+L INSTITUTOPOLITECNICO NACIONAL Ai) * ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIAY ARQUITECTURA, | APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES22 | aa 22 2 23, 23 ANSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DEViaS TERRESTRES. DNDICE | GENERALIDADES, 11 ANTECEDENTES Y EVOLUCION DE LAS CARRETERAS Y LOS FERROCARRILES CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS CAMINOS SEGUN SU FUNCION CAMINOS SEGUN EL TIPO DE TERRENO CLASIFICACION POR TRANSITABILIDAD CLASIFICACION POR ADMINISTRACION CLASIFICACION TECNICA OFICIAL CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES, POR SU ESCANTILLON POR SU TRACCION POR SU FORMAGION DE ViAS POR SU ESTADO FISICO DE ACUERDO ASU CONSTRUCCION DE ACUERDO A SU UTILIZACION EQUIPO DE TRACCION Y ARRASTRE ESTUDIOS DE PLANEACION E INGENIERIA DE TRANSITO Y DINAMICA DE TRENES. 1 ESTUDIOS DE PLANEACION 1 PLANEACION, PROYECTO, CONSTRUCCION Y OPERACION, 2 TIPOS DE PLANEACION 3 _ ESTUDIOS GEOGRAFICO Fisicos. 4’ ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS 5 ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS 6 PROPUESTA DE TIPO DE CARRETERAS SEGUN EL TRANSITO. ESPERADO. a) CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL >) CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA ¢) CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO. ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO 22.1 EFECTOS DEL TRANSITO EN CARRETERAS, 2. PROYECCION DEL TRANSITO. 223° VEHICULO DE DISENO 22. 4 VELOCIDAD DEL PROYECTO. S CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS 23. DINAMICADE TRENES 231 - PRINCIPIOS BASICOS 2.3.2 RESISTENCIA AL RODAMIENTO. 3 FUERZA, DISTANCIAS ¥ TIEMPOS PARA ACELERAR O FRENAR. 234 PENDIENTE DE ACELERACION 2.35 TONELAJE ECUACIONADO 6 — PENDIENTES DESCENDIENDO 7 ANALISIS MECANICO DE FRENADO.INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUBLA SUPERIOR DE INGENLERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES ce CONTENIDO Ta CLASIFICACION DE VIAS et 25 SUPERESTRUCTURA DE CAMINOS Y FERROCARRILES. 'SUPERESTRUCTURA DE UN CAMINO. $2 _ SUPERESTRUCTURA DF UNA VIA FERREA 3 ESTUDIOS PRELIMINARES DE CAMPO 3.1 SELECCION DE RUTA 3.1 ACOPIO DE DATOS ESTUDIO DE GABINETE RECONOCIMIENTO AEREO 32.2 TERRESTRE COMBINADO 33 CONCEPTOS GENERALES DE FOTOGRAMETRIA 33.1 FOTOGRAFIA AEREA 3R2 FOTO.INTERPRETACION 333 CONTROL TERRESTRE 3:4 EVALUAGION DE LAS RUTAS PROBABLE 35 SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA LOS TRABAJOS TOPOGRAFICOS 3b ANTEPROYECTO 36.1, NORMAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL ¥ EL ALINEAMIENTO VERTICAL 3462 ESTUDIO DE LALINEA PRELIMINAR POR EL METODO- TRADICIONAL 3.62.1 TRABAJO QUE DESEMPENA GADA INTEGRANTE DEL PERSONAL TECNICO EN CAMPO Y GABINETE LOCALIZAGION y TRAZO NIVELACION SECCIONES TOPOGRAFICAS ANTE PROYECTO DE LOS PLANOS (planta y perl) ESTUDIO.DE LA LINEA PRELIMINAR POR EL METODO FOTOGRAMETRICO APOYO TERRESTRE DE LA LINEA PRELIMINAR ESTUDIO Y SELECCION DEL PROYECTO DEFINITIVO 4 ESTUDIOS DE GABINETE DEL EJE DEFINITIVO 4.1 ESPECIFICACIONES DE PROYECTO PARA CAMINOS Y FERROCARRILES 42 UNEAAPELO DE TIERRA 43 LINEA DeFiviTiva 44 ALINEAMIENTO HORIZONTAL PARA CAMINOS ¥ FERROCARRILES. DEFINICION. 1 FLEMENTOS QUE LO INTEGRAN ‘TANGENTES HORIZONTALES CURVAS CIRCULARES SIMPLES CCURVAS CIRCULARES COMPUESTAS 406 107 108 08, 412 16sp. MSHTOTO POLITECNICO NACIONAL ‘PSCURLA SUPERIOR DE INGENIERLA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE vias THERSORES CONTENIDO CURVAS DE TRANSICION -——— “47 CALCULO DE 0S ELEMENTOS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS SIMPLES 122 "48 CALCULO DE1LOS EL.EMENTOS GEOMERRICOS DELAS CURVAS : COMPLESTAS ¥ ESPIRALES 129 s ALINEAMIENTO HORIZONTAL (CPRABAIOS DEFINITIVOS DE CAMPO) 137 Teazoprrnirivo 487 ORIENTACION ASTRONOMICA 387 | TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES 156 NIVELACION Dé BIE DEFINITIVo. 160 SECCIONES TRANSVERSALES 164 $4. REFFRENCiA TOPOGRAFICA De LA LINEA Dé PROVECTO 170 SS CALCULO DE COORDENADAS PARA LOS PL ave ‘ToPoGRAFICOS 1m 6 ALINEAMIENTO VERTICAL 175 , 61 PROVECTODE SUBRASANTE Y METODOLOGIA i G11 PENDIENTES MINIMAS © 188 612 PENDIENTES MAxIMAS 169 | 613 Lonarruberinca 189 G14 SUBRASANTE ECONGMICA 11, 61S SUBRASANTE MINIMA, 191 . 62 | PROYECTO DE CURVAS VERTICALES 791 $2) DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES 192 62.2 TIPOS DE CURVaS VERNCALES 195 $23 CALCULODE cURVAS VERTICALES ¥ ESpESORES 186 63 CALCULOS DE ESPESORE: DE CORTE ¥ TERRAPLEN 200 7 PROYECTO TRANSVERSAL. 201 PROYECTO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION PARA CAMINOS Y FERROCARRILES 201 - Ta ELEMENTOS DE DISENO, 202 ELEMENTOS Ds CONSTRUCCION 205 AREAS QUE INTEGRAN LAS SECCIONES EN CORTE Y EN : TERRAPLEN 206 3 DETERMINACION DE AREAS 208 731 METODOGRArcO 208 732 METODO ANALITICO, 208 733 METODO MECANICO PLANIMETRO). 209. 734 DETERMINACION DE AREAS EN SOFTWARE METODO is ELECTRONICO. 209 74 DETERMINACION DE VoLUMENES 210 741 METODO Der FrisMOIE a METODO DE LAS ARFAS MEDIAS 212 - 74.3 METODORLECTRONICO 2 8 MOVIMIENTO DE TERRACERIAS, 213 81 VOLUMENES DE TERRACERIAS 214 ES 52 REGISTRO Y CALCULO DEA ORDENADA CURVA Masa, 218~~ NSTH WTO POLIFECNICO NACIONAL ESCUELA SU? ERTOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZA€ATENCO ch heya DP VAS TERRESTRES score! CONTENIDO PAGINA 3 DEFINICION DE CURVA MASA. 2 By CARACTINISTICAS DE LA ORDENADA CURVA MASA zo 8S ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS DE LA ORDENADA CuRVAnAsA za 86 COMPENSADORA ECONOMICA. 224 a7 ANALISIS DE LA POSICION ECONOMICA DE LA. COMPENSADORA ms 83 CaNTIDaDeS DE ORAS an BIBLIOGRAI 246INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ‘UNIDAD ZACATENCO ACADENIA DE VIAS TERRESTRES x GENERALIDAD! 1. ANTECEDENTES Y EVOLUCION DE LAS CARRET FERROCARRILES AS Y LOS En las carreteras por necesidad, los primeros caminos fueron vias de tipo peatonal (veredas) que las tribus nomadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos, posteriormente, cuando esos srupos se volvicronsedentarios, Ios caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En América, y en México en particular, hubo este tipo de caminos durante el las eivilizaciones maya y azteca. Con Ja invencién de la rucde, aparecié la casreta jalada por personas o bestias y fac necesario acondicionar Jos eaminos para que el transito se desarrollara lo mds "répido" y "cémoda" posibles: asi, los espartanos y los fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los zomanos’ los Construyeron tanto en fa Peninsula Itéliea eomo en varios puntas de Europa, Afiiea y Asia para extender sus dominios. Cuando las vias peatonales se formaban sobre terrenos blandos o de lodazales, Ins iibus trataban de mejorar les condiciones de ¢stas colocando piedras en el trayecto para evitar resbalar 0 sumergir los pies en el Lodo. Los caminos para carreteras se revestian de tal forma que las ruedas no sc jincrusten en el terreno; para construir estes revestimientos se utilizaban desde piedra machacada hasta colalse como tos de Ia via Apia, en Ins que se sealizaban carreras de carretes; la eolocaciin de las pictas © evestimientos en los lodazcles de caminos peatonales tenian la finalidad de que Jas vias recibieran lax cargas sin rupnura estructural, asi como de distribuic los esfterzos en zonas cada vee ms atoplias con la profiindidad para que los soportara el terreno natural. Estas son también fas funciones principales de los pavimentos actuales.es. INSTITUTO POLITE;CNICO NACIONAL i ESCUTEA SUPERIOR DF. INGRNIERIA Y AROUITECTURA cr UNIDAD Z:.CATENCO g ACADEMIA DE V'AS TERRESTRES * Los medios de comunicacién por ticrra, aguas aite son conocidos como motores de Ia vida social, y poderosos instrumentos de la civilizacién, aparecien lo en cada imo de ellos variedades que dependen de la clase de elemento y su manera de utilizarlo. Asi en los transportes por tierra, se tienen Tos caminos con sus diferentes categorias y 1os ferrocarrles con su divelssidad de vias. Para el ferrocarril', en cl siglo XVIII, 10s trabajadores de diversas zonas mineras de Furopa descubricron que las vagonetas cargadas se desplazaban con més facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducia la friceiéa. Los carriles para las vagonctas s6lo servian para trasladar los productos hasta la via fluvial més cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes vohimenes. El inicio de Ja Revolucion Industrial, en fa Europa de principios del siglo XIX, exigia formas mas eficaces de evar Igs materias primas hasta las nuevas fabricas y trasladar desde éstas los productos terminadlos. Los dos principios mecénicos, guiado de ruedas y. uso de fuerza motria, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quicn e! 24 de febrero de 1804 logré adapter Ia maquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo cizcular a una velocidad de 8 Km. por hora arrastrando cinco vagones, cargados con 10 1 de acero y 70 hombres sobre una via de 15 Km. de longitud de la fundicién de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. ‘Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los rieles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potentia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se asegurs colocando una locomotora de vapor sobre dos o mas ejes con las ruedas ynidas mediante biclas. La primera via férrea piblica del mundo, la linea Stockton-Darlington, cn el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguré en 1825. Durante algunos afios esta via silo transport6 carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera via férrea plolica para el transporte de pasajeros y de carga que fincionaba exelusivamente con locomotoras de vapor, fue Ia de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasién con ayuda de su hijo Robert Stephenson Todo trenes. (17/09/2009), hit Electrénico storia/EGistoria asp%ndice=1 Anuncios Google. Espa ING, RICARDO NOSED VAZQUIED, _APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILES ziul INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL as ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA. pate UNIDAD ZACATENCO = sae ACADEDIEA DE VAS TERRESTRES 1.2 CLaSIFICACION DE LAS CARRETERAS: Entenlemos por carretera la faja de terreno acondicionada para el trinsito de vehiculos y FECC. La denominac.én camino incluye las calles de la ciudad. Los tipos de camino sc han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea por el arzeglo al que con ellas se persigue o por sa transibilidad = Ler CAMINOS SEGUN SU FUNCION. © Camino Dividido: Ciroufacién en dos sentides, con faja central separando los sentidos de fa cireulacién opuesta. © Camino _no Dividide: Cireulacién en ambos sentidos separados exclusivamente por Ia raya limitada de camviles. © Arteria Urbana: Camino principal en zona wbana y que une los extremos de una oblacién para trénsito de paso. | © Camino de dos Carriles: Circulaciéa en ambos sentidos con un carl para coda uno de ellos. ©, Camino de tres Carrifes: Igual al anterior pero coa un tercer canril (el central) que sinve para maniobras de tebase para ambos sentidos de eirculacién © Camino de Carriles Multiples: Camino no dividido pero eon cuatro 6 mis caniles para ambos sentidos de transite, ©. Mia Ripida: Camino dividido para transito de paso con control total 6 parcial de ¥ con paso a desnivel en intersecciones importantes. > Autopista: Arteria con contro! de acceso. 1.2.2 CAMINOS SEGUN EL TIPO DE TERRENO. 4 Camino en Terreno Plano. Aguel en el que la combinacién del alineamienio horizontal y vertical, son de tal magnitud que tas velocidades de los vehieulos pesados, son iguales a las desarrollacas por los automéviles. * 4 Caminos en Terrene Lomerio. Aguel que tiene Ja combinacién de alineamiento horizontal y vertical hace que la velocidad de Jos vebiculos pesados sea mucho menor a la de los automéviles. en determinadas secciones del camino, sin llegar al extremo dle que las velocidades de los a vvehiculos pesados sean denominadas de paso de tortuga, + Camino en Terreno Montaiioso. : Aquel que tiene Ia combinacién de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehiculos, sea constante y en grandes distancias mucho|menor a la de 0s automdviles. ANALOUE ARUNTES DE CAMINOS Y EERBOCARRILES 3w 12S INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y¥ ARQUITECTURA UNTDAL ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES CION POR TRANSITABILIDAD CLASIFIC: Terracerias: Cuando se ba construido Ja scccién de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. } Revestidas: Cuando sobre le subrasante se hia colocedo ya una o varias capas de materia ‘granular y es transitable todo tiempo. Pavi jentada: Cuando sobre la subrasante se ha consinuido ya totalmente el pavimento. CLASIFICACION POR ADMINISTRACION. Federales: Cuando son costesdas integramente por Ia federacién y se encuentra por lo tanto a'su cargo. Estatales: Cuando son construidas por el sistema de cooperacién a razin del 50% aportado por el esiedo donde se construye; y el 50% por la federacién. Estos caminos quedan a cargo de les juntas locales de carnines. Vecinales: Cuando son consiruidas por la cooperacién de los vecinos beneficiados pagando, estos un tercio de su valor, otro tercio Jo aporta la federacién y el tercio restante el estado. Su construccién y conservacién se hace por intermedio de las juntas locales de caminos, De Cuota: Las cnalés quedan & cargo de la dependencia oficial descenualizada denominada Caminos y Puentes de Ingreso y Conexos, siendo la inversidn recuperable a través de cuotas de paso. CLASIFICACION TECNICA OFICIAL, sta clasificacidin permite distingvir en forma precisa la categorfa fisica del camino, ya que toma cen cuenta los voliimenes de transito sobre e! camino al final del perfodo econémico del mismo (15 aes) y las especificaciones geométricas aplicadas, ING. RICARDO NiiSe7. vAZOUEZ, Tipo Especial: Para wansito promedio diario anual superior a 3000. yehiculos ‘equivalente a un transite horario maximo anual de 360 vehiculos 0 mds, ‘Tipo A: Para un trinsito promedio anal de més 3000 vehicnlos, equivelente a un trinsito horario maximo anual de 180 a 360 vehiculos. Tipo B: Para un trinsfto promedio diario anval de 1500 a 3000 vehiculos, equivalente a im trénsito-horario maximo anual de 60 a 180 vehiculos. Tipo C: Para un ténsito promedio diario de 500 21500 vehiculos, equivalente a un trdnsito horario maximo anual de 60,a 60 vehiculos, ‘Tipo D: Part Tipo E: Para un trinsito promedio diario de hasta 100 vehiculos a un transite promedio diario de 100 a 500 vehiculos spunresINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA S JPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES En la clasificacion técnica a terior se ha considerado un 50% de vehicules pesados (igual o mayor a tres toneladas por eje). El mimerc de vehiculas es total en ambas dicecciones y sin considerar ninguna transformacién de vehiculos a vehic tlos ligeros. En Mexico en virtud de Ja composicién promedio del transite ca las carreteras nacionales, que arrojan un 50% de vehiculos comerciales, de los cuales el 15% est constituido por remolques. Se ha considerado conveniente que los Cactores de tansformacion de los vehiculos ligeros en caminos de dos carriles sean de dos para terrenos planos, de cuatro para terenos en lomerio y de seis en terrenos montaosos. En una red caminera proyectada con vision nacional debe existir toda una gamma de saluciones, desde aquellos caminos de gran costo porque asi Io exige el transito, hasta los caminos de tierra estabilizedo con las méximas pendientes y con los minimos radios posibles. + Las carreteras estan disciiadas para que exista una velocidad segiin sea el tipo de carretera y cuando esta velocidad no se cumple, se xebasa u ocurren accidentes, ejemplo: Cuando un yehiculo transita por una curva donde In carretera ¢s de tipo menor o igual a 60 Km/h, si el vehiculo es pesado se voltearia, y si pasara por una vehiiculo de tipo B pero 2 velocidad mayor de 60 Km/h se saldria de Ja casretera ‘wva velocidad tera el mismo CAMINO DIVIDIDO. i CAMINO NO DIVIDIDO oe - ARTERIA URBANA. 2 1.2.1 CAMINOS SEGUN SU | Camino DE DOS CARRILES. g FUNCION. CAMINO DE TRES CARRILES. & CAMINO DE CARRILES MULTIPLES. 3 Vis RAPIDA. cm rs ViA RAPIDA. 2 A RATIDAL a Q 1.2.4 POR ADMINISTRACION. é. RICARDO NtiREZ. VAz0URZ APLINTES DE-CAMINOS ¥ EERKOCARRILES &3 cn ail 5 ach6 TSENG DRED = TUE eyeing ap oY” UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES ‘SCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ AROMTPeC THD 5 UN TITUTO POLITECNICO NACIONAL ING RiChRbD NE? VAzone, SPREAD 99 MERE13 Nt ACADEMIA INSTITUTO POLITEC NICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGEN, DEVIAS CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES. La Clasificacién para el conjunto de elémentos qve proporciona la superficie de rodamiento adecuado a los trenes, debe ajustarse a ciertas caricteristicas geométricas. y fisicas, tales que permiten la méxima seguridad, rapidez, confort y economia en el movimiento dé las locomotoras sobre la via. 1.3.1 POR SU ’ ¢'= 0.914 m. Via angosta ESCANTILLON | ¢= 1.435 m. Via ancha for 1) ene oa + Devapor ere i) + De diesel —~> 13.2 POR SU Mose De diesel - ao. Hess TRACCION 2% Deelectricidad =~ CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES 1.3.3 POR SU ; FORMACION DE ViAS 1.3.4 POR SU ESTADO _ FISICO 13.5 DE ACUERDO-A. su| ‘ bike Hidraulicas de cable Ouas Rieles Durmientes Balasto Sul ok -Via.clisica o tradicional’ sb _Via eistica modema CONSTRUCCION ING. RICAR MOREA VAZQUEZ APUNTES DE CAMINOS ¥ BERROCAINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL. ESCUFLA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. UNIDAD 2, ACADEMIA DE Vi CORTAVIAS fee s MEX sr Wer, | ESPUELAN 1.3 EQUIPO DE TRACCION Y ARRASTRE. La primera maquina de vapor de 1808 (febricada en Inglaterra por Trevithick) Hamada Pomposamente alcanzame si puedes por su velocidad de 15 millas por hora... on solo 150 aos, se convierte en la locomotora elécitica BE serie 7000 que bate el récord de 331 keh en los ferrocarriles franceses. Para 1825, en Inglateira, Stephenson construye la primera locomotora eficionte (después de Ia Trevithick) y en 1829 se remolea un tren de 40 tonelades de peso, que corre a 26 koh jalado Por la locomotora “Rocket’ tipo Stephenson en el primer ferrocarrl comercial que fue el do Liverpool a Manchester. i Las vias con rieles y durmientes a traviesas, se usaban desde 1670 en el transporte de carbon, eri las minas (tirando las vagonetas con semovientes) En todo el mundo bajo la tremenda expansién ferroviaria que produjo la primera revolucién industrial mundial, accecida entre 1825 y 1925, siglo de la maquina de vapor que ahora Ine. Rulers! E ADUNTES DE CAMINOS ¥ FERROCARRILES 8INSTITUTO POLITECNICO NACIOD AL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITEC TURA Ar UNIDAD Z.\CATENCO — ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES wonneal evoluciona ante las eléetricas, las diesel eléctricas y las hicraulicas y el control electrénico. _~ Ferrocarriles Canadienses. Veloc. Max. 200 Kph (Linea Monireal-Toronto) La viabilidad? del servicio de pasajeros para viajes de mas de -100 km. ha precisado desarrollos tecnologicos que permiten su funcionamiento a velocidades muy superiores. A partir de la década de 1960, el primer tren bala japonés deniostrd que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Tren de Gran Velocidad’). La primera via para TGV, desde el sur de Paris ha:ta Lyon se termind en 1983 lograndose una velocidad comercial de 270 kph. En 1994 se habian terminado otras cuatro lineas para TGV, que ampliaban el servicio de trones de alta velocidad desde Paris hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron jas lineas hacia el $ury la frontera espafiola. Su velocidad ha pasado de los 300 kph, pero la investigacion aplicada por parte dela SNCF (Société Nationale des Chermins de fer Frangais, (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), no se detuvo aqui y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzé la marc: mundial de velocidad sobre railes con un registro de §15.3 kph. Locomotora Confoderacién de vapor = = Ave ndel TGV (Tren de a 50). loces de Ce ee Seles més'veloces de an Velocited'| rancée.en Espana, “Todd irenes. (17/09/2009), Electninico ING. RIGARDONISEZ.vAvoUuEZ PUNT ES DE CAMINO y FEI =| Anuncios Google. Espata. DCARRILES, 9INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL” ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DEVAS TERRESTAES 2. ESTUDIOS DE PLANEACION E INGENIERIA DE TRANSITO Y DINAMICA DE TRENES. 2.41 ESTUDIOS DE PLANEACION La planeacidn consisie en agrapar, dentro del anilisis técnico, de manera arménica y coordinada, todos los: factores geogrificos- fisicos, econsmicos sociales, y politicos que determinan'a iia determinada regién, El objeto de lo anterior es el descubrir claramente la variedad de problemas y determinar como solucionar cstos problemas en las zonas de mayor actividag/humana actual y aquellas econdmicamente potenciales, para dar, por filimo como resultante, un estudic' previo de las comunidades como instrumento efieaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el. adelanto més completo de la zona considerada, tanto en si ‘misma evanto cn sus inter-influencias, regionales, nacionales y continentales, a, PASOS DEL PROCESO DE LA PLANEACION Cuando se quiere comunicar dos entidades, construir 0 mejorar un camino, de acuerdo a sus necesidades yA sean estas comerciales, turisticas, culturales, industries, etc., es necesario seguir ciertos lineamientos que nos ermitan Hevar un orden. Por ejesnpto en una comunidad industrial hey la necesidad de comuaiar trabajadores, la gente qlie vive en Jas comunidades vecinas se ven en In necesidad de transportarse para trabajar en la comunidad industial, por Jo tanto se hace necesario creer caininos enue estas comunidades. Siguiendo los pases que a ccontinvaeién se meneionan, se realizara la plancacidn, para sa construccién y utilizacién + Paso 1. Partiendo de la necesidad y det deseo de modificar la sitwacién en una comunidad, se comicnza a trabajar y a exigir a sus gobemantes mejores en sus caminos, para poder transportarse ellos al igual que sus productos + Paso 2.- Se tratara de lograr el conocimiemto de la sitvacién actual y su proyeceién a futuro para determinar una meta (apoyandose de los estudios de irénsito) para proyectar estos camines @ un tiempo largo donde al terminarse de construir no sean ya obsoletas. ‘4 Pasé 3.- Se hard una proposicién que refleje Jos descos de la comunidad donde el ingeniero 0 tecnico tiene que poner su creatividad pata dar la mejor solucion a los deseos de la comunidad ‘+ Paso 4.- Se elaborard ua juicio para valorar las consecuencias de las proposiciones del proyecto a seguir ya que muchas veces al terminar un proyecto queda obsoleto (evaluacién). +4, Paso 5.- Se establecer4 un-programa que norme las acciones a seguir. PLANEACION, PROYECTO, CONSTRUCCION Y OPERACION. Recordemos que planeacién’ cs Accién y efecto de planear (Il azar un plan) y que planear es: Trezar 0 formar el plan de una obra. | 2. Hacer planes 0 proyectos. Considerando las anteriores definiciones podemos destacar Ia importancia que tiene el conocer las necesidades del lugar y la forma en que se van a solucionar cada una de ellas, por medio de los siguientes aspectes. » Microsofi® Encarta® 2006. © 1993-2005 Microsoft Corporation. Microsofi. EUA. Pp. Electrénico ING. RICARDO NUNEZ, VAzOUE: APUICTES DECAMINOS Y FERROCARRILES 9INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ‘UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES Proyecto! (/%ci kat process) 1. m, Planta y disposicién que se forma para la realizaci6n de un tratedo, 0 para ta ejecucién de algo de importancia, || 2. Designio o pensamiento de ejecutar algo. || 3. Conjun'o de eserites, céleulos y dibujos que se hacen para dar idea de cémo ha de ser y fo que ba de costar uma ota de arquitectura 0 de ingenicria. | 4. Primer esquema o plan de cualquier trabajo que se hace a veces .omo prueba antes de darle Ja forma definitiva, Partiendo de su definicion podemos destacar la importanci que tiene el conocer las necesidades del lugar y asi marear un orden en los pasos a seguir para cl siguiente concepito. Construccién! (Del lat. conisiacita, -Gnis), £ Accibn y efecto de construir. | 2. Arte de construir. |] 3. Obra construida o edificada. ¥ constnuir: (Del lal. cans udve|. w. Fabsicar, edificar, hacer fle nueva planta una obra de arquitectura o ingenieria, un monumento o en general cualquier obra publida, Partiendo la definicién podemos destacar, que tras el proyectar, continuaremos con la zecién de realizar el eamino que se genero en el proyecto y asi operar Jo desartollado en beneficio de la comunidad, sin olvidar el mantenimiento constante cada determinado tiempo. ® tlepeace fepenen 2.1.2 TIPOS DE PLANEACION tado en el siguiente cusdro: Este proceso queda represe f AGRICULTURA ANADERLA FORESTALES, MINEROS [ ACTUALE: ) RECURSOS: POTENUIALES 4 | INDUSERISLES. COMERCIALES TURISTICAS POTENCIALES. poten { CLIMATOLOGICOS 5 22.) INFORMACION | GEOGRAFICOS ZONAL gaol DEMOGRAFICOS: os geay'” | COMUNICACIONES PLANEACION es ie FEDERALES Li f INTERNOS spree 22%) COORDINACTON J ea aLes INSTITUCIONES “| . Lexternos {rrirapos NACIONAL NIVELESDE {| REGIONAL (VARIOS EsTaDDS) LA ESTATAL PLANEACION ZONAL (VARIOS MUNICIPIOS) MUNICIPAL “ Microsoft® Encarta® 2006..© 1993-2005 Microsoft Corporation. Microsoft. EUA. Pp. Blectrdnieo. ING. RICARDO NUSEZ. VAZQUE . APUNTES DF CAMINOS Y HEROCARRILESINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENTERIA.Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADENITA DE VIAS TERRES TRE 21.3 ESTUDIOS GEOGRAFICO*-FiSICOS. “peupia). f. Ciencia que trata de la descripcién de la Tierra. | Fisica. watta que trata de Ja configuracién de las tierras y los mares. Destacaremos la importancia que encierra el enlistar las condiciones y caracteristicas del higar, para el aniilisis y estudio de las condiciones prevalecientes en la zona de la futura construccién. este del ys. y 214 ESTUDIOS SOCIOECONO MICOS Considerando la importancia que tiene realizar estudios relacionados a las actividades de Ia zona en estudio. Esto quiere decir, conocer a que se dedica la gente en la regiGn, ciiales son las actividades cotidianas, por ejemplo a la agricultura, ganaderia, mineria, industria, entre otros, que les permite generer tun ingteso y asi subsistir en la region. 2.1.5 ESTUDIOS POLITICOS Recordando que los estudios politicos, nos encaminan a la Parte de le 2 que trata de la distribucién y organizacién de la Tierra como morada del hombre. Se requiere conocer la distribucién de In zona en estudio para conocer las afectaciones y beneficios a generar en la region. 2.1.6 PROPUESTA DE TIPO DE CARRETERAS SEGUN EL TRANSITO HEPERADD. Tonando en cuenta to anterior, se procede a un andilisis minucioso para determinar el grado de cumplimiento de los objetivos trazados en el anterior plan de desarrollo, considerando: a) CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL. Son las obras en que las consecuencias de invertir se manifiesta primordialmente en el Ambito social, ya que la zona afectada resulta de escesa potencialidad econémica, pero con fuerte concentreciin de poblacién, Coste total dela obra No. de personas beneficiadas 1.8: INDICE DE SERVICIO EI coeficiente menor nos dara cual es la obra que tiene prioridad sobre las denvas > Microsoft® Encarta® 2006. © 1993-2005 Microsoft Corporation. Microsoft, EUA. Pp. Electrénico. ING RICARDO NUNEZ VAzQqU PECAMINOS ¥FFREOCARRILES 2INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES. Ejemplo 1 BF , EUTA2 COSTO 235 MILL OBLACION 400, 000 RUTA 1 COSTO 550 MILL = POBLACION 365, 000 rs L Fl RUTAG : COSTO 35 MILL POBLACION 320, 000 Ts ) CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL. ; 50.000 B00 INDICE DE SERVICIO~ = vases Ruta 365000 235 000 008 INDICE DE SERvICjO=§ —— RUTA2 : 40 000 j 456 000 000 INDICE DE SERVICIO = 30286 RUTA3 350 000 ¥ 385 000 000 INDICE DE SERVICIO 29333 RTA 320000 b) CARRETERAS.DE PENETRACION ECONOMICA Son las obras en las que el impacto principal sea la ineorporscidn al proceso de desarrollo general de zonas altamnente productivas. Valor dela produecin en nn aito Ip= a Monto de Ia inversion ING. RICARDO NUREZ, VAzoURZ, APUNTES DE CaMINOSYFERROCARBILES 43Hien) INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL rite, ESCUELA SUPERIOR DEINGENIERIA ¥ ARQUITECTURA eye UNIDAD ZACATENCO ACADEMIS DE VIAS TERRESTRES LP.: INDICE DE PRODUCTIVIDAD El coeficiente 1 1ayor nos car eual es la obra que tiene prioridad sobre las dems. Ejemplo 2: : uray Rurs2 COSTO478 MLLONES costo 245 nmLLONES FRODUCCION 325 MILLONES PRODUCCION 125 NAILLONES Ie. 1p, AGRICOLA, CANADERA, puras ANICULT RA, MICA. 325 000 000 475.000 900 b) CARRETERAS DE PENETRACION ECO? =0.68 RUTAL INDICE DE PRODUCTIVIDAD = _ 225.009 po 345000000 =051RUTA2 795.000 000 INDICE DE PRODUCTIVIDAD = seem = 2.24 RUTA 3 . UCTNIDAD = 55TH 000 335000 000 25 000 000 INDICE DE PRODI 062 RUTAS CTIVIDAD. c) CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO. Son agquellas que es construyen con el fin de propicia et desarrollo de zones por su ubieecién y cdndiciones particulates, son susceptibles para la ereacion de grandes centrosindusriates. Estas obras se ubican en zonas en las que ya existen las vias de comunicacién necesarias para prestar el servicio de transporte, y las cuales se desean mejorar 0 sustituir B.A. Suma beneficie actual LR. ‘Suma costo actual APUNTES DE CAMINOS WFERR ING. RICARDO NUNEZ VA ARRILES 4INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUFLA SURERIOR DEINGENIFRIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO: AGADENIIA DE VIAS TERRESTRES LR: INDICE DE RENTABILIDAD SLES MAYOR A UNO, SI CONVIENE. G CARRETERAS ” EN ZONAS BM PLENO DESARRO! Seo - LIBRAMIENTO cana EXISTENT CAMINO DE PROYECTO [paros [camino [camino [Tro De VE [DESCRIPCION "rene [RV Licruar nat |Provecro, “keel ft ronaruD a ES a AUTOMON Fa lvetocinan bo a aurostis, 10 S60 ee lasiess71a3 |e Icarca 3 [e70 Van ‘VALOR HORA HOMBRE ate 715714286 TPOA 1000 Dias afio = 365 AUTV: AHORRO UNITARIO POR TIEMPO ¥ VEHICULO AUTY = ((VHEENPY) + VEV)"(365"AT)*CT) AUTOMOVIL 84,471.43 auToBUs 831,198.86, cARGA 152,048 57 “Total de un vehiclo 1 sosr71a.26 [Datos vs -j | r TIEMPO DE AMORTIZACION 10 ANOS COSTO DE CONSTRUCCION ~ 11°864,406.78 11°864,406.78"39= 700°000,000.00 MIELLONES COSTO DE MANTENIMIENTO (11°864,406.78 *0.035%) XS INTERES =, 15%, 5% por kilometso 24°500,000.00 ING.RICARDONOREZYAgOURZ —__ ATUNTES DE CAMINOS V-FERKOCARRE 15: ie INSTIT UTO POLITECNICO NACIONAL dey. FSCUELA S JPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA Ae UNIDAD ZACATENCO e ACADEMIA DF VIAS TERRESTRES 1 z Se naa 5 6 z 8 9 J-seemnawo costo oe] cosrove Jrcion ol nso pemvsre | tron | wenercio [run vendn “Junsreniono] aunque fetwemcon “|oosto actual [ACTUAL ‘iasziaee | 700300000. 700000000 086956522 | soasssnes 19 | siesta .ssora28 | 700000000 | 24500000 0.75614367 |_52a,00.667.42 120,808.71 | 700000000 | 24500000 (0165751623 | 460,261 20472 sze2r0502.49 | 70000000 | 24500000 (057175325 | aon2z 27193 | roost2002.1 1478398.2sr6r | 700000000 | 24500000 (0.49717674 | s49.023,71472 | 72s,519,900.13 sseesseoatn [ 700000000 |__| szzsone00 | 04323276 | sozezssi71s | err 9sra7s.8 ‘.esesear35e | 700000000 | 24500000 037593704 | 263,185.997.98 | 619,008640.4 1712477. 260.6 | 700000000 | 24500000 (0.32690177 | 223.051.20170 | 550.705.0003 1a000.7e28 | 7o0000000 | 24500000 0.28426241 | 19s.es.5ane3 | sm.a820 ‘eysrrecees | 700000000 | 24500000 (0.24718471 | 173,020,20420 | 440.060.006.193 I i TOTAL [sis ts0.058 | wamsraere IR = _ 1.990106665 si convient : FORMULAS 1-a8o0 . 2 FACITOR DE INCREMENTO DE TRANSITO 3. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (2)(N° DE VEHICULOS INICIAL) 4 (3) (BENEFICIO UNITARIO) (1070350 / 1000)(1100) = 17177,385 5~ COSTO DE CONSTRUCCION 6-MANTENIMIENTO = PORCENTAJE DE UN KM. POR TOTAL D! 7. SUMATORIA DE 5 ANOS DE MANTENIMIENTO 24.5° 5= 122.5 MILLONES. (QUINQUENIO) 8-1/(14i)" FACTOR DE ACTUALIZACION is INTERES = 15% ; n = ANO=10 1/(1+ 0.15)" =0.2472 (de 1a 10) 9- (8) (5) COSTO ACTUAL - 10 (8)(4) BENEFICIO ACTUAL. R.= 10/9 ING. RICARDO.NUSEZ VAZQUEZ, __APUNTES DE CAMINOSYFERROCANRILES. 16Eee INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL 2 ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA eve UNIDAD ZACATENCO ele ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES, 22 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO. Para interpretar este punto es necesario recordar lo que ya se observo en fa materia de ingenieria ‘ de transito en segundo semestre, en relacién a cada uno de los siguientes incisps: t 2.2.1 EFECTOS DEL TRANSITO EN CARRETERAS® El efecto que cl transito realiza cn la carretera esta en Funcién a las caracteristicas geométricas de. los vehicules, considerando la distancia que existe entre los ejes, el radio de iro. la aceleracion y el frenado; las cuales nos indicaran las dimensiones del camino, si es para carreteras a nivel o en desnivel. Mientras ie las caracteristieas de operacién son bisieamente Ie relacién que hay entre el peso y He poteneie, a cual en combinacién con otras caracteristicas del vehiculo y de} condvetor. determina la estabilidad de las ccurvas, Ja capacidad de aceleracién y desaceleracién y los costos de operacién. Fn cada uno de los caminos se requiere conocer el tipo y la cantidad de vehiewlos que pasan por un camino, es necesario recordar que estos terhas ya se cbservaron en la materia de ingenieria de transito, 2.2.2 PROYECCION DEL TRANSITO, Fste concepto se considera al conocer el porcentaje de vehiculos que ano con alo se van sumando al volamen evantificado en tos aforos al inicio del proyecto y con esto conocer las dimensiones iniciales y finales del camino, Jogranco con esto que en todo momento el camino funcione en forma ideal Los porcentajes de incremento anuales por zonas, se encuentran detemiinados por Ia Secretaria de Comunicaciones y Transportes, pudiendo ser consultados en cualquier momento, LES EL vehiculo de proyecto, se deberé de seleccionar de manera que represenie un porcentaje significativo'del transito que circulard en nuéstra’carsetera. Pero cl més utilizado en las autopistas es el DE-1220 0 DE-610. Se ha establecido cuatro tipos de vehiculos para la realizacién de un proyecto geometrico. En las siguientes Figuras 2.1 en conjunto con Ia Tabla 2.1, se muestran tas caracteristicas de los vebiculos de proyecto que se deberin de tomar en cuenta para la realizacion del proyecto geométrice. § Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991) Proyecto Geomérrico SCT: México. Pp. 139 "Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991 Proyecto Geoméiico SCT; Mixico. Pp 68-96 ING. RicAnpO Noe VAZOUE APUSTES DECAMINOSY-FERROCARRILES 17UNIDAD ZAC: ‘FENCO ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES INSTITUTO POLITEC NICO NACIONAL ESCUEI 4 SOPERIOR DE INGEN (ERA Y ARQUITECTURA, aTavINYA & anavriva pss Lae 5 TooMEy wan) SE eg TH WOTNT STO ae] rasan SINOIOVNIIMOD SVULO “ s 8 3 8 ‘ | sanomyo | arf oc jou L | 8 a et g : 8 eh 2 a} - sasngoiny re SVLANOINY 28) BE ie ae dy coo mouoLlay | B= } i PEW SOTA | dl BOSGdIL | iCULOS SCT. (1991). Merual de Provecto Geomérica de Carreeras. SCT. México. Pp 69 os 5 z 5 1s \NINOS Y FERROC: APUNTES eZ, {CARDO NUNEZ. V4INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO, ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES IGWLO DE PROVEST CARACTERISTICAS ENIGHCO.OE si i 98388 [e- 0] oe -610] ve 2p [DE [enero Tot pean io facies [i sal or perwentvricccea xmenosee enon |w m8 | wo | so] ine ee fussoeuoreno as [er oman [bes fe nae & Josten cimnctitomomrmearen 7 eS zi 2 feermontimc es taoeuseectoa [on [ oa) yat es 3 ce 12 [ovo roa et ven | See ao of eas Th eae. eneu.o Be) ac woe a [a PNTUAAGE 6 ox oe consveToR evn Temata] owas een a xrunace os anos peuaenos Ta A a fatwa ee Fecs TaseRGs igs closeted ia [een Tha fcens increas sete + la fessnonee in fe [ee aa c ceo fe | | me | a [reacansarronnempaTaT we as [ae ame] /eecwoenepmesoant03 one eyeHoTECTO tovie| ce [oes |? en] wae pear ae ronoanTare oe venw.os oe 80 noeADo cavaf Se fe * DISTANGIA ENTRE EJES EXTREMOS (0£) ES MENOR L2- ~ * 1 avetAdeLveniouonemRorectO. [rea] —» [+ [+] Do : cn foe, oa fos aa taal [in| on ala (ow) a [cen [aan Poncentae oe vowanosoet apo nocroocuny 2} ef }- RELACION PESO /POTENCH ES WeHIOR Que Laos [2S 4 2 see NENCULO OE PROYECTO. ei] a [ovat] ae [|e ‘Tabla 2.1 CARACTERISTICA DE LOS VEHicULOS DE PROYECTO SCT. (3991) Mma de Proyecto Geoméirice de Carreteras. SCT Mesico, Pp 88 PI ALINEAMIENTO HORIZONTAL ¥ VERTICAL, ING. KICARDO NENEZ.VAZOUE O MAXIMO DE VEHICULOS Y LOCOMOTORAS. APUNTES DECAMINOS Y FERROCARRILES 19INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUBLA SUPERIOR DE INGFNIFRIA Y ARQUITEC URA UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES. . meramente hay que saber que el peso maximo de vehiculos, es aguel producido por las cargas méviles vehiculares, y esta a su vez junto con otras cargas son las que considerin para disefiar éstructures en México, las cargas miximas legales para vehiculos, se clasifican por eje como se indica a eontinuacién, 5.3 [Toneladas por eje sencillo raeda sencilla 10.5 _[Toneladas para eje sencillo rueda doble. 18.0__[Toneladas para eje tandem rueda dobie. 27.0 _[Toneladas para eje triple rueda doble. De esta manera se tienen legalizadas las diferentes combinaciones de vehfculos que se sealan en la lista que a continuacién se observa, en la que se indican tambien las cargas totales ‘Jos diferentes ejes de que constan. Tipo de Peso de ejes Cargados (ton). vehiculo Remoique Delantere Rulomavi fi [ima 2 1s) 16) [FRinowas | iz2 Sag) ooGE || E 20.0 5.5(8)_] 14.54) Be 27.0 | 9.0(s) | 18.00 a AD 35 17S) 3.86) le 5.5ts)__|_10.0¢s) =a 5.513) [ 18.00) 5.5(3) | 22.5(8) 25 5.3(3) | 10.003) | 10.066) 32.5 5.5(3)_ | 10.0(8)_|_ 18.00) 41 3.5(3) | 18.00) _|_18.0(0 (ae 35.5 3.5(3) | 10.0(8) 19.06) | 10.0(6) > 43.5 5.5(3) | 18.00 30.0¢5) J 10.0(s), 515 5.5(5) 18.0(t) 10.0(3) {18.07 — ass $.5(8) | 10,03) | 10.0) | 10.05) | 10.0(s) i 46.0 5.5(8)_| 18.009 | 22.540) | ay 72-82-R2 | 53.5] 5.5(s) | 10.013) | 18.00) | 10.0) | 100) T3-S1R2 | __53.5 5.5(3) | 18.000 10.0(3y 10.05) | 10.0(s) T3-S2-R2 [61,5 5.5(6) | 18.000 18.00) | 10.05) | 10.0%) _| Tss2-R3 {69.5 {5.5(s) | 18.010) | 18.019 | 10.0(3)_|_ 18.00 73-82-Ra | 77.5 sis) [18.009 [18.009 18.00) | 18.010 La nomenclatura es Ta siguiente: x Eje sencillo, Eje tindem, Tr Esta tabla tambien muestra Tos pesos de los diferentes tipos de vehiculos automotores, La nomenclatura empleada para los vehiculos fue la siguiente: RDO NUNEZ VAZQUEZ, APUNTES DtINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPEF IOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO os ACADENIIA Dens TERRESTRES A. Automovil, B. Anutobits Forineo C. Camién con un Chasis. S. Cajao Semirremolque jalado directainente por e] Tractor. R * Renolque, caja jalada por el Semirremolque. S. Tractor 0 Trailer (unidad soto con motor), ‘TIPOS DE CARGA CARGAS TIPO H Esias consisten en camién 0 trotén de dos ejes o Ia carga uniforme correspondiente ccargas se designan por medio de una letra H seguida de un aimero indica el peso del (1 tonelada inglesa = 907 kg.) sobre un carril. Las amidn en toneladas Estas a su veo se subdividen en: > H-10(M-9) ~ 9070 ke > H-15 (4-135) 13605 ke, > H-20(M-18) = 18140 ke CARGAS TIPO H-S Consisten en un camién tractor con semirremolque 0 Ia eatga uniforme correspondiente sobre un carl Este tipo de cargas se designan a través de la letra H_ seguida por un némero que indica el peso bruto del camién tractor y la Icira S seguida por el peso bruto del eje sencillo del semirremolque. Estas a su ver se subdividen en: > HAs S12 H-13605 kg. S- 10884 kg, ING. RICARDO NOREZ VAZQUEZ, _ABUNTES DF-CAMINOS YFERROCARRILES , 2}INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITSCTURA, UNIDAD ZACATENCO eal ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES eee \ > H-20-S-16 H-18140 kg. S- 14512 kg. CAMION TIPO HS O MS Deszin OME | CARGAS TIPO TSR Estas Consisten en un trailer con wn wactor de 3 ejes y un remolque 3 ejes 0 2 semirremolques con 2 y4 cies respectivamente. “ CAMION 13-83 12,20 bavimo 79M, CAMION T3-82-R4 B25 max -UNTES DE CAMINOSY FERROCARRILES 29INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA, UNIDAD ZAC ates CU | ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES: PESOS DE LOS CAMIONES Camion tipo Ho M LS OIE tae | 14515k9r 3629kgr. H- 20 (M-1-18) 10886kgr. 2722kqr H- 15 (M-1-13.5) 7257 kg". fetakgr H 10 (M-1-9) Sa ie = 1 14815K9 14515K9. 3629K9. Hs = 20 (M-18) 10886K9. 10836Ka. 2722Kg, HS +15 (M-13.5) = W= Peso combinado de los dos primeros ejes, igual al que tiene el camidn tipo M correspondiente ING. RICARDO NUNEZ, VAZQUEZ, AUNTES DE CAMINOS VFERROCARRILES 23,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO CADEMLA DE VIAS TERRESTRES Fs reMdesno B25 mix, ———+ PESO MAXIMO FOR RUEDA DE TREN, La carga de ferrocanil que se considera significativa para el disetio de puentes, esta formada por dos locomotoras de vapor, seguidas de un convoy a esta disposicién se le denomina earga tipo Cooper, pudiendo ser E-50, -60, o E-72, segtin el peso de la locomotora considerada. El miimero que sigue a Ia letra E, y que se identifica como el tipo de carga se refiere al niimero de libras que pesa cada uno de Jos ejes motrices de la lecomotora. Detallaremos la “E-SO” (50 000 Ibs., 22.7 ton., por eje motriz), que es una de las mas usuales: cada locomotora esta formada por nueve ejes. Eies Ty 10 Carreiilla delamtera 6.7 ton). Eies_ | 2.3.45.11.12,13 y 14 _[Bjes motrices (11.34 ton cada reds), 6,7,8,9,15,16.17 y 18 | Fjes tandem (7.37 ton cada rueda) Los §G_RICARNO NIISET-VAz01 "ros se consideran como wna carga uniforme de 3,72 ton/m, PyINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL | ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTUR/. UNIDAD ZACA1ENCO ACADEDINA DE VIAS TERRESTRES PESO EN TONELADAS POR RUEDA. Peg 5 agi an + 3 ‘ Une us wy y 1S IL At IP 2A IG 1916 18 IAs Lt IS It N12 19 ance ANCHO DEL ‘CAMINO. FL ancho de cada via de cirewlacién pavimentada en un camino depende de las dimehsiones indximas de los vehiculos que hardn uso de ella asf como la velocidad de los mismos. A mayor velocidad inayor ancho de via ya que los vehiculos trataran de separarse mas del bordo de ia carpeta asfaltica. FL departamento de Caminos Pablicos de Washington D.C., a reducido, de muchas observaciones la distancia minima, desde el centro de ta rueda derecha al borde de la cazpeta asfaltica, quedando de 70 em., para una vel. De 25 Kuvhr y de 1.0 m a 65 Kmihr; asi como también ée los eaminos de dos vias de 6.0 i de ancho pavimentado, que son adecuados para transito ligero e inconvenientes para tn transito moderno que aun con 6.70 m de ancho pavimentado (3.35 por via pavimentada) presenta condiciones. peligrosas de transito Las norma aconsejan para el ancho de vfa pavimentada en caminos con menos dé 200 vehicules por via y por hora que sean de 3,35m, y cuando se tenga més de 200 por via y por hora es deonsejable usar 66 m por via pavimentada. Para ancho total pavimentado de 6.10m, : A los anchos totales anteriores es necesario agregarles los valores correspondiemtes a los acotamientos para dar asi el ancho total de la seccin del camino. En México las dimensiones de los carriles y de los acotamientos, dependen del tipo de camino que Se proyecte 0 también det niimero de vehiculos que por dicho camino cireulen, por lo que se recomienda observar en la unidad I, en la clasificaciin teniea oficial, 2 tabla que recomienda las dimensiones de los caminos, Para aplicaciones de camino se tiene que tomar en cuenta que se tiene un derecho de via que es fa faja del terreno dentro de le cual se aloja una via de comunicacién y sus servicios auxiliares y cuya anehura minima absoluta ¢s de 30 me cada lado del eje de la via; ancho que puede arnpliarse bien por fas previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos a futures relacionados con la obra vial o bien or las necesidades que impongan las necesidades topograficas, terraplenes alio, amplias zonas de préstamo, ete, nucanno wtiaey vazourz APUNTES DE CAMINOS V FERROCARRILESHe. INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL t i : UNIDAD ZACATENCO i ee ca SECCIONES TIPO 4, Ai ob es FCPMEWIOS DE UA sucCrON EN Conte 2.24 VELOCIDAD DEL PROYECTO", Se define la velocidad como la relacién entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recielo, o sea, una relacién de movimiento que queda expresada, para fa Velocidad constante, por la formula V = GA. Como ta velocidad que desarrolla un vehicnlo que afectada por sus propias cafacteristicas, por las caracteristicas del conductor y de la via, por el volunen de tinsito y por les condiciones atmosféricas imperantes. Quiere decir que la velocidad’a que se mueve un vehiculo varia constantemente, cause que obliga a trabajar eon valores de velocidad. Con el tiempo de recorrido en funcién de 1a velocidad, cambiando la velocidad en un viaje se puede varior el tiempo de recorrido. ‘unca se debe juzgar que una velocidad sea alta, solo por una operacién subjetiva. Se deberd eterminfr con precisién cual es Ia velocidad representativa de una comiente vehicular, y eompararla después Con la velocidad admisible para ese tipo de via en particular. Para ello se tiene nna velocidad que es de suma importancia, cs la llamada velocidad de proyeeto 6 velocidad directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que a sido escogida para gobemar y conelacionar las caracteristicas y el proyecto geométrico de un camino en su aspecio operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente ef costo de amino y ¢s por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en funcién de Ta velocidad de proyecto, Al hacerse esto, se tended un todo anménico. Las velocidades del proyecto son recomendadas por li Secretaria de Comunicaciones y Transportes. * Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991).cepinulo V. SCT; Méxice. Pp. 99 ING. RICARDONISEZ VA7OUE?. APUNTESDE-CAMINOS YHERROCARRILES 96INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES 2.2.5 CAPACIDAD? DE LAS CARRETERAS, Los estudios de capacidad para carreteras pueden ser realizadas en cualquiera de las etapas ea ta que se encuentre ya sea en la planeacién, durante ef proyecto, o estando ya en operacién, Para cualquiera de estos casos se considera ser conocida la demanda def trénsito tanto presente como fatura. Al evatuar 1a eficiencia con Ja que la carretera presta servicio a'esta demanda, una medida que se toma en cuenta es conocida como capscidad. Cuando se desea determinar la capecidad se requiere no solo de un conocimiento general de las caracteristicas de la corriente de trénsito, sino también de un conocimiento de los volimenes, bajo distintas condiciones tanto fisieas como de operacién Cuando se habla de capacidad de un sistema vial se debe hacer mencidn de consideraciones importantes que se relacionan con la calidad del-servicio proparcionado. Un estudio de capacidad vial toma en cuenta dos aspectos, el primero cuantitativo que toma en cuenta 0 evelia In cantidad de vehiculos que pueden circular por él sistema vial y el segemdo cualitative que se cncarga de revisar [a ealidad del servicio oftecido por la carretera a os usvarios. Entonces se puede decir que In capacidad de wn sistema vial, és el niimero maximo de vebiculos que pueden circular por él durante um periodo-de tiempo determinado y bajo condiciones que permanccen constanites, tento del propio camino como de la operacién del tnsito La‘ capacidac, normalmente no pucde ser excedida sin cambiar una o més de tas condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial plantear cuales son las condiciones ae alecientes del ‘camino y del teinsito, Para poder realizar un estudio de capucidad se tienen varias elasifieaciones de tos eaminos ya determinadas, con las cuales se puede uno guiar para elegir la forma de evar acabo el estudio. CAPACIDAD PARA CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA. “La capacidad de un camino determinado variard en la medida en que sus earacteristicas geométrieas y de ‘operacisn difieran de las condiciones idcales, las cuales se definen como sigue: > Circulacion continua, libre de interferencias tanto de vehiculos como de personas. > Unicamente vehiculos Ligeros en la comriente det transit. 2 > Carriles de 3.65 m de acho, con acotamientos edecuados y sin obstaculos laterales en 1.80 ma partir de a orilla de la calzada % Para caminos rurales, alinesmiento horizontal y vertical adecuado para velocidedes de proyecto de 110 krn’h o mayores y sin restricciones en la distancia de visiblidad de rebass, en caminos de dos carves. Obviemente, ni trinsito cruzado, ni sefales de alto, ni seroéforos. Le capacidad de la via debe ser adecuada en ambos seutidos y el estado del tiempo favorable. ° Secretaria de Comunicaciones y Transportes (1991).capitulo Vi. SCT; México. Pp 133-29 NC. RICARDO NCREZ. VAZQUEZ. AAPUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES 27INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES. ‘ata carreteras de carriles miltiples, su capacidad en condiciones ideates es de 2000 vehiculos ligeros por ra y por carl, sin tomar en cuenta la distribuci6n del transito entre carvles. -'ara carreteres de dos carriles con dos sentidos, su capacidad en condiciones ideales es de 2000 vehiculos Jigeros por hora en ambos sentidos, sin importar la distribueién del trinsito. Lac sala en condiciones ideales para carreteras de tres carriles con dos sentidos es de 4000 vehiculos ligeros por hora para ambos sentiéos, sin importar la distribucién del transito, : 4 NIV ELES DE SERVICIO El termino nivel de servicio se usa para deseribir las condiciones de operacién que un conductor ‘experimentard durante su viaje por uma calle o carretera, cuando los voliimenes estén por debajo de la sapacidad de un camino determinado, el nivel de servieio en una carretera varia princ!palmente con el volumen de trinsito. Para que una carretera stininistre un nivel de servicio aceptable, es necesario que el volun sea menor que la capacidad de la carretera. El volumen maximo que puede transportarse de servicio seleecionndo, es lamado volunen de servicio para ese nivel de servicio uualquier nivel Los elementos que pueden ser considerados para la evaluacién del nivel de servicio son: velocidad, tiempo dr recorrido. intermupetones de transito o restricciones, libertad para maniobrar, seguridad, comodiicdl en e¥ manejo y economia, Hasta el momento, sin embargo, no existen suficientes datos para deierminar el valor relativo de algunos de los seis elementos antes mencionadlos, Por esta razin y después de hacer wna seria reflexidn al respecto, se considero que los elementos fundamentales para evaluar el nivel de servicio bajo condiciones de Nujo continuo, son Ja velocided durante el recorrito y la relacion Volumen de servicio eapaciviad La velocidad durante el recorrido que se debe usar es ta de operacién ya que es la que se usa para aquellos camninos que tienen eitculacidn eortinua; Tos cuales se encuentran en Zonas rarales Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones de operacién, limitado por los valores de la velocidad durante el recorrido y por las relaciones volumen — capacidad, Los valoyes de la velocidad y de los vohimenes de servicio tienen por objeto determina los limites de un nivel de hervicio, se considers que éstos representan la velocidad més baja aceptable y el voluren més alto del rango de ese nivel de servicio. Cuando las velocidades son altas y los volimenes de servjeio son ‘mis bajos que los valores dads, fas condiciones de operacién son mejores que las correspondientes a ese nivel de servicio, De acuerdo con Io anterior, se ha establecido el siguiente criterio para determinar las relaciones de capacidad y nivel de servicio. 1, El volumen y Ia capacidad se expresan en nimero de vehiculos ligeros por hora. El volumen de servicio y la capacidal pueden variar considerablemente a lo largo de wn tramo de camino ¥ a meaudo los valores promedio para un tramo completo, pueden no represontar adecuadamente las condiciones reales en todos los puntos de ese tramo, APUNTES DECAMINOS V FERROCARRILES 2g, ING. RICARDO NURED VAINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR'DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA, UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE ViaS TERRESTRES 2. Fl nivel de servicio estrictamente definido es aplicable a un tramo de camino de gran longitud. Fste tramo puede acusar variaciones en las condiciones de operacion en diferentes puntos 0 subtramos de su longitud total, debide a cambios en el volumen de detnanda o en Ja capacidad. Les variaciones que surgen en le capacidad son resultado de diferentes condiciones a lo largo del camino, tales como cambios en el ancho, pendientes, enlaces, zonas de entrecruzamiento, restricciones en Ia distancia a obsticulos laterales ¢ intersecciones. Las variaciones en el vohumen, de demanda son consecuencia de las varizciones en los voltimenes de trinsito que entra y salen en puntos inregulannente espaciados a lo largo del camino, 3. Blanilisis del volunen y de la velocidad de operacién 0 velocidad ylobal, se hace para cada panto © subtramo del camino. La velocidad de operacién ponderada, o la velocidad global, se determina para cl tramo completo, identificando de esta manera el nivel de servicio correspondiente. 4, Los elementos que se usan para medir la capacidad y los niveles de servicio, son variables cuyos, velores pueden ser ficilmente obtenidos de los datos disponibles. Para la capacidad, estos elementos incluyen: el tipo de camino, las ceracteristices geométricas, le velocidad de proyecto, la composicion del trinsito y las variaciones en el volumen. Para el nivel de servicio, los elementos adicionales que se usan, incluyen la velocidad y las relaciones volumen ~ capacidad. 5. Para uso préctico, los valores cle Ia eapacidad y de las relaciones volumen ~ capacidad que definen los niveles de servicio, se establecen para catla uno de los siguientes tipos de caaninos: a) Autopistas y vias répidas b) Carreteras de carriles multiples : ©) Carreteras de dos y tres carriles d) Arterias urbanas 2) Calles del centro de la ciudad Los niveles de servicio se establecen para diferentes puntos del camino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecruzamiento: SCT (1991).Unided VI. SCT: México. Pp. 139 - 296 CONDICIONES DE OPERACION PARA LOS DIFERENTES NIVELES DE SERVICIO” Se idemtifican seis niveles de servicio con las leas de la “A” a la SF” del mejor al peor y abarcan todas las operaciones de transito que Se pueden presentar. Etnivel de servicio A (Figura 3.1) presenta una condicién de flujo libre, con volimenes de trénsito bajos y velocidades altas. La densidad es baja, y Ia velocidad depende del deseo de tos conductores dentro de las limites impuestos y bajo las condiciones fisicas de la carretera. No hay restricciones cn las maniobyas ocasionadas por la presencia de otros vehicules; los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa 0 ninguna demora, Al nivel de servicio B (Figura 3.2) le corresponde fa zona de flujo estable, con velocidades de operacion que comienzan a restringirse por las condiciones de trinsito. Los conductores tienen una libertad razonable para elegir sus velocidades y cl carril de operacién. Las reducciones de velocidad son razonables, con una ¢scasa probabilidad de que el flujo del trénsito se reduzce. Elnivel de servicio C (Figura 3.3) presenta una condicién de flujo estable, pero las velocidades y posibilidudes de maniobra estin més estrechamente controladas por Jos altos volimenes de tra °° SCT (1991).Untdad VI. SCT: México. Pp. 161 ING, RICARDO NUNEZ VAZQUEZ, APUNTES DECAMINOS V FERROCARRILES 29i INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, ee “SCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA - < UNIDAD ZACATENCO SE ACADEMIA De VIAS TERRESTRES mayoria de los conduct wes perciben Ia restriccién de su libertad para elegir su propia velocidad, cambiar de carriles o rebasar; se obtiene una velocidad de operacién satisfactoria Al nivel de servicio D (“igra 3.4) le corresponds la aproximacién al flujo inestable con velocidades de operacién aitn satisfac ras, pero afectadas considerablemente por los cambios en las condiciones de operacion. Las variaciones en el volumen de trinsito y las resiriceiones momentneas al flujo, pueden causar un deseenso importante en las velocidades de operacién. Los conductores tienen poca libertad de maniobrar con la consecuente pérdida de comodidad. Elnivel le servicio E (Figura 3.5) presenta un ujo inestable y pueden ocurtir paradas de corta duracion, no puedd describirse solamente por la velocidad, pero presenta velocidades més bajas que el nivel D. con volitmenes de trinsito correspondientes a la capacidad. . Por iltimo el nivel F Figura 3.6) nos presenta circulacién forzada, las velocidades son bajas y los voliumenes inferiores a tos de Ja capacidad. En estas condiciones gencralmente se producen eolas de ehiculos a partir del Iugar en que se produce Ia restriecién. Las velocidades son pequefias y pueden producirse paradas debidlas al congestionamiento, En easos extremos, tanto Ia velocidad como el volumen, pueden Negar a cero.” SCT (1991). Unidad VI. SCT: México. Pp. 161 . tess i} Figura.3.3 NIVEL DE SERVICIOC of eee Figura. $5 NIVEL DE SERVICIO E ING, RICARDO NUNEZ VAZOUED, APUNTES DE CABINOS VFERROCARRILES 30)INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL pes ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA re UNIDAD ZACATENCO tabard ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES PROCEDIMIENTOS A SEGUIR PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO 1) Un primer paso es, para cualquier tipo de camino, dividir el camino en sub-tramos que presenten condiciones razonablemente uniformes, desde el punto de vista de la copacidad. 2) Calewlo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes, La formula bésica para calcular la capacidad en caminos con cireulzcién continua, donde no hay elementos que restrinjan la cireulacién, tales como enlaces, entrecruzamientos, ete, es > Capacidad €=2000 N ve Wi Th En la cual: C~ Capacidd (transite mixto en vebiculos por hora en ambes sentido). N= Namero de cates. vie ~ Relacién volumen ~ capacidad W, = Factor de ajuste por ancho de carl y distancia a obsticulos laterales, Tabla 3.2 11, = Factor de ajuste por vehiculos pesados. ara tramos largos: isese Tabla 3.3 en combinacién con Ia Tabla 3.6 Para sub-tramos especificos: tsese Tabla 3.5 en combinacidn con la Tabla 3.6 1B, = Factor de ajuste por autobuses, solo cuzndo su volamen sea importante deber’t multipliearse en el segundo termino de Ia formula, se obtiene de la Tabla 3.6 en combinacién con la Tabla 3.4. 3) Cileulo del volumen de servicio, Se realiza similar a lo descrito anteriormente para la capacidad, pero en este caso la relaci6n we debe aplicarse para el nivel de servicio deseado asi como el factor de ajuste por eamiones. Cuando el alinearniento no ¢s ideal, 0 sea pare velocidades de 110 Km/h, debe usarse la relacién vie indicada en la Tabla 3.1 para In velocidad de proyecto ponderada correspondiente, lo cual asegurara un resultado que mantendra Ia velocidad de operacién, dentro del nivel de servicio considerado. En este caso interviene el porcentaje de distancia de visibilidad de rebase disponible. » Volumen de servicio YS=2000N ve W. Ti, En la cual: VS = Volumen de servicio (transite mixto en vehieulos por hora en ambos sentido) N_ = Numero de carriles (en un sentido) Vie= Relacién volumen ~ capacidad, Tabla 3.1 ING, RICARDO NUREZ VAZQUEZ. AVUNTES DE CADIINOS ¥ FFRROCAREILES 3]INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL oR ESCUELA SUPERION DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA a ACAD Ma DEViaS TERRESTRES Wi = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obsticulos laterales, Tabla 3.2 T. = Factor de ajuste a un nivel de servicio de do, por vehiculos pesados. Para tramos largos: tisese Tabla 3.3 e 1 combinacién con la Tabla 3.6 Pera subtramos especificos:itsese Tabla 3.5 en combinacién con la Tabla 3.6 Be ~ Factor de ajuste por autobuses, solo cuando su volumen sca importante deberd multiplicarse en el segundo termino de la formula, se obtiene de la Tabla 3.6 en combinacidn con la Tabla 34. 4) Peterminacidn de niveles de servicio. La doterminacién del nivel de servicio que proporeiona una arreiera de dos carries existente 0 propuesta, al acomodar un volumen de servicio dado, bajo condiciones de circulacién continua, es a menudo el problema que se presenta, Esto puede hacerse directamente examinando la Table 3,1, si se conocen la velocidad de operacién, el volumen de demanda y la velocidad de proyecto ponderada. El resultado seri aproximado si se desprecia la influencia de los vehiculos pesados. Sin embargo, un caleulo preciso en. el que se consideren los Yehiculos pesados, involucra complicaciones que hacen inevitable una solucién por tenteos. Un procedimiento de analisis puede ser el siguiente: 1) Supéngase tun nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las caracteristicas del camino y del transito 2) Caleiilese cl volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio supuesto, 1 procedimiento indicado para calculo de voliimenes de servicio, iguiendo 3) Comparece el volumen de servicio obtenido con el volumen de demanda en el camino. Pos tanteos ome maximo, permitirin conocer en qué rango de voliimenes de servicio cae el volumen de demanda y por consiguicnte, conocer el nivel de servicio buscado. SCT (1991). sansa de Projecto Geantren de Contes. SCT. México Pp. 135-396 ERCTORES De AJUSTE: Wi VW. POR ANCHO DE CARRIL Y DISTANGIA A ORSTACULOS LATERALES ISTANG ‘DESOELA ‘OBSTACULO EN UNSOLO LADO" ‘OBSTACULO EN AMDOSLADOS* ORLA Det CARRIES EN HETTOS canna. [355 P38 sa es a onstacuto | “Tivel {NIVEL | wiven—{wivel—[Rvet—[-Tivec | nivec Poo Cs Tete Peps eee pets tee Pepe EN PR OT OT COO 129 ax {oss |oss Tom ove ost for [ose fase 107] aa Lon tose toes paar] ‘ea Lon {oorf ore {oss [ovo [ors }oery 070] oar | ats [70 ars Lams terete ace 00 [oss Toxs [0.73 [o77 [ams Tort Poot ass 1970 Lars omolasr fase Tuer post oe neers Ta 22.FPECTO ConBn¥ADO DEL. ANCHO DE CARIUL Y DP LA DISTANCIA‘A OBSTACULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE ‘CIRCULACION CONTINUA Ie) maroon ee ING.RICARDODSUNeZ wAzourz ____APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES 3INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INCENIEREA Y ARQUITECTURA acabuna oe creams TREE TR] MAXiNO BAO Distancia ape [intonunn| vagaioas sergovecro |, Sevens eichins | uaitbcan| zeae |. eRe pon 4 eLogioAD| MEBILIOAD| vet ocion Cee semriciofoescurcion | oration] adie | OE a ERAGON] Momence | tRovecto | 9s | so | 70 | os | ss | Rmmceatde somes |i a na Pst ar vee Nps Denon Semen roa) i 30: rso x 2s o tine i 20 3 FLUO. (6F estante a0 18 | Bdeae | fa 0 ayers ca "eno a0 ered =e a z an FLuto 26s 100 etna | nyo B , | TORS [ou as bo “estan | ar 3 : INESTABLE aS APLICABLES = ry nen ‘ Tae RTE eh | OR | Seat 1 no sienanicarive (Crs reotara tad a La stecdad de opeecion yl rela ‘etemionei el nie bb: Cannio! espacio cstten blanco, Velocidad de opeacion quer pars ete vel esinakansble 280 2 volimenes Dae - Capacitad 1S Aprocimedomerte Noy bare La elacién volumen de demands ~ capaci pundeoxceder el valor de 1.00 inci ve son meas independiente el nivel de svi: anes tmisdohensausficese ce calquer lo que ay sbrocerg Tabla 2.1. NIVELES DE SERVICIO ¥ VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA. CARRETPRAS DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE FLUJO CONTINUO, SCT (1991), storie Proyecto Geomstrico de Conrtarat SCT. Mie. 197 iecsecans cinavianuie tera metas encase SSINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Ke ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA. al UNIDAD LACATENCO E ACADEDIA DE VIAS TEIRRESTI ES [__EOUIVATER TE Fara: ug | TERRENO Fouwatente| og |rennexo] 889] teprexo i SeRvicio | PLANO |, oN, |Monratoso x z H T. Eu PARA, Ae Bye [35 = a cainoves [--BYE - =n Ts PARA | Todos og suronuses: | ice | 2 au 6 etiacercarsdcracones po separado no es equi en la mayora do os Problonss:apliqaesenicamentecurndo cl volume de stobuseeeasignifeniva, Tabla 33 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION Y POR AUTOBUS EN TRAMOS LARGOS De CARRETERAS DE DOS CARRILES SCT (1991). sama de Proyecto Gromirice de Careteras SCT. México, P1989 Toners | ERAS ICS DORE FENOUENTE” Frets dost | Nib dear] Nicene ge eo py Etacesd 3 z z 4 = z 5 an ys $ ie i “eens as engine bb Par tos los percents de antobuses =Selocunio fe lorgina dels pendicrs sca mayer de 00 Tabla 3.4 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTORUS EN SUR-TRAMOS 0 PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES SCT (2991). sanwet de Proyecto Geominice de Comeerar. SCT Hévico Pp.198 coro e YetaiDesaReD VOLE sSOHNO Oo ccenesteas, woe |__nunocmitsro corcomw) __haurmenyacensostrortcroroceniate ara fe vuocaas | varie] Veo qroimpwasevacon | ALD vaaxoos UIs xvCRE ELI TEGO sven] escapain foro wesssmmte | certcocurdaiede | caremare canes fey [onsenseevoun] osx | an ea. a | Rumouane os | 40 eae Oh 8. | awosmae | 0 aa an__| 10 [ce] rwoesmne [om tis a0 |_ os Pm 1 0 | wrrcmunoaer. <0 as | an) aw 0 Awonestia.e im i al : E | rworesuae |_| = ey ox Ey | nunromeo | > __ Nsorem eRe : | 1 (anal anstah 237 NVELES OE SVC VOLUNENES DE SERWClo W405 PARA CRRETERIS DE OIRRLEG x WICTRLS PAD COMDICORES DE ORCL CORT ret SCT (1991). seomet b Proyrcia Gvominice de Corrteres SCT. México, Pp.188 RICARDO NESEZ VAZQUEZ, APUNTESDE-CAMINOSYMERROCARRILES 34Hien) INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL see Fect es SHPERIO@ DE INGENIERIA ¥ ARQUITECTURA $ UNIDAD ZACATENCO ree ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES VERICULOS UGEROS COUT ALENTES tonciup Pn dino Pass de Canine) rewownte | “deta | “FEOF FENGAT HOGI] — PESO POTENGIA = Ta0ngniP — [ —PESOFOTNGA= ORE es) | PeNDIENTE | Rivet DE [NIVEL DE | NIVELDE | NIVEL bE | NIVEL DE | NIVEL DE | NNEL DE [NIVEL DE | NIVEL DE tks) [Servicio | Sexvicto | Senviero | seavicio | sexvicto | seevicio | Servicio | Seavicio | SeRvicto ave |e | pve [ave | c| ove |vave |e | ove Topo z z z 2 z fe on ss ING. RICARDO NOSED. VAZQUEZ, APUNTES DE. CAMINOS V FFRROCARRILES 35He INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL oe ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ah UNIDAD ZACATENCO eee ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES ee eee a aoe a ee Tabla 2.8 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION, PARA SUS-TRANOS © PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRII SCT (1991), Momat de Prosect Geomsiice de Carters. SCT. Mésise,Py.200 a FACTOR DE AJUSTE POR CAMIONES Te 6 7, (Bc 6 B, POR AUTOBUSES') a PORCENTAJE DE CAMIONES, P, (6 DE AUTOBUSES, Py) de: ag Te eee oe eee eS 32 |09F| Bes 9as oan age as aeoln 7am [or taeapoe estoes G35 |ox8 | ear raf ore arelarr/aerfoes 25] ome [ase feast eset ara|arr ora oro [ae cee [os aefors fe BEF 3 [a0] 02 (oar oat [oat fossa O26} 022 azn fore [on ‘aas}oa pair o75 | Ore ‘20 [oe oa o8 ore 3 [046 [oe [oz [Ort ox? [oas [oss [ ert for. 9.16] 013, 012 oro] as DB 072017 [ero Ou oof ars oi }0 Pero 09 | oe 0:6 [Ora] 073] 044 | 98 [008 foo fea] 0730-72 0.19] 099 008 [oor e14}0.12a1 [079] ans a0? [aor ‘9@} 0.11 [0-19] 009 abr [ONT [Om fort [ae 600 [008 | oor] one | 9.00; oz ‘oar oF Oz} ox0 9. '90_[053| 0.5] 037 [oze (ioe Toxo }e3¢fa2s [oz 2-Delas Tabios 3.46.2.5 : = Caleulodoe conto férmla 160 100-P, + E> Py. d bien 1001(100-Pa + Ep Poh Apiquete ost féemula para otrcs porcertales { Cuandoja proporciin de eutobuses sea importanie, vsese ia equivalencia pora camiones'y ave pare sulctucts sbicreealo ‘eetoces de ajaste independientes, Tabla 2.6. FACTORES DE AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN AUTOPISTAS CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES Y CARRETERAS DE DOS CARRILES. SCT (1991). Mana de Proyecto Geemitnen a Cameterae, SET. Visio. Pp 180 ING. RICARDO NOSEZ VAZOUEZ ABUNTES DE CAMINOSVFERROCARRILES 36INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL een est PME SS CENIERES Y ARQUITECTURA Ee UNIDAT) ZACATENCO. Ce ACADENIA 1 © VIAS TERRESTRES FACTORD "AWISTE W POR ANCHO DE CURRIE pistancas DESpe LA ‘ - ca onsmemossammostapcs | * i eau aie: |_cOMTRAMD ceLtabowompe)_|_BEISe Mo pecIRCM ACI casraco cannmzsenmrs, CORNILESENANTES fea eee : sa cued | ae 3305 | 2 CARRETERA NO CIVIDIDA DE 4 CARRIES ass om | oz | ue ua] wa | ma oot "as om wa MA] Ba | MAL * [em [oe [om nes [aa [om on | om | ue om | os [os om | om | on om | om : CARSETRRA NO DIUDDA TE AY A careiirs a | im [ox oe [ on [us ua | ua | ua vo | om | oo 986 [om [wa wa | wa | oa NA= NO APLICABLE USE HL AJUSTE PARA OBSTACULOS EN EL LADO DERECHO. 3.8 HKECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRILY DELA DISTANCTA A OBSTACULOS LATFRALES SODRELA CAPACIDAD Y LOS VOLUMIBVES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES CON CIRCULACION CONTINUA. : SCT (1991). Morsel de Proyecto Geoménice de Coretras $C1 tesco, Ppt EQUIVALENTE, Para: NIVEL DE SERVICIO TERRENG TERRENO EN PLANO LOMERIO, TERRENO MONTANoso MUY VARIABLE, PARA EL ANALISIS, USENSE LAS] EQUIVALENCIAS INDICADAS PARA LOS NIVELES B HASTA E FE, Pana, l CAMIONES. 2 4 8 Fy Para I Auropuses| 6 3 s = 3.9 VEHICULOS LICEROS EQUIVALINTES POR CAMION Y POR AUTOBUS PARA sit LaRcOS Ip HASTA E DE AUTOPISTA, VIAS RAPIDAS ¥ CARRETERAS DE CARRILES MULIIPLES SCT (1991). stonea! de Proyecto Geoméeric te Carters. SCT: abc. Fp. 177 6. Do NUIRE2. VAZOUEZ, APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES: 37Pent NIE O-1 Loxerrap DELA PENDIENTE ‘ACADEMIA DE ViAS TERRESTRES | NIVELES DE SERVICIOENTRE AY ©] PARS: ~TRINELESTE SERWICIOD VF ‘EQUIVALENCIA EN VEFICULOSLIGEROS, E INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIER{A Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO "PARA EN CaBLONES, ‘cAaMIONES Tooas cn rr Ee a 5% a ry Waa ae aaa cae cared ag a3 2 te 24 a a Sosy a a bees Bees SSeS esse as a 1b a 2 oe a BEES 2 2 RB 8 EOES ease cess coo wees us ae a as 2 a a a b Bb BD B n D Bb 6 Soae le eae saan Bewe [RODS eame a EREE a as a i a aa ae Ww H 4 4 14 rc 5 6 ‘ i Hees, Baar Bear eee] cars Ba mt Rem) Ree Bio Bess SBE) es Beek sees) Bam Bowe BER ose USE Beso] ounG seve 211 EQUIVALENCIA DE WERICULOS LIGEROS POR CANON, PARA SUBTRAMOS O PENDIENTES ESPECIFICAS DE AUTOPIST SS, VIASRAPIDASY CARRETERAS DE CARRILESMULTIPLES. SCT ae ‘Monuel de Proyecto Ceoméri de Canoterar SCT Mico, Pp.s78 NG, RICARDO MISE. VA ZONE: APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES 38INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR pe iNGUNILREA YAR LITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE ViaS TERRESTRES EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGI ROS Ey PENDIENTE a TWVELES DE SERVICIO TVELESDE EVO ABYC Dyt 04 1.6 1.6 s 4 2 ig z 4 ee 12 10 | nesses PARA TODOS LOS PORCENTALES DE AUTOBUSES TODAS LAS LONCHUDES SOLO CUANDO LALONGITUD DE LAS PENDINTES SEA MAYOR DE 600 MTS. 18 VEHICULO$ LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTODUS IN SUBTRAMO' 0 PENDIENTES ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS Y CARRETERAS DE CARRIE MULTIPLES. a © u SCT (1991), smut de Prsecie Geamente de Cortera SCT ren. Pp 179 DISTANCIA, FACTOR DE AJUSTE, W.PSRA ANCHO DE CARRIL DESDELA ¥ DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES ORILLA DEL ik ice cas CARRIL Ai. OBSTACULOAUNLADO | OBSTACULOS A AMBOS LADO: OBSTACULO | DEUN SENTIDO DE CIRCULACION DE UN SENTIDO DE i enum) | ‘CARRILES EN MTS. _CARRILES EN MIS. in 3as_|_ 305 | 295 [365 °.335 | 305 | 275 CARRETERA DIVIDIDA DE CARRIES Serer S 18, 1 | 097 [| o91 Tosi | 1 | 097 [oo | os1 12 oso |"09s | 09 | os | oo8 | 095 | aso | 079 | | _o6 007 | 094 | vss | 079 [09s [091 | 036 | 076 oo os | 087 | 082 | 073 | os | 079 | 074 | 066 CARRETFRA DIVIDIDA DE 6 ¥ § CARRULI [18 1_| 096. | oso | 078 | 1 | 096 [089 [| o7e | 12 99 | 095 | 088 | 077 | 098 | 094 | 087 | 077 [os | 097 | o93 | 087 096 | 092 | oss | 075 00 o94 | 091 | 085 o91 | os7 | os | 07 lateRaies ING. HICARDO NED VAZQUEZ,INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL = 2 2 & 5 3 g 3 2 4 5 2 & : z z 3 6 g 5 z z 5 a UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE. VIAS TERRESTRES 1Nould 30 83h Ww3S 303! (ON09 OFF SHOLaYE SHA PION. O1OWNNEe 30 SzTENNZIE (Geoiorna 1032030) FEVENA NTN QOAUYOIINGIS ON Oe oarzuoionm} 4 0008 9009 OON> Ss [FSaNOrM] 3 a] eyeyo ° Hi tHelsle ‘ HOH) NOHY FIIS3N rfele § pet oe el tyala , $g< | ONKONdOrM| 0 WOH] tego] 100 [Sze ec | avis OFfTTY UJechviaO adwmINiOE i SOUOLDHT | ’ o| je | si ET OK | revLszON | 8 OE = trac [ove [eens [se | aeenonns | ¥ waver OwMaH—-SIDF Tao: stor]sige jez | (yun) cola averorine! yg “Tomar W860 | WHO) uve fgiovio 30) NOEAIERG “HRS : wwe | 8 79 | | ovaoom | Ea rouaruoes [BAVaveauMNTaDt¥AT ~~ QUISNNLIQOPNH TAN OIOMHAS 30 NANTON THO S3NOIDIONOD | 40 NTES DE.CAMINOS V-FERROCARRILES é : i 5 8INSTITULO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA ¥ A wore Ut UNIDAD ZACATENCO. ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES TRAMO BASICO Fn una parte dé cualquier camino, en la que no se encventran entradas, salidas, imterseeciones a nivel, n ninguna otra circunstancia que alters le operacién vehicular. pero ademés, sus pendicntes son muy cercenes a la) gobemadore Cuando los valores de pencientes se acerquen a la pendiente mixima, sitvacicn que solo puede darse en tramos ‘pequerios, esta zona del camino recibisé el nombre de “SUBTRAMO” Se debe recordar que 1. Racer el diagnostico es determinar el nivet de servicio al que esta operando ef camino (tramo largo 6 subtramo) {Que es fundamental cateviar el volumen de servicio (Vs). Para determinar cl (Vs), se debe afectar el volumen ideal (2000 (N)), “N= Numero de eamiles”, wilizando Is factores gue representan las condiciones prevalecientes de] camino de estudio i Vie = Volumen de servicio entre capacidad W= Factor de ajuste por ancho de carly distancia a obsticwlos Iaterale: B= Equivalentes, T= Factor de ajuste Los anteriores coeficfentes se obtienen con tables. Eltotal de tables se dividen en tres grupos. PARA [2,7 CARRIES | AUTOPISTAS CALCULAR | CARRILES | MULTIPLES. SUV 7 . A. 9,10, 11 I I 8 Los datos que se 129 en para realizar el diagnostica de un camino (tramo basicn) [Det eanine: i TERRENO: plano, lomeriod rontaioso 2, CAMINO: 2 carrils, caries miliples & apis, 3. NUMERO DE CARRILES. 2 = “4. ANCHO DE ACOTAMIENTO yié distancia a GE bates ls, 00,060,120 51.00m ICO RE ACOTAMIENTO: #60 me SINDICAR SI ES TRAMO LARGO 0 SUBTRAMO (Ex ‘este ulimo caso éspecificar pendientey onginid) | TRAMOLARGO, 6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (Dus), | _ ecordando gue en camines de dos cries solo ereaizaen | 6, DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE tangentey se dividir In longitd de ells etre eslonginaes | REBASE (Dvn) ~ 80% toiaes delta, expresindose en ki 7 VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO, | 7 VELOCIDAD DE PROYECTO = 95 kph 8. VOLUMEN DEL TRANSITO vehiculos porhora_____| 8. VOLUMEN DEL. TRANSITO = 684 9, COMPOSICION DEL TRANSITO, porcentajes d= autos |. COMPOSICION DEL TRANSITO, ccaraiones de carga y autobuses de pasajeros ‘automéviles = 75% camiones de corpa = 10% 2 ‘eutobuses de pasajeros = 15 % 10. FACTOR DE HORA DE MAXIMA DEMANDA E : (EHMD) que mide el grado de ocupacién deleamino en | 10, FACTOR DE HORA DE ied ah lays cater weutina knees MAXIMA DEMAND (FH.MD.) THIMD © (Volcotaten a SID) oral m ati peatiml: ING. RICAR DONNA -VAZOURT. APUNTES DE CASINOS Y FERROCARRILESINSTITUTO POLITECNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES Solncion: 1. Se ut bias PARA | 7 CARRILES | AUTOPISTAS CALCULAR | C. OLTIPLES 7 2 3 2: Enda tabla + Se tomavn Ve= C + La velocidad de operacién serd siompre menor a la velocidad de proyecto: + Larelacién ViC = 0.61 para el nivel C La relacién ViC~ 1.0 para el nivel B, pot definicigm . CONDICIONES DEL ns VOLUMEN DE SORDRIONES De Wan = SERGIO caracionD I auMiud TALORTARAURA | MAINO 30 Gistanea veLocipab De PRovecto | conaiaones TCM | vation una. | SonpeRaar De iDeates, Nive. MSBLIDAD | Fr ociba inciuyendo OE SLIOAD cL ocIDAD veodlaaes de senvicio fe De hoyeco 170 RebAse GPERAGON| BEEAES T enovecro’| os |. o.| 70 | 05 | és | Mentos JPONDERADA | entries | nr rin | shen Be NOK fete prove rence iene’) esrante | > 6 100 Pegs ges} 035 gar [eset == Prono ° on ove fore 100 ore Toe INESTARLE 081 for fort ~e0-—foaat eae

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