1985, 72-73).
Llama la atencion el hecho que esta ciudad este ausente del
pacto de Teodomiro (quiza por haber sido conquistada sin
mediar una capitulacion) aunque las fuentes posteriores (al-
ldrfsf, Al-lfimyarf, Yaqut, etc), mas bien tardias a excepcion
de lbn Hawkal que Ia nombra en el s. X, la mencionaran
como Madina Qar(ayanna (CARMONA GONZALEZ
1986, 343; idem 1990; GUTIERREZ LLORET 1996a, 256-
271).
Segun S. Gutierrez ( 1996a, 256-271 ), la referencia de
Hawkal puede tener relacion mas con su valor portuario que
56
urbano, asi como con Ia monumentalidad de sus ruinas. Lo
cierto es que tras la destruccion visigoda el enclave se
redujo a un pequefio asentamiento del cerro de Ia
Concepcion.
Su alejamiento de las vias terrestres de comunicacion
centralizadas por Madina Mursiya (Murcia) se ha propuesto
como un factor afiadido a la destrucci6n visigotica para
explicar el declive de esta ciudad (RUBIERA 1985b, 20).
Su lenta recuperacion pudo deberse al magnifico puerto
natural y al paulatino desarrollo de la navegacion en las
costas de Tudm,r, reflejada en las fuentes. E. Molina (1972,
76; 1986, 235 ss.) sefiala que por Tudmzr penetro hacia 777
el rebelde pro-abbassi 'Abd al-Rahman b. Aviv al-Fihnf al-
Saqlabf, lo que llevo a 'Abd al-Rahman I a ordenar la
destrucci6n y quema de su flota, segun relata al-' Udr,.
Tambien a principios del s. IX Ios desterrados de las
revueltas del arrabal de Cordoba embarcaron en los puertos
de Tudm,r, cuyos marineros mantuvieron un importante
comercio con ciudades norteafricanas (de aqui el
surgimiento de Pechina a finales de siglo) (LEVI-
PROVENC:::AL1982, IV, 223-224).
En todos estos datos la unica menci6n del puerto de
Cartagena es la de al-Ya 'qubf (EP ALZA 1986), si bien en
la misma relacion menciona otros, como Santa Pola, que
tampoco parecen estar poblados. Tras la creacion de
Mursiya, al menos desde finales del s. XI, Cartagena
acabara convirtiendose en puerto de aquella y recuperando
la importancia de su minerfa y su caracter urbano
(GUTIERREZ LLORET 1996a, 262-263; MOLINA
LOPEZ 1972, 46).
 VIII
NOTAS SOBRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y LA
NA VEGACION DEL PRIMER MILENIO EN LAS COSTAS
MERIDIONALES DE LA COMUNIDAD VAL ENCIANA
No pretendemos ser exhaustivos en el analisis de los
numerosos y complejos procesos que se desarrollaron en el
primer milenio de la Era. Nuestra intencion es centramos en
los espacios portuarios y en su interconexion por mar.
Partiendo de esta premisa , que dirige toda la estructura del
trabajo que el lector tiene en sus manos, dedicaremos en
este capitulo nuestra atencion a recapitular algunas
cuestiones, como complemento a las ya expuestas en los
capftulos II a VII, en los que se han analizado ya numerosos
aspectos generates que no reiteraremos aquf.
Vlll.1. Siglos I y II: el auge de la provincia imperial
En el Alto lmperio son cuatro los puertos que destacan
dentro del panorama regional: Dianum , Villajoyosa
(;,Allon?), Lucentum e 1/ici con su Portus Jlicitanus, todos
ellos a la cabeza de sendos territorios o comarcas naturales.
Las distancias por mar entre ellas son moderadas , lo que
facilita Ia navegacion de cabotaje: 38 millas nauticas de
Denia a Villajoyosa (20 hasta Calpe, con buen refugio del
levante ), 14 de Villajoyosa a Lucentum y I 3 de Lucentum al
Portus 1/icitanus.
El Sinus llicitanus -al sur del cabo de la Nao- entra en el
ambito de intluencia maritima del importante puerto de
Carthago Nova, del que reciben la mayor parte del
comercio de redistribucion (MOLINA VIDAL 1997 y
2004, 51 ss.). Al norte, el Sinus Sucronensis entra en la
esfera de Tarraco, con algunos puertos destacados cono
Saguntum, Valentia o Dianium -este ultimo funciona como
bisagra entre los tlujos procedentes del norte y del sur, asf
como del Mediterraneo Central-.
La epoca altoimperial se caracteriza por el auge de lo que se
conoce como comercio mercantil (cf MARQUEZ y
57
MOLINA 2001), desarrollado ya en los dos siglos
anterores. En este sistema se desarrolla el trafico a larga
distancia , en cargamentos transportados por naves de gran
tonelaje con carga principal homogenea, envasada
normalmente en anforas para los productos alimentarios ,
acompafiada de cierta cantidad de mercancfas secundarias -
metales , vajilla , objetos de tocador , etc.-.
Ya hemos comentado mas arriba la estructuracion de este
engranaje -por otra parte , de sobra conocida- en puertos
principales de ruta directa , donde se produce la " ruptura de
carga" , y en otros secundarios y terciarios de redistribucion
de las mercancfas que a aquellos llegaban (MIRO 1985,
457; KEAY 1987; NIETO 1988b; NIETO y otros 1989;
GIANFROTT A y otros 1997, 146 ss.; ESPINOSA y
CASTILLO 1996; MOLINA VIDAL 1997; MARQUEZ y
MOLINA 2001 , 51 ss.).
El sistema garantiza el suministro a la capital , a las grandes
urbes y sus territorios y a los contingentes militares
(BERCHEM 1937; ROUGE 1966; PAVIS D' ESCURAC
1976; RICKMAN 1980; GARNSEY 1988; REMESAL
1986 y 1995; LO CASCIO 1990 y 1991; LE ROUX 1982;
CARRERAS MONFORT 1997 entre otros) , asi como el
control fiscal (HOPKINS 1980; CRAWFORD 1986;
DUNCAN-JONES 1990, entre otros).
En esta dinamica, en epoca tardorrepublicana -en concreto
desde el segundo tercio del s. I a. C.- las costas alicantinas
reciben productos beticos y de la costa norte de la
Tarraconense, para sumarse a la exportacion de productos
locales dirigidos a un mercado regional ( especialmente las
costas valencianas y murcianas) desde finales de Augusto y
el primer tercio del s. I d. C. (MARQUEZ y MOLINA
2001 , 70-72, con abundante bibliografia).
La llegada de productos beticos a Jlici incluye cantidades
importantes de aceite envasado en el tipo Dr. 20, en
contraste con su escasez en el entomo de Carthago Nova , lo
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
que da pie a pensar en abastecimientos diferentes, al menos
para este producto (MARQUEZ y MOLINA 2001, 86-87;
MARTIN, PEREZ y ROLDAN 1990 y 1991;
ANTOLINOS y SOLER 2000).
J. C. Marquez y J. Molina (2001, 87) detectan "una
aparente debilidad del abastecimiento exterior de alimentos
durante el s. II y parte del s. III con relacion a la situacion
del s. Id. C." en Carthago Nova, el Portus Jlicitanus, !lici y
Lucentum, por factores, en su opinion, intemos mas que
derivados de una crisis del sistema comercial.
Existe en general una continuidad de los principales nucleos
costeros precedentes, y tanto Dianium como Villajoyosa,
Lucentum e Ilici (podemos considerarlo practicamente una
ciudad costera) se asientan sobre o cerca de destacadas
ciudades ibericas preexistentes, las mas importantes del
Sinus Ilicitanus tras el periodo de relaciones coloniales. Sin
embargo, una vision general del poblamiento costero
regional revela la profunda reforma acometida por las
autoridades romanas: con el relanzamiento de estos
enclaves especialmente desde epoca Augustea (el de
Villajoyosa formalmente mas tardfo, con el decreto de
Vespasiano ), se producen abandonos como en el caso del
Tossal de Ia Cala (Benidorm) ode la zona costera de) Bajo
Segura. Otros asentamientos ibericos costeros, como el
Pefi6n de Ifach o la Punta de Moraira, se abandonan antes
de la llegada de) Imperio.
Parece claro que Roma concentra los nucleos portuarios en
determinados centros, generalmente en llano, frente o junto
a los fondeaderos naturales (playas, albuferas), y
probablemente algo que ver tuvieron Ios motivos de control
fiscal.
Algunas uillae a mare nos parece que Hegan a ser
autenticos uici (Banos de la Reina de Calpe, La Pila, El
Albir, el nucleo subyacente al casco urbano de Villajoyosa,
etc.), generalmente con una gran extension de sus
estructuras o de sus necropolis y, en el caso de los
altoimperiales, con presencia de epigrafia (ESPINOSA
1996a).
Un uicus podia, efectivamente, ejercer varias funciones:
religiosas, industriales, mineras, comerciales -como
pequefios mercados rurales-, de distribucion del correo
imperial (cursus publicus) -en cuyo caso suelen figurar
como mansiones en los itinerarios-, e incluso podian
albergar a funcionarios encargados del cobro de la annona
(EDMONDSON 1990, 125; HINGLEY 1989, 26;
RODRIGUEZ NEILA 1976, 107-108), y poseer unos
magistrados propios, denominados magistri (CURCHIN
1985).
Podemos detectar, asf pues, el crecimiento de una red de
enclaves costeros secundarios, sobre todo desde finales de)
s. I, formada por vici portuarios y por las conocidas como
uillae a mare, de economia mixta agricola-maritima y con
58
salida por mar hacia los centros de redistribuci6n: las
cronologias iniciales de Punta del Arena!, Banos de la
Reina de Calpe, los almacenes portuarios de Garganes, las
fechas de) fondeadero de la Olla o Ia llleta <leisBanyets de
El Campello coinciden con aquellas fechas.
Insistimos en la asociacion comun de estos nucleos con
fondeaderos que, en principio, funcionarian segun el
modelo de "puerto varado", al que nos hemos referido ya en
diferentes ocasiones.
Esta situacion no hara sino consolidarse durante los dos
siglos siguientes, tambien desde el punto de vista
institucional. Si incluimos en la nomina a Cartagena -el
siguiente gran enlace al sur del Portus Ilicitanus-, a las dos
colonias iniciales (Cartago Nova e Ilici) se suman pronto
dos municipios (Lucentum, en epoca augustea, y Dianium,
bajo Augusto o Tiberio) y con la Lex Flauia Municipalis lo
hara el de Villajoyosa.
Este despegue economico se prolongara en el siglo II y no
es sino el reflejo de la completa integracion de Ia region en
la estructura economica, comercial y maritima de] Imperio.
El crecimiento de] asentamiento de Villajoyosa (;,Allon?) y
su promocion a municipio -la mas tardia de todas, y un caso
aislado en el contexto geografico regional-, es significativa.
Nos detendremos brevemente en ella, puesto que es objeto
principal de las investigaciones de nuestro equipo desde
hace afios, y es aqui donde mas novedades podemos
aportar.
La comarca de la Marina es la mas abrupta de este tramo
costero: asi lo subraya el desvfo hacia el interior de la Via
Augusta. Su relieve anfractuoso hace que disponga de una
extension limitada, aunque no despreciable, de terreno
agrfcola, y no cuenta con otros recursos altemativos como
los metales. La mejor salida, sin duda, es por el mar, y su
gran extension la convierte en sector de referencia y paso
obligado para las navegaciones litorales hacia las islas
Pitiusas y Baleares o desde el Sinus Sucronensis hacia el
sur. Pero esta fntima relacion con el medio acuatico no
tendrfa por que trascender de las necesidades de
abastecimiento locales o de las visitas ocasionales de
grandes naves en busca de aguada. Desde luego debio
potenciar siempre su vocacion pesquera, como lo hace
todavia hoy, y probablemente la industria de salazones de
pescado, un producto de altfsimo valor afiadido y de enorme
demanda.
La riqueza, antigiledad y continuidad de los ajuares de las
necropolis ibericas de Villajoyosa muestran la importancia
del nucleo prerromano, aunque no alcanzamos a conocer
todavfa cuales son las bases economicas de este fenomeno,
mas alla de su caracter de lugar central de la comarca de la
Marina Baja -y, por tanto, de mercado-, de puerto -con un
papel destacado en las rutas comerciales de este sector del
Mediterraneo, como demuestran las importaciones griegas
 NOT AS SOBRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y LA NA VEGACION ...
y fenicias- o de aguada. Las condiciones que hemos
mencionado no habrian bastado quiza, por si solas , para
incluirla formalmente en el exigente y especializado sistema
politico-economico imperial , y cabra buscar algun motivo
economico sin duda relacionado con el mar, que es la unica
via comoda de entrada y salida a la comarca . Sea como
fuere, la elite local consiguio colocarse en posicion de
demandar la promocion , probablemente a costa del
territorium dianense (ESPINOSA RUIZ, 1996a).
La promocion juridica se aplico , probablemente (y a falta
de pr6xirnas intervenciones de cam po), al nucleo de la
partida de Torres , y no al viejo solar iberico que hoy
subyace al casco urbano de Villajoyosa. Este mantuvo su
peso portuario , y sospechamos que una mayor extension
que el municipium , del que todavia lo desconocemos casi
todo. El modelo no se habria introducido paulatinamente,
sino que se habria irnpuesto, en lo que podria esconder un
fenomeno proxirno al de las dipolis. De hecho , no hay
evidencias de un nucleo iberico preexistente en una
posicion geografica inmediata al que debe existir en la
partida de Torres o coincidente con el.
Los casos de Dianium y Edeta, en las que la poblacion
romana se instala en el llano, en un emplazamiento distinto
de la iberica, a una cierta distancia de la misma
(T ARRADELL 1976; ABAD CASAL 1985a; ABAD y
BENDALA 1995, 117-118), no son tan acentuados: para
Villajoyosa estamos hablando de una distancia de 3 Km ,
mas de media hora de camino entre los dos nucleos a los
que nos estamos refiriendo.
Habria que pensar , quiza , en el desarrollo de un centro de
tipo economico en la partida de Torres, que con el tiempo
seria capaz de atraer hacia si la categoria juridica , en
detrimento <lei viejo nucleo del casco urbano de la Vila
Joiosa. El origen de) crecimiento de este lugar habria que
buscarlo , probablemente , en epoca augustea, como
evidencia Ia construccion de un gran deposito de hormigon
1 Km. aguas arriba (OLCINA 1990a).
Ello esta en consonancia con el decisivo irnpulso
romanizador que se opera en estos momentos en Hispania
(ABAD CASAL 1985). Sin embargo , este proceso no
cristalizo en la temprana progresion juridica de la ciudad , al
contrario de lo que sucedio en los enclaves <leientomo ( vid
LE ROUX 1990, 47-48 , sobre los requisitos para la
promoci6n a la categoria municipal de ciudades
peregrinae). En esta tardanza puede tener tambien que ver -
entre otros factores que desconocemos- el relativo
aislamiento fisico comarcal de la principal arteria de
comunicacion por tierra, Ia Via Augusta.
Evidentemente , a juzgar por el dimamismo del fondeadero
de la playa de la Vila , por la densidad <lei poblamiento
asociado y por la extension de sus necropolis , debia existir
una actividad economica y comercial importante en epoca
republicana (vid capitulo VII, I0), estructurada claramente
59
en tomo a la poblacion subyacante al anterior casco urbano ;
en segundo lugar, la extension de la comarca es suficiente , y
sus limites naturales claramente perceptibles , como para
trazar un territorium ; y en tercer lugar, como ya hemos
adelantado mas arriba, hay que pensar en una elite local lo
bastante numerosa y activa como para dar su necesario
consentimiento y aun mas, para aspirar a Ia obtencion del
/us Latii (cf. ALFOLDY 1987), asi como para desempeflar
los cargos publicos que de ello se derivan.
Del reducido numero de los miembros de esta elite alonense
nos habla la repeticion de magistraturas por un duumviro
local (ESPINOSA RUIZ , 1996a), un fen6meno no
infrecuente en poblaciones de tamaflo relativamente
modesto.
Por ultimo , la promocion no era viable si no se estaba en
condiciones de hacer frente a las obligaciones economicas
correspondientes.
Hay que suponer una v1eJa aspiracion de la elite local
enriquecida -de origen en gran parte indigena , no lo
olvidemos- a la promocion ciudadana (vid ABASCAL y
ESPINOSA 1989, 39-41) , dado que la carencia de rango
suponia una marginacion social, politica y, con frecuencia ,
tambien economica. El rango municipal transformaba , a
muchos , de usufructuarios de tierras de! Estado romano en
propietarios , y aseguraba proteccion juridica a Ia industria y
el comercio (ABASCAL y ESPINOSA 1989, 23 y 44) .
En fin, era necesario cumplir las condiciones financieras y
fiscales que hacfan posible la gestion local de una
comunidad y de su territorio: asi la certeza de que los
procesos judiciales pudieran resolverse localmente y en
ausencia de las autoridades provinciales. Con el Edicto de
Vespasiano finaliza la dualidad entre ciudades privilegiadas
y peregrinas , lo que beneficia extraordinariamente a las que,
como la de Villajoyosa , se encuentran en el segundo grupo .
La promocion municipal se suele considerar un factor de
desarrollo economico en las ciudades romanas (vid
MANTAS 1990, 190). En sintesis, a partir , quiza, del
generalizado empuje augusteo , y durante poco menos de un
siglo, esta poblacion desarrollo una cierta entidad , una
personalidad propia , y genero unas necesidades y unas
posibilidades de autogobierno que cristalizaron hacia 74 d.
C. con la promoci6n juridica.
Otro fenomeno , esta vez de caracter intemo , tiene que ver
con la adaptacion productiva detectada en algunas
explotaciones a lo largo del siglo II , adaptacion que subraya
su integracion en el sistema y su sensibilidad hacia las
tendencias de la especializaci6n regional. En algunas de las
villas mejor estudiadas , como las de la Almadraba y la
Punta del Arenal , se aprecia como de una produccion muy
variada que incluye el vino y el aceite -y, quiza, las
salazones de pescado- , el segundo tiende a desaparecer .
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
Sin duda, Ia invasion de los mercados por parte del aceite
betico -de la que es un hito mas el pecio del siglo Ill
hundido en punta Pinet- les impediria competir incluso a
escala regional. Por el contrario, su vino tendra gran
difusion en estos mismos mercados, como muestra la
distribucion de los contenedores producidos en sus alfares
por todos los fondeaderos de la region.
Hemos de hacer referencia a las posibles explotaciones
salineras, como las de la Mata, Santa Pola, Calpe o el
Saladar de Javea, ademas de otras menores. Algunas de
ellas pudieron abastecer a industrias de salazones de
pescado -como sucede con seguridad en el caso de Santa
Pola-. Si en algo ha cambiado la costa alicantina ha sido en
la regresion e incluso desaparicion (como el caso de Javea)
de esos humedales y areas lacustres que la jalonaban en la
Antigiledad.
VIIl.2. Siglos Ill a VII: crisis y reestructuracion
Efectivamente, en el entomo de Denia, los restos
subacuaticos indican que el momento algido de la
circulacion naval se corresponde con el siglo II, cuando
estan saliendo de su puerto grandes cantidades de vino y
entrando cereales.
Las estadisticas de los fondeaderos de Villajoyosa y el de
La Olla de Altea se basan, todavia, en un m'.unero de
ejemplares relativamente escaso, pero dejan ver claramente
una fluidez del comercio maritimo entre los siglos I y V,
con un especial impulso en el s. II. No estamos todavia en
condiciones, sin embargo, de concretar Ios ritmos de estos
tlujos en la Marina Baixa.
Esta misma impresi6n de continuidad suministran los restos
del area del Morosanto o de la Manga del Mar Menor.
El Portus Ilicitanus es un gran centro distribuidor hacia el
interior por el valle del Vinalop6 y tambien de la franja
costera entre Denia y Cartagena, tanto en epoca alto como
bajoimperial. En sus excavaciones se retleja un descenso
del trafico en el siglo Ill -en consonancia con un cierto
declive de llici-, pero tambien una notable recuperacion en
el s. IV, como tambien sucede en Carthago Nova pero no en
Lucentum, cuya crisis le lleva a su desaparici6n como
nucleo urbano en el siglo anterior (MARQUEZ y MOLINA
2001, 86-87).
En el caso del Portus Ilicitanus, a diferencia de los otros
grandes puertos, el declive del siglo V parece que culmina
con su abandono. Al menos, eso indican los restos del
yacimiento terrestre. Se apunta que, a la luz de las fuentes
escritas, pudiera seguir siendo utilizado como el excelente
fondeadero que es, y como lugar de escala, pero el
60
yacimiento subacuatico nos es casi desconocido por culpa
de los aluvionamientos. Ya hemos apuntado mas arriba que
no nos parece plausible, en absoluto, que pudiera ser
sustituido como puerto de Jlici por el enclave de la isla de
Nueva Tabarca ni por otras propuestas.
El debate abierto en tomo a este abandono puede encontrar
una respuesta en la revitalizaci6n de la actividad portuaria
de la boca del Segura, lo que permite disociar Ia suerte del
Portus de la de llici, a la que Heganmercancias despues del
s. V. No obstante, por una simple cuestion de 16gica
nautica, deberfa mantenerse abierta la posibilidad de que, en
el entomo de Santa Pola, no se hayan detectado todavfa o,
en el peor de los casos, no se conserven instalaciones
tardfas en tierra, asociadas al puerto.
Un caso distinto es el de Lucentum. Es la unica ciudad
portuaria alicantina que parece abandonarse coincidiendo
con el siglo III (OLCINA 1990). Se ha aducido,
seguramente con acierto, que fuera como consecuencia de
la potenciacion del Portus llicitanus.
En nuestro entomo geografico, Lesera sufre tambien un
abandono en el s. III, y Saguntum experimenta una cierta
decadencia.
Respecto a la crisis del s. III, la vision tradicional atribuia
un papel decisivo a ciertas invasiones barbaras (vid
BAUL 1957, TARACENA 1950 y BLAzQUEZ 1968,
entre otros), pero la investigaci(m reciente tiende a rebajar
considerablemente su alcance real en el Mediterraneo
hispano (ARCE 1978; CASTANER, TREMOLEDA y
ROURE 1990, 189; MARTINEZ MIRA 1992, 1997 y
2002; BRAVO 1993), para poner de relieve procesos de
inestabilidad intemos (LLOBREGAT 1980, 133-134), de
tipo socioecon6mico y politico, que podrian relacionarse
con Ia desaparici6n del modo de produccion esclavista
(SANTOS 1986).
Yarias ocultaciones monetales, que en su dia se pusieron en
relacion con las invasiones, no han de verse como una
prueba indudable del paso fisico de los barbaros (CAMPO
y GURT 1974; MARTINEZ MIRA 1997 y 2002;
ABASCAL, OLCINA y RAMON 1995, 3 I).
La segunda mitad del s. II y sobre todo la primera mitad del
s. III dejan ver una crisis productiva en la Marina Alta, con
el abandono de numerosas villas; el Portus llicitanus
muestra el ya comentado descenso en los porcentajes de
materiales; el nucleo urbano de Lucentum se abandona.
Dejando aparte factores internos o regionales, de mayor o
menor peso segun el caso, los indicios de que disponemos
apuntan hacia una crisis, no en el sentido tradicional sino en
el de reestructuraci6ndel sistema a distintas escalas.
Los nucleos rurales se reducen en numero pero crecen en
tamafio. En el caso de la Marina Baja (ESPINOSA 1996) se
produce un considerable nurnero de abandonos de
 NOT AS SOBRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y LA NA VEGACION ...
yacimientos a finales del s. II, con una reduccion del
m'.unero de asentamientos del Alto al Bajo Lmperio de mas
del 40 %, mucho mas acusada (alrededor del 60 %) si la
aplicamos a asentamientos rurales de tipo no-villa. Hay que
pensar, por tanto, en una progresiva "nuclearizacion" del
poblamiento (vid ABAD CASAL 1985, 284) , que tambien
afecta desde luego a los territoria costeros que nos ocupan.
El fenomeno al que nos venirnos refiriendo se ha
comprobado en las regiones mejor prospectadas de Gran
Bretafia, donde el porcentaje de asentamientos rurales que
no corresponden a la categorfa de uillae descienden desde el
70 % del s. I al 35-40 % de finales del s. 11/comienzos
del Ill (HINGLEY 1989). Estamos , por tanto, ante un
fenomeno de escala imperial.
Tambien en el Maresme , M. Prevosti ( 1981, 265) ha
constatado una transformacion en el periodo Severo, con el
notable enriquecimiento de unos pocos asentamientos
selectos , probablemente en detrimento de otros. Se reduce
el numero de sitios, asi como la cantidad de ceramica fina
importada en los asentamientos rurales. Baetulo e 1/uro
decaen , se reducen a un pequefio nucleo de poblacion y
pierden su significado como centros administrativos y
culturales de sus respectivos territorios. El sistema
economico basado en la relacion villa-ciudad se va
desintegrando , y tiende a una mayor autosuficiencia de las
primeras (para el ager Tarraconensis vid KEAY 1984 y
1991, 85).
Tambien se ha constatado una reduccion del numero de
asentamientos rurales en el valle Medio del Ebro (ARJNO
1986), en el area de Villar del Arzobispo (LLA T AS 1954),
y en Andalucia oriental (CASTRO LOPEZ 1984;
CHOCLAN y CASTRO 1986, 87), mientras en otras zonas
parecen perdurar las estructuras agrarias altoimperiales -asi
en Andalucia occidental (DIDIERJEAN 1978)- (sobre esta
cuestion vid LEVEAU , SILLIERES y VALLAT 1993,
215-216).
Sea como fuere, a partir de Diocleciano este proceso parece
ya desarrollado en sus grandes lineas, no sin haber dado
paso a una nueva realidad social. Retlejo de las dificultades
de la nueva epoca es, segun Tarradell (1988, 186), la
ocupacion de lugares como la isla de Tabarca, los islotes de
Benidorm , de] Portichol y de Altea, a los que nos hemos
referido con anterioridad , todos ellos con una fase principal
bajoimperial.
La total carencia de recursos propios para la supervivencia
hacia a estas islas absolutamente dependientes de] entomo
continental. Estamos lejos de comprender exactamente su
funcion , pero su indefectible asociacion a algunos de los
mejores fondeaderos puede retlejar un cometido de apoyo y
control de aquellos, quiza motivado por necesidades
defensivas o por alguna inestabilidad. Nos viene a la mente
la reiterada peticion de una torre vigia en la isla de
Benidorm , cursada al rey por los vecinos de Villajoyosa
61
desde el s. XVI , para prevenir los ataques de piratas
berberiscos que se ocultaban tras ella para asaltar al
amacener.
Desde luego para que un puerto cumpla normalmente su
funcion no puede tener un elemento de riesgo y de apoyo de
un desembarco en sus inmediaciones , como es una isla,
libre de control y proteccion. Quiza en ese camino , en un
incremento de la inseguridad de los fondeaderos y de las
ciudades y asentamientos costeros, se pueda encontrar la
explicacion. Podrfamos encontramos ante formaciones
dedicadas precisamente a garantizar la proteccion de estos
tramos costeros y de la circulacion a lo largo de ellos,
aunque todavia estariamos lejos de conocer su perfil
institucional.
Los fondos del Portitxol han dado materiales de hasta
finales del siglo V y sin dud a los habra mas tardi os. Lo
mismo sucede en el entomo de la isla de Benidorm y, ya lo
hemos visto, en los fondos de La Olla. Solo esta ultima
contaria con un poblamiento correspondiente en su frontal
continental , aunque no conocemos su relacion con el. En
cambio , ni la isla del Portichol ni la de Benidorm, hasta
donde sabemos , lo tienen en este periodo ni en el
precedente. Y la de Tabarca tampoco lo tendria en este
momenta , si aceptasemos el abandono del Portus 1/icitanus,
respecto al que nos hemos pronunciado mas arriba.
El Pefion de Ifach, los del area de la desembocadura del
Segura o el de Benalua son otros asentamiento s costeros
que aparecen en fechas tardias, para sumarse a Ios ya
existentes , como La Pila (Altea), los de] casco urbano de
Villajoyosa , los Banos de la Reina (Calpe) , el Portus
1/icitanus (que se encuentra en una fase de expansion
econ6mica) , Punta del Arena] (Javea), etc. Los almacene s
de Garganes (Altea) , tras lo que parece un abandono en
coincidencia con la crisis, reviven incluso fortalecidos, con
unas instalaciones de mas envergadura que se mantuvieron
en uso entre la mitad de] IV y la del VI. El cercano
fondeadero de La Olla ha dado materiales fechados hasta el
siglo V, con una clara punta de crecimiento en el IV...
Por todo cuanto antecede es inexacto hablar de
"decadencia" o "declive" de la actividad maritima en el
Bajo Imperio, especialmente si nos situamos en el s. IV, tras
los problemas y los reajustes de la centuria anterior -
patentes en hechos como el cese de Ia producci6n de
envases anf6ricos en el territorium de Dianium- .
Se trata de un cambio de modelo de relaciones , en el que las
provincias hispanas , como una gran parte del Imperio, se
convertiran en receptoras de los productos del norte de
Africa y mas raramente de los provenientes de las
provincias orientales .
Sobreviviran , por otra parte, las redes comerciales
regionales , tanto para redistribuir las importacione s como
para suministrar los productos locales de los que unas
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
comarcas sean deficitarias y otras excedentarias. En el Bajo
Imperio y la Antigiiedad Tardia, tanto en el entorno de llici
(MARQUEZ y MOLINA 200 l, 96) como en el de Dianium
(supra) la produccion de vino podria estar destinada en gran
parte a un mercado regional. De hecho, en el entorno de
Ilici se detectan las importaciones alimentarias
caracteristicas de la epoca en nuestras costas, en envases
anforicos norteafricanos, surhispanos y lusitanos
(MARQUEZ y MOLINA 2001 , 96), pero llama la atencion
a los citados autores la escasez de envases vinarios , Io que
podria interpretarse como un signo de ese
aprovisionamiento local o regional en envases que
desconocemos todavia .
Esta situacion permitiria mantener una trama basica sobre la
que se asentaria sin traumas el comercio de larga distancia,
sobre todo dedicado a la importacion . Y, ademas ,
contribuiria a mantener , junto a la nueva estructura de
relaciones sociales y de propiedad , unos puntos de
concentracion de riqueza con un alto nivel de consumo,
precisamente , de esas importaciones.
Enclaves costeros como Punta del Arena! (Javea), Banos de
la Reina (Calpe) o Benalua (Alicante) se encuentran activos
en los s. VI y Vll y reciben las mercancias procedentes,
sobre todo, del norte de Africa pero tambien, en menor
cantidad, de otras zonas del Mediterraneo.
Nada hace pensar que este cuadro sufra grandes
transformaciones hasta el siglo YI, a pesar de la alteracion
del trafico comercial maritimo (que no su interrupcion)
provocada por la irrupcion vandala en el s. V -sobre
comercio maritimo bajoimperial y tardoantiguo pueden
consultarse, entre otros, GARNSEY, HOPKINS y
WHITTAKER (ed.) 1983; PANELLA 1986; eadem 1989 y
1993; KEAY 1984; AA.W. 1986; REYNOLDS 1995;
GUTIERREZ LLORET 1998; MARQUEZ y MOLINA
2001, 89-98-.
El descenso del comercio maritimo en el Mediterraneo se
verifica durante el s. VJ y el siguiente (PANELLA 1993),
pero la ceramica de mesa y cocina , procedente sobre todo
del norte de Africa aunque con presencia de algunos
materiales del Mediterraneo oriental , continuo llegando a
nuestras costas hasta finales del s. VII.
El episodio de Mayoriano demuestra el control romano
sobre estas costas hacia 460 , poco antes de que Eurico
extendiera el dominio visigodo por la mayor parte de la
Peninsula Iberica, aunque la Carthaginensis se mantuvo de
facto como una especie de region semiautonoma, muy
alejada de los escenarios del poder (vid RIBERA y
ROSSELLO 2003 y RIBERA 2004).
Posteriormente, la fase de dominio bizantino , en la segunda
mitad del siglo VI y el primer cuarto del siguiente, supondra
un parentesis en la dominacion visigoda de nuestras tierras ,
62
al tiempo que la destruccion del reino vandalo
norteafricano.
Los importantes puertos de Dianium y de llici
permanecieron en manos bizantinas hasta el ultimo
momento , precisamente por su valor estrategico para un
Imperio basado en el poderio naval.
Por otra parte, la pesca , muy mal conocida si no es a traves
de sus industrias derivadas -que dejan muchos mas restos
materiales que la actividad primaria- , es seguramente una
de las actividades que mejor se adaptan y sobreviven a las
transformaciones economicas y politicas, precisamente por
su caracter primario y su escasa dependencia de las
estructuras de produccion. Incluso , desde un punto de vista
antropol6gico , se puede considerar que ha desarrollado
tradicionalmente sistemas institucionales internos solo
parcialmente permeables a los de las sociedades de
referencia. No hay que descartar , por tanto, y aunque la
falta de datos nos obligue a movernos en un nivel
hipotetico , que la tenue continuidad de esta actividad sea
una de las que garanticen , en los siglos VII a IX, la
transmision de capital intelectual mas alla del cambio
cultural, al menos por lo que se refiere al conocimiento de
las costas.
En definitiva, y es lo que ahora nos interesa destacar , la
incorporacion de esta informacion arqueologica ha venido a
enriquecer nuestra vision de la actividad maritima de este
periodo, mucho mas compleja de lo que se suponia, aunque
todavia nos queda mucho camino por recorrer.
VIll.3. Siglos VIII a X: de la kiira al reino
independ iente
Siempre que se analizan relaciones de asentamientos
altomedievales recogidas por las fuentes escritas
(normalmente en copias posteriores) , se asume con cierta
cautela (no sin razon) , que dichos lugares se correspondan
con entidades reales. Se intuye que, en algunos casos,
puedan ser el reflejo de situaciones juridicas fosilizadas y
que, en especial las ciudades, sean solo el espectro de un
pasado instrumentalizado con fines politicos. Se discute ,
por tanto, el modelo de interpretacion. Sohre todo cuando
falta la correspondencia de Ios datos arqueologicos.
Asi sucede con el Pacto de Tudmir. No se trata ya de
debatir sobre que enclave se identifica con el nombre de
Laqant - si el viejo lugar de Ia ciudad iberica y romana o el
Benacantil- , sino de determinar si no se hace referencia
antes a territorios que a verdaderos nucleos urbanos (supra).
En realidad seguramente es asi, lo cual no empece para que,
con independencia de la forma y los emplazamientos que
adopte el poblamiento , esas divisiones o puntos de
 NOT AS SOBRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y LA NA VEGACION ...
referencia territorial sigan teniendo un valor real y
ejecutivo , que haya unas comunidades que se identifiquen
con ellas y que exista un cierto grado de institucionalizacion
basado en esa trama, como las menciones de los obispados
vienen a subrayar . Es evidente que, a principios <lei siglo
VIII, existian areas habitadas en el entomo de Denia,
Alicante, Eiche y Orihuela. Afortunadamente , como ahora
veremos, la Arqueologia empieza a dotar de contenido
fisico a ese paisaje. Ahora nos toca precisar si existia aun
una relacion con el mundo maritimo y tambien unas
condiciones socioeconomicas suficientes como para
establecer redes comerciales a partir de esa relacion .
A la hora de estud iar a Ios geografos arabes es importante
precisar si los lugares que citan los han conocido
personalmente, si utilizan fuentes de informacion
contemponineas o si, como es frecuente, se basan en
descripciones a veces varios siglos anteriores e incluso
preislamicas. Ademas , la parquedad de datos que acompafia
a menudo a las citas hace que sea dificil determinar la
verdadera entidad de los enclaves relacionados. Asi sucede
con la descripcion de los puertos de Tudmfr en el siglo XI
por al-Bakrf. Mientras no nos caben dudas sobre la
revitalizacion de la actividad portuaria en Denia , Alicante y
Cartagena, este autor incluye otros puntos que podrian ser
puertos naturales , refugios o simples hitos de referencia ,
sobre todo porque no existen restos arqueologicos
asociados a ese momento que permitan asignarles otro
caracter. Desde luego que el Montgo cumple uno de esos
papeles , pero quizas tambien Moraira , Santa Pola y el
Qabtf/ Tudmfr, ademas de otros similares , ya en aguas
murcianas o almerienses.
El geografo, cuando relaciona puertos del norte de Africa
no habitados, lo sefiala con precision , pero es posible que
los conozca; y que , en cambio , de la mayorfa de los
alicantinos solo disponga de datos secundarios y mas
imprecisos. De Moraira, nada mas sabemos , y el Portus
llicitanus , ahora ya denominado Sant Biil, sigue sin ofrecer
restos de este periodo. El hecho de que, despues , al-Idrisf
mencione tan solo el hito geografico de! Promontorio de!
Observatorio parece indicar que el lugar sigue sin poblar, al
margen de sus posibles implicaciones defensivas .
Si parece que se reocupa la isla Planesa, mas tarde de
Nueva Tabarca, a partir del siglo X, aunque no esta claro el
caracter de su ocupacion. La presencia de un toponimo
latino, conservado por las fuentes arabes, parece implicar
una entidad superior a la de simple referencia topografica .
Un caso distinto es el de la desembocadura <lei Segura .
Precisamente esa es una de las comarcas en las que empieza
a detectarse la continuidad del poblamiento tardoantiguo en
el siglo Vlll . Mantendria sus mismos rasgos al menos hasta
el siglo siguiente: asentamientos dispersos dedicados sin
duda a la produccion agricola, pero que podrian
complementarla con el fruto de la pesca . A todo ello
contribuirian las buenas condiciones como puerto de la
63
desembocadura y la proximidad de Orihuela , capital de
Teodomiro y sus descendientes , reforzada , junto a su
entomo cristiano mas directo , por las condiciones <leipacto.
Al Segura aparecen conectados durante este periodo los
asentamientos de la comarca ilicitana, en un momento en
que atraviesan un proceso de desmembracion entre la
decadencia de la sede episcopal y el crecimiento de la
medina islamica, ya en el siglo XI.
Esta comarca y en general las tierras alicantinas gozarian ,
por encima de otras de su entomo , de una menor presion
por parte de las nuevas instituciones y de los contingente s
de origen extrapeninsular que, poco a poco, se fueron
asentando en otras areas: bereberes al norte y sirios al sur.
No estaria exenta de la propia presion ejercida por las
instituciones locales -obligadas a consevar su poder por
medio de tributos- , pero eso no haria sino contribuir al
mantenimiento de las relaciones socioeconom1cas
precedentes e incluso a aumentar el rendimiento de los
recursos. Esta situacion de equilibrio se transformara , como
en el resto de al-Anda/us , a finales del IX, aparejando los
grandes cambios del paisaje que ha descrito Sonia Gutierrez
Lloret. En ese contexto de islamizacion hay que situar
tambien la ereccion de la rabita de Guardamar.
De hecho , como insiste Rafael Azuar (en prensa) , el s. IX se
caracteriza precisamente por la aparicion de nuevos
asentamientos islamicos , sobre todo en la franja costera , y
por la ereccion de rabitas , de doble caracter militar y
comercial, junto a las desembocaduras de los principales
rios, como punto de union entre rutas maritimas y tluviale s.
En Alicante falta por trazar el eje evolutivo que ha de
conectar significativamente la serie de restos dispersos que
jalonan este periodo: la necropoli s del siglo VII , el
vertedero de) IX y la alcazaba de Benacantil , con su
medina, de! siglo X - aunque con indicios de representar la
estructtrracion de un asentamiento anterior-. Los motores
del proceso si estan claros , aplicando el mismo modelo que
a Orihuela y Eiche. En Ia Albufereta no se conoce aun el
asentamiento <lei que dependeria la necropolis emiral del
Tossal de Manises.
Los siglos Vlll y IX son todavia mat conocidos en Denia.
La fortificacion y el impulso urbano del X implican ya un
crecimiento dirigido y la definitiva reactivacion de] puerto .
La capitalidad de la taifa dara el empuje definitivo que
culminara en el XII con el arrabal portuario de El Forti. La
interaccion entre actividad maritima y desarrollo urbanistico
y economico a partir de ese momento esta fuera de toda
duda, como demuestran las numerosas importacione s
exoticas documentadas en sus excavaciones .
Cartagena , cuyo poblamiento habia quedado reducido al
cerro de la Concepcion , se va recuperando a partir del siglo
X, cuando ya aparece en las fuentes escritas. A l-Bakrf cita el
puerto en el XI, lo cual no implica necesariamente , como ya
hemos sefialado, una actividad portuaria, sobre todo si
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
tenemos en cuenta sus excelentes condiciones como
refugio. Sin embargo, no creemos que este sea su unico uso
hasta esa fecha. Aunque ocupe en este periodo una posicion
marginal respecto al eje Orihuela-Murcia, e incluso
respecto al de Aguilas-Lorca, debio seguir jugando algun
papel en las redes locales y como sal ida de las dos riquezas
de su comarca: el mineral y el esparto. Los dragados de sus
fondos incluyen materiales por lo menos del siglo X.
Parece, por tanto, que del siglo VIII al XI la situacion
portuaria no cambia y no hace sino consolidarse: Denia,
Alicante y la desembocadura del Segura, esta como salida
de una amplia comarca que incluye Eiche y Orihuela,
siguen siendo aparentemente los unicos puntos de contacto
maritimo. En realidad, son solo los principales, segun una
situacion heredada y recurrente, favorecida por su posicion
geografica y su equidistancia. Y es que los datos
arqueologicos van poco a poco sugiriendo la recuperacion
de una cierta trama secundaria, al menos desde el siglo X,
aunque no llego a alcanzar Ia dispersion de epocas
precedentes hasta el siglo XII y,sobre todo, hasta despues
de la conquista aragonesa.
A la reocupacion en el s. X de Planesa se sumaron la de la
Illeta dels Banyets (El Campello) o Altea (la isleta de Ia
Olla y probablemente La Pila y el propio asentamiento
actual). Son testimonios todavia escasos, y esta situacion se
repite en el tramo de Villajoyosa a Javea, en el que no esta
claro que la excepcion del Pefi6n de Ifach lo sea realmente
para la epoca califal.
La trama, no obstante, se va completando hacia el final del
periodo andalusi, y muy especialmente durante el periodo
almohade. Los materiales de procedencia subacuatica -
todavia escasos, por motivos que razonaremos mas
adelante- describen el mismo panorama: tanto en La Olla
como en Benidorm van del X al XII. En Denia muestran la
gran densidad de trafico alcanzada en el XII, con la
exportacion de los productos alfareros locales.
Todo ello es consecuencia de un proceso de estabilizacion y
regularizacion de las relaciones productivas y comerciales;
de crecimiento demografico y puesta en explotacion de
nuevas tierras; de introduccion de nuevos cultivos y
tecnicas de produccion; de obtencion de excedentes y nueva
especializacion; de redistribucion de la poblacion y de
cambio de las relaciones intemas; sobre todo a partir del
siglo IX, como corolario de una estrategia de islamizacion
de las instituciones que culminara en un estado con una alta
centralizacion administrativa y, por tanto, con una gran
capacidad para ejercer presiones directas sobre los
rendimientos y para canalizar los mercados y la fiscalidad.
Esta situacion se potenciara durante el siglo XI, bajo un
estado regional mejor conectado con su entomo directo.
Las costas alicantinas se reactivaran definitivamente tras su
conquista por la Corona aragonesa y gracias a su estrategia
de ocupacion global del territorio mediante villas nuevas y
64
fortificaciones. Es posible que s61o entonces se revitalicen
las salinas de Torrevieja, aparentemente abandonadas
durante el periodo anterior, aunque su posicion entre dos
grandes lagunas marinas ha contribuido al tambien escaso
desarrollo poblacional de este tramo hasta no hace mucho.
Falta por determinar si las poblaciones de los siglos VIII y
IX tenian una verdadera relaci6n con el mar y de que tipo,
en un momento de evidente regresion del poblamiento
costero. En el area del Bajo Segura hay suficientes datos
para suponer movimientos estrategicos militares a gran
escala. l,Existio tambien un trafico comercial?
Como ya hemos repasado en los dos apartados precedentes,
tanto en Ios yacimientos de tierra como en los subacuaticos
son muy pocos los datos que permiten determinar que
sucede con el trafico naval desde el siglo VII hasta bien
entrado el IX. La escasez o ausencia de restos parece
demostrar su escasa entidad. El paisaje del poblamiento
costero de esa epoca que empieza a dibujarse en los ultimos
afios parece indicar un alejamiento de las costas salvo
excepciones, con un bajo nivel demografico y la decadencia
de los nucleos urbanos, incluidos los portuarios. En los
pocos yacimientos excavados, la carencia de importaciones
reconocibles es clara. El sistema economico se simplifica
hasta el autoabastecimiento y la inexistencia de redes
comerciales -por falta de mercados, de demanda y de
seguridad-.
Este proceso se consideraba hace unas decadas como parte
de un fenomeno de mucha mas larga duracion, generado en
la crisis del s. III; sin embargo ultimamente, gracias a la
intensificacion de las investigaciones y a la aplicacion de
nuevos modelos de interpretacion, ha pasado a ser
matizado. Ya hemos visto c6mo existe una recuperacion de
la actividad a partir del siglo IV que en muchos casos se
prolonga hasta el siglo VI, evidentemente como
consecuencia de la consolidacion de una nueva estructura
de relaciones e instituciones y no solo gracias a la
pertenencia de esta region a la orbita bizantina.
Es facil recurrir al Mediterraneo oriental para situar el
escenario de la continuidad: alli se operaria el trasvase
tecnico e intelectual entre el mundo bizantino y el islamico,
y tambien una cierta reorientacion de las redes. El
occidental se recuperaria de un prolongado parentesis al
convertirse en receptor de ese legado por via islamica, solo
al consolidarse el nuevo regimen.
Las fuentes escritas no dejan de reflejar algunos episodios
navales, de caracter estrictamente militar y asociados
precisamente a ese periodo de conflicto entre hegemonias.
l,Ha quedado reducido el mar a un tablero de movimientos
estrategicos ocasionales al servicio del control territorial y,
en todo caso, de los espacios maritimos que garantizan el
acceso y la seguridad de las fronteras litorales? l,Solo la
prolongada estabilidad politica de esos espacios animara a
reestablecer rutas comerciales perrnanentes?
 NOT AS SOBRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y LA NA VEGACION ...
Por un lado, hay que suponer que lo que la fragmentacion
de las fuentes nos muestra como sucesos episodicos no sea
sino el retlejo puntual de una situacion sostenida, la militar,
ya de por si digna de estudio -y que analizada a fondo,
buscando definir un modelo propio, como ya hemos
apuntado, sin duda revelara la existencia de actividades
comerciales encubiertas bajo la forma del corso, incluso si
sus capturas tienen lugar exclusivamente en un marco
terrestre-.
Por otro )ado, no es de esperar que esas mismas fuentes se
hagan eco de actividades cotidianas, regulares e
"intrascendentes", como serian los intercambios
mercantiles, sobre todo si estaban reducidos a indices bajos.
Sin embargo, menudean las referencias generales, sobre
todo a partir del s. XI.
Veamos por ejemplo lo que dicen las fuentes de los
productos que circularon antes del s. XI. La historiografia
espafiola ha prestado tradicionalmente mas interes a los
bienes que llegaban a al-Andalus que a los que salfan de sus
costas; y, entre aquellos, a los objetos suntuarios, mas
faciles de individualizar por los rasgos estilisticos y el
exotismo de sus materiales y tecnicas.
La cita mas interesante y antigua es la de lbn Jurdadbfh, del
siglo IX. Le siguen las de al-Zuhrf y al-lstajrf, ya del X.
Hablan de maderas y metales preciosos y marfil, elaborados
o no; y bronces y ceramicas vidriadas de cierta calidad. A
ellos habria que sumar las especias, los perfumes ,
ungilentos y medicamentos , los productos quimicos , las
pieles, las telas , el armamento, los manuscritos , las tallas en
cristal de roca y las ceramicas de lujo, como las lozas de
reflejo metalico procedentes del califato abbasi o del Egipto
fatimi (ZOZAYA 1969 y 1993; AZUAR 1998, 59-64) .
Estas mercancias gozarian de una alta rentabilidad
(GOZALBES 1991, 26). Naturalmente que serian muchas
veces el objeto de regalos diplomaticos o entre notables, o
de encargos realizados a los viajeros y navegantes (AZUAR
1993, 43), pero tarnbien serian acarreados por propia
iniciativa por parte de los comerciantes conociendo su gran
cotizacion en las incipientes cortes andalusies. Su transporte
rara vez justificaria un tlete en momentos de comercio
masivo, pero si en naves de caracter mixto; por ejemplo, en
una galera dedicada a su vez a la practica , mas o menos
tutelada, del corso . Tambien cuando se quisiera asegurar el
suministro de alguno de estos productos a los talleres y
ajuares cortesanos , ya en epoca califal.
lPodian aprovechar ya embarques de productos mas
voluminosos y masivos o hay que esperar a finales del IX o
incluso al X? Como sefiala al-Bakrf , del Norte de Africa
llegaban tambien ganados y bestias de carga, lana, hierro y,
sobre todo , cereales.
65
lbn Hawqal, a mediados del siglo X, y al-ldrisf , en el XII,
indican que Arcila y Oran eran los mas importantes puntos
de aprovisionamiento de grano de la deficitaria al-Andalus ,
cultivado, al igual que en epoca tardorromana, en las
grandes llanuras costeras.
La expansion omeya de finales del IX estaba enfocada al
control de estos puntos de abastecimiento al final de las
rutas transaharianas. Los primeros vidriados Hegan a
Murcia desde mediados del s. IX, pero apenas se
distribuyen en el ambito rural hasta mediados del s. X,
cuando se homogeneiza el registro ceramico en Tudmir , y
van desapareciendo viejas formas de tradicion tardorromana
(GUTIERREZ LLORET 1996a).
Uno de los bienes de intercambio mas rentables era la vida
humana. Hoy nos horroriza , pero entonces los geografos lo
comentaban con total normalidad e, incluso, con una nota
de orgullo. Se distinguian varios tipos: mujeres eslavas y
hombres romanos , francos y longobardos , eunucos ,
servidores , muchachos y "muchachas espafiolas". Asi al
menos los cita lbn Jurdadbfh ya en el s. IX (GOZALBES
1991, 30). Procedian tanto de las capturas realizadas por los
corsarios en las costas cristianas como de las adquisiciones
mercenarias en el Africa subsahariana. La unica condicion ,
en principio , era que no fueran creyentes.
Muchas de estas naves debieron fondear en las costas
alicantinas camino de Pechina, donde existia un barrio
dedicado a "producir " eunucos (GUICHARD 1995, 41 ).
Entre los especialistas no habria solo cirujanos , sino
tambien educadores. No se trataba solo de no perder los
beneficios de la futura venta por culpa de una infeccion ,
sino tambien de aumentar la cotizacion del esclavo
haciendolo apto para servir en la intimidad de las casas de
los ricos dignatarios.
Por ultimo , tarnbien transportaban pasajeros (por propia
voluntad). Junto a los intelectuales , geografos y
profesionales de todo tipo que se desplazaban a nuevos
centros de actividad , estaban aquellos que participaban en
uno de Ios movimientos humanos periodicos mas
trascendentales para la circulacion de ideas y conocimientos
de toda la Edad Media: las peregrinaciones a La Meca y a
otros polos de atraccion religiosa.
Uno de aquellos fue Isam, quien comenzo su viaje hacia el
afio 900, segun narra Jbn Khaldum. Es muy probable que
embarcase en las costas levantinas pues es la unica forma
de que los vientos contrarios le hicieran fondear en
Mallorca, tal y como le sucedio. Y, ademas , debia de
proceder de Cordoba , pues a ella volvio y, gracias a las
informaciones que sobre la isla suministro al emir, se pudo
planificar Ia conquista de las Baleares en 903 .
En cuanto a las exportaciones desde al-Andalus , no solo
conocemos las "mercancias " que se redistribuian desde sus
puertos , como los esclavos y el marfil ; tambien algunos
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
productos locales como el coral de las costas portuguesas,
las sedas almerienses, el lino, el azu.car, ciertas especias,
aceite, frutos secos y otros productos agricolas
(MARTINEZ MONTAVEZ 1965; CONSTABLE 1994 y
ZOZAYA 1995, 99-100).
Con el tiempo, se irian sumando otras manufacturas: telas,
alfombras y sobre todo ceramicas. Entre las materias
minerales, el mercurio tuvo una importancia capital, tanto
para la medicina como para la extraccion de la plata
mediante amalgama. Existen algunas referencias a su
exportacion (AZUAR 1993, 39) yes sabido que Ios poderes
centrales ejercian un ferreo control sobre su explotacion,
pero nose debe descartar que fuera distribuido en pequefias
cantidades para su uso profilactico.
Es dificil afiadir mas datos seguros, pues tampoco la
dispersion de objetos arqueologicos es muy significativa
antes del siglo XI, a lo que han de afiadirse las
consideraciones metodologicas realizadas al respecto por
Azuar (1998, 53-56).
Si enfocamos con mas precision solo el area levantina,
tampoco contamos con referencias anteriores al siglo XI,
aunque alguna podria considerarse reflejo de situaciones
precedentes. Desde Valencia, el mismo al-Raz'f nos cuenta
que se enviaba azafran "a todas las partes del mundo".
De la region de Alicante, sefiala ese autor que se labraban
buenos pafios de seda, aunque no precisa si se exportaban o
no. Sin embargo, al-ldr'fs'f, ya en el siglo XII, dice que si se
hacia con el esparto: "a todos los puntos del mar". Como
vemos, la distribucion naval de materia tan modesta podia
hacer la riqueza de un puerto de tamafio medio, siempre que
se tletara en cantidades lo bastante abundantes.
El mismo autor cita tambien Ia generosidad de los higos y
las uvas que habia en aquel mercado: es posible que se
embarcasen una vez secos. Un siglo mas tarde, al-MagribT
habla efectivamente de que se producian, ademas de aceite,
higos secos y "vinos proverbiales", a los que califica de
famosos.
Aunque el autor comenta que el puerto estaba dividido en
fondeadero y atracadero, no especifica claramente que este
fuese su principal salida comercial (EP ALZA 1986, 30).
Tambien sabemos que del area levantina se exportaban a
Egipto, al menos desde el siglo XI, madera, quermes y
antimonio (LOMBARD 1958 y CONST ABLE 1994).
Muy poco sabemos de las actividades pesqueras y de su
verdadera relevancia economica: si se trataba de un recurso
de dimension familiar, local o interregional. Tampoco
conocemos los aparejos y tecnicas empleados, ni los
sectores frecuentados: altura, bajura o aguas interiores,
como las abundantes albuferas de las costas levantinas.
66
En la Alta Edad Media, hasta bien entrado el Califato,
perduro en Tudm'fr un poblamiento de origen tardorromano
en areas humedas, marjales y saladares, que son espacios
incultos o perifericos equiparables a los asentamientos
encastillados del interior. Su economia es mixta, basada en
los variados recursos de estas zonas, y entre ellos se cuenta ,
como hemos anotado mas arriba, la pesca (GUTIERREZ
LLORET, 1996a).
Parece seguro que, hasta el siglo XI, momento en que Denia
pasa a ocupar una posicion relevante gracias a su dominio
maritimo y a sus licencias para comerciar con diversos
puertos del Norte de Africa, especialmente con Egipto
(GOITEN 1967), la mayoria de las grandes rutas maritimas
llegaba a Almeria (y antes a Pechina) y que no se constata
la existencia de verdaderos centros de redistribucion
costeros comarcales hasta epoca taifa (AZUAR 1998, 69).
Ya vemos que las fuentes sobre el area que nos ocupa y, en
gran medida, Ia arqueologia de sus asentamientos
poblacionales, no vienen a contradecir esta afirmacion. Pero
no hay que olvidar que muchas de las mercancias citadas no
habrian dejado restos en el registro arqueologico; y que
podian existir redes comerciales de pequefias dimensiones
que aprovecharan el medio acuatico (lpor ejemplo, en Ia
desembocadura del Segura?).
Ademas, deberiamos contrastar el valor que hoy damos a
muchos objetos con el que realmente recibieron en su
momento: productos que ahora nos parecen irrelevantes,
quizas fueron objeto de una intensa actividad comercial (ya
hemos visto lo que sucedia con el esparto ). Cabe
preguntarse por que suponemos que todos los objetos
"vulgares" que encontramos en los yacimientos fueron
producidos desde un primer momenta en ellos; o, una vez
admitido el hecho de que son importaciones, aunque solo
sea desde un centro regional relativamente distante, por que
no pudieron ser transportados por via naval en territorios en
que este medio es mucho mas comodo, barato y seguro que
el terrestre. En este sentido, quizas la Arqueologia
subacuatica pueda aportar algunos indicios interesantes.
Un cargamento de epoca omeya documentado en la
embocadura del Cafio de Sancti Petri (Chiclana, Cadiz), ya
en el Atlantico pero no lejos de las Columnas de Hercules
(MARTINEZ LILLO 1995, 218, 221 y 225) estaba
constituido a partes iguales por formas cerradas de mediano
tamafio (cantaros) y por piezas de servicio de mesa, abiertas
(ataifores y cazuelas) y cerradas (iarros y jarras). Tambien
hay algun candil.
No hay duda sobre el uso de los cantaros: aunque mucho
mas pequefios que las anforas de tradicion romana,
debieron servir tambien como contenedores de sustancias
lfquidas (aceite) o viscosas (salazones) o incluso grano, sin
perjuicio de que acompafiasen a otros recipientes realizados
en materias perecederas, que, en consecuencia, no habrian
dejado sefial en el deposito. Pero ademas, como en los
 NOT AS SOBRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y LA NA VEGACION ...
cargamentos franceses , sorprende la relativa abundancia de
ceramicas de pequefio tamafio, inequivocamente disociadas
de la contencion de otros productos. Son piezas de buena
factura, pero sin cubierta vitrea ni otro tipo de acabado que
en esa epoca pudiera responder a tecnicas aun poco
difundidas y que, por tanto, sumara un valor afiadido
suficiente, segun una v1s1on topica , para su
comercializacion por via naval. Esa misma vision ha
llevado a concluir en algun caso (VISQUJS 1973) que se
trataba del utillaje de a bordo, al servicio de la tripulacion.
Sin embargo, su proporcion dentro del volumen de material
recuperado es excesiva~ implicaria la conservacion de casi
la totalidad del ajuar de la tripulacion frente a solo una
infima parte del cargamento: demasiada casualidad. En
nuestra opinion, son objetos tambien destinados al mercado:
quizas no el nucleo principal <leicargamento, pero sf un lote
complementario embarcado con la idea de obtener el
maximo rendimiento de la capacidad de carga de la nave y
un pequefio plus de beneficio en las ganancias. Al fin y al
cabo , sabemos que asi funcionaban tambien los fletes
secundarios en epoca romana. Vease para ello el estudio
realizado por X. Nieto y su equipo (1989) sobre el
cargamento de la nave altoimperial hundida en cala Culip
(Girona).
Este mismo comportamiento se reproduce en navios
posteriores (concretamente <lei siglo XIV) hundidos en
puntos tan dispares como el Cabo de Gata (SAEZ 1993,
1053 y BLANQUEZ y otros 1998, 146-165 y 309-206) y el
Cabo de Creus (P ALOU y otros 1992, 63 y PUJOL y
RIETH 1994), aunque con el denominador comun de
embarcar lozas nazaries , sin duda la parte mas beneficiosa
<leicargamento , pero tambien la menos voluminosa. El tlete
incluia seguramente tambien productos alimentarios y
ceramicas de menor calidad : piezas de vajilla y alcadafes
con una modesta cubierta vitrea en el primer caso y
ceram1cas catalanas en el segundo. Estos Iotes
complementarios debian de alcanzar cierto valor en puertos
secundarios y, en cualquier caso, resultaban mucho mas
productivos que el lastre necesario para llenar el mismo
espacio. Lo mismo se podria decir, en otro contexto , de la
ceramica vidriada embarcada de forma masiva en la Denia
almohade.
En epoca omeya, aquellos asentamientos perifericos
recientemente estudiados , como los de las sierras beticas
(MOTOS 1991 y CASTILLO 1996), los de la Meseta
(RETUERCE 1998 y CABALLERO y sAEz 1999) o
especialmente los del interior de la provincia de Alicante
(GUTIERREZ LLORET 1988a), mas proximos a vias
comerciales maritimas, han demostrado , frente a otros <lei
litoral andaluz como Pechina (ACIEN y MARTINEZ 1989)
o la misma Cordoba (FUERTES y GONZALEZ 1996),
que, mientras en estos ultimos las formas y las tecnicas
basicas de la incipiente tradicion islamica tenian un peso
especifico ya a finales del siglo IX como primeros
destinatarios de! trasvase tecnologico operado desde el
norte de Africa y Oriente , en aquellos otros la presencia de
67
estos productos no se hace corriente hasta entrado el siglo
X, y en su mayor parte no se pueden considerar
producciones locales hasta la siguiente centuria. Se trata,
por tanto, de importaciones llegadas desde los centros de
irradiacion de las nuevas tecnicas en la propia Peninsula y,
en su contexto, deben ser considerados , si no bienes
suntuarios, si al menos objetos cotizados.
Es en este marco en el que, en nuestra opinion , alcanza un
significado netamente comercial el cargamento de la nave
de Sancti Petri y, por extension, tambien los hallazgos
coetaneos, aun de caracter aislado, de las costas del Pais
Yalenciano. La ceramica de mesa de la nave gaditana no
era todavia un producto usual fuera de ciertos circuitos: sin
duda procedia de alfares de algun puerto a uno u otro lado
del Mar de Alboran y se dirigia hacia algun punto de las
costas onubenses o portuguesas desde donde seria
distribuida hacia el interior, quizas por via fluvial. De igual
modo, podrian haberlo hecho por el Segura.
Este seria tambien el contexto del pequefio conjunto de
epoca califal de la isla de Benidorm. Y tambien el de la
ceramica de la Olla de Altea, especialmente el de Ia
recogida sobre la superficie del islote, hasta ahora mas
antigua que la de sus fondos. Ni la ceramica comun alli
documentada , ni sobre todo la vidriada ni la "cuerda seca",
ya del XI, se producian en las proximidades. El
poblamiento cercano seria receptor de estos productos.
Incluso los hallazgos de las costas francesas podrian tener
un caracter comercial. Los asentamientos islamicos alli
situados no tenian por que mantener solo relacione s hostiles
con su entomo . Las mismas naves que, a la vuelta, cargaban
con el fruto de un botin, a la ida podian llevar no solo
suministros para consumo interno, sino tambien para
redistribucion hacia la vecindad por medio de contacto s
mercantiles. De otra forma , no se explicaria
convincentemente la funcionalidad y la abundancia de los
cargamentos documentados en aquellos fondos .
En la desembocadura del Mijares, en Almenara (Castellon) ,
han sido documentados materiales con un arco cronologico
similar (FERNANDEZ IZQUIERDO 1992, 161).
Este panorama un poco mas amplio permite confirmar que,
efectivamente , se comienza a producir una recuperacion del
trafico maritimo comercial durante el siglo lX y sobre todo
a lo largo del siglo X. Esta situacion explica la reactivacion
de puertos como el de Alicante y el de Denia , y de otros
puntos de embarque en su orbita y en la de las navegaciones
de largo recorrido que costeaban el litoral levantino hacia el
norte o las islas Baleares.
Este trafico se basaba en formas de organizaci6n de los
cargamentos - y del negocio en general- que estamos solo
en vias de comprender bien. Se ha tendido a aplicar un
modelo interpretativo que puede funcionar para epoca
imperial romana y para las grandes navegaciones de epoca
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
bajomedieval y modema pero no para etapas de profundas y
paulatinas transfonnaciones del mapa politico, social y
econom1co. En esos momentos se imponen,
paradojicamente, sistemas mas complejos e irregulares; y
por eso nos cuesta reconstruirlos. Predominan criterios de
rentabilidad selectiva por encima de otros de beneficio
masivo. Hay pocos grandes embarques. Circulan sabre todo
embarcaciones de mediano y pequefio tamafio. La mayoria
debian de ser de uso mixto, combinando las actividades
comerciales con el corso y su integracion en las armadas al
servicio de los poderes hegemonicos.
Como en el modelo de redistribucion romano, los
embarques combinaban gran variedad de productos, y se
completaban con viajeros y esclavos. Tambien los envases
que se han conservado eran de tamafio media, estaban
destinados a mercados dispersos y pensados para llegar
directamente al consumidor.
Este modelo, aunque potenciado a partir del siglo IX,
funciona seguramente desde el VII, si no antes, por debajo
de las grandes estructuras de poder. Su gran capacidad de
adaptacion habria permitido su supervivencia. Hay muchas
noticias de naves activas en la zona: el ataque a una armada
bizantina a mediados del VIII, las maniobras de la flota
rebelde proabasi en 777, las reuniones de escuadras para
hacer campafias de hostigamiento por las islas y el Golfo de
Leon ...
P. Guichard (1980, 233; 1987, 93-103) trazo las lineas
generales del desarrollo de la pirateria andalusi con base en
las costas valencianas. Distingue una primera fase, entre
798 y 815, en la que se desarrollaron, bajo la proteccion del
emir 'Abd Allah, acciones limitadas de saqueo sabre
puertos cristianos del Mediterraneo occidental (Baleares,
Corcega, Cerdefia, Niza y Barcelona).
La firma de dos tratados, el de 810 entre el Emir de
Cordoba y Luis de Aquitania y el de 812 entre los idrisies y
Bizancio, marco un punto de inflexion en este proceso. A
partir de entonces las acciones de estos piratas se fueron
dirigiendo hacia el Mediterraneo oriental, ahora con un
componente comercial afiadido, en busca de botin y de
esclavos. Estas acciones tuvieron un gran alcance, y
supusieron incluso una colonizacion en los casos de
Alejandria, Palermo o Creta, esta ultima en su poder
durante mas de un siglo (LIROLA 1993, 99-105; AZUAR
en prensa).
Por otra parte, el propio ataque normando de 858 a Alicante
y Orihuela indica que estos puertos eran interesantes
objetivos para piratas, es decir que, aparte de ofrecer
abundantes viveres con los que proseguir sus correrias,
tambien podian suministrar objetos suntuarios para engrosar
el botin y quizas naves con las que completar la flotilla.
Esta amenaza, coma ya hemos indicado, sera la que motive
el establecimiento por parte de los emires de una armada
regular.
68
Dicho de otro modo, es evidente que hasta ese momenta las
escuadras se contrataban y reunian cuando habia necesidad.
Seguramente se habia elegido este sistema tanto por la
ausencia de un pel igro real como por inercia de) modus
operandi de la expansion. Tambien por motivos
economicos: era mucho mas costoso mantener una flota
unicamente destinada a las operaciones militares. A falta de
estas, los navegantes habian de buscar otras formas mas
autonomas de rentabilizar sus naves: bien la actividad
comercial, bien el corso, hasta constituir verdaderas
republicas marineras con puntos de referencia en la costa
coma las rabitas situadas en las principales desembocaduras
y, por tanto, vias de penetracion hacia el interior (AZUAR
en prensa).
Las patentes debia de concederlas el poder central como
forma de garantizarse la disponibilidad y cierta fidelidad de
estos efectivos, como media mas barato e indirecto de
controlar el espacio maritimo, y coma arranque del proceso
de "estatalizacion" que se extendera despues a las flotas y a
los puertos, segun el doble modelo de Heffening y
Lokkegard analizado por Azuar (1992-3, 44-5), en virtud
del cual algunos de esos primeros enclaves maritimos seran
sustituidos por nuevas fundaciones y otros pasaran a
integrar la red estatal.
En este marco, cobra todo su sentido el pacto establecido
entre el emir y los marinas levantinos en el siglo IX:
sigue la tradicion pactista sabre la que se habia basado la
extension del poder islamico, en Oriente y en Occidente,
con otros musulmanes y con judios y cristianos, en tierra y
en el mar. Si habia una actividad maritima a ambos !ados
del mar de Alboran, sin duda la respetaron y la intentaron
canalizar en su beneficio. Y debia de haberla, porque para
que esta politica funcionase tenian que existir naves en
condiciones de navegar, armadores con posibilidades de
obtener un fruto de su inversion y marinas entrenados. Nos
falta asignar una dimension fisica, tangible, a lo que de
momenta no son mas que trazos borrosos e inconcretos. El
conocimiento de los materiales arqueologicos y los ajustes
de cronologias deberian contribuir a ello.
La continuidad de la tradicion naval implica por si sola la
existencia de vinculos entre el pasado y el futuro,
suficientemente fuertes y profusos a traves de ese presente
de transicion coma para asegurar la transmision de
conocimientos tan especializados coma los comprometidos
en la construccion naval, el arte de la navegacion y el
dominio de los mares y las costas.
La actividad en el Mediterraneo oriental (LEWIS 1970;
FHAMY 1966; VAN DOORMICK 1967; HAYES 1992)
no podia darse de forma aislada, sin ramificaciones en un
espacio sin limites como el mar, especialmente en un
periodo en que se estaba configurando una nueva unidad
politica y cultural.
 NOT AS SOHRE LA EVOLUCION DE LOS PUERTOS Y LA NA VEGACION ...
En Italia existe constancia de que ciertos productos llegaban
con relativa asiduidad (ARTHUR 1986 y 1996), y en el
golfo de Leon se han documentado los restos de una
embarcacion , la Palud , del siglo Vll (LONG y VOLPE
1996, 1280).
Las excavaciones en Cartagena y en algunos puntos del
norte de Africa estan empezando a sugerir que algunas
producciones tardias de sigillata podrian fecharse bien
entrado el siglo VII, cuando hasta ahora se fechaban en el s.
VI (RAMALLO y otros 1997).
En una necropolis de Jimena de la Frontera (Cadiz) se ha
hallado una lucema copta del siglo VU y, en otros puntos a
ambos lados del Estrecho, se documentan anforas
bizantinas que pueden irse al siglo VIII -en concreto, las
69
Riley-13 de Ceuta (BERNAL 1996 y BERNAL y
LORENZO 2000)-. Unos "cantaros " decorados con bandas
estriadas encontrados en los fondos del cabo de Gata
pertenecerian tambien a este momenta de transicion
(BLANQUEZ y otros 1998, f. 54).
Es posible que dentro de unos afios comprobemos que,
coma parece logico desde un punto de vista tecnologico ,
existio una continuidad de la tradicion maritima y comercial
norteafricana y bizantina en el Mediterraneo Occidental
alga mayor de la que hoy apreciamos .
ANTONIO ESPINOSA RUIZ , FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON

70
 IX
PROSPECTIV A
Como hemos visto, los fondeaderos de las costas alicantinas
muestran con frecuencia un uso continuado, o al menos
recurrente , desde fechas cuando menos protohistoricas
(seguramente anteriores, aunque nos faltan datos) hasta
principios del siglo XX. Los casos de Santa Pola,
Villajoyosa, La Olla, Calpe, El Portichol o Denia, por citar
solo algunos, son bastante elocuentes. Es precisamente en
los afios veinte cuando podemos situar el punto de ruptura
en muchos de ellos , y las viejas areas de fondeo se van
sustituyendo por espigones y muelles de obra.
Este cambio en las tradiciones marineras mediterraneas , el
mas violento de toda su historia , y que vino aparejado del
abandono de la vela o de las anclas de piedra -entre otras
muchas cosas-, se produjo, por tanto, hace unos ochenta
afios.
Muchos viejos marineros alicantinos poseen una valiosa
infonnacion que hunde sus raices en tradiciones milenarias ,
aunque la mayor parte de ellos son ya demasiado mayores
para transmitirnosla.
Quiz.a sea muy tarde , pero es necesario hacer un
llamamiento a los investigadores para que rescaten esa
memoria que puede ser tan val iosa para la interpretacion
arqueologica. Algunos museos costeros han llevado a cabo
o desarrollan en la actualidad campafias de recuperacion de
patrimonio materia l e inmaterial: podemos destacar el caso
de los Museos del Mar de Torrevieja y Santa Pola o el de
Tabarca, y en mayor o menor medida del resto de los
museos arqueologicos y etnograficos costeros de la
provincia de Alicante, como Denia, Javea, Guardamar o
Villajoyosa .
En el caso de Villajoyosa -al que nos une a los autores un
vinculo profesional mas estrecho- , a las entrevistas
realizadas a marineros de avanzada edad durante las
prospecciones subacuaticas desde 1989, ha dado el relevo la
"Campana de recuperacion del patrimonio maritimo " desde
2003 , organizada desde el Museo Municipal , y que ha
conseguido crear una red de infonnantes y estrechos
71
colaboradores locales, al tiempo que ha propiciado un
considerable volumen de donaciones.
Todavfa adolecemos , a pesar de) importantfsimo avance de
los ultimos afios, de un gran desconocimiento de)
poblamiento litoral de loss. VII y VIII en buena parte de la
provincia, y ello por las razones en su dia expuestas por S.
Gutierrez Lloret (1996 , 177-178), lo que nos priva de
conclusiones solidas para muchos puertos alicantinos. Los
yacimientos subacuaticos son todavia mas parcos , y los
primeros datos, ciertarnente timidos , son poco elocuentes.
Quiza precisamente por el mayor atractivo y por las
mayores garantias de exito que ofrecen los restos mas
antiguos , la atencion de la incipiente Arqueologia
subacuatica espafiola se ha orientado preferentemente a los
yacimientos romanos , lo que se suma al retraso de las
investigaciones sobre Arqueologia medieval que caracteriza
en general a la ciencia arqueologica. Los hallazgos
subacuaticos de epoca medieval , potencialmente mas
escasos , con tendencia a la dispersion y, en consecuencia ,
mas dificiles de realizar , solo se podran multiplicar si se
intensifican las prospecciones subacuaticas y se estudian los
fondeaderos con el tiempo y los medios necesarios.
A todo ello hay que afiadir el hecho de que los fondos de
nuestras costas han sido -continuan siendolo- intensamente
esquilrnados. La escasa concienciacion de los buceadores
ha sido el fie) retlejo de una difusion y "puesta en valor" de
nuestro patrimonio sumergido mas bien escasa. Tambien
las respuestas juridicas han sido limitadas y tardias
(QUEROL y MARTINEZ 1996, 159-160).
La legislacion , en cualquier caso, tampoco ha provocado
una radical transformacion en el compromiso politico.
Como correlato a Ia ley estatal , durante la segunda mitad de
los ochenta se puso en marcha un programa de cartas
arqueologicas subacuaticas provinciales , entre las que se
encontraba la de) Pais Valenciano , dirigida por Asuncion
Fernandez (1992). Uno de sus principales objetivos era,
mediante la realizacion de prospecciones sistematicas y de
un inventario de yacimientos y de restos de cualquier
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ , FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
cronologia, el equilibrar las desigualdades de la inforrnaci6n
cultural y geografica heredadas.
Despues de la transferencia de competencias , las distintas
comunidades aut6nomas han actuado con desigual interes
en este campo. Catalufia o Andalucia ponian en marcha
centros especializados, mientras Murcia contaba con el
Centro Nacional de Arqueologia Maritima de Cartagena.
El Pais Valenciano se incoryoraba con cierto retraso (sobre
estas cuestiones FERNANDEZ IZQUIERDO 1995;
ANTONA y otros 1988; BLANQUEZ y otros 1998, 15 ss.),
aunque no podemos sino congratulamos de la creaci6n del
Centro de Arqueologia Subacuatica de la Comunidad
Valenciana , que vino a ocupar un vacio ya entonces
incomprensiblemente prolongado.
No obstante , queremos insistir en la necesidad de dotar a
este centro de medios suficientes para poder cumplir su
complicada y trascendental funci6n , porque el patrimonio
arqueol6gico subacuatico valenciano (pero tenemos que
decir que en particular el alicantino, porque asi es), viene
sufiiendo desde hace decadas un deterioro irreparable y a
gran escala como consecuencia del - por otra parte
necesario- desarrollo portuario, pero tambien de la escasez
de actuaciones y de medios de prospecci6n cientifica
proporcionados y hasta profundidades medias. Los 24-27 m
suponen ciertamente una barrera todavia complicada con la
tecnologia disponible y accesible, pero no es menos cierto
que la mayor parte del patrimonio arqueol6gico sumergido
se encuentra por encima de esas profundidades.
Una problematica especial presentan factores como las
extracciones de arenas o la pesca de arrastre , que provocan
un deterioro masivo del patrimonio arqueol6gico
subacuatico, pero ante las que dificilmente se puede
encontrar una soluci6n que no pase por el conocimiento
previo de Ia superficie marina y por la localizaci6n,
delimitaci6n y protecci6n de yacimientos, es decir , por Ia
prospecci6n sistematica, que perrnita prever la afecci6n de
los yacimientos, o al menos su excavaci6n y documentaci6n
previa.
En el caso de Ia pesca de arrastre se podria al menos llegar a
acuerdos con las cofradias de pescadores para recuperar Ios
materiales hallados y depositarlos en museos, dado que con
frecuencia acaban siendo arrojados de nuevo al mar , con Ia
consiguiente descontextualizaci6n, perdida de inforrnaci6n
y "contaminaci6n" de otros posibles yacimientos. El hecho
de conocer, para un volumen dado de materiales, su
procedencia siquiera sea a grandes rasgos , ya es un logro
para la investigaci6n, que puede extraer interesantes
conclusiones de tlujos comerciales.
Muy preocupante es, por otra parte, el expolio , sistematico
o puntual , por afan de recolecci6n o con animo de lucro,
causado por un numero de buceadores que cada afio
aumenta en proporci6n geometrica sin que las necesarias
72
campafias de concienciaci6n y de divulgaci6n sigan ni de
lejos ese mismo ritmo, porque en realidad apenas han
existido.
En Ia mayor parte de los casos la recogida ilicita de material
se produce por simple desconocimiento , no solo de la Ley
del Patrimonio Cultural Valenciano --que prohibe recoger
objetos arqueol6gicos sumergidos- sino sobre todo del dafio
que la acci6n en si, por inofensiva que parezca , supone. Por
esta raz6n el proyecto ANSER en la Comunidad
Valenciana naci6 con una vocaci6n divulgadora: estamos
persuadidos de que campafias sistematicas de inforrnaci6n
en clubes de buceo y nauticos podria dar un vuelco a la
actitud de muchos buceadores y pescadores , que pasarian a
convertirse en autenticos aliados de la conservaci6n , la
protecci6n y la investigaci6n del patrimonio. Una prueba de
esto es el caso de la comunicaci6n del hallazgo del pecio
Bou-Ferrer, como resultado de la colaboraci6n con el Club
Nautico de Villajoyosa y del trabajo de divulgaci6n en el
realizado.
No tiene sentido considerar a la Arqueologia maritima o
subacuatica -o como la queramos Hamar- como una
actividad elitista o marginal o casi una disciplina aut6noma
de Ia ciencia arqueol6gica, porque la unica diferencia que
podemos encontrar es la necesidad de dominar unas
tecnicas de buceo para adaptarse al medio y unos equipos
de registro , prospecci6n y excavaci6n tambien adaptados: la
metodologia y el rigor exigible son en esencia los mismos,
y las epocas hist6ricas y su cultura material en esencia
tambien.
La crucial inforrnaci6n contextual que ofrecen los pecios , la
conservaci6n de materiales organicos y su caracter
insustituible para estudiar el comercio maritirno --que
normalmente ha sido el motor de los principales
intercambios culturales a lo largo de la Historia- dotan a la
Arqueologia subacuatica de una importancia cientifica
fundamental para la historia del Pais Valenciano , como lo
es para la del resto del mundo .
Cuando destacamos la provincia de Alicante (es decir, el
marco geografico de este libro) no es por capricho o por
afan de protagonismo territorial: en sus costas se concentra
un numero de pequefios y grandes puertos , de clubes de
buceo , de flotas de pesca y de aglomeraciones turisticas
muy superior al del resto de la Comunidad Valenciana.
Este panorama, que no puede ser optimista de ninguna
manera, y que desde luego no es tremendista, contrasta con
la inmensa riqueza y variedad de nuestro patrimonio
arqueol6gico subacuatico. Estamos perdiendo a pasos
agigantados una vergonzosa - por lo enorrne- cantidad de
datos hist6ricos basicos , por falta de medios y seguramente
por otras razones que cada cual (profesionales,
administraciones , particulares y colectivos) se debe plantear
en Ia parte que le toque.
 PROSPECTIVA
El Centro de Arqueologfa Subacuatica de la Comunidad
Valenciana no podra liderar convenientemente la reaccion a
estos extraordinarios procesos de degradacion , a pesar <lei
buen hacer y de la dedicacion de su responsable , si continua
careciendo de funciones basicas como una capacidad
organizativa, incluso formadora de nuevos especialistas ,
pero sobre todo investigadora -y no solo inspectora-, como
por otra parte sucede normalmente en los Centros
regionales o nacionales europeos de esta especialidad.
Se necesitan ante todo personal , infraestructura y medios ,
que permitan acometer programas , proyectos sistematicos y
a largo plazo, y ademas de forma urgente . No basta
solamente con las intervenciones de salvamento, que en el
mar no siempre son todo lo utiles que deseariamos , porque
no existe una tecnologia que permita sondear grandes
longitudes o superficies contando los plazos meses , en
semanas o incluso - segun los condicionantes- en dias,
delimitando con cierta precision los yacimientos o los
contextos mas interesantes , y excavarlos lo que se entiende
por rcipidamente (salvo en condiciones muy favorables y
con medias suficientes).
Por todo ello insistimos en el largo plaza, porque ademas de
medias se necesita tiempo y, por tanto, planificacion a
varios afios vista. Si ya es recomendable en el media
terrestre , en el subacuatico es vital, porque con frecuencia el
tiempo de trabajo por pareja, siempre en funcion de la
profundidad , es reducido , y no siempre acompafian otros
factores como el oleaje o la visibilidad. Esta ultima, no
obstante , goza al sur de) cabo de la Nao de unos valores
medias considerablemente superiores a Ios <lei resto <lei
Pais Valenciano , dado que no Hegan las particulas en
suspension procedentes , fundamentalmente , <lei delta del
Ebro.
No menos importante nos parece insistir en Ia escasez de
arqueologos buceadores. Proyectos ambiciosos y
prolongados en el tiempo podrian servir de autenticos
yacimientos-escuela donde formar buenos especialistas , que
despues podrian desarrollar este campo de la investigacion
en una comunidad como la nuestra, con seiscientos
kilometros de costa que, hoy por hoy, y a pesar de los
esfuerzos -mas personales que otra cosa- de distintos
equipos e investigadores que se han empefiado y se
empefian en ello, son un erial cientifico, si nos comparamos
con cualquier otra region <leiMediterraneo.
No serfa justo afirmar que la Administracion no se ha
preocupado en absoluto: si eso fuera cierto nosotros
mismos , y otros equipos , no habriamos desarrollado en los
ultimas afios distintos proyectos de investigacion . No
podemos negar el apoyo y el interes recibidos , y en este
punto habria que destacar el empuje de las universidades de
Alicante y de Valencia, de la Diputacion de Alicante -a
traves <leiMARQ- y el soporte economico de la Conselleria
de Cultura ; pero , hoy por hoy, las carencias continuan
siendo determinantes y provocan un permanente estado de
73
latencia, cuando nuestras posibilidades son tan grandes y las
vamos viendo perderse, no poco a poco, ante nuestros ojos.
En este sentido cabe destacar , muy especialmente , el
desarrollo del proyecto europeo ANSER {Anciennes Routes
Marittimes Mediterran eennes) en la Comunidad
Valenciana. Lohan integrado las siguientes instituciones: Ia
Diputacion de Alicante , a traves <lei Museo Arqueologico
Provincial - MARQ- , como jefe regional; el Ayuntamiento
de Villajoyosa , a traves de la Seccion Municipal de
Arqueologia , Etnografia y Museos ; la Universidad de
Alicante , a traves de) Taller de Imagen , y la Conselleria de
Cultura de la Generalitat Valenciana -a traves de) Centro de
Arqueologia Subacuatica de la Comunidad Valenciana-.
El proyecto ANSER se enmarca en el programa europeo
Interreg 1118 del espacio Medocc (Mediterraneo
Occidental) , dentro de los Fondos FEDER (Fondo Europeo
de Desarrollo Regional). En el han participado quince
socios de siete paises mediterraneos , entre los cuales se ha
producido un importante intercambio de experiencias y de
informacion.
El objetivo principal de ANSER en la Comunidad
Valenciana ha sido Ia promocion y la puesta en valor del
rico patrimonio arqueologico maritimo de la region, asi
como la formacion de especialistas en la materia , dada la
escasez de los mismos en el ambito meridional <lei Pais
Valenciana .
ANSER ha significado igualmente Ia creacion de una red de
organismos colaboradores que han sumado oficialmente sus
esfuerzos a los de las instituciones asociada s en el ambito
regional , que ya hemos mencionado mas arriba : el Area de
Arqueologia de la Universidad de Alicante ; el Departam ent
d 'Ecologia de la Universidad de Barcelona ; el lnstitut
d 'Ecologia Litoral de El Campello ; Clubes Nauticos como
el de Villajoyosa y el de El Campello ; Club es de Buceo
como Ali-Sub de Villajoyosa y Atlantida de El Campello ;
el Ayuntamiento de El Campello o la empresa de material
de buceo Tecnomar.
EI proyecto ha permitido realizar por primera vez, gracias a
Ia contratacion especifica de dos auxiliare s tecnicos , una
completa base de datos de yacimientos , materiales y
bibliografica de las costas de la Comunidad Valenciana.
Este documento se integra en la Carta <lei Patrimonio
Arqueologico <leiMediterraneo (Arqueomed), como una de
las acciones principales de ANSER en su fase A, dedicada a
la documentacion. Esta base de datos estara accesible para
su consulta por los investigadores a traves de la web <lei
proyecto , www.projet-anser.net. En ella se recoge
informacion no solo sobre pecios , sino tambien sobre
fondeaderos , puertos e infraestructuras portuaria s <lei
Mediterraneo Occidental , entre la Prehistoria y el
Renacimiento . ANSER-Comunidad Valenciana ha asumido
un papel relevante en la creacion de la base de datos y su
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
traducci6n al castellano, para facilitar su consulta por
investigadores hispanohablantes.
ANSER-Comunidad Valenciana ha participado igualmente
en la elaboraci6n de la Gula de puesta en valor sostenible
de! patrimonio arqueol6gico subacucitico ligado a la
presencia de los puertos y los fondeaderos antiguos,
coordinada y realizada por el lstituto per ii Mediterraneo
(IMED) dentro del proyecto. En ella se recogen el aparato
normativo e institucional, los procesos y propuestas de
puesta en valor de este patrimonio, la integraci6n en el
territorio y proyectos piloto. lgualmente se han elaborado
para esta guia varios repertorios y directorios: uno de
instituciones, organismos, asoc1ac1ones, empresas y
profesionales relacionados con la gesti6n y la protecci6n
del patrirnonio arqueol6gico subacuatico; y otro de los
museos maritimos y del mar de la Comunidad Valenciana.
Cabe resefiar tambien la irnportante red de contactos creada
en las nurnerosas reuniones de los comites intemacionales
de pilotaje y cientifico del proyecto -algunas de las cuales
han tenido su sede en Alicante y Villajoyosa-, asi como del
comite regional, que ha mantenido la estrecha colaboraci6n
entre las diferentes instituciones locales, provinciales,
auton6micas y universitarias que componen el proyecto en
la Comunidad Valenciana, todas ellas vinculadas a la
gesti6n, formaci6n, conservaci6n, protecci6n y divulgaci6n
de este patrirnonio a distintas escalas y en diferentes
ambitos.
La organizaci6n del primer seminario ANSER sobre el
tema "Evoluci6n paleoambiental de los puertos y
fondeaderos antiguos en el Mediterraneo occidental",
realizado en el Museo Arqueol6gico Provincial de Alicante
(MARQ) en noviembre de 2003, y que actualmente se
encuentra en prensa, fue el punto de partida de una serie de
simposios cientificos que continu6 en Roma, Marsella,
Genova y Pisa, y en los que veintiocho investigadores
presentaron diez ponencias relacionadas con la Arqueologia
maritima valenciana.
El seminario alicantino sirvi6 para potenciar nuevos
campos de la investigaci6n arqueol6gica subacuatica:
podemos mencionar Ia creaci6n de un grupo de trabajo de
j6venes investigadores de varias partes del Mediterraneo
dedicado al estudio de la interestratificaci6n arqueol6gica
en Posidonia oceanica, un campo en el que se ha realizado
una intervenci6n pionera en la Bahia de Villajoyosa dentro
de las actuaciones del proyecto en el afio 2003, como se ha
comentado mas arriba.
Durante el mencionado Seminario se pudo constatar que, en
varios puntos del Mediterraneo occidental, diferentes
actuaciones han comprobado que, a pesar de que esta
demostrado que la Posidonia lleva millones de afios
presente en el Mediterraneo, bajo las capas inferiores de la
pradera aparecen materiales de epoca medieval. Los analisis
de Cl4 del sondeo de Villajoyosa dan esta misma fecha
74
para la base de la formaci6n vegetal, en un fondeadero
donde, sin embargo, abundan los restos de una importante
actividad comercial de epoca romana imperial, y que sin
duda ya funcion6 como tal desde al menos el s. VI a. C.
Sera necesario reunir el mayor numero posible de datos en
todo el Mediterraneo para comprobar si estamos ante una
coincidencia o ante un hecho que, de confirrnarse, podria
tener repercusiones en nuestra interpretaci6n de los
fondeaderos antiguos: de hecho, muchos de los fondos
rocosos sob re los que se asienta la pradera son, en sf, poco
adecuados para echar el ancla, a diferencia de la magnifica
superficie que ofrece la Posidonia.
Se ha hecho referencia mas arriba a las actuaciones, dentro
del mismo poyecto europeo, de prospecci6n del entomo del
yacimiento de la la llleta dels Banyets (El Campello) y de
topografia subacuatica de sus viveros romanos de pescado;
de modelizaci6n en 3D del pecio de la Albufereta o de
utilizaci6n de nuevas tecnologfas de investigaci6n y
divulgaci6n en la ensenada de Villajoyosa, y concretamente
en el fondeadero antiguo y en el pecio Bou-Ferrer.
La participaci6n del MARQ como lider del proyecto no es
casualidad: esta instituci6n es la responsable de la
musealizaci6n de dos irnpotantes yacimientos vinculados al
mar: la ciudad romana de Lucentum (el Tossal de Manises,
en la Albufereta de Alicante) y la Jlleta dels Banyets de El
Campello (con fases prehist6ricas, ibericas, romanas e
islamicas). Asimismo, es un espacio museografico de
vanguardia (galardonado con el premio al Museo Europeo
del Afio 2004) en el que la divulgaci6n de la Arqueologia
subacuatica brilla con nombre propio en una de las salas
centrales, en la que se ha reproducido un mercante romano
a escala natural, junto a una excavaci6n en un pecio y en un
fondeadero.
En fin, cuando nos referimos a la formaci6n de
especialistas, lo que estamos reivindicando es que la
Arqueologia subacuatica la hagan arque6logos, y que, como
en tierra, los aficionados puedan prestar su colaboraci6n -
que a veces es muy valiosa-, pero siendo la parte del todo y
no al reves. No podemos permitirnos una relajaci6n en el
rigor cientifico con la excusa de la dificultad o la hostilidad
del medio.
En relaci6n con la reflexion que expresamos en el parafo
anterior, y dentro del mismo proyecto ANSER Comunidad
Valenciana, cabe destacar el proyecto piloto regional, que
ha consistido en un curso intemacional te6rico-practico
sobre Nuevas tendencias para la investigaci6n y puesta en
valor de! patrimonio arqueol6gico maritimo, celebrado en
Villajoyosa en julio de 2004.
Este curso ha sido el tercero y ultimo de los promovidos por
el proyecto europeo, junto a los de Toscana y Lacio. Los
diferentes aspectos tratados en el mismo (geofisica, ROY,
topografia e imagen subacuatica y su tratamiento
informatico, buceo con mezclas de aire, aportaciones del
 PROSPECTIVA
estudio de la Posidonia oceamca a la Arqueologia) se
combinaron con la puesta a punto y el desarrollo de
practicas en el propio medio subacuatico. Diecisiete de los
veintitres tecnicos y profesores del curso, altamente
especializados y con afios de experiencia en sus
correspondientes disciplinas, procedian de la propia
provincia de Alicante, y ocho de los diecisiete alurnnos de
la Comunidad Valenciana, lo que da una idea del capital
humano capaz de intervenir en futuros proyectos. El curso
ha supuesto, de hecho, una importante contribuci6n a la
formaci6n de arque61ogos subacuaticos capaces de
desarrollar su labor profesional en este ambito , como de
hecho ya esta sucediendo en los ultimos afios.
En fin, ANSER ha supuesto una extraordinaria oportunidad
para desarrollar una importante labor divulgativa y de
concienciaci6n entre el gran publico, a traves de:
participaci6n en reuniones del sector pesquero y diferentes
asociaciones ciudadanas; trabajo con clubes de buceo;
entrevistas en diferentes medios de comunicaci6n a escalas
local, regional y nacional; participaci6n en la feria Restauro
75
2004 (Ferrara, Italia); o la edici6n de dos audiovisuales
divulgativos producidos por el Taller de Imagen de la
Universidad de Alicante , en los afios 2003 y 2004 (MOY A,
2004).
No parece descabellado plantear que un Centro de
Arqueologfa Subacuatica de la Comunidad Valenciana , en
un vasto territorio volcado al mar -con obras e
infraestrucuras tan espectaculares en el medio marino , y con
una capacidad cientifica y econ6mica no despreciable- ,
posea siquiera un barco equipado y dotado
convenientemente. Es necesario que se convierta a esta
instituci6n en algo masque una etiqueta o una casilla en un
organigrama: en un autentico Centro , siguiendo el ejemplo
de otras comunidades aut6nomas espafiolas.
Nos va en ello una porci6n irrepetible y demasiado
importante de nosotros mismos .
ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON

76
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ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO sAEzLARA y ROCIO CASTILLO BEUNCHON

98
 APENDICEI
Equivalencia de Ios toponimos castellanos a los originales en valenciano

TOPONIMO EN CASTELLANO TOPONIMO EN VALEN CIANO

Alfaz del Pi I' Alfas del Pi
Alicante Alacant
Almazora Almassora
Baio Vinalopo Baix Vinalopo
Baflos de la Reina (Calpe y Campello) Banys de la Reina (Calp y El Campello)
Barranco de Aguas barranc d' Aigues
Cala del Charco cala del Xarco
Calpe Calp
Campo de Alicante Camp d'Alacant o Alacanti
Collado de Calpe coll de Calp
Isla de Benidorm ilia Mitjana
Isla del Portichol ilia del Portitxol
Isleta de la Olla illeta de )'Olla
Jativa Xativa
Javea Xabia
Jucar Xuquer
La Almadraba l' Almadrava
Marina Baja (comarca) Marina Baixa ( comarca)
Penas del Albir penyes de l'Albir
Pefl6n de Ifach penyal d' Ifac
Playa de la Almadraba platja de I' Almadrava
Playa de la Olla platia de )'Olla
Playa de la Vila platja de la Vila
Playa del Arenal platja de l'Arenal ode l'Espanyol
Playa del Paraiso pla(ja del Paradis
Plaza de San Pedro (Villajoyosa) placa de Sant Pere
Punta del Arena) punta de I' Arena)
Rincon de Loix raco de l'Oix o raco d'Escaletes
Rincon del Albir raco de l'Albir
Rio Mijares riu Millars
Sagunto Sagunt
Sierra Helada serra Gelada
Villajoyosa la Vila Joiosa
Vinaroz Vinaros

99
ANTONIO ESPINOSA RUIZ , FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON

100
 ABSTRACT
This study presents a diachronical overview of navigation
routes and harbouring areas, and their natural and cultural
conditions , as well as their interelation with the
hinterlandof the eastern Valencian coastland throughout
the entire first millennium. Thus, we attempt to overcome
the traditional historiographical approach - privileged in
Spain-, which highlights the division between the
Antiquity and the Middle Ages .
We have chosen a geographical area - the coastal area of
the modem province of Alicante (included within the
region of Valencia or Pais Valenciana}- which roughly
coincides with the ancient Iberian Contestania .
During the high Roman Empire, the region became part
of the prouincia Tarraconensis after Augustus ' reform ,
and then was included in the prouincia Carthaginensis
during the late Roman Empire , after the Diocletian
reform.
At a later date (552 A.C .), it was incorporated into the
Byzantian province of Spania, the capital of which was
also Cartagena (Carthago Nova). When the latter was
conquered (625 A.C.) , it became part of the Visigoth
Kingdom of Toledo.
Once again, the region roughly corresponds to the
[slamic kura ('district ' ) of Tudmfr (713-779 A.C.) in the
southeast of the Iberian Peninsula.
We begin this study by analysing the geographical area
(chapter 2): the prevailing sailing conditions - winds ,
currents and seasonal flows - and the geomorphological
features characterising two different coastal subareas.
One of these two subareas embraces the local areas of
MarinaAlta, Marina Baja and Campo de Alicante (fig. 8,
22 and 31); their greatly diverse, more abrupt
morphology combines rocky shores and cliffs with
beaches and small bays, while having no significant
rivers.
The second subarea under study corresponds to the local
areas of Bajo Vinalopo and Baja Segura, and stretches
from the south of the Cape of Santa Pola to the Cape of
Palos. A characteristic of this subarea is the almost
uninterrupted stretch of beaches and marshes, found next to
river mouths that give name to both local areas.
Within the region subject of our study, Denia' s port stands out
as the main historical landmark throughout the centuries. This
port was halfway between Sagunto-Valencia and Cartagena
and became an important link with the Balearic Islands .
Apart from Denia, two other ports gained interegional
importance: firstly Portus Jlicitanusin Roman times , and then
Alicante city during the high Middle Ages.
Other ports gained occasional relevance due to a prolonged
regional trade feature (Villajoyosa and La Albufereta during
Roman Imperial times , and Orihuela and Bajo Segura during
the Islamic period).
Many other ports were related to a Roman villa or coastal
enclave and to the outgoing trade of specific local products -
salt, wine, salted fish, etc. -, not to mention those which were
simply safe anchorage areas with no trading activity.
The main Mediteranean sea currents reach the Iberian
Peninsula off the Catalonian coast and descend along the coast
towards the south ; however , on reaching the Cape of La Nao ,
they divert to the east towards the Pitiusa Islands (Ibiza and
Formentera , fig. 4). From there , the currents allow sailing
routes which head towards either the Rhone or Rome.
The Cape of La Nao also produces an eddy which , off the
coast of Alicante city, turns northeast and flows parallel to the
coast. For this reason , any ship sailing along either the
northern or southern Valencian coasts tended to be driven
towards the said islands.
In years when winds blew mostly from the west, ships sailing
along the North African coast towards the Strait of Gibraltar
could be forced to divert from Oran to Ibiza or towards the
southeast of the Iberian Peninsula. This would explain the
historical links between the latter area and the Algerian coast.
Nonetheless , the effect of winds is much greater than that of
sea currents - and this is also true during periods of ideal
101
 ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA Y ROCIO CASTILLO BELINCHON
sailing conditions (spring and summer) - particularly due
to the irregularity of the winds.
The prevailing winds change slightly to the south of the
Cape of La Nao. These winds blow not so much from the
northeast and the north, as it usually happens in the
Baleraric Islands and Valencia ' s Gulf, but rather blow
from the north and the east. Yet, the greatest threat is
posed by stormy east winds, since these seawinds tend to
drive vessels perpendicularly towards dangerous coasts.
With the exception of Denia, Alicante's havens offer
more or less mediocre protection against seawinds,
among which we should not forget southwest winds
(lebeche in Spanish, llebeig in Valencian). These latter
winds are common in summer and, although less
damaging, they tend to be persistent and may endanger
vessels driving them towards the myriad of topographical
salients of Alicante's coastland. Tides are, however,
almost unnoticeable.
Depth gradients are low, between 6 and 20 0/00. On the
Mediterranean coasts of the Iberian Peninsula, ancient
anchorage areas are usually found in 5 to 20 metre deep
waters, in a 1 to 2 km. strip stretching along the Alicante
coastal area, which gives us an idea of the large extent of
the anchoraging areas in the region.
Sea beds in the area are also adequate: they are usually
sandy up to a depth of 4 to 6 metres; from there, the
Mediterranean Posidonia Seagrass (Posidonia Oceanica)
prevails down to 25 to 35 metres. This type of vegetation
provides some of the best protection to our
archaeological heritage, which has been stratifying along
with Posidonia Seagrass throughout millennia.
Some havens must have been occasionally used,
especially by bigger vessels, as a refuge from imminent
storms: Denia aside, historical sources repeatedly quote
Santa Pola's bay as an excellent haven for whole fleets
(fig. 35 and 36).
Additional protection could be found in other
neighbouring havens, which offered shelter from
different winds (Calpe, Benidorm, Altea and Javea).
Vessels replenished their water supplies from rivers,
springs -some of these were underwater springs, such as
those of Altea- , wells and even aqueducts as, for
example, those which supplied El Albir (in Alfaz del Pi)
or the Playa de/ Torres (Villajoyosa) during the high
Roman Empire.
Chapter III focuses on the concept of port and anchorage
in the Spanish language, highlighting the puerto varado
model, which is a type of anchorage area facing a beach;
there vessels were assisted by boats that would take men,
goods and fish back and forth from land to ship.
102
The puerto varado was a very widespread type of port in the
Mediterranean until the early 20 th century. Port structures such
as wharfs and breakwaters must have been rare throughout the
first millennium.
The Roman Empire sea trade consisted of the redistribution
of goods from the main ports -such as Tarraco and
Carthago Nova, in the provincia Tarraconensis- to secondary
ports which had, in turn, their own redistribution areas while
being also important market places. Within the scope of our
study, we find four clear-cut examples of such secondary
ports: Lucentum, Dianium, Villajoyosa (the ancient Allon) and
Portus llicitanus.
All these ports were connected to Roman cities that had legal
status within the Roman Empire. Each of these cities was the
administrative capital of a territorium with which the said
ports held strong economic ties. These territoria aproximately
corresponded to one or several geographical areas: the
Vinalopo Valley and the Bajo Segura in the case of Ilici;
Campo de Alicante in the case of Lucentum; Marina Baja in
the case of Villajoyosa; and Marina Alta in the case of
Dianium (fig. 5).
A third category consisting of minor port and anchorage areas
could also be drawn up to include those often associated with
a uilla a mare or a uicus, such as Playa de la Almadraba (in
Els Poblets, close to Denia), Rincon def Albir, La Olla (Altea),
etc. Finally, some ports were directly related to outgoing
trade: salt, as was surely the case of La Mata (Torrevieja) and
probably Santa Pola; wine and oil in l'Almadrava and the
actual port in Denia, as well as in the so-called Banos de la
Reina in Calpe; salted fish in Santa Pola and, probably,
Villajoyosa ...
With regard to the Islamic period up to the 10th century, the
prevailing occupation was fairly simple: trade concentrated in
only a few sites such as Denia, Alicante or the mouth of River
Segura, and the population clustered inland, creating a "safe
belt" between their territories and the coast. Some defensive
enclaves spread along the coast guaranteed protection to
vessels as these approached the main anchorage areas and
rivers; a remarkable example of this was Guardamar's ribat.
With the passing of time, such enclaves may have encouraged
some population groups to settle down closer to the sea and
begin to use again some of the better located anchorages. The
increase in maritime traffic and the recovery of the harbour
network in the Alicante coastal area started to take place
especially from the 11th century onwards with the creation of
the Taifa Kingdom of Denia.
It is worth noting the occupation of Alicante's coastal islands,
a phenomenon that affected islands such as Portichol (off the
coast of Javea), Tabarca (off the coast of Alicante city) and
those off the coast of Benidorm and Altea, which were more
intensely occupied from the 3rd or 4 111centuries onwards.
Visual control over the bays of those islands is superb,
which lends weight to their stategical importance,
although it is not known to what extent such occupation
may have been planed or due to defence or military
issues.
Chapter V offers an overview of the regional port
infraestructures over the first thousand years of the
Christian Era. On the other hand, this chapter draws a
brief account of the evolution of naval technology during
the same period of time and makes an assesment of the
scant remains of ancient ships that we know of in the
area.
The following chapter (VI) analyses the coastal
landscape as found in Arabic sources, infonnation which
is not always easy to substantiate with our available
sources.
In Chapter V1I we travel from north to south along the
Alicante coast, which we have divided into sections to
underline the main archaeological s.ites both inland and
underwater and analyse their connections.
The following chapter (VIII) puts forward some
commentaries , which we consider particularly significant
concerning the evolution of ports and navigation during
the first millennium. With regard to the high Empire , we
tackle the question of hierarchy in coastal population,
bearing in mind cities which attained legal status within
the Roman world and other secondary enclaves , such as
the villae a mare, which in some cases became real vici.
A turning point is clearly observed in the 3rd century , both
in terms of production and population. Nonetheless ,
generally speaking , the harbour network remained
unchanged throughout the entire late Roman Empire ,
even though the region was under the rule of Visigoths
and Byzantians. The most remarkable change is the
apparent end of the Portus Jlicitanus, although the
sources repeatedly talk about it in the Late Roman period
and the following centuries.
103
Did the port located at the mouth of the River Segura become
the major one in the southern Alicante region to the detriment
of the former? Is it simply a question of time , to find some late
site, related to the port, in the coastal area of Santa Pola? We
also comment on other possibilities , which have been
suggested by other authors.
Moreover, the mouth of the River Segura grew in importance
with the establishment of the Tudmir territory in Orihuela and
its surroundings , after the Moorish invasion of the Iberian
Peninsula. The arrival of Berbers and Arabs entailed the
reorganisation of population and production areas; with
regard to the coast , there is evidence of the existance of
groups of sailors who combined piracy and privateer
activities with trade (perhaps two sides of the same coin?) . A
clear process of Islamisation and of creation of states took
place during the I 0th century under West Mediterranean
Caliph rule, which would pave the way for a more extended
maritime network under the rule of the Taifa Kingdom of
Denia.
The last chapter initially focuses on the abrupt change in
sailing traditions that took place in the 1920s with the spread
of motor-powered navigation. Then , we move on to analyse
the extent of knowledge of the underwater Roman and
Medieval archaeological evidence in the Pais Valenciano as a
whole , as well as the looting and the insufficient dev elopment
of underwater archaeology in the said region and , more
specifically , in the Alicante area .
All this is especially true if compared with the spectacular rise
in sport diving in the coasts under study , which has not run
parallel to necessary public campaigns that should have been
organised to raise awareness about the fragility of the
submerged heritage. Schemes like the European Union 's
ANSER Project , which emphasizes these type of actions , may
be fundamental to raise awareness , as well as to increase the
knowledge and preservation of such archaeological remains .
Translation: Helena Espinosa-Ruiz
ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO SAEZ LARA y Rocio CASTILLO BELINCHON

104
ILUSTRACIONES

105
ANTONIO ESPINOSA RUIZ, FERNANDO sAEzLARA y ROCIO CASTILLO BELINCHON

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Fig. 1: El Mediteminreo occidental en la Antigliedad , con indicaci6n del espacio comprendido en Ia figura 2 (basado en
GIANFROTTAy otros , 1997).

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Fig. 2 : El Mare Balearicum en Ia Antigiledad , con indicaci6n de Ios principales cabos y del espacio comprendido en la
figura 3.

108
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geograflcoanalizado

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Principalesrlos

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entre cludades

Fig. 3: Red de comunicaciones, ciudades y mansiones viarias romanas al sur del Pafs Valenciano. Entre las ciudades con
categoriajuridica (municipia y coloniae) se han trazado poligonos de Thiessen, que a grandes rasgos coinciden con limites
de comarcas naturales o agrupacionesde varias de ellas, que deben corresponder con los territoriade estas ciudades. Basado
en ESPINOSA RUIZ 1996a, fig. 2. Elaboradodirectamente a partir del Mapa TopograficoNacional del Instituto Geografico
Nacional, escala 1:50.000. Se han calculado y reflejado las zonas con pendientes superiores al 18 %, por la dificultad que
suponen para las comunicaciones por tierra. Tambien hemos retlejado las principales areas palustres, basandonos en BOX
AMOROS 1987, salvo para la de la desembocaduradel Segura (ROUILLARD, BARRIER y MONTENAT, en prensa).

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0 100 200 300 miles

0 100 200 500 Km

Fig. 4: La corriente general del Mediterraneoy sus bucles regionales, a su paso por la costa catalana y valenciana.

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Umite del espacio geograficoanalizado

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Fig. 5: Las camarcas actuales del sur del Pais Valenciana superpuestas a la geagrafia romana altaimperial. 1, Baja Segura; 2
Yinalap6 Mitja; 3, Baix Vinalap6 ; 4, L'Alacanti ; 5, L' Alcaia ; 6, Alt Yinalap6 ; 7, Marina Baixa; 8, El Camtat ; 9, Marina
Alta ; 10, La Vall d'Albaida ; 11, La Castera ; 12, La Safor; 13, La Ribera; 14, La Ribera Baixa.

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Fig. 6: Distribuci6n de los mapas de las figuras 8 a 14, 22 a 25 y 31 a 39.

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Fig. 8: Costas de la comarca de Ia Marina Alta, con indicacion de los lirnites de los mapas 9 a 15.

114
 actual 6raa palustra

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Fig. 10: Costas de Javea.

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Fig. 13: Detalle de las costas de Moraira.

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 e POBu\CION ACTUAL

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Fig. 14: Costas de Calpe.

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 • POBLACl6N ACTUAL

ciudad / yaclmlento romano o tardoantlguo cltado

eluded / yaclmlento lslimlco cltado

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Fig. 15: Detalle de las costas de Calpe.

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Fig. 16: Plano <lei puerto de Denia y sus bajos (con delimitaci6n del poblamiento islamico basada en GISBERT,
BURGUERA y BOLUFER, 1992, fig. 1). Se indican las zonas sondeadas en 1993 bajo la direcci6n de A. Espinosa y M.
Bravo, y los tres sectores de mayor densidad de hallazgos (el 1 y el 3 con materiales romanos alto imperial es y el 2
islamicos). Frente al sector 1 se extendia en tierra el poblamiento romano republicano , y frente a la punta del Raset y la playa
de Les Marines el poblamiento altoimperial.

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Fig. 17: Plano de Denia publicado por A. de Laborde (hacia 1850). Se aprecia a la izquierda la planta rectangular del arrabal
del Forti (s. XII), todavia amurallado, y el cerro de! castillo con restos de las murallas de alcazaba y medina a la derecha. En
el centro se advierte la representaci6n de una estrecha albufera que continua al interior en un area pantanosa.

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Fig. 18: Reconocimiento del puerto de Denia, realizado por Antonio Pilon Espeso a comienzos del siglo XIX. Se aprecian
perfectamente los bajos, el canal de entrada y las darsenas norte y sur (Museo Naval de Madrid).

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Fig. 19: Reconocimiento de la costa de Javea , obra de Rafael Pardo de Figueroa (1879) , con el Pope/Tango al norte , Ia cala
de la Fontana en el centro y la isla del Portitxol al sur (Museo Naval de Madrid).

125
Fig. 20: El barrio marinero de Javea, con barcos varados en la playa, hacia 1900. En esta zona se encuentra el antiguo
fondeadero del Pope/Tango.

126
Fig. 21: Grabado del Pefi6n de lfac a finales de! s. XVIII , publicado por A. de Laborde. En primer plano , los viveros
romanos de peces llamados "Bafios de la Reina", excavados en la roca.

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Fig. 22: Costas de la comarca de la Marina Baixa, con indicaci6n de los Hmitesde los mapas 23 a 26.

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Fig. 23: Costas de Altea.

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p·ig. 24: Costas de Benidorm

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Fig. 25: Costas de Villajoyosa.

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Fig. 26: Detalle de las costas de Villajoyosa.

132
Fig. 27: Embarcaciones fondeadas a sotavento de la isleta de la Olla (Altea), a principios del s. XX. Una barca auxiliar lleva
y trae personas y mercancfas a tierra, algo caracteristico de los puertos varados.

133
Fig. 28: Plano y reconstrucci6n hipotetica de de los almacenes portuarios de Garganes, en Altea, segun Gabriel Segura
(dibujo de Daniel Valls).

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Fig. 29: Vi ta que ilustraba el proyecto de con trucci6n del puerto de Villajoyo a, obra d J. arcia Campero ( 1835). A la
derecha, la alineaci6n que prolonga la punta d Alcoc6 (dond como vemo hay vario barco fondeado a u re guardo)
anuncia lo qu era el e pig6n construido un iglo despues. Se puede apr ciar Ia importante flota varada en la playa,
magnifico ejemplo de un tipico "puerto varado'' . I puerto romano debi6 tener un aspecto similar (Museo Naval de Madrid).

135
Fig. 30: La punta de Alcoc6 (Villajoyosa), antes de la construcci6n del primer muelle en los anos veinte. En segundo piano,
un grupo de barcos anclados en "La Fonda", utilizada desde al menos els. VII a.C.

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Fig. 31: Costas de la comarca de 1'Alacanti, con indicaci6n de los limites de los mapas 32 y 33.

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Fig. 32: Costas de El Campello.

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Fig. 33: Costas de Alicante.

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Fig. 34: Costas de las comarcas del Baix Vinalop6 y Baix Segura, con indicaci6nde los limites de los mapas 35 a 39.

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Fig. 35 : Costas de Santa Pola e isla de Nueva Tabarca .

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Fig. 36: Detalle de Santa Pola e isla de Nueva Tabarca.

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Fig . 37 : Costas de Guardamar (antigua area palustre tomada de ROUILLARD y otros , en prensa) .

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Fig. 38: Detalle de Ia desembocadura del rfo Segura, en las costas de Guardamar (antigua area palustre tomada de
ROUILLARD y otros, en prensa) .

144
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· • POBLACIONACTUAL

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Fig. 39: Costas de Torrevieja.

145
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