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2010/12/15 Sistema de combustible (KSNR9886-08)

SMCS -1250 i04700940

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Ilustración 1 g02166133
Diagrama del sistema de combustible
(1) Conducto de combustible
(2) Inyectores unitarios electrónicos mecánicos
(3) Reguladores de presión de combustible
(4) Tubería de retorno de combustible
(5) Enfriador de combustible (si tiene)
(6) Filtro del respiradero del tanque
(7) Tanque de combustible
(8) Tubería de suministro de combustible
(9) Filtro de combustible primario
(10) Bomba eléctrica de cebado de combustible
(11) Bomba de transferencia de combustible
(12) Válvula de retención
(13) Módulo de Control Electrónico (ECM)
(14) Sensor de temperatura del combustible

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(15) Válvula de alivio de presión
(16) Filtro de combustible secundario
(17) Interruptor de presión diferencial (si tiene)
(18) Filtro de combustible terciario
(19) Sensor de presión de combustible (si tiene)
(20) Base del filtro de combustible secundario
El circuito de suministro de combustible tiene un diseño convencional para motores diesel con
inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales que se utilizan
para entregar combustible a baja presion a los inyectores unitarios:

Tanque de combustible - El tanque de combustible se utiliza para almacenar el combustible.

Bomba de cebado de combustible - La bomba de cebado de combustible se utiliza para

descargar el aire del sistema de combustible, a medida que se purga el aire, el sistema se llena
con combustible.

Filtros de combustible - El filtro de combustible primario se usa para eliminar materiales abrasivos
y contaminantes del sistema de combustible que pueden ser suficientemente grandes para dañar
la bomba de transferencia de combustible. El filtro de combustible secundario se usa para eliminar
materiales abrasivos y contaminantes de hasta 2 micrones que pueden dañar los inyectores.

Tuberías de suministro y tuberías de retorno - Las tuberías de suministro y las tuberías de

retorno se utilizan para entregar el combustible a los diferentes componentes.

El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar combustible

filtrado a los inyectores de combustible a un régimen y a una presión constantes. El sistema de
combustible se utiliza también para enfriar componentes como los inyectores de combustible.

Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, se presuriza nuevamente el
combustible antes de inyectarlo en el cilindro. El inyector unitario usa la energía mecánica
proporcionada por el árbol de levas para obtener las presiones que pueden exceder los
200.000 kPa (30.000 lb/pulg2).

El control de la entrega de combustible está administrado por el Módulo de Control Electrónico

(ECM) del motor. El ECM reúne datos de varios de los sistemas del motor y los procesa para
administrar estos aspectos del control de la inyección de combustible:

Sincronización de la inyección

Avance de la sincronización de la inyección de combustible

Duración de la inyección

Estado de la modalidad en frío del motor

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El sistema de combustible mecánico y electrónico depende de una gran cantidad de datos de los
otros sistemas del motor. Los datos recolectados por el ECM se utilizan para proporcionar el
rendimiento óptimo del motor.

Circuito de suministro de combustible de baja presión

El flujo de combustible a través del sistema comienza en el tanque de combustible (7). El
combustible se extrae del tanque mediante la bomba de transferencia de combustible (11). La
bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de retención (12) que permite que el
combustible circule alrededor de los engranajes de la bomba durante el cebado del sistema de
combustible. La bomba de transferencia de combustible incorpora también una válvula de alivio
de presión (15). Se utiliza la válvula de alivio de presión para proteger el sistema de combustible
contra la presión extrema.

La bomba de transferencia de combustible está diseñada para producir un flujo de combustible

excesivo a través de todo el sistema de combustible. El sistema utiliza el flujo de combustible
excesivo para enfriar los componentes del sistema. El flujo excesivo de combustible purga también
cualquier aire del sistema de combustible durante la operación. El aire que pueda quedar
atrapado en el sistema de combustible puede ocasionar cavitación, lo que puede dañar los
componentes del inyector unitario.

La bomba de cebado de combustible (10) está ubicada en la base del filtro de combustible. La
base del filtro de combustible y el filtro de combustible primario (9) tienen también un interruptor
de sifón que impide que el combustible se drene del sistema de combustible cuando el motor no
está en funcionamiento. La bomba de cebado es una bomba eléctrica que dirige el flujo de
combustible durante la operación de la bomba de cebado. El combustible filtrado sale entonces
del filtro de combustible y regresa a los conductos de la base del filtro de combustible. Antes de
salir de la base del filtro de combustible, se toma una muestra de la presión y de la temperatura
del combustible por medio del sensor de la presión del combustible y el sensor de temperatura
del combustible. El control del motor usa las señales generadas por los sensores para supervisar el
estado de los componentes del motor. El combustible fluye por el filtro de combustible secundario
(16) que es un filtro de combustible de dos micrones. El filtro terciario (18) es un filtro de 4
micrones que se usa para filtrar partículas finas del suministro de combustible. El combustible se
filtra para eliminar las partículas abrasivas que causan el desgaste prematuro de los componentes
del sistema de combustible. Esta información se usa también para ajustar el suministro de
combustible al motor para optimizar su eficiencia.

El combustible se transfiere por las tuberías de suministro de combustible (8) hacia el conducto de
combustible (1) en la culata de cilindro. Solamente una porción del combustible que se suministra
a los inyectores de combustible se utiliza para la operación del motor. Este combustible no
utilizado se descarga en los conductos de retorno del conducto de combustible. El combustible

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regresa al tanque de combustible por las tuberías de retorno de combustible (4). Existe un flujo
continuo de combustible dentro del sistema de combustible de baja presión.

Durante la operación del motor, los inyectores de combustible (2) reciben combustible del sistema
de combustible de baja presión. El inyector presuriza el combustible a alta presión. El combustible
se inyecta entonces en el cilindro. El exceso de combustible regresa al tanque. Consulte
Operación de Sistemas, "Inyector unitario" para obtener una explicación completa del proceso de
inyección.

Hay una válvula reguladora de presión (3) ubicada en el retorno de combustible. La válvula
reguladora de presión permite que el sistema de combustible de baja presión mantenga una
presión constante. También hay un orificio de control de flujo ubicado en el retorno de
combustible. El orificio de control de flujo mantiene una contrapresión constante del sistema. El
orificio permite el flujo constante del combustible a través del sistema. Esto evita el calentamiento
excesivo del combustible.

Calentadores de combustible
Los calentadores de combustible impiden la formación de cera en el combustible y el
taponamiento de los filtros de combustible en tiempo frío. El motor no disipa suficiente calor para
impedir la formación de cera en condiciones de tiempo frío. Hay dos tipos de calentadores de
combustible que se pueden usar: controlados termostáticamente y y autoajustables. Los
calentadores que no estén controlados termostáticamente pueden calentar el combustible a más
de 65 °C (149 °F). Las altas temperaturas del combustible pueden tener los siguientes efectos:

Reducción de la eficiencia del motor

Daños en la bomba de combustible

Desgaste prematuro

Nota: Nunca utilice calentadores de combustible sin algún tipo de termostato. Asegúrese de que
los calentadores de combustible estén APAGADOS durante las condiciones de clima cálido.

Circuito de control electrónico del sistema de

combustible
La bomba de inyección, las tuberías de combustible y las boquillas que se usan en los motores
diesel tradicionales de Caterpillar se han reemplazado con un inyector unitario electrónico
accionado de forma mecánica y controlado electrónicamente en cada cilindro. Cada uno de los
inyectores tiene un solenoide que controla la cantidad de combustible suministrada por el inyector.
Un Módulo de Control Electrónico (ECM) envía una señal a cada solenoide de inyector para
proporcionar un control completo del motor.

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Hay dos componentes principales del sistema de control electrónico que son necesarios para
proporcionar el control de los inyectores unitarios electromecánicos:

ECM

Módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo Flash del ECM)

El ECM es la computadora que se utiliza para proporcionar control para todos los aspectos de la
operación del motor. El módulo de personalidad contiene el software que define las características
del control del motor. El módulo de personalidad contiene los mapas de operación. Los mapas de
operación definen las siguientes características del motor:

Potencia

Curvas del par de apriete

Velocidad del motor (rpm)

Otras características

El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del motor y los inyectores unitarios trabajan
juntos para controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede controlar el motor por separado.

El ECM mantiene la velocidad deseada del motor y detecta la velocidad real del motor. El ECM
calcula la cantidad de combustible que se debe inyectar para obtener la velocidad deseada del
motor.

Inyección de combustible
El ECM controla la cantidad de combustible que se inyecta al variar las señales que se envían a los
inyectores. El ECM envía una señal de alto voltaje al solenoide para energizarlo. Los inyectores
inyectarán combustible solamente mientras el solenoide del inyector esté energizado. El ECM
puede controlar la sincronización de la inyección y la cantidad de combustible que se inyecta al
controlar la sincronización y la duración de la señal de alto voltaje.

El ECM establece algunos límites en cuanto a la cantidad de combustible que se puede inyectar. El
Control de Relación de Combustible (FRC) es un ajuste que controla la cantidad de aire y
combustible con el fin de controlar las emisiones. Este límite se basa en la presión de refuerzo.
Cuando el ECM detecta una presión de refuerzo más alta, aumenta el límite de FRC. La Posición
Nominal del Combustible (RFP) es también un límite que se basa en la clasificación de potencia del
motor. Esto es similar a los topes de cremallera y al resorte auxiliar para sobrecarga en un motor
regulado mecánicamente. La RFP proporciona la potencia y las curvas de par para una familia
específica de motores y para una clasificación de motor específica. En la fábrica, se programan

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todos estos límites en el módulo de personalidad. El técnico de servicio no puede programar estos
límites.

La sincronización de la inyección depende de tres factores: la velocidad del motor (rpm), la carga
del motor y y las condiciones de operación del motor. El ECM determina la posición central
superior del cilindro No. 1 a partir de la señal proporcionada por el sensor de
velocidad/sincronización del motor. El ECM decide cuándo debe realizarse la inyección con
relación a la posición central superior. El ECM proporciona entonces la señal al inyector unitario
electrónico en el tiempo deseado.

Mecanismo del inyector unitario electrónico

Ilustración 2 g02362826
Mecanismo del inyector unitario electrónico
(21) Inyector unitario electrónico
(22) Tuerca de ajuste
(23) Conjunto de balancín
(24) Lóbulo del árbol de levas
El mecanismo del inyector unitario electrónico proporciona la fuerza descendente requerida para
presurizar el combustible en la bomba inyectora. El inyector unitario electrónico (21) permite que
el combustible se inyecte en la cámara de combustión con una sincronización precisa. El
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movimiento se transmite desde el lóbulo del árbol de levas (24) hasta la parte superior del inyector
unitario electrónico a través del conjunto de balancín (23). La tuerca de ajuste (22) permite ajustar
el juego del inyector. Para realizar el ajuste apropiado del juego del inyector, consulte el tema
sobre el ajuste del inyector unitario electrónico en Pruebas y Ajustes, "Inyector unitario electrónico
- Ajustar".

Inyector unitario electrónico

Ilustración 3 g02362838
Inyector unitario electrónico
(25) Resorte
(26) Conexión del solenoide al ECM
(27) Conjunto de válvula de solenoide
(28) Conjunto de émbolo
(29) Cañón
(30) Sello
(31) Sello
(32) Resorte
(33) Espaciador

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(34) Cuerpo
(35) Válvula de retención
El combustible a baja presión procedente del múltiple de suministro de combustible ingresa en el
inyector unitario electrónico por el orificio de llenado a través de conductos taladrados en la culata
de cilindro.

A medida que el mecanismo del inyector unitario electrónico transfiere la fuerza a la parte superior
del inyector unitario electrónico, se comprime el resorte (25) y se impulsa hacia abajo el émbolo
(28). Esta acción desplaza el combustible a través de la válvula en el conjunto de válvula de
solenoide (27) y dentro del múltiple de retorno hacia el tanque de combustible. A medida que el
émbolo se desplaza hacia abajo, el diámetro exterior del émbolo cierra el conducto del cañón (29).
Los conductos dentro del cuerpo (34) y a lo largo de la válvula de retención (35) hacia la punta del
inyector ya contienen combustible de inyección. Después de que se cierre el conducto en el cañón
del émbolo, el inyector está listo para la inyección en cualquier momento. El comienzo de la
inyección depende del software del ECM.

Cuando el conjunto de válvula de solenoide se energiza por medio de una señal en la conexión
del solenoide (26), se cierra la válvula y se eleva la presión de combustible en la punta del inyector.
La inyección comienza a 34.500 ± 1.900 kPa (5.000 ± 275 lb/pulg2) a medida que se supera la
fuerza del resorte (25) por encima del espaciador (33). La válvula de retención comienza a
levantarse del asiento de válvula. La presión continúa en aumento a medida que el émbolo realiza
una carrera completa. Después de que se haya descargado la cantidad correcta de combustible en
el cilindro, el ECM elimina la señal hacia la conexión del solenoide. Se desenergiza el conjunto de
válvula de solenoide y se abre la válvula en el conjunto de válvula de solenoide. El combustible a
alta presión se descarga entonces a través del orificio de derrame e ingresa al múltiple de retorno
de combustible. El combustible regresa entonces al tanque de combustible. La válvula de
retención en la punta del inyector se asienta a medida que disminuye la presión en la punta.

Mediante la duración de la inyección, se mide el combustible consumido durante el proceso de

inyección de combustible. La lógica del regulador que está programada en el ECM controla la
duración de la inyección.

A medida que gira el lóbulo del árbol de levas más allá del punto de levantamiento máximo de la
leva, se elimina la fuerza sobre la parte superior del inyector unitario electrónico y se deja que se
expanda el resorte del mecanismo del inyector. El émbolo vuelve a la posición original. Esto
destapa el conducto de suministro de combustible en el cañón del émbolo para llenar el cuerpo
de la bomba inyectora. Se permite otra vez que circule combustible a baja presión por el cuerpo
del inyector de combustible. Después de circular por el cuerpo del inyector de combustible, el
combustible sale por el orificio de derrame. Esto continúa hasta que se vuelve a energizar el
conjunto de válvula de solenoide para otro ciclo de inyección.

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2023/07/20
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© 2023 Caterpillar Inc.
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