1

‫بررسی اجزای مختلف در دامپ تراکها‬

‫در داخل دامپ تراکها اجزای مختلفی وجود دارد که در همه برندها به طور یکسانی مورد استفاده قرار گرفتهاند‪ .‬این اجزا به ترتیب عبارتند‬
‫از ‪:‬‬

‫✓ ‪ -1‬شاسی‪ :‬متشکل از نه بخش بوده که در توسط بازوهای روباتیکی به یک دیگر جوش داده میشوند‪ .‬هر بخش به طور جداگانه‬
‫ریختهگری میشود و محل اتصاالت اجزای دیگر ماشین به آنان توسط فرآیندهای ماشینکاری برروی آنان ایجاد میشود‪ .‬در‬
‫این مورد الزم به ذکر است که بر طبق مراجع این نقاط مربوط به مفاصل یا به عبارت دیگر اتصال سایر اجزای مانند اکسلها‬
‫بوده که نیازمند قرارگیری و اتصال به فریم ماشین هستند‪ .‬پس از آماده سازی هر بخش از شاسی و جوش داده شدن به یکدیگر‬
‫اتصال نقاطی که بیشتر تحت تنش خواهند بود نیز توسط اپراتورها به طور جداگانه نیز تقویت میشود‪ . 1‬محل اتصاالت و خود‬
‫فریم اصلی شاسی نیز در نهایت توسط حسگر اولتراسونیک مورد بازبینی قرار میگیرند تا از عدم وجود عیوب ساختاری در‬
‫آنان و یا حفره اطمینان حاصل شود‪ .‬دلیل این کار آن است که وجود این عیوب باعث تضعیف شاسی و کاهش تحمل آن در‬
‫برابر تنشهای وارده شده و با ایجاد تمرکز تنش باعث واماندگی و خطر آفرینی میشوند‪ .‬نقاطی که بیشتر تحت فشار خواهند‬
‫بود در شکل ‪ 1‬به رنگ قرمز قابل مشاهده هستند‪.‬‬

‫شکل ‪ – 1‬نقاط دارای بارگذاری تنشی باالتر در شاسی دامپ تراک ‪797F‬‬

‫‪1‬‬
‫‪https://www.youtube.com/watch?v=4ordl4EdCQE&t=4s‬‬

‫‪2‬‬
‫✓ پیشرانه‪ :‬این بخش از دامپ تراک که وظیفه تامین نیروی محرکه این دسته از ماشینها را دارند از نوع دیزلی بوده و دلیل استفاده‬
‫از این نوع موتور بجای موتورهای بنزینی آن است که موتورهای دیزلی دارای گشتاور بیشتری بوده که در حمل بارهای سنگین‬
‫و انبوه شایستگی بیشتری نیز دارند‪ .‬این پیشرانهها دارای توان باالیی بوده که در کاترپیالر ‪ C639683‬دارای توانی معادل‬
‫به چهار هزار اسب بخار است و در هیتاچی ‪ EH 3500AC-3‬قدرتی معادل دو هزار اسب بخار را میتوان نظارهگر بود‪ .‬همچنین‬
‫در دامپ تراکهایی نظیر هیتاچی ‪ EH 3500AC-3‬نیز موتور الکتریکی نیز حضور داشته که به کمک پیشرانه دیزلی آن میتواند‬
‫توان بیشتری را برای جابجایی بار نیز فراهم کند‪ .‬این موتور الکتریکی دارای توانی برابر با ‪ 1340‬کیلووات یا ‪ 1800‬اسب بخار‬
‫میباشد‪ .‬مزیت استفاده از موتورهای الکتریکی عدم نیاز آنان به هزینه بسیار زیاد تعمیر و نگهداری آنان خواهد بود که در همین‬
‫مدل نیز این موتورهای الکتریکی نیز به علت تفاوت با موتورهای الکتریکی معمولی دارای هزینه به مراتب کمتری نیز خواهند‬
‫بود‪ ( .‬با حذف کوموتاتور در این موتور الکتریکی هزینه تعمیر آن بسیار کمتر شده است)‪ .‬همچنین مطابق آنچه از مشخصات‬
‫فنی دامپ تراک ‪ libherr T236‬در دسترس است‪ ،‬موتور الکتریکی بهتر است که پوشانیده و ایزوله باشد تا از آلوده شدن‬
‫استاتور در این موتور جلوگیری به عمل آید و هزینه تعمیر و نظافت آن به حداقل مقدار ممکنه برسد‪ .‬از طرفی دیگر در لیبهر‬
‫‪ D9816‬نیز از موتور الکتریکی استفاده شده است که در کنار موتور دیزلی آن باعث بهبود عملکرد رانشی کلی وسیله میشود‪.‬‬
‫از مزایای پیشرانههای الکتریکی آن است که نسبت به موتور دیزلی دارای حجم و وزن کمتری هستند که استفاده از آنان در‬
‫وسایل نقلیه من جمله دامپ تراکها میتواند باعث کاهش وزن کلی و افزایش نسبت توان به وزن در وسایل نقلیه بشود‪ .‬همچنین‬
‫بر طبق مطالب مطالعه شده‪ ،‬این نوع از پیشرانهها دیگر نیازی به هزینه تعویض روغن نداشته و هزینه تعمیر و نگهداری آنان‬
‫به مراتب از موتورهای درونسوز دیزلی به مراتب کمتر است‪ .‬در برخی از موتورهای اللکتریکی نیز با حذف کوموتاتور از داخل‬
‫آنان این هزینهها برای سرویس و نگهداری آنان نسبت به حالت عادی نیز کاهش یافته است‪.‬‬

‫شکل ‪ -2‬پیشرانه الکتریکی موجود در هیتاچی ‪EH 3500AC-3‬‬

‫‪3‬‬
 ‫شکل ‪ -3‬نمای پرسپکتیو از یک دامپ تراک با پیشرانه الکتریکی در بخش انتهایی‬

‫✓ تایرها‪ :‬الستیکها و چرخهای دامپ تراکها از نوع تیوب لس‪ 2‬بوده از اتصال قریب به ‪ 240‬الیه الستیک به یکدیگر تولید‬
‫میشوند‪ .‬این الیهها توسط لیزر و تحت فشار و حرارت باال به یکدیگر متصل شده تا یک الیه بسیار ضخیم را ایجاد کنند‪.‬‬

‫✓ مخزن حمل بار‪ :‬این مخزن از پنج بخش اصلی شامل دو دیواره‪ ،‬یک کفه‪ ،‬دیواره جلویی و کانوپی ایجاد شده است‪ .‬این‬
‫بخش توسط چهار پین به بدنه متصل میشود که دوتا از آنان در عقب و دوتای دیگر توسط دو سیلندر هیدرولیکی به‬
‫بده متصل میشوند‪ .‬این پینها نیز در محل اتصال به مخزن توسط دو رینگ در طرفین مهار شده تا از حرکات جانبی‬
‫و عرضی مخزن حمل بار جلوگیری شود‪.‬‬

‫✓ جکهای هیدرولیکی باال برنده مخزن حمل بار‪ :‬همانگونه که در بند قبل ذکر گردیده است این دو سیلندر محل اتصال‬
‫مخزن به بدنه بوده و از طریق فشار روغن داخل آنان میتوان مخزن را جابجا کرد‪.‬‬

‫✓ سیستم فرمان و هدایت‪ :‬این سیستم شامل غربیلک فرمان‪ ،‬گیربکس این مجموعه‪ ،‬شافت فرمان‪ ،‬مکانیزم رک و پینیون‪،‬‬
‫و میلههای هدایتگر چرخها بوده که از طریق سیستم رک و پینیون قابل کنترل هستنئ‪ .‬در سیستمهای فرمان هیدرولیکی‬
‫از یک پمپ روغن نیز در کنار این مجموعه استفاده شده که با تغییر فشار روغن در طرفین شافت فرمان به چرخش راحتتر‬

‫‪2‬‬
‫‪tubeless‬‬

‫‪4‬‬
‫آن کمک شایانی میکند]‪ .[1‬در طراحی سیستم فرمان در دامپ تراکها از استاندارد ‪ISO 5010‬نیز استفاده شده است‪.‬‬
‫بر طبق این استاندارد عنوان شده است که در صورتی که امکان کنترل سیستم فرماندهی در وسایل نقلیه ممکن است‬
‫از بین برود یا شرایطی ایجاد شود که نتوان از روش در نظر گرفته شده برای هدایت وسایل استفاده کرد‪ ،‬یک روش ثانویه‬
‫نیز در نظز گرفته شده باشد‪ .‬در این استاندراد آمده است که در صورت رهایی و خالصی فرمان و ابزار کنترلی ماشین‬
‫نباید از مسیر خود منحرف شود و بتواند در همان جهت به حرک خود ادامه دهد‪ .‬در شروط این موضوع نیز آمده است‬
‫که حرکت بین ابزار کنترلی ( فرمان)و پاسخ کنترلی آن ( حرکت چرخها) باید یک تناسب ممتد وجود داشته باشد و به‬
‫همین دلیل باید از آنکه توسط اثرات سایر نیروهای وارده به فرمان حرکاتی غیر از منظور راننده انجام شود اجتناب بگردد‬
‫و طراحی این بخش این نکته را ارضا کند‪ .‬از مهمترین نکات که در این استاندارد مورد بررسی واقع شده است آن است‬
‫که به علت تاثیر خالصی و یا عیب در سیستم فرمان باعث ایجاد معایب در سایر سیستمهای ماشین میشود‪ ،‬باید طراحی‬
‫سیستم فرمان دهی به نحوی باشد که کمترین میزان بازرسی و تعمیر را الزم داشت باشد‪ .‬از عواملی که از معایب ایجاد‬
‫شده در سیستم هدایت وسیله تاثیر میپذیرند نیز میتوان به نوسانات ایجاد شده در اکسل و گشتاورهای الزمه برای حرکت‬
‫چرخها اساره داشت‪.‬‬

‫شکل ‪ -4‬شماتیک سیستم فرمان و هدایت در دامپ تراکها‬

‫✓ سیستم ترمز‪ :‬در دامپ تراکها از استاندارد ‪ ISO 3450‬برای سیستم ترمز آنان استفاده میشود‪ .‬این استاندارد مبتنی بر حضور‬
‫سه ترمز اصلی‪ ،‬اضطراری و دستی است که در برندهایی نظیر هیتاجی‪ ،‬ترمز اضطراری توسط سیستم الکتریکی فعال میشود‪.‬‬
‫ترمزهای اصلی از نوع دیسکی و هیدرولیکی است که با تنظیم فشار روغن میتوان نیروی الزمه بر روی دیسکها را با پدال ترمز‬
‫فراهم کرد‪ .‬ترمز اضطرای از نوع الکتریکی بوده که در مواقعی که ترمز اصلی قادر به عملکرد مناسب نیست وارد عمل شده‬
‫و مجموعه را متوقف میکند‪ .‬ترمز دستی یا ترمز پارک هم بر اساس استاندارد مذکور باید بتواند در سرعتهای کمتر از پنج‬
‫کیلومتر بر ساعت ماشین را متوقف کرده و همچنین در صورت سکون دامپ تراک آن را ثابت و بر جای خود نگه دارد‪ .‬این‬
‫ترمز بر چرخهای عقب ماشین تاثیر گذاشته و آنان را قفل میکند‪ .‬همچنین این ترمز از نیروی فنر بهره میبرد و با کمک این‬
‫نیرو دو گیره را برای هر دیسک فعال کرده و از طریق اصطکاک فراهم شده‪ ،‬چرخها را از حرکت باز میدارد‪ .‬بر طبق کاتالوگهای‬
‫عرضه شده برندهای بالز‪ ،‬کوماتسو‪ ،‬ترکس و کاترپیالر نیز میتوان به این موضوع پی برد که چرخهای جلو دارای ترمز دیسکی‬
‫هیدرولیکی و چرخهای عقب دارای ترمزهای هیدرولیکی و اصطکاکی هستند که منظور از ترمزهای اصطکاکی‪ ،‬همان ترمز‬
‫دستی با نیروی عملگر فنر است‪ .‬همچنین بر طبق همین مراجع (که به انضمام این گزارش نیز ضمیمه خواهند شد) عنوان‬
‫شده است که ترمز اضطراری نیز در برندهای بالز از ترمزهای اصلی و ترمز دستی به طور همزمان استفاده خواهد کرد‪.‬‬

‫‪5‬‬
‫✓ سیستم تعلیق‪ :‬سیستلم تعلیق به طور کلی انواع مختلفی دارد که مهمترین آنان عبارتند از‪-1 :‬مکفرسون‪-2 ،‬یکپارچه فنر شمش‪،‬‬
‫‪ -3‬پیچشی و ‪-4‬هیدرونیوماتیکی که در دامپتراکها به طور عمده از این نوع سیستم تعلیق استفاده میشود‪ .‬شرح هر کدام‬
‫از هرکدام از این سیستمهای تعلیق به طور خالصه در زیر آورده شده است‪.‬‬

‫سیستم تعلیق مکفرسون‪ :‬این سیستم تعلیق در وسایل نقلیه سبک مورد استفاده قرار میگیرد که از یک فنر برای‬ ‫•‬
‫جذب انرژی و یک دمپر برای جذب ارتعاشات بهره میبرد‪ .‬این دو بخش توسط سیستمی متشکل از میلهبندی خاصی‬
‫به چرخ متصل میشوند‪ .‬این سیستم شامل اجزایی هست که در شکل زیر قابل مشاهده خواهد بود‪.‬‬

‫شکل ‪ -5‬شماتیکی از سیستم تعلیق مک فرسون‬

‫در این سیستم تعلیق‪ ،‬بازوی کنترلی پایین به علت وجود تنشهای نوسانی باال امکان آن را دارد که در آن پدیده خستگی‬
‫و شکست رخ بدهد‪ .‬از این رو برای دامپ تراکها استفاده نمیشود‪.‬‬

‫شکل ‪ -6‬رخ دادن پدیده خستگی در سیستم تعلیق مک فرسون و شکستن آن‬

‫سیستم تعلیق یکپارچه فنر شمش‪ :‬این سیستم تعلیق برای وسایل نقلیه نیمه سنگین استفاده شده و از چندین‬ ‫•‬
‫شمش و خاصیت فنریت آنان برای جذب انرژی استفاده میشود‪.‬‬
‫‪6‬‬
 ‫شکل ‪ -7‬سیستم تعلیق یکپارچه فنر شمش‬

‫سیستم تعلیق پیچشی‪ :‬در این سیستم تعلیق از یک میله برای هر چرخ جهت جذب انرژی استفاده شده که در مورد‬ ‫•‬
‫از خاصیت فنریت آنان در صورت پیچیده شدن هر یک بهره برده شده است‪.‬‬

‫شکل ‪ -8‬سیستم تعلیق پیچشی‬

‫سیستم تعلیق هیدرونیوماتیکی‪ :‬در ای سیستم تعلیق از دو سیال استفاده شده است که یکی از آنان روغن بوده که‬ ‫•‬
‫تراکم ناپذیر است و دیگری گاز تراکم پذیر نیتروژن خواهد بود‪ .‬این دو سیال در یک محفظه سیلندری توسط یک‬
‫حایل الستیکی از یکدیگر جدا شده و جذب انرژی ناشی از نوسانات وارده به بدنه دامپ تراک توسط گاز نیتروژون‬
‫‪7‬‬
‫صورت میپذیرد‪ .‬این نوع سیستم تعلیف به علت عدم وجود پدیده خستگی در سیاالت و از طرفی امکان تعویض‬
‫راحتتر سیال داخل سیلندر و همچنین قابلیت جذب بسیار باالی انرژی در دامپ تراکها استفاده میشود‪ .‬با توجه‬
‫به مکانیزم کاری سیستم تعلیق هیدرونیوماتیکی مکانی برای تعویض سیال داخل آن نیز در دامپ تراکها وجود دارد‬
‫که شرکتهای مختلف نیز تدابیری برای تعبیه این مکان در راستای دسترسی راحت به آن نیز اندیشیدهاند‪.‬‬

‫شکل ‪ -9‬سیستم تعلیق هیدرونیوماتیکی‬

‫این سیستم تعلیق در برندهای مختلف دامپ تراک مورد استفاده قرار گرفته و از یک طرف به شاسی و از طرف دیگر به اکسلها‬
‫متصل شده است‪ .‬نکته مورد توجه در این سیستمهای تعلیق آن است که با تغییر میزان نیتروژن و روغن داخل آن میتوان‬
‫میزان حساسیت آن را به پستی و بلندیهای مسیر و همچنین انتقال ارتعاشات ناشی از آنان را به داخل کابین نیز تحت کنترل‬
‫داشت‪.‬‬

‫شکل ‪ -10‬شماتیکی از یک سیستم تعلیق هیدرونیوماتیکی‬

‫‪8‬‬
‫این سیستم تعلیق‪ ،‬به دلیل آنکه ممکن است به علت نوسانات فشار سیال داخل آن و از طرفی حض‪.‬ر عواملی مانند ضربه خوردن‪ ،‬فرسودگی‬
‫و‪ ...‬موجب نشت گاز به بیرون شوند؛ نیاز به آن است که بتوان سیاالت داخل جاروبک این سیستم تعلیق را مجددا شارژ و جایگزین نمود‪.‬‬
‫در این مورد ذکر این نکته الزم است که دسترسی آسان به محل تعویض و سرویس قطعات درون دامپ تراک مزیتی بسیار مهم است‬
‫که شرکتهایی نظیر ترکس و کوماتسو مانورهای تبلیغاتی زیادی در این رابطه دادهاند و تواما در کاتالوگهای مربوطه به محصوالت آنان‬
‫این مورد که امکان دسترسی آسان به بخشهای مختلف وسیله باربری وجود دارد‪ ،‬به طور مکرر به چشم میخورد‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫مقایسه مشخصات دامپ تراکها با یکدیگر‬

‫در ابتدا با توجه به موضوع پروژه مطروح برای اینجانب به بررسی سیستمهای تعلیق پرداخته و سپس به باقی بخشها پرداخته خواهد‬
‫شد‪.‬‬

‫سیستمهای تعلیق در دامپ تراکها غالبا از نوع هیدرونیوماتیکی بوده که توسط یک پمپ میتوان میزان روغن داخل آنان را تغییر داده‬
‫و حساسیت آنان را مطابق آنچه در قبل ذکر گردید تغییر داد‪ .‬تفاوتی که در دامپ تراک هیتاچی ‪ EH 3500AC-3‬با سایر دامپ تراکها‬
‫در این زمینه به طور مشهودی قابل بررسی است آن است که در این وسیله بجای استفاده از روغن تراکم ناپذیر در کنار گاز تراکم پذیر‬
‫هلیوم استفاده شود‪ ،‬از دو سیال تراکم پذیر مایع و گاز استفاده شده است‪ .‬مایع استفاده شده در این سیستم تعلیق بر طبق گزارشات‬
‫مطرح شده در کاتالوگ مربوطه بر پایه سیلیکون بوده‪ 3‬و برای گاز حاضر این مجموعه نیز‪ ،‬گاز هلیوم در نظر گرفته شده است‪ .‬مزیت‬
‫این سیستم آن است که نه تنها جاذب انرژی بسیار باالیی خواهد بود بلکه به علت تفاوت در ضریب تراکم پذیری این دو سیال امکان‬
‫عملکرد مناسب آن در بارگذاریهای باال نیز میسر است‪ .‬در حالتهایی که وسیله نقلیه سبک و بدون بار است ‪ -‬و یا بار کمی دارد‪ -‬عملکرد‬
‫این سیستم تعلیق تنها متوجه گاز درون آن خواهد بود و در صورتی که بارگذرای وارده بر این مجموعه افزایش یابد‪ ،‬عملکرد هردو سیال‬
‫در جذب انرژی مورد توجه قرار خواهد گرفت که در سیستمهای تعلیق هیدرونیوماتیکی دیگر این مزیت وجود نداشته و عملکرد تقریبا‬
‫یکسانی در حاالت مختلف از خود به نمایش خواهند گذاشت‪ .‬سیستم تعلیق بکار رفته در دامپ تراک ‪ libher T-284‬است‪ .‬این سیستم‬
‫تعلیق از نوع هیدرونیوماتیکی است اما تفاوت عمده آن با سایر سیستمهای مشابه استفاده از مکانیزم میله بندی متفاوت برای تماس‬
‫بهتر چرخ نظیر آن با سطح زمین است‪ .‬در این سیستم تعلیق از دو بازوی جناقی استفاده شده است که مزایای مازاد این سیستم تعلیق‬
‫با سایر سیستمها عبارت خواهد بود از‪ -1 :‬تماس حداکثری چرخ با سطح زمین جهت کنترل بهتر تراک‪ -2 ،‬کاهش صدمات و سایشهای‬
‫وارده به چرخ از طریق کنترل کردن زاویه میان قطر عمودی چرخ با محور عمد بر زمین و ‪ -3‬کاهش نوسانات وارده به اتاق و سرنشینان‪.‬‬

‫‪3‬‬
‫‪Neocon strut‬‬

‫‪10‬‬
‫شکل ‪ – 11‬سیستم تعلیق بکار رفته در دامپ تراک ‪ T-284‬شرکت لیبهر‬

‫‪11‬‬
 ‫شکل ‪ -12‬سیستم تعلیق بکار رفته در دامپ تراک هیتاچی ‪EH 3500AC-3‬‬

‫از طرفی تحت مقاالت و تحقیقات انجام شده نتایج آزمایشات برروی این سیستم تعلیق آنگونه بدست آمده است که به علت جذب بیشتر‬
‫انرژی توسط این دو سیال تراکمپذیر‪ ،‬تنشهای خستگی بسیار کمتری به جاروبک‪ 4‬این سیستم وارد میشود و از این طرق عمر مفید‬
‫بیشتری نیز دارد ]‪.[2‬‬

‫‪4‬‬
‫‪strut‬‬

‫‪12‬‬
‫تفاوت در شاسیهای دامپ تراکها به طور بیشتر متوجه آلیاژ فلز بکار رفته در آنان میباشد‪ .‬به طور مثال این بخش در دامپ تراکهای‬
‫بالز مانند‪ 7513D, 7558F, 7513,75310‬و ‪ 75710‬از جنس فوالد با درصد خلوص آلیاژی پایین‪ 5‬بوده و در کاترپیالر نیز از فوالد‬
‫نرم استفاده میشود و دلیل این موضوع آن است که فوالد نرم با نعطافپذیری نسبی باال دارای دوام و مقاومت بیشتری نسبت به ضربات‬
‫خواهد بود‪ .‬در مدلهای دیگر نیز به نوع آلیاژ شاسی اشارهای نشده‪.‬‬

‫در سیستم ترمزگیری تمامی دامپ تراکها از استاندارد یکسانی‪ 6‬استفاده شده است‪ .‬در این استاندارد به لزوم حضور هر سه سیستم ترمزگیری‬
‫مذکور که عبارتند از ترمز اصلی‪ ،‬ترمز اضطراری و ترمز پارک یا دستی نیز اشاره شده است‪ .‬در تمامی این ماشینآالت سیستم ترمز اصلی‬
‫در جلو از نوع هیدرولیکی و در عقب هیدرولیکی‪/‬الکتریکی بوده و ترمز دستی آنان نیز توسط یک فنر درگیر شده و به صورت هیدرولیکی‬
‫آزاد میشود‪ .‬در استاندارد مربوط به سیستم ترمزگیری مهمترین بخشهایی که مطرح شده است عبارتند از‪ -1 :‬دمای دیسکها در زمان‬
‫ترمزگیری نباید از ‪ 100‬درجه سانتیگراد بیشتر باشد‪ -2 ،‬ترمز دستی باید بتواند در فاصلهای دامپ تراک را نگه دارد که حداکثر ‪%20‬‬
‫از این فاصله با ترمز اصلی ماشین بیشتر باشد‪ -3 .‬لزوم به وجود سیستم ترمز ثانویه در ماشینهایی که دارای سرعت نهایی بیش از ‪20‬‬
‫کیلومتر بر ساعت هستند‪ .‬همچنین در این استاندارد نیز ذکر شده است که در صورتی که سیستم ترمز ثانویه وسیله اقدام به عمل کند‬
‫باید حد فاصله میان دامپ تراک و موانع طرفین آن حد مشخصی باشد‪ .‬این حد برای ماشینآالت با عرض کمتر از ‪ 2‬متر باید ‪ %25‬از‬
‫عرض وسیله بیشتر بوده و برای باقی حاالت این نقدار باید برابر با ‪ 2‬متر منظور شده باشد‪ .‬شماتیک این موضوع را در شماتیک زیر میتوان‬
‫مشاهده نمود‪.‬‬

‫‪5‬‬
‫‪Low alloy steel‬‬
‫‪6‬‬
‫‪ISO 3450‬‬

‫‪13‬‬
 ‫مراجع‬
1. Understanding Hydraulic Power Steering System.
2. gady1988.pdf.

14