Inyeccion diésel Ill Od AE Rei eee| 359 caso pric cit situacion de partida Antonia posee un vehicula diésel de inyeccién directa, Elsisterna es inyector-bomba y mis concretamente, inyector-bomiea piez0- eléctrco. a circulando normale or la autopistay se detwo lenel érea de servicio para tomar un café, La sorpresa de Antonio, se produjo cuando estaba intentando proseguir en su vige y al intentar encender el cache este no respondia, simplemente se ‘mouia el arranque pero no se ponia en marcha. Fs entonces cuande Antonio avisa ala asistencia para que le lle ven el cache al concesionario mas cercano. Al legar al concesio- nario el responsable del taller itenta poner el motor en marcha. El coche seguta con el mismo problema que tenia. Se acerca el rmecinico y después de hablar con el responsable del taller deci= den conectar al vehicul el terminal de diagnéstico, Al ver las, memorias de averlas dela unidad motor se encuentran con un [allo en el inyector numero 2. Miran el esquema del cableado {del motor y proceden a comprobar la instalacin eléctica del inyector. Una vez comprobada esta, ven que esté en perfecto estado. La averia por tanto es del inyector. Este se puede enviar ‘a reparar a un centro especialzado en reparaciones (bomber, bien sustituirlo Una vez decide su reparaci6no sustituci6n, al mecanico simple mente le queda eliminar el codigo de averia de la unidad motor. Es importante resaltar que el inyector tiene un determinado cala- do dependiendo del tipo de motor en el que vaya equipado. * Culata con inyectores- bomba estudio del caso Antes de empezar a leer esta unidad de trabajo, puedes contestar las dos primeras preguntas. Después analiza cada punto del tema, con el objetivo de contestar al resto de las preguntas de este caso prictico, 4. {Cua es la presion maxima de trabajo aproximada- mente de los inyectores-bomba a plena carga? 2. ¢Podemos ver a simple vista, mirando el motor, los inyectores del sistema inyector-bomba? 3. {Quin acciona el inyector-bomba para generar la alta presién? 4. (Es necesario un ajuste cuando se sustituye alguno de estos inyectores-bomba? 5. 2El sistema inyector-bomba lleva bujias de precalen- tamiento? 6. {Qué tension se puede llegar a alcanzar en un siste- ma inyector-bomba piezoeléctrico durante la apertu- ra del inyector?360 saber mas ___ Sistemas EDC El sstema de Regulacién Electré- rica Diésel (EDC) fue introducido por Bosch en el mercado en el fo 1986, ‘Actualmente, en tursmos, solo se instala el sistema de afmentacién eComman Rails, el cual estugia- ‘emas en la unidad siguiente. Sin ‘embargo, se montaron reciente- mente ottos sistemas EDC, que son los wratades en esta und. 1, Transmisor de carrera dela aguia SENSORES, 1. Estudio tecnoldgico de algunos sistemas de inyeccién diésel controlados electronicamente Los sistemas electrsnicos diésel se basan en una UEC que evalia el estado del motor a través de una serie de sensores para poder realizar, a través del inyector correspondiente, la inyeccién de combustible con la cantidad justa y en el mo- mento adecuado. Al mismo tiempo la UEC controla otros sistemas de mejora de rendimiento del motor. La mayor parte de los sensores que miden el funciona imiento del motor son idénticos a los explicados para la inyeccién de gasolina, por lo que en esta unidad solo sera tratados las que se presentan novedosos. Una rmencién especial la merece el caudalimetro ya que, aunque su funcionamiento ¥ comprobacidn es idéntico al de los modelos usados en gasalina, su utilizacién por parte de la centralita varia, puesto que en este caso solo se necesita para definir la cantidad méxima de gaséleo que el sistema puede inyectar, ya que no es nece- sario mantener la relacicn aire/gasolina en medias cargas. También se utiliza para el control de recirculacisn de gases de escape. Hay que decit que en los sistemas gue incorporan EGR, este sistema sigue manteniendo la funcién que tenia en los motores de gasolina y que fue explicado en la unidad 4. 1.1. Sistema EDC con bomba rotativa BOSCH VE 2. Transmisor de régimen unipAD ‘ACTUADORES 3, Medidor de masa de aire — ——[Ha_® Testgo ransmisor De Je procalentamior at | — conTRoL bt be epeaonament de temperatura ; yave de liquido refrigerante 2 8 - @— bt. Relé para bujia 5. Transmisor 40 incandescencia de temperatura del aire 2. Bujias de admision| de incandescencia 6. Conmutador de pedal [-—* ¢. Electrovalvula para do treno 3 limitacion dela presién 7. Conmutador de treno de sobrealimentacion 8. Gonmutadorde pedal 4. Electrovalvula para de embrague recirculacion de gases 9. 4DF Borne del altomador 767 = —] de escape 10. Transmisor de posicion yg” = | 1, Rolé de potencia dol acelerador caloritica +1. Conmutador de ralenti ¢ — 2. Bujias para calefaccion 42 Transmisor de recorrido adicional de la corredera 1. Electrovalvula de paro de regulacién 9. Dosificador 48, Transmisor to hh. Electrovlvula para temperatura " ulacion do conbustole (| conectones del comionzo 14, Sefiales suplementarias _"Sgel9q | DE 0 inyeccién 48, Transmisor de presién DIAGNOSTICO |. Salidas suplementarias aimostérica 16. Transmisor de presién 14¢————~ i del colector de admisién “Figura 8.1. Cuadro sinéptica de un sistema EDC con bomba rotativa BOSCH VE.Bomba El principio de funcionamiento de esta bomba, cuyo aspecto exterior lo vemos SALEr mas en la figura 9.2, es el mismo que una bomba BOSCH VE mecanica. Su prin- Bomba Lucas cipal diferencia est en la presién de trabajo (800 bares aproximadamente) DPC controlada yenel control electrsnico del caudal a inyectar, asf como del avance de la electrénicamente inyeccién. ‘También nos podemos encontrar vehiculos diesel donde el contol El combustible es inyectado directamente en la cabeza del pistén. tlectrsnico delcaudaly del avance se realza sobre una bomba Lucas La figura 9.3 nos muestra las tres novedades de esta bomba: Scare se ua pom es + Un sensor (transmisor de posicién de la corredera de regulacién). ne el mismo principio de funcio~ namiento que una bomba Lucas * Dos actuadores (dosificador de combustible y electrovélvula para regulacién Pc mecdnica, pero la diferenca del comienzo de inyeccién) estd en que el caudal se controla mediante dos electrovalvulas y el De todos estos elementos hablaremos en su momento a lo largo de esta unidad. Nance mediante une, 1 Electrovalvula para la regulacién dl comienzo de inyeccién Inducido del dosificador Tiansmisor de posicién de la corredera de regulacion ‘Figura 9.2. Aspecto exterior de una bomba Figura 8.3, Detalles de una bomba rotativa rotativa BOSCH VE con control electrénica, BOSCH VE con control electranico, Inyectores Estudiamos su estructura y funcionamiento a través dela figura 9-4. En el portain- yector (a) hay dos muclles de diferente espesor y fuerza, lo cual permite realizar Ja inyeccién del combustible en das fases con la consiguiente reduccién de la sonoridad del motor. En la fase 1, la presisn de combustible vence la resistencia del primer muclle T (b), por lo que se inyecta una pequeia cantidad de combustible, a baja presion {aproximadamente 110 bares). La carrera de la aguja del inyector (c) es limi- tada por el casquillo de empuje (d), que est4 sometido a la presién del segundo muelle (c) El aumento de presién de combustible hace que comience a desarrollarse la NY fase 2, en la que se vence la resistencia del muelle (e) y se comprime atin més 7~ el muelle (b) por la accién del casquillo de empuje, lo que supone un mayor Garera de ja sau levantamiento de la aguja del inyector, cuya carrera queda ahora igualmen- Ys Catterade la ove te limitada por el casquillo de empuje que hace tope en el elemento intermedia (f). tna segunda fase. Durante esta fase se produce la inyeccién del resto de combustible a una presin ras alta (empieza sobre los 220 bares y Mega hasta los 600 aproximadamente). X: Carrera de la aguja 4 Figura 8.4 Inyector bimuelie Fa sesde funcionamiento,sabermas___— 1. Estos inyectores suelen estar disefiados en versisn de 5 orificios, distribuidos a Como no hay interrupcién del 12" entre sf suministro de combustible desde 2. En uno de los inyectores esta el transmisor de la carrera de aguja, por lo que en ‘que comienza la inyeccién hasta caso de extraer dicho inyector se har con un dado especial con respeto a los {que se acaba, con estos inyectores no podemos considerar ni prein- yecclén ni inyeccién principal. 3. En el montaje hay que respetar escrupulosamente su posicién, cambiar la aran- dela antitérmica, limpiar el asiento y apretar la brida al par correspondiente. dados con que se extraen los ottos. Sensores Explicamos solo las novedades: a) Transmisor de inicio de inyeceién Este sensor, integrado en uno de los inyectores, esta formado por un bobinado (a), cen cuyo interior se encuentra un perno de presisn (b) que constituye una prolon- gacidn de la aguja del inyector (figura 9.5). Dicho perno hace la funcién de néicleo magnético. El bobinado recibe constantemente una intensidad de corriente por parte de la UEC con un valor aproximado de 30 mA suministrada en forma de cortiente continua de aproximadamente 11 V, lo que genera un campo magnéti- co que se ve modificado cuando el nécleo, debido al movimiento de la aguja, se desplaza por el interior del bobinado. La variacién del campo magnético provoca una alteracién en la tensi6n aplicada al bobinado, Dicha alteracién es registrada por la UEC para utilizarla como informacién del comienzo exacto de la inyeccién. Sifalla este sensor, la UEC controla el inicio de inyeccién a través de unos valo- tes te6ricos fijos de un mapa caracteristico. La sefial de este sensor es la representada en la figura 9.6. El valor de frecuencia esté entre 7y 10 Hz al ralentf. A medida que aumenta el régimen, la frecuencia crece linealmente y también aumenta su amplitud. ‘Fgura 8.5. Inyector con transmi- sor de inicio de inyeccén. b) Transmisor de posicién de la corredera de regulacién Esté en el interior de la bomba inyectora (en la parte alta) y es accionado por el mismo eje que desplaza a la corredera de regulacién (figura 9.7), Se compone de un nticleo en forma de U, dos bobinas y dos anillos (uno mévil y otto fijo). Una bobina con el anillo fijo forma la parte referencial mientras que la otra bobina con el anillo mévil, conforma la parte de medicién. Transmisor de temperatura Nicleo de combustible Vp: Tension do abortura et injector / (= 700 mv ‘ilo en turismos) a Bobina 1» Anillo fio Arle Bobina 2 + Figura 9.6. Sefial tipica de un tranemisor de Figura 9.7. Transmisar de posicién de la inicio de inyeccibn corredera de regulacion,A las dos bobinas se les suministra una sefial de corriente alterna de frecuencia a través de una resistencia interna de la UEC. Las bobinas tienen una caida de tensién determinada por su autoinduccién, la cual varia en funcién del tamafio de su miicleo y este a su ver varia en funcisn de la posicién del anillo fijo para la bobina 1 y del mévil para la bobina 2. 10 KHz y voltaje 5 Variable Sefial fia ms) Lakobina fia cumple una fanein de media patrén para compensatpédidas por {HMA Salsas dn temperatura y desgaste, por lo que la medida real de la posicién de la corredera es gulacién. la diferencia entre los voltajes de la bobina fija y de la bobina variable. saber mas___ La figura 9.8 nos muestra las distintas sefiales de este sensor: No hay pista * La sefal entre bores de la bobina fija es de 2,2 Vpp (Vpp = Voltaje de pico de deslizamiento apico) EI transmisor de posicion de la corredera dereglacen na dispone * La sefial entre homes de la bobina variable oscila entre 1,4 Vpp (corte) ¥ 24 Gemnguna piste de desleamiento, Vpp (plena carga). porta tanto es insensible al agua o los atv del combustible Si el sensor se averia, la UE el motor se para. Indueido corta la alimentacisn de combustible, por lo que ¢) Transmisor de temperatura de combustible Estd situado en el interior de la bomba junto al sensor anterior (figura 9.7). Su funcisn es informar a la UEC de la temperatura del combustible en la bomba a través de una sefial eléctrica que varia en funcidn del termistor (casi siempre NTC) que lleva incorporado. Esta sefial se utiliza, junto a otras, para calcular con exactitud qué caudal de combustible se necesita, Si se averia este sensor, la UEC establece un valor fijo de temperatura. + Figura 9.8. Dosicador de com- Actuadores bustle a) Dosificador 0 posicionador y Estd situado en la parte superior de la bomba, debajo del transmisor de posicién de comredera, La funcién de este actuador (figura 9.9) es regular el caudal inyeetado va- riando la posicisn de la corredera. Es gobernado por la UEC mediante una sefial negativa pulsatoria de frecuencia variable (de 200 a 900 Hz) en funcién de las necesidades de funcionamiento del motor (figura 9.10). Para elaborar esta sefial, la UEC tiene en cuenta dos informaciones bisicas, la posicién del acelerador y la del régimen del motor, ademas de otras correctaras como son la temperatura del Iiquido refrigerante, la temperatura del combustible, la Excénivica masa de aire, etc Est constituido como un motor de cortiente continua que consta de un indu- J cido, el cual es el eje que desplaza a la corredera a través de una excéntrica, y de tun bobinado que crea el campo magnético mediante la variacién de tensidn de ele excitacién de la UEC. El eje girard més 0 menos en funcisn de la excitacién y puede llegar hasta los ne cee 60°. Este margen de regulacidn sirve para actuar desde la posicién de corte de . ea : Corredera Caudal combustible hasta el caudal maximo (figura 9.11). de fuga Tims) VB. Votaje de bateria * Figura 8.10. Sehal de mando del dosticador. Sifalla el dosificador, el motor se para, ya que al quedar en posicién de reposo, la» figura 9.1, bistintas posiciones corredera facilivarfa la fuga total de combustible. dda la corredera de regulacién,368 saber mas__ El avance a la inyeccion se reduce durante la fase de calentamiento ddel motor, con el fin de disminuir la sonoridad. > Figura 9.12. Vsivula magnética para la regulaci6n del comienzo de inyeccion, vB. tims} VB. Voltaje de bateria “Figura 9.13. Seal de mando de la valvula magnética de comienzo de inyeccién, saber mas___ Excitacion de la electrovalvula de corte En muchos vehicules es necesario {dar al arranque pata que la UEC excite la elecrovaiula de corte Role i Bujias de incandescencia 1) Figura 9.14, Reléy bujias de in candescencia, b) Valvula magnética para la regulacién del comienzo de inyeccién Est situada en la parte inferior de la bomba de inyeccién (figura 9.12) y su fun- cin es variar la presi6n que afecta al émbolo del variador de avance para corregir el inicio de inyeccisn en todo momento. Para ello abse o cierta la comunicacisn, del citcuito de presién con el condueto de retorno, Avance La electrovalvula esté compuesta por un émbolo, un muelle y un bobinado. En posicién de reposo, el émbolo obtura, por la accién del muelle, el paso de com- hrustible hacia el retorno; mientras que cuando es activada este paso queda libre. Dicha activacisn se produce por la UEC a través de una sefial cuadrada (figura 9.13) de frecuencia fija aproximadamente de 50 He con una anchura de impulso controlada por la propia UEC para conseguir el avance en funcién de las distintas sefales recibidas (rpm, caudal inyectado, temperatura del motor, inicio de inyec cidn...). Senalaremos que cuanto més tiempo esté activada menor serd el avance, mientras que si el tiempo de activacién disminuye el avance aumenta. Si se averia este actuador, la UEC desactiva la funcién de regulacién electrdniea de comienzo de inyeccién, quedando el motor funcionando con un avance ex- cesivo. En este caso, la UEC limitaré el caudal y la presisn de sobrealimentacion para evitar dafias mecénicos en el motor. ¢) Electrovélvula de corte de combustible Fue explicada en la unidad anterior. La tinica diferencia estriba en que en estos, sistemas es gobernada por la UEC, ademas de utilizarse para el apagado de emer- gencia en caso de fallo del transmisor de posicién de corredera 4) Bujias de incandescencia Se comportan como resistencias tipo PTC (figura 9.14) y su disposicién es tal que solo su punta penetra en el interior de la cémara. Estas bujfas son excitadas a 12 V por un relé controlado pot la UEC, la cual fia el tiempo de precalentamien- to, de espera y de postcalentamiento. Dicho control se realiza en funcién de la temperatura del liquido reftigerante y del régimen de giro (figura 9.15). Si se supera la fase de ralenti, las bujias de incandescencia se desconectan debido .un interruptor accionado por la palanca del acelerador. e) Bujias para la calefacci6n adicional Se suelen montar tres unidades, normalmente situadas en el manguito del liquide re- frigerante que va desde la culata hasta el radiador de calefaccién. Su comportamien- to es de tipo PTC y son controladas por la UEC, en funcisn de la temperatura del iquido refrigerante y de la seBal del borne del altemador, a través de un relé doble.365 Este sistema solo es necesario en paises ftios y normalmente se monta en ve- sulos destinados a esos paises. Es el sistema que més se utiliza para la calefac ci6n adicional, pero no es el dinico ya que en algunas marcas instalan pequefios ‘quemadores de gassleo. £) Testigo de precalentamiento y averia Va situado en el cuadro de instrumentos y es controlado por la UEC (figura 9.16). Si luce de una forma continuada indica el funcionamiento del sistema de precalentamien- to, mientras que si parpadea significa que hay una averfa grave en el sistema de gestin, Unidad de contol Incandescencia “Transmisor de temperatura el quo retigerante “Figura 9.15, sistema de precalentamiento 1.2. Sistema inyector-bomba Se aplica en algunos turismos (la figura 9.17 pertenece a este grupo) y en algunos vehiculos industriales tanto ligeros como pesados, asf como en locomotor y barcos. Transmisor de alttud Medidor de masa de aire ‘Transmisor de régimen dol motor 4, Sensor de fase 5. Transmisor de posicién dol acelerador ‘Transmisor de temperatura dol iquido retrigerante Transmisor de presién del colector de admisién con transmisor de temperatura de aire 8, Interruptor del pedal de embrague 8. Intertuptores de luz de freno y pedal de freno Transmisor de velocidad 11. Transmisor de temperatura del combustible 12, HOF 19. Sefiales suplementarias SENSORES ACTUADORES reo: “Figura 8.17. Cuadro sindptico de un sistema EDC con inyector-bomba saber mas__ Activacién alterna de las bujias de incandescencia En algunos motores, durante el postcalentamiento, las bujlas de incandescencia se activan aker- nativamente de dos en dos con ‘el objeto de disminuir el consumo electric, Testigo de averia y precalentamiento 4 Figura 9.16. Testigo de averia y precalentamiento ‘A, Médulo inmovilizador B. Conector de diagnosis a. Relé y bujias de precalentamiento b. Electrovalvulas para inyector-bomba . Testigo de precalentamiento 4. Electrovalvula de recirculacién de gases de escape e. Electrovalvula para limtacion de la presion de sobrealimentacién 1. Electrovalvula de control de la mariposa 19. Relés de potencia caloriica y de incandescencia h. Salidas suplementariassaber mas. En estos sistemas, no se necesitan las tuberfas de alta presisn, lo que repercure La fuerza de la leva positivamente en la inyeccisn. La fuerza en la leva de acciona- _-Existe una unidad, montada directamente en la culata, por cada cilindro del miento del inyectorbombe nece- motor. Concretamente, un inyector-bomba es una bomba de inyeccién con una Satia para product 2,000 bares de _electrovélvula de control y un inyector, agrupados en un slo componente. Pres de nyection os 70 wees Para impulsar los inyectores-bomba y generar la presién necesaria, el drbol de Mayor que la realizada sobre una alwala de admision o escape a _[eVas incorpora levas adicionales para accionar unos balaneines con cojinete 5.000 rpm. central y rodillo que impulsan los émbolos de los inyectores-bomba. El balancin con rodillo tiene un torillo de regulaci6n para ajustar el juego entre el balancin yel inyector. Dicho ajuste ser necesario cada vez que se desmonte un inyector 0 su sistema de accionamiento. Por lo que respecta a la electrovalvula de control, diremos que hay dos tipos, la electromagnética y la piezoeléctrica. Ambos tipos se estudian a continuacién. Elsistema de inyector-bomba electromagnético lo estructuramos, para su estudio, cn las siguientes partes: * Inyector-bomba propiamente dicho. ‘+ Alimentacisn hacia el inyector-bomba (circuito de baja presién). + Nuevos actuadores Inyector-bomba electromagnético sabermas ___&u aspecto exterior lo apteciamos en Ia figura 9.18. Se divide en las siguientes Los flancos de la leva unidades funcionales (Figura 9.19): Flémbolo de la bomba es oprime —* Generacién de alta presién (A). Se compone del cuerpo de la bomba (1), que do a gran velocidad debido a que hace de cilindro de la misma, émbolo de bomba (2) y muelle de reposicisn (3). el flanco de ataque de la leva es ‘muy pronunciado. De esta forma se alcanza répidamente una aka El rbol de levas (4) transmite el movimiento al émbolo mediante el balancin. de rodillo (5). presion de inyeccion, © Electrovalvula de control (B). Regula el comienzo de la inyeccién y la dura- Sin embargo, la recuperacin cidn de esta, es decir, el caudal inyectado. Sus componentes principales son: ascendente del émbolo es lenta_—_hobina (6), aguia (7), inducido (8), ndicleo magnético (9), muelle de compen- y onto debido a que ofan sacién (10), muelle (11) y conector (12), CGmbustiole legs al mtevior det Inyector (C). Pulveriza el combustible y lo distribuye en la cémara de combus- inyector-bomba sin generar bur- tién, Formado, entre otros componentes, por una aguja (13) y por un muelle bus. de compresién (14). Esté fijado al cuerpo de la unidad de bomba-inyector ‘mediante una tuerca (15) ¢ 4) Figura 9.18. nyector-bomba electromagnético, __* Figura 9.19, Estructura de un inyector: bombs electromagnetic367 A continuacién describimos las distintas fases de funcionamiento: Fase A: Alimentacién de combustible (figura 9.20) El émbolo (1), al no ser oprimido por el halancin de rodillo (2), realiza un movimien- to ascendente debido a la fuerza del muelle de reposicién (3). La aguja (4) de la elec- twovalvula (5) esté en posicién de reposo (abierta), gracias a que esta no est excitada, Todo esto permite el paso del combustible, que se encuentra bajo presién por Ja accién de la bomba de alimentacisn, desde el conducto de alimentacién (A) hasta la cémara de alta presidn (B). Fase B: Preinyecci6n (figura 9.21) El balanefn de rodillo (1) oprime al émbolo (2) debido a la accidn de la leva (3). Esto hace que el combustible se dirija desde la cémara de alta (B) hasta el conducto de alimentacién (A) mientras la aguja (4) esté abierta. En el momento que la UEC excita la electrovalvula (5), la aguja es oprimida contra su asiento (6), por lo que se cierra el paso de combustible hacia el canal de alimentacién. A partir de este momento, en la cémara de alta aumenta la presién, la cual se transmite a la aguia dl inyector (7). En el instante en el que la presién venza al muelle (8) del inyector «én de combustible. {aproximadamente 180 bares) la aguja de este subiré y comenzaré la inyeccisn. Fase C: Final de la preinyeccién (figura 9.22) saber mas___ La apertura de la aguja del inyeetor (1) durante la preinyeccién queda limitada _Intervalo de reposo mediante un colchén hidréulico (X). Cuando el émbolo amortiguador (2) alean- Entre la preinyecci6n y a inyec- za el estrechamiento (3) practicado en la carcasa del inyector (4) (figura 9.22.1), -cidn principal hay un «intervalo de el combustible ya no se desaloja con tanta facilidad. Esto acarrea un aumento de —_"@p05o», en el cual no se inyecta presin en la cémara de alta (B) que hace bajar al émbolo de evasisn (5) hasta su combustible para que ta presion asiento (figura 9.22.11), venciendo la tensién del muelle del inyector (6). gn fa ciara de combustion no Por un lado, la reduccisn de presin de la cémara de alta, ocasionado por el descen- so del émbolo de evasién, y por otro, el incremento de la fuerza de! muelle sobre la aguja del inyector, provocan el cierre de esta y por tanto el fin de la preinyeccién. B 5 6 3 x 4 1 ‘Figura 9.21. Fase de preinyecci6n, Figura 9.22. Final de preinyeccin. Fase D: Inyeccién principal En esta fase (figura 9.23) la electrovilvula (1) sigue certada y el émbolo (2) realiza tun movimiento descendent. El inicio de la inyeccisn principal se realiza momen- tos despues de cerrarse la aguja del inyector (3) (fase anterior) debido al aumento ‘nuevamente de la presién en la cémara de alta (B). Allalcanzarse 300 bares aproxi- Figura 9.23. nyeccén principal.rmadamente, la presin supera la fuerza del muelle del inyeetor (4), por lo que la aguja de este se evanta de nuevo de su asiento y se produce la inyeccién principal. Debido a que el émbolo de la bomba empuja una mayor cantidad de combustible de la que realmente puede salir por los orificios del inyector, la presién sigue aumentando durante la operacién de inyeccién hasta 2.050 bares aproximada- mente, Se alcanzaré la maxima presién cuando el motor gire a un alto niimera de revoluciones acompaado de una gran cantidad de combustible a inyectar. Fase E: Fin de la inyeceién principal El final de la inyeccién (figura 9.24) se produce cuando la UEC deja de excitar a la electrovdlvula (1), por lo que el muelle (2) de esta lleva ala aguja (3) de la propia electrovélvula a la posicién de reposo. En estas condiciones, la presisn en. a camara alta (B) desciende, lo que provoca el cierre de la aguja del inyector (4) yel retorno del émbolo de evasién (5) a su punto de partida. El retorno de combustible tiene lugar como se muestra en la figura 9.25. No lo consideramos una fase en si, a que se realiza mientras se desenvuelven cualquiera de las fases anteriores. Con el retomo de combustible se ven subsanadas las siguientes necesidades: ++ Recogida del combustible de fuga del émbolo de la bomba. ‘+ Eliminacion de las burbujas de aire que se pueden generar durante el funcio- rnamiento del inyector-bomba (estas son recogidas por unos estranguladores). sabermas _____* Refrigeracién del inyector-bomba, Bomba-tuberia-inyector Existe un sistema denominado bomba-tuberia-inyector, muy ‘empleado en vehiculos industria les, que trabaja segiin el mismo procedimiento que el inyector- bomba. La dnica diferencia estri- bba en que en este sistema, tanto la generacién de presion come la electrovalvula, estan separadas del inyector por medio de unas tube- Retorno de ras cortas, siendo el inyector igual “combustiole ‘que un inyector convencional } Embolo ‘dela bomba J pimontaciin (de combustne “1 Figura 824, Fin della inyeccién principal. Figura 825. Retorno de combustible. Circuito de baja presin El circuito hidréulico de combustible (figura 9.26) tiene la misién de suministrar combustible filtrado, atemperado y a una presiSn aproximada de 7,5 bares (el valor depende de cada modelo) a los inyectores-bomba. El caudal de combustible que se envia a los grupos inyector-bomba es siempre superior al necesatio para la inyeccidn. Este exceso de combustible se justifica porque la refrigeracién y la lubricaciin de estos elementos son realizadas por el propio combustible. Por lo tanto, durante el funcionamiento el combustible ex-perimenta un calentamiento que llega a alcanzar valores de temperatura elevados, ppor encima de los 100 grados, por lo que necesita ser refrigerado para evitar datios al depésito de combustible, aforador, etc. En el retomo, por lo tanto, existiré un. Adispositivo capaz de refrigerar al combustible. 8 7 ¢ od 1 ‘Figura 9.26. Circuito de alimentacisn de combustible (parte de baja pesién). Este circuito incluye los siguientes componentes: * Depésito de combustible (1). ¢ Tubo distribuidor (5). © Filtro de combustible (2). © Sensor de temperatura de combustible (6). * Valvula de retencién (3). Valvula de precalentamiento (7). * Bomba de combustible (4)*. © Refrigerador de combustible (opcional) (8). * Incluye la valvula de descarga (a), el tamiz (b), la valvula reguladora de presién de retencién (c), el taladro estrangulador (d) y la toma de medicién (e) Explicamos brevemente la funcién de cada uno de los componentes que nos resultan novedosos: Valvula de retencién Su funcisn es impedir que el combustible de la bomba retorne hacia el depésito cuando el motor esté parado. La presisn de apertura esté entre 0,2 y 0,25 bares aproximadamente. Bomba de combustible La bomba de combustible (figura 9.27) aspira el combustible del depésito y lo saber mas transporta hasta los inyectores-bomba con una presin determinada, Este tpo de bomba de combust En este caso, cabe hablar de un nuevo tipo de bomba, llamada bomba tindem de ble admite el mantaje sin bomba aletas de bloqueo, accionada por el 4rbol de levas, cuya estructura la apreciamos preva, porque es autocebante. La en la figura 9.28. La bomba tindem es una unidad constructiva formada por Ia Yesien de engranajes, debe lever propia bomba y otra bomba de vacfo para el servofreno, pero ambas separadas, _ligatoriamente bomba previa. Esté formada por unas aletas de bloqueo (1), que se ajustan conta las paredes del rotor (2) debido a unos muelles (3), dos vélWulas reguladoras (4 y 5), un tamiz (6) el taladro estrangulador (7). Por supuesto, tubo de aspiracién (8), de alimen- tacién hacia la culata (9) y el de rebose (10). La valvula (4) regula Ia presion de combustible en la zona de alimentacidn. Al alcanzar una presion superior a 7,5 bares, se abre, con lo que el combustible pasa hacia la zona de aspiracién. La val vula (5) mantiene la presién del retorno de combustible a 1 bar; asf las relaciones de fuerza en la aguja de la electrovalvula son invariables. El camiz (6) capta las burbujas de vapor que proceden de la zona de alimentacién, las cuales son elimi- rnadas por el taladro estrangulador (7) hacia la zona de retorn.Depresor Bomba 4 3 = dde combustible Retomo do combustible Retorno de la culata Empalme ce almentacion 5 ‘Aimentacién Empaime hacia la culata para el retorno 10 9 ‘Figura 9.27. Emolazamiento de la bomba de combustible ‘Figura 8.28, Estructura de una bomba de combustible de aletas de blogueo. En la figura 9.29A se ve cémo, con el giro del rotor (1), el combustible es aspirado por la celda 2 debido al aumento de volumen de la misma, ¢ impulsado por la celda 3 gracias a la reduccién de su volumen. En la figura 9.29B, el combustible es aspirado por la celda 4 ¢ impelido por la celda 5. Las celdas aspirantes y las impelentes estén separadas por las aletas de bloques 6. saber mas _ Otro tipo de bombas para este sistema ‘También se montan otro tipo de bombas de combustible en estos sistemas, como son: electrobom- boas (montadas en la tuberiaoen el depdsito), bombas de engranajes ‘© bombas de aletas de bloqueo {ambas sin formar unidad con la ‘bomba de vacio para el servofre- ‘no, asi como bombas tandem con cengranajes. +) Figura 8.28, Funcionammiento de una bomba de combustible de aletas de bloquee, El disefio interior de la bomba es tal que el rotor siempre se encuentra bafiado en. combustible, aunque se hubiera vaciado el depsito. En estas bombas, el transpor- te del combustible queda garantizado incluso si el régimen es muy bajo. ‘Tubo distribuidor Exte elemento (figura 9.30) se encuentra alojado en el interior del taladro de ali- mentacién de la culata, Su misién es conseguir una mezcla homogénea entre el combustible caliente que retorna de los inyectores-bomba cuando la electrovalvula de control se abre y el combustible fresco que la bomba impulsa para la alimentacién, Elcombustible, empujado por la bomba, fluye por el interior del tubo dirigiéndose al cilindro ndmero 1 (figura 9.31). En su recorrido, pasa por los taladros trans- versales (1) hacia fa ranura anular (2), en la cual se mezcla con el combustible caliente expulsado por el inyector-bomba (3) correspondiente. ‘figura 930, Ayecto exterior ge D& esta forma, se consigue una temperatura uniforme del combustible para la ali- (Figura 9.30. Repecto exterior de rmentacidn de todos los cilindros. En la figura 9.32 se aprecia, de forma ampliada, tile el deralle de la mezela de combustible.am Combustible del inyector-bomba Culata Mezcla del ‘combustible be clini Combustible hacia la bomba de a el inyector-bomba combust Taladros: transversalos Tubo distrbuider 1 ‘Figura 9.21. Reparto de combustible pore interior del tubo distribu Figura 932, Detalede la mezcla del combustible en el inte dor ‘ior del tubo dstrbuidor. Sino existiera este elemento, cl combustible caliente devuelto por los inyectores- saber: mas ‘bomba se irfa acumulando al ser arrastrado por el combustible fresco de alimen- jet frigeradr de combus- tacién hacia el cilindro niimero 1, de forma que en esta zona la temperatura del flees independ ente del creuto combustible seria mas alta. Esta irfa disminuyendo en el niimero 2 y as sucesiva- de refrigeracién del motor debi- mente. El efecto producide seria que, alimentados todos los elementos de bombeo do ala ciferencia de ternperatu- con el mismo volumen de combustible, al tener en ellos distintas temperaturas, _'5 de ambos sistemas, ya que el combustible deberd estar a menor ‘temperatura que el liquid rerige- rante del motor. la densidad del combustible también serfa diferente, por lo que el peso de com- bustible inyectado seria distinto en los diferentes cilindros (cuanto mayor fuera Ja temperatura del combustible, menor peso de este) Esta dosificacién anormal entre los diferentes cilindros daria lugar a un funcio: namiento cfclico irregular. Nota: el combustible que vuelve al conducto mecanizado de la culata procedente de la cémara de alta presién del inyector no es el combustible de retorno. Valvula de precalentamiento Impide que el combustible retome al depésito, hasta que no aleance una determi- ‘nada temperatura. Con esta operacién se concentra el calor en el motor haciendo ‘que este alcance més répidamente su temperatura de servicio. Refrigerador de combustible Su funcidn es enfriar el combustible de retorno para proteger el depésito y el aforador. De esta forma se garantiza una temperatura de combustible relativamente estable en todo momento. Nuevos actuadores Electrovélvulas para inyectores-bomba (figura 9.33) Siesta valvula esté en reposo (sin excitar), permite que el combustible circule hacia Ja camara de alta presisn. En cambio, cuando esté excitada, e realiza la inyeccién. Aavia | Hacia. Alimentacion | lacamara de combustible \. \ "de ata \ \ presion Bobinado ‘Figura 9.33, Ubicacién de la electrovslvula en el inyector-bomba electromagnético y detalle interno de la mismamm 9 Figura 9.35, Electrovélvula de control de maripor A continuacisn explicamos detalladamente la sefal de activacién de un inyee- tor-bomba electromagnético a través de la figura 9.34 ‘+ Fase I. Desplasamiento répido de la vslvula de gobierno del inyector: el in- yector se alimenta a 12 V, alcanzando intensidades de entorno a 20 amperios. En esta fase se produce el cierre de la valvula de gobierno del inyector que es considerado el inicio real de inyeccién BIP (Begin of Injection Period). Dicho cierre es visible como un punto de inflexisn en la curva de cortiente producido al golpear la valvula contra el final de su recorrido (ver figura 9.34). La unidad de control analiza la curva de cortiente y tiene establecido un conttol sobre el intervalo de tiempo en el que debe producitse el cierre de la vélvula. La figura nos muestra que el inyector esta correctamente alimentado debido al hecho de que en la fase I antes de la aparicién de la sefal BIP existe una pequeia limitacién de la intensidad al alcancar al inyector 15 amperios antes de la zona de control de la sefal BIF. ‘+ Fase II. Mantenimiento del cierre de la valvula de control del inyector: la alimentacién rebaja la intensidad a unas 11 amperios mediante la conexisn y desconexién répida de la alimentacién del inyector. Esta energia es suficiente para mantener Ia valvula del inyector cerrada. + Figura 8.34 nyector-bomba electromagnético. Electrovalvula de control de la mariposa La clectrovalvula de control de la mariposa (figura 9.35) esta instalada cerca del medidor de masa del aire. Su funcién es aplicar vacfo a un depresor al recibir la sefial de la UBC para que este cierre la mariposa del colector de admisién. De esta forma, se suaviza la parada del motor debido al poco aire comprimido. La figura 9.36 nos muestra en detalle su funcionamiento, asf como el tipo de sefial que, en este caso, es una onda cuadrada de frecuencia fia y de anchura de impulsos variable en funeién de la posicién de mariposa requerida. Si se averfa este actuador, la mariposa se mantiene abierta, 5 41, Llave de contacto 2.UEC 3, Electrovalvula a de control 5| or de la mariposa @ >(ea 4, Dapresor 1 5. Mariposa V.B. Volta de bateria 8) +) Figura 8.36. Funcionamiento detallado de Ia electrovilvula de control de la mariposa y seal ide mando de Ia misma.‘Otra funcién es mejorar la aspiracién de los gases de escape para realizar la recirculacién de estos. Esta funcidn es necesaria en los motores atmosféricos ¢ incluso en modelos con turbocompresores de bajo soplado. En estos motores la diferencia de presién entre los gases de admisién y escape es muy pequena, lo ccual dificulta la entrada de gases de escape a admisién. Al cerrar parcialmente Ja mariposa, mediante la electrovélvula, se crea una depresin que subsana dicho problema. Inyector-bomba piezoeléctrico La nueva generacién de inyectores-bomba, cuyo aspecto exterior lo apreciamos ena seccién A de la figura 9.37 y cuya estructura la observamos en la seccién B de dicha figura, sustituye la vélvula electromagnética por una valvula piezoeléc- trica para el control de la inyeccisn. a Leva de inyeccién 8 Muelio dol émbolo Balancin \ Ses / j Valvula para inyector-bomba / (valvula plezoeléctica) Avitos pounce visa Aris Chmara do apo Va retin aime de Mase dal yaar y camara de muelle ‘combustible Ebel do con \ \ Avia do iyoco Amentcin cunt coconbuste “Figura 9.37. nyector-bomba piezoeléctrico. La vilvula piezoeléctrica es capaz de abritse y cerrarse varias veces durante el mismo ciclo de inyeccién, debido a que su velocidad de conmutacién es 4 veces mayor a la de la valvula electromagnética, la cual permanecia cerrada durante todo el ciclo de inyeccién. Gracias a esta caracteristica de la valvula piezoelécttica se consigue una mejor gestién de la cantidad de combustible inyectado, 73 saber mas__ La mariposa, también llamada ‘mariposa antisacudidas, puede ser controlada asimismo mediante un ‘motor eléevico el cuales goberna- do porlaUE.C. El vehiculo de Antonio posee un sistema de inyector-bomba piezo- eléctic.ama De esta forma, a diferencia del inyector-bomba electromagnético, donde ligada a la inyeccién principal solo se puede realizar una preinyeccién por ser actuada a través de un sistema mecénico-hidréulico (émbolo de evasidn), en el inyector- bomba piezoeléctrico se pueden realizar hasta 2 preinyecciones y 2 post-inyec- ciones por cielo, Ademés, las preinyecciones y postinyecciones se pueden variar tanto en el momento de inyeccisn (grados del cigienal) como en el tiempo de inyeccin (cantidad inyeetada) ya que son gobernadas electeSnicamente gracias la valvula piezoeléctrica (figura 9.38). El volumen de combustible a alta presién se ha optimizado debido a que se han eliminado tanto el émbolo de evasién como las cémaras de alta presisn situadas en la aguja del inyector y en la aguja de la vélvula. El dismetro del émbolo de la bomba se ha reducido lo que conlleva a menores fuerzas de ac- Este inyector tiene un margen de utilizacidn de las presiones de inyeccién mas amplio, situdndose ahora entre 130 y 2.200 bares aproximadamente (figu- ra 9.39). Preyecin Inyoccion rina rinyesén Postnyetiones tein pinot | roe | Petts : — 2] Presién 2 & 5 ie ‘Tiempos variables de inyeccién © Presién mini ima de inyeccién ‘Figura 9.38. Gestion delasfases de inyeccién. > Figura 9.38, Presion de inyeccin. El comienzo de la preinyeccidn se efectia a mas baja presidn con lo cual conse- guimos un calentamiento més paulatino de la cémara de combustién y en conse- cuencia unas condiciones més dptimas para la inyeccién principal. Por otro lado, con el aumento de la presién maxima de inyecciones se obtiene una mejor combustién a alto régimen, El resultado de este nuevo inyector-bomba es una mejora en la formacién de Ja mezcla, mayor rendimiento del motor y una reduccién de las emisiones A continuacisn realizamos un estudio pormenorizado del inyector-piezoeléctrico y para ello lo dividimos en varias secciones, La valvula piezocléctrica. Fundamentos bisicos de la piezoclectricidad Esta valvula esté compuesta por el actuador piezoeléetrico y por las palancas de transmisién El funcionamiento del actuador piezoeléctrico est basado, como su propio nombre indica, en el efecto piezoeléctrico. Y la piezoelectricidad, como sabe~ mos desde que explicamos el sensor de picado del motor, es Ia propiedad que tienen ciertos materiales de producir un voltaje cuando son sometidos a tensiénEn los materiales cersimicos, este efecto es reversible y a este fendmeno se le de- rnomina efecto piezoeléctrico inverso, es decir, sise le aplica un voltaje externo, estos experimentan una deformacién (variacién de longitud). Este fenémeno se ‘manifiesta en una estructura cristalina (figura 9.40). Para aplicar el principio piezoeléetrico a un elemento actuador, este debe traba- jar como piczoeléctrico inverso, variando la longitud de su estructura cristalina cuando se le aplica un voltaje. La variavisn de longitud que experimenta un elemento pievoeléctrico es propor- cional ala tensién aplicada, La tensiGn de control para el actuador piezoeléetrico se encuentra entre 100 y 200 V (figura 9.41). Contacto de metal ‘con alimentacién Estructura ‘de tension coristalina = _ Tension Longitud inical —a Longitud init + incremento de la longitud Incremento de la longitud Elemento plezoeléctrico Elemento plezoeléctrico ° Figura 9.41, Varaci6n de la lon. sin tensién aplicada ‘con tensién aplicada situ de un slemento plaza tic Figura 9.40. Efecto piezoelécrico inverso. Nos acercamos un poco més al funcionamiento del actuador piezoelé través de la figura 9.42: El actuador esté formado por un paquete piezoeléctrico y por una placa de presién situada en uno de los extremos. A su vez, el paquete piezoeléctrico esta constituido por una baterfa de elementos piezoeléctricos y por unas placas de metal intercaladas en la bateria de dichos elementos a través de las cuales se aplica tension. El espesor de cada uno de los elementos piezoeléctricas es 0,08 mm cuya variacién, Carcasa con terminal de longitud al aplicarle tensién es de slo un 0,15%; de aby Ia justficacién de la para conector baterfa de elementos ya que se necesita una variacién de longitud de aproxima. placa de contacto damente 0,04 mm, mmetdico ‘Otro de los elementos de la valvula piezoeléctrica son las palancas de transmisién Elemento \, que amplian el desplazamiento originado por el actuador piezoeléetrico viezelécrice Paracue lagi dea valle deere clpavoalaalimenaciéndecomburible aa | \ hhacia el conducto donde se crearé la alta presidn, necesita una carrera de conmu- de presién tacidin de aproximadamente 0,1 mm. Evidentemente, esa longitud sera también, \ Ia que hay que cubrir para el cierre de Ia aguja sobre su asiento. Como sabemos, el actuador realiza una variacién de longitud de 0,04 mm cuando se le aplica tensién. De abi la necesidad de implantar un mecanismo entre el actuador y la aguja de la vélvula para compensar la diferencia de longitud. La combinacién de dos palancas que se encuentran en contacto entre sf con ‘Figura 9.42, Actuador piezocléc puntos de apoyo descentrados y opuestos realiza esa ampliacién requerida del rico recorrido del actuador.La seceiin A de la figura 9.43 nos muestra el principio de transmisién por palan- cas con apoyo descentrado, la seccién B nos indica la posicién de las palancas cuando la aguja de la valvula esté abierca y en la seccién C apreciamos la situa ign de las palancas cuando se cierra la aguja. SECCION A SECCION B SECOION C Palances boa a, pt. Aguia de la valvula abierta Agua de la valvula cerrada “Figura 9.43. Palancas de transmis. Apreciamos que cuando el actuador piezoeléctrico no recibe tensién de alimentacién, la transmisién se encuentra en reposo. En esta posicién, la aguja de la vélvula esta abierta por la fuerza del muelle. Mientras que si el actuador piezoeléctrico esta activado, la placa de presién oprime la primera palanca y ésta a su ves la segunda, convirtiendo un desplazamiento inicial de 0,04 mm en 0,1 mm como se comenté anteriormente. En esta situacis Ja aguja de la valvula esta cerrada, separando la zona de alta y baja presion de combustible. Camara del muelle del inyector (figura 9.44) Aguia de la valvula Valvula de retencion Camara del muelle e ‘A, Situacion del cataizador y delfiltro_—_—B, Detalle de filtro de particulas _D. Niveles de carga del filtro dentro de! sistema de escape ‘a. Carcasa de acero inoxidable Pd.Presién diferencial (mbar) 1. Conductos para el transmisor de presién —b, Aistant térmico Q. Caudal de los gases de escape diterencial para gases de escape ©. Gorkmica porvea fn 2. Transmiso! de temperatura de gases. Seceién transversal del fro. Filo agujereado 3. Sonda lambda (Getalle del proceso de filtrade) Fito regenerado & Senda la a, Particulas ©. Zona intermedia 5 Catalandor de oxtdacion Gonna 6. Fito cargado & Fie de partewas ©. Paredes en cordmica porosa ——e. Fito sobrecargado 7. Transmisor de temperatura de gases «(Gases de escape ftrados {. Fito atascado de escape posterior Figura 9.72, Filtro de particuas Laayuda alla regeneracisin se efectia en dos fases. La primera se emplea con bajas emperaturas en la linea de escape, la postinyeccidn se realiza justo después de la inyeccién principal, mientras que la segunda fase es utilizada cuando la linea de escape esté caliente y el catalizador de oxidacién tiene gran capacidad de conver- sign, el incervalo de separacién entre la inyeccién principal y la postinyeccién es mayor. La figura 9.73 nos muestra las dos situaciones. ‘Cuando tiene lugar la activacién de ayuda a la regeneracisn, el sistema impide la recitculacién de los gases de escape (sube la temperatura de combustisn). Para cllo cierra la valvula EGR y mantiene abierta la caja de mariposa. Esta prohibi- ci6n permite dar prioridad a la gesti6n del turbo. Con objeto de dirigir el paso del aire a través de un calentador de aire de admi- sin, la caja de mariposa puede ser accionada (forzando su cierte). De esta forma, se garantiza el aumento de temperatura necesario de los gases de escape con la que culminar el proceso de regeneracién. Otro recurso utilizado por el sistema para garantizar la suficiente temperatura de los gases de escape durante la fase de ayuda a la regeneracién consiste en la activacién de consumidores eléctricas (Iuneta térmica, motoventiladores, bujias de precalentamiento, et). a AL\ poses Posie it “Figura 9.73. Postinyeccién Ni- vel 1 (aumento de la temperatura del catalizador) 8. Postinyeccién Nivel 2 (ayuda a Ia regeneracign maxima).Dicha activacién aumenta el par resistente del alternador, lo que conlleva a un incremento de la carga del motor y en consecuencia la elevacién de la tempera- tura de los gases de escape. La UEC de gestion del motor sabe en todo momento el nivel de atascamiento del filtro gracias a la informacién que recibe de un captador de presién diferencial (figura 9.74) que mide permanentemente la diferencia de presién entre la entra- da y la salida del conjunto catalizador/filtzo. Comparando las presiones a ambos lados del mismo se puede establecer el estado en que se encuentra el filto. La di- ferencia de presiones obtenida es convertida en una sefal eléctrica que aumenta a medida que crece el grado de obstruccién de filtro. Senatnacia lomentos Teudaa peaoeocncos Diatragma docontet conslomenios eros “ “| Prosiba stor Prosion desputes Prosi wos tka = Psion anes da to > ‘Galo cathe presi dspucs dal vo resin despues dla ‘Figura 9.74, Sensor de presion lferencal Asi, a motor parado, la diferencia de presiones entre ambos lados del filtro sers nula, siendo el valor de tensién entregado por el captador de aproximadamente 0,5 V. Por el contrario, i con el motor en marcha la tensién suministrada por el captador es alrededor de 4 V, seré senal de atasco en el filtro. Por otto lado, dos captadores de temperatura situados uno a la entrada y otro a la salida del catali- zador informan respectivamente de la temperatura de ambas 2onas. Con el motor funcionando normalmente, la temperatura de los gases de escape a la entrada del catalizadar es superior a lade salida. Durante el proceso de ayuda a la regeneracién la UEC de gestién del motor proporciona una inyeccidn extra o post-inyeccién (después del PMS). Parte de los hidrocarburos entregados en esta fase llegan al catalizador sin quemar con lo cual, el rendimiento térmico de estos aumenta, incrementéndose la temperatura de los gases de escape a la salida del catalizador. Este aumento térmico facilita la regeneraciGn del filtro de particulas. El sistema utiliza la informacién de los transmisores de temperatura alojados en la entrada y salida del catalizador para controlar el buen funcionamiento del sistema. De esta forma, el caleulador de inyeccién gestiona cusindo y eémo debe efectuar la regeneracién. Independientemente de la presién diferencial la ayuda a la re- generaci6n también puede ser activada cuando se rebasa el umbral de distancia recorrida desde la tiltima regeneracisn. Asf se permite liberar de particulas al fil- tro incluso en easo de fallo del parémetro presisn diferencial. La seceién D de la saber mas figura 9.72 nos muestra en detalle los distintos niveles de atascamiento del filtro. El objetivo del calculador es mantener al filtro entre los estados «by 0 sc» sea cual eee sree dar filtro sca el kilometraje del vehfculo y la conduccisn adoptada. Sefalaremos que si el ta lattes dolor datintos niles filfto se encuentra en la zona «a» o en la zona «fs, se activa el testigo de diagnosis te suheamiontedelfitresolese con lo cual la UEC interrumpe toda demanda de ayuda a la regeneracién a la vez posbleconla ayuda delecuipode que pone el sistema en funcionamiento degradado haciendo (en muchas casos y diagnos segdin modelos) que el motor no pueda rebasat las 2.200 o 3.200 rpm. Lectura de los nivelesEn cuanto a la aditivacién hay que decir que quien la gestiona es un calculador especifico, utilizando para ello las informaciones siguientes: apertura/cierre del tapén del dep6sito, nivel de carburante (a través del aforador), régimen del motor {informacién del motor en marcha) y velocidad del veh‘culo (Ia utiliza en corre- Jacisn con la informacién del aforador para inyectar el aditivo en caso de fallo del tapén del depésito). De esta forma, habré una aditivacién en el momento preciso yuna cantidad proporcional al volumen de carburante repostado, Este calculador est comunicado con la UEC de gestién del motor. Ademés del comienzo y la du- racién de la inyeccién, este calculador memoriza la cantidad de aditivo inyectada que, sumada a los valores inyectados anteriormente, representa la cantidad total de aditivo inyectado desde el comienzo de vida del filtro. El valor total es trans- mitido a la UEC de gestisn del motor, que lo utiliza como base para gestionar el nivel de obstruccién del filtro por la cerina. El programa del calculador especifico también integra estrategias de ayuda en caso de fallos de alguno de los sensores asi como diagnosis con memorizacién de los defectos. A continuacién describimos con mas detalle los otros elementos del sistema de aditivacién, Depésito de aditivo (figura 9.75) Sucle instalarse bajo el depésito de combustible y su capacidad suele ser aproxi madamente de unos cinco litros. En su interior va sumergida la bomba de inyec- cidn de aditivo. La bomba y el depésito forman un conjunto indisociable. Bomba de aditivacién de combustible Tiene la funcisn de generar la presidn y el caudal necesario durante el proceso de aditivacién, Es una bomba volumétrica de rodillos y est alimentada a 12 V por el calculador especifico de aditivacién. La puesta en funcionamiento de la misma _* Figura 8.75. Depésito de adtive se tealiza en la fase de aditivacién y también durante unos 5 segundos, siempre ¥ st bomba integrada que se accione el contacto. Sonda de nivel 10 de aditivo (figura 9.76) Va instalada en el interior del depésito de aditivo y tiene la funcién de informar al conductor de que se ha alcanzado el nivel de reserva de aditivo (0,3 litros) po- niendo en funcionamiento el testigo correspondiente o visualizando un mensaje en la pantalla multifuncién. Esta sonda se caracteriza por ser una resistencia tét- —_sgnta ge vet mica cuyo valor varfa de manera brusca segtin se encuentre sumergida en aditivo minima de astvo oenel aire (reserva alcanzada). “1 Figura 9.76. Sonda de nivel mini- mo de advo, Inyector de aditivo Tiene Ia funcién de aportar el volumen de aditivo calculado por la unidad de mando especifica de aditivas in del combustible, através de la cual es gobernado. / Es un inyector electromagnético que puede ir albergado bien en el depésito de combustible o bien en la entrada de la bomba de inyeccion, segiin sea la zona donde se aditive el combustible. Un regulador, adosado a dicho inyector, mantie- ne la presién en el circuito de aditivacién aproximadamente a 3 bares. Captador de presencia de tapén de depésito (figura 9.77) Informa al calculador especifico de que puede tener lugar una aportacién de ini combustible » estas Si efectivamente la hay, el sistema pasard a calcular (a través de la diferencia > Figura 977. captador de presen- de nivel antes de abrir y después de cerrar el tapén) el volumen de carburante clade tapén de depésito,saber mas repostado. La apertura de tapén de llenado seguido de un cierre es llamado «ci Cadaver que serepowta combs. "POR. EL interval entee la apertura y el cieere debe ser superior a5 segundos tile esstema de gestion aporta Pata que el «ciclo tapsn> sea vido, ia cantidad de advo corespon- diene. La presencia de adtvo en el crburante es de 10 30 porn Este captador esta constituido por un interruptor de laminas flexibles (fijado junto a la boca de Henado del depssito) controlado por la accién de un imsn (si- tuado en el cuerpo del tapsin). Al sacar el tapén de su alojamiento, el interruptor se cierra mientras que el iman dispara la apertura del interruptor cuando el tapén esta presente en el depésito Aforador de combustible ‘Ademés de informar al conductor del grado de llenado del depésito, este elemen- to se encarga de establecer el volumen de combustible repostado e informar de ello al calculador especifico de aditivacién con el fin de determinar la cantidad de aditivo a incorporar. El aforador de combustible no puede detectar con precisin una variacién de nivel inferior a 7 litras. saber mas___ Se debe rellenar el depésito de lad aditvoy cambiar al fitroaloskilé- Su misién es desgasificar el depdsito de aditivo en caso de exceso de presin o metros incieadosporelfabrcante. _depresiones en el interior del mismo, Valvula de seg) 2.3. Filtro de particulas sin aditivo Podemos encontrar filtros de particulas que queman de forma continua las parti- clas, sin tener que agregar un aditivo al combustible. En este caso se ha proce- dido a combinar el catalizador de oxidacién y el filtro en una unidad compartida, dando por resultado el filtro de particulas digsel con recubrimiento catalitico. Este sistema con recubrimiento catalitico va instalado mucho més cerca del mo- tor que el sistema con aditivo. Constitucién del filtro de particulas con recubrimiento catalitico (figura 9.78) El filtro de particulas, que como sabemos integra el catalizador de oxidacisn, consta de un cuerpo cerdmico alveolar de carburo de silicio alojado en una carca- sa de metal. El cuerpo cermico est dividido por una gran cantidad de pequefios conductos paralelos, cerrados de forma alternativa. El resultado son unos conduc tos de admisisn y escape cerrados por las paredes filtrantes. Las paredes filtrantes de carburo de silicio son porosas. Una combinacién de éxido de aluminio y éxido de cerio recubte el cuerpo de carburo de silicio. Esta combinacién se utiliza como sustrato para el ca- talizador. Dicho sustrato esté recubierto con platino, que hace las veces de catalizador, Ya que los conduetos estén cerrados alternadamente en direccisn de entrada y salida, los gases de escape con particulas tienen que pasar por las paredes filtrantes porosas de carburo de silicio. En contraste con los componentes gaseos0s, las particulas de hollin quedan rete- nidas en los conduetos de entrada.Pared fitrante Conducto Cuerpo de escape ceramico alveolar Particula Conducto Carcasa de haliin de admision de metal “Figura 8.78, Constituci6n de filtro de partculas con recubrimiento catalitic, Zonas de recubrimiento en el filtro de particulas diésel La distribucién del platino sobre las superficies interiores del filtro de particulas ‘no es uniforme, es méxima en la zona anterior, disminuyendo hacia la salida del mismo (figura 9.79). Las ventajas de esta distibucién del material catalitica son, las siguientes lan Fa * Funcionando el motor en condiciones normales, el filtro de particulas diésel se anterior posterior calienta répidamente en la zona anterior. Como esta zona tiene alta concentra- 7 Figura 8.79. Distribucién del cin de platino, el filtro cuenta con una accidn catalitica répida, patio en el interior del fio de particuls. © En la fase de regeneracién, la parte posterior del filtro adopta altas tempera- turas a raiz de la combustidn del hollin. Estas altas temperaturas provocan un ataque a largo plazo contra el platino. Por esa razén, se evita dotar esta zona con mucho platino, que supondria un alto coste. * La zona posterior de los conductos es donde mayor cantidad de residuos de la combustién se depositan, coincidiendo con la zona de menor cantidad de material catalitico. Proceso de regeneracién pasiva del filtro de particulas ‘Con cargas elevadas los gases de escape pueden alcanzar temperaturas de 350 °C 500°C en el interior del filtro de partfeulas por su cereanfa al motor. Las part culas de hollin, en estas condiciones, se queman continuamente. Las reacciones son las siguientes (figura 9.80): * A partir de los dxidos nftticos (NO,) y el oxigeno (O,) contenidos en los gases de escape se genera di6xido nitrico (NO,) con ayuda del recubrimiento de platino. NO, + O, reacciona produciendo NO, * El didxido nitrico (NO,) reacciona con el carbono (C) de la particula de ho- lin, generdndose mondxido de carbono (CO) y mondxido de nitrSgeno (NO). NO, + C reacciona produciendo CO + NO‘+ Elmonéxidode eatbono (CO) yel mondxido de nitrdigeno (NO) se combinan con cLoxigeno (O,), produciendo diéxido nitrico (NO, y diéxid de earbono (CO, CO + NO + 0, reacciona produciendo NO, y CO, Cuerpo -Sustrato de carouro (6xido de ‘de silcio aluminio! Conducto 6xido de de admisién cerio) Platino Pared fitrante +) Figura 8.80. Proceso de regeneracién pasiva del filtro de particulas Proceso de regeneracién activa del filtro de particulas Con bajas cargas la temperatura de los gases de escape en el interior del filtro es insufi- ciente para quemar el hollin, Cuando el filtro aleanza un cierto grado de saturacién la gestion de motor inicia un ciclo de regeneracién con una duracién de unos 10 minutes. Con temperaturas de 600 °C a 650 °C se produce de forma esponténea la siguien- te reaccisn (figura 9.81): cuerpo Sustrato de carburo fF (6xido de de silo aluminiot Conducto dxido de de admisién cerio) Patino Pared fitrante ‘Figura 8.81. Proceso de regeneracin activa del fitro de partculs. ‘+ El carbono de las particulas de hollin se somete a oxidacién con el oxigeno, transforméndose en didxido de carbono. C+ O, reacciona transforméndose en CO, Pardmetros empleados por el sistema para realizar la funcién de regeneracién activa (figura 9.82) La UEC de gestisn del motor puede detectar el nivel de saturacién del filtro ana- lizando las sefales procedentes de la masa del aire, de los sensores de temperatura antes y después del filtro, asf como del sensor de presisn para los gases de escape.397 Filtro de particulas vacio ——______—_ Medidor de la masa de aire ‘Sensor de presion 1 para gases de escape a Sensor de temperatura antes del iro de particulas aja resistencia de flujo Filtro de particulas saturado ‘Medidor de la masa de aire ‘Sensor de prosion 1 para gases Sensor de temperatura 4 Sens Filtro de particulas saturado = ta resistencia de flyjo Estrategias de regeneracién, Sila saturacién de hollin ha alcanzado un limite especifico, la gesti6n del motor ppone en vigor un ciclo de regeneracién activa. A esos efectos: * Se desactiva la recirculacién de gases de escape (sube la temperatura de com- bustisn). * Se realiza una postinyeccién 35° después del PMS. © Se regula a un valor adecuado el aire de admisién con la vélvula de mariposa motorizada, * Se adopta una presién de sobrealimentacién adecuada para conseguir que no se altere el par motor durante la regeneracién. Con estas medidas se llega a una temperatura entre 600 °C y 650 °C. A estas temperaturas, como sabemos, el hollin depositado se oxida, transformandose en diGxido de carbono, Tras esta regeneracién activa, el filtro vuelve a quedar dis- puesto para el funcionamiento. Circulando con grandes retenciones se inyecta una postinyeccién 35° después del PMS aunque no existe inyeccién principal. El combustible no se quema en el cilindo, sino que se evapora. Dichos vapores se queman en el filtro de particulas, aumentando répidamente la temperatura del filtro La dosificacisn de la postinyecci6n es regulada en funcién de la temperatura de los gases después del filtro de particulas en la fase de deceleracién. jacién del nivel de saturacién del filtro de particulas La UEC de gestién del motor vigila continuamente la saturacisn de hollin del fi tro calculando la resistencia de flujo en el filtro. Para determinar dicha resistencia se pone en relacién el caudal volumétrico de los gases de escape antes del filtro con respecto a la diferencia de presién antes y después del filtro (figura 9.83). Sefiales hacia la unidad Posicionadar Posiciopador Figura 9.92. Extrayendola vil-_ Figura 9.83. Regulacién del posiconador. vvula magnética de comienzo de inyeccén. A continuacién, se realizan las siguientes pruckas (reproducimos los valores de figura 2.91. poskionador extra una bomba en concreto). do de la bomba.406 Unidad 9 i ea ‘Tope arranque en mV ‘Tope paradaenmV __[Observaciones ‘Comprobaci no acepta estos valores hay que cambiar e flectieast | 4020. 4.850 650. 850 poiondar(igua sath Mecanismo | Transmisor | sonda | ,vlute deajusteo | de | térmicade | 796% | opservaciones dositiador | covredera_ | comburtile | “ini de inyeccibn Prueba n®2 on = von Comprobacones | MEBs essencas ees cnoiones ae ordeal ar | 5 bs ales ro se cresponen con os dl RES cante ala temperatura de ensayo correspondiente faonants ato en elmscansmo de ast cambiar el posiionador. Por el contra, los valores no son corectos en la sonda yen la valul, se pueden cambiar estos elementos 5 5 Valor Regimen, Tensién de Prueba n® 3 (rpm) realimentacién (mv) | Sgaiune | Observaciones Prete (bares) las tararerenes 500 2.100 6.9.8.1 _ | Secorrigeenlavalala de auste sempre que la diferencia seamenor a1 bar Fn caso cantar, hay que cambiar a bomba de vansferendia Recorride Regimen Tensién de dl piston | Oncervacion Pca (rpm) realimentacién (mv) | de avance | Pservaciones Avance ia {sin alimentar 200 2.100 48.89 _ | Silos valores del recorrido no son correctos, lavalvula 2.000 3.670 11'8..12,8. | corres segin roceda (arandelas o toils) magnética en elmecanismo de avance eink Nota: silos valores son menores que los }de inyeccién) minimos puede ser también que la valvula rmagnética de inicio de inyeccion no obture tl canal de rebose por estar defectuosa Recorrido Prueba n® 5 Regimen Tensién de del pistén ‘Avance (epm) realimentacién (mv) | de avance | Observaciones {simentande (am) ivan 1.500 1.500 Max 1mm | Cambiar la valula magnética de nico deinyece cidn tigura 9.82): elvecomdo noes coreto Nota: puede ser también que el canal de rebose esé obstuid. Caudal Regimen | Tensién de | Temperatura) extraido realimenta- | de medicién Observaciones Pee com | aren | ea (€e/1.000 ear cemboladas) alimentacién 1.500 3.490 33 46,8..49,8 | Hay que regular el posiconador figura 8.93) silos valores de caudal no soa corrects; afo- jar antes ls tornllos que lo suetan Caudal Régimen Temperatura | extraido . de medicién Observaciones Pee (tem) Co (€e/1.000 nara cemboladas) arranque 100 61 42..58 | Cambiar el cabezal hidrdulic si los valores de caudal no se corresponden con el es0e diieado Tabla 9.4407 3.3. Otros controles para los distintos sistemas Durante las operaciones siguientes (controles de baja y alta presién en los circui- controles de las bombas de alta presidn, etc.) se deben respetar las consignas de seguridad y de limpieza y utilizar siempre los itiles especificas recomendados. Baja presi6n en el sistema inyector-bomba (figura 9.94) Radiador Transmisor de de combustible temperatura Culata ~N de combustible Fitro de Bomba de Depésito ‘combustible ‘combustible @ tana K) la pesin de combuatbla de entrada nail yecores-bombe, Se conecta el equipo de medicién donde indique el fabricante con el fin de veri- ficar la presién de combustible en la entrada hacia los inyectores. Las causas de una presisn incorrecta en el sistema son las siguientes * Filtro sucio. * Circuito de retorno obstruido. Defectos en la bomba de combustible. Defectos en las canalizaciones. Averia de la valvula reguladora de presi6n. Inyector-bomba propiamente dicho Todas las UEC detectan la eficacia de cada uno de los cilindros midiendo la acelera- cidn del motor despues de la inyeccisn en el cilindro correspondiente. Por tanto, la forma de verificar los inyectores-bomba es a través del equipo de diagnosis mirando la correccién que esta aplicando la UEC sobre los tiempos de inyeccién de cada cilin- dro, Si hay una correccién excesiva en agin cilindro es que ese cilindro tiene poca eficacia, bien sea por problemas mecéinicos (vélvulas, segmentos... 0 porque el esta- do del inyectoresté defectuoso. Para asegurarse del estado del inyector, se comprucha acompresién del cilindro; siesta es correcta, se cambia el inyector, yaque es él el que se encuentra defectuosa, Esta prueba, si se carece de equipo de diagnosis, se puede realizar con un osciloscopio midiendo los tiempos de inyeccién en cada cilindro. Respect al desmontaje, montaje y ajuste del inyector-bomba hemos de comentar ‘que se deben seguir escrupulosamente las indicaciones del libro de caracterfsticas del fabricante. También se utilizarsn las herramientas y equipos necesatios para manipular estos delicados elementos. Si se vuelve a montar el inyector-bomba usado, se deben sustitur sus anillos toroidales y la junta antitérmica. En los bancas de pruebas se comprucban caudales, fugas y sefal BIP. Esta seal es de vital importancia ya que si es incorrecta, afecta al arranque, al caudal de preinyeccisn y al comportamiento al ralenti saber mas__ Purgado del circuite Tengase en cuenta que la toma de medicion haliada en la boma no se usa para el purgado, ya que en €l sistema inyector-bomba no es necesario esta operacén, Figura 8.88. Comprobacién de! ireuito de alimentacion de com- bustible (parte de baja presi6n) fen un sistema EDC con inyector- bomba, saber mas__ En todoslos trabajos que requieran ln ajuste de los inyectores-bomba mediante el tornillo de ajuste, debe sustituirse el tornilo de ajuste del balanciny el pera estérico del inyecto-bomba, de lo contraro, se producira un desgaste excesivo de estos componentes. Los tornillos de fijacién de los inyectores-bomba también se tie- nen que sustitut Una vez que localizan que el inyector namero 2 est averiado, 2a Antonio le quedan dos opciones: repararlo o sustitust,