8 Inyeccion diésel II Rie Rolie 41, Bomba lineal 2, Bombas rotativas PRACTICA PROFESIONAL Puesta en fase de una bomba de inyeccién rotatva Bosch VE sobre el motar MUNDO TECNICO Bomba LUCAS EPIC y al finalizar esta unidad... 1 Identficards los distintostipos de bombas de inyecci6n y conocerds las caractersticas constructvas y el funcionamien Una vez desmontadas las bombas, detectards las averias mas comunes y el modo de resolver. 1m Conocerds las pruebas de ensayo y ajuste de las bombas de inyeccién en el banco de pruebas. 1m Conaceras las técnicas de puesta a punto de las bombas sobre el motor.307 caso pric cit situacion de partida En Talleres Facal son especialistas en inyeccién diésel y sobre ‘todo en bomibasinyectoras. A Diego, su duet, siempre le gust adquirr coches diésel usados y con averfas. Asi que dispone de varios elemplares en su espaciosa nave. En estos momentos de cris econdmica estan atravesando una mala racha de trabajo por lo que decide repararlosy sacalos a la venta ‘A.continuacién descrioimos las anomalias de cistintas vehiculos y las causas que van detectando los dstintos mecénicos Elmotor delcoche Peugeot Partner, que manta una bomba rota- ‘iva LUCAS DPC, gira normalmente pero no arranca, Por las marcas de puesta a punto, el mecsnico detecta que el ‘alado de la bomba es incorrecto. Posiblemente debido a una revision mal efectuada en su momento, Solucién; le reaiza una puesta a punto correcta con el uilaje adecuado, Con esto, el coche arranca; después verificaelcalado dinamicamente con la pstola estroboscopica, El coche Citron Jumpy, que monta una bomba rotativa Bosch, VE, atranca normalmente pero tiene un ralent! muy defectuoso incluso se para a veces Las causas detectadas son que las palancas que accionan el ace lerador y sus carrespondientes topes estan mal regulades. Una segunda causa es un purgado defectuoso del circuito Solucién: regulacién de palancas y topes y purgado del sistema, El coche Volvo $40, que monta una bomba rotativa LUCAS DPC le falta aceleraci6n. El defecto aparece muy bruscamente, por lo aque el mecénico sospecha de la bomba de almentacién 0 del regulador. Una vez descartada la bomba de alimentacion y otras, causas, acierta con el regulador, Solucién: comprabacién de la bomba en el banco y cambio de algunos muelles en el regulador. estudio del caso El coche Citroén C15, que mona una bomba rotatva Bosch Ve, Muelles de |e eps a Muelle de ralenti Peso ‘centritugo Platilo de rmuelle interior + Figura 8.8, Peso centrifuge para {1 regulador de maxima-minima Posieién de arranque start Varia ge Fogulacien ‘Tueroa de alu o Aeserte~ Palanes derogulacién acedada de mands Colsa Palanca invermeaia Bulon-guia Perno de mands a il ‘eh Boslzadera La deslizadera consigue, a través de la palanca reguladora, que la varilla de regu- lacién sea sensible al movimiento radial de los pesos, ya que hay una conexién palanca-varilla mediante la horquilla articulada. Un resorte colocado en dicha varilla compensa el juego existente en las articulactones de las distintas palancas También hay un enlace entre la coisa, la palanca intermedia y la palanca de man- do. Si se acciona esta tiltima, que esté unida al pedal del acelerador, la colisa se desliza alo largo de la palanca reguladora haciendo que esta se incline alrededor del punto de giro existente en la deslizadera alrerando la varilla de regulacién a través de la horquilla articulada, El movimiento de la varilla seré en un sentido u otro dependiendo del sentido de accionamienta de la palanca de mando. Este dltimo elemento tiene dos topes, uno de parada, y otro de plena carga. Asimismo, existe un tope de plena carga para la varilla de regulacisn (en este caso provisto de muelle) Si actda el regulador, el punto de giro de la palanca reguladora esta en la propia colisa, repercutiendo ese giro, por supuesto, en la varilla de regulacién. El conjunto con todos los mecanismos va encerrado en un cérter, generalmente de aluminio. Fases de funcionamiento del regulador Para el arranque del motor, se debe colacar el acclerador segtin indique el manual de instrucciones (en la figura 8.9 esta accionada a fondo y la varilla de regulacién cn posicién de maximo caudal) Posicién de ralenti__Posicién de plena carga Corte en alta Horquila antailada, Palanca reguladora e. O Palanca ¥} ‘Figura 8.9, Fazes de funcionamiento del regulador. Una vez arrancado el motor y con la palanca de mando en posicidn de ralentt, Ia va- rillaretrocede hasta donde ordene el regulador, ya que los pesos centrifugos de este ya estén actuando sobre los muelles de ralentt, Las variaciones de revoluciones del motor cen ralenti hacen que los pesos se acerquen o se separen empujando a la varilla de re- gulacién hacia més o menos caudal, espectivamente, logrando asf un ralent{estable. Si el régimen es muy elevado, lo cual puede ocurtir tanto a plena carga como a carga parcial dependiendo de la posicién de la palanca de mando, los pesos se separan de tal forma que vencen Ia accién de los muelles de regulacién final tendiendo a empujar a Ta vatilla de regulacién hacia menos caudal. Si se sobrepasan los limites establecidos, la varilla llega a la posicisn de parada y se produce corte de suministro, De este modo, cel motor no subiré de revoluciones aunque se siga pisando el acelerador, Dispositivo de asimilacién Su funcisn es la de conseguir aprovechar perfectamente el aire existente en el cilindro, Para ello, el combustible inyectado en plena carga tiene que asemejarse a lo que realmente necesita el motor para que no haya formacisn de humos ni sobrecalentamiento.Inyeccién diésel I La demanda de combustible de un digsel no sobrealimentado disminuye al auc mentar el ntimero de revoluciones. Sin embargo, el comportamiento de la bomba es justamente el contrario, aunque Ja varilla de regulacién permanezca en la misma posici6n (figura 8.10). En este caso, lo que se necesita es una asimilacién positiva (disminucién de caudal con el aumento de revoluciones) eanra a. Demanda de combust Comienzo de Final de del motor | Saimeaty—tesintacon ». Caudal oalmertacén 4 Ge lea carga sn § asimilacién E Caudal | ©: Caudal se almentacion 3 de plena carga asimilado 2 positivamente a Tee 806 Tt Abgimen dol motor 7m 2 Figura 8.10, Curva de demanda de combustible y caudales de alimentacién. Con asimilacién positvay sin asimlacion En un motor sobrealimentado, la demanda de combustible aumenta en el régi- men inferior. El caudal de la bomba no es suficiente, por lo que se requiere una asimilacién negativa (aumento de caudal con el aumento de revoluciones). A continuacién, se opone la asimilacién positiva, con reduccién de caudal al llegar a.un niimero determinado de revoluciones (figura 8.11). La funci6n de la asimilacisn es asumida por el regulador. En el caso del regula- dor descrito, este dispositivo se encuentra en los pesos centrifugos (figura 8.12) entre el platillo del muelle interior (1) y los muelles de regulacién final (2). El dispositivo en sf estd formado por un muelle de asimilacisn (3) que se encuentra dentro de una eépsula (4). Los pesos (5) hacen su recorrido normal durante el ralenti actuando sobre el muelle de ralenté (6). Cuando la fuerza centrifuga es suficiente para que estos venzan al muelle de asimilacién, empieza el recorrido de asimilacién (h), durante el cual la varilla de regulacién se desplaza en direccién de parada. Dicho recorrido se puede ajustar con arandelas de compensacisn (7) Como se puede observar, la accién reguladora del dispositivo de asimilacién es un paso intermedio entre la regulacidn en ralentt y la regulacién final ™™Ycarrera__— Demanda de combustible Caudal de 917791" psimiacién alimentacién Serre de plena carga \Negativa | Positva rho asimilado Caudal de alimentacién asimilado positivamente Caudal de alimentacién de plena carga asimilado negativamente Régimen del motor rpm ‘Caudal de alimentacién + Figura 8.11. Curva de demanda de combustible y caudales de * Figura 8.12, Dispostvo de asimilacién en un regulador de maxi- alimentacién con asimilacisn pasitva, negativay sin asimilacién. —mavminima Platillo de muell interior Muelles de regulacién final Muelle de asimilacion Cépsula de muelle Peso centritugo Muelle de ralenti ‘Arandela de compensacion Recorrido de asimilacion 35316 La falta de potenciay la emis de hhumos impropios en el Mercedes {era deb do a que el mecanismo de vance de la Bomba no funcionaba. “Figura 8.14. Variador de avance. Variador de avance Es un dispositivo que varia el comienzo de la inyeccién dependiendo del nimero de revoluciones. Es importante tener una visién del desarrollo de la combustisn por el interior del cilindto (figura 8.13), antes de explicar su funcionamiento. El combustible necesita un tiempo desde que es inyectado hasta que se inflama. Sin embargo, si ese tiempo se prolonga demasiado, habra una combustién brusca debido a una subida de presién muy apresurada. Por tanto, tiene que haber un avance a la inyeccién para compensar el retraso de encendido; asf, la presién de combustidn sera maxima cuando el émbolo comience a descender, que es lo que inceresa. Ese avance tiene que aumentar de una forma proporcional al niimero de revoluciones para que la combustidn se realice normalmente. Como comentamos anteriormente, es el regulador de avance a quien se le enco- ‘mienda esta tarea. En las bombas lineales, uno de los reguladores de avance mas utilizados es el de excéntrica Gide de | Cielo do | Code | Cichdo ] A: Comienzo de inyeccién ar [2220360 eomrestn| ‘trabajo [esputén | 6 Comienzo de combustisn Lh : Retraso de inflamacién 60 50 = 40 5 B B 30 20 10 ° PMS PMI PMS) PMI PMS Posiciones del pistén = = +) Figura 8.13. Relaciones de presin en el clindro. Variador de avance de excéntrica Este tipo de variador suele ir montado sobre el drbol de levas de la bomba (figura 8.14). Pueden ser abiertos, si se lubrican con el aceite del motor, o cerrados si lle- van lubricacién propia. Orientamos la explicaciin hacia los primeros, por ofrecer ventajas sobre los otros (necesitan menos espacio, costes mas reducidos...) Estd formado por un cuerpo (1), donde se alojan con libertad para el giro el disco de apoyo (2) con el buje (3), y dos pares de excéntricas (las mayores de ajuste (4) y las pequefias de compensacisn (5)). Las excéntricas de compensacién son con- ducidas por las de ajuste y por el perno del cubo (6), que esta unido directamente al buje, Los contrapesos (7), Ilevan dos muelles de presisn (8) cada uno, guiados cada uno por un bulén (9), engranan con los pernos en dichas excéntricas de ajuste, Una rueda dentada unida al cuerpo da movimiento al variador de avance.Las exeéntricas acopladas entre sfhacen la uni6n entre el accionamiento y el buje (salida de fuerza) (figura 8.15) ‘Cuando el motor esta parado, los muelles de presién sostienen a los contrapesos en la posicisn inicial Con el motor en marcha, a medida que aumenta el régimen, los contrapesos se desplazan hacia el exterior debido a la fuerza centrifuga. Este desplazamiento provoca un giro de las excéntricas que genera un cambio de posicidn del buje respecto al cuerpo. De este modo, es posible un avance en la inyeccién, que puede llegar hasta 30” en el cigtiefial, cuando los contrapesos hacen su recorrido total. En reposo Posicién a Posicién final a régimen bajo regimen ato “Figura 8.15. Funcionamiente del variador de avance. 1.2. Reparacién Es necesario seguir escrupulosamente las instrucciones particulares que marea el fabricante para el desmontaje de la bomba, la reparacién propia- mente dicha y el montaje. El mismo criterio se sigue para el desarmado del regulador y del variador de avance, aunque este tiltimo, si es de excéntrica, casi nunca se despieza, sino que suele cambiarse en conjunto en caso de que sea necesario. No obstante, manifestamos a continuacién unas indicaciones (validas también para las bombas rotativas) de cardcter general: © Utilizar siempre el utillaje especifico correspondiente. * Lavar cuidadosamente todas las piezas con aceite de pruebas limpio y soplarlas con aire. © Inspeccionar minuciosamente las piezas una ver desmontadas con el fin de reparatlas o sustiturlas si estén en malas condiciones. * Respetar los pares de apriete en todos los tomillos, conforme a las tablas de los manuales correspondientes. A continuacién, revisamos las piezas més significativas. Elementos de bomba Se deben sustituir si presentan las siguientes anomalias (figura 8.16): + Rampas sesgadas redondeadas. * Puntos mate en la zona de la cabeza. * Hucllas en la superficie de rodadura * Elementos agarrotados (se comprucba mediante el ensayo de deslizamiento). saber mas ___ Desmontaje de una bomba lineal Siempre que se desmonte una bbomba lineal, hay que sustituir los cojnetes del rbol de levas los an- lls ticosy los tapones de fondo, aligual que todas las juntas. Rlampa sesgada Zona en ‘cabeza Ranura vertical Superfcie ‘do rodadura + Figura 8:16, Elemento de bombeo. saber mas —__ A realizar antes de la prueba Antes de la prueba de desliza- rmiento,lavar en aceite de ensayo el émbolo y el clindro. Mantenien- do casi perpendicular ambos ele- rmentos, el émbolo se debe desl- Zar hacia abajo por su propio peso. a7a8 ono de valuta Embolo de descarga ° Figura 8.17. vlvula de preston, Valvulas de presién Cualquier irregularidad en la superficie de apoyo del cono, asi como en el émbo- lo de descarga, obliga a cambiar la valvula (figura 8.17). Lo mismo ocurre si se agarrora la valvula, Arbol de levas Comprobar visualmente el érbol de levas (figura 8.18) en lo que respecta a: ‘+ Huellas de rodadura pronunciadas en las levas. + Ranura para chaveta de disco dafiada o deformada. * Dafios en la rosea obtusa o en el cone. (Cualquiera de las tres anomalias requiere el cambio del arbol de levas, Cojinete del arbol de levas__ . Cojinete intermedio Ranura para chaveta de disco ‘) Figura 8.18. Arbol de levas de la bomb. Empujadores de rodillos Susticuir los empujadores (figura 8.19) y sus elementos si presentan los siguientes ‘+ Tornillo del empujador deformado, ‘+ Huellas muy acentuadas en el cuerpo, en el rodillo, en el casquillo o en el perno del cojinete. Si se monta un nuevo empujador u otto tomillo, ajustar este a la cota anterior. EL ajuste definitivo se hard en el banco de prucbas cuerpo Rodilo —_Casduilo Pero de decojinete cojinete WZ Boy 4 Figura 8.18, Desplece de un empujader de rod,Varilla de regulacién, corona dentada y los casquillos reguladores Sustituir siempre que estén dafiados o deformados (figura 8.20). Varila de regulacién Corona ~_VTTTTt Casqullo reguiadér Figura 8.20, Varilla de regulacion, coronas dentadas y casqullos reguladores. yg Muelles de émbolo = 3 = Los muelles que estén corrotdos o cuyas superfices estén dafiadas deben susttuir 4 4 se. Inspeccionar sobre todo la superficie de apoyo de la primera espira (véanse flechas en la figura 8.21). “Figura 8.21, Mueles de émbolo. Carcasa de la bomba Comprobar que no presenta estrias ni otros dafios externos, i Examinar especialmente; © Rayas en las gufas de los empujadores de rodillos. ‘* Suavidad de funcionamiento de la varilla de regulacién en su gufa. * Que el asentamiento de los elementos sea perfecto sin desniveles. * Cavitaciones en el recinto de aspiracién, 8 Grupo regulador Cambiar el grupo si se presenta alguna de las anomalias siguientes * Fondos de los pesos desgastados (véase flecha en la figura 8.22A). © Tain deformado (véase flecha en la figura 8.22B). * Pemnos o palancas sueltos/as 0 deformadosfas. + Figura 8.22. Grupo regulador. Muelles de regulacién Se siguen los mismos criterios que para los del émbolo. Tapa y cuerpo del regulador Realizar la siguiente visualizacién: © Que las superficies de contacto estén planas y las roscas en perfecto estado. * Que no haya grietas, sobre todo en el apoyo del érbol de levas en el cuerpo del» figura 8.23, Tapa y cuerpo del regulador (véase flecha en la figura 8.23) regulador320 Un purgado incortecto en elciccui- to de almentacién arovocaba en €l Citroen Jumpy un ralenti defec- tuoso, 1.3, Ensayos En este apartado veremos las comprobaciones y los ajustes necesarios para este tipo de bombas sobre el banco de pruebas, Para realizar las operaciones, hay que seguir las instrucciones de ensayo para cada bomba en concreto. A continuacién exponemos unas sugerencias, vélidas también para las hombas rotativas, de cardcter general: Las operaciones se deben realizar siguiendo el orden que indica la hoja de ensayos. * Los valores de ajuste y verificacién indicados en la hoja de ensayos se refieren a un equipo de ensayo determinado. El no utilizar el equipo exigido acarrea ajustes incorrectos y resultados falsos en el ensayo. ‘+ Utilizar los acoplamientos correctos, segtin el tipo de bomba y tamafio, para la sujecisn de esta al baneo. Condiciones previas a los ajustes, validas también para las bombas rotativas con la diferencia de que en estas la purga se realiza a 100 rpm y el calentamiento a unas 1.000 rpm: Una vez amarrada la bomba al banco, se conectan las tuberias de alimentacién correctamente, se determina el sentido de giro de la bomba y se pone el banco unas 50 revoluciones aproximadamente para poder purgatla. Después se para el banco, se conectan los tubos de inyeccién del mismo a los racores de los ele- ‘mentos de bomba y se hace girar esta a unas 200 rpm durante unos minutos para alcanzar la temperatura normal de régimen. A continuacin se para el banco de nuevo y se realizan las comprobaciones y ajustes siguientes: 1. Comprobacién y ajuste del comienzo a la inyeccién Se monta el dispositivo de medicién del recorrido de regulacién (figura 8.24). ‘© Girar a mano el banco de pruchas en el sentido de giro de la bomba hasta que cel empujador de rodillo del primer elemento esté en el PMI ‘© Desplazar la varilla de regulacién hasta que el dispositivo indique el recorrido de regulacién prescrito en la hoja de ensayos para el ajuste del comienzo de inyeccidn, En esta posicisn, fijar la varilla al dispositivo de medicién del reco- rrido de regulacién mediante un tornllo de bloqueo. ‘+ Montar sobre la bomba un dispositive de medicién de la carrera previa (for- ‘mado por un reloj comparador y un palpador), aplicando el palpador sobre el empujador del émbolo (figura 8.25). Poner el comparador a cero. 4 Figura 8.24. Comprobacién y ajuste del co: 1 Figura 8.25. Comprobacin y ajuste del co rienzo ala inyeccign. Montaje del dispositive mienzo ala inyeccign. Montaje sobre la bom dde medicion del recorrido de regulacién, ba del dispasitivo de medicion de la carrera previa del émbolo,Inyeccién diésel I 21 + Ajustar en el banco la alta presién necesaria para esta comprobacisn (aproxi- madamente 20 kg/em?). Comencaré a salir el aceite de ensayo por el grifo del inyector del bance. * Mover a mano el volante del banco de pruebas en el sentido de giro hasta que el combustible deje de fluir por el grifo (momento del inicio de la in- yeccién). © Leer la indicaci6n del reloj comparador para comprobar si en el empujador se registt6 la medida correcta. Si el valor leido no coincide con los datos de la hoja de ensayos, retirar el dispositivo de la carrera previa y regular el recorrido del empujador segtin proceda (rodillos de impulsor de distinto didmetro, placas de ajuste, tornllo de ajuste, ete.). En la figura 8.26 se aprecia una regulacién através de tomnillo, * Montar nuevamente el dispositive de la carrera previa y volver a comprobar el desplazamiento del empujador. Efectuar los reglajes necesarios hasta conseguir la cota prescrita 2. Puesta en fase de la bomba por presién © Poner el primer cilindro en inicio de inyeccién (prueba anterior). La marca referencial, que esté en una chapa circular al lado del goniémetro del plato de arrastre, se hace coincidir con el cero de este (figura 8.27). * Abrir tantos grifos del portatoberas del banco como cilindeos tenga la bomba, * Girar el banco a mano con la alta presién conectada y comprobar en el go- rniGmetro, segtin el orden de inyeccisn establecido, los inicios de inyeccién de los demés cilindros (debe haber un desfase entre cilindros de 360/rimero de cilindros). La tolerancia maxima admitida en el desfase es de +/-1°. De ser incorrecta esta desviacién angular, se corrige el recorrido de los émbolos como en la prueba anterior. * Parar el banco y colocar el selector de alta presién en su posicisn original * Desbloquear el dispositive de medicién del recorrido de regulacién. 3. Comprobacién y calibrado del caudal Proceder de la siguiente forma: * Conectar los tubos de inyeccién del banco a los racores de la bomba y alimen- tar esta con baja presién. * Desplazar la varlla de regulacién la medida que ordene el fabricante pata la prucba, Fijar la varilla en esa posicién mediante el dispositivo de apriete del titil de medicién del recorrido de regulacién. * Hacer funcionar la bomba con el niimero de revoluciones prescrito en los valores de ensayo; ajustar a 100 el mecanismo contador de carreras y conec- tarlo. * La cantidad de aceite de ensayo recogido en las probetas debe corresponder con la especificada por el fabricante en la hoja de ensayos. Si resultan valores no admisibles, corregir girando el casquillo de regulacién del cilindro que proceda (figura 8.28B), aflojando previamente el tomnillo de apriete de dicho ceasquillo (Figura 8.28A). + Figura 826. Regulacién del reco- rrido del empujador. 4 Figura 8.27. Referencias para la puesta en fare de Ia bomba por presion “Figura 8.28, Comprobacién y ca Vibrato del caudal22 saber mas__ Nota Los defectos seftalados en el uti- mo punto de a prueba 3 pueden impedir la regulacién correcta del ‘audal en el punto anterior. En este caso, no tiene sentido real- zara prueba del tikimo apartado sin antes cambiar los elementos defectuoses. Figura 8.28. Prucba del regula dor Una ver conseguido el caudal correcto, marcat la posicisn del casquillo con respecto al sector. + A continuacién, realizar la medicisn en las gamas que ordene la hoja de ensayos en cuanto a revoluciones y recorrido de la varilla. Si no se alcanzan los valores correspondientes pueden considerarse las siguientes — Utilizacién de elementos de bomba incorrectas 0 desgastados. — Valvula de impulsion y muelles incorrectas/os o desgastadas/os. ~ Racores de impulsién incorrectos o que se hayan inutilizado. 4, Prueba del regulador ++ Colocar el dispositivo de medicisn del recorrido de la varilla de regulacisn. ‘+ Ajustar el reloj a cero cuando la palanca de mando esté en posicién de parada. * Montar el dispositivo de ajuste (una escuadra con un sector graduado) sobre la palanca de mando para poder medir el recorrido de esta (figura 8.29). * Desplazar la palanca de mando los grados que indique el fabricante para la prucba de regulacién del regulador. ‘+ Impulsar el conjunto de la bomba el nimero de revoluciones prescrito. ‘+ Comparar el recorrido de la varilla de regulacién con el indicado en los valores de ensayo. * Si los valores no se ajustan a los especificados, realizar la correccién gi- rando la tuerca de ajuste de los muelles de los pesos. Sino se consigue la regulacién, debe sustituirse el juego de muelles. A continuacién exponemos, a titulo orientativo, una hoja de ensayo referente a la regulacién del regulador. Nomero Numero Recorride de revoluciones de revoluciones del manguito ‘nominal superior nominal inferior de regulador Desviacién Desviacién Recorride | Recorrido de la palanca dela palanca de mando de mando Grados RPM mm Grados RPM mm RPM mm Max 1,080 15.2178 24 100 min. 7.2 250 10-14 250 5658 350 1723 4724 | 1.09041.100 89 700 4551 1.160-1.190 4 1.095 8284 1.300 ot 1.4175 3196 2350 o Tabla 8.1.4. Puesta a punto de la bomba La puesta a punto es la operacién que se necesita para sinctonizar el movimiento de la bomba con el eje motor. Para este tipo de bombas, las operaciones que se ‘han de realizar son las siguientes: * Determinar el sentido de giro de la bomba y del cigtiefal. Girar el cigiiefal en el sentido correcto y llevar el pistén ntimero 1 al tiempo de compresién con los grados de avance a la inyeccisn correspondientes. © Sacar la valvula de impulsién del elemento ntimero uno (si se hace por alta presién del banco, no es necesario) y colocar un tubo en forma de euello de cisne en dicho elemento. © Alimentar la bomba (mediante bombin de cebado, bomba de alta presisn del banco o por gravedad). Procurar que la palanca de paro no esté accionada © Girar el eje de la bomba en el sentido de giro partiendo del PMI del primer elemento mientras el gaséleo salga por el cuello de cisne. El momento en que el gaséleo deje de fluir es el principio de inyeccisn (en ese instante hay que tomar las marcas de referencia). * Montar la vilvula de impulsién. Acoplar la bomba al motor. Antes de fijarla, sies necesario, realizar lo siguiente: — Alimentar la bomba y gira la carcasa en el sentido de giro lo que hace fluir al gaséleo por el cuello de cisne. — Girar la carcasa en el sentido contrario hasta que deje de flur. Fijar la bomba y colocar las tubos de inyeecién segtin el orden establecido. Mediante la utlizacién de una pistola estroboscépica digs, se puede comprobar el calado de la bomba sobre el motor. Esta operacién es vélida también para las ‘bombas rotativas. A diferencia de la pistala que comprueba la puesta a punto de los encendidos en los motores de gasolina, donde se coordina la emisin de la luz estrobosespica con el salto de chispa, en la pistola estroboscépica diésel, como es obvio, esa coordinacién se hace con Ia inyeccién de gasélea en uno de las cilindros. La prueba debe realizarse a temperatura normal de funcionamiento del motor y el ralenti regulado al valor correcto. Veamos la operacién de comprobacién de calado propiamente dicha: * Se conecta correctamente la pistola estrobascépica. Los dos cables de ali- mentacisn a la baterfa y el sensor (en este caso piezoeléctrico) a la tuberta de inyeccisn del cilindro néimero 1 para detectar el impulso de inyeccién en ese cilindro, El sensor debe acoplarse en la posicisn que indique el fabricante * Con el motor en funcionamiento, y el pulsador de la pistola estroboscépica ac cionado, se dirige el haz luminoso hacia las referencias fijas y mévil del motor. Recordemos que normalmence la matca fija va en la tapa de distribucién o en Ja envolvente del embrague, mientras que la mévil suele estar situada bien en la polea delantera del cigiienal o bien en el volante de inercia. + Ajustar mediante el potenciémetro de la pistola estrobosespica los grados de vance inicial ala inyeccién que el fabricante tenga estipulados para ese motor. © Sil calado de la bomba es correcto, la marca mévil debe coincidir con la fija indicadora del PMS (0°). En caso contrario, hay que girar en su corredera el cuerpo de la bomba o el dtbol de levas de la misma, segtin sea el caso, en un sentido u otro seggin proceda, hasta la coincidencia de las marcas anteriormen- te mencionadas. saber mas —__ Excepciones para la regulacién del inicio inyecci6n Hay bombaslineaes que en ver de irarlacarcasa para el control del inicio de inyeccién, se debe girar el bol de leva de la Bomba con fespecto al vot motor del mismo. saber mas __ Pistola estroboscépica Hay pistolas estroboscépicas, donde una misma pistola sive tanto para la comprobacion dela puesta a punto de los encendidos como para examinar el calado de las bombas de inyeccion diése. Estas pistols incorporan todos los adaptadores necesavios para efec- tuarambas comprcbaciones Con la pistola estroboseépica, ef rmecanico aprecié que el meca- rismo de avance de la bomba del Mercedes no funcionaba. El ajuste de dicho mecanismo lo tuo que efectuar en el banco de pruebas. 23a4 BOSCH VE Lucas DPC + Figura 8.30. Aspecto exterior de ‘una bomba de inyeccién rotativa BOSCH VE y de una LUCAS DPC. 2. Bombas rotativas Las bombas rotativas (figura 8.30) estén constituidas por un tnico elemento de bombeo independientemente del németo de cilindros. Se presentan como un conjunto compacto donde se integran los siguientes grupos: + Bomba de alimentacién. ‘+ Bomba de alta presién. Regulador mecénico de velocidad, Variador de avance hidréulico * Dispositivo de parada, También pueden incorporar otros dispositivos segin las exigencias del motor (correccién del caudal para motores sobrealimentados, mejoras en arranque en fio, etc.). Son autopurgantes y se lubrican a través del gassleo que circula por su interior durante el funcionamiento. Presentan algunas ventajas con respecto a las lineales como son: tamaio reducido, dosificaciones més exactas, velocidades de roracidn més elevadas, etc. Se emplean, sobre todo, en turismos, camiones, trac tores y motores estacionarios. Son adecuadas para motores de hasta un maximo de 8 cilindros. ‘Subrayaremos de entre las més utilizadas la BOSCH tipo VE y la LUCAS tipo DPC. 2.1. Estudio tecnolégico de una bomba BOSCH tipo VE La figura 8.31 nos muestra la situacién real de los distintos componentes en este tipo de bombas. Para una explicacién mas clara, subdividimos a la bomba en las siguientes sec- ciones: ‘+ Alimentacién de combustible en baja y alta presién, * Regulador mecénico de velocidad * Variador de avance. * Dispositivos de adaptacién, 1. Ejede accionamiento 2. Bomba de alimentacién 3. Disco de levas 4. Grupo regulador 5. Variador de avance 6. Cabeza distribuidora ybomba de alta presién 7. Valvula de control de presion 8. Estrangulador {do recose. 8, Valvula de paro ‘) Figura 8.31. Componentes de una bomba rotativa BOSCH VE.Alimentacién de combustible Baja presién El combustible es aspirado del depdsito por una bomba de alimentacitn de aletas y conducido al interior de la bomba de inyeccién. Una valvula de control de presién mantiene una presidn regulada en el cuerpo de la bomba. El retomo del exceso de combustible al depésito se realiza mediante el estrangula- dor de rebose a través de un orificio de 0,6 mm de diémetro. Con esta circulacisn, se asegura la refrigeracion de la bomba y la autopurga del aire. En el circuito de baja presién (figura 8.33) el eje de accionamiento (1) hace girar al rotor de la bomba de transferencia (2), cuyas aletas (3) aspiran el com- bustible de la cémara inferior (4) llevandolo a la superior (5) y de agut al inte rior de la bomba de inyeccién a través de un taladto (6), Al mismo tiempo, una parte de combustible llega a la valvula de control (7) a través de un segundo taladro (8). Cuando la presién en el interior de Ia bomba supera cl valor de tarado del muelle (9) de la valvula de control, el émbolo se levanta y parte del combustible retorna a través de un canal al lado de aspiracién de la bomba de aletas. Una vez resta- biecida la presién normal, el pstén se ubica de nuevo en su asiento, quedando de esta forma regulada la presién interna de la bomba, Retorno Entrada de Estrangulador combustible de rebose { Corredera de regulacién Entrada de Valvula 4e contrat de presion Salida de Anillo excéntrico ‘combustible {en suinterior va Anillo de hacia elinyector labomba de alimentacién) ‘rodilos Disco de levas Retorno hacia el lado de aspiracion de la bomba de transterencia P Salida hacia el interior del cuerpo de la bomoa “Figura 8.32. Elementos de aspiracisn y de bombeo de combustible enel Figura 8.3. Crcu'to de baja presién. interior de la bombs rotativa BOSCH VE. Alta presin En el circuito de alta presién se comprime el gaséleo y se distribuye a los di- versos inyectores en la cantidad justa y segtin el orden de combustién en los cilindros. Apoyaindonos en las figuras 8.32 y 8.34 describimos el funcionamiento: el eje de accionamiento arrastra al disco de levas a través de un disco de cruceta. La ‘conexin entre ambos se realisa en el interior del anillo portarrodillos, que es fijo (en realidad puede variar de posicién a través del variador automiitico de avance, pero por ahora lo consideraremos fijo). El disco de levas, debido a que rota sobre el anillo portarrodillos, esté obligado a realizar un movimiento de elevacién y giro, al igual que el émbolo distribuidor, ya que este es solidatio al propio disco de levas por medio de una pieza de ajuste ns26 Anillo de rodilos Eje de accionamiento Cruceta Racores de impulsién Puente elistico Ctindro Disco de levas SS < 1 é wkS) ‘\ oy derepuben cabeza f regula see. eee distbicoea distribuidor * Figura 8.34, Elementos que intervienen en el circulto de alta presién, + Figura 8.35, Distintas posiciones del mbalo distribuidor. El émbolo distribuidor se encuentra albergado y guiado en un cilindro situado cn la cabeza distribuidora. En cada carrera suya desde el PMI hasta el PMS (pata estos puntos se toma como referencia la parte de atras del émbolo), presiona una cantidad de gasleo y, cuando gira, la distribuye hacia los inyectores a través de una valvula que esté en el interior del racor de impulsisn. Dos muelles dispuestos simétricamente y apoyados en la cabeza distribuidora hacen regresar el émbolo al PMI mediante un puente eléstico. Estos muelles impiden ademas que el anillo de levas pueda saltar de los rodillos del anillo y, debido a su precisién en la altura, evitan que el émbolo salga de su posicién cen- tral. La corredera de regulacién es la que determina el fin de la inyeceién como posteriormente se apreciard Las fases del émbolo distribuidor (figura 8.35) se corresponden con la dosificacién de combustible por cada cilindro del motor. Si se trata de un motor de cuatro cilindros (caso de la figura) el émbolo gira 1/4 de vuelta entre las posiciones del PMI PMS, mientras que sise trata de un motor de 6 cilindros el giro sera de 1/6 de vuelta. En la fase A, vemos al émbolo (1) en el PMI. El gassleo llega a la zona de alta presién (2) a través del canal de entrada (3) y de na ranura de control (4). El conducto de salida hacia el inyector esté cerrado por la parte lisa del émbolo. En la fase B, el émbolo realiza su carrera ascendente, obtura el canal de entrada y somete a presién al combustible que se encuentra en la zona de alta presién (5). Durante el movimiento giratorio, la ranura de distribucién (6) se pone en. comunicacién con el orificio de salida (7) con el consiguiente envio del gassleo hacia el inyector correspondiente La fase C representa el fin del envio del gassleo hacia el inyector, ya que la corredera de regulacisn (8) abre el orificio de descarga (9) y la alta presién cae bruscamente. En la fase D, el émbalo retorna al PMI dispuesto a repetir las fases anteriores para otto inyector E] sltimo elemento que encuentra el combustible en alta presién dentro de la hhomba es la valvula de impulsién, cuya funcién es evitar que el gassleo retorne desde la tuberfa de alta hacia el émbolo distribuidor y, por otro lado, descargar la propia tuberfa cuando termina la fase de envio, extrayendo un volumen muy definido, para que el cierre del inyector sea preciso.Lo comentamos mediante la figura 8.36: Cuando se envia el combustible a alta presi6n (figura 8.35, fase B), la valvula (1) se levanta de su asiento (2) comprimiendo el muelle (3). El combustible circula por las ranuras longitudinales (4), que parten de la ranura anular (5), a través del racor de impulsién (6) dirigiéndose hacia el inyector (figura 8.36A). Cuando llega el final de envfo (figura 8.35, fase C), ya no hay suficiente presién para vencer al muelle, por lo que este oprime a la valvula contra su asiento (fi ura 8.368). A B Theor Glbo 45213 6 ‘Figura 8.36. Valvla de impulsién. Para concluir la explicacién concerniente al circuito de alta presisn, mostramos una seccidn de la cabeza distribuidora (Figura 8.37) donde se pueden apreciar la ubicacién de algunos de los componentes que hacen posible este citcuito. Cabe decir a este respecto, que el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora y Ia corredera de regulacisn se deben sustituir, en caso necesario, en conjunto y nunca por separado ya que su ajuste es muy exacto. Regulador mecanico de velocidad Su funcisn es controlar con precisi6n el régimen del motor, variando el caudal de alimentacién, durante el margen de regulacién. Esté formado por unos pesos centrifugos, un manguito regulador, un juego de palancas y los muelles correspondientes (Figura 8.38). Recibe movimiento del eje de accionamiento a través de una tueda dentada y durante su actuacién modifica la posicisn de la corredera de regulacisn. Existen reguladores de minimo y maximo, los cuales controlan los regimenes de ralent{y maximo, y reguladores de todos los regimenes que estabilizan el mimero de giros entre el arranque y el maximo. En este caso, explicaremos el primero, reservéndonos la explicacién del segundo para las bombas LUCAS. Pesos centritugos _— Juego de palancas Manguito requlador Corredera de regulacién Ele de accionamiento Figura 8.38, Bloque regulador. Cabeza distribuidora Racor Corredera de impulsion de regulacion Embolo Valvula svibuider de impulsién + Figura 8.37. Cabeza distribuidera, 27ne La mala regulacién de las palancas ‘que accionan el acelerador prover ‘an en el Citron Jumpy un alent uy irtegular A. Posicién de arranque 2 615 44 43 9 a 10 4 M, 7 hy Embolo distribuidor . Carrera del muelle intermedio a. Carrera de los muslles dd arranque y de ralenti th, Carrora util maxima, arranque TTaladro de control dol émbolo figura 8.61. Topes de a palanca en el manguito regulador (figura 8.62). Para ello, hay que desmontar el grupo de mando. regulador. Medir el caudal de rebose * Poner la palanca de mando sobre su tope maximo, ‘* Medir en la correspondiente probeta el caudal de rebose al régimen indicado. Si no se corresponde con el prescrito, hay que cambiar la valvula de rebose. 1 Manguitoregulador , 2, Caperuza hermetizante de Corte de combustible goma 3, Tapon * Silos valores nose corresponden con los de la hoja de ensayos, hay que regular dura S62 Detaled sane cn en el tomillo tope-palanca (figura 8.63). Tacarera de arangue, * Poner la palanca de mando a tope y comprobar el caudal al régimen indicado, A. torillo tope-palanca Un mal calbrado del caudal en la bomba provocaba en el Citroen C15 un golpetea en fase con la combustion de un cilndro. Figura 8.63. Regulacion en el tornlla tope- palanca para el control de caudalae saber mas___ Consejos para la puesta a punto En las operaciones de puesta @ punto de la bornba es imprescnci- ble seguir as instrucciones particu lares que el fabricante marca para la bomba segiin el motor donde vaya insalada, Recverda tambien ‘quela comprovacion dela puestaa punto se puede efectuar mediante lapistolaestroboscépica ‘Comprobar la alimentacién 0 (parada) Con la posicién de la palanca de mando y el régimen indicados, se debe conseguir laalimentacién «0» estando el electroiman de parada desconectado. Si no es asi, el electroimén de parada ests defectuoso. 2.4. Puesta a punto ‘+ Determinar el sentido de gito de la bomba y del cigiiefal. ‘* Girar el eje motor en el sentido correcto y llevar el pistén ntimero I, en el tiempo de compresidn, al Punto Muerto Superior. * Determinar en la bomba qué salida conduce el gassleo hacia el inyector ni- mero I. + Colocar la chaveta del eje de accionamiento de la bomba orientada a dicha salida, * Liberar la palanca de arranque en frfo. + Sacar el tapén roscado (1) (figura 8.64) del elemento de bombeo y colocar cen su lugar un ttil-soporte con el reloj comparador (el palpador del reloj debe estar en contacto con la cabeza del émbolo-distribuidor a 2-3 milimetros de precarga). ‘+ Acoplar la bomba al motor segtin las marcas de referencia. * Girar la carcasa en el sentido de giro de la bomba hasta localizar el Punto Muerto Inferior del émbolo-distribuidor (ocurre cuando el comparador acusa Ta minima lectura). * Poner a cero el reloj-comparador, ‘© Girar la carcasa en sentido contrario al de gito hasta apreciar en el comparador cl valor indicado por el fabricante. ‘+ Fijar la bomba al motor y colocar los tubos de alta presién segiin el orden de inyeccién preserito 4 Figura 8.64, Emplazamiento del rele] comparador en el elemento de bombeo para la puesta a punto de una bomba BOSCH VE.2.5. Estudio tecnolégico de una bomba LUCAS tipo DPC Una bomba de transferencia (figura 8.65) lleva el combustible al interior de la bbomba a una determinada presién, la cual varia en funcién de la velocidad de rotacién, Dicha presin es regulada por la vélvula de ajuste. Conjure reitoyzapata ucts de Palanca del aeleador Anite de sinetonzacion Pistén de avanco VValula dosicadora Brazo dal rogulador (Cabezal hidréulico Ele de Manguito el regulacor Rotor Alojamiento el poso Peso centritige ‘el regulacor” Ania de levas| ‘Emboios de bombeo ‘Figura 8.65, Estructura de una bomba rotativa de inyeccién LUCAS DPC. Un rotor, accionado por el eje de transmisin, acta como receptor y como distri- buidor de combustible. Gira dentro de la cabeza hidréulica, la cual tiene un canal de admisién y tantos canales de distribucién como cilindros tenga el motor. El rotor incorpora en uno de sus extremas el elemento de bombeo, formado por dos émbolos que se deslizan, junto con los rodillos, a lo largo de un anillo de levas que permanece estatico. La cantidad de combustible hacia el interior de los pistones depende de la po- sicién de la valvula dosificadora que esta sometida a la accién de la palanca del acelerador y a la del regulador. Este tltimo generalmente es de tipo centrifugo y actia sobre la vélvula dosificadora a través de un sistema de palancas (entre ellas ests el brazo regulador) y dos muelles Un sistema de avance automatico, que acttia sobre el anitllo de levas, sitiia el principio de inyeccién en el momento dptimo en toda la gama de funciona- miento. El anillo sineronizador sirve como referencia para la puesta a punto de la bomba. ‘Ademés de estos mecanismos basicos, estas bombas incorporan otros dispositivos adicionales que ms adelante comentaremos. La figura 8.66 nos da una visién simplificada del trayecto del combustible desde el depésito hasta el inyector. Establecemos el siguiente orden para el estudio de esta bomba: 1. Presién de transferencia. 2. Dosificacién-bombeo y distribucién. 3. Regulador. 4, Variador de avance. 5. Dispositivos adicionales de adaptacién, a9240 + Figura 8.67. Vélvula reguladara de resign de tansferencia. Valvula de paro (corta el combustible hacia la valvula dosiicadora) Valvula de presién de transterencia Palanca de acelerador Valvula dosificadora Elomentos do bombeo Bomba de yy conjunto ‘ransferencia distibuidor Fitro Depésito Inyector =Prosién de alimentacién sm Presién de dosiicacién = Presién de sobrante =Presién de transferencia = Presiénde inyeccién —* Conductos hacia los otros inyectores 1) Figura 8.66. Circuito de combustible en las bombas LUCAS DPC. Presién de transferencia La bomba de transferencia aspira el combustible del depésito y lo envia al interior del elemento de bombeo. Precisamente, la presién que hay desde la bomba hasta la valvula dosificadora es la presisn de transferencia, la cual se mantiene regulada gracias a una valvula. Ambos elementos (bomba y vélvula) estén integrados en la cabeza hidréulica, como se ha visto en la figura 8.65. Bomba de transferencia Su composicién y funcionamiento es similar al de las bombas BOSCH, por lo que evitamos explicatla de nuevo. ‘Valvula reguladora de presion Ademds de controlar la presién, permite el cebado del circuito en caso de ser necesario. En este tiltimo caso, cortocircuita el paso de combustible por la bomba de alimentacién. Esta compuesta (figura 8.67) por un cuerpo (1) en el que se alojan el pistén (2) y un muelle de regulacién (3) cuya precarga es ajustada por el tomillo exterior (4), el cual esta bloqueado mediante la tuerca (5). Mediante el muelle de cebado (6), el pistén se mantiene en su posicién inicial Si se ceba la bomba (motor parado), el combustible Hlega al canal (7), con lo que el pistén empuja al muelle (6), se destapan los orificios de cebado (8) y el com- hhustible eircula desde el canal de alimentacién (9) hasta el canal (10), el cual se comunica con el cabezal hidréulico. Con el motor funcionando, la presién de transferencia acria sobre la valvula a través del conducto (10). En el momento que dicha presién supera al muelle (3), se destapan los orificios de regulacién. (11), por lo que ef combustible vuelve al lado de aspiracisn de la bomba de ali- mentacién, disminuyendo asi la presién hacia el cabezalDosificacién-bombeo y distribucién Estas funciones son atribuidas al cabezal hidréulico (figura 8.68), el cual esta formado por la cabeza o pieza fija en la que se encuentran los conductos que comunican con los inyectores, ¥ por el rotor, que es la pieza mévil en la que se alojan los émbolos de bombea. El rotor va provisto de taladros longitudinales y radiales que se comunican con el elemento de bombeo y con los taladtos de la cabeza respectivamente. En el cabezal también va incorporada la valvula dosificadora (Figura 8.69), que controla el caudal hacia los émbolos, varian- do la seccién de paso, en funcién de las condiciones de funcionamiento del Se da una fase de admisién cuando el canal de entrada de la cabeza hidréulica coincide con el canal de admisién del rotor (figura 8.70 A). En ese momento entra gas6leo hacia el interior de los émbolos, con lo que estas son desplazados hhacia el exterior. Al girar el rotor, también lo hacen los émbolos junto con los rodillos y las zapatas portarrodillos por el interior del anillo de levas (el rtimero de levas equivale al rnimero de cilindtos del motor). Durante la fase de impulsi6n, el canal de salida de la cabeza coincide con el canal distribuidor del rotor. En ese momento los rodillos y las zapatas entran en contacto con las levas, lo que se traduce en un movimiento de los émbolos hacia el interior con la consiguiente salida del combustible hacia los inyectores (figu- ra 8.70B). Canal de ‘A. Posicién de llenado asmision B. Posicién de inyeccién anal de Anilo de lavas Rosilo Eneadace gales dsibuciin NE pertarodite Emoolos so bombec Zapata pertarodiis Rollo Salida de gassiéo _ Salida hacia los hacia linyeetor —” otras nyactores “Figura 8.70. Esquema de funcionamiente de rotor en donde se muestra el proceso de alimen- ‘tation y distribucién del combustible La figura 8.71 nos muestra en detalle el anillo de levas y los émbolos de bombeo. Una bomba de inyeccién rotativa DPC para un motor de 4 cilindros y 4 tiempos tiene dos émbolos de bombeo de 7 mm de diametro y una carre- rade 4,5 mm. Calcular el caudal de combustible inyectado por embolada. El rendimiento volumétrico (n,) de la bomba es del 88%, Solucién: Elvolumen por embolada es: n.d -h-n?depistones-n, _ 3,14 0,72 0,45 -2- 0,88 4 4 ve Cabeza Rotor “Figura 8.68, Cabezalhidraulico, + Figura 8.69, Valuula dosificadora, Embolo Arilo e bombeo Rodito Zapata portarrodilo + Figura 8:71, Elemento de bombeo. an22 El conjunto esta formado (figura 8.72) por un niimero variable de pesos centrifu- g0s (1) alojados en un soporte (2) solidario al eje de transmisién (3). Regulador Tanto el desplazamiento de los pesos centrifugos, a través del manguito deslizante (4), como el accionamiento de la palanca del acelerador (5), mediante el muelle principal (6), inciden sobre el brazo regulador (7). Entradade En ambos casos, hay una modificacisn de caudal, ya que el brazo le otorga un giro combustile a la valvula dosificadora (8) mediante la horquilla (9). El muelle (10) hace de carga en los recorridos que el brazo regulador realiza hacia delante. ‘Figura 8.72. Estructura de un re. _En-ralenti, el equilibrio del brazo regulador se obtiene entre el muelle (11), de ‘gulador mecénico para toda gama _—_calibrado muy fino, y la fuerza centrifuga de los pesos (figura 8.73). se velocidades En aceleracién, el equilibrio se establece entre el muelle principal y el manguito saber mas. deslizante, Asf, una determinada posicién del acelerador se traduce en una deter Palanca y valvula minada posicién de la valvula dosificadora. electromagnética Si hay un desequilibrio en estas dos fuereas, ya sea por embalamiento del motor Aunque en el regulador presenta- (figura 8.74) o por el caso contrario, ocasiona un cambio de posicién en el brazo ‘mos una palanca de paro manval__regulador y por tanto una variacién del caudal dosificado. Pa uence ree Accionando Ia palanca de paro (12), se leva ala valvula dosficadora ala posi- bombas LUCAS DPC con valvula cién de corte de combustible. La horquilla permite efectuar dicho movimiento celectromagnética de paro. en cualquier posicién del brazo regulador sin que este se desplace (figura 8.75), + Figura 8.73, Psicion del regulador en la * Figura 8.74, Posicin del regulader en Figura 8.75, Porcién del regulador en la {ase de ralenti del motor «caso de embalamiento del motor. fase de paro del motor. Variador de avance ‘Va emplazado en la parte superior del anillo de levas (Figura 8.76) y esté formado por un émbolo (1), alojado en la camisa (2), que se comunica con el anillo de levas (3) mediante la rétula (4). Dos muelles (5 y 6) controlan el desplazamiento de dicho émbolo cuando es sometido a la presién de transferencia. Con el motor parado no hay presién de transferencia en la cémara (7). Por lo tanto, los muelles desplazan a la rétula hacia la derecha, situando al anillo de le- vvas de forma que provoque un retraso en la inyeccisn, facilitando ast el arranque. Con el motor funcionando a ralenti, la presién de transferencia hace que el émbolo comprima al muelle de retardo (5) contra el tope mévil (8). Asi la r6tula gira al anillo de levas en sentido contrario al del rotor llevandolo a una 83 aot 1 Figura 8.76. ariador de avance. _situaciGn de avance nulo. Si el régimen aumenta, lo hace también la presiénde cransferencia. Si esta presidn supera el taraje del muelle principal (6), el piston se desplaza arrastrando atin més al anillo de levas en sentido inverso al de rotacién de la bomba y consiguiendo asf un avance progtesivo del punto de inyeccidn. Si el régimen disminuye estando el anillo de levas en situacién de avance, es el muelle principal el que va empujando al pist6n hacia la derecha, con lo que el avance se va reduciendo. Dispositivos de adaptacién Allgunos se aprecian desde el exterior de la bomba (figura 8.77). ‘Sobreavance electromagnético Electrovalvula de paro A. Exceso accionado *, dog AF Embolos de GE Ay sobrecarga Corrector de sobrealimentacién ‘Avance de carga ligera Figura 8.77, Distintosdispositives de adaptacién en una bomba LUCAS D?C. Sobrecarga Incrementa el caudal en las primeras revoluciones del motor para facilitar el arrangue. Cuando el motor esta parado, el muelle de compresién de sobrecarga (1) em- puja axialmente a las zapatas portarrodillos (2). Como consecuencia de esto, se aumenta el desplazamiento maximo de los émbolos de bombeo (3) ya que unos machihembrados (4), practicados tanto en la lamina de ajuste de caudal (5) como en las propias zapatas, quedan encajados (figura 8.78 A). Ya con el motor en marcha, una valvula diferencial alojada en el cabezal hidréu- lico deja actuar a la presién de transferencia sobre los émbolos de sobrecarga (6). Dichos émbolos empujan a las zapatas contra la fuerza del muelle desencajéndolas _-* Presién de transferencia de los huecos de la lamina de ajuste de caudal. Debido a esto, los émbolos de > figura 8.78. Mecanismo del ex: bombeo (3) recuperan su recorrido normal (figura 8.78 B). ceso de combustible Exceso accionado Exceso no accionado Lamina de ajuste de caudal Zapata 'b: Aumento de separacién de cada émbolo al accionar la sobrecarga “Figura 8.78, Detalle del ajuste y desajuste de los machihembradas.La valvula diferencial est formada (Figura 8.80) por un cuerpo (1) que aloja ala valvula propiamente dicha (2) y esta aloja a su vera un muelle (3). Dicho muelle puede ser tarado por el tornillo de ajuste (4). La presién de transferencia actia sobre la vélvula a través de la ranura (5). Cuan- do esta presién vence al muelle, la vélvula se levanta descubriendo el canal (6) con el consiguiente paso de dicha presisn hacia el canal oblicuo (7) para actuar sobre los émbolos de sobrecarga. ‘Avance de carga ligera (ACL) Este dispositive adecua el avance cuando el motor funciona en la fase de ralentt + Figura 8.80. Vaivla aiferencial de sobrecarga, © carga ligera. Estd integrado en el dispositivo de avance en el lado del muelle y formado (figura 8.81) por un émbolo (1) que recibe una presién u otra segtin la posicién de la valvula de carga ligera (2). Dicha valvula est ubicada en el cabezal hidréulico y es controlada por la palanca del acelerador (3). Ena fase de «carga ligerar, la palanca del acelerador hace pivotar a la vélvula, con lo que el pistén 1 se somete a la presién interna, a la vez que el pistén de vance de velocidad (4) recibe presién de transferencia. De esta forma, hay un ligero avance en la inyeccisn, ya que el anillo de levas (5) gira en sentido con- trario al rotor (Figura 8.82). heres 5 A partir de cierta peticisn de carga, la palanca del acelerador hace pivorar de nuevo a la vilvula, por lo que la presién de transferencia se establece contra el pistén 1 y, por supuesto contra el pistin 4, con lo cual se elimina la funcién de carga ligera. A partir de ese momento, el anillo de levas se regiré por el avance normal (figura 8.82B). Figura 8.81, Avance de carga liv 8 era < * En posicién En posicién = de trabajo de reposo piston de ~) piston de“) ‘émbolo avance avance de carga ligera Gi Presién de transterencia [i Presion de transterencia Presién interna Presién interna 4 Figura 8.82. Dispestiv de carga lgera. Sobreavance electromagnético Este dispositivo avanza el principio de inyeccién con el motor frfo al ralentt para reducir los humos (figura 8.83). Esta formado por un electroimén (1) que incorpora una varilla desplazable (2), rmontado en el lugar del tapén de avance. La vanilla esté en contacto con el piston de avance (3). Este electroimin se alimenta a través de un contactor (4) en la + Figura 8:83, Sobreavance elec. _8¢ «talenti motor frfo», con lo que la varilla empuja al piston, y este al anillo de sromagnétco. Ievas (5) a la posicién de «sobreavance».Corrector de sobrealimentacién, Es.un dispositive que ajusta el caudal en fancin de la presn del turbo (figura 8.84). saber mas Estd compuesto por un cuerpo (1) que aloja un pistn (2) apoyado en un ncleo (3). ‘A cada lado de este niicleo van dos membranas (4) de diferente seccién. La presién Owos tPos Ge sobreavances de sobrealimentacién llega a estas dos membranas a través del conducto (5). eee eee nwa \Va montado en el circuto de presin de transferencia, entre la valvula diferencial _ticos idréuleos. y el dispositivo de sobrecarga. Cuando hay presién de sobrealimentacién sobre el corrector, se desplazan pro- gresivamente las membranas comprimiendo el muelle (6). Con ellas se desplaza el pistén, cteando una fuga por el condueto (7), el eual comunica con el tubo de rebose (8), que haré disminuir la presién que llega a los émbolos de sobrecarga, lo {que deriva en un aumento de caudal. La presién de sobrealimentacién se puede regular variando el taraje del muelle mediante el rornillo (9).. El dispositivo de sobrecarga en los motores sobrealimentados esta modificado, ya aque las zapatas portartodillos y Ia limina de ajuste de caudal han sido mecanizadas con una rampa en ver de almenas (Figura 8.85). Con el aumento de lapresisn de sobrealimentacién, la presin de sobrecarga dismi- puye. Por tanto, hay un aumento de caudal, ya que los émbolos de sobrecarga se des- plazan mas hacia la derecha y los émbolos de bombeo tealizan un mayor recortide. figura 8,84 Corrector de sobrea- limentacin. Corrector Prosién do sobreaimentacién [fl] Presién de alimentacién Sobrante [Gi Presién de transterencia Ti Presién de sobrante Tl Presién de inyeccién Ll Presién atmostérica [i Presion de sobrecarga [il Presién de sobrealimentacién i Presién interna, Embolo de sobrecarga Rampas 3 Hacia ol Canal de inyector alimentacién Conjunto a iento interno del circuito de sobrealimentacin de combustible. oe aval es Figura 8.5. Funcionamiento interne del cicuito de sobrealimentacién de combustibl enon Dispositivo de parada eléctrico ‘Va roscado en la cabeza hidrulica y situado en el canal que alimenta a la valvula dosi- ficadora (figura 8.86). Su furcionamiento es igual al que monta la bomba BOSCH VE. 2.6. Reparacion ‘Como ocurrfa con las bombas BOSCH VE, algunas averfas se pueden solucionar sin desarmar totalmente la bomba. Canal de presién En caso de despiezarla en su totalidad, hay que hacerlo siguiendo las instrucciones 4° Mansferencia Piston particulates que marca el fabricante. La figura 8.87 nos muestra algunas de Sis + igura 8.86, Dipostv de pare piezas desmontadas da electric,Una vez abierta la bomba, las piezas que normalmente se reemplazan son la bom- tba de transferencia (excéntrica y palas) y los rodamientos. Si hay suciedad en el interior de la bomba, dada la precisién con que van ajusta~ das, se suelen cambiar las siguientes piezas: Valvula de carga ligera. Valvula de presién de transferencia. Valvula dosificadora, Valvula diferencial de sobrecarga. Conjunto de avance Embolos de sobrecarga y de bombeo. & @) F< cabeza Nun Tapalvegulader_—_stanletasn Cipanie de rans =>-- \o g- os Sas s sobravance Elctovawiade pe ——~odamenios «corpo ——_‘Vtaa ets de tantereni Poor ee A. Anillo de tes rd § aq 8. Zapatas <== wen oe \Valvula dosificadora_ Bomba de transferencia © \Valvula de carga ligera eg A aba atea de oY. a. Embolos de LEDS stecton 4 ce as: Rotor acelerador = O:Enouos 8. Vania 1 I de bombeo dositicadora * RF aera ntdleo eu Vatula do sotrecarge ‘algunas de as piezas de unabom- — Ctros problemas que, aunque con menor probabilidad, pueden aparecer en algu- pba Lucas DPC nas piezas son los siguientes: © Desgaste en el anillo de levas. '* Bobina del sobreavance electromagnético quemada. saber mas__ Desmontaje de |a bomba DPC Bombs OPC hey que cambiar 7 Defeetren el regulador todas las juntas asl como los ani- © Desgaste en el cabezal hidraulico. los téricos. '* Desgaste en la tapa del regulador. Membrana del corrector de sobrealimentacién perforada, Electroimén de la valvula de parada defectuoso.En estos casos hay que cambiar la pieza completa y, siel problemaestéenelanillo saber mas de levas, se cambiars este junto con las zapatas y los rodillos. Prueba de preajuste Una vez inspeccionadas las piezas, se monta la bomba siguiendo las directrices Enla prueba de preauste de la pre- que marca el fabricante. sion de transferenca, si se rosce el tomilo se aumenta la presion mien- tras que aflojando se disminuye. 2.7. Ensayos Las pruebas a realizar son las que se describen a continuacién. Preajuste de la presién de transferencia * Poner el banco al régimen indicado y actuar en el tornllo de ajuste de la valvula de regulacisn (figura 8.88) hasta conseguir el valor de la presién de transferencia correcto, Preajuste de la valvula de sobrecarga * Apretar al maximo el tomillo de ajuste de la vélvula (Figura 8.89) * Iraflojando dicho tomillo hasta apreciar una caida de presisn de transferencia, Jo que indica que la valvula esté abierta. “Figura 8.88, Prealuste de la pre~ Ajuste del avance * Colocar la palanca de mando a tope. * Poner el banco al régimen indicado y comprobar el avance. * Sino coincide con el especificado en la hoja de ensayo, hay que variar la pre- sién de transferencia (dentro de los margenes estipulados en dicha hoja) hasta conseguir el avance correcto. * Sino se consigue el valor correcto regulando la presin de transferencia, hay que modificar la presidn del muelle del pistén de avance mediante arandelas © Figura 8.89. Preajuste de la val- vula de sobrecarga por tomnillo de ajuste, segin proceda, Esta prueba la vemos en la figura 8.90. Control de la presién interna * Hacer girar el banco al régimen estipulado en la hoja de ensayo y comprobar la presin interna en el manémetto correspondiente. * Silos valores no son correctos, hay que cambiar la valvula de rebose (figura 8.91). > Figura 8.90. Ajuste del avance. A. Util para * Figura 8.91. Contra de a presin interna, medi el avance.Ajuste del caudal maximo ‘+ Medir el caudal maximo de la bomba en posicién de plena carga. * Sino est dentro de la tolerancia indicada en el dato de pruebas, actuar me diante la llave correctora de caudal (figura 8.92) para variar el recorrido de los émbolos de bombeo. Controles y ajustes del regulador ‘Figura 8.2. Ajuste del caudal maximo. Dentro de esta prueba se realizan tres controles: © Anticalaje — Poner el banco al régimen que manda la hoja de ensayos. — Colocar la galga de espesor correspondiente entre la palanca del acelerador yeel tomillo anticalaje (figura 8.93). — Corregir en dicho tomillo, silos valores de caudal no son los correctos. * Ralenté ‘Figura 893. Convolesy justes _-— Quitar la galga y comprobar el caudal al régimen estipulado Teese cae en = Corregir en el tornillo de ralentf si los valores de caudal no son correctos Afigura 8.94) * Corte del regulador = Al régimen indicado y con la palanca de mando a tope, ajustar el tor- nillo-tope de dicha palanca hasta obtener el caudal especificado (figu- ra 8.95), Ajuste del corrector de sobrealimentacién y del caudal maximo + igura 8.94. Contoesy ajustes trata de ajustar el caudal al ntimero de revoluciones estipulado en la hoja de del regulador. Ralentl ensayo con presién de carga nula, maxima y parcial. ‘+ Regular en el tomillo central del corrector de sobrealimentacisn en el caso de ue los valores de caudal no coincidan con los prescritos en la hoja de ensa- yo (figura 8.96). La falta de aceleracién en el Volvo S40 era debido a que a cegulador estaba defectuose. saber mas___ Para modificar el caudal En el ajuste del corrector de sobrealimentacién, aflojando el torillo se aumenta el caudal mientras que apreténdolo se cls minuye. ‘Figura 8.95, Controlesy ajusts del regulador. Figura 8.96. Ajuste del corrector de sobre: Corte de combustible, limentacign y del caudal maximo.Ajuste del avance de carga ligera * A un régimen dado, posicionar la palanca del acelerador para establecer el caudal indicado, + En esa posicisn, ajustar la longitud de la bieleta ACL de forma que se obtenga Ja variacién de avance indicada (figura 8.97). Figura 8.97. Ajuste del avance de carga ligera + Figuea 8.98. Control del sobreavance electromagnético. Control de la anulacién del avance de carga ligera * Con el ajuste de la longitud de la bicleta ACL efectuado, posicionar la palan ca del acelerador como indica el dato de pruebas y asegurarse la anulacién, a través del avance, del ACL. © De no ser asf volver de nuevo a la operacidn de ajuste como se indicé en la prueba anterior Control del sobreavance electromagnético Se comprueba fuera del banco alimentandolo a 12 V para ver el desplazamiento de la valvula (figura 8.98). En caso de que esté defectuoso cambiar el dispositivo. 2.8. Puesta a punto Se procede del siguiente modo: * Determinar el sentido de giro de la bomba y del cigiienal. © Girar el eje motor en el sentido correcto y Hevar al pistén niimero 1, en el tiempo de compresién, al PMS. * Determinaren la bomba qué salida conduce el gassleo hacia el inyector ntimero 1 * Desmontar la valvula de reaspiracién de dicha salida, * Desacoplar el acelerador de arranque en frio y alimentar la electrovalvula de parada a 12 V. * Aplicar, con el probador de inyectores, una presién de aproximadamente 50 kglem? a través de la salida niimero 1 © Aplicaraire con una presin de 2,5 kg/cm? aproximadamente por la tuberia de ali- ‘mentacién de la bomba, con el fin de anular el retardo de arranque y la sobrecarga. * Las operaciones sucesivas serdn diferentes segtin se trate de una bomba con puesta a punto lateral o de una con puesta a punto superior.Bomba con puesta a punto lateral © Quitar el tapén lateral y conectar en su lugar un iiti-soporte con reloj compa- rador (Figura 8.99), EI Peugeot Partner no arrancaba {debido a que la puesta a punto de la bomba era defectuosa + Figura 8.99. mplazamiento del reloj comparador en la bomba LUCAS DPC con puesta a punto lateral ** Girar el ¢je de la bomba en el sentido de giro hasta notar resistencia de principio de inyeccién (Ios rodillos chocan con las levas), Forzar el giro a un par de 0,2 kgfm. ‘+ Ajustar el anillo sincronizador hasta que el ttil caiga al fondo de la ranura de sincronismo (figura 8.100). soto snsonzadoe Ry 4 Figura 8.100, Detalle del alineamiento del reloj comparador, anillo sincronizador y rotor de Ia bomba, volocar nuevamente la valvula de reaspiracion de la salida ntimero 1 Acoplar la bomba al motor segtin las marcas de referencia, Girar la carcasa en el sentido de giro de la bomba hasta que el ttil no esté alineado con la ranura de sincronismo. ‘+ Girar la carcasa en sentido contrario hasta que el witil del comparador descien- daal fondo de la ranura e inicie una subida de 0,01 a 0,02 mm (medida apre- ciada en el comparador) (figura 8.101). De todas formas el valor de la medida se debe consultar en los datos del fabricante.Inyeccién diésel I ‘Sigue los movimientos de la carcasa Entre 0,01 a 0,02 mm—~ — Rotor ‘Figura 8.101. Correccién en el anillo sineronizador para la puesta a punto, * Fijarla bomba al motor, desmontar el utillaje y colocar los tubos de alta presin segtin el orden de inyeccisn prescrito, Bomba con puesta a punto superior * Quitar el tomnillo ubieado en la tapa de regulador destinado para tal fin. * Introducir el titil-soporte con reloj comparador (figura 8.102) procurando que el tetén del rotor (figura 8.103) no esté en contacto con el empujador. Ajustar a cero el comparador. te = * Figura 8.102, Emplazamiento del? Figura 8.103, Detalle del tetén en el rotor dela reloj comparadar enlabomba LUCAS bomba DPC con puesta a punto superior © Girar el eje de la bomba en el sentido de giro hasta notar una resistencia de principio de inyeccién (Ios rodillos chocan con las levas). Forzar el giro a un par de 0,2 kgfm. * Anotarla medida del comparador y sumar a esta medida la constante del PMS (especificada en la tabla de datos del fabricante). * Troquelar la medida (la que dio el comparador més la constante), precedida de las siglas PMH, en una ficha de plistico y colocar esta en la palanca del acelerador (figura 8.104), La medida también puede ir troquelada en una ficha que se coloca en el tapén lateral * Colocar nuevamente la vélvula de reaspiracién a la salida mtimero 1 y acoplar la bomba al motor. © Girar la carcasa en el sentido de giro para alejar el tetén del empujador. © Girar la carcasa en el sentido contrario hasta que el comparador indique la medida troquelada en la ficha * Fijarla bomba al motor, desmontar el utillaje y colocar los tubos de alta presin segtin el orden de inyeccisn prescrito. saber mas —_ Pistola estroboscépica La comprobacién de la ouesta a punto se puede realizar con la pis- tola estroboscopica, Ficha de plastico 4 Figura 8.104, Detalle dela ficha cen [a palanca del acelerador saber mas__ Consejos para la puesta a punto Al igual que todas las bombas de Inyeccién, también en estas se ddeben seguir escrupulosamente todas las indicaciones que marca el fabricante en el libro de carac- terlsticas para evitar operaciones erréneas41. (Cua es la funcién de una bomba de inyeccién? Cita los distintos tipos de bombas que conoces. 2. Explica el funcionamiento y la regulacién de caudal en un elemento de bombeo de una bomba lineal 3. Marca la respuesta correcta’ Con alimentacién nula en una bomba de inyeccién lineal: 2) La rampa sesgada esta delante de la lumbrera de descarga. b) La ranura vertical esta delante de la lumbrera de descarga. La superficie del cilindro esté delante de la lumbrera de descarga. 4, En las bombas en linea, zcomo se evita el goteo en los inyectores? 5. ¢Qué significa que el caudal de alimentacién de combustible en un motor diésel tiene asimilacién positva? GPara qué sirve el variador de avance en las bombas? 7. {Qué hay que hacer si el Arbol de levas de una bomba lineal presenta huellas de rodadura pronunciadas en las levas? 8. Cudles son las siglas del dispositivo del comienzo de alimentacién en funcién de la carga en una bomba rotativa Bosch VE? m9, Explica la diferencia, en ineas generales, entre una bomba rotativa BOSCH VE y una bomba rotativa LUCAS DPC. 10. {Qué funcién tiene la bomba de transferencia? @De qué depende la presién de dicha bomba? 11. 2Qué misién tiene la valvula reguladora de presién en una bomba rotativa? ¢Cémo funciona? 12, Explica como se regula el caudal en una bomba BOSCH VE. 13. Cita las diferencias que existen en la regulacién del avance a la inyeccién en una bomba BOSCH VE y en una LUCAS DPC. 14, (Qué funcién tiene la valvula dosificadora y cémo funciona? 15. {Qué funcién tiene la valvula de impulsién en una bomba rotativa? | BOSCH VE Pues 5 uesta a punto Bombas rotativas >| esta @ pun tL} Lucas ppc [>| _ Ensayos en banco >| Reparacién entra en internet 1. En las siguientes direcciones puedes encontrar mas informacién sobre lo tratado en la unidad,