Rediseño de La Vía Desde San Sebastián Hasta Antonio Sotomayor

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I –

5.88 km) y desde San José hasta Bagatela (Tramo II – 3.63 km), del cantón
Vinces en la provincia de Los Ríos
Trabajo de titulación modalidad Estudio Técnico previo a la obtención del

Título de Ingeniero Civil
AUTORES:
Freire Gavilanes Byron Andrés
Plaza Pacheco Bryan Vinicio
TUTOR:
ING. Mario Gabriel León Torres, MSc.
Quito, 2019
DERECHOS DE AUTOR
Nosotros, FREIRE GAVILANES BYRON ANDRÉS y PLAZA PACHECO BRYAN

VINICIO en calidad de autores y titulares de los derechos morales y patrimoniales del trabajo
de titulación: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO
SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO
II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS, modalidad
Estudio Técnico, de conformidad con el Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE LA
ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN,
concedemos a favor de la Universidad Central del Ecuador una licencia gratuita, intransferible
y no exclusiva para el uso no comercial de la obra, con fines estrictamente académicos.
Conservamos a nuestro favor todos los derechos de autor sobre la obra, establecidos en la
normativa citada. Así mismo, autorizamos a la Universidad Central del Ecuador para que realice
la digitación y publicación de este trabajo de titulación en el repositorio virtual, de conformidad
a lo dispuesto en el Art. 144 de la Ley Orgánica de Educación Superior.
Los autores declaran que la obra objeto de la presente autorización es original en su forma de
expresión y no inflige el derecho de autor de terceros, asumiendo la responsabilidad por
cualquier reclamación que pudiera presentarse por esta causa y liberando a la Universidad de
toda responsabilidad.
___________________________ _____________________________
Freire Gavilanes Byron Andrés Plaza Pacheco Bryan Vinicio
CC. 1721862488 CC. 1724536360
byron.freire.90@gmail.com sppbryan@hotmail.com
ii
APROBACIÓN DEL TUTOR
En mi calidad de Tutor del Trabajo de Titulación, presentado por los señores FREIRE
GAVILANES BYRON ANDRÉS y PLAZA PACHECO BRYAN VINICIO, para optar por
el Grado de Ingeniero Civil; cuyo título: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN
SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN
JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA
PROVINCIA DE LOS RÍOS, considero que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos
suficientes para ser sometidos a la presentación pública y evaluación por parte del tribunal
examinador que se designe.
En la ciudad de Quito, a los 22 días del mes de junio de 2018.
______________________________
Ing. Mario Gabriel León Torres MSc.
DOCENTE-TUTOR
CC: 170494275-2
iii
DEDICATORIA
Con infinito amor dedico el presente trabajo a mis padres Manuel Freire y María Magdalena
Gavilanes quienes, con su apoyo incondicional, sabiduría y ejemplo han sabido guiarme en todo
este camino hasta culminar mis estudios universitarios.
También va dedicado a la memoria de mi abuelita Rosa Ramos que desde el cielo está guiando
mis pasos.
Byron Freire Gavilanes
El presente trabajo de titulación está dedicado a Dios, a mi Mamá y demás familiares cercanos,
los cuales colaboraron para satisfacer inicialmente el desarrollo y culminación de dicho trabajo.
Primordialmente a Dios, el cual me bendijo con la familia y seres queridos, ellos que han estado
presente durante el transcurso de mi carrera y culminación de la misma, mediante sus palabras
han sabido llenarme de valor para afrontar cada obstáculo de la vida.
A mi mamá Diana, que con sus consejos y su cariño indispensable, ha logrado estar presente en
mi vida personal y estudiantil, el cual me ha permitido cumplir esta meta propuesta.
Y por último a todos mis seres queridos que han logrado ayudarme y apoyarme cuando más lo
he necesitado, para todos ustedes les dedico este esfuerzo personal, por el apoyo brindado.
Bryan Plaza Pacheco
iv
AGRADECIMIENTO
Agradezco infinitamente a Dios por haberme dado salud y vida para poder culminar una etapa
trascendental.
Agradezco a la Gloriosa Universidad Central del Ecuador y la Facultad de Ingeniería, Ciencias

Físicas y Matemática, y a cada una de las autoridades y docentes que intervinieron en mi
formación académica y personal.
Agradezco profundamente a mi hermana Marlene y mi cuñado Omar, por su apoyo

incondicional y oportuno a lo largo de mi vida personal y académica.
Agradezco a todos mis hermanos, hermanas, cuñados, cuñadas, sobrinos y sobrinas por su
comprensión y apoyo siempre.
Agradezco a Alan Sarzosa, por tantos apoyos y ayudas, por tantos aportes, no solo para el
desarrollo académico del presente trabajo, sino también para mi desarrollo personal.
Al Ing. Mario León como tutor que me guio durante la realización y culminación del presente
trabajo, y como profesor que me ha sabido guiar en la formación profesional.
Al Ing. Efrén Ortiz que me ha sabido guiar en la formación personal y académica, con sus
consejos y apoyo incondicional.
Agradezco al Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Los Ríos y su Prefecto Ing.

Marco Troya Fuertes, por la confianza de haberme permitido realizar el estudio técnico.
Y finalmente agradezco a todos mis amigos, amigas y demás personas que intervinieron y
apoyaron a lo largo de toda la vida universitaria.
Byron Freire Gavilanes
v
AGRADECIMIENTO
A Dios, por bendecir mis pasos e iluminar mi mente en las decisiones tomadas, por guiarme
por el camino correcto y haberme encontrado con aquellas personas que han sido compañía y
fortaleza durante el transcurso de la carrera.
A mi mamá Diana, es mi pilar fundamental, gracias por brindarme el apoyo de poder desarrollar
mi proyecto de titulación y culminar la carrera, por las enseñanzas y valores que me ha
inculcado, todo lo que soy y tengo se lo debo a ella.
A mi abuelita Rosario, que ha sido mi segunda madre con sus consejos y cuidados, ha sido un
apoyo fundamental en el transcurso de la carrera.
A mi hermana Karen, a Roberto y mis tíos/as Cecilia, Christian, Darío, Jorge, Mariana, Mónica,
Olga que han estado apoyándome en las todas las situaciones adversas.
A mi tutor Mario León, que sin su ayuda y conocimiento no hubiese sido posible culminar el
proyecto de titulación.
A mis seres queridos a esos grandes amigos que se han vuelto mi familia, a mi amiga Priscila
por ayudarme con el proceso de la culminación del trabajo de titulación, a todos ustedes que
me han acompañado durante este tiempo y apoyado hasta donde sus alcances lo permitían.
El apoyo de todos ustedes fue fundamental para la culminación del trabajo de titulación
presente.
Bryan Plaza Pacheco
vi
CONTENIDO
DERECHOS DE AUTOR ....................................................................................................... ii

APROBACIÓN DEL TUTOR ............................................................................................... iii
DEDICATORIA ...................................................................................................................... iv
AGRADECIMIENTO ............................................................................................................. v
CONTENIDO ......................................................................................................................... vii
LISTA DE GRÁFICOS ........................................................................................................ xvi
LISTA DE TABLAS .............................................................................................................. xx
LISTA DE ANEXOS............................................................................................................ xxv
RESUMEN ....................................................................................................................... xxvi
ABSTRACT ...................................................................................................................... xxvii
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO ................. 1
1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1
1.2 Antecedentes e Hipótesis .................................................................................................. 2
1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 3
1.3.1 Objetivo General .......................................................................................................... 3
1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 3
1.4 Ubicación y límites del Proyecto ...................................................................................... 4
1.5 Justificación del Proyecto ................................................................................................. 6
1.6 Inventario Vial .................................................................................................................. 7
1.6.1 Tramo 1 de vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor .................................. 7
1.6.2 Tramo 2 de vía desde San José hasta Bagatela ............................................................ 8
1.7 DATOS GENERALES ..................................................................................................... 9
1.7.1 Clima ............................................................................................................................ 9
1.7.2 Geología ..................................................................................................................... 10
1.7.3 Geomorfología ........................................................................................................... 10
vii
1.7.4 Precipitación............................................................................................................... 12
1.7.5 Cuenca hidrográfica ................................................................................................... 12
1.7.6 Textura de suelos ....................................................................................................... 14
1.7.7 Uso de la cobertura de suelo ...................................................................................... 15
1.7.8 Pendientes .................................................................................................................. 16
1.7.9 Temperatura ............................................................................................................... 16
1.7.10 Vulnerabilidad y amenaza ....................................................................................... 17
1.7.11 Inundaciones y sequia .............................................................................................. 18
1.7.12 Deslizamientos ......................................................................................................... 18
1.8 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA VÍA ......................................................... 19
1.9 METODOLOGÍA ........................................................................................................... 23
1.9.1 Investigación Bibliográfica ........................................................................................ 24
1.9.2 Investigación de Campo ............................................................................................. 24
1.9.3 Investigación de Laboratorio ..................................................................................... 24
CAPÍTULO II: ESTUDIO TOPOGRÁFICO, ESTUDIO DE TRÁFICO Y DISEÑO

DEFINITIVO .......................................................................................................................... 25
2.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 25
2.2.1 Levantamiento topográfico con estación total ........................................................... 28
2.2.2 Trabajos de Campo .................................................................................................... 31
2.2.3 Nivelación .................................................................................................................. 34
2.2.4 Referencias ................................................................................................................. 34
2.2.5 Perfiles Transversales ................................................................................................ 36
2.2.6 Dibujo......................................................................................................................... 36
viii
2.3 ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................................... 38
2.3.1 Generalidades ............................................................................................................. 38
2.3.2 Área de estudio........................................................................................................... 38
2.4 Población beneficiada ..................................................................................................... 39
2.4.1 Trabajo de campo ....................................................................................................... 41
2.4.2 Reconocimiento de campo ......................................................................................... 41
2.4.3 Planificación de trabajo de campo ............................................................................. 42
2.4.4 Recolección de datos (Conteo) .................................................................................. 42
2.5 Fundamentos teóricos de tráfico ..................................................................................... 45
2.5.1 Tipos de estaciones .................................................................................................... 45
2.5.2 Tipos de conteo .......................................................................................................... 46
2.5.3 Variaciones de tráfico ................................................................................................ 46
2.5.4 Tráfico futuro ............................................................................................................. 47
2.5.4.1 Crecimiento normal del tráfico actual .............................................................. 47
2.5.4.2 Tasas de crecimiento de tráfico ........................................................................ 47
2.5.5 Proyección de tráfico ................................................................................................. 48
2.6 Resumen del conteo vehicular ........................................................................................ 49
2.6.1 Cálculo del Tráfico Promedio Diario ......................................................................... 52
2.6.2 Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual .............................................................. 59
2.6.3 Cálculo del Tráfico Futuro ......................................................................................... 60
2.6.4 Cálculo del Tráfico del Proyecto ............................................................................... 61
2.7 Tráfico Promedio Diario Anual por tipo de vehículo ..................................................... 63
2.8 Clasificación de Carreteras de acuerdo al Tráfico .......................................................... 64
ix
2.9 DISEÑO GEOMÉTRICO............................................................................................... 65
2.9.1 Criterios de diseño ..................................................................................................... 65
2.10 Normas de Diseño Geométrico ....................................................................................... 66
2.10.1 Velocidad de Diseño ................................................................................................ 66
2.10.2 Velocidad de Circulación ........................................................................................ 69
2.10.3 Distancia de Visibilidad ........................................................................................... 70
2.10.3.1 Distancia de visibilidad de Parada .................................................................... 70
2.10.3.2 Distancia de visibilidad de Rebasamiento ........................................................ 73
2.11 DISEÑO HORIZONTAL ............................................................................................... 77
2.11.1 Tangentes ................................................................................................................. 78
2.11.2 Curvas Circulares..................................................................................................... 78
2.11.2.1 Curvas circulares simples ................................................................................. 78
2.11.3 Curvas de Transición ............................................................................................... 81
2.11.4 Cálculo Típico de curvas circulares ......................................................................... 81
2.11.5 Radio Mínimo de Curvatura Horizontal .................................................................. 83
2.11.6 Peralte de la carretera............................................................................................... 84
2.11.6.1 Desarrollo del Peralte ....................................................................................... 85
2.11.7 Radios Mínimos que no se requiere utilizar curvas de transición ........................... 88
2.11.8 Sobreancho de la calzada en curvas Horizontales ................................................... 89
2.11.8.1 Valores de diseño para sobreanchos ................................................................. 91
2.11.8.2 Distribución del sobreancho en la longitud de las curvas ................................ 91
2.12 DISEÑO VERTICAL ..................................................................................................... 93
2.12.1 Gradiente.................................................................................................................. 93
x
2.12.1.1 Gradiente Mínima ............................................................................................. 93
2.12.1.2 Gradiente Máxima ............................................................................................ 93
2.12.2 Curvas verticales ...................................................................................................... 94
2.12.2.1 Curvas verticales convexas ............................................................................... 95
2.12.2.2 Curvas verticales cóncavas ............................................................................... 97
2.12.3 Curvas verticales Convexas y Cóncavas ................................................................. 99
2.12.3.1 Curvas asimétricas ............................................................................................ 99
2.12.3.2 Curvas simétricas ............................................................................................ 100
2.12.4 Cálculo típico de las curvas verticales ................................................................... 100
2.13 SECCIONES TRANSVERSALES .............................................................................. 102
2.13.1 Ancho de calzada ................................................................................................... 103
2.13.2 Espaldones ............................................................................................................. 104
2.13.2.1 Gradiente transversal de espaldones ............................................................... 105
2.13.3 Taludes ................................................................................................................... 105
2.13.4 Terraplén ................................................................................................................ 106
2.13.5 Tipo de superficie de rodadura .............................................................................. 107
CAPITULO III: ESTUDIO DE SUELOS, OBRAS DE DRENAJE VIAL Y DISEÑO DEL

PAVIMENTO ....................................................................................................................... 109
3.1 Introducción .................................................................................................................. 109
3.2 Ensayos de Laboratorio ................................................................................................ 109
3.2.1 Contenido de humedad............................................................................................. 110
3.2.2 Granulometría .......................................................................................................... 112
3.2.3 Límites de Atterberg ................................................................................................ 115
3.2.3.1 Límite liquido ................................................................................................. 116

xi
3.2.3.2 Límite Plástico ................................................................................................ 118
3.2.3.3 Índice Plástico................................................................................................. 120
3.2.4 Clasificación de los suelos ....................................................................................... 122
3.2.5 Compactación........................................................................................................... 124
3.2.6 CBR (Relación de Soporte de California) ................................................................ 125
3.3 OBRAS DE DRENAJE VIAL ..................................................................................... 128
3.3.1 Localización ............................................................................................................. 129
3.3.2 Drenaje longitudinal y transversal ........................................................................... 130
3.3.2.1 Cunetas ........................................................................................................... 131
3.3.2.2 Alcantarillas .................................................................................................... 133
3.3.2.3 Obras complementarias de drenaje ................................................................. 137
3.3.2.4 Información hidrológica ................................................................................. 139
3.3.2.5 Precipitación ................................................................................................... 139
3.3.2.6 Periodo de Retorno ......................................................................................... 141
3.3.2.7 Coeficiente de escorrentía .............................................................................. 141
3.3.2.8 Intensidades .................................................................................................... 141
3.4.3 Diseño hidráulico de cunetas laterales ..................................................................... 144
3.4.3.1 Caudal por método de Henderson .................................................................. 145
3.4.3.2 Sección Hidráulica de cuneta lateral............................................................... 148
3.4.4 Diseño hidráulico de alcantarillas transversales ...................................................... 152
3.4.4.1 Intensidad para alcantarillas ........................................................................... 152
3.4.4.2 Tiempo de concentración ................................................................................ 152
3.4.4.3 Coeficiente de escorrentía (C) ........................................................................ 154
3.4.4.4 Caudal en base al método racional ................................................................. 156
3.4.4.5 Cálculo del diámetro de la tubería .................................................................. 159
xii
3.4.4.6 Velocidad admisible y tipo de flujo de alcantarilla ........................................ 161
3.4.4.7 Cálculo de secciones hidráulicas de la tubería de la alcantarilla .................... 162
3.4.5 Protección de entrada y salida .................................................................................. 166
3.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO ...................................................................................... 168
3.5.1 Parámetros de diseño ............................................................................................... 169
3.5.1.1 Cargas por ejes de los tipos de vehículos ....................................................... 170
3.5.1.2 Confiabilidad .................................................................................................. 172
3.5.1.3 Desviación global “So” .................................................................................. 173
3.5.1.4 Índice de servicialidad inicial y final .............................................................. 174
3.5.1.5 Factores de equivalencia de cargas (LEFs) .................................................... 175
3.5.1.6 Factor camión (Tf) .......................................................................................... 176
3.5.1.7 Factor de crecimiento (FC) ............................................................................. 177
3.5.1.8 Cálculo de los ejes equivalentes ..................................................................... 177
3.5.2 Módulo de Resiliencia efectivo................................................................................ 179
3.5.3 CBR de diseño ......................................................................................................... 179
3.5.4 Mejoramiento de la subrasante ................................................................................ 181
3.5.5 Módulo de Resiliencia efectivo................................................................................ 181
3.5.6 Espesor del mejoramiento ........................................................................................ 183
3.5.7 Obtención de los espesores por capas. ..................................................................... 186
CAPÍTULO IV: SEÑALIZACIÓN VIAL, IMPACTO AMBIENTAL Y PRESUPUESTO

REFERENCIAL ................................................................................................................... 193
4.1 SEÑALIZACIÓN VIAL............................................................................................... 193
4.1.1 Mecanismos de control de tráfico ............................................................................ 193
4.1.2 Criterios de colocación de señalización vial ............................................................ 194
xiii
4.1.3 Criterios de aceptación de señalización vial ............................................................ 195
4.1.4 Dimensión y ubicación de señales de tránsito ......................................................... 195
4.1.5 Retrorreflectividad y luminancia en señales de tránsito .......................................... 197
4.1.6 Señalización de Tránsito Vertical ............................................................................ 198
4.1.6.1 Señales Regulatorias ....................................................................................... 199
4.1.6.2 Señales preventivas......................................................................................... 200
4.1.6.3 Señales informativas ....................................................................................... 201
4.1.6.4 Señales verticales básicas ............................................................................... 203
4.1.6.5 Emplazamiento de señales verticales ............................................................. 204
4.1.7 Señalización de Tránsito Horizontal ........................................................................ 206
4.1.7.1 Clasificación de señales horizontales ............................................................. 207
4.1.7.2 Características básicas de las señales horizontales ......................................... 208
4.1.7.3 Requisitos y recomendaciones de aplicación ................................................. 209
4.1.7.4 Líneas longitudinales ...................................................................................... 211
4.1.7.5 Líneas transversales ........................................................................................ 214
4.2 IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................ 216
4.2.1 Marco legal de referencia ......................................................................................... 217
4.2.2 Fase de diseño .......................................................................................................... 219
4.2.2.1 Fase de Construcción ...................................................................................... 219
4.2.2.2 Fase de operación y mantenimiento ............................................................... 221
4.2.2.3 Fase de cierre y abandono .............................................................................. 221
4.2.3 Área de influencia .................................................................................................... 222
4.2.3.1 Área de influencia directa (AID) .................................................................... 222
4.2.3.2 Área de influencia indirecta (AII) .................................................................. 223
4.2.3.3 Área de influencia total................................................................................... 225
xiv
4.2.4 Línea base ................................................................................................................ 225
4.2.5 Evaluación de Impactos Ambientales ...................................................................... 226
4.2.6 Categorización de Impactos Ambientales ................................................................ 228
4.2.7 Matrices de Impacto Ambiental ............................................................................... 228
4.2.8 Resultados sobre la Evaluación de Impactos Ambientales ...................................... 229
4.3 PRESUPUESTO ........................................................................................................... 231
4.3.1 Metodología ............................................................................................................. 231
4.3.1.1 Análisis de Precios Unitarios .......................................................................... 231
4.3.1.2 Costos Indirectos ............................................................................................ 231
4.3.1.3 Costos Directos ............................................................................................... 231
4.3.1.4 Análisis del costo ............................................................................................ 232
4.3.2 Movimiento de tierras .............................................................................................. 234
4.3.3 Fuente de material (mina) ........................................................................................ 234
4.3.4 Cantidades de obra ................................................................................................... 236
4.3.5 Presupuesto referencial del estudio .......................................................................... 240
4.3.6 Curva de Inversión ................................................................................................... 240
4.3.7 Cronograma valorado………………………...……………………………………241
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………..………242
5.1 CONCLUSIONES……………………………………………………………………...242
5.2 RECOMENDACIONES………………………………………………………………..247
BIBLIOGRAFÍA……………………..……………………………………………………249
ANEXOS……………………………………………………………………………………251
xv
LISTA DE GRÁFICOS
Figura 1: Censo de Población y Vivienda del Cantón Vinces, INEC ....................................... 2

Figura 2: Límites del proyecto en estudio ubicado en el cantón Vinces, parroquia de Antonio
Sotomayor .................................................................................................................................. 5
Figura 3: Ubicación de las vías del tramo I y tramo II ............................................................. 6
Figura 4: Mapa Climático de la Parroquia de Antonio Sotomayor .......................................... 9
Figura 5: Mapa de geología de la Parroquia de Antonio Sotomayor ...................................... 10
Figura 6: Mapa de relieve de la parroquia de Antonio Sotomayor ......................................... 11
Figura 7: Mapa de delimitación de subcuencas del Guayas ................................................... 14
Figura 8: Mapa de suelo de la parroquia de Antonio Sotomayor ........................................... 15
Figura 9: Mapa de temperatura de la parroquia de Antonio Sotomayor ................................. 17
Figura 10: Fotografías del tramo I (desde Antonio Sotomayor hasta San Sebastián) ............ 21
Figura 11: Fotografías del tramo II (desde Bagatela hasta San José) .................................... 22
Figura 12: Detalle de alcantarilla existente tramo II ............................................................... 23
Figura 13: Abscisado Inicios Tramo I .................................................................................... 26
Figura 14: Estacón Total en la vía Antonio Sotomayor- San Sebastián (Tramo 1) ................ 32
Figura 15: Mapa de curvas de nivel de la zona del proyecto de los dos tramos de vía .......... 34
Figura 16: Mapa de influencia del tramo I y tramo II............................................................. 39
Figura 17: Descripción de los tipos de vehículos (Camiones) ................................................ 42
Figura 18: Formulario usado para la recolección de datos de los tramos de vía .................... 43
Figura 19: Estación N°1 ubicada en Antonio Sotomayor ....................................................... 44
Figura 20: Estación N°2 ubicada en San Sebastián ................................................................ 44
Figura 21: Estación N°3 ubicada en San José de Bagatela ..................................................... 45
Figura 22: Interpolación de la tasa de crecimiento anual del tráfico ...................................... 48
Figura 23: Gráfica TPDA por tipo de vehículo del Tramo 1 .................................................. 63
Figura 24: Gráfica TPDA por tipo de vehículo del Tramo II ................................................. 64
Figura 25: Gráfico de Elementos de una curva simple ........................................................... 79
Figura 26: Estabilidad del Vehículo en las curvas (MTOP) ................................................... 84
Figura 27: Esquema para determinar el sobreancho de un carril de tránsito en una curva ..... 90
Figura 28: Vehículos de diseño para el cálculo del sobre ancho ............................................ 91
Figura 29: Análisis geométrico de curvas verticales .............................................................. 94
Figura 30: Gráfico representativo de una curva convexa ....................................................... 96
Figura 31: Gráfico representativo de una curva cóncava........................................................ 98
xvi
Figura 32: Tipos de curvas verticales Convexas y Cóncavas ................................................. 99
Figura 33: Sección transversal típica de una vía de dos carriles de 7.20m de ancho ........... 103
Figura 34: Terraplén típico de los tramos de vía .................................................................. 106
Figura 35: Valores de Diseño Recomendados para Carreteras de dos Carriles y Caminos
Vecinales de Construcción ..................................................................................................... 108
Figura 36: Representación gráfica de los cambios de estado de consistencia ...................... 115
Figura 37: Imágenes de obras de drenaje existentes ............................................................. 128
Figura 38: Cunetas triangulares de sección y dimensión típicas .......................................... 131
Figura 39: Inexistencia de cuneta longitudinal en el tramo I y tramo II .............................. 132
Figura 40: Elementos de una alcantarilla .............................................................................. 133
Figura 41: Tipo común de alcantarilla según material .......................................................... 134
Figura 42: Pendientes apropiadas de las alcantarillas ........................................................... 135
Figura 43: Longitud de las alcantarillas ................................................................................ 136
Figura 44: Gráficos de bombeo en sección tangente y en curva........................................... 137
Figura 45: Rampa de descarga .............................................................................................. 138
Figura 46: Curva de Intensidad - Duración - Frecuencia ...................................................... 143
Figura 47: Curva IDF para un período de 100 años y duración de 20 minutos (Método de
Henderson) ............................................................................................................................. 144
Figura 48: Sección hidráulica de la cuneta tipo bordillo ...................................................... 149
Figura 49: Cubierta vegetal del tramo I ................................................................................ 155
Figura 50: Cubierta vegetal del tramo II ............................................................................... 156
Figura 51: Cálculo gráfico de la longitud de la tubería ........................................................ 158
Figura 52: Coeficiente de pérdida de carga de salida (ke) ................................................... 163
Figura 53: Diámetro y longitud de la tubería del alcantarilla tipo ........................................ 165
Figura 54: Representación de muro de ala y solera de la tubería circular y rectangular ..... 167
Figura 55: Esquema de la estructura del pavimento ............................................................. 169
Figura 56: Esquema de eje simple ........................................................................................ 170
Figura 57: Esquema de eje tándem ....................................................................................... 171
Figura 58: Esquema eje tridem ............................................................................................. 171
Figura 59: Valores de aceptación en la condición de servicio del pavimento ...................... 174
Figura 60: Relación de %de frecuencia vs %CBR del tramo I ............................................. 180
Figura 61: Relación de % de frecuencia vs % CBR del tramo II ......................................... 180
Figura 62: Número estructural (SN) de la subrasante del tramo I ........................................ 184
Figura 63: Número estructural (SN) de la subrasante del tramo II ....................................... 184
xvii
Figura 64: Número estructural (SN) del mejoramiento de la subrasante del tramo I ........... 185
Figura 65: Número estructural (SN) del mejoramiento de la subrasante del tramo II .......... 185
Figura 66: Coeficiente de capa a1, para carpetas asfálticas. ................................................. 187
Figura 67: Coeficiente de capa a2, para bases granulares .................................................... 188
Figura 68: Coeficiente de capa a3, para sub-bases granulares.............................................. 189
Figura 69: Esquema de estructura de pavimento del tramo I................................................ 192
Figura 70: Esquema de estructura de pavimento del tramo II .............................................. 192
Figura 71: Altura y localización lateral de las señales .......................................................... 196
Figura 72: Distancias mínimas de soporte normal de dos postes (Rural) ............................ 197
Figura 73: Retrorreflectividad del Ángulo de entrada y de observación .............................. 198
Figura 74: Señalización vertical - Señal regulatoria ............................................................. 199
Figura 75: Señalización vertical - Señal preventiva ............................................................. 201
Figura 76: Señalización vertical - Señal informativa ............................................................ 202
Figura 77: Esquema de señal vertical de información del proyecto .................................... 203
Figura 78: Dimensionamiento del emplazamiento de la señalización vertical informativa . 205
Figura 79: Dimensionamiento del emplazamiento de la señalización vertical preventiva y
regulatoria............................................................................................................................... 206
Figura 80: Marcas de pavimento sobresalidas ...................................................................... 208
Figura 81: Localización y grosor de la línea de Pare ............................................................ 209
Figura 82: Línea de cruce cebra ............................................................................................ 210
Figura 83: Líneas de separación de carril opuesto ................................................................ 211
Figura 84: Líneas de aproximación de pare .......................................................................... 212
Figura 85: Líneas de borde de carril ..................................................................................... 212
Figura 86: Esquema básico de líneas segmentadas, líneas continuas y tachas. .................... 212
Figura 87: Líneas de separación mixta cuando existe curva................................................. 213
Figura 88: Línea de pare ....................................................................................................... 214
Figura 89: Línea de detención............................................................................................... 214
Figura 90: Línea de cruce peatonal ....................................................................................... 215
Figura 91: Esquema de las medidas de las señales horizontales ........................................... 215
Figura 92: El área de influencia directa del tramo I.............................................................. 223
Figura 93: Área de influencia directa del tramo II ................................................................ 223
Figura 94: Área de influencia indirecta del tramo I .............................................................. 224
Figura 95: Área de influencia indirecta del tramo II............................................................. 224
Figura 96: Categorización del Impacto Ambiental (Etapa de Construcción) ....................... 229
xviii
Figura 97: Categorización del Impacto Ambiental (Etapa de Operación) ............................ 230
Figura 98: Categorización del Impacto Ambiental (Etapa de Cierre y Abandono) .............. 230
Figura 99: Esquema de curva de masas ............................................................................... 234
Figura 100: Distancia de la mina al proyecto ...................................................................... 235
xix
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Datos de coordenadas de ubicación del tramo I y tramo II......................................... 4

Tabla 2: Inventario vial del tramo I........................................................................................... 7
Tabla 3: Inventario Vial del tramo II ........................................................................................ 8
Tabla 4: Forma geomorfológica de la parroquia de Antonio Sotomayor ............................... 11
Tabla 5: Extensión de las cuencas hidrográficas..................................................................... 13
Tabla 6: Uso de la cobertura del suelo en la Parroquia de Antonio Sotomayor ..................... 16
Tabla 7: Resumen de Inventario del tramo I de la vía ............................................................ 19
Tabla 8: Resumen del inventario del tramo II de vía ............................................................. 20
Tabla 9: Puntos condiciones actuales del sistema de drenaje Tramo I ................................... 27
Tabla 10: Puntos condiciones actuales del sistema de drenaje Tramo I ................................. 27
Tabla 11: Esquema de datos descargados de la estación total del tramo I .............................. 31
Tabla 12: Características de la estación SOKKIA SET6-10K ................................................ 32
Tabla 13: Coordenadas y elevación de los puntos de georeferencia del proyecto del tramo I 35
Tabla 14: Coordenadas y elevación de los puntos de georeferencia del proyecto del tramo II
.................................................................................................................................................. 36
Tabla 15: Sectores beneficiados del rediseño de los tramos de vía en la parroquia Antonio
Sotomayor ................................................................................................................................ 40
Tabla 16: Tasa de crecimiento anual del tráfico (MTOP)....................................................... 48
Tabla 17: Resumen del conteo manual en la abscisa 0+020, sentido de tráfico Antonio
Sotomayor hacia San Sebastián (A) y sentido de tráfico San Sebastián hacia Antonio Sotomayor
(B)............................................................................................................................................. 50
Tabla 18: Resumen del conteo manual en la abscisa 5+880, sentido de tráfico Antonio
Sotomayor hacia San Sebastián (A) y sentido de tráfico San Sebastián hacia Antonio Sotomayor
(B)............................................................................................................................................. 50
Tabla 19: Total de vehículos que circulan por la estación 1 abscisa 0+020 y estación 2 abscisa
5+800........................................................................................................................................ 51
Tabla 20: Resumen del conteo manual en la abscisa 3+600, sentido de tráfico San José hacia
Bagatela (A) y Bagatela hacia San José (B) ............................................................................. 52
Tabla 21: Promedio vehicular del tramo I y tramo II.............................................................. 53
Tabla 22: Resumen del porcentaje de tráfico de conteo del tramo I y tramo II ...................... 54
Tabla 23: Valores de Tráfico promedio de campo y porcentaje de tráfico contado ............... 56
Tabla 24: Tráfico promedio observado y porcentaje de tráfico contado tramo I y tramo II ... 57
xx
Tabla 25: Resultado del Tráfico Promedio Diario .................................................................. 58
Tabla 26: Tráfico promedio diario Anual (Actual) ................................................................. 60
Tabla 27: Tráfico promedio diario futuro ............................................................................... 61
Tabla 28: Tráfico promedio diario del proyecto ..................................................................... 62
Tabla 29: TPDA actual por tipo de vehículo del Tramo 1 ...................................................... 63
Tabla 30: TPDA por tipo de vehículo del Tramo II ................................................................ 64
Tabla 31: Clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado ................................ 65
Tabla 32: Resumen de tabla de velocidad de circulación ....................................................... 67
Tabla 33: Velocidades de diseño (Categoría de la vía según el MOP) ................................... 68
Tabla 34: Relación entre la Velocidad de circulación y Velocidad de diseño (MOP-2003) .. 69
Tabla 35: Valores de Distancias de visibilidad mínima para parada de un vehículo .............. 73
Tabla 36: Elementos de Distancia de Visibilidad para Rebasamiento .................................... 75
Tabla 37: Resumen de los datos para obtención de las distancias parciales ........................... 75
Tabla 38: Distancia mínima de visibilidad para rebasamiento de un vehículo. ...................... 76
Tabla 39: Valores de Diseño de las Distancias de Visibilidad Mínimas para el rebasamiento de
un vehículo. .............................................................................................................................. 77
Tabla 40: Definición de Elementos de la curva simple........................................................... 79
Tabla 41: Datos de la curva C1 para curvas horizontales del tramo 1 .................................... 81
Tabla 42: Radios Mínimos de curvas en función del Peralte (e) y coeficiente de fricción Lateral
(f) .............................................................................................................................................. 84
Tabla 43: Gradiente longitudinal (i) Necesaria para el desarrollo del Peralte ........................ 87
Tabla 44: Cuadro de Radios mínimos para no introducir transiciones ................................... 88
Tabla 45: Sobre Anchos del proyecto para el tramo I ............................................................ 92
Tabla 46: Sobre Anchos del proyecto para el tramo II .......................................................... 92
Tabla 47: Valores de diseño de las gradientes longitudinales máximas ................................. 93
Tabla 48: Definición de Elementos de la curva vertical ......................................................... 94
Tabla 49: Curvas verticales convexas mínimas ...................................................................... 96
Tabla 50: Valores mínimos de diseño del coeficiente “K” para determinación de la longitud de
curvas verticales convexas mínimas ........................................................................................ 97
Tabla 51: Curvas Verticales Cóncavas Mínimas .................................................................... 98
Tabla 52: Valores mínimos de diseño del coeficiente “K” para la determinación de la longitud
de curvas verticales cóncavas mínimas .................................................................................... 98
Tabla 53: Datos de la Curva 1 para curvas verticales del tramo 1 ....................................... 101
Tabla 54: Anchos de la calzada según la clase de carretera .................................................. 103
xxi
Tabla 55: Valores de diseño para el ancho de espaldones .................................................... 104
Tabla 56: Valores de gradientes transversales para espaldones ............................................ 105
Tabla 57: Valores de diseño recomendables de los taludes en terrenos planos .................... 106
Tabla 58: Clasificación de superficies de rodadura .............................................................. 107
Tabla 59: Ensayos de suelos con su norma aplicada............................................................. 110
Tabla 60: Cálculo típico del contenido de humedad promedio del tramo I .......................... 111
Tabla 61: Resumen de datos del ensayo de humedad natural del tramo I y tramo II ........... 112
Tabla 62: Mallas de tamización y tamaño de abertura .......................................................... 113
Tabla 63: Ensayo de granulometría del tramo I .................................................................... 114
Tabla 64: Cálculo típico del límite líquido promedio del tramo I......................................... 117
Tabla 65: Resumen del ensayo de Límite Líquido del tramo I ............................................. 117
Tabla 66: Resumen del ensayo de Límite Líquido del tramo II ............................................ 118
Tabla 67: Ensayo de límite plástico ASTM D 424-59 del tramo I ...................................... 119
Tabla 68: Resumen del ensayo de Límite plástico del tramo I ............................................. 119
Tabla 69: Resumen del ensayo de Límite plástico del tramo II ............................................ 120
Tabla 70: Resumen de datos del índice plástico de los dos tramos de vía ............................ 121
Tabla 71: Resumen de clasificación de suelos por SUCS y AASHTO Tramo I .................. 122
Tabla 72: Resumen de clasificación de suelos por SUCS y AASHTO Tramo II ................. 123
Tabla 73: Resumen del ensayo de compactación del tramo I y tramo II .............................. 125
Tabla 74: Resúmenes de los ensayos de CBR y Esponjamiento del tramo I y tramo II ....... 127
Tabla 75: Ubicación de las alcantarillas existentes tramo I y tramo II ................................. 129
Tabla 76: Puntos de encauzamientos y descargas del tramo I y tramo II ............................. 130
Tabla 77: Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales ........................ 131
Tabla 78: Pendientes de alcantarillas en los terraplenes ....................................................... 136
Tabla 79: Puntos de rampas de salida de drenaje tramo I ..................................................... 138
Tabla 80: Puntos de rampas de salida de drenaje tramo II .................................................... 138
Tabla 81: Valores de precipitaciones máximas estación M0466 (Vinces) ........................... 140
Tabla 82: Coeficiente de escorrentía para el tipo de superficie ............................................ 141
Tabla 83: Intensidad Máxima................................................................................................ 141
Tabla 84: Ecuaciones de Intensidad N°30 ............................................................................ 142
Tabla 85: Valores de intensidad de precipitación ................................................................. 143
Tabla 86: Coeficiente de rugosidad de Manning "n" ............................................................ 146
Tabla 87: Caudal en base la expresión de Henderson ........................................................... 146
Tabla 88: Caudal máximo del Tramo I (Antonio Sotomayor hacia San Sebastián) ............. 147
xxii
Tabla 89: Caudal máximo del Tramo II (Bagatela hacia San José) ...................................... 148
Tabla 90: Secciones de cunetas laterales del tramo I ............................................................ 150
Tabla 91: Secciones de cunetas laterales del tramo II........................................................... 151
Tabla 92: Intensidades máximas para alcantarilla ................................................................ 152
Tabla 93: Datos físicos morfométricas y tiempo de concentración de los tramos I y II ....... 153
Tabla 94: Coeficiente de escorrentía C ................................................................................. 154
Tabla 95: Resultados del coeficiente de escurrimiento “c” del tramo I ................................ 155
Tabla 96: Resultados del coeficiente de escurrimiento "c" del tramo II ............................... 155
Tabla 97: Caudales con el método racional para alcantarillas del tramo I ............................ 157
Tabla 98: Caudales con el método racional para alcantarillas del tamo II............................ 157
Tabla 99: Diámetro de tubería del Tramo I ........................................................................... 159
Tabla 100: Diámetro de tubería del Tramo II ....................................................................... 160
Tabla 101: Coeficiente de Manning "n" para material empleado ......................................... 160
Tabla 102: Velocidad admisible y tipo de flujo del tramo I ................................................ 161
Tabla 103: Fórmulas de la geometría de las alcantarillas ..................................................... 162
Tabla 104: Alturas de carga y tipo de entrada de alcantarillas transversales del tramo I ..... 164
Tabla 105: Geometría de alcantarillas y caudal admisible del tramo I ................................. 165
Tabla 106: Geometría de alcantarillas y caudal admisible del tramo II ................................ 166
Tabla 107: Proyección de tráfico del tramo I y tramo II ....................................................... 170
Tabla 108: Carga y tipo de eje de los vehículos.................................................................... 171
Tabla 109: Valores De “R” De Confiabilidad con diferentes clasificaciones ...................... 172
Tabla 110: Desviación estándar normal en función de la confiabilidad R ........................... 173
Tabla 111: Factor de equivalencia de cargas, para eje simple y servicialidad final (pt) de 2.0
................................................................................................................................................ 175
Tabla 112: Factor de equivalencia de cargas, para eje tándem y servicialidad final (pt) de 2.0
................................................................................................................................................ 176
Tabla 113: Factor de distribución por carril .......................................................................... 177
Tabla 114: Factor direccional en función del número de carriles ......................................... 178
Tabla 115: Cálculo del ESAL’s del tramo I .......................................................................... 178
Tabla 116: Cálculo del ESAL’s del tramo II ........................................................................ 178
Tabla 117: Límites para la selección de resistencia .............................................................. 179
Tabla 118: Datos de mejoramiento de un suelo seleccionado .............................................. 181
Tabla 119: Coeficiente estructural a4 ................................................................................... 183
Tabla 120: Valores típicos de valores de elasticidad ............................................................ 188
xxiii
Tabla 121: Capacidad del Drenaje para remover la Humedad ............................................. 190
Tabla 122: Valores m1 recomendados para modificar los coeficientes estructurales de capa de
bases y sub-bases sin tratamiento, en pavimentos flexibles. .................................................. 190
Tabla 123: Espesores mínimos, en pulgadas, en función de los ejes equivalentes. .............. 191
Tabla 124: Espesores de capa de pavimento del tramo I y tramo II ..................................... 191
Tabla 125: Codificación de las señales horizontales y verticales ......................................... 195
Tabla 126: Dimensionamiento de las señales en función de la velocidad ............................ 196
Tabla 127: Niveles mínimos de retrorreflexión para señales verticales nuevas ................... 203
Tabla 128: Distancia mínima entre señales verticales .......................................................... 204
Tabla 129: Ubicación transversal de señales verticales ........................................................ 205
Tabla 130: Líneas segmentadas de separación de circulación opuesta ................................. 209
Tabla 131: Demarcación por el factor de volumen de tránsito ............................................. 210
Tabla 132: Compatibilidad de productos de acuerdo al material base.................................. 211
Tabla 133: Fase de construcción ........................................................................................... 220
Tabla 134: Fase de operación ................................................................................................ 221
Tabla 135: Fase de cierre y abandono ................................................................................... 222
Tabla 136: Criterios de puntuación de la importancia y valores asignados .......................... 227
Tabla 137: Análisis de costos indirectos - Tramo I............................................................... 233
Tabla 138: Análisis de costos indirectos - Tramo II ............................................................. 233
Tabla 139: Ubicación de la mina (UTM) .............................................................................. 235
Tabla 140: Cantidad de obra código 402-2 (2) ..................................................................... 236
Tabla 141: Valores de coeficientes de esponjamiento .......................................................... 236
Tabla 142: Cantidad de obra 309-4(3) .................................................................................. 237
Tabla 143: Cantidad de obra 403-1 ....................................................................................... 238
Tabla 144: Cantidad de obra 404-4(3) .................................................................................. 238
Tabla 145: Cantidad de obra 405-5 ....................................................................................... 239
Tabla 146: Cantidad de obra 503(3)...................................................................................... 239
xxiv
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1: Requerimiento de estudio técnico del GAD Provincial de Los Ríos y Condiciones
actuales de la vía.
Anexo 2: Tabla de conteo manual vehicular.
Anexo 3: Tabla de datos topográficos iniciales
Anexo 4: Tabla de curvas verticales y horizontales.
Anexo 5: Resultados de ensayos de laboratorio de suelos y pavimentos.
Anexo 6: Obras de drenaje y planos de alcantarilla
Anexo 7: Espesores de capa de rodadura, corte y relleno
Anexo 8: Señalización vial y planos de señalización
Anexo 9: Certificado de intersección y tablas de impacto ambiental
Anexo 10: Presupuesto y Análisis de Precios Unitarios (APUs)
Anexo 11: Planos viales
xxv
TEMA: Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I – 5.88
km) y desde San José hasta Bagatela (Tramo II – 3.63 km), del cantón Vinces en la provincia
de Los Ríos.
AUTORES: Freire Gavilanes Byron Andrés

TUTOR: Ing. Mario Gabriel León Torres MSc.
RESUMEN
El presente trabajo de titulación universitaria bajo la modalidad de Estudio Técnico, establece

las condiciones técnicas para el rediseño de los caminos vecinales en estudio, consta de dos
tramos de vía, Tramo I: desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor con 5.88 km, y Tramo
II: desde San José hasta Bagatela con 3.63 km. La metodología aplicada, se basa en conceptos
generales de la Ingeniería Vial con estudios preliminares como son: la recopilación de
información, estudios de tráfico, estudios de suelos, topografía, entre otros. Se procede a
realizar la inspección de campo para verificar el estado actual de las vías antes mencionadas,
con toda la información procedemos a realizar los diseños: geométricos, de pavimentos, de
drenaje vial, todo bajo las normas y especificaciones técnicas vigentes. Una vez establecido el
diseño definitivo del proyecto, se analiza el impacto ambiental y su presupuesto referencial, en
base a los cálculos e información obtenida. El presente trabajo con su futura construcción busca,
satisfacer y mejorar las condiciones de vida y las actividades económicas de los habitantes de
las comunidades aledañas a las vías en estudio, que son principalmente ganaderas y agrícolas.
PALABRAS CLAVE: REDISEÑO / ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR / DISEÑO
VIAL / DISEÑO DE PAVIMENTOS / OBRAS DE DRENAJE / ESTUDIO DE SUELOS /
PRESUPUESTO / VINCES / SAN SEBASTIAN / ANTONIO SOTOMAYOR / BAGATELA.
xxvi
TITLE: Redesign of the road from San Sebastián to Antonio Sotomayor (Section I – 5.88
km) and from San José to Bagatela (Section II – 3.63 km), located in Vinces, Los Rios
province.
AUTTHORS: Freire Gavilanes Byron Andrés

TUTOR: Ing. Mario Gabriel León Torres MSc.
ABSTRACT
The present work of university qualifications under the modality of Technical Study establishes
the technical conditions for the redesign of the minor roads in study, consists of two sections of
track, section I: From San Sebastian to Antonio Sotomayor with 5.88km, and Section II: From
San José to Bagatela with 3.63 km. The applied methodology is based on general concepts of
the Road Engineering with preliminary studies such as: information gathering, traffic studies,
studies of soils, topography, among others. It proceeds to realize the field to verify the current
state of the road, with all the information we proceed to make the designs: Geometric,
pavements, road drainage, all under the standards and technical specifications. As soon as the
definitive design of the project was established, It analyzes the environmental impact and its
referential budget, based on the calculations and information obtained. The present work with
its future construction seeks to satisfy and improve the living conditions and economic
activities of the inhabitants of the communities surrounding the road under study, which are
mainly livestock and farming.
KEYWORDS: REDESIGN/VEHICULAR TRAFFIC STUDY/ROAD

DESIGN/PAVEMENT DESIGN/ DRAINAGE WORKS / STUDY OF SOILS / BUDGET /
VINCES / SAN SEBASTIAN / ANTONIO SOTOMAYOR / BAGATELA.
xxvii
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 INTRODUCCIÓN
En la actualidad uno de los índices de desarrollo de un país se mide por la calidad de vías de
comunicación, normas de tránsito, razón por la cual el rediseño de una carretera es de gran
importancia ya que implica el mejoramiento de las condiciones físicas, de seguridad y
cumplimiento de la normativa vial de las mismas, y así poder mejorar la conectividad entre las
zonas de estudio, potencializando el desarrollo sostenido entre las comunidades.
Las vías en estudio se encuentran ubicadas en la parroquia Antonio Sotomayor del cantón
Vinces de la Provincia de Los Ríos, siendo una zona rural, el cual abarcan extensas áreas de
terreno fértil y zonas pobladas, dichas vías son de vital importancia para la conectividad hacia
varios sectores, recintos, hacia otros cantones y principalmente a otras provincias que limitan
con la provincia de Los Ríos, cabe indicar que estas vías están clasificadas como vías de tercer
orden, estos caminos tienen un déficit de infraestructura vial, se espera el incremento en el uso
de la misma por el crecimiento poblacional del sector.
El mayor porcentaje de las vías se encuentran en suelo natural, otras con lastre y en mal estado
y un mínimo porcentaje asfaltado, los habitantes que utilizan tienen enorme dificultad para
transitar y transportar sus productos agrícolas a los centros de comercialización o acopio,
produciendo daños en los vehículos, pérdida de los productos y aumentos en los tiempos de
transporte lo que genera pérdidas económicas para los habitantes y usuarios de esta vía.
A pesar de estar ubicado en una zona urbana marginal que está en desarrollo, el cantón Vinces
presenta zonas con potenciales productivos tanto en el marco turístico y agrícola, siendo
necesario el rediseño vial para el beneficio económico fundamental entre estos sectores, el cual
se da por el ahorro de tiempo que los usuarios realizan el traslado de una comunidad a otra,
dinamizando la economía del país, disminuyendo notablemente el costo de mantenimiento de
los vehículos, por ende existe un ahorro en el consumo de combustible, y así evitar
indirectamente la contaminación ambiental.
Para impulsar el desarrollo socio-económico del sector, requieren un mejoramiento de la

estructura vial y señalización adecuada, para beneficio de los usuarios de las vías en mención,
los tramos de vía entre las comunidades de San Sebastián hasta Antonio Sotomayor con una
1
longitud de 5.88 km y San José hasta Bagatela con una longitud de 3.63 km, no cumplen con
las normas y especificaciones técnicas, por lo que se debe realizar un rediseño, considerando
el trazado geométrico, aforos de tráfico, estudio de suelos, estudio de pavimentos, señalización
vial para tener como resultado la reducción de los tiempos de viaje y disminuir los accidentes
de tránsito por la mala calidad de la vía en la que se encuentra actualmente.
El presente trabajo está desarrollado con el cumplimiento de las normas y especificaciones

técnicas del MTOP, considerando también para el estudio de diseño de pavimentos flexible de
la AASHTO 93 y las Normas Ecuatorianas Viales (NEVI 12).
1.2 Antecedentes e Hipótesis
Uno de los cantones más antiguos de la provincia de Los Ríos es Vinces, el cantón está
conformado por 2 parroquias, la primera es su cabecera cantonal Vinces y la segunda Antonio
Sotomayor, según el censo del 2010, la parroquia de Vinces tiene la población de 55.443
habitantes y la parroquia de Antonio Sotomayor tiene la población de 16.293 habitantes (INEC,
2010), se la puede observar detalladamente en la siguiente figura:
Figura 1:
Censo de Población y Vivienda del Cantón Vinces, INEC
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, INEC, Redatam+SP
El Cantón Vinces de la Provincia de Los Ríos posee una red a nivel de caminos vecinales, que
están totalmente deterioradas y en muchos casos son intransitables. Actualmente las vías no
2
poseen una infraestructura adecuada por lo que el servicio es de mala calidad, ya que su
construcción está compuesta de lastre y tierra.
Mediante el rediseño de los tramos de vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor que
consta de 5.88 km y desde San José hasta Bagatela que consta de 3.63 km del Cantón Vinces
se mejorará el deficiente nivel de transitabilidad el cual perjudica a los usuarios de las
comunidades de San Sebastián, San José y Bagatela que representa aproximadamente el 23%
de la población del Cantón Vinces de la Provincia de Los Ríos, por la presencia de caminos
vecinales en mal estado.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo General
• Rediseñar los dos tramos de vía, desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor con una
longitud aproximada de 5.88 km y San José hasta Bagatela con una longitud
aproximada de 3.63 km del Cantón Vinces de la provincia de Los Ríos.
1.3.2 Objetivos Específicos
• Obtener información técnica previamente realizada para el diseño de la vía.

• Realizar el levantamiento topográfico del eje existente de las vías desde San Sebastián
hasta Antonio Sotomayor y desde San José hasta Bagatela.
• Desarrollar el estudio de Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) con el aforo
vehicular manual in situ.
• Elaborar el rediseño geométrico de los dos tramos de vía, de acuerdo a la normativa de
las especificaciones técnicas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP)
• Efectuar los estudios de suelos e hidrológicos, para el diseño de la estructura del
pavimento y obras de drenaje respectivamente.
• Determinar las características de los tramos de vías con los estudios de señalización
vial e impacto ambiental.
• Elaborar el presupuesto referencial, los planos del diseño horizontal y vertical de los
dos tramos de vía
• Establecer los parámetros de diseño para el mejoramiento de la infraestructura vial
existente.
3
• Establecer el uso de cantera para satisfacer la culminación
1.4 Ubicación y límites del Proyecto
La zona del proyecto se ubica al centro-oeste de la Provincia de Los Ríos, el acceso al proyecto
empieza el Tramo 1: en la abscisa 0+000 a la altura de la Parroquia Antonio Sotomayor recorre
5.88 km hasta llegar al Recinto San Sebastián y, el Tramo 2, inicia en Recinto Bagatela
haciendo un recorriendo de 3.63 km hasta llegar al Recinto San José; las coordenadas de los
caminos son las siguientes:
Tabla 1:
Datos de coordenadas de ubicación del tramo I y tramo II
TRAMO Coordenadas TRAMO Coordenadas
I X Y II X Y
Inicio Sector de Antonio Sotomayor Inicio Sector de Bagatela
0+000 633333.2175 9818614.0387 0+000 630676.7866 9814570.6736
1+000 634322.2729 9818492.8328 1+000 631673.3348 9814589.7437
2+000 635376.3836 9818357.5663 2+000 632627.0547 9814885.3255
3+000 636396.3267 9818159.6501 3+000 633451.3930 9815314.8662
4+000 637391.1699 9818178.8135 Fin Sector de San José
5+000 638334.9428 9817788.8580 3+630 633974.7152 9815608.7253
Fin Sector de San Sebastián
5+880 638902.4662 9817256.4258
Elaborado por: Autores
La zona donde se hallan los tramos de vía en estudio están localizadas en la parroquia de
Antonio Sotomayor y esta a su vez se encuentra limitado de la siguiente manera:
Norte: Parroquia Vinces.
Sur: Cantón Baba y la Provincia del Guayas.
Este: Cantón Baba.
Oeste: Provincia del Guayas.
Los límites donde se encuentra el proyecto se pueden observar en la siguiente figura:
4
Figura 2:
Límites del proyecto en estudio ubicado en el cantón Vinces, parroquia de Antonio
Sotomayor
Fuente: GAD Los Ríos, Departamento Técnico
5
Figura 3:
Ubicación de las vías del tramo I y tramo II
Fuente: Google Earth

1.5 Justificación del Proyecto
El diseño actual de la vía no cumple con las especificaciones técnicas por lo que se debería
realizar el rediseño en base a la información obtenida y al desarrollo de los estudios técnicos
de topografía, mecánica de suelos, pavimentos, ingeniería de tránsito e hidrológicos.
Con la información obtenida de los estudios se realizará el diseño geométrico para el

mejoramiento de la estructura vial y además la colocación adecuada del sistema de drenaje,
cumpliendo con el rediseño para mejorar los tiempos de viaje.
Con el mejoramiento de la estructura vial de los dos tramos de vías mencionados se tendrá un
mayor desarrollo socio-económico adecuado para los habitantes que son beneficiados por el
proyecto del cantón Vinces, el cual están divididos en 2 parroquias: Vinces y Antonio
Sotomayor, indicado en la Figura 2, teniendo en cuenta que las vías se encuentran en la
parroquia Antonio Sotomayor, que cuenta con 16.293 habitantes (INEC, 2010), en las
6
comunidades de San Sebastián, San José y Bagatela representando aproximadamente el 23%
de la población del Cantón Vinces, la cual será beneficiada directamente por la realización del
proyecto.
1.6 Inventario Vial
1.6.1 Tramo 1 de vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor
En este tramo de vía se observó que los anchos de vía son en su mayoría constantes, por lo
cual se eligieron puntos estratégicos, se observa en la Tabla 2 los anchos de vías considerados:
Tabla 2:
Inventario vial del tramo I
LONGITUD ANCHO
SEÑALIZACIÓN
PUNTO GPS ABSCISAS DE VÍA DE VÍA
VIAL / CUNETA
(metros) (metros)
0B1
0+000 0+055 55 12.00 No existe
(Vinces – Bagatela)
0I1 0+055 0+300 245 7.50 No existe
0I2 0+300 0+450 150 7.00 No existe
0I3 0+450 0+900 450 6.00 No existe
0I4 0+900 1+500 600 5.00 No existe
0I5 1+500 2+500 1000 4.50 No existe
0I6 2+500 3+820 1320 5.00 No existe
0I7
3+820 4+200 380 4.50 No existe
(Alcantarilla)*1
0I8 4+200 4+600 400 5.00 No existe
0I9 4+600 4+800 200 4.50 No existe
0I10 4+800 4+940 140 4.00 No existe
0I11 4+940 5+300 360 5.50 No existe
0I12 5+300 5+500 200 4.00 No existe
0I13 5+500 5+600 100 5.50 No existe
0A1
5+600 5+880 288 7.00 No existe
(Vinces – Junquillo)
* En el presente estudio de la sección 3.3.2 Obras de drenaje, se encuentra la información con lo relacionado
con las obras de drenaje
7
1.6.2 Tramo 2 de vía desde San José hasta Bagatela
En este tramo de vía se constató que los anchos de vía son en su gran mayoría constantes. Se
tomaron en cuenta puntos estratégicos, se observa en la Tabla 3 los anchos de vías
considerados:
Tabla 3:
Inventario Vial del tramo II
LONGITUD ANCHO
SEÑALIZACIÓN
PUNTO GPS ABSCISAS DE VÍA DE VÍA
VIAL / CUNETA
(metros) (metros)
0C1
0+000 0+150 150 6.00 No existe
(Bagatela)
0J1
0+150 0+200 50 5.00 No existe
(Alcantarilla)*
0J2 0+200 0+400 200 6.00 No existe
0J3 0+400 0+700 300 4.20 No existe
0J4 0+700 0+760 60 4.20 No existe
0J5
0+760 1+100 340 5.00 No existe
(Alcantarilla)*
0J6 1+100 1+300 200 6.50 No existe
0J7 1+300 1+620 320 6.00 No existe
0J8
1+620 1+950 330 4.50 No existe
(Alcantarilla)*
0J9 1+950 2+150 200 6.50 No existe
0J10
2+150 2+200 50 4.50 No existe
(Alcantarilla)*
0J11 2+200 2+625 425 6.00 No existe
0J12
2+625 2+800 175 5.00 No existe
(Alcantarilla)*2
0J13 2+800 3+200 400 6.00 No existe
0J14 3+200 3+500 300 6.50 No existe
0J15 3+500 3+550 50 5.00 No existe
0D1 3+550 3+630 80 6.00 No existe
*2 En el presente estudio de la sección 3.3.2 Obras de drenaje, se encuentra la información con lo relacionado
con las obras de drenaje
8
1.7 DATOS GENERALES
Se realizó consultas bibliográficas gubernamentales como: publicaciones del Gobierno

Provincial de Los Ríos, estudios técnicos, digitales: Sistemas de Información, datos INEC e
información de campo, sirvieron para conocer las características generales del área de estudio.
1.7.1 Clima
De acuerdo al Sistema de Clasificación Climática de Charles Warren Thornthwaite3, basada en

la evapotranspiración potencial y en el balance de vapor de agua, el clima existente en la
parroquia A. Sotomayor es tropical Megatérmico Semihúmedo, se caracteriza por registrar
únicamente un máximo lluvioso y una sola estación seca muy marcada, acompañada de
temperaturas medias superiores entre 24 a 26°C y lluvias que van desde 1250 mm a 2000 mm,
un periodo invernal de 6 meses, iniciando en Diciembre y finalizando en mayo, y el verano
constituido también por 6 meses (Plan de Ordenamiento Territorial A. Sotomayor, 2015).
Figura 4:
Mapa Climático de la Parroquia de Antonio Sotomayor
Fuente: Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura y Pesca (MAGAP)-Equipo técnico consultoría

PDOT
3
Clasificación Climática de Thornthwaite como dato para entender el mapa Climático. WIKIPEDIA, 2008 la
Enciclopedia Libre.
9
1.7.2 Geología
El área donde se realizará la infraestructura vial, está constituida por la formación de:
Pichilingue o de rocas intrusivas en un 54% del territorio del cantón Vinces y aproximadamente
el 100% del territorio de la Parroquia de Antonio Sotomayor comprende de arcillas marinas de
estuario, como lo indica en la Figura 5, su formación de rocas intrusivas es de espesor o
potencia es desde 100 – 1200 m, esta presenta mayormente sedimentos fluviales y terrazas
formadas de los sedimentos fluviales y rocas o clastos. Están distribuidas de Centro a Norte de
la Región Costera, pertenece al Pleistoceno de la Edad del Cuaternario. (Ministerio de Recursos
Naturales y Energéticos, 1982).
Figura 5:
Mapa de geología de la Parroquia de Antonio Sotomayor
Fuente: Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura y Pesca (MAGAP)-Equipo técnico consultoría

PDOT
1.7.3 Geomorfología
En cuanto a la geomorfología, el área contemplada para el proyecto cuenta con las siguientes
características geomorfológicas: bancos y diques aluviales, cauces abandonados, llanuras
aluviales de depositación. (Plan de Ordenamiento Territorial A. Sotomayor, 2015). La
10
parroquia presenta 3 tipos de formas geomorfológicas: Bancos y diques aluviales, llanuras
aluviales de deposición, superficie de aplanamiento.
Tabla 4:
Forma geomorfológica de la parroquia de Antonio Sotomayor
Formas geomorfológicas Descripción
Bancos y diques aluviales Conformada por terrazas de materiales arrastrados y
depositados por ríos y esteros
Llanuras aluviales de deposición Formada a raíz del retiro de agua
Superficies de aplanamiento Sediplano retocado que marca el final de la
sedimentación pliocena en la cuenca
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial Parroquia Antonio Sotomayor (PDOT)

Figura 6:
Mapa de relieve de la parroquia de Antonio Sotomayor
Fuente: Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura y Pesca (MAGAP)- Equipo técnico consultoría
PDOT
11
1.7.4 Precipitación
La precipitación se establece en mm, que corresponde a la altura adquirida por la caída de un

litro de agua sobre la superficie de un metro cuadrado.4 ((WIKIPEDIA, 2017)
En la parroquia de Antonio Sotomayor, según, la cartografía digital suministrada por

SIGAGRO, registra una precipitación anual entre 1250 y 1750 mm, el cual se distribuye entre
el mes de Diciembre al mes de Mayo el cual es la época en la que se dan mayores
precipitaciones. (Plan de Ordenamiento Territorial A. Sotomayor, 2015)
La estación meteorológica pluviométrica referente de la zona es la M0460 Vinces INAMHI,

Cantón Vinces de la provincia de Los Ríos, latitud: 1°32’57”S, longitud: 79°45’0”W, altitud:
42 msnm, en dicha estación se encuentran los datos de precipitaciones máximas dentro de 24
horas, de los años 1995 al 2012, excepto del año 2004, que en la estación no registro datos de
precipitaciones durante todo el año.
Según el Plan de Ordenamiento territorial de los Vinces existen meses secos, produciendo un
déficit hídrico, el cual se los detalla de la siguiente manera:
Meses secos: En el cantón donde se ejecuta el proyecto, el número de meses secos es de 7 en

casi todo el territorio, esto indica que durante siete meses no se presentan precipitaciones, este
periodo inicia en el mes de julio hasta enero, una pequeña área en el centro del cantón presenta
un número de 6 meses secos. La exactitud y variabilidad de la información5, depende de los
parámetros bioclimáticos y de la metodología de análisis
Déficit Hídrico: también conocido como estrés hídrico, Vinces cuenta con un déficit hídrico
600 a 800 mm en todo su territorio.
1.7.5 Cuenca hidrográfica
La cuenca hidrográfica es una zona delimitada donde el agua es drenada por un sistema de
drenaje natural, en el presente estudio se halla ubicado en una parte pequeña de la cuenca del
“Rio Guayas”, esta cuenca mencionada se subdivide en 7 grandes representativas sub cuencas,
según datos de la Secretaria Nacional del Agua (SENAGUA) en lo que refiere a la demarcación
de territorio hidrográfico. En la tabla 5, se observa la extensión de las cuencas hidrográficas.
4
Medición de la Lluvia, definición de la enciclopedia libre (WIKIPEDIA, Medición de la LLuvia, 2017)
5
Sistema Ecológico Ambiental. Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de la Provincia de Los Ríos. 2012.
12
El sistema hidrológico identificado en la zona de intervención del proyecto es la siguiente:
Vinces, ubicado en las Subcuencas de los Ríos: Macúl, Vinces, Babahoyo y drenajes menores
Subcuenca del Río Vinces.- está compuesta por las microcuencas: Río Pise, Río Lulo Chico,
Río Lulo Grande, Río Manguila, Estero Valencia, Río Las Saibas, Estero Peñafiel y Drenajes
Menores, Cabe resaltar que la mayor parte de la microcuenca del Río Cochapamba está ubicado
en la provincia de Cotopaxi.
Subcuenca del Río Babahoyo la integran las microcuencas: Río Chipe, Río Lechugal,
Estero Calabicito, Río Oncebí, Río Jordán, Rio de las Piedras, Río Pijullo, Río el Playón, Río
el Tilimbala, Río La Esmeraldas, Estero de Damas, Río El Tigrillo, Río Las Juntas, Río San
Antonio, Río Viejo, Río Cristal y Drenajes Menores.
Subcuenca del Río Macúl.- la componen las siguientes microcuencas: Río Macul, Estero
Guarumal y Drenajes Menores
El siguiente cuadro identifica la división de la cuenca, subcuenca con sus respectivas

extensiones.
Tabla 5:
Extensión de las cuencas hidrográficas
CUENCA SUBCUENCA No. DE MI-
Nombre Área(km²) Nombre Área(km²) CROCUENCAS
Río Guayas 32.116,85 Río Babahoyo 6.963,96 77
Río Daule 11.389,30 154
Río Jujan 843,38 7
Río Macul 1.020,88 13
Río Vinces 4.268,41 75
Río Yaguachi 4.494,78 88
Drenajes Menores 3.136,14 10
TOTAL 32.116,85 424
Fuente: Secretaria Nacional del Agua (SENAGUA)

En el siguiente gráfico se observa las divisiones de las subcuencas anteriormente dichas:
13
Figura 7:
Mapa de delimitación de subcuencas del Guayas
Fuente: Secretaria Nacional del Agua (SENAGUA) – Facultad Arquitectura de Cuenca (FAUC)
1.7.6 Textura de suelos
En lo referente a los suelos de la parroquia de Antonio Sotomayor, la zona donde se encuentra

localizado el proyecto, tiene una variedad de suelos, los mismos que obedecen a la forma en
que se distribuyen los cauces de los actuales ríos y de los cauces abandonados, modelando así
los diversos tipos de suelos, en su mayoría fértiles, ya que su formación se da por el arrastre y
depósito de diferentes materiales minerales y orgánicos
En cuanto a la caracterización de los suelos en la parroquia , tenemos que los suelos gruesos
(Poseen fracciones de arena y grava) y medios (Considerados suelos francos, con
composiciones varias como limoso, franco y franco limoso) ocupan una cuarta parte cada uno
del territorio total de la parroquia, los de textura fina ocupan el 36,67% de todo el territorio,
haciendo de la parroquia una de las parroquias con mayor producción agrícola del país al ser
este un suelo con características muy favorables para la producción agrícola y finalmente y con
una presencia del 8,64% el tipo de suelo franco arenoso el cual debido a su gran cantidad de
arenas, gravas, etc., no es apto para la mayoría de los cultivos. (Plan de Ordenamiento
Territorial A. Sotomayor, 2015)
14
Figura 8:
Mapa de suelo de la parroquia de Antonio Sotomayor
Fuente: Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura y Pesca (MAGAP)- Equipo técnico consultoría
PDOT
1.7.7 Uso de la cobertura de suelo
El tipo de cobertura de uso de suelo que existe en la zona de estudio, nos sirve para determinar
el valor para el área de escorrentía cuando se tenga que calcular el caudal de la cuenca
hidrográfica con el método racional. En lo referente al uso actual y cobertura de suelos, tenemos
la siguiente descripción:
Vinces
Uso: cualquier tipo de utilización humana de un terreno, incluido el subsuelo y el vuelo que le
correspondan, y en particular su urbanización y edificación como: cultivos de ciclo corto,
banano, café, cacao, asentamientos poblados.
15
Cobertura: toda vegetación natural correspondiente a un territorio de terrenos con escasa
vegetación y áreas agropecuarias en uso como: cuerpos de agua.
El Plan de Ordenamiento territorial de la Parroquia de Antonio Sotomayor describe el tipo de

suelo en la siguiente tabla:
Tabla 6:
Uso de la cobertura del suelo en la Parroquia de Antonio Sotomayor
Cobertura del suelo Localización Descripción
Arroz Parte centro sur Sector referente cooperativa San Juan
Banano Parte sur y centro Domina el uso del territorio
Cultivos de ciclo corto Parte sureste Variedades como: maíz, fréjol, etc.
Pasto cultivado Parte norte Cerca Cristo del consuelo y cangahua.
Pasto cultivado con Parte este Caracterizado por presentar 50% pasto
pasto natural cultivado y 50% natural
Pasto natural con Parte norte Caracterizado por presentar 70% de pasto
bosque natural natural y 30% de bosque natural
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial de la parroquia de Antonio Sotomayor (PDOT)

1.7.8 Pendientes
La pendiente se hace referencia al ángulo de inclinación de una superficie en el terreno respecto

de un plano horizontal imaginario. De acuerdo a esto, la zona donde se encuentra localizado el
presente proyecto, tiene la siguiente pendiente:
Vinces, posee un rango de pendientes de 0 a 5° que se caracteriza por ser una pendiente plana
muy suave según la metodología utilizada por Mora & Vahrson en 1991 adaptada por
investigadores ecuatorianos y frecuentemente utilizada en Ecuador y países vecinos como
Colombia.
1.7.9 Temperatura
La temperatura es el parámetro meteorológico que indica la cantidad de energía calorífica

acumulada en el aire6.
6
El clima: temperatura, humedad, presión. Conceptos fundamentales (Astronomía Educativa, s.f.)
16
La temperatura que está determinada según en base a la cartografía digital suministrada por
SIGAGRO, analizada por el equipo técnico de consultoría del Plan de Ordenamiento Territorial
para toda la parroquia de Antonio Sotomayor registra una temperatura media anual que fluctúa
entre los 24 y 26° C, teniendo en cuenta un promedio de 25°C (Plan de Ordenamiento
Territorial A. Sotomayor, 2015)
Figura 9:
Mapa de temperatura de la parroquia de Antonio Sotomayor
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial de la parroquia de Antonio Sotomayor (PDOT)
1.7.10 Vulnerabilidad y amenaza
Según la Estrategia Internacional para la Reducción de Desastres (EIRD), indica que

Vulnerabilidad son las “condiciones determinadas por factores o procesos físicos, sociales,
económicos y ambientales, que aumentan la susceptibilidad de una comunidad al impacto de
amenazas”.
Las vulnerabilidades pueden ser las siguientes: tipo y material de la infraestructura, los
sectores productivos de la economía, servicios públicos, sociales y otros, sumados a esto: la
exposición y fragilidad se determinan en gran parte el impacto que pueden sufrir ante los
desastres naturales, y sobre todo las pérdidas financieras resultantes. (Sistema Ecológico
Ambiental - Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de la Provincia de Los Ríos. 2012)
17
Según lo mencionado, las vulnerabilidades en el cantón donde se ejecuta el proyecto, se
determina por las diferentes amenazas. La amenaza7 puede entenderse como un fenómeno
natural que puede ser detectado, sea directamente por los sentidos o por medio de
instrumentación. Algunos de estos fenómenos pueden representar un peligro para el ser
humano y la infraestructura física construida, pasando a denominarse amenaza natural.
1.7.11 Inundaciones y sequia
Vinces es un cantón que no sobrepasa los 60 msnm, y parte de su territorio no menor a una
altitud de 4 msnm, a más de eso cuenta en casi toda su extensión con cuerpos de agua por lo
que lo hace vulnerable a inundaciones. La susceptibilidad alta a inundación se presenta en la
parte sur del cantón, susceptibilidad media y baja en el resto del cantón y superficies pequeñas
sin información.
Existe, en tiempos de sequías, una desigualdad entre la disponibilidad natural de agua y la

demanda. La sequía afecta gravemente a la agricultura (no existe el agua suficiente para el
desarrollo de los cultivos) y la ganadería (los animales se deshidratan), causando pérdidas
millonarias a estos sectores económicos.
1.7.12 Deslizamientos
Los deslizamientos de tierra que se presentan en el cantón, se deben a diferentes causas, entre
ellas: Fenómenos de El Niño, inviernos fuertes (con excesivas precipitaciones durante varios
meses), ausencia del componente de gestión de riesgos en la ingeniería de las obras civiles, y
carencia de obras de protección y prevención de los riesgos en zonas susceptibles a esta
amenaza.
Según la cartografía por INFOPLAN (Sistema de información de desarrollo local en el

Ecuador) en cuanto a la Susceptibilidad a movimientos de masas o deslizamientos, la Provincia
de Los Ríos presenta la siguiente información:
Vinces: El territorio del cantón donde se ejecuta el proyecto, presenta baja a nula
susceptibilidad a movimientos en masa en casi todo su territorio, la susceptibilidad mediana se
concentra en una pequeñísima área en el lado sur, mientras que la susceptibilidad alta es casi
nula, solo pequeñas áreas en la parte oeste presentan este grado de susceptibilidad.
7
SNGR Propuesta Metodológica para el Estudio de Vulnerabilidades ante amenazas sísmicas, volcánicas y
climáticas para municipalidades medianas y pequeñas del Ecuador.
18
1.8 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA VÍA
Los tramos de vía en estudio no tienen las condiciones adecuadas, las cuales establece el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, varios sectores del camino se encuentran en suelo
natural, en mal estado, los usuarios tienen gran dificultad para transitar y transportar sus
productos, cuyos elementos y características se detallan a continuación:
Tabla 7:
Resumen de Inventario del tramo I de la vía
TRAMO I
ANCHO ESTADO
CAPA DE
ABSCISAS DE VÍA TOPOGRAFÍA TRANSITABILIDAD
RODADURA
(metros) CAMINO
0+055 12.00 Llano Lastre Regular
0+450 7.00 Llano Suelo Natural Malo
19
Tabla 8:
Resumen del inventario del tramo II de vía
TRAMO II
ANCHO ESTADO
CAPA DE
ABSCISAS DE VÍA TOPOGRAFÍA TRNASITABILIDAD
RODADURA
(metros) CAMINO
Tampoco existe un adecuado sistema de drenaje vial, el cual durante en época de invierno no
es posible el paso vehicular en ciertos tramos, como se observa en el Figura 10, iniciando en
el km 0+000 y al finalizar el km 5+880 del tramo 1, y en las rutas del transcurso del km 1+500
y 3+500 donde observamos la capa de rodadura en mal estado. La parroquia mantiene
problemas en sus redes viales, debido al insatisfactorio nivel de mantenimiento, provocando
daños en la vía, en Plan de Ordenamiento Territorial demuestra que: “La información obtenida
con la encuesta aplicada a los líderes comunitarios, nos muestran que el 54% de las vías son
lastradas, de las que el 44% se encuentran en mal estado, de tierra son el 24%, de las que en su
100% se encuentran en malas condiciones, y, el 22% son asfaltadas de las que el 12% están en
malas condiciones.” (Plan de Ordenamiento Territorial A. Sotomayor, 2015)
En las siguientes fotografías indican las abscisas de los dos tramos de vía en estudio, tomando
en cuenta el tramo I: la abscisa inicial (0+000) y la abscisa final (5+880); el tramo II: la abscisa
inicial (0+000) y la abscisa final (3+630)
20
Figura 10:
Fotografías del tramo I (desde Antonio Sotomayor hasta San Sebastián)
21
Figura 11:
Fotografías del tramo II (desde Bagatela hasta San José)
22
El tramo de vía entre las comunidades de San José hasta Bagatela de longitud aproximada de
3.63 km, se encuentran en suelo natural, otras con lastre y en mal estado, como lo indica en la
Figura 11, en las abscisas de cada grafico del tramo de vía en mención, los usuarios que utilizan
tienen enorme dificultad para transitar y transportar sus productos agrícolas a los centros de
comercialización o acopio, produciendo daños en los vehículos, pérdida de los productos y
mermas en los tiempo de transporte lo que genera pérdidas económicas para usuarios de esta
carretera.
Las alcantarillas existentes se encuentran en mal estado, incluso cuando hay torrenciales lluvias
continuas sobre el terreno poco permeable generando inundación en la vía. En el siguiente
grafico se observa una de las alcantarillas existentes.
Figura 12:
Detalle de alcantarilla existente tramo II
Las demás fotografías de las condiciones actuales de los tramos I (San Sebastián hasta Antonio
Sotomayor) y II (San José hasta Bagatela), se encuentran en el Anexo 1.
1.9 METODOLOGÍA
El proyecto rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (tramo 1- 5.88
km) y desde San José hasta Bagatela (tramo 2 – 3.63 km), del cantón Vinces en la provincia de
Los Ríos, se realizó mediante investigaciones bibliográficas, de campo y de laboratorio.
23
1.9.1 Investigación Bibliográfica
En el proyecto de rediseño de las vías en mención se ha tomado como referencia las normativas
nacionales e internacionales, leyes, códigos ecuatorianos y libros referentes para la
terminología técnica de este proyecto, tales como:
 Diseño de pavimento flexible AASHTO 93.

 Manual de las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras, 2003, MOP
 Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes, MOP-001-
F 2002.
 Normas Ecuatorianas Viales (NEVI 2012).
 Publicaciones del Gobierno Provincial de Los Ríos, Los Planes de Ordenamiento
Territorial (PDOT).
 Información hidrológica del INAMHI.
1.9.2 Investigación de Campo
En el proyecto de rediseño de las vías en mención se ha realizado las siguientes actividades,

tales como:
 Levantamiento Topográfico.
 Conteo Manual de vehículos.
 Obtención del cálculo de aforo de vehículos de la zona del proyecto.
1.9.3 Investigación de Laboratorio
En el proyecto de rediseño de las vías en mención se ha tomado como referencia los ensayos
de laboratorio, tales como:
 Contenido de Humedad con su norma ASTM-D-2216; ASTM-D-2974

 Material menor que tamiz # 200 con su norma ASTM-D-1140
 Límites de Atterberg con su norma ASTM-D-4318
 Clasificación de los Suelos con su norma ASTM-D-2487
 Densidad Seca Máxima con su norma ASTM-D-1557
 C.B.R con su norma ASTM- D-188
24
CAPÍTULO II: ESTUDIO TOPOGRÁFICO, ESTUDIO DE TRÁFICO Y DISEÑO
DEFINITIVO
2.1 INTRODUCCIÓN
El presente estudio de tráfico y diseño definitivo de los tramos de vía que comprende desde
San Sebastián hasta Antonio Sotomayor con una longitud de 5.88km y desde San José hasta
Bagatela con una longitud de 3.63 km, perteneciente al cantón Vinces-Los Ríos, se refiere al
levantamiento topográfico y a la realización in situ del conteo manual de tráfico con la finalidad
de obtener una estadística real aproximada del volumen vehicular diario que pasa por una
estación de conteo determinada.
En lo que refiere a los diseños definitivos, que comprende del diseño geométrico, estudios
topográficos, hidrológicos y obras de drenaje, el cual es renovar las condiciones de diseño
iníciales con que se parte, para poder garantizar una adecuada funcionalidad de transitabilidad
a los usuarios que ocuparían al momento de circular.
Los estudios de tráfico y diseño definitivo se realizaron con sujeción a:
 Manual de Normas de Diseño Geométrico de Carreteras 2003

 Manual de Diseño de Caminos Vecinales MOP – 84
 Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y Puentes, MOP-001-F
2002.
2.2 ESTUDIO TOPOGRÁFICOS DEFINITIVOS
“La topografía es un factor principal de localización física de la vía, pues afecta su alineamiento
horizontal, sus pendientes, sus distancias de visibilidad y sus secciones transversales.” (NEVI-
12, 2013).
Como factor importante se tomó en cuenta la clasificación del terreno en el proyecto en estudio,
el cual las características del tipo de terreno intervienen al realizar el levantamiento, sus
características son:
Terreno Plano: Se refiere cuando las pendientes transversales de la vía presentan menores al
5%. Estas características del terreno producen directamente que el movimiento de tierras sea
25
mínimo cuando este en etapa de construcción, una de las características también es que no
presenta dificultades en el trazado.
La zona de la influencia del proyecto en estudio comprende de las poblaciones de Antonio

Sotomayor, San Sebastián, Bagatela y San José.
El desarrollo de la franja topográfica tiene una única característica de topografía a considerar

que el terreno es Plano.
 Tramo I: Del km 0 al km 5+88 el terreno es tipo plano
 Tramo II: Del km 0 al km 3+63 el terreno es tipo plano
Los tramos de vías en estudio son el tramo 1 que inicia en la entrada de la Parroquia Antonio
Sotomayor hasta la comunidad de San Sebastián con una longitud de 5.88km, y el tramo 2 que
inicia en la comunidad de Bagatela hasta la comunidad de San José con una longitud de 3.63km.
El levantamiento topográfico, se realizó durante 20 días para las vías en estudio se utilizó una
(1) Estación Total y un GPS, también se realizó un abscisado cada 20 m a lo largo del eje con
transversales de 25 m a cada lado del eje de la vía, y con el sobre ancho mayor en ciertos tramos
de la vía según las curvaturas y con criterio del topógrafo y del ingeniero de campo. Como
ejemplo del abscisado cada 20m se puede observar en la siguiente figura:
Figura 13:
Abscisado Inicios Tramo I
Elaborado: Autores
26
Como parte adicional del levantamiento topográfico, se analizó las condiciones actuales tanto
del sistema de drenaje como de las obras de arte menores.
En las siguientes tablas se consideraron los puntos en donde se encuentran ubicados los puntos
de obras de drenaje en los dos tramos:
Tabla 9:
Puntos condiciones actuales del sistema de drenaje Tramo I
NORTE ESTE COTA ESTACIÓN

9819135,347 633532,259 18,197 ALCANT1
9819515,831 633676,774 17,484 ALCANT2
Elaborado: Autores
Tabla 10:
Puntos condiciones actuales del sistema de drenaje Tramo I
NORTE ESTE COTA ESTACIÓN

9814569,745 630830,203 17,690 ALC1
9814570,039 630830,814 18,320 ALC2
9814621,534 631127,834 16,518 ALC3
9814621,153 631457,089 15,330 ALC4
9814629,969 631460,293 15,437 ALC5
9814599,869 631720,784 15,513 ALC6
9814619,656 632009,394 16,669 ALC7
9814619,667 632009,058 15,787 ALC8
9814728,684 632249,004 16,877 ALC9
9814844,500 632496,524 15,762 ALC10
Elaborado: Autores
La topografía se basa en dos ramas básicas para poder interpretar en los planos las alineaciones
horizontal y vertical que son: La altimetría y planimetría
Es de gran importancia aplicar ya que se puede conocer la posición y elevación de cada punto
determinado a considerar en el proyecto.
27
La altimetría: ayuda a representar el relieve del terreno, es decir sus elevaciones y depresiones
que se encuentra en la zona de estudio, en Topografía básica para ingenieros, “Llamamos
altimetría la parte correspondiente al eje vertical Z.
Del mismo modo, se habla de instrumentos y métodos topográficos altimétricos, cuyo objeto
será permitirnos determinar la altitud de los distintos puntos del terreno. La representación
planimétrica del terreno suele completarse con curvas de nivel, un sistema convencional que
permite incorporar en el plano los detalles altimétricos, dibujando las intersecciones de la
superficie del terreno con una serie de planos horizontales, equidistantes y paralelos. Se
denomina equidistancia a la distancia entre dos de estos planos, que sean consecutivos.”
(Martín, (1994))
La planimetría: ayuda a representar la posición del terreno visto en planta, en Topografía

básica para ingenieros, “Llamamos planimetría a la parte del trabajo topográfico consistente en
determinar la situación de los puntos del terreno en el plano de proyección XY. Los
instrumentos y métodos topográficos planimétrico son los que se emplean para realizar las
mediciones que nos van a permitir obtener una representación planimétrico del terreno.”
(Martín, (1994))
2.2.1 Levantamiento topográfico con estación total
El levantamiento topográfico permite representar o trazar en un mapa de un lugar y a una escala

determinada para conocer sus características físicas. (FAO, s./f.)
Para la realización del levantamiento topográfico se sigue un procedimiento de campo, el cual

permite mantener un orden y adecuado procesamiento de datos, siguiente:
 Reconocimiento del terreno

 Colocación de vértices en el terreno
 Levantamiento del terreno
El reconocimiento del terreno, básicamente fue la delimitación por medio de estacas a la

superficie de estudio, con personal técnico que colaboró con experiencia y conocimiento de la
zona en estudio. Se realizó a primeras horas de la mañana para poder abarcar la mayor área
posible, con ayuda de la luz del día.
28
Colocación de vértices en el terreno, se buscó puntos estratégicos donde abarcan la mayor parte
de datos, el cual permitió visualizar la mayor área posible.
Siendo bien referenciados con códigos y colocación de hitos para ir cuadrando todo el dibujo.
Levantamiento del terreno, cuando ya se efectué el reconocimiento y la colocación de vértices

en el terreno, con ayuda de la estación total el cual guarda en su memoria de la estación con
codificación específica para poder identificar en el plano, con el fin de identificar los planos
con mayor agilidad y facilidad.
Una vez que se concluyó el levantamiento topográfico, se llevó a cabo el trabajo de campo el
cual consistió en descargar la información del equipo de la estación total al ordenador y el cual
se procedió de manera inmediata a procesar los datos y se obtuvo de esta manera la planta, el
perfil y las secciones transversales de la vía en sus condiciones actuales.
Equipo fundamental del levantamiento topográfico
Estación total: es “un instrumento electro-óptico utilizado en topografía, cuyo funcionamiento

se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la incorporación de un distanciometro y un
microprocesador a un teodolito electrónico.” (Bustos, G.)
La estación total fundamentalmente permite una mayor facilidad en el cálculo de las

coordenadas en campo, el cual almacena una gran cantidad de datos 8 para luego descargarlos
en una unidad central de procesamiento con el fin de realizar un replanteo adecuado para las
condiciones necesarias en el terreno, además del cálculo de ángulos, rumbos y distancias.
Para obtener las lecturas de distancia en el capítulo de apuntes de Topografía dice que: “…las
lecturas se realizan mediante una onda electromagnética portadora con distintas frecuencias
que rebota en un prisma ubicado en el punto y regresa, tomando el instrumento el desfase entre
las ondas” (Bustos, G.) Estas ondas o señales de onda electromagnética son conocidas como
EMD (Medidas de distanciometro electrónica).
Prismas: Son accesorios fundamentales para las diversas funciones topográficas, cuando el
instrumento de estación total emite un rayo láser, el cual durante su trayecto repercute en la
cantidad de luz que llega al prisma.
8
La cantidad de datos que puede almacenar la estación total SOKKIA SET6-10K es de una capacidad de 10.000
puntos en el almacenamiento de su memoria interna.
29
Es un accesorio de gran importancia formado por una serie de cristales que sirven para reflectar
la señal EMD (Medidas de distanciometro electrónica), el cual son emitidas por la estación
total, con el uso del prisma se puede calcular la distancia del emisor con el receptor, en función
del tiempo en que se demora la onda electromagnética en ir y regresar al emisor. (Sutta, M.,
2016)
Trípode: Son dispositivos móviles que cuentan con tres articulaciones para la estabilización
de la estación total o de cualquier equipo de medición.
Las articulaciones móviles de los trípodes son conocidas como “patas”…“Las patas de
los trípodes de construcción son regulables, lo cual permite ajustar la altura del aparato, de tal
forma que este quede al nivel de la vista del usuario y facilite su trabajo.” (De Máquinas y
Herramientas, 2016)
Estacas: Son pedazos de madera de dimensiones establecidas que sirven de guía para obtener
puntos auxiliares durante el replanteo.
Según la enciclopedia libre se conoce como, “Una estaca es un objeto largo y afilado que se
clava en el suelo. Tiene muchas aplicaciones, como demarcador de una sección de terreno”
(wiwkipedia, 2017)
Sistema de Geoposicionamiento Global (GPS): Es un dispositivo el cual la función es indicar

la posición en un plano horizontal mediante la recepción de los satélites, determinando presión
atmosférica, ubicación, altura.
“El Global Position System (GPS) o Sistema de Posicionamiento Global (más conocido con
las siglas GPS, aunque su nombre correcto es NAVSTAR-GPS) es un Sistema Global de
Navegación por Satélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posición de un
objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hasta de centímetros, usando
GPS diferencial, aunque lo habitual son unos pocos metros. Aunque su invención se atribuye
a los gobiernos francés y belga, el sistema fue desarrollado e instalado, y actualmente es
operado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.” (TOPOEQUIPOS S.A )
En la siguiente tabla indica los primeros datos descargados de la estación total, el cual se puede
observar las coordenadas y las cotas, con su respectiva nomenclatura para diferenciar los
puntos:
30
Tabla 11:
Esquema de datos descargados de la estación total del tramo I
Coordenadas
N° Cotas Observaciones
Norte Este
1 9818602,000 633336,000 19,000 EST1
2 9818607,932 633357,429 19,039 EST0
3 9818600,215 633357,077 18,966 VIAVINC1
4 9818581,203 633356,856 18,893 VIAVINC2
5 9818600,497 633375,190 18,788 VIAVINC3
6 9818581,797 633373,307 18,944 VIAVINC4
7 9818576,817 633341,234 18,844 VIAMALECO1
8 9818576,505 633332,258 18,847 VIAMALECO2
9 9818554,845 633339,870 18,892 VIAMALECO3
10 9818554,435 633332,536 18,888 VIAMALECO4
Elaborado: Autores
Los demás datos de la anterior tabla se encuentran en el Anexo 3
2.2.2 Trabajos de Campo
Es el cual se deja establecido en el terreno el eje del proyecto, en lo referente a medición de

distancias, ángulos, estacadura, referenciación, etc., en donde se observan los procedimientos,
grado de precisión y tolerancia de errores indicados en esta sección se lo puede ver en el Anexo
3, lo referente a los cálculos antes mencionados.
Las labores del estudio incluyeron actividades como la recopilación de Información Básica
disponible, planos topográficos en donde está ubicado geográficamente el proyecto y su área
de influencia, en escalas 1:50.000 cartas topográficas que corresponden al IGM.
El trabajo del equipo se resume en las siguientes actividades:
 Localización del eje aproximado de los alineamientos adyacentes, o de una curva,

realizando mediciones en varios puntos de la misma.
 Replanteo del eje abscisado en tangente cada 20 m., ubicando los puntos con estacas
con clavos y latillas.
31
Para los trabajos de campo se empleó: estación total Marca SOKKIA SET6-10K el cual se
puede observar en la siguiente figura.
Figura 14:
Estacón Total en la vía Antonio Sotomayor- San Sebastián (Tramo 1)
Elaborado: Autores
Para conocer los datos de las especificaciones técnicas de la estación total utilizada en el
proyecto, se buscó la información en la ficha técnica del producto, indicando las siguientes
características principales:
Tabla 12:
Características de la estación SOKKIA SET6-10K
Características
Precisión Angular: 6" Memoria Interna: 10,000 Puntos
Precisión en Distancia: (2+2pmm x D) Transferencia de Datos: RS232C
1 Prisma: 2,400 m Sensor de Inclinación: Eje Doble
Pantalla: LCD Plomada Óptica
Teclado: Alfa Numérico La pantalla de alta densidad (192 x 80 píxeles)
Fuente: Ficha Técnica estación total SOKKIA

Elaborado: Autores
32
Para poder plasmar en el plano se siguió los siguientes lineamientos:
 Localización del eje

 Nivelación
 Referencias
 Perfiles trasversales
 Dibujo
Localización del eje.- Como su nombre lo indica consistió en la localización del eje del
camino, mediante tangentes y curvas horizontales, con la estacadura cada 20 metros.
Las tangentes se interceptan en los PI y en base del ángulo alfa de deflexión que se chequea
por doble lectura, se calcula los elementos de la curva con los cuales se realizó el replanteo,
estableciendo los errores de cierre admisibles siguientes: 30" en ángulo, por cada plantada de
aparato y 0.5% de la longitud de la curva. Se procedió a materializar los puntos notables, tales
como: PC, PT, y PI
Todas las estacas testigo, que consisten en estacas de madera de 5 centímetros en cuadro y 35
centímetros de longitud, se colocan a 15 centímetros del punto respectivo y de tal manera que
la marca se vea o reconozca en el sentido del avance del polígono.
Los ángulos se miden tomando como origen el eje del camino y en los PI, el origen es la
tangente del lado del PC o sea, en sentido de avance de la línea.
La numeración de los puntos de referencia se hace en el sentido del movimiento de las

manecillas del reloj, de adentro hacia afuera y comenzando adelante y a la derecha del eje del
camino los cálculos se pueden observar en el Anexo 3.
Las visuales son tales que puedan identificarse fácilmente. Cada visual tiene dos puntos de
referencia y se medirán las distancias parciales entre los puntos.
Se colocan hitos en el terreno, en este hito colocado va en la parte superior clavos, entonces al
colocar un clavo localizado que sobrepasa media pulgada.
En la figura siguiente se puede apreciar la ubicación “Antonio Sotomayor-San Sebastián

(Tramo 1) y Bagatela-San José (Tramo 2).”
33
Figura 15:
Mapa de curvas de nivel de la zona del proyecto de los dos tramos de vía
Fuente: Equipo Departamento técnico Prefectura de Los Ríos - IGM

Elaborado: Autores
2.2.3 Nivelación
Todos los puntos estacados en el replanteo fueron nivelados geométricamente mediante

circuito cerrado; se colocaron BM (Banco de Nivel), que servirán de control altimétrico a
distancias no mayores de 1000 metros, los datos de los puntos se encuentran en Anexo 3.
En topografía un banco de nivel de precisión (BM) son marcas o puntos de control colocadas
en lugares estratégicos determinados, para identificarlos en el terreno a proyectar.
Un banco de nivel puede ser un punto natural o artificial cuya elevación es conocida.
2.2.4 Referencias
Una vez materializado en el campo el eje del proyecto, este sé lo referenció mediante la
colocación de hitos en todos los PI, PC y PT de las curvas.
Estas referencias son ubicadas en lugares fuera de las zonas de laterales a fin de que no sean
movidas durante la construcción.
34
Los puntos del levantamiento topográfico están georeferenciados con los hitos establecidos por
la Prefectura de la Provincia de los Ríos, el cual los hitos sirven para conocer las coordenadas
en las que se encuentra el proyecto en estudio, (los mismos que están en WGS 84), en la
siguiente tabla se indican los hitos referenciales del proyecto.
Los puntos de georreferencia del tramo I comprendida de Antonio Sotomayor hacía San
Sebastián son los siguientes:
Tabla 13:
Coordenadas y elevación de los puntos de georeferencia del proyecto del tramo I
ESTACIÓN NORTE ESTE COTA

HITO REF 1 9818647,086 633364,795 19,136
HITO REF 2 9818647,848 633349,437 19,010
HITO REF 3 9819135,912 633532,825 19,360
HITO REF 4 9819130,421 633541,962 19,539
HITO REF 5 9819522,565 633689,831 18,958
HITO REF 6 9819516,011 633676,735 18,862
HITO REF 7 9820299,935 633918,319 17,692
HITO REF 8 9820302,637 633908,708 17,938
HITO REF 9 9821739,022 634134,246 17,350
HITO REF 10 9821737,941 634145,565 16,941
HITO REF 11 9822901,681 634726,381 17,283
HITO REF 12 9822906,244 634716,701 17,321
HITO REF 13 9823817,298 635081,653 17,448
HITO REF 14 9823828,033 635091,012 17,590
HITO REF 15 9824140,453 635155,087 17,395
HITO REF 16 9824131,768 635144,855 17,523
Fuente: Equipo Departamento técnico Prefectura de Los Ríos

Elaborado: Autores
De igual manera se obtuvo los datos de coordenadas y elevación para el tramo II comprendida
de Bagatela hacia San José.
35
Tabla 14:
Coordenadas y elevación de los puntos de georeferencia del proyecto del tramo II
ESTACIÓN NORTE ESTE COTA

HITO REF 1 9815596,337 633949,516 20,143
HITO REF 2 9815383,516 633511,949 18,633
HITO REF 3 9815103,886 633110,099 16,457
HITO REF 4 9814935,180 632669,956 16,429
HITO REF 5 9814707,645 632187,817 16,791
HITO REF 6 9814589,805 631680,544 16,909
HITO REF 7 9814626,940 631205,680 17,106

Elaborado: Autores
2.2.5 Perfiles Transversales
Se tomaron perfiles transversales a lo largo del abscisado del eje replanteado, observándose
que estos cubran un ancho de 10 metros a cada lado del eje replanteado permitiendo además,
la colocación de las laterales de construcción.
Estos perfiles sirvieron para el reajuste del proyecto vertical y para el cálculo por computadora
de los volúmenes de corte y relleno. Se utilizó el programa Auto CAD Civil 3D para el dibujo
y diseño geométrico de la vía así como las secciones transversales y el cálculo de volúmenes.
2.2.6 Dibujo
Cada hoja contiene un kilómetro de planta en correspondencia con un kilómetro de perfil

longitudinal, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical. Los planos de los tramos de vía se
encuentran en los Anexos 10.
Se debe tomar en cuenta estos tres elementos para la realización del dibujo o plano en estudio.
 Alineación Horizontal.
 Alineación Vertical.
 Sección transversal típica.
36
El MTOP recomienda que los planos del proyecto horizontal, proyecto vertical y sección
transversal típica tengan los siguientes elementos a considerar en la elaboración de los
mismos.
En el dibujo del proyecto horizontal consta (Anexos 10):
 Eje del camino abscisado cada 20 m. además de los PC, PT, PI.
 Curvas horizontales, identificadas con su número y dirección (izquierda o derecha).
 Elementos de la curva: ángulo de deflexión, radio de curvatura, longitud de tangente,
longitud de la curva, peralte, sobre anchos, longitud de transición.
 Obras de drenaje: alcantarillas con sus dimensiones, diámetro, longitud, y tipos de
entrada y salida.
 Ubicación planimétrico de construcciones, caminos existentes, canales de riego, etc.
 Referencias de las curvas (PC y PT) y de las tangentes con ángulos y distancias.
En el dibujo del proyecto vertical consta (Anexos 10):
 Perfil longitudinal del terreno (cotas de terreno)

 Perfil longitudinal del nivel de rasante existente regularizada identificada con él % de
gradiente, curvas verticales (PCV, PTV, PIV), longitud de las mismas, cotas de los
proyectos y valores de corte y relleno.
 Ubicación de alcantarillas (abscisa, gradiente y elevación del Imbert).
En el dibujo la sección transversal típica consta (Anexos 10):
 Punto de aplicación del perfil longitudinal - Espesores de las capas del pavimento
diseñado (mejoramiento, Sub-base, base, etc.)
 Dimensiones e inclinaciones de calzada, espaldones y cunetas junto a la vía y de
coronación
 Taludes de corte y relleno
 Además se dibujó las Secciones transversales cada 20 metros.
37
2.3 ESTUDIO DE TRÁFICO
2.3.1 Generalidades
Debido al crecimiento del parque automotor en los últimos años, el país debe contar con una
red vial en condiciones óptimas para un crecimiento económico sostenible lo que implica que
el volumen de tráfico aumentara en las zonas urbanas y rurales. Por esto es necesario contar
con información sobre el tráfico vehicular que circulan por las carreteras del país ya que este
afecta directamente al diseño geométrico y de pavimento de las vías.
Para ello es necesario recabar información como es el volumen de tráfico con su respectiva
clasificación vehicular.
En el presente trabajo que es el rediseño vial no es muy difícil cuantificar el tráfico vehicular
con el que se realizará la proyección para el periodo estimado de diseño.
2.3.2 Área de estudio
El proyecto se encuentra ubicado en la Provincia de Los Ríos, Cantón Vinces, Parroquia

Antonio Sotomayor dividido en dos tramos:
• Primer Tramo: Desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (5.88km)

• Segundo Tramo: Desde San José hasta Bagatela (3.63km)
El área de influencia del proyecto está conformada por los centros poblados que delimitan a
cada lado de la vía aproximadamente en 3 km9 de ancho, que incluye los poblados del cantón
Vinces, de la provincia de los Ríos.
Desde el punto de vista social se involucra la ubicación de las áreas de influencias de las
haciendas o propiedades en estudio, el cual se estima que tenga un desarrollo en el ámbito
social, cultural y de mercado.
El área de influencia socioeconómica que se prevé que pueda beneficiar las zonas en estudio,
se la observa en la siguiente figura:
9
La distancia adoptada que considera la teoría de los lugares centrales explica las diferentes dimensiones de las
áreas de influencia a través del alcance máximo de los servicios ofrecidos por un centro, que corresponde a un
nivel en la jerarquía funcional de los centros.
38
Figura 16:
Mapa de influencia del tramo I y tramo II
Fuente: Mapa de Equipo técnico consultoría PDOT

Modificado por: Autores
2.4 Población beneficiada
En la Parroquia rural Antonio Sotomayor las comunidades beneficiadas por el rediseño de los
tramos de vía son: Antonio Sotomayor, San Sebastián, San José y Bagatela pertenecientes al
Cantón Vinces.
El primer tramo desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor recorre una distancia de 5.88
km con un tiempo de aproximadamente 35 minutos en vehículo propio. El segundo tramo desde
San José hasta Bagatela recorre una distancia de 3.63 km con un tiempo aproximado de 25
minutos en las condiciones actuales de la vía transitando en vehículo propio.
39
Considerando una longitud de 1.5 km de cada lado del eje de la vía se obtiene un total de 5.944
habitantes involucrados directamente en el proyecto, 3.200 hombres y 2.744 mujeres. (INEC,
2010). La parroquia de Antonio Sotomayor tiene un total de16.293 habitantes (INEC, 2010).
El porcentaje total de beneficiados son del 37% de la población de la Parroquia de Antonio

Sotomayor, se prosiguió a calcular con una regla de tres simple el cálculo del porcentaje, a
continuación: Considerando que el 100% son los 16.293 habitantes de la Parroquia de Antonio
Sotomayor, y la población beneficiada son los 5.944 habitantes.
5.944 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 ∗ 100%

𝑥=
16.293 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑥 = 37%
Como resultado obtenemos que el 37% de la población de Antonio Sotomayor, será beneficiada
con la ejecución del proyecto del rediseño de las vías en mención.
Tabla 15:
Sectores beneficiados del rediseño de los tramos de vía en la parroquia Antonio Sotomayor
COMUNIDADES BENEFICIADAS
Parroquia Antonio Sotomayor
Recinto Junquillo Norte Hacienda San Sebastián
Recinto Pijio Nº2 Hacienda Edén
Recinto Pijio Hacienda Josefina
Recinto San Luis Hacienda San Genaro
Recinto Las Pavitas Cooperativa 26 de Agosto
Recinto la Simona Hacienda Bagatela
Recinto No Lo Pensaba Hacienda Providencia
Recinto El Hacha Hacienda Carolina
Recinto San Vicente Hacienda La Pepa
Recinto Palo Prieto Cooperativa Primero San José
Recinto La Puntilla Cooperativa Estrella Roja
Sector San Ana Hacienda Primavera
Sector El Deleite Hacienda Clemencia
Cooperativa Rosaura
Sector Palizada
Hacienda América

Realizado por: Autores
40
2.4.1 Trabajo de campo
El trabajo de campo consistió en obtener información de los conteos manuales de vehículos

que circulan en ambas direcciones de los tramos de vía en estudio, realizado en forma continua
durante siete (7) días, sin ninguna afectación por eventos especiales, como lo recomienda el
MTOP 2003.
El conteo manual se lo planificó en las fechas del lunes 14 hasta el domingo 20 de agosto del
2017 (Tramo I), y del lunes 21 hasta el domingo 27 de agosto del 2017 (Tramo II), durante un
periodo de doce (12) horas consecutivas (desde las 6:00 am hasta 18:00 pm)
El periodo de tiempo considerado en el presente estudio fue para obtener la mayor cantidad de
flujo vehicular, debido a que el uso de los tramos de vía es para actividades comerciales y de
transporte para los habitantes de las parroquias en mención.
Se realizó el conteo manual de un día completo (24 horas) entre semana y otro fin de semana,
el cual se obtuvo para obtener el porcentaje que de conteo despreciado y fue un mínimo
porcentaje del 5% al 6% total de vehículos no contados durante el tiempo considerado en este
estudio. En el anexo 2 se observa la relación que se obtuvo para determinar el porcentaje,
tomando en cuenta para las dos estaciones del tramo I y la una estación para el tramo II.
La ubicación de las estaciones de conteo se realizó de acuerdo a puntos estratégicos
- Tramo I : Desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (L desarrollo = 5.78 km)
Estación 1: Abscisa 0+020
- Tramo II : Desde San José hasta Bagatela (L desarrollo = 3.60 km)

2.4.2 Reconocimiento de campo
Se realizó un recorrido para poder verificar intersecciones que lleven a otras comunidades para
ver la necesidad de implantar o ubicar más estaciones de conteo, lo cual se llevó a ubicar en
los extremos de las vías en estudio ya que lo único que existen son caseríos a lo largo del
10
Se consideró una estación para ese tramo debido a que es una vía continua sin intersecciones que desvíen el
paso vehicular, es el único paso o camino para que la comunidad de bagatela y/o usuarios se trasladen a otros
cantones.
41
recorrido en los tramos para poder realizar el conteo vehicular, teniendo una longitud de
desarrollo del primer tramo 5+780 km y el segundo tramo una longitud de 3+600 km.
2.4.3 Planificación de trabajo de campo
Para poder planificar de manera adecuada y expedita la obtención de los datos se siguió los
siguientes ítems:
- Recorrido de los dos tramos de vías.
- Ubicación de las estaciones de conteo.
- Elaboración de formularios.
- Organización para realizar la recolección de datos.
- Organización en la tabulación de datos.
2.4.4 Recolección de datos (Conteo)
Para el conteo vehicular manual se elaboró un formulario para facilitar la cuantificación

vehicular según la clasificación que establece el MOP.
En la siguiente figura describe un breve detalle de los tipos de vehículos registrados en las
diferentes estaciones de conteo manual
Figura 17:
Descripción de los tipos de vehículos (Camiones)
TABLA DE TIPO DE VEHÍCULOS - CONTEO VEHICULAR ESTACIÓN No. 1 - ANTONIO SOTOMAYOR
CAMIONES
LIVIANOS BUSES
LIVIANOS PESADOS
Camión De Camión De Camión De dos Camión o Tractocamión De Camión o Tractocamión De Camión o Tractocamión De
dos (2) ejes dos (2) ejes (2) ejes tres (3) ejes y semiremolque dos (2) ejes y semiremolque dos (2) ejes y semiremolque de
Automóvil Camioneta Buseta Bus
Pequeño Grande Mediano de un (1) eje de un (1) eje dos (2) ejes
C2P C2M C2G C3-S1 C2-S1 C2-S2
Fuente: Tabla Nacional de Peso Bruto Vehicular y Dimensiones (MTOP)

En los dos tramos de Vías se ubicaron dos estaciones de conteo manual, para esto se estableció
el ingreso denominada con la letra (A) y salida con la letra (B), en el primer tramo de longitud
total de 5.88 km el ingreso se encuentra en Antonio Sotomayor o Playas de Vinces en el km
0+020 y la salida en la comunidad de San Sebastián en el km 5+800 y en el segundo tramo de
longitud total de 3.63 km el ingreso está ubicado en la comunidad de San José y la salida en la
comunidad de Bagatela. Los puntos estratégicos anteriormente mencionados se los considero
con el fin de obtener el mayor flujo vehicular por las actividades diarias comerciales presentes
42
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63
km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
CONTEO CLASIFICATORIO DEL TRÁFICO
ESTACIÓN : 2 DÍA DE CONTEO: DOMINGO FECHA: 20 - 21 DE AGOSTO DEL 2017 Figura 18:
UBICACIÓN: SAN SEBASTIÁN SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
B: San Sebastián - A. Sotomayor
ABSCISA: 5+880
18 a 19 19 a 20 20 a 21 21 a 22 22 a 23 23 a 0 0 a1 1 a2 2 a3 3 a4 4 a5 5 a6
Tipo de Vehículos Suma % Total
A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B
Automóvil 0
LIVIANOS
Camioneta 0
Buseta 0
BUSES
manual de los dos tramos de vía en estudio.
Bus 0
43
C2P 0
C2M 0
LIVIANOS

C2G 0
CAMIONES
C3-S1
Formulario usado para la recolección de datos de los tramos de vía
C2-S1 0
PESADOS
C2-S2 0
A
SUMAN
B
TOTAL
% Horario
% Parcial
% Diario
en la zona de estudio. La siguiente figura indica el formato del formulario usado en el conteo
Figura 19:
Estación N°1 ubicada en Antonio Sotomayor
Figura 20:
Estación N°2 ubicada en San Sebastián
44
Figura 21:
Estación N°3 ubicada en San José de Bagatela
2.5 Fundamentos teóricos de tráfico
2.5.1 Tipos de estaciones
 Estaciones permanentes: estas estaciones requieren de aforos de por lo menos dos (2)
veces al año, con un período de veinticuatro (24) horas, por lo general se las realiza
para tráficos altos, da como resultado la obtención de variaciones de trafico diarios,
semanales y estacionales para obtener tendencias de tráfico a largo plazo.
 Estaciones de control: estas estaciones llevan el control de las estaciones permanentes,
requieren de por lo menos el conteo de una (1) vez al año, estas estaciones son de trafico
menor que las permanentes, se obtiene variaciones de trafico diarios, semanales y
estacionales para establecer a un grupo de estaciones similares.
 Estaciones sumarias: estas estaciones requieren de por lo menos tres (3) días con
periodos mínimos de doce (12) horas, se utiliza en caminos que no son pavimentados
con una influencia vehicular moderada.
En el presente estudio del rediseño de las vías en mención la clasificación de estación es de:
tipo de Estación sumaria.
45
2.5.2 Tipos de conteo
 Manuales: Son irremplazables por proporcionarnos información sobre composición

del tráfico y giros en intersecciones, depende el diseño geométrico de la vía.
 Automáticos: Permiten conocer el volumen total del tráfico, deben ir acompañados de
conteos manuales para establecer la composición del tráfico con equipos de conteo
automático debe revisar su calibración, ((MTOP), 2003)
En el presente estudio del rediseño de las vías en mención la clasificación de conteo se lo

realizó de: tipo de conteo Manual.
2.5.3 Variaciones de tráfico
Para las variaciones de tráfico se establecen factores los que nos ayudan a relacionar las
observaciones actuales y puntuales de tráfico, llegando así a determinar el TPDA actual del
año en estudio.
Estas variaciones permanecen constantes en periodos más o menos largos, por lo que el TPDA
se puede calcular en base a muestreos.
Factores de variaciones de tráfico

Existen cuatro factores que nos ayudan a determinar el TPDA partiendo de una muestra cómo
nos indica el (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2003):
- Factor Horario (FH): Nos permite transformar el volumen de tráfico que se haya
registrado en un determinado número de horas a Volumen Diario Promedio.
- Factor Diario (FD): Transforma el volumen de tráfico diario promedio en Volumen

Semanal Promedio.
- Factor Semanal (FS): Transforma el volumen semanal promedio de tráfico en Volumen

Mensual Promedio.
- Factor Mensual (FM): Transforma el volumen mensual promedio de tráfico en Tráfico

Promedio Diario Anual (TPDA).
- Tráfico Observado (To)

TPDA = To * FH * FD * FS * FM (Ecuación del MTOP, 2003)
46
Se calcula el tráfico contado en campo y se afecta por los coeficientes respectivos, para obtener
el tráfico promedio Diario
2.5.4 Tráfico futuro
Las proyecciones de tráfico se usan para la clasificación de las carreteras e influyen en la

determinación de la velocidad de diseño y de los demás datos geométricos del proyecto.
2.5.4.1 Crecimiento normal del tráfico actual
El tráfico actual es el número de vehículos que circulan sobre una carretera antes de ser
mejorada o es aquel volumen que circularía, al presente. Para una carretera que va a ser
mejorada el tráfico actual está compuesto por:
- Tráfico Existente: Es aquel que se usa en la carretera antes del mejoramiento y que se
obtiene a través de los estudios de tráfico.
- Tráfico Desviado: Es aquel atraído desde otras carreteras o medios de transporte, una vez
que entre en servicio la vía mejorada, en razón de ahorros de tiempo, distancia o costo.
- Tráfico Generado: El tráfico generado se produce dentro de los dos años siguientes a la
terminación de las mejoras o construcción de una carretera. En el país aún no se dispone de
estudios respecto al comportamiento de tráfico generado, pero es conveniente disponer de
un valor que relacione el grado de mejoramiento con el volumen de tráfico.
En el presente estudio del rediseño de las vías en mención se consideró el crecimiento normal
del tráfico actual como: tráfico existente debido a las consideraciones anteriormente
mencionadas, respecto a que se realizó un recorrido para poder verificar si existen
intersecciones que lleven a otras comunidades, y observando que lo único que existen son
caseríos a lo largo del recorrido en los tramos.
2.5.4.2 Tasas de crecimiento de tráfico
Con la finalidad de prevenir cualquier incremento futuro se ha considerado en el presente

estudio según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas la tasa de los factores de
crecimiento establecidos en la siguiente tabla:
47
Tabla 16:
Tasa de crecimiento anual del tráfico (MTOP)
Año de Proyección
Tipo de Vehículos
2006 2011 2021
Livianos 4.30% 5.95% 5.46%
Buses 2.20% 3.18% 2.05%
Camiones Livianos 4.08% 5.63% 5.08%
Camiones Pesados 4.37% 6.15% 5.44%
TOTAL 4.05% 5.64% 5.11%
Fuente: MOP-001-F-2002, Capítulo 4, Modelación del Tráfico de la Red Vial Estatal, Capítulo 4.9, Tabla 4.21
La anterior tabla indica la tasa de crecimiento anual de tráfico, en el presente estudio cuya
proyección es a partir del 2017, se lo realizó con una interpolación en los siguientes datos de
proyección futura de 20 años, dando como resultado una tasa de incremento anual del 5.32%,
que se la puede observar en la siguiente figura:
Figura 22:
Interpolación de la tasa de crecimiento anual del tráfico
Fuente: MOP-001-F-2002, Capítulo 4, Modelación del Tráfico de la Red Vial Estatal, Capítulo 4.9, Tabla 4.21
2.5.5 Proyección de tráfico
Las proyecciones se encuentran en base a la tasa de crecimiento poblacional, anual del tráfico
o se lo puede hacer al consumo de combustible y también por los años de servicio que se
destinan al proyecto, dependiendo de los factores y datos disponibles que se pueda obtener del
lugar de la vía que se realizó el estudio.
48
La fórmula para calcular la proyección de tráfico futuro o proyectado es la siguiente:
𝑻𝒇 = 𝑇𝑎 ∗ (1 + 𝑖)𝑛
Donde:
Tf: Tráfico futuro o proyectado

Ta: Tráfico actual
i: Tasa de crecimiento del tráfico
n: Número de años proyectados
2.6 Resumen del conteo vehicular
Los resúmenes de conteos vehiculares se realizaron los siete días de la semana durante 12 horas,
en las 3 estaciones. Los conteos manuales se encuentran detallados en el Anexo 2.
Trafico contado durante días de observación. Periodo de conteo de 06:00 a 18:00 = 12 horas
 TRAMO I
Estación 1: El resumen de los aforos vehiculares manuales en la abscisa 0+020, considerando

la mayor cantidad de flujo vehicular en el tiempo de conteo manual, sentido de dirección, letra
A (Antonio Sotomayor – San Sebastián) y la letra B (San Sebastián – Antonio Sotomayor)
𝑇𝐶𝐷𝐼𝐴𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 = 𝑇𝐶𝐿𝐼𝑉𝐼𝐴𝑁𝑂 + 𝑇𝐶𝐵𝑈𝑆 + 𝑇𝐶𝑃𝐸𝑆𝐴𝐷𝑂

Dónde:
𝑻𝑪𝑫𝑰𝑨𝑺𝑬𝑵𝑻𝑰𝑫𝑶 : Tráfico contado de día de semana con sentido de dirección del tráfico
𝑻𝑪𝑳𝑰𝑽𝑰𝑨𝑵𝑶 : Tráfico contado tipo de vehiculo liviano
𝑻𝑪𝑩𝑼𝑺 : Tráfico contado tipo de vehiculo bus
𝑻𝑪𝑷𝑬𝑺𝑨𝑫𝑶 : Tráfico contado tipo de vehiculo pesadO
Para el Sentido “A”

𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐴 = 𝑇𝐶𝐿𝐼𝑉𝐼𝐴𝑁𝑂 + 𝑇𝐶𝐵𝑈𝑆 + 𝑇𝐶𝑃𝐸𝑆𝐴𝐷𝑂
𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐴 = 34 + 5 + 27 = 66 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Para el Sentido “B” De la misma manera se calcula los tráficos contados (TC) para los demás
días.
𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐵 = 𝑇𝐶𝐿𝐼𝑉𝐼𝐴𝑁𝑂 + 𝑇𝐶𝐵𝑈𝑆 + 𝑇𝐶𝑃𝐸𝑆𝐴𝐷𝑂
𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐵 = 43 + 5 + 23 = 71 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
49
De la misma manera se calcula los tráficos contados (TC) para los demás días.
Tabla 17:
Resumen del conteo manual en la abscisa 0+020, sentido de tráfico Antonio Sotomayor
hacia San Sebastián (A) y sentido de tráfico San Sebastián hacia Antonio Sotomayor (B)
Estación: 1 Abscisa: 0+020
Sentido de tráfico: Antonio Sotomayor - San Sebastián (A) y San Sebastián - Antonio
Sotomayor (B)
Livianos Buses Pesados TOTAL
Días
A B A B A B A B
Lunes 34 43 5 5 27 23 66 71
Martes 35 34 5 5 19 22 59 61
Miércoles 31 31 5 5 22 25 58 61
Jueves 18 39 5 5 31 26 54 70
Viernes 24 41 5 5 29 25 58 71
Sábado 40 40 5 5 12 14 57 59
Domingo 34 40 5 5 27 20 66 65
Elaborado: Autores
Estación 2: El resumen de los aforos vehiculares manuales en la abscisa 5+800. De la misma

manera se calcula para la estación 2.
Tabla 18:
Resumen del conteo manual en la abscisa 5+880, sentido de tráfico Antonio Sotomayor
hacia San Sebastián (A) y sentido de tráfico San Sebastián hacia Antonio Sotomayor (B).
Sotomayor (B)
Livianos Buses Pesados Total
Días
A B A B A B A B
Lunes 32 42 5 5 25 24 62 71
Martes 37 37 5 5 19 22 61 64
Miércoles 30 30 5 5 22 25 57 60
Jueves 22 39 5 5 31 26 58 70
Viernes 33 37 5 5 27 20 65 62
Sábado 37 38 5 5 12 14 54 57
Domingo 34 35 5 5 27 20 66 60
Elaborado: Autores
50
El cálculo total de las dos estaciones de los sentidos de dirección del tráfico, para obtener el
total de vehículos. (2 estaciones de Antonio Sotomayor y San Sebastián)
Para Livianos:
𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐴) = 𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐴−𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐼Ó𝑁 1) + 𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐴−𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐼Ó𝑁 2)
𝑇𝐶𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐴 = 34 + 32 = 66 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐵) = 𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐵−𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐼Ó𝑁 1) + 𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐵−𝐸𝑆𝑇𝐴𝐶𝐼Ó𝑁 2)
𝑇𝐶𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐵 = 43 + 42 = 85 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
De la misma manera se calcula los tráficos contados (TC) para los demás días y tipo de
vehículos (Livianos, Buses y Pesados)
Tabla 19:
Total de vehículos que circulan por la estación 1 abscisa 0+020 y estación 2 abscisa 5+800
Sotomayor (B)
Días A B A B A B A B
Lunes 66 85 10 10 52 47 128 142
Martes 72 71 10 10 38 44 120 125
Miércoles 61 61 10 10 44 50 115 121
Jueves 40 78 10 10 62 52 112 140
Viernes 57 78 10 10 56 45 123 133
Sábado 77 78 10 10 24 28 111 116
Domingo 68 75 10 10 54 40 132 125
TOTAL 441 526 70 70 330 306 841 902
Elaborado: Autores
El tramo I que va desde el sector de San Sebastián hasta Antonio Sotomayor, se contó con los
datos de la estación 1 y estación 2, debido a que es una vía continua sin intersecciones que
exista un desvío de paso vehicular en la longitud de desarrollo considerada en el tramo de vía,
otra razón es que no tiene opciones de salida o ingreso de otros vehículos iniciando una
velocidad de circulación estable, y la estación de conteo vehicular se consideró una longitud
de aproximación adecuada para la identificación correspondiente de los vehículos que circulan
en las estaciones de conteo seleccionadas.
51
 TRAMO II
Estación 3: El resumen de los aforos vehiculares manuales en la abscisa 3+600, sentido de

dirección con la letra A (San José – Bagatela) y la letra B (Bagatela – San José)
De la misma manera se calcula para la estación 3, la sumatoria de los tráficos contados del tipo
de vehículos para el sentido de tráfico respectivo.
Tabla 20:
Resumen del conteo manual en la abscisa 3+600, sentido de tráfico San José hacia
Bagatela (A) y Bagatela hacia San José (B)
Sentido de tráfico: San José - Bagatela (A) y Bagatela - San José (B)
Días
A B A B A B A B
Lunes 65 81 11 11 19 22 95 114
Martes 69 69 11 11 17 20 97 100
Miércoles 66 65 11 11 22 21 99 97
Jueves 65 70 11 11 17 17 93 98
Viernes 79 81 11 11 20 19 110 111
Sábado 82 83 11 11 18 21 111 115
Domingo 89 84 11 11 20 20 120 115
TOTAL 515 533 77 77 133 140 725 750
Elaborado: Autores
El tramo II que va desde el sector de San José hasta la comunidad de San José de Bagatela, se
contó con los datos de la estación 3, debido a que es una vía continua sin intersecciones que
exista un desvío de paso vehicular, puesto que es el único camino para que la comunidad de
bagatela y/o usuarios se trasladen a otros cantones. No tiene opciones de salida o ingreso de
otros vehículos iniciando una velocidad de circulación estable, se consideró una longitud de
aproximación adecuada para la identificación correspondiente de los vehículos.
2.6.1 Cálculo del Tráfico Promedio Diario
Al determinar el tráfico promedio observado de los 7 días de la semana con su respectivo

sentido de tráfico (A y B) y obtenido el total de vehículos que transita por el tramo I,
comprendido desde Antonio Sotomayor hacia San Sebastián, primero se calcula el porcentaje
52
de tráfico de conteo, el cual nos permite calcular el factor horario con estos datos se determina
el Tráfico Promedio Diario (TPD), de la siguiente forma:
Período de Conteo: 12 horas

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠(𝐷𝑖𝑎/𝐷𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛/𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜)
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 =
𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜
Para Livianos:
66 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐴) =
12 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆(𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 𝐴) = 5.50 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎
De la misma manera se calcula los promedios vehiculares para los demás días y tipo de
vehículos (Livianos, Buses y Pesados)
Tabla 21:
Promedio vehicular del tramo I y tramo II
PROMEDIO DE VEHÍCULOS POR PERÍODO DE CONTEO

TRAMO I. Sentido de tráfico: Antonio Sotomayor - San Sebastián (A) y San Sebastián-
Antonio Sotomayor (B)
Días Livianos Buses Pesados
A B A B A B
Lunes 5,50 7,08 0,83 0,83 4,33 3,92
Martes 6,00 5,92 0,83 0,83 3,17 3,67
Miércoles 5,08 5,08 0,83 0,83 3,67 4,17
Jueves 3,33 6,50 0,83 0,83 5,17 4,33
Viernes 4,75 6,50 0,83 0,83 4,67 3,75
Sábado 6,42 6,50 0,83 0,83 2,00 2,33
Domingo 5,67 6,25 0,83 0,83 4,50 3,33
Máximo Valor 6.42 7.08 0,83 0,83 5.17 4.33
TRAMO II. Sentido de tráfico: San José - Bagatela (A) y Bagatela - San José (B)
Lunes 5,42 6,75 0,92 0,92 1,58 1,83
Martes 5,75 5,75 0,92 0,92 1,42 1,67
Miércoles 5,50 5,42 0,92 0,92 1,83 1,75
Jueves 5,42 5,83 0,92 0,92 1,42 1,42
Viernes 6,58 6,75 0,92 0,92 1,67 1,58
Sábado 6,83 6,92 0,92 0,92 1,50 1,75
Domingo 7,42 7,00 0,92 0,92 1,67 1,67
Máximo Valor 7,42 7,00 0,92 0,92 1,83 1,83
Elaborado: Autores
53
El porcentaje de tráfico de conteo (%TC) se obtiene de la siguiente manera:
𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠(𝐷𝑖𝑎/𝐷𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛/𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜)

%𝑇𝐶𝐷𝐼𝐴𝑆𝐸𝑁𝑇𝐼𝐷𝑂 =
𝑚á𝑥. 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 (𝐷𝑖𝑎/𝐷𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛/𝑇𝑖𝑝𝑜 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜)
Para Livianos:
5.50 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/ℎ𝑜𝑟𝑎
%𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐴 = ∗ 100
%𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐴 = 85.71 %
Para Pesados:
%𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐴 = ∗ 100
%𝑇𝐶𝐿𝑈𝑁𝐸𝑆𝐴 = 83.87 %
Tabla 22:
Resumen del porcentaje de tráfico de conteo del tramo I y tramo II
% Tráfico Contado del promedio de los vehículos

Días Livianos Buses Pesados
A B A B A B
Tramo I
Lunes 85,71 100,00 100,00 100,00 83,87 90,38
Martes 93,51 83,53 100,00 100,00 61,29 84,62
Miércoles 79,22 71,76 100,00 100,00 70,97 96,15
Jueves 51,95 91,76 100,00 100,00 100,00 100,00
Viernes 74,03 91,76 100,00 100,00 90,32 86,54
Sábado 100,00 91,76 100,00 100,00 38,71 53,85
Domingo 88,31 88,24 100,00 100,00 87,10 76,92
TOTAL 572,73 618,82 700,00 700,00 532,26 588,46
Tramo II
Lunes 73,03 96,43 100,00 100,00 86,36 100,00
Martes 77,53 82,14 100,00 100,00 77,27 90,91
Miércoles 74,16 77,38 100,00 100,00 100,00 95,45
Jueves 73,03 83,33 100,00 100,00 77,27 77,27
Viernes 88,76 96,43 100,00 100,00 90,91 86,36
Sábado 92,13 98,81 100,00 100,00 81,82 95,45
Domingo 100,00 100,00 100,00 100,00 90,91 90,91
TOTAL 578,65 634,52 700,00 700,00 604,55 636,36
Elaborado: Autores
54
• Con la siguiente ecuación se realizó el cálculo respectivo del Tráfico Promedio
Observado de cada sentido de tráfico:
𝑇𝑃𝐶𝐿 + 𝑇𝑃𝐶𝑀 + 𝑇𝑃𝐶𝑀𝑖 + 𝑇𝑃𝐶𝐽 + 𝑇𝑃𝐶𝑉 + 𝑇𝑃𝐶𝑆 + 𝑇𝑃𝐶𝐷

𝑻𝑷𝑪/𝑶 =
𝑛
Donde:
TPC/O = Tráfico Promedio Contado Observado

TPCL = Tráfico Promedio Contado Día Lunes
TPCM = Tráfico Promedio Contado Día Martes
TPCMi = Tráfico Promedio Contado Día Miércoles
TPCJ = Tráfico Promedio Contado Día Jueves
TPCV = Tráfico Promedio Contado Día Viernes
TPCS = Tráfico Promedio Contado Día Sábado
TPCD = Tráfico Promedio Contado Día Domingo
n = Número de días de período de conteo (7 días)
• El cálculo respectivo del promedio del porcentaje de tráfico contado de cada sentido de
tráfico, con la siguiente ecuación:
%𝑇𝐶𝐿 + %𝑇𝐶𝑀 + %𝑇𝐶𝑀𝑖 + %𝑇𝐶𝐽 + %𝑇𝐶𝑉 + %𝑇𝐶𝑆 + %𝑇𝐶𝐷

%𝑻𝑪 =
𝑛
Donde:
%TC= Promedio del Porcentaje de Tráfico Contado
%TCL= Porcentaje de Tráfico Contado Día Lunes
%TCM= Porcentaje de Tráfico Contado Día Martes
%TCMi= Porcentaje de Tráfico Contado Día Miércoles
%TCJ= Porcentaje de Tráfico Contado Día Jueves
%TCV= Porcentaje de Tráfico Contado Día Viernes
%TCS= Porcentaje de Tráfico Contado Día Sábado
%TCD= Porcentaje de Tráfico Contado Día Domingo
Trafico Promedio Observado Contado
• LIVIANOS - Sentido A
55
66 + 72 + 61 + 40 + 57 + 77 + 68
𝑻𝑷𝑪/𝑶(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) =
7
𝑻𝑷𝑪/𝑶(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 63 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
• LIVIANOS - Sentido B
85 + 71 + 61 + 78 + 78 + 78 + 75
𝑻𝑷𝑪/𝑶(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) =
7
𝑻𝑷𝑪/𝑶(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 75 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Porcentaje Tráfico Contado,
• LIVIANO - Sentido A
85.71 + 93.51 + 79.22 + 51.95 + 74.03 + 100 + 88.31
%𝑻𝑪(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) =
7
%𝑻𝑪(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 81.82 %
• LIVIANO - Sentido B
81.00 + 83.53 + 71.76 + 91.76 + 91.76 + 91.76 + 88.24
%𝑻𝑪(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) =
7
%𝑻𝑪(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 88.40 %
De la misma manera se realiza el procedimiento para calcular los datos de la siguiente tabla:
Tabla 23:
Valores de Tráfico promedio de campo y porcentaje de tráfico contado
Tipo de TPC/O total %TC total
vehículo A B A B
TRAMO I
Livianos 63 75 81,82 88,40
Buses 10 10 100 100
Pesados 47 44 76,04 84,07
TRAMO II
Livianos 74 76 82,66 92,86
Buses 11 11 100,00 100,00
Pesados 19 20 77.78 76.19
Elaborado: Autores
56
Trafico Promedio Observado, de los 2 sentidos
𝑇𝑃𝐶/𝑂(𝐴) + 𝑇𝑃𝐶/𝑂(𝐵)
𝑻𝑷𝑪/𝑶 =
2
63 + 75
𝑻𝑷𝑪/𝑶(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = = 69 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
2
Porcentaje Tráfico Contado, de los 2 sentidos
𝑇𝑃𝐶/𝑂(𝐴) + 𝑇𝑃𝐶/𝑂(𝐵)
%𝑻𝑪 =
2
81.82 + 88.40
%𝑻𝑪(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = = 85.11 %
2
Tabla 24:
Tráfico promedio observado y porcentaje de tráfico contado tramo I y tramo II
TIPO DE VEHÍCULO TPC/O total %TC total
Tramo I
Livianos 69 85.11
Buses 10 100.00
Pesados 45 80.05
Total Σ 125
Tramo II
Livianos 75 87,76
Buses 11 100,00
Pesados 20 88,64
Total Σ 105
Elaborado: Autores
• Una vez calculados los porcentajes de tráfico (%TC), se obtuvo el factor horario (fh) el cual
permite convertir el tráfico promedio contado observado en campo (TPC/O) a un tráfico
promedio diario (TPD).
FACTOR HORARIO
Este factor de ajuste permite transformar el volumen de tráfico contado en un periodo de tiempo
a proceso de cálculo durante los días de observación. Con la siguiente fórmula se calcula el
factor horario:
57
Para Livianos
1
𝒇𝒉 =
%𝑇𝐶
1
𝒇𝒉(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) =
85.11%
𝒇𝒉(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 1.17
Resultado del Tráfico Promedio Diario: Mientras menor es el factor horario significa que las
variaciones horarias son mínimas, en cambio, cuando el factor horario es mayor las variaciones
horarias son discontinuas.
𝑻𝑷𝑫 = 𝑇𝑃𝐶/𝑂 ∗ 𝑓ℎ
𝑻𝑷𝑫(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 69 ∗ 1.17
𝑻𝑷𝑫(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 𝟖𝟏 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Tabla 25:
Resultado del Tráfico Promedio Diario
Tipo de vehículo TPC/O total Factor horario (fh) TPD
TRAMO I
Livianos 69 1,17 81
Buses 10 1,00 10
Pesados 45 1,25 57
Total Σ 125 148
TRAMO II
Livianos 75 1,14 85
Buses 11 1,00 11
Pesados 20 1,30 25
Total Σ 105 122
Elaborado: Autores
El trafico promedio diario o volumen diario de tráfico se obtuvo por los factores que
permitieron transformar a un valor aproximado del número total de vehículos por día existente
en los tramos de vía en estudio. En el primer tramo dando un resultado de 148 vehículos/día y
en el segundo tramo de 122 vehículos/día.
Resultado.- El factor horario está en función inversamente proporcional al promedio del

porcentaje de trafico contado de ambas direcciones de sentido, eso quiere decir, al valor del
58
aforo vehicular de un sentido dividido al máximo valor de conteo manual en estudio producido
durante el tiempo determinado de 12 horas, expresado en porcentaje.
2.6.2 Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual
Para calcular el Tráfico Promedio Diario Anual está dado por la siguiente expresión:
𝑇𝑃𝐷 ∗ 7 𝑑í𝑎𝑠 ∗ 4 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑠 ∗ 12 𝑚𝑒𝑠𝑒𝑠

𝑻𝑷𝑫𝑨 =
365
Datos:
TPDA = Tráfico Promedio Diario Anual.
TPD = Tráfico Promedio Diario. (TPC/O * fh)
7 días = Por los 7 días de la semana.
4 semanas = Por las 4 semanas que tiene un mes.
12 meses = Por los meses de tiene un año.
En el cálculo del tráfico promedio diario anual se consideró también una comprobación
mediante las variaciones de tráfico establecidas por factores que ayudan a relacionar las
observaciones de conteo vehicular actuales, mediante las estaciones puntuales de tráfico que
se consideran en el estudio de los dos tramos de vía.
El cálculo se considera para livianos, buses y pesados, con lo cual se realizó de la siguiente
manera:
Para Livianos:
81 ∗ 7 ∗ 4 ∗ 12
𝑻𝑷𝑫𝑨 =
365
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 75 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
De la misma manera se realiza el cálculo del TPDA de los tipos de vehículos buses y pesados.
TPDA total (Sumatoria de tipo de vehículo)
𝑻𝑷𝑫𝑨𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑻𝑷𝑫𝑨𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜 + 𝑻𝑷𝑫𝑨𝑏𝑢𝑠 + 𝑻𝑷𝑫𝑨𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜

𝑻𝑷𝑫𝑨𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 75 + 9 + 52
𝑻𝑷𝑫𝑨(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 136 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
59
Se realiza el procedimiento anterior para obtener los datos de la siguiente tabla:
Tabla 26:
Tráfico promedio diario Anual (Actual)
Tipo de vehículo TPD TPDA actual

TRAMO I
Livianos 81 75
Buses 10 9
Pesados 57 52
Total Σ 148 136
TRAMO II
Livianos 85 79
Buses 11 10
Pesados 25 23
Total Σ 122 112
Elaborado: Autores
Resultado.- El Tráfico Promedio Diario Anual para el tramo 1: comprendido desde Antonio
Sotomayor hasta San Sebastián con una longitud de 5.88 km da un TPDA de 136 vehículos por
día; para el tramo 2: comprendido desde Bagatela hasta San José con una longitud de 3.63 km
da un TPDA de 112 vehículos por día.
2.6.3 Cálculo del Tráfico Futuro
En el MTOP de la provincia de Los Ríos se establece un índice de crecimiento del parque

automotor del 5.32 % y el número de años de servicio destinado para este proyecto se considera
de 20 años.
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + 𝑖)𝑛
Donde:
TPDA f: Tráfico promedio diario anual Futuro.

TPDA: Tráfico Promedio Diario Anual
i: Índice de Crecimiento Automotriz.
n: Número de Años de Servicio.
Calculo del Tráfico futuro del tramo de vía es:
60
𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒇(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 75 ∗ (1 + 5.32 %)20
𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒇(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 211 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
TPDA futuro total (Sumatoria de tipo de vehículo)
𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒇 𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜 + 𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒇𝑏𝑢𝑠 + 𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒇𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜

𝑻𝑷𝑫𝑨𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 211 + 26 + 147
𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒇() = 384 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Tabla 27:
Tráfico promedio diario futuro
Tipo de vehículo TPDA actual TPDA futuro
TRAMO I
Livianos 75 211
Buses 9 26
Pesados 52 147
Total 136 384
TRAMO I
Livianos 79 221
Buses 10 29
Pesados 23 66
Total 112 316
Elaborado: Autores
Resultado.- El Tráfico futuro para el tramo 1: comprendido de Antonio Sotomayor a San

Sebastián con una longitud de 5.88 km da un Tf de 384 vehículos por día; para el tramo 2:
comprendido de Bagatela a San José de 3.63 km da un Tf de 316 vehículos por día.
2.6.4 Cálculo del Tráfico del Proyecto
La ecuación siguiente se utiliza para determinar el Tráfico del Proyecto, el cual consiste en el
promedio del tráfico actual y el futuro, debido a que en los tramos de las vías no existen
intersecciones y por ende no se considera el tráfico generado y atraído.
𝑇𝑃𝐷𝐴 + 𝑇𝐹
𝑻𝑷 =
2
Donde:
61
TPDA f: Tráfico promedio diario anual Futuro.
TPDA: Tráfico Promedio Diario Anual
Calculo del Tráfico del proyecto del tramo de vía es:
75 + 211
𝑻𝑷(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) =
2
𝑻𝑷(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏) = 𝟐𝟓𝟒 𝒗𝒆𝒉/𝒅í𝒂
TPDA futuro total (Sumatoria de tipo de vehículo)
𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒑𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒑 𝑙𝑖𝑣𝑖𝑎𝑛𝑜 + 𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒑𝑏𝑢𝑠 + 𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒑𝑝𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜

𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒑𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 143 + 18 + 10
𝑻𝑷𝑫𝑨 𝒑𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒐𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 260 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑í𝑎
Tabla 28:
Tráfico promedio diario del proyecto
Tipo de vehículo TPDA ACTUAL TPDA futuro TPDA proyecto
TRAMO I
Livianos 75 211 143
Buses 9 26 18
Pesados 52 147 100
Total 136 384 260
TRAMO II
Livianos 79 221 150
Buses 10 29 19
Pesados 23 66 45
Total 112 316 214
Elaborado: Autores
Resultado.- El Tráfico del proyecto para el tramo 1: comprendido desde Antonio Sotomayor
hasta San Sebastián con una longitud de 5.88 km da un Tráfico de Proyecto de 260 vehículos
por día; para el tramo 2: comprendido desde Bagatela hasta San José con una longitud de 3.63
km da un Tráfico de Proyecto de 214 vehículos por día.
62
2.7 Tráfico Promedio Diario Anual por tipo de vehículo
Estos datos nos ayudan a determinar el tipo de vehículo predominante del proyecto en estudio,
identificado por:
• Tráfico Liviano (Automóviles, camionetas, etc.)

• Tráfico Mediano (Buses, busetas, etc.)
• Tráfico Pesado (Camiones, tracto camiones, etc.)
Tabla 29:
TPDA actual por tipo de vehículo del Tramo 1
Tipo de vehículo TPDA actual % Clasificación
Livianos 75 54,87
Buses 9 6,76
Pesados 52 38,37
Total 136 100,00
Elaborado: Autores
Con los datos de la tabla anterior se realizó el gráfico de TPDA por el tipo de vehículo, el cual
indica que el tráfico predominante del proyecto es el de Tráfico livianos para el tramo I.
Figura 23:
Gráfica TPDA por tipo de vehículo del Tramo 1
Elaborado: Autores
63
Tabla 30:
TPDA por tipo de vehículo del Tramo II
Tipo de vehículo TPDA % clasificación
Livianos 79 72,10
Buses 10 9,30
Pesados 23 18,60
Total 112 100,00
Elaborado: Autores
Con los datos de la tabla anterior se realizó el gráfico de TPDA por el tipo de vehículo, el cual
indica que el tráfico predominante del proyecto es el de Tráfico livianos para el tramo II.
Figura 24:
Gráfica TPDA por tipo de vehículo del Tramo II
Elaborado: Autores
Resultado.- Con el procesamiento de los datos de estaciones de conteo, se concluye que en los
dos tramos de vía el tráfico predominante del proyecto es el Tráfico liviano
2.8 Clasificación de Carreteras de acuerdo al Tráfico
Para el diseño de carreteras en el país, se recomienda la clasificación en función de la

proyección del tráfico para un período de 15 o 20 años.
64
La siguiente tabla es una recomendación de las Normas de diseño de carreteras del MTOP-
2003:
Tabla 31:
Clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado
Clase de Carretera Tráfico Proyectado TPDA*
R I o R II Más de 8000 vehículos/día
I De 3000 a 8000 vehículos/día
II De 1000 a 3000 vehículos/día
III De 300 a 1000 vehículos/día
IV De 100 a 300 vehículos/día
V Menos de 100 vehículos/día
* El TPDA indicado es el volumen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 o
20 años.
Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras – MTOP 2003
El MTOP también clasifica las carreteras con relación entre la función jerárquica y la
clasificación de las carreteras según el MTOP.
Conclusión: El proyecto en el primer tramo obtuvo un tráfico de proyecto igual a 260

vehículos/día, entonces de acuerdo a las tablas del MTOP clasifica a la vía como tipo IV, la
función es como vía vecinal. El proyecto en el segundo tramo obtuvo un TPDA de 208
vehículos/día, entonces de acuerdo a las tablas del MTOP clasifica a la vía como tipo IV, la
función es como vía vecinal.
2.9 DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico de un camino conlleva uno de los problemas más complejos que se ha
planteado al ingeniero, ya que en el plano ejecutivo tiene que conjugar lo económico de la
solución escogida para que cumpla los requisitos técnicos, las condiciones de seguridad al
transitar por dicha vía, el cual debe ser llevado de la mano estos aspectos mencionados.
2.9.1 Criterios de diseño
Se debe tomar en cuenta los criterios de costos de construcción, mantenimiento y explotación,

a fin de que el monto total de estos tres costos sea el mínimo y tomando en cuenta también la
seguridad. Solo cuando esto suceda, se puede afirmar que la solución seleccionada nos
65
conducirá a la ejecución de un proyecto funcional y rentable. A continuación se exponen
algunos criterios básicos que han sido tomadas en cuenta en el diseño:
 Zonificación del proyecto en base a su topografía, correspondientes a terreno llano

(Clasificación adoptada por el MTOP en función de la pendiente transversal del terreno).
 La alineación dependiendo de la topografía se lo hace lo más directa posible, reduciendo
los cambios bruscos de curvaturas.
 En el diseño del alineamiento horizontal, se considera la pendiente del terreno,
compensando transversal y longitudinal en el movimiento de tierras, con el objeto de lograr
un proyecto económico y balanceado entre los volúmenes de corte y relleno.
 La línea de rasante proyectada se optimiza luego de dibujarse el perfil longitudinal
 Se considera la compensación longitudinal, que los materiales a ser utilizados en los
terraplenes estén dentro de la distancia libre de transporte a fin de evitar, los sobre acarreo
y préstamos laterales.
2.10 Normas de Diseño Geométrico
En el presente estudio se encuentra el cumplimiento de las Normas de Diseño Geométrico de

Carreteras-2003 (incluida la Norma de Diseño Geométrico de Carreteras y de caminos
vecinales representando los resultados de la revisión y actualización de manual de Carreteras),
Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12 y adoptadas por el Ministerios de Transporte y Obras
Públicas.
2.10.1 Velocidad de Diseño
La velocidad de diseño es uno de los parámetros de estudio para el diseño geométrico de los
tramos de vías en mención de vital importancia debido a que se define características
geométricas del trazado del camino.
“Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino
cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables... Con esta velocidad se
calculan los elementos geométricos de la vía para su alineamiento horizontal y vertical.”
((MTOP), 2003, pág. 26)
El MOP sugiere que es deseable mantener una velocidad constante para el diseño de cada tramo
de carretera, si existiese un cambio gradual en la velocidad por tramos no debe ser mayor a 20
66
km/h, con su respectiva señalización, y utilizar valores de diseño mínimos a los establecidos.
En los tramos de vías en mención por ser un camino de terreno plano se utiliza mayores
velocidades de diseño y considera un periodo de hasta 20 años posteriores.
Se obtuvo el siguiente resumen para la elección de la velocidad de diseño en función de la

categoría de la vía, el TPDA esperado y la topografía del lugar de estudio, se observa en la
siguiente tabla:
Tabla 32:
Resumen de tabla de velocidad de circulación
Velocidad de Diseño km/h
Básica
Categoría de la vía TPDA esperado
(Relieve Llano)
Recomendado Absoluta
IV 100 -300 80 60
Elaborado: Autores
Las características geométricas de los tramos de vía en mención y con las sugerencias del MOP,
se estableció las velocidades de diseño básicas en relieve llano, según la categoría de la vía de
cuarto (IV) orden y tomando en cuenta los valores de los diseños mínimos a los establecidos
para el cálculo de los elementos del trazado del perfil longitudinal recomendable de 80 km/h.
En la siguiente tabla se pueden observar los valores de las velocidades de diseño que sugiere
utilizar el MOP, tanto para el cálculo del trazado horizontal y vertical.
67
Tabla 33:
Velocidades de diseño (Categoría de la vía según el MOP)
Velocidad de Diseño km/h
Básica Permisible en tramos Difíciles
(Relieve Llano) Relieve Ondulado Relieve Montañoso
Utilizada para el Utilizada para el

cálculo de los Utilizada para el cálculo de los
Categoría de la TPDA Para el cálculo de elementos de la Para el cálculo de cálculo de los Para el cálculo de elementos de la
vía esperado los elementos del sección los elementos del elementos de la los elementos del sección
trazado del perfil transversal y trazado del perfil sección transversal trazado del perfil transversal y
longitudinal otros longitudinal y otros dependientes longitudinal otros
dependientes de de la velocidad dependientes de
la velocidad la velocidad
Recom. Absoluta Recom. Absoluta Recom. Absoluta Recom. Absoluta Recom. Absoluta Recom. Absoluta
R-I o R-II (TIPO) > 8000 120 110 100 95 110 90 95 86 90 80 90 80
I Todos 3000 -8000 110 100 100 90 100 80 90 80 80 60 80 60
II Todos 1000 -8000 100 90 90 85 90 80 85 80 70 50 70 50
III Todos 300 -1000 90 80 85 80 80 60 80 60 60 40 60 40
IV 5, 5E, 6 y 7 100 -300 80 60 80 60 60 35 60 35 50 25 50 25
V 4 y 4E < 100 60 50 60 50 50 35 50 35 40 25 40 25
Notas:
• Los valores recomendables se emplearan cuando el TPDA es cercano al límite superior de la respectiva categoría de vía.
• Los valores absolutos se emplearán cuando el TPDA es cercano al límite inferior de la respectiva categoría de vía y/o el relieve sea difícil o escarpado.
Fuente: Manual de diseño de carreteras 2003, MOP
68
2.10.2 Velocidad de Circulación
Una vez identificada la velocidad de diseño es necesario identificar la velocidad de circulación

“…es la velocidad real de un vehículo a lo largo de una sección específica de carretera y es
igual a la distancia recorrida dividida para el tiempo de circulación del vehículo, o a la suma de
las distancias recorridas por todos los vehículos o por un grupo determinado de ellos, dividida
para la suma de los tiempos de recorrido correspondientes”. ((MTOP), 2003, pág. 30), según la
siguiente tabla:
Tabla 34:
Relación entre la Velocidad de circulación y Velocidad de diseño (MOP-2003)
Velocidad de Velocidad de circulación en km/h
Diseño en Volumen de Volumen de Tránsito Volumen de
Km/h Tránsito Bajo Intermedio Tránsito Alto
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 48
70 63 59 53
80 71 66 57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 61
Fuente: Manual de Diseño de Carretera 2003, MOP
Los resultados de estudio de tráfico del proyecto estableció una velocidad de diseño de 80 Km/h
y cumple con la ecuación de velocidad de circulación (Vc) dentro de los volúmenes de tráfico
bajo con un TPDA menor a 1000 vehículos, con la siguiente expresión:
𝑽𝑪 = 𝟎. 𝟖𝟎 𝑽𝑫 + 𝟔. 𝟓𝟎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑇𝑃𝐷𝐴 < 1000 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Donde:
Vc= Velocidad de circulación, expresada en km/h
VD= Velocidad de diseño, expresada en km/h
Para el cálculo siguiente se considera para el tramo I y tramo II, una velocidad de diseño
recomendable de 80 km/h, obteniendo una velocidad de circulación de:
69
𝑽𝑪 = 0.80 (80) + 6.50
𝑽𝑪 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐𝟏−𝟐) = 70.5 𝑘𝑚/ℎ
Según el MTOP, la velocidad de circulación es tomada como medida de calidad de servicio de

la vía que proporciona a los usuarios, en la Tabla 34 se visualiza la relación que existe entre la
velocidad de diseño y la velocidad de circulación para los volúmenes de tránsito. En donde se
considera la velocidad de diseño recomendable de 80km/h, dando como resultado la velocidad
de circulación para volumen de tránsitos bajos de 71km/h.
2.10.3 Distancia de Visibilidad
El cálculo de la distancia de visibilidad es vital y de gran importancia en la seguridad y

eficiencia cuando transitan los usuarios con sus vehículos en una vía. Según los criterios del
Manual de Diseño de Carreteras MOP, 2003, la distancia de visibilidad se la realiza en dos
aspectos:
 La distancia necesaria de parada de un vehículo, debido a las restricciones en la línea

horizontal o vertical de visibilidad.
 La distancia necesaria para el rebasamiento de un vehículo.
2.10.3.1 Distancia de visibilidad de Parada
El cálculo de la distancia de visibilidad para la parada de un vehículo en cualquier punto de la

carretera nos da como resultado obtener la mínima distancia de visibilidad en la que un
conductor que transita por la carretera observe y pueda parar su vehículo antes de llegar a un
obstáculo. (MTOP, 2003, pág. 180), para el cálculo se utiliza la siguiente ecuación:
𝒅 = 𝑑1 + 𝑑2
Donde:
d= Distancia de visibilidad para la parada de un vehículo, expresada en m
d1= Distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción y reacción,
expresada en m
d2= Distancia de frenaje del vehículo, expresada en m
El tiempo de percepción del conductor equivale a 1.5 segundos en condiciones normales según
varias pruebas realizadas por la AASHTO y por cuestiones de seguridad se consideran a t = 2.5
70
segundos, para obtener la distancia (d1) el cual recorre el vehículo durante el tiempo de
percepción y reacción, con la siguiente ecuación dada por el MOP 2003:
𝑉𝐶 𝑡
𝑑1 =
3.6
𝑉𝑐 ∗ 2.5 𝑠𝑒𝑔
𝑑1 =
3.6 𝑠𝑒𝑔
𝒅𝟏 = 𝟎. 𝟕 𝑽𝑪
Donde:
d1= Distancia recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción y reacción,
expresada en m
VC= Velocidad de circulación del vehículo, expresada en km/h
t= Tiempo de percepción más reacción, expresada en segundos
Para el cálculo de la distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción de los
dos tramos de vía (tramo1 y tramo 2) resulta:
𝒅𝟏 = 0.7 ∗ (71 𝑘𝑚/ℎ)
𝒅𝟏 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏−𝟐) = 49.7 𝑚
Con la siguiente fórmula de la carga dinámica sugerida por el manual de diseño de carreteras
del MOP 2003, se calcula la distancia de frenaje:
𝑃 𝑉𝐶 2
𝑑2 𝑃𝑓 =
2𝑔
Donde:
d2= Distancia de frenaje sobre la calzada a nivel, expresada en m
f = Coeficiente de fricción longitudinal
VC= Velocidad del vehículo al momento de aplicar los frenos, expresada en m/s
P = Peso del vehículo
g = Aceleración de la gravedad, en el Ecuador igual a 9.78 m/s²
Despejando la ecuación de la carga dinámica para obtener la distancia de frenaje (d2) expresada
en km/h, se obtiene:
71
𝑉𝐶 2
𝑑2 =
254 𝑓
Según la AASHTO la ficción longitudinal se representa por la siguiente ecuación:

1.15
𝑓=
𝑉𝑐 0.3
Donde:
f = Coeficiente de fricción longitudinal
VC= Velocidad de circulación del vehículo, expresada en km/h
Para el cálculo del coeficiente de fricción resulta:
1.15
𝑓=
(71)0.3
𝑓 = 0.32
Para el cálculo de la distancia de frenaje resulta:
(71)2
𝑑2 =
254 ∗ (0.32)
𝑑2 (𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 1−2) = 62 .0𝑚
Una vez obtenido las distancias d1 y d2 de los dos tramos respectivamente se obtiene la distancia
de visibilidad de parada, con la suma siguiente:
𝒅𝒗𝒑 = 𝑑1 + 𝑑2
𝒅𝒗𝒑 = 47.7𝑚 + 62𝑚
𝒅𝒗𝒑 = 109.7𝑚
(𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏)
En la siguiente tabla se encuentran los valores de distancias de visibilidad mínimas de una

carretera de orden IV, con un volumen de tránsito de 100 a 300 vehículos por día, en un terreno
llano con valores recomendables del MOP 2003, una distancia de visibilidad de parada (dvp)
recomendable igual a 110 m.
72
Tabla 35:
Valores de Distancias de visibilidad mínima para parada de un vehículo
Criterios de Diseño; pavimentos Mojados
Valor Valor
Clase de
TPDA Recomendable Absoluto
Carretera
L O M L O M
R-I o R-II > 8000 220 180 135 180 135 110
I 3000 -8000 180 160 110 160 110 70
II 1000 -8000 160 135 90 135 110 55
III 300 -1000 135 110 70 110 70 40
IV 100 -300 110 70 55 70 35 25
V < 100 70 55 40 55 35 25
En el cuadro (L: Terreno llano; O: Terreno Ondulado; y M: Terreno Montañoso)
2.10.3.2 Distancia de visibilidad de Rebasamiento
En el Manual de Diseño de Carreteras afirma que la distancia de rebasamiento se determina en

base a la longitud de la vía para efectuar una maniobra de rebasamiento en condiciones de
seguridad, para realizar el cálculo el MOP asume lo siguiente:
1. El vehículo rebasado circula con velocidad uniforme

2. Cuando llega a la zona de rebasamiento, el conductor del vehículo rebasante requiere de
corto tiempo para percibir dicha zona y reaccionar iniciando la maniobra.
3. El vehículo rebasante acelera durante la maniobra y su velocidad promedio durante la
ocupación del carril izquierdo es de 16 km/h, mayor a la del vehículo rebasado.
4. Cuando el vehículo rebasante regresa a su propio carril del lado derecho, existe un espacio
suficiente entre dicho vehículo y otro que viene en sentido contrario por el otro carril.
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2003)
Cálculo distancia de visibilidad de rebasamiento
Se ha utilizado dos fórmulas para conocer el cálculo de la distancia de visibilidad para el

rebasamiento, la primera es la sumatoria de cuatro distancias parciales y la segunda es una
variación de distancia de visibilidad, estas dos fórmulas se las calcula de la siguiente manera:
73
Primera: La distancia de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo es la suma de
distancias parciales recorrida por el vehículo rebasante en un tiempo determinado, se expresa
con la siguiente fórmula igual a:
𝑑𝑟 = 𝑑1 + 𝑑2 + 𝑑3 + 𝑑4
Donde:
dr = Distancia de rebasamiento, expresado en metros.
d1= Distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo de percepción y durante
la aceleración inicial, expresada en metros.
d2= Distancia recorrida por el vehículo rebasante durante el tiempo en que ocupa el
carril izquierdo, expresada en metros.
d3= Distancia recorrida por el vehículo rebasante y el vehículo que viene en sentido
opuesto (Asumir de 30m a 90m), expresada en metros.
d4= Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante 2/3 del
tiempo empleado por el vehículo rebasante mientras esta en el carril izquierdo,
expresada en metros.
Las distancias parciales se expresan con las siguientes fórmulas:

𝑑1 = 0.14 𝑡1 (2𝑉 − 2𝑚 + 𝑎𝑡1 )
𝑑2 = 0.28 𝑉𝑡2
𝑑3 = 30𝑚 𝑎 90𝑚
𝑑4 = 0.18 𝑉𝑡2
Donde:
t1= Tiempo de la maniobra inicial, expresado en segundos
t2= Tiempo durante el cual el vehículo rebasante ocupa el carril del lado izquierdo,
expresado en segundos.
V= Velocidad promedio del vehículo rebasante expresada en km/h
m= Diferencia de velocidades entre el vehículo rebasante y el vehículo rebasado,
expresado en km/h (Diferencia igual a 16 km/h)
a= Aceleración promedio del vehículo rebasante, expresada en kph/s
Se utiliza la siguiente tabla como base para conocer los elementos necesarios para la distancia
de visibilidad de rebasamiento de un vehículo en condiciones de seguridad, tomando en cuenta
que son dos carriles en sentido opuesto, sugerido por el manual de diseño de carreteras del
MTOP.
74
Tabla 36:
Elementos de Distancia de Visibilidad para Rebasamiento
ELEMENTOS DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA REBASAMIENTO
EN CONDICIONES DE SEGURIDAD PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
Grupo de Velocidades – kph 48-64 64-80 80-96 96-112
Velocidad Promedio para Rebasamiento – kph 56,00 70,00 84,00 99,00
Maniobra inicial:
a = aceleración promedio - kph/seg 2,24 2,29 2,35 2,40
t1 = tiempo – segundos 3,60 4,00 4,30 4,50
d1 = distancia recorrida – m 44,00 66,00 88,00 112,00
Ocupación de carril de lado izquierdo:

t2 = tiempo – segundos 9,30 10,00 10,70 11,30
Vehículo opuesto:
d3 = distancia libre entre el vehículo 30.00 55.00 76.00 91.00
rebasante y el vehículo opuesto
Distancia de visibilidad para rebasamiento – m

dr = d1 + d2 + d3 +d4 316 448 583 725
Una vez ya observado los datos de la tabla anterior se realizó un resumen de los datos necesarios
para calcular la distancia de rebasamiento, de la siguiente manera:
Tabla 37:
Resumen de los datos para obtención de las distancias parciales
TRAMO 1-2 DESCRIPCIÓN
𝑽𝑫 = 80 𝑘𝑚/ℎ Velocidad de diseño
𝒕𝟏 = 4.0 𝑠 Tiempo de maniobra inicial
𝒕𝟐 = 10.0 𝑠 Tiempo de ocupación carril izquierdo
𝒂 = 2.29𝑘𝑚/ℎ/𝑠 Aceleración inicial
𝑽 = 70 𝑘𝑚/ℎ Velocidad de Rebasamiento
𝑽𝑪 = 66 𝑘𝑚/ℎ Velocidad de circulación rebasado
𝒎 = 𝑉 − 𝑉𝐶 = 16𝑘𝑚/ℎ Diferencia considerada MTOP
Elaborado: Autores
75
Con los datos anteriores se obtuvo el cálculo de las distancias parciales de los dos tramos de vía
en estudio, el cual se realizó el cálculo del primer tramo, obtenido de la siguiente manera:
 d1 = 0.14*(4s)*[2*(70 km/h)-2*(16 km/h)+(2.29 km/h/s)*(4s))] [m]

𝒅𝟏 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐𝟏−𝟐) = 65.61 𝑚
 d2 = 0.28*(70 km/h)*(10s) [m]

𝒅𝟐 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐𝟏−𝟐) = 196.0 𝑚
 Distancia asumida por la Tabla 36 de distancia de rebasamiento

𝒅𝟑 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐𝟏−𝟐) = 55 𝑚
 d4 = (0.18)*(70km/h)*(10s)
𝒅𝟒 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐𝟏−𝟐) = 126.00 𝑚
Con la sumatoria de los datos anteriores de las distancias parciales (d1, d2, d3 y d4) se obtiene
la distancia de rebasamiento calculada de la siguiente:
𝑑𝑟 = 65.61 𝑚 + 196.0 𝑚 + 55.0 𝑚 + 126.0 𝑚

𝒅𝒓 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏−𝟐) = 442.61 𝑚
En la siguiente tabla indica la relación que existe entre las velocidades de los vehículos
rebasados y el rebasante, en función de la velocidad inicial o de diseño expresadas en km/h.
Tabla 38:
Distancia mínima de visibilidad para rebasamiento de un vehículo.
Vo, Velocidades de los Vehículos, km/h Distancia Mínima de Rebasamiento, metros

km/h Rebasado Rebasante Calculada Recomendada
40 35 51 268 270 (150)

50 43 59 345 345 (210)
60 50 66 412 415 (290)
70 58 74 488 490 (380)
80 66 82 563 565 (480)
100 79 95 688 690
110 87 103 764 830 *
Notas:
"*" Valor utilizado con margen de seguridad por sobrepasar la velocidad de rebasamiento de los 100kph
() Valores utilizados para los caminos vecinales
76
Segunda: Se puede calcular la distancia de rebasamiento con la variación de la distancia de
visibilidad para rebasamiento está representada por la siguiente ecuación:
𝒅𝒓 = 𝟗. 𝟓𝟒 𝑽 − 𝟐𝟏𝟖 𝐸𝑙 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑(30 < 𝑉 < 100)
𝒅𝒓 = [9.54 (70 𝑘𝑚/ℎ) − 218] [m]
𝒅𝒓 (𝑻𝒓𝒂𝒎𝒐 𝟏−𝟐) = 449.8 𝑚
Estos valores difieren poco entre en si en sus resultados, pero el manual de diseño de carreteras
del MTOP recomienda los valores de distancias mínimas para el rebasamiento de un vehículo
para un camino vecinal, considerando las siguientes características: para terrenos de topografía
llana, clase o tipo de carretera IV.
Tabla 39:
Valores de Diseño de las Distancias de Visibilidad Mínimas para el rebasamiento de un
vehículo.
Valor (metros)
Clase de
TPDA proyecto Recomendable Absoluto
Carretera
L O M L O M
R-I o R-II > 8000 830 830 640 830 640 565
I 3000 -8000 830 690 565 690 565 415
II 1000 -8000 690 640 490 640 565 345
III 300 -1000 640 565 415 565 415 270
IV 100 -300 480 290 210 290 150 110
V < 100 290 210 150 210 150 110
En el cuadro (L: Terreno llano; O: Terreno Ondulado; y M: Terreno Montañoso)
En el tramo I (De San Sebastián hasta Antonio Sotomayor) y tramo II ( de Bagatela hasta San
José), en función de la clase de carreta y el TPDA de los dos tramos de via en estudio, establece
la relación de la distancia de visibilidad de rebasamiento recomendada de un vehículo es igual
a 480 m (dvr = 480 m).
2.11 DISEÑO HORIZONTAL
El diseño o alineamiento horizontal es la proyección del eje del camino sobre un plano
horizontal, depende de factores como: la topografía, el terreno con sus características
77
hidrológicas, drenaje y características técnicas de la vía. ((MTOP), 2003, pág. 35). El cual los
elementos que constituyen son los siguientes:
2.11.1 Tangentes
Son las rectas que unen las curvas en la proyección de un plano horizontal, teniendo en cuanta
la nomenclatura para identificar en la proyección de un plano PI: intersección de prolongación
de dos tangentes consecutivas y α (alfa): prolongación de una tangente.
En el Manual de Diseño de Carreteras del MTOP, 2003, sugiere menorar las tangentes
intermedias largas con curvas de mayor radio, debido a los accidentes que pueden provocar al
conductor algún tipo de somnolencia con esto se limita la longitud de las tangentes intermedias
largas en el diseño geométrico de una carretera.
2.11.2 Curvas Circulares
Son curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas, en la proyección horizontal están
formadas por arcos de círculos. (MTOP, 2003), sus elementos principales son los siguientes:
 Grado de Curvatura: denominado con la letra “Gc”, es el ángulo que se forma por un
arco de 20m, el cual permite recorrer una curva de una carretera con peralte máximo y
velocidad de diseño en condiciones de seguridad, su fórmula es la siguiente:
𝐺𝐶 360
=
20 2𝜋𝑅
1145.916
𝑮𝑪 =
𝑅
 Radio de Curvatura: denominado con la letra “R”, es el radio de la curva circular, su

fórmula es la siguiente:
1145.916
𝑹=
𝐺𝐶
2.11.2.1 Curvas circulares simples
Son curvas empleadas para unir solo dos tangentes de un solo radio, el cual forma la proyección
horizontal, en la siguiente figura se indica los elementos principales:
78
Figura 25:
Gráfico de Elementos de una curva simple
Fuente: Manual de Diseño de Carretera 2003, MTOP

Elaborado: Autores
Tabla 40:
Definición de Elementos de la curva simple
ELEMENTOS DE LA CURVA SIMPLE
PI: Punto de intersección de la prolongación
Gc: Grado de curvatura de la curva circular
de las tangentes
PC: Punto en donde empieza la curva simple Rc: Radio de la curvatura circular
Tangente de la curva circular o
PT: Punto en donde termina la curva simple T:
subtangente
E: External
α: Ángulo de deflexión de las tangentes
M: Ordenada media
C: Cuerda
Δc: Ángulo central de la curva circular
CL: Cuerda larga
θ: Ángulo de deflexión a un punto sobre la l: Longitud de un arco
curva circular le: Longitud de la curva circular

Elaborado: Autores
79
Definiciones y fórmulas para la curva simple (MTOP 2003):
 Ángulo central: representado con la letra “α”, formado por la curva circular, en curvas
simples es igual a la deflexión de las tangentes.
 Longitud de la curva: representado como “lc”, es la longitud del arco entre el PC y el
PT, su fórmula es la siguiente:
𝜋𝑅𝛼
𝒍𝒄 =
180
 Tangente o subtangente de la curva: representado como “T o ST”, es la distancia entre

el PI-PC o PI-PT de la curva, su fórmula es la siguiente:
𝛼
𝑻 = 𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛 ( )
2
 External: representado como “E”, es la distancia mínima entre el PI y la curva, su
𝛼 1
𝑬 = 𝑅 (𝑠𝑒𝑐 − 1) = 𝑅 ( 𝛼 − 1)
2 𝑐𝑜𝑠 2
 Ordenada media: representado como “M”, es la longitud de la flecha en el punto medio

de la curva, su fórmula es la siguiente:
𝛼
𝑴 = 𝑅 (1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
 Deflexión en un punto cualquiera de la curva: representado como “ϴ”, es el ángulo
entre la prolongación de la tangente en el PC y la tangente en el punto considerado, su
𝐺𝐶 ∗ 𝑙
𝜽=
20
 Cuerda: representado como “C”, es la recta comprendido entre dos puntos de la curva,
su fórmula es la siguiente:
𝜃
𝑪 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛
2
 Cuerda larga: representado como “CL”, distancia entre PC y PT, su fórmula es la
siguiente:
𝜃
𝑪𝑳 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛
2
80
 Ángulo de la cuerda: representado como “Ø”, distancia entre PC y PT, su fórmula es
la siguiente:
𝜃 𝐺 ∗ 𝑙𝑐
∅= ⇒ ∅=
2 . 40
2.11.3 Curvas de Transición
Estas curvas de transición empalman la alineación recta o tramos de tangente con la curva
circular de forma gradual para las condiciones de seguridad en el recorrido de la vía cuando
ejecutan las maniobras de entrada en la curva. En un breve resumen de las principales ventajas
que ofrecen dichas curvas según la MTOP del Manual de Diseño de Carreteras son las
siguientes:
 Ofrecer al conductor una trayectoria fácil de seguir, para compensar el incremento y

decrecimiento de la fuerza centrífuga.
 Permite al conductor seguir en su carril sin disminuir la velocidad
 Tener una relación velocidad-radio adecuada para el vehículo que circule.
 Facilitar la transición del ancho de la curva.
 En estética la curva resulta agradable.
2.11.4 Cálculo Típico de curvas circulares
Para el cálculo de las curvas horizontales se observa los datos de la tabla siguiente, se eligió los
datos de la curva C1 para representar como están calculadas dichas curvas, en el Anexo 4 se
puede observar las tablas de los datos completos de todas las curvas de los dos tramos de vía
(Tramo 1 y Tramo 2).
Tabla 41:
Datos de la curva C1 para curvas horizontales del tramo 1
Tramo 1 (Antonio Sotomayor – San Sebastián)
Ubicación: Antonio Sotomayor
Longitud: 5.88km
Azimut de entrada: 13°19´ 50.79”
Azimut de salida: 18°19´ 11.08”
Grado de Curvatura (Gc): 4°0´0.00”
Elaborado: Autores
81
Resultados:
Δ = 13°19´ 50.79” - 18°19´ 11.08”
Δ = 4° 59´ 20.29” (derecha)
 Radio de curvatura:
1145.916m
𝐑=
4°0´0.00"
𝐑 = 𝟐𝟖𝟔. 𝟒𝟕𝟗 𝐦
 Tangente:
4° 59´ 20.29”
𝐒𝐓 = (286.479m) ∗ tan ( )
2
𝐒𝐓 = 𝟏𝟐. 𝟒𝟖𝟎 𝐦
 External:
1
𝑬 = (286.479𝑚) ∗ ( − 1)
4° 59´ 20.29”
𝑐𝑜𝑠 2
𝐄 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟐 𝐦
 Longitud de la curva:
π ∗ (286.479m) ∗ (4° 59´ 20.29”)
𝐥𝐜 =
180
𝐥𝐜 = 𝟐𝟒. 𝟗𝟒𝟓 𝐦
 Ordenada media:
4° 59´ 20.29”
𝐌 = (286.479m) ∗ (1 − cos ( ))
2
𝐌 = 𝟎. 𝟐𝟕𝐦
 Longitud de la cuerda:
4° 59´ 20.29"
𝐂𝐋 = 2 ∗ (286.479m) ∗ sen
2
𝐂𝐋 = 𝟐𝟒. 𝟗𝟑𝟕𝐦
 Cálculo de PI:
𝐏𝐈 = 𝐏𝐂 + 𝐓 = 64.9m + 12.48m
𝐏𝐈 = 𝟕𝟕. 𝟑𝟖𝐦
82
 Cálculo dePT:
𝐏𝐓 = 𝐏𝐂 + 𝐥𝐜 = 64.9m + 24.945m
𝐏𝐓 = 𝟖𝟗. 𝟒𝟖𝐦
En el Anexo 4 se puede observar los datos de las curvas horizontales con su respectivo formato
en tablas, el cual se pude observar las 18 curvas del alineamiento de la vía de Antonio
Sotomayor de longitud de 5.88 km y las 10 curvas del alineamiento de la vía de San José de
Bagatela de longitud de 3.63km.
2.11.5 Radio Mínimo de Curvatura Horizontal
Es el valor mínimo de radio de curvatura el cual transitan los vehículos en condiciones de

seguridad a la velocidad de diseño en función al peralte máximo que se adopte y con su
respectivo coeficiente de fricción.
En la norma sugiere que no se utilice valores de radios de curvatura menores a los establecidos
ya que causarían accidentes vehiculares debido al diseño de elección de radio, se debe tomar en
cuenta la seguridad vial del proyecto en estudio.
El radio mínimo se puede calcular de la siguiente manera (MTOP):
𝑉2
𝑅=
127 (𝑒 + 𝑓)
Donde:
R = Radio mínimo de una curva horizontal, expresado en metros.

V= Velocidad de diseño, expresado en km/h
f = Coeficiente de fricción lateral, adimensional
e = Peralte de la curva, expresado m/m ancho de la calzada
El Manual de diseño de carreteras sugiere valores mínimos con parámetros tales: en terrenos
montañoso/escarpados, cruces de accidentes orográficos, intersecciones y en vías urbanas.
Con una velocidad de 80 km/h, el radio mínimo recomendado con un peralte del 0.04 sería de
280 m, en la tabla siguiente se puede observar los valores mínimos de radio de curvatura.
83
Tabla 42:
Radios Mínimos de curvas en función del Peralte (e) y coeficiente de fricción Lateral (f)
Velocidad
"f" Radio Mínimo Calculado Radio Mínimo Recomendado
de Diseño
máx.
km/h e= 0.10 e= 0.08 e= 0.06 e= 0.04 e= 0.10 e= 0.08 e= 0.06 e= 0.04
50 0.190 72.91 76.74 86.69 76 80 90
60 0.165 106.97 115.70 125.95 138.28 110 120 130 140
70 0.160 164.33 187.75 183.73 203.07 180 170 185 205
80 0.140 209.97 229.08 251.97 279.97 210 230 255 280
90 0.134 212.55 298.07 328.76 306.55 225 300 330 370
120 0.120 615.39 588.93 629.92 708.85 620 570 630 710
Nota: Se podrá utilizar un radio mínimo de 15 metros siempre y cuando se trate de:
- Aprovechar infraestructura existente.
- Relieve difícil (escarpado)
2.11.6 Peralte de la carretera
El peralte adecuado para una vía afirma el MTOP que: “Cuando un vehículo recorre una
trayectoria circular es empujado hacia afuera por efecto de la fuerza centrífuga “F”. Esta fuerza
es contrarrestada por las fuerzas componentes del peso (P) del vehículo, debido al peralte, y por
la fuerza de fricción desarrollada entre llantas y la calzada.” ((MTOP), Normas de Diseño
Geométrico de Carreteras, 2003, pág. 51)
Figura 26:
Estabilidad del Vehículo en las curvas (MTOP)

Elaborado: Autores
84
Para el cálculo de la fuerza centrífuga se lo realiza con la siguiente formula:
𝑚 𝑉2 𝑃 ∗ 𝑉2
𝐹= =
𝑅 𝑔𝑅
Donde:
• R = Radio de la curva circular, expresado en metros.
• g= Aceleración de la gravedad, expresado en m/s²
• y = velocidad de diseño, expresado en m/s
• P = Peso del vehículo, expresado en kg
Existen dos maneras de inestabilidad cuando un vehículo transita en el momento de maniobrar
en la curva que son: deslizamiento y volcamiento.
Las siguientes ecuaciones de equilibrio son para que no se produzca el volcamiento:
𝐹𝑥 = 𝑃 ∗ 𝑠𝑒𝑛𝛼 − 𝐹 ∗ cos 𝛼 = (𝑃 tan 𝛼 − 𝐹 )𝑐𝑜𝑠𝛼

𝐹𝑦 = −𝑃 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝐹 ∗ sen 𝛼 = (−𝑃 + 𝐹 𝑡𝑎𝑛𝛼 )𝑐𝑜𝑠𝛼
La siguiente es la ecuación de equilibrio para que no se produzca el deslizamiento:
𝐹𝑥 + (𝑓 ∗ 𝑃𝑥 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼) = 0
Siendo f el coeficiente de fricción lateral
En el Manual de Diseño de Carreteras, MTOP, recomienda: “…para vías de dos carriles un

peralte máximo del 10% para carreteras y caminos con capas de rodadura asfáltica, de concreto
o empedrada para velocidades de diseño mayores a 50 Km/h; y del 8% para caminos con capa
granular de rodadura (caminos vecinales tipo 4, 5 y 6) y velocidades hasta 50 Km/h.” ((MTOP),
2003, pág. 56)
2.11.6.1 Desarrollo del Peralte
Cuando hay variaciones de un tramo de tangente a una curva circular es necesario realizar la
transición de una sección transversal normal a una peraltada el cual regule la trayectoria del
vehículo durante su recorrido. El valor de radio de curva que se peralta el MTOP considera los
métodos de hacer girar la calzada alrededor de su eje, para terrenos montañosos, de hacer girar
la calzada alrededor de su borde interior el cual considera terreno llano y el de hacer girar la
calzada alrededor de su borde exterior.
85
La rotación de la calzada respeto al eje de la vía: Es uno de los métodos más empleados en
el diseño de las vías toma en cuenta desde el punto de vista el desarrollo armónico y la distorsión
de los bordes de corona. (INVIAS, 2008, pág. 113)
La rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes: Utilizada en diseño de carreteras

multicarriles con separador central y en intersecciones, siendo a borde interior y exterior.
(INVIAS, 2008, pág. 113)
Considerando el tipo de terreno, el drenaje y sugerencias técnicas del departamento vial (GAD
de Los Ríos), del método de hacer girar la calzada respecto al eje de la vía, para el cálculo de
la longitud total del desarrollo del peralte es el siguiente (MTOP):
• Longitud de la curva (Lc):

𝜋𝑅𝛼
𝒍𝒄 =
180
Donde:
R = Radio de curvatura, expresado en metros.
α = ángulo de inflexión de la curva.
• Sobrelevación (h):
𝒉=𝑒∗𝑏
Donde:
e = Peralte, expresado en %.
b = ancho de la calzada, expresado en m.
• Longitud de transición de desarrollo del peralte (Lt):
𝑒∗𝑏
𝐿𝑡 =
2∗𝑖
Donde:
i = gradiente longitudinal, expresado en %.
• Longitud de bombeo (Lp):
𝑏∗𝑃 𝑆 𝑃∗𝑏
𝑆= ⇒ 𝐿𝑝 = =
2 . 𝑖 2∗𝑖
Donde:
S = Diferencia de nivel de eje al borde de la vía, expresado en m.
P = Pendiente transversal del camino, expresado en %
86
• Longitud de transición total (L total):
𝐿𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐿𝑡 + 𝐿𝑝
Donde:
Lt = Longitud de transición, expresado en m.
Lp = Longitud de bombeo, expresado en m.
El Manual de diseño de carreteras afirma: “Cuando el desarrollo del peralte se lo hace sin la
curva de enlace, la longitud de transición se ubica 2/3 en la alineación recta y el 1/3 dentro de
la curva circular.” ((MTOP), 2003, pág. 59)
• Longitud mínima de transición (Lmín):

𝐿𝑚í𝑛 = 0.56 𝑉
Donde:
Lmín = Longitud mínima de transición, expresada en metros
V = Velocidad de diseño, expresado en km/h.
• Gradiente de borde (i):
𝑒∗𝑎
𝑖= 𝐿
2
Para poder calcular la pendiente se analiza las dos longitudes “L” y “Le” y se elige la de mayor
valor de longitud.
En la siguiente tabla del Manual de Diseño de Carreteras, MTOP-2003, se puede observar los
valores recomendados de gradiente de borde, en función de la velocidad de diseño para el
desarrollo del peralte:
Tabla 43:
Gradiente longitudinal (i) Necesaria para el desarrollo del Peralte
VD VALOR DE (i) MAXIMA PENDIENTE
km/h % EQUIVALENTE
20 0.800 1:125
40 0.700 1:143
60 0.600 1:167
80 0.500 1:200
100 0.430 1:233
120 0.370 1:270
87
La gradiente longitudinal considerada respecto a la velocidad de diseño de 80 km/h para el
tramo 1 es de 0.5%
2.11.7 Radios Mínimos que no se requiere utilizar curvas de transición
En los tramos de vía en mención del presente estudio se analizó la información arrojada por la
base de datos del eje de la vía el cual según las Normas de Diseño de Carreteras 2003 del MTOP
establece: si el desplazamiento “P” del arco circular es menor a 0.10m, no se requiere de la
curva de transición, obtenido con la siguiente fórmula:
𝐿𝑒 2
𝑃=
24𝑅
Donde:
P = Desplazamiento del arco circular, expresada en metros
Le = Longitud de la curva, expresado en metros.
R = Radio mínimo de la curvatura, expresado en metros.
El radio mínimo que no requiere transición está en función de la velocidad de diseño, obtenido
con la siguiente fórmula:
𝑅𝑀.𝑇 = 0.098 𝑉 2
Donde:
V = Velocidad de diseño, expresada en km/h.
La siguiente tabla indica los radios mínimos que no requieren introducir transiciones:
Tabla 44:
Cuadro de Radios mínimos para no introducir transiciones
Vo R mín. PARA NO INTRODUCIR
TRANSICIONES, m
km/h
40 160
60 400
80 700
100 1000
110 1200
120 1500

Cálculo para radios mínimos que no requieres utilizar curvas de transición
88
𝑅𝑀.𝑇 = 0.098 𝑉 2
𝑅𝑀.𝑇 = 0.098 (80)2
𝑅𝑀𝑇 (𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 1) = 627.2 𝑚
Se recure a la Tabla 44, el cual se observa para el tramo 1 y tramo 2 que para una velocidad de
80km/h, el radio mínimo para no introducir transiciones es de 700m y la longitud (Le) de la
curva es:
𝜋𝑅𝛼
𝐿𝑒 =
180
𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝛼 = 1° 28′ 59.05" 𝑖𝑧𝑞 (𝐷𝑎𝑡𝑜 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 𝐻𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠)
𝜋(700)(1° 28′ 59.05")

𝐿𝑒 =
180
𝐿𝑒 = 18.119
Al final se utiliza los siguientes resultados con la siguiente formula:
𝐿𝑒 2
𝑃=
24𝑅
(18.119)2
𝑃=
24(700)
𝑃 = 0.0195𝑚 < 0.10𝑚
Por ende el primer PI no necesita curva de transición y así consecuentemente los demás PI del
Anexo 4.
2.11.8 Sobreancho de la calzada en curvas Horizontales
Es necesario realizar el sobreancho en las curvaturas debido a las condiciones de seguridad y

comodidad de los usuarios al transitar en la vía. El MTOP sugiere tomar en cuenta dos razones
fundamentales, siguientes:
El vehículo cuando se encuentra en maniobra de entrada de una curva, ocupa un mayor espacio
o ancho de la calzada, debido a que los ejes traseros de los vehículos describen una trayectoria
interior y el extremo lateral delantero describe una trayectoria exterior al vehículo.
“La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril
debido a la menor facilidad para apreciar la posición relativa de su vehículo dentro de la curva.”
((MTOP), 2003, pág. 68)
89
Figura 27:
Esquema para determinar el sobreancho de un carril de tránsito en una curva

Donde:
• R = Radio de la curva del eje frontal del vehículo de diseño, expresada en metros
• R1 = Radio de la curva del eje posterior del vehículo de diseño, expresada en metros
• A = Ancho del vehículo, expresada en metros
• S = Sobreancho, expresado en metros.
El sobreancho de las curvas según el MTOP, Normas de diseño Geometrico-2003, se determina

con la siguiente ecuación:
𝑉
𝐒 = n (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅
Donde:
S = Sobreancho de la curva, en m.
n = Número de carriles del sentido de dirección.
90
R = Radio de la curva, en m.
L = Longitud entre la parte frontal y el eje posterior del vehículo de diseño, en m.
V = Velocidad de circulación del vehículo, en km/h.
2.11.8.1 Valores de diseño para sobreanchos
Por razones económicas el MTOP establece un sobreancho mínimo de 30 cm para velocidades

de hasta 50 km/h y para velocidades mayores se establece un sobreancho de 40 cm (S=40cm)
en el presente estudio se tiene velocidad de 80 km/h en los dos tramos y una longitud entre la
parte frontal y el eje posterior del vehículo de diseño (L = 6.10 m)
Figura 28:
Vehículos de diseño para el cálculo del sobre ancho
Los vehículos de diseño considerado son el tracto-camión de dos ejes y semi-remolque de dos
ejes para el tramo I (en el conteo manual vehicular existe registro de ese tipo de vehículo), y el
camión grande de dos ejes para el tramo II, (en el conteo manual vehicular existe registro de
ese tipo de vehículo).
2.11.8.2 Distribución del sobreancho en la longitud de las curvas
Algunas consideraciones toma en cuenta el MTOP Diseño geométrico para carreteras y caminos
vecinales, para asegurar un alineamiento razonable, el cual coincida con la trayectoria de los
vehículos y lo que concierne al diseño que se toma en cuenta son los siguientes parámetros de
diseño de sobreanchos:
91
Tabla 45:
Sobre Anchos del proyecto para el tramo I
Sobreancho Sobreancho
Curva Tramo Radio Eje Veh.
calculado Adoptado
PI - C1 0+064.90 - 0+089.84 286.479 6.10 m 0.48 m 0.50 m
PI - C2 0+147.72 - 0+165.19 286.479 6.10 m 0.48 m 0.50 m
PI - C3 0+326.12 - 0+343.53 404.441 6.10 m 0.40 m 0.40 m
PI - C4 1+111.13 - 1+129.21 180.934 6.10 m 0.63 m 0.65 m
PI - C5 1+153.25 - 1+172.21 146.287 6.10 m 0.71 m 0.75 m
PI - C6 1+216.74 - 1+234.88 429.718 6.10 m 0.39 m S.N.
PI - C7 1+929.46 - 1+954.89 982.213 6.10 m 0.25 m S.N.
PI - C8 2+884.51 - 1+901.48 221.79 6.10 m 0.56 m 0.60 m
PI - C9 3+024.18 - 3+040.54 343.775 6.10 m 0.44 m 0.45 m
PI - C10 3+263.89 - 3+281.03 81.851 6.10 m 1.01 m 1.00 m
PI - C11 3+526.68 - 3+543.72 202.22 6.10 m 0.59 m 0.60 m
PI - C12 3+766.45 - 3+783.80 214.859 6.10 m 0.57 m 0.60 m
PI - C13 3+807.41 - 3+824.08 54.138 6.10 m 1.31 m 1.00 m
PI - C14 4+105.45 - 4+121.81 70.881 6.10 m 1.11 m 1.00 m
PI - C15 4+321.95 - 4+338.46 202.22 6.10 m 0.59 m 0.60 m
PI - C16 5+537.81 - 5+554.55 218.27 6.10 m 0.57 m 0.60 m
PI - C17 5+616.30 - 5+633.37 159.895 6.10 m 0.68 m 0.70 m
PI - C18 5+885.31 - 5+876.66 75.555 6.10 m 1.06 m 1.00 m
Fuente: MTOP, Manual de Diseño de Carretera-2003

Tabla 46:
Sobre Anchos del proyecto para el tramo II
Sobreancho Sobreancho
Curva Tramo Radio Eje Veh.
calculado Adoptado
PI - C1 0+070.94 - 0+101.30 528.884 6.10 m 0.34 m S.N.
PI - C2 0+164.43 - 0+180.00 572.958 6.10 m 0.33 m S.N.
PI - C3 0+687.50 - 0+704.70 101.11 6.10 m 0.89 m 0.90 m
PI - C4 0+946.75 - 0+963.95 95.493 6.10 m 0.92 m 0.95 m
PI - C5 1+217.24 - 1+235.57 153.789 6.10 m 0.69 m 0.70 m
PI - C6 1+350.60 - 1+371.53 84.883 6.10 m 0.99 m 1.00 m
PI - C7 2+794.20 - 2+816.74 237.086 6.10 m 0.54 m 0.55 m
PI - C8 3+037.83 - 3+059.02 225.426 6.10 m 0.56 m 0.60 m
PI - C9 3+280.53 - 3+302.55 84.883 6.10 m 0.99 m 1.00 m
PI - C10 3+424.23 - 3+441.30 63.662 6.10 m 1.18 m 1.00 m
Fuente: MTOP, Manual de Diseño de Carretera-2003

92
2.12 DISEÑO VERTICAL
En el diseño vertical del presente estudio de los dos tramos de vía es de mucha importancia “el
alineamiento horizontal y debe estar en relación directa con la velocidad de diseño, con las
curvas horizontales y con las distancias de visibilidad. En ningún caso se debe sacrificar el
perfil vertical para obtener buenos alineamientos horizontales.” ((MTOP), 2003, pág. 204)
2.12.1 Gradiente
La gradiente es el grado en que varía la inclinación de un terreno en pendiente, dependiendo
directamente de la topografía del terreno, en el MTOP sugiere valores bajos para obtener datos
razonables de velocidad de circulación y operación de los vehículos
2.12.1.1 Gradiente Mínima
La gradiente longitudinal mínima que sugiere el Manual de diseño de Carreteras 2003 del
MTOP, es del 0.5 %. Cuando es 0% son caso de rellenos de más de 1m de altura y dependiendo
de la gradiente para drenar las aguas lluvias.
2.12.1.2 Gradiente Máxima
La siguiente tabla se observa el valor de gradiente máxima que se eligió por las condiciones y
parámetros de los tramos de vía en estudio:
Tabla 47:
Valores de diseño de las gradientes longitudinales máximas
Valor (%)
Clase de Carretera Recomendable Absoluto
L O M L O M
R--Io R--II > 8000 TPDA 2 3 4 3 4 6
1 3000 a 8000 TPDA 3 4 6 3 5 7
II 1000 a 3000 TPDA 3 4 7 4 6 8
III 300 a 1000 TPDA 4 6 7 6 7 9
IV 100 a 300 TPDA 5 6 8 6 8 12
V Menos de 100 TPDA 5 6 8 6 8 14
93
Las gradientes longitudinales máximas, para el tramo I y tramo II, el valor recomendable es del
5%.
2.12.2 Curvas verticales
Las curvas verticales predilectas para el diseño son el de parábola simple que se asemeja a una
curva circular, se conoce que a partir del punto de tangencia varía el cuadrado de la distancia,
“Y”, de las tangentes a las ordenadas de la parábola desde el punto centrado en el PIV de
tangencia
Figura 29:
Análisis geométrico de curvas verticales

Elaborado: Autores
Tabla 48:
Definición de Elementos de la curva vertical
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL
PCV: Punto de comienzo de la curva vertical
PTV: Punto de terminación de la curva vertical
PIV: Punto de intersección vertical de las tangentes
P1 y P2: Pendientes de las tangentes de entrada y salida respectivamente
L: Longitud total de la curva vertical
Y: Ordenada del punto P en la curva vertical
V: Ordenada vertical desde prolongación tangente, al punto P de curva (V=NP)
E: External
X: Distancia del PCV a un punto P de la curva
M: Ordenada media
Elaborado: Autores
94
Con la siguiente fórmula se plantea la ordenada de la parábola a partir del punto PIV:
𝑋 2 2𝑋 2
𝑌= ( ) ∗ℎ = ( ) ∗ℎ
𝐿⁄2 𝐿
Siendo h, la ordenada máxima en el punto PIV, expresado con la siguiente fórmula:

𝐴𝐿
ℎ=
800
Donde:
A = Diferencia algebraica de gradientes, expresada en %.
X = Distancia horizontal medida desde punto de tangencia hasta ordenada, expresado en m
L = Radio mínimo de la curvatura, expresado en m.
Remplazando h en la ordenada, se obtiene:

2𝑋 2 𝐴𝐿 4𝑋 2 ∗ 𝐴𝐿 𝐴𝑋²
𝑦= ( ) ∗ = 2 =
𝐿 800 𝐿 ∗ 800 200𝐿
Para determinar las longitudes de curva verticales para diferentes velocidades de diseño, se
utiliza “K” que es la relación de L/A (K= L/A), el cual es la longitud de la curva para cada
ciento de diferencia algebraica. Existen dos maneras de determinar las curvas verticales que
son: convexas y cóncavas.
2.12.2.1 Curvas verticales convexas
La longitud mínima de las curvas circulares convexas se calcula en función de la distancia de

visibilidad de parada, según en el Manual de Diseño de Carreteras del MTOP, considera:
H=1.15m (Altura del ojo del conductor) y h=0.15m (objeto divisado en la carretera), con la
siguiente fórmula:
𝐴𝑆 2
𝐿=
200 ∗ (√𝐻 + √ℎ)²
Remplazando los valores sugeridos por el MTOP de H y h, se obtiene:
𝐴𝑆 2
𝐿=
200 ∗ (√1.15 + √0.15)²
𝐴𝑆 2
𝐿=
426
𝐿 𝑆2
El cual K = L/A, se lo obtuvo de la siguiente manera: 𝐴 = 426
95
𝑆2
𝐾=
426
Donde:
• S = Distancia de visibilidad de parada de un vehículo, expresado en metros.
Figura 30:
Gráfico representativo de una curva convexa
Elaborado: Autores
En las siguientes tablas, se encuentran los valores mínimos de parámetro de diseño (K) para
curvas verticales convexas, que se eligieron en función de las velocidades de diseño, volumen
de tráfico y clase de carretera de los tramos de vía en mención, respectivamente.
Tabla 49:
Curvas verticales convexas mínimas
Velocidad de diseño Distancia Visibilidad Parada. "s" Coeficiente K=S²/426
kph Metros Calculado Recomendado
30 30 2.11 2
40 40 3.76 4
60 70 11.50 12
80 110 28.40 29
90 135 42.78 43
100 160 60.09 60
110 180 76.06 80
120 220 113.62 115
96
Tabla 50:
Valores mínimos de diseño del coeficiente “K” para determinación de la longitud de curvas
verticales convexas mínimas
Valor
L O M L O M
R--Io R--II > 8000 TPDA 115 80 43 80 43 28
1 3000 a 8000 TPDA 80 60 28 60 28 12
II 1000 a 3000 TPDA 60 43 19 43 28 7
III 300 a 1000 TPDA 43 28 12 28 12 4
IV 100 a 300 TPDA 28 12 7 12 3 2
V Menos de 100 TPDA 12 7 4 7 3 2
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales convexas, expresada en metros, con la
siguiente fórmula:
𝐿𝑚í𝑛 = 0.60𝑉
Donde:
• V = Velocidad de diseño, expresada en km/h.
2.12.2.2 Curvas verticales cóncavas
Las curvas verticales cóncavas son necesarias que sean adecuadamente largas, para que la
distancia de visibilidad de parada de un vehículo sea semejante a la longitud de haz de luz de
los faros de un vehículo. La siguiente fórmula indica la longitud de la curva vertical cóncava,
basada en una altura de 60cm de los faros de un vehículo según el Manual de diseño de
Carreteras del MTOP:
𝐴𝑆 2
𝐿=
122 + 3.5𝑆
El cual K = L/A, se lo obtuvo de la siguiente manera:
𝐿 𝑆2
=
𝐴 122 + 3.5𝑆
𝑆2
𝐾=
122 + 3.5𝑆
Donde:
• S = Distancia de visibilidad de parada de un vehículo, expresado en metros.
97
Figura 31:
Gráfico representativo de una curva cóncava
Elaborado: Autores
Tabla 51:
Curvas Verticales Cóncavas Mínimas
Velocidad Distancia de Visibilidad
Coeficiente K=S²/122+3.5*S
de diseño para Parada. "s"
Kph Metros Calculado Recomendado
20 20 2.08 2
40 40 6.11 6
60 70 13.35 13
80 110 23.87 24
100 160 37.54 38
120 220 54.26 54

Elaborado: MTOP
Tabla 52:
Valores mínimos de diseño del coeficiente “K” para la determinación de la longitud de
curvas verticales cóncavas mínimas
Valor
L O M L O M
R—Io R--II > 8000 TPDA 115 80 43 80 43 28
1 3000 a 8000 TPDA 80 60 28 60 28 12
II 1000 a 3000 TPDA 60 43 19 43 28 7
III 300 a 1000 TPDA 43 28 12 28 12 4
IV 100 a 300 TPDA 28 12 7 12 3 2
V Menos de 100 TPDA 12 7 4 7 3 2

Elaborado: MTOP
98
La longitud mínima absoluta de las curvas verticales cóncavas, expresada en metros, con la
siguiente fórmula: 𝐿𝑚í𝑛 = 0.60𝑉 (V = Velocidad de diseño, expresada en km/h.)
2.12.3 Curvas verticales Convexas y Cóncavas
Las curvas verticales que son convexas o denominadas como “curvas en cresta o cima” y las
curvas verticales que son cóncavas o denominadas como “curvas en columpio” pueden ser:
curvas asimétricas o simétricas, dependiendo del proyecto, en los tramos de vía de San
Sebastián a Antonio Sotomayor se utilizaron curvas simétricas.
Figura 32:
Tipos de curvas verticales Convexas y Cóncavas
Curvas verticales
Convexas Cóncavas
A = (+ P1)-(+P2) A = (-P1)-(+P2)
+
A= (+P1)-(+P2) A = (-P1)-(-P2)
-P1
A = (-P1)-(-P2) A = (+P1)-(+P2)
Nota:
A = Diferencia de pendientes
+P1 = Pendiente positiva
- P1 = Pendiente negativa
Elaborado: Autores
2.12.3.1 Curvas asimétricas
La aplicación más importante de las curvas asimétricas “cuando se trata de ajustar el proyecto
vertical a rasantes existentes, o en las rampas de intercambiadores, ya que son mucho más
versátiles que las curvas simétricas.” ((MTOP), 2003, pág. 213)
99
En la Figura 32 se encuentran los elementos de una curva vertical, en la curva asimétrica las
distancias de las longitudes de las proyecciones de las tangentes son diferentes (L1≠L2), las
fórmulas que se utilizan son las siguientes:
 Diferencia algebraica de pendientes, expresada en %

𝐴 = 𝑃1 − 𝑃2
 Ordenada vertical desde el PIV a la curva, expresada en m.
𝐴 𝐿1 𝐿2
𝐸=
200 (𝐿1 +𝐿2 )
 Ordenada vertical en cualquier punto medida desde PCV
𝑋1 2
𝑌1 = 𝐸 ( )
𝐿1
 Ordenada vertical en cualquier punto medida desde PTV
𝑋2 2
𝑌2 = 𝐸 ( )
𝐿2
2.12.3.2 Curvas simétricas
En la Figura 32 se observan los elementos necesarios para una curva vertical típica, en la curva
simétrica las distancias de las longitudes de las proyecciones de las tangentes son iguales, esto
quiere decir que las longitudes son L1=L2, las fórmulas que se utilizan son las siguientes:
 Diferencia algebraica de pendientes, expresada en %

𝐴 = 𝑃1 − 𝑃2
 Ordenada vertical desde el PIV a la curva, expresada en m.
𝐴𝐿
𝐸=
800
 Ordenada vertical en cualquier punto (y).
𝐴
𝑦 = 𝑥2
200𝐿
2.12.4 Cálculo típico de las curvas verticales
Para el cálculo de las curvas verticales se observa los datos de la tabla 50, se eligió los datos
de la curva C1 para representar como están calculadas dichas curvas, en el Anexo 4 se puede
observar las tablas de los datos completos de todas las curvas de los dos tramos de vía (Tramo
1 y Tramo 2).
100
Tabla 53:
Datos de la Curva 1 para curvas verticales del tramo 1
TRAMO 1 (Antonio Sotomayor – San Sebastián)
Longitud de curva (m): 500
Intervalo c/estación (m): 20
Longitud de curva (m): 500
Tipo de la curva: En cresta
Pendiente %
Gradiente de entrada (P1): -0.0205
Gradiente de salida (P2): -0.0909
PIV
Estación (Abscisa): 1+487.291
Elevación(m): 18.3664
Elaborado: Autores
Resultados:
 Diferencia algebraica de pendientes:

𝐀 = (−0.0205 + 0.0909)%
𝐀 = 𝟎. 𝟎𝟕𝟎𝟒 %
 Número de estaciones:
500 m
# 𝐄𝐬𝐭𝐚𝐜𝐢𝐨𝐧𝐞𝐬(𝐙) =
20m
# 𝐄𝐬𝐭𝐚𝐜𝐢𝐨𝐧𝐞𝐬(𝐙) = 𝟐𝟓
Cálculo de la PCV:
 Estación:
L
𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐂𝐕 = 𝐀bscisa PIV +
2
500
𝑨𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐂𝐕 = 1 + 487.921 −
2
𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐂𝐕 = 𝟏 + 𝟐𝟑𝟕. 𝟗𝟐𝟏
 Elevación (S/Tangente):
L
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕𝐒/𝐓𝐚𝐧 = Cota PIV − P1 ∗ ( )
2
500
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕𝐒/𝐓𝐚𝐧 = 18.3664 − (−0.0205%) ∗ ( )
2
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕𝐒/𝐓𝐚𝐧 = 𝟏𝟖. 𝟒𝟏𝟖 𝐦
101
 Elevación (S/Curva):
L A
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕𝐒/𝐂𝐮𝐫𝐯𝐚 = Cota PIV − P1 ∗ ( ) − ∗ x2
2 200 ∗ L
500 0.0704%
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕𝐒/𝐂𝐮𝐫𝐯𝐚 = 𝟏8.3664 − (−0.0205%) ∗ ( )− ∗ 02
2 200 ∗ 500
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐂𝐕𝐒/𝐂𝐮𝐫𝐯𝐚 = 𝟏𝟖. 𝟒𝟏𝟖 𝐦

Cálculo de la PTV:
 Estación:
L
𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐓𝐕 = 𝐀bscisa PIV +
2
500
𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐂𝐕 = 1 + 487.921 +
2
𝐀𝐛𝐬𝐜𝐢𝐬𝐚 𝐏𝐓𝐕 = 𝟏 + 𝟕𝟑𝟕. 𝟗𝟐𝟏
 Elevación (S/Tangente):
L
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕𝐒/𝐓𝐚𝐧 = Cota PIV − P2 ∗ ( )
2
500
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕𝐒/𝐓𝐚𝐧 = 𝟏8.3664 + (−0.0909%) ∗ ( )
2
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕𝐒/𝐓𝐚𝐧 = 𝟏𝟑. 𝟏𝟑𝟗 𝐦

 Elevación (S/Curva):
L A
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕𝐒/𝐂𝐮𝐫𝐯𝐚 = Cota PIV − P2 ∗ ( ) − ∗ x2
2 200 ∗ L
500 0.0704%
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕𝐒/𝐂𝐮𝐫𝐯𝐚 = 18.3664 + (−0.0909%) ∗ ( )− ∗ 02
2 200 ∗ 500
𝐂𝐨𝐭𝐚 𝐏𝐓𝐕𝐒/𝐂𝐮𝐫𝐯𝐚 = 𝟏𝟖. 𝟏𝟑𝟗 𝐦
En el Anexo 4, se observa la tabulación de los cálculos de las curvas verticales de los tramos
de vía en mención (San Sebastián – Antonio Sotomayor y San José – Bagatela).
2.13 SECCIONES TRANSVERSALES
Los parámetros de la sección trasversal típica de una carretera están en función del volumen de
tráfico, el tipo de terreno y la velocidad de diseño para una vía en condiciones de seguridad.
((MTOP), 2003). En la siguiente gráfica se observa la sección trasversal de una vía típica consta
de calzada, espaldón, taludes y cunetas.
102
Figura 33:
Sección transversal típica de una vía de dos carriles de 7.20m de ancho
Elaborado: Autores
En el capítulo 3, se diseñara los espesores de capa de la estructura, tomando en consideración

que se optó por un mejoramiento de la subrasante, debido a los estudios de suelos, que resulta
una subrasante muy pobre.
2.13.1 Ancho de calzada
En el siguiente cuadro están los valores recomendables y absolutos que se considera el ancho
de la calzada en función del volumen de tráfico. En el presente estudio del tramo1 de San
Sebastián a Antonio Sotomayor cuenta con un TPDA de 225 vehículos/día y el tramo 2 de San
José a Bagatela cuenta con un TPDA de 175 vehículos/día, dando como resultado un ancho
recomendable de 6.00m de la calzada.
Tabla 54:
Anchos de la calzada según la clase de carretera
Ancho de la Calzada (m)
Clase de Carretera
Recomendable Absoluto
R—Io R—II > 8000 TPDA 7.3 7.3
1 3000 a 8000 TPDA 7.3 7.3
II 1000 a 3000 TPDA 7.3 6.6
III 300 a 1000 TPDA 6.7 6
IV 100 a 300 TPDA 6 6
V Menos de 100 TPDA 4 4

Elaborado: Autores
103
2.13.2 Espaldones
Los espaldones son uno de los elementos principales de una vía, el cual sus principales
funciones según el MTOP en el Manual de diseño de Carreteras son los siguientes:
 Se utilizan como estacionamiento provisional para evitar accidentes viales.

 Mayor sensación de amplitud de la vía desde la perspectiva del conductor.
 Mejora la distancia de visibilidad en curvas horizontales.
 Proporciona una velocidad uniforme.
 Ayuda como soporte lateral del pavimento.
 Fácil colocación para cualquier señal de tránsito o elemento de la vía.
 Mejora apariencia estética de la vía.
 Da mayor espacio para trabajos de mantenimiento vial.
Con estas características que sugiere el MTOP, el cual es de vital importancia, en el diseño de
una vía. Se observa en la siguiente tabla los valores para el acho de espaldones en función del
volumen de tráfico y el tipo de terreno.
Tabla 55:
Valores de diseño para el ancho de espaldones
Ancho de Espaldones (m)

Recomendable Absoluto
Clase de Carretera
L O M L O M
(1.2) (1.2) (1.2) (1.2) (1.2) (1.2)
R--Io R—II > 8000 TPDA 3.0 * 3.0 * 2.5* 3.0 3-0 * 2.0 *
1 3000 A 8000 TPDA 2.5 * 2.5 * 2.0 * 2.5 ** 2.0 ** 1.5 **
II 1000 A 3000 TPDA 2.5 * 2.5 * 1.5 * 2.5 2.0 1.5
III 300 A 1000 TPDA 2.0 ** 1.5 ** 1.0 * 1.5 1.0 0.5
IV 100 A 300 TPDA 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
Parte del soporte lateral está incorporado en el ancho de
V Menos De 100 TPDA superficie de rodadura (no se considera el espaldón
como tal).
L = Terreno Llano O = Terreno Ondulado M = Terreno Montañoso
** Se recomienda que el espaldón debe pavimentarse con el mismo material de la capa de rodadura del camino
correspondiente. (Ver nota 5/ del cuadro general de calificación).
104
Según la anterior tabla los valores de diseño para el ancho de los espaldones tanto recomendable
con absoluto son de 0.6 metros en un terreno llano, de acuerdo a las características del área de
proyecto
2.13.2.1 Gradiente transversal de espaldones
“La pendiente transversal de los espaldones podría variar desde 3 por ciento hasta 6 por ciento
dependiendo de la clase de superficie que se adopte para los mismos. Se ha adoptado una
pendiente de 4 por ciento como norma general” ((MTOP), Normas de Diseño Geométrico de
Carreteras, 2003, pág. 234)
En la siguiente tabla se observa que está en función del volumen de tráfico la elección del tipo
de superficie y gradiente sugerida del 4% con un tipo de superficie de Doble Tratamiento
Superficial Bituminoso (DTSB), pero por la solicitud de la prefectura requiere de carpeta de
concreto asfáltico.
Tabla 56:
Valores de gradientes transversales para espaldones
Clase de Carretera Gradiente Transversal %
R--Io R--II > 8000 TPDA 4.00
1 3000 a 8000 TPDA 4.00
II 1000 a 3000 TPDA 4.00
III 300 a 1000 TPDA 4.00
IV 100 a 300 TPDA 4.00
Las gradientes transversales de la anterior tabla indica los diferentes tipos de clases de carretera
de acuerdo al TPDA (clase IV), van a ser del 4%.
2.13.3 Taludes
La seguridad y estética de la vía influyen en los taludes en corte y en relleno el cual está
relacionado directamente con uno de los costos más simbólicos en lo que respecta el
presupuesto de una obra vial, por las consideraciones de movimiento de tierra.
El manual de diseño de carreteras del MTOP sugiere en terrenos planos el cual las actividades
de excavación y de relleno son de costos de menor porcentaje en el presupuesto de la
105
construcción, los valores recomendables de taludes de Corte de 1.8-1:1 y en taludes de rellenos
de 1.5-2:1, expresado en la siguiente tabla:
Tabla 57:
Valores de diseño recomendables de los taludes en terrenos planos
TALUD
Clase de Carretera
CORTE RELLENO
R—Io R—II > 8000 TPDA 3:1 4:1
1 3000 A 8000 TPDA 3:1 4:1
II 1000 A 3000 TPDA 2:1 3:1
III 300 A 1000 TPDA 2:1 2:1
IV 100 A 300 TPDA 1,8 - 1:1 1,5 - 2:1
V Menos de 100 TPDA 1,8 - 1:1 1,5 - 2:1
2.13.4 Terraplén
El terraplén es una obra básica de la vía el cual necesite zonas de relleno, considerada como
una construcción elevada sobre el terreno natural, el terraplén está constituido por la
combinación de suelo y también por separado. (MTOP).
Figura 34:
Terraplén típico de los tramos de vía

Elaborado: Autores
106
2.13.5 Tipo de superficie de rodadura
El tipo de superficie de rodadura que se utilice en el proyecto es indispensable tener en cuenta

la velocidad de diseño que se eligió, de 80 km/h para el tramo I y tramo II ya que favorece una
adecuada velocidad de operación para los usuarios que transiten en la vía.
Según el volumen de tráfico de carretera tipo IV de la carretera de San Sebastián a Antonio
Sotomayor y de San José a Bagatela que consta en el rango de 100 a 300 vehículos/día según
el TPDA del conteo manual propio, en la siguiente tabla indica la gradiente transversal en
porcentajes para el tipo de superficie.
Tabla 58:
Clasificación de superficies de rodadura
Gradiente Transversal
Tipo de Superficie
(Porcentajes)
Alto grado estructural: concreto asfáltico u hormigón 1.5 - 2
Alto grado estructural: concreto asfáltico u hormigón 1.5 - 2
Grado estructural intermedio 2
Bajo grado estructural: D.T.S.B 2
Grava o D.T.S.B 2.5 - 4
Grava , Empedrado, Tierra 4
La tabla de clasificación de superficies de rodadura nos sugiere que para tipo de superficie de
asfalto, considerando el valor de 2% debido al tipo de superficie a diseñar, por tomar en cuenta
las especificaciones que necesita la prefectura de Los Ríos.
En la siguiente figura, se observa un resumen de los valores de diseño recomendados para

carreteras de dos carriles y caminos vecinales de construcción, cumpliendo con los valores
mínimos de las normas del MTOP
107
Figura 35:
Valores de Diseño Recomendados para Carreteras de dos Carriles y Caminos Vecinales de Construcción
Fuente: Manual de Diseño de Carretera 2003, MTOP.
108
CAPITULO III: ESTUDIO DE SUELOS, OBRAS DE DRENAJE VIAL Y DISEÑO
DEL PAVIMENTO
3.1 Introducción
Los ensayos son un conjunto definido de operaciones para la identificación, medida y

evaluación de las características de los materiales. Los ensayos de suelos realizados en los
laboratorios básicamente proporcionan valores más precisos de las propiedades ingenieriles
que las que puedan interpretarse de los ensayos realizados en campo, siempre y cuando las
muestras representen de manera verdadera a las condiciones del subsuelo.
El presente capítulo contempla también el diseño de pavimento para el proyecto rediseño con
carpeta asfáltica de la vía Antonio Sotomayor a San Sebastián (Tramo I) y Bagatela a San José
(Tramo II) del Cantón Vinces de la Provincia de los Ríos.
En este proceso para los diseños del pavimento, se utilizó fundamentalmente los criterios del
“AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993” metodología vigente en la
actualidad.
La metodología de diseño empleada es la que corresponde al pavimento de hormigón asfáltico,

este es diseñado para proporcionar una superficie de rodamiento adecuada, con textura y color
conveniente y resistir los efectos abrasivos del tráfico, se deberá realizar un buen sistema de
drenaje para que no afecte a la estructura del pavimento.
Del estudio de tráfico realizado para las vías de Antonio Sotomayor hacia San Sebastián
(Tramo I) y Bagatela a San José (Tramo II) durante el período del 14 al 27 de agosto del 2017,
se obtuvo la información requerida para realizar el análisis de tráfico para la posterior obtención
de los ESAL’S de diseño, que es la determinación del número de repetición acumuladas de
cargas por ejes simple equivalente de 8.2 toneladas durante el período de diseño (W18), en
nuestro caso 20 años. La información de tráfico que se utilizó para el análisis y posterior
obtención de los ESAL’S de diseño.
3.2 Ensayos de Laboratorio
Las muestras que han sido tomadas en las 20 calicatas realizadas para las vías de Antonio
Sotomayor a San Sebastián (Tramo I) y Bagatela a San José (Tramo II) a profundidades entre
1,10 a 1,50 metros, fueron ejecutadas y ensayadas siguiendo los procedimientos de las normas
ASTM recomendado para cada tipo de ensayo.
109
En la siguiente tabla indica los ensayos que se han realizado con la aplicación de su determinada
norma:
Tabla 59:
Ensayos de suelos con su norma aplicada
ENSAYO NORMA APLICADA
Contenido de Humedad ASTM D 2216-98
Granulometría ASTM D 422-63 /AASHTO T 88
Límites de Atterberg ASTM D 4318 /AASHTO T 89-90
Clasificación de los Suelos ASTM D 2487 / AASHTO M 145
Compactación ASTM D 1557 / AASHTO T 180
C.B.R ASTM D 1883 / AASHTO T 193
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

3.2.1 Contenido de humedad
La norma aplicada para esta prueba estándar es el ASTM D-2216, es un método de ensayo para
la determinación en laboratorio del contenido de humedad de suelos. Según la norma, una
muestra de suelo es secado en un horno a temperatura estándar de 110±5°C, hasta peso
constante, considerando como peso de agua a la pérdida de peso durante el secado, se lo expresa
en porcentaje (%) al contenido de humedad.
Para calcular el contenido de agua (humedad) de una muestra de suelo representativa se lo

realizó con la siguiente fórmula:
𝐖𝟐 − 𝐖𝟑
𝐖=
𝐖𝟑 − 𝐖𝟏
Donde:
W: Humedad natural, expresada en porcentaje (%)
W1: Peso del recipiente, expresado en gramos (g)
W2: Peso del recipiente más suelo húmedo, expresado en gramos (g)
W3: Peso del recipiente más suelo seco, expresado en gramos (g)
Aplicación del contenido de humedad
110
La siguiente tabla indica cómo se obtuvo el contenido de humedad en la primera calicata con
una profundidad de 1.10m. Los demás datos se encuentran en el Anexo 5.
Datos de la muestra de suelo representativa:
Proyecto: “Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I – 5.88
Km), cantón Vinces, provincia de los Ríos
Profundidad: 1.10 m
Tabla 60:
Cálculo típico del contenido de humedad promedio del tramo I
Recipiente Peso del recipiente CONTENIDO DE AGUA
N° Peso + suelo húmedo + suelo seco Parcial Promedio

Abscisa
Calicata w1 w2 w3 W
(g) (g) (g) (%) (%)
13.90 61.50 46.00 48.29
1 0+000 48.05
14.20 58.10 43.90 47.81
Cálculo parcial:
𝐖𝟐 − 𝐖𝟑
𝑾𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝐖𝟑 − 𝐖𝟏
61.50 − 46.00
𝑾𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = ∗ 100
46.00 − 13.90
𝐖 = 48.29%
Cálculo promedio:
𝟒𝟖. 𝟐𝟗 + 𝟒𝟕. 𝟖𝟏
𝑾𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 =
𝟐
𝑾𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = 48.05%
En las siguientes tablas se observan el resumen de los valores de contenido de humedad, del
tramo I y del tramo II
111
Tabla 61:
Resumen de datos del ensayo de humedad natural del tramo I y tramo II
HUMEDAD NATURAL (ASTM D2216)

Contenido de agua
N° Calicata Abscisa Profundidad(m)
(%)
Tramo I (Antonio Sotomayor hacia San Sebastián)
1 0+000 1.1 48.05
2 0+500 1.2 49.07
3 1+000 1.1 48.81
4 1+500 1.2 48.12
5 2+000 1.1 46.41
6 2+500 1.2 30.43
7 3+000 1.1 45.20
8 3+500 1.2 37.90
9 4+000 1.1 47.26
10 4+500 1.2 36.96
11 5+000 1.1 48.92
12 5+500 1.4 49.86
Tramo II (Bagatela hacia San José)
1 0+000 1.1 38.80
2 0+500 1.3 57.86
3 1+000 1.1 37.81
4 1+500 1.3 49.86
5 2+000 1.1 37.90
6 2+500 1.3 49.86
7 3+000 1.1 38.80
8 3+500 1.5 36.96
Fuente: Ensayos realizados en EMVIALRÍOS

3.2.2 Granulometría
El ensayo de granulometría de suelos en el presente estudio esta aplicada en base a la norma

ASTM D 422, este método de ensayo se utiliza para distribuir las partículas de suelos, mediante
mallas de telas y alambre, como lo indica sus especificaciones E11.
112
Las funciones de las mallas de tela y alambre son la de separar la porción representativa de
suelos en fracciones, mediante mallas de distinta numeración con su respectiva abertura para
cada tamiz, como lo muestra en la tabla siguiente:
Tabla 62:
Mallas de tamización y tamaño de abertura
(mm) ASTM
3" 21/2" 2" 11/2" 1" 3/4" 1/2" 3/8" N°4 N°10 N°40 N°200
Tamiz
75.0 62.5 50.0 37.5 25.0 19.0 12.5 9.5 4.75 2.0 0.425 0.075
Para el cálculo del porcentaje retenido (TAMIZ Nº 10) se lo realizo de la siguiente manera:
Peso retenido acumulado

𝐏𝐨𝐫𝐜𝐞𝐧𝐭𝐚𝐣𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐢𝐝𝐨 = x 100
𝑃𝑇
6.4 g
𝐏𝐨𝐫𝐜𝐞𝐧𝐭𝐚𝐣𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐢𝐝𝐨 = x 100
200 g
𝐏𝐨𝐫𝐜𝐞𝐧𝐭𝐚𝐣𝐞 𝐫𝐞𝐭𝐞𝐧𝐢𝐝𝐨 = 3,2%

Donde:
PT: peso total de la muestra de suelo, expresada en gramos (g)
El porcentaje retenido se lo calcula del peso acumulado del tamiz independientemente del
número, dando como resultado para este caso el 3.2% de material retenido por el tamiz Nº 10.
Para el cálculo del porcentaje que pasa (TAMIZ Nº 10), se lo realizo de la siguiente manera:
Porcentaje que Pasa = 100% – Porcentaje retenido acumulado
Porcentaje que Pasa = 100% – 3.2%
Porcentaje que Pasa = 96.8%
El porcentaje que pasa se lo calcula de la diferencia del100% de la muestra con el porcentaje

retenido acumulado del tamiz independientemente del número dando como resultado para este
caso el 96.8% de material que pasa por el tamiz Nº 10.
113
El proceso del cálculo del porcentaje retenido y porcentaje que pasa, se la realiza de la misma
manera a todos los datos obtenidos en laboratorio.
Profundidad: 1.10 m
Calicata N°: 1
La siguiente tabla indica cómo se obtuvo la granulometría del suelo representativo de 200
gramos. Los demás datos se encuentran en el Anexo 5.
Tabla 63:
Ensayo de granulometría del tramo I
GRANULOMETRÍA (ASTM D422-63)
PESO
PESO RETENIDO
TAMIZ RETENIDO % RETENIDO % QUE PASA
ACUMULDO
PARCIAL
3" - -
2 ½" - -
2" -
1 ½" -
1" -
3/4" -
1/2" -
3/8" -
N°4 -
<N°4 -
N°10 6.4 6.4 3.2 96.8
N°40 9.3 15.7 7.9 92.2
N°200 13.2 28.9 14.5 85.6
<N200 171.1 171.1 85.6
PESO TOTAL 200.0 CUARTEO (PESO)

ANTES 200.0 gr.
DESPUÉS 28.9 gr.

114
3.2.3 Límites de Atterberg
Conocido como límites de consistencia, esta prueba estándar de la AASHTO T 89-90, es un

método de ensayo para la determinación en laboratorio que permite obtener límites de rangos
de humedad o estados de cambio de consistencia según su humedad y cohesión del terreno.
Para poder determinar los límites de Atterberg en lo que refiere a la granulometría, se lo realiza
con todo material menor que quede en la malla #40 (0.42 mm) y menor en la malla #200 (0.075
mm).
En el presente estudio se necesita conocer el límite plástico, limite líquido e índice de

plasticidad para el reconocimiento del suelo mediante la Clasificación Unificada de los suelos
(SUCS) y la clasificación AASHTO.
Se observa en la siguiente figura que una muestra de suelo representativa se humedece, y queda
la representación de los puntos de los límites de transición en donde un estado de consistencia
cambia a otro (Solido a semisólido, semisólido a plástico y plástico a líquido) cuando su
humedad o contenido de humedad aumenta, su consistencia disminuye, y cuando su contenido
de humedad disminuye, su consistencia aumenta, denominándose Límites de Atterberg.
Figura 36:
Representación gráfica de los cambios de estado de consistencia
115
3.2.3.1 Límite liquido
La norma aplicada para esta prueba estándar es el ASTM 423-66, es un método de ensayo para
la determinación en laboratorio del contenido de humedad de un suelo donde pasa de un estado
plástico a un estado líquido.
Según la norma, una muestra de suelo representativa es humedecida, luego se la coloca en la

cuchara de Casagrande (dispositivo estándar normalizado para determinar el valor del límite
líquido), el cual se golpea con un número determinado de golpes que corresponde a una
resistencia cortante del suelo de aproximadamente 1g/cm³, al límite liquido se lo expresa en
porcentaje (%)
Cálculo parcial número de golpes 38:

W2 − W3
𝑳𝑳𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = ∗ 100
W3 − W1
29.50 − 24.60
𝑳𝑳𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = ∗ 100
24.60 − 14.10
𝑳𝑳𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = 46.67%
De la misma manera se obtienen los valores parciales del límite líquido (LL), dando 48.39%,
52.38% y 59.05%, en función del número de golpes 30, 23, 12 respectivamente.
Cálculo promedio:
Aquí se obtiene el valor promedio de los valores parciales, el cual se obtiene un LL de la
muestra se suelo en la abscisa determinada.
𝟒𝟔. 𝟔𝟕 + 𝟒𝟖. 𝟑𝟗 + 𝟓𝟐. 𝟑𝟖 + 𝟓𝟗. 𝟎𝟓

𝑳𝑳𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 =
𝟒
𝑳𝑳𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = 51.62%
Profundidad: 1.10 m
Calicata N°: 1
116
Tabla 64:
Cálculo típico del límite líquido promedio del tramo I
Recipiente Peso del recipiente Límite Líquido

+ suelo + suelo
N° N° de Peso Parcial Promedio
Abscisa húmedo seco
Calicata golpes
w1 w2 w3 W
(g) (g) (g) (%) (%)
38 14.10 29.50 24.60 46.67
30 14.10 27.90 23.40 48.39
1 0+000 51.62
23 14.10 30.10 24.60 52.38
12 14.30 31.00 24.80 59.05

En la siguiente tabla, se encuentran los porcentajes del límite líquido realizados de las muestras
de calicata de los dos tramos de vía.
Tabla 65:
Resumen del ensayo de Límite Líquido del tramo I
LÍMITE LÍQUIDO (ASTM 423-66)
N° Calicata Abscisa Profundidad (m) LL (%)
1 0+000 1.1 51.62
2 0+500 1.2 52.39
3 1+000 1.1 52.69
4 1+500 1.2 48.59
5 2+000 1.1 53.07
6 2+500 1.2 54.94
7 3+000 1.1 50.11
8 3+500 1.2 46.14
9 4+000 1.1 54.55
10 4+500 1.2 63.61
11 5+000 1.1 55.48
12 5+500 1.4 55.04

117
Tabla 66:
Resumen del ensayo de Límite Líquido del tramo II
LÍMITE LÍQUIDO (ASTM 423-66)
N° Calicata Abscisa Profundidad (m) LL (%)
1 0+000 1.1 45.75
2 0+500 1.3 58.47
3 1+000 1.1 48.47
4 1+500 1.3 48.10
5 2+000 1.1 46.14
6 2+500 1.3 46.42
7 3+000 1.1 53.87
8 3+500 1.5 47.40

3.2.3.2 Límite Plástico
La norma aplicada para esta prueba estándar es el ASTM D424-59, es un método de ensayo
para la determinación del contenido de humedad de un suelo donde pasa de un estado
semisólido a un estado plástico. Según la norma, una muestra de suelo representativa es
humedecida, y se realiza un cilindro del mismo suelo de aproximadamente 3 mm de diámetro
hasta que pierda su plasticidad o se corte.
Cálculo parcial:
𝐖𝟐 − 𝐖𝟑
𝑳𝑷𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝐖𝟑 − 𝐖𝟏
10.20 − 9.60
𝑳𝑷𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = ∗ 100
9.60 − 7.10
𝑳𝑷𝒑𝒂𝒓𝒄𝒊𝒂𝒍 = 24.00%
Cálculo promedio:
𝟐𝟒. 𝟎𝟎 + 𝟐𝟒. 𝟏𝟒 + 𝟐𝟒. 𝟏𝟒

𝑳𝑳𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 =
𝟑
𝑳𝑳𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = 24.09%
118
Profundidad: 1.10 m
Calicata N°: 1
Tabla 67:
Ensayo de límite plástico ASTM D 424-59 del tramo I
Recipiente Peso del recipiente Límite Plástico

N° Peso + suelo húmedo + suelo seco Parcial Promedio
Abscisa
Calicata w1 w2 w3 W
G G G % %
7.10 10.20 9.60 24.00
1 0+000 7.10 10.70 10.00 24.14 24.09
7.20 10.80 10.10 24.14
Tabla 68:
Resumen del ensayo de Límite plástico del tramo I
LÍMITE PLÁSTICO (ASTM D424-59)
N° Calicata Abscisa Profundidad (m) LP (%)
1 0+000 1.1 24.09
2 0+500 1.2 23.52
3 1+000 1.1 25.03
4 1+500 1.2 30.52
5 2+000 1.1 22.51
6 2+500 1.2 22.87
7 3+000 1.1 23.75
8 3+500 1.2 21.95
9 4+000 1.1 26.64
10 4+500 1.2 30.40
11 5+000 1.1 28.25
12 5+500 1.4 28.83
119
Tabla 69:
Resumen del ensayo de Límite plástico del tramo II
N° Calicata Abscisa Profundidad (m) LP (%)
1 0+000 1.1 26.82
2 0+500 1.3 26.10
3 1+000 1.1 22.51
4 1+500 1.3 23.39
5 2+000 1.1 21.95
6 2+500 1.3 21.56
7 3+000 1.1 26.30
8 3+500 1.5 25.76
3.2.3.3 Índice Plástico
Es el rango de humedad del suelo en que se mantiene en el estado plástico, para poder calcular
el índice plástico solo es necesario realizar la diferencia entre el límite líquido y límite plástico.
Se calcula con la siguiente expresión:
𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃
Donde:
IP: Índice de plasticidad, expresada en porcentaje (%)
LL: Límite líquido, expresado porcentaje (%)
LP: Límite plástico, expresado en porcentaje (%)
Cálculo del Índice Plástico:

𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃
𝐼𝑃 = 51.62% − 24.09%
𝐼𝑃 = 27.53%
En la siguiente tabla se detalla los valores del cálculo de la diferencia entre el límite líquido y
límite plástico, para obtener el respectivo índice plástico:
120
Tabla 70:
Resumen de datos del índice plástico de los dos tramos de vía
ÍNDICE PLÁSTICO (ASTM D424-59)

Límite Líquido Límite Plástico Índice Plástico
N°
Abscisa LL LP IP
Calicata
% % %
1 0+000 24.09 27.53
51.62
2 0+500 23.52 28.87
52.39
3 1+000 25.03 27.66
52.69
4 1+500 30.52 18.07
48.59
5 2+000 22.51 30.56
53.07
6 2+500 22.87 32.07
54.94
7 3+000 23.75 26.36
50.11
8 3+500 21.95 24.19
46.14
9 4+000 26.64 27.91
54.55
10 4+500 30.40 33.21
63.61
11 5+000 28.25 27.23
55.48
12 5+500 28.83 26.21
55.04
1 0+000 26.82 18.93
45.75
2 0+500 26.10 32.37
58.47
3 1+000 22.51 25.96
48.47
4 1+500 23.39 24.71
48.10
5 2+000 21.95 24.19
46.14
6 2+500 21.56 24.86
46.42
7 3+000 26.30 27.57
53.87
8 3+500 25.76 21.64
47.40

121
3.2.4 Clasificación de los suelos
La clasificación de los suelos sirve para poder conocer aproximadamente las características de
algún tipo de suelo con la finalidad de aprovechar sus propiedades mecánicas mediante la
realización de ensayos normalizados.
Los resultados de los ensayos de suelos de límite líquido y el índice plástico, se determina la
clasificación de suelos por el sistema SUCS y AASHTO en base a la referencia de las normas
ASTM D 2487 y AASHTO M 145, en la siguiente tabla se observa los tipos de suelos
encontrados en las calicatas de los dos tramos de vía:
Tabla 71:
Resumen de clasificación de suelos por SUCS y AASHTO Tramo I
Límite Líquido Índice Plástico

N° Clasificación
Abscisa LL IP
Calicata
(%) (%) SUCS AASHTO
1 0+000 51.62 27.53 CH A-7-6
2 0+500 52.39 28.87 CH A-7-6
3 1+000 52.69 27.66 CH A-7-6
4 1+500 48.59 18.07 CL A-7-5
5 2+000 53.07 30.56 CH A-7-6
6 2+500 54.94 32.07 CH A-7-6
7 3+000 50.11 26.36 CH A-7-6
8 3+500 46.14 24.19 CL A-7-6
9 4+000 54.55 27.91 CH A-7-6
10 4+500 63.61 33.21 CH A-7-5
11 5+000 55.48 27.23 CH A-7-6
12 5+500 55.04 26.21 CH A-7-6

122
Tabla 72:
Resumen de clasificación de suelos por SUCS y AASHTO Tramo II
Límite Líquido Índice Plástico

N° Clasificación
Abscisa LL IP
Calicata
(%) (%) SUCS AASHTO
1 0+000 45.75 18.93 CL A-7-6
2 0+500 58.47 32.37 CH A-7-6
3 1+000 48.47 25.96 CL A-7-6
4 1+500 48.10 24.71 CL A-7-6
5 2+000 46.14 24.19 CL A-7-6
6 2+500 46.42 24.86 CL A-7-6
7 3+000 53.87 27.57 CH A-7-6
8 3+500 47.40 21.64 CL A-7-6

Luego de la clasificación de suelos por el sistema SUCS y AASHTO de la anterior tabla, se

analiza los tipos de suelos encontrado en los dos tramos de vía, por lo que se comprueba que
los suelos encontrados en la clasificación SUCS son CH, CL y en la clasificación AASHTO es
el grupo A-7 (subgrupo A-7-6).
La siguiente descripción indica las clasificaciones de suelos, con algunas características

fundamentales para poder identificar a los diferentes tipos de suelo, como por ejemplo el tamiz
que pasa.
Clasificación SUCS ASTM D 2487 (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos)
CH: Arcilla de alta plasticidad, son arcillas inorgánicas de plasticidad elevada, para poder
identificarlos se observan que sean suelos de grano fino con más del 50% que pasa en el tamiz
N°200, cuando el limite liquido del suelo es mayor o igual al 50%, que sean inorgánicos, y
observar la carta de índice de plasticidad.
CL: Arcillas inorgánicas, baja a media plasticidad, para poder identificarlos se observan que
sean suelos de grano fino con más del 50% que pasa en el tamiz N°200, cuando el limite
123
liquido del suelo es menor al 50%, que sean inorgánicos, y observar la carta de índice de
plasticidad.
Clasificación AASHTO M 145 (Asociación Americana de Oficinas de Carreteras

Estatales y Transporte)
A-7: Arcilloso plástico de elevado limite líquido, por lo general en la granulometría de los
suelos de grano fino están con el 75% o más que pasa en el tamiz N°200, este tipo de suelos
experimenta grandes variaciones de volúmenes, cuando pasa de un estado húmedo a un estado
seco y viceversa. Para poder identificarlo se observa que más del 35% de finos pasen el tamiz
N°200, que el límite líquido sea mayor que el 41%, el índice plástico mayor que 11%.
A-7-6: Es un subgrupo de los suelos del grupo A-7, la manera de diferenciarlo es cuando el
índice de plasticidad es menor que el limite liquido menos treinta (IP<LL-30)
Resultado: como se pudo manifestar los resultados obtenidos en los estudios de suelos, que el
suelo de la sub rasante contiene material inorgánico en su mayoría arcilloso, y de muy baja
capacidad portante, con esta información se puede decir que el suelo necesita un mejoramiento
de sus propiedades mecánicas.
3.2.5 Compactación
El ensayo de compactación de los suelos (Proctor) en el presente estudio esta aplicada en base
a la referencia de las normas ASTM D 1557 y AASHTO 1883, este método de ensayo se utiliza
para determinar la relación que existe entre la densidad húmeda y seca, obteniendo los valores
de humedad óptima y densidad seca máxima, con una energía de compactación determinada
por el ensayo de Proctor modificado.
Humedad óptima: la definición de esta humedad de la norma ASTM 1557 dice que, “es la
cantidad de agua conveniente que debe agregarse al suelo para obtener un grado de
densificación satisfactorio.”
Densidad seca máxima: la definición de esta densidad de la norma ASTM 1557 dice que, “es
el valor máximo definido por la curva de compactación para una prueba de compactación
modificada.”
124
Los valores obtenidos en el ensayo de compactación del suelo, con los resultados de los valores
de humedad óptima y densidad seca máxima ayudan para poder determinar el ensayo de índice
de soporte de california (CBR)
A continuación se observa los resúmenes de las muestras de compactación de cada calicata

realizada para los dos tramos de vía en estudio:
Tabla 73:
Resumen del ensayo de compactación del tramo I y tramo II
COMPACTACIÓN (ASTM D1557)
N° Calicata Abscisa Densidad seca Máxima (g/cm³) Humedad Óptima (%)
1 0+000 1.671 21.30
2 0+500 1.670 21.50
3 1+000 1.688 17.20
4 1+500 1.670 21.1
5 2+000 1.656 19.20
6 2+500 1.545 25.70
7 3+000 1.656 18.88
8 3+500 1.672 21.35
9 4+000 1.540 25.50
10 4+500 1.687 16.80
11 5+000 1.615 18.80
12 5+500 1.520 19.30
1 0+000 1.671 17.60
2 0+500 1.615 26.80
3 1+000 1.663 18.90
4 1+500 1.679 17.50
5 2+000 1.610 28.00
6 2+500 1.669 18.70
7 3+000 1.670 25.10
8 3+500 1.685 17.50
3.2.6 CBR (Relación de Soporte de California)
La relación de Soporte de California (CBR) es un método de ensayo para conocer la capacidad

portante del suelo, esta aplicada en base a la norma ASTM D 1883, el CBR mide la resistencia
125
de un suelo a esfuerzo cortante, de esta manera en el ensayo de laboratorio se puede evaluar la
calidad de un suelo tanto para subrasante, sub-base y base de pavimentos, con la siguiente
expresión de calcula el CBR:
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑜

𝐶𝐵𝑅 = ∗ 100
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑝𝑎𝑡𝑟ó𝑛
Donde:
CBR: Índice de soporte de california, expresada en porcentaje (%)
Este ensayo CBR para poder determinarlo se necesita previamente de tres ensayos, el primero
es el ensayo de compactación, con sus valores de densidad máxima y humedad óptima. Es
necesario de igual manera realizar el ensayo de esponjamiento o propiedades expansivas del
material. Y para poder realizar este ensayo también se necesita el ensayo para determinar la
resistencia a la penetración de un suelo.
Resistencia de penetración: este ensayo mide la resistencia de un suelo a una penetración

normalizada, basada en la determinación de la presión aplicada a un suelo por un penetrómetro.
Esponjamiento: es la relación de expansión de volumen que experimenta un suelo en estado

natural al ser removido antes y después de una excavación.
Para determinar el ensayo de la expansión de un suelo se determina con la relación de la

diferencia de lecturas del Dial con respecto a la altura de la muestra del molde, mediante la
siguiente expresión:
𝐿2 − 𝐿1
%𝐸 = ∗ 100
ℎ
Dónde:
%E: Esponjamiento o expansión de un suelo, expresada en porcentaje (%)

L1: Lectura inicial, expresado en milímetros (mm)
L2: Lectura final, expresado en milímetros (mm)
h: altura del molde de suelo, expresado en milímetros (mm)
En la siguiente taba indica los resúmenes de los estudios de los dos tramos de vía del índice de
Soporte de California (CBR) y esponjamiento.
126
En la siguiente taba indica los resúmenes de los estudios de los dos tramos de vía del índice de
Soporte de California (CBR) y esponjamiento.
Tabla 74:
Resúmenes de los ensayos de CBR y Esponjamiento del tramo I y tramo II
Determinación del CBR de suelos (ASTM D1883)
N° Calicata Abscisa CBR (%) Esponjamiento (%)
1 0+000 1.72 5.11
2 0+500 1.65 4.85

3 1+000 1.89 4.68
4 1+500 1.71 5.15
5 2+000 1.70 5.70
6 2+500 1.49 6.90
7 3+000 1.69 4.75
8 3+500 1.82 5.11
9 4+000 1.48 6.90
10 4+500 2.00 5.00
11 5+000 1.55 4.36
12 5+500 1.60 4.50
1 0+000 1.56 5.52
2 0+500 1.57 6.10
3 1+000 1.59 5.80
4 1+500 1.48 5.41
5 2+000 1.51 5.50
6 2+500 1.47 5.70
7 3+000 1.55 5.57
8 3+500 1.60 5.53
127
3.3 OBRAS DE DRENAJE VIAL
Es de suma importancia el drenaje vial de una carretera debido a que constituye una de las
partes esenciales en el mantenimiento y durabilidad de las vías, siendo su finalidad la
eliminación adecuada del agua superficial, lo que valora un enfoque cuidadoso en el diseño de
sus elementos constitutivos.
En los recorridos efectuados por la zona, se identificaron inicialmente 8 abscisas en el tramo 1

en las que es necesario colocar 8 alcantarillas de diámetro 1.20 m, y en el tramo 2 es necesario
colocar 11 alcantarillas de diámetro 1.20 m. Se eligieron estos puntos considerando
encausamientos, descargas y canales de riego de la zona en estudio.
Figura 37:
Imágenes de obras de drenaje existentes
128
En lo relacionado con las obras de drenaje se realizó un previo reconocimiento por parte del
personal técnico de la prefectura de Los Ríos, el estado de los tramos de vías y las vías
principales que lo conectan de forma previa solo para reconocimiento, no existen cunetas que
direcciones al desagüe de las aguas lluvias en la calzada, pero si existiendo alcantarillas de
trasversales, el cual, permite el paso de agua por debajo de la estructura de la vía.
Hay dos tipos de drenaje de acuerdo a su función, el drenaje longitudinal que realiza funciones
primarias como el desalojo del agua lluvia de la calzada y el escurrimiento del agua superficial,
el drenaje transversal el cual conduce el agua que cruza la vía.(MTOP)
3.3.1 Localización
Para ubicar el drenaje se considera que influye la dimensión de la sección, la conservación de

la estructura y el posible colapso de la vía. Las alcantarillas se instalan o construyen, en lo
posible, siguiendo la alineación, pendiente y cotas de nivel del cauce de la corriente, por lo cual
facilita de esta manera que el agua de lluvias o riego circule libremente sin interrupciones y
reduciendo al mínimo los riesgos de erosión.
El criterio óptimo para la localización de una alcantarilla constituirá directamente proporcional
a la dirección de la corriente de agua hacia una entrada y/o salida directa de la misma.
Tabla 75:
Ubicación de las alcantarillas existentes tramo I y tramo II
PUNTO GPS ABSCISAS ANCHO DE VÍA ACTUAL (metros)
Tramo I
0I8
3+820 5.50
(Alcantarilla Ø60mm)
Tramo II
0J2
0+150 5.00
0J4
0+760 4.20
0J6
1+620 4.50
0J7
2+150 4.50
0J9
2+625 5.00
129
El ancho de vía a considerarse en el presente estudio es de 7.20m, el cual está sustentada por
la Norma Ecuatoriana de Vialidad – NEVI (MOP-001-F-2002), de acuerdo a las condiciones
de la vía en estudio.
3.3.2 Drenaje longitudinal y transversal
El tipo de drenaje en una carretera son obras de captación y defensa para la conducción de las
aguas lluvias. La obra de captación utilizada en el drenaje longitudinal se le denomina “cuneta”
y para el drenaje transversal se le denomina “alcantarilla”.
El drenaje transversal permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por
la estructura vial.
Tabla 76:
Puntos de encauzamientos y descargas del tramo I y tramo II
Longitud Cauce Ancho Cauce Área
N° Abscisa Observaciones
(Km) (Km) (Km²)
TRAMO I
1 0+565.00 0.95 0.31 0.29
2 0+980.00 0.93 0.33 0.31
3 2+505.00 0.61 0.41 0.25
4 2+720.00 0.64 0.39 0.25
5 3+185.00 0.62 0.38 0.24
6 3+820.00 1.03 0.29 0.3 Alcantarilla existente
7 4+490.00 0.72 0.31 0.22
8 4+740.00 0.88 0.36 0.32
TRAMO II
2 0+450.00 0.62 0.39 0.24
4 1+060.00 0.67 0.27 0.18
5 1+350.00 0.84 0.3 0.25
7 1+760.00 0.6 0.39 0.23
8 1+890.00 0.85 0.33 0.28
11 3+520.00 1.02 0.22 0.22

130
3.3.2.1 Cunetas
En el glosario de términos de disposiciones generales el MTOP define a las cunetas como:

“Zanjas, revestidas o no, que recogen y canalizan las aguas superficiales y se desarrollan
paralelamente al camino”. (pág. I-9).
Pendiente: Es en lo posible similar al perfil longitudinal con un mínimo de 0.5% y máximo en

función de la velocidad del agua.
Velocidad: Se encuentra en función de la velocidad del agua el cual prevé la necesidad de
revestimiento. En la siguiente tabla se observa los criterios de velocidad en función del
material.
Tabla 77:
Velocidades del agua con que se erosionan diferentes materiales
Material Velocidad (m/s) Material Velocidad (m/s)
Arcilla Arenosa 0.5 Grava Gruesa 3.5
Arcilla Ordinaria 0.55 Zampeado 3.4 - 4.5
Arcilla Firme 1.25 Roca Sana 4.5 - 7.5
Grava Fina 2 Hormigón 4.5 - 7.5
Forma de sección: Según su sección transversal existen 3 formas: triangulares, rectangulares

y trapezoidales. En el rediseño de los tramos de San Sebastián-Antonio Sotomayor y San José-
Bagatela se utilizaron en el diseño los de sección triangular debido a su facilidad de
construcción, costos y seguridad, no presentando problemas en el diseño hidráulico.
Figura 38:
Cunetas triangulares de sección y dimensión típicas
Eje vía
Estructura pavimento Cuneta
131
En el Manual de Diseño de Carreteras recomienda en secciones triangulares que “el talud hacia
la vía tenga como mínimo 3:1, preferentemente 4:1 y del lado del corte seguirá sensiblemente
la inclinación del talud del mismo; considerando, para el caso, una lámina de agua no mayor a
30 cm” ((MTOP), 2003, pág. 256)
En el reconocimiento previo de los tramos de vía en mención, no existen cunetas pasa desagüe
de las aguas lluvias de la calzada.
Figura 39:
Inexistencia de cuneta longitudinal en el tramo I y tramo II
Elaborado: Autores
132
3.3.2.2 Alcantarillas
En el glosario de términos de disposiciones generales el MTOP define a la alcantarilla como:

“Cualquier clase de estructura no clasificada como puente, destinada a proporcionar un cauce
libre del agua, localizada debajo de una carretera.” (pág. I-3)
Las alcantarillas viendo desde la perspectiva de la sección transversal se construyen debajo del
nivel de la rasante, con el fin de recolectar el agua lluvia que proviene de las cunetas para luego
desfogarlas. Son conductos por debajo del nivel de la subrasante de una vía, con el objetivo de
conducir cauces naturales, agua lluvia de pequeñas cuencas hidrográficas, canales de riego,
cunetas y del escurrimiento superficial de la vía.
El diseño de alcantarillas está en función de las características de la cuenca hidráulica a ser

demandadas y de la vía que presta servicio. El procedimiento básico determina el análisis
hidrológico de la zona por drenar donde se obtiene la predicción del volumen máximo de la
intensidad de lluvia y el diseño hidráulico de las estructuras donde se dimensiona el desalojo
del caudal.
Elementos de una alcantarilla

Los elementos básicos que está constituido la alcantarilla son: ducto, cabezal, muros de ala,
boca de entrada y/o salida.
Figura 40:
Elementos de una alcantarilla

Elaborado: Autores
133
Forma de la sección transversal del conducto: Los formas del ducto donde desfoga las aguas
lluvias recolectadas por las cunetas pueden ser circulares, rectangulares, de arco, bóveda.
La forma de sección transversal de los ductos del diseño de los tramos de vía de San Sebastián-
Antonio Sotomayor y San José-Bagatela, son de sección circular
Figura 41:
Tipo común de alcantarilla según material
TIPO DE ALCANTARILLA SECCIÓN TÍPICA MATERIALES COMUNES
TUBO CIRCULAR SIMPLE O HORMIGÓN ARMADO. METAL

MÚLTIPLE CORRUGADO

Elaborado: Autores
El anterior grafico se toma en cuenta que en el proyecto en estudio se considera tipo de

alcantarilla circular de material metal corrugado.
El uso de la alcantarilla circular metálica corrugada se considera los siguientes criterios:
 Es una material de alta resistencia por las cargas a soportar.

 Rapidez de montaje, con esto se logra ahorro en los costos de instalación en obra.
 Se prepara en taller, siendo así, los elementos llegan elaborados en obra, solo
necesitando un mínimo de operaciones para quedar concluido.
 Menor costo en la cimentación, según catálogos asentamiento en terreno tipo de
suelo muy pobre, el mejoramiento de dicho suelo entre 40-60 cm como mínimo.
 Su uso es para caudales pequeños.
 Carga viva de diseño HS 20-44.
 Alturas de relleno calculadas según metodología ANSI.
 Altura mínima de relleno de 0.30m, según guías de proveedores.
Siendo un tubo de acero corrugado galvanizado da una mayor solución rápida, precisa y
duradera a los problemas de drenaje pluvial.
Son más ligeros que el tubo de hormigón, mayor resistencia a vibración e impactos, mayor
duración por ser galvanizado y mayor facilidad de colocación en obra.
134
Pendiente: El Manual de Diseño de Carreteras sugiere una pendiente ideal para la alcantarilla,
“es aquella que no produzca sedimentación, ni velocidades excesivas y erosión, y que, a su vez,
permita la menor longitud de la estructura” ((MTOP), 2003, pág. 286), en la siguiente figura el
MTOP sugiere pendientes para la alcantarilla dependiendo de su terreno, revestimiento,
condiciones hidráulicas de seguridad:
Figura 42:
Pendientes apropiadas de las alcantarillas

Elaborado: Autores
En la siguiente tabla describe las pendientes de cada literal de la anterior imagen:
135
Tabla 78:
Pendientes de alcantarillas en los terraplenes
PENDIENTES DE LAS ALCANTARILLAS EN LOS TERRAPLENES

(a) Combadura debajo de terraplenes altos ( b ) Prevención de la sedimentación
Alcantarilla colocada con nivel inferior
El cambio del declive del cauce puede
(c) ( d ) al declive apropiado: se reduce la
causar la sedimentación o la erosión
sección hidráulica
Laderas en declive, prevención de la
(e) ( f ) Entrada con caída
erosión
Laderas en declive, prevención de la
(g) ( h ) Prolongación en voladizo
erosión

Elaborado: Autores
Longitud: La longitud de la alcantarilla depende del ancho de corona de la vía, altura terraplén,
pendiente talud y alcantarilla, protección entrada/salida de estructuras. Existe una longitud
necesaria para evitar que los sedimentos obstruyan el paso de agua.
Figura 43:
Longitud de las alcantarillas

Elaborado: Autores
Velocidad: La velocidad de corriente se estable en el diseño hidráulico para prever la
protección contra la erosión.
136
3.3.2.3 Obras complementarias de drenaje
Las obras de drenaje principales como cunetas y alcantarillas son de vital importancia para el
desagüe de aguas lluvias en la vía, pero también existen otras obras complementarias el cual
contribuyen al desfogue de las aguas superficiales como son: el bombeo, rampas de drenaje,
capas vegetales y canales interceptores.
Bombeo (Pendiente transversal): Es la pendiente transversal de una calzada el cual permite

que el agua lluvia cuando cae directamente sobre la estructura se escurra hacia los espaldones.
En el Manual de Diseño de Carreteras sugiere que: “En las carreteras de dos carriles de
circulación y en secciones en tangente es común que el bombeo de la capa de rodadura sea del
2% de pendiente y en los espaldones sea del 4%”(pág.270), pero en secciones de curva, sugiere
que haya una sobrelevación para que la pendiente se desarrolle sin causar discontinuidad en la
vía. En el siguiente gráfico se observa lo anteriormente mencionado.
Figura 44:
Gráficos de bombeo en sección tangente y en curva
Elaborado: Autores
137
Rampas de salida de drenaje: En el Manual de Diseño de Carreteras sugiere que: “deberán
proyectarse, únicamente cuando se consideran realmente necesarias. Esto está relacionado con
la necesidad de proteger terraplenes formados por materiales erosionables” ((MTOP), 2003,
pág. 274)
Figura 45:
Rampa de descarga

Tabla 79:
Puntos de rampas de salida de drenaje tramo I
Abscisa Punto Abscisa Punto
Tramo I
0+280,0 Rampa de drenaje 1 3+500,0 Rampa de drenaje 7
Elaborado: Autores
Tabla 80:
Puntos de rampas de salida de drenaje tramo II
Abscisa Punto
Tramo II
0+600,0 Rampa de drenaje 13
Elaborado: Autores
138
3.3.2.4 Información hidrológica
Existen varios métodos para obtener los datos hidrológicos de diseño, que ayudan al
dimensionamiento de la obras, el método utilizado fue el “Estadístico”, el cual se cuenta con
un registro de datos hidrológicos ocurridos dentro de un determinado número de años, el cual
supone una distribución de probabilidades de datos máximos anuales realizados en una cuenca,
estos datos se obtuvieron del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (INAMHI).
Para definir la escorrentía superficial máxima de una zona, es calcular las intensidades de
precipitación utilizando las ecuaciones pluviométricas de la publicación más actualizada del
INAMHI (Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología), aceptada en las normas de diseño
del MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas).
Los valores de intensidad diaria, se obtienen directamente de las cartas de isolíneas,

correspondientes a un período de retorno de 25 años, para Obras de Arte Menor (alcantarilla)
y 10 años para cunetas.
Tratándose de recolección de información de crecidas, los valores hidrometeorológicos

empleados en el estudio corresponde a las intensidades de lluvia utilizados en los respectivos
cálculos y modelos, para lo cual se recurrió a las ecuaciones pluviométricas publicadas en el
“Estudio de Lluvias Intensas realizado por el Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología
(INAMHI)”, el cual con los datos de ubicación, región o zona que el proyecto vial se encuentre
emplazado se localiza en la Zona # 30.
3.3.2.5 Precipitación
La precipitación es la forma del agua en el que caen directamente sobre la superficie, las
precipitaciones se miden en milímetros, mm, tomando en cuenta que el INMHI utiliza
dispositivos para medir las precipitaciones como son:
• El pluviómetro
• El puvliógrafo
Los valores de precipitación de la zona en estudio se obtuvieron de los anuarios hidrológicos

del INAMHI (Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología), estación M0466, dichos
valores corresponden a la siguiente tabla realizada:
139
Tabla 81:
Valores de precipitaciones máximas estación M0466 (Vinces)
M0466
Estación: Vinces INAMHI Provincia de Los Ríos
CUADRO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1995 82.8 76.7 46.4 88.3 8.2 1.5 9.5 0.6 0.1 0.5 16.1 1.1
1996 88.0 54.3 28.3 35 0.5 0 7.6 0 0 0 0.8 48.7
1997 82.2 69.2 72.6 75.7 78.5 46.7 90.8 34.3 70.7 45.1 176.3 103.2
1998 144.8 173.4 67.8 115 136 31.6 18.3 3.6 2.2 0 2.4 24
1999 31.6 26.6 82.4 92.2 58.9 0.9 1.7 0 3.3 2.0 57.3
2000 23.1 51.4 139.2 65.5 8.3 6.4 0 0 1.7 0 0 22.8
2001 91.4 94.5 59.5 45 18.4 0 1.7 0 0 0 0 2.6
2002 58.3 144.9 97.4 121.1 34.7 1.9 1.3 0 0 3.0 0.9 41.1
2003 52.2 54.8 50.1 31.7 10.0 7.0 4.7 15.9 0 1.6 138.6 51.1
2005 14.6 41.0 85.5 100.5 0 0 0 0 0 0 0 96.4
2006 125.4 83.9 54.0 25.6 10.5 8.6 0 1.5 0 0 5.0 31.5
2007 41.9 82.2 69.4 17.5 3.2 2.0 0 0 3.8 41.2
2008 76.4 76.1 57.2 74.7 51.4 0.9 0 10.6 0.4 7 0.9 14.9
2009 62.7 50.3 69.2 12.9 39 11 0 0 0 4.1 0 65.9
2010 53.1 61.7 75.5 71.3 36.9 5.9 3.7 0.5 1.0 0 0.6 114.9
2011 93.3 86.1 84.6 58.0 0.8 19.1 14.4 0 0.3 1.5 0.2 35.8
2012 73.1 65.9 140.4 42.4 48.8 42.8 2.0 9.0 3.3 5.4
2013 54.7 79 116 65.5 35 0.6 0 0 0 6.5 0 19.3
* No existen valores de datos meteorológicos de precipitación del año 2004
Fuente: Anuarios Meteorológicos (1995-2012) INAMHI

Con los datos de los anuarios meteorológicos de la estación M 0466, Vinces INAMHI, se
obtiene las máximas precipitaciones de cada año por los doce meses, una vez obtenido las
máximas precipitaciones por año, se utiliza la distribución de Gumbel, que consiste en un
método estadístico y probabilístico, donde se calcula el promedio de precipitación máxima de
los datos, se calcula la desviación estándar, y parámetros establecidos por dicho método. El
procedimiento de los cálculos de la intensidad máxima, se detallan en el Anexo 6.
140
3.3.2.6 Periodo de Retorno
“El caudal máximo de escurrimiento se determina para un periodo de retorno de 100 años y
considerando una lluvia de 20 a 30 min de duración.” ((MTOP), Normas de Diseño Geométrico
de Carreteras, 2003, pág. 257)
3.3.2.7 Coeficiente de escorrentía
El coeficiente es la relación entre el índice de escorrentía para la precipitación anual. En el

manual de diseño de carreteras se puede observar el valor sugerido de un periodo de retorno de
100 años para un tipo de superficie de asfalto el coeficiente (Ce) es igual a 0.95, demostrado
en la siguiente tabla:
Tabla 82:
Coeficiente de escorrentía para el tipo de superficie
Periodo de Retorno (Años)
Superficie
2 5 10 25 50 100 500
Asfalto 0.73 0.77 0.81 0.86 0.90 0.95 1.00
Concreto 0.75 0.80 0.83 0.88 0.92 0.97 1.00

Elaborado: Autores
3.3.2.8 Intensidades
Una vez que se obtuvo las precipitaciones máximas de la estación M 0466 para un tiempo
determinado de 24 horas. La siguiente tabla indica los valores de intensidad para los periodos
de retornos de referencia del INAMHI. Los valores de intensidad diaria están expresadas en
unidades de mm/h.
Tabla 83:
Intensidad Máxima
Taños 2 5 10 15 20 25 30 50 100
Id 4.53 5.72 6.51 6.95 7.26 7.50 7.69 8.24 8.97
Elaborado: Autores
Para el cálculo de la intensidad según el Estudio de Lluvias Intensas del INAMHI, se utiliza
las siguientes fórmulas:
141
Tabla 84:
Ecuaciones de Intensidad N°30
Ecuación Tipo k ∗ Tm
I=
tn
Ecuación en función de la intensidad máx. en 24 horas
i = k𝑡 −𝑛 ∗ 𝐼𝑑 𝑇𝑅
Fuente: Estudio de Lluvias Intensas, 1999, INAMHI

Elaborado: Autores
Dónde:
I TR: Intensidad de precipitación para cualquier periodo de retorno, en mm/h

Id TR: Intensidad diaria para un periodo de retorno dado, en mm/h
i: Intensidad máxima en 24 horas, en mm/h
TR: Periodo de retorno
t: Tiempo de duración de la lluvia en minutos
K, m y n: Constantes de ajuste determinado aplicando mínimos cuadrados
La zonificación de intensidades el cual se encuentra el proyecto es la N° 23, por estar ubicado

en la provincia de Los Ríos, el cual se obtiene ecuaciones para poder determinar la intensidad
de lluvia para diferente duraciones de lluvia, para la siguiente estación M0466 Vinces se
determina las siguientes ecuaciones:
Para duraciones de la lluvia de 5 min < t < 54.11 min
𝒊 = 38.795𝑡 −0.223 ∗ 𝐼𝑑 𝑇𝑅
Para duraciones de la lluvia de 54.11 min < t < 1440 min
𝒊 = 407.09 𝑡 −0.812 ∗ 𝐼𝑑 𝑇𝑅
Con las ecuaciones anteriores pertenecientes a la zona 30 clasificadas por el INAMHI, se

realiza la tabla de intensidad/tiempo, que nos sirve para realizar las curvas de Intensidad-
Duración–Frecuencia (IDF)
La siguiente tabla está en función de la duración de la lluvia en minutos, con el tiempo en años
del periodo de retorno común para una obra, y el resultado de las ecuaciones efectuadas por las
duraciones de lluvia.
142
Tabla 85:
Valores de intensidad de precipitación
Tiempo Duración Tiempo (minutos)

años 5 10 15 20 25 30 60 120 360 1440
2 122.80 105.21 96.12 90.15 85.77 82.35 66.39 37.82 15.50 5.03
5 154.97 132.77 121.30 113.76 108.24 103.92 83.79 47.72 19.56 6.35
10 176.27 151.02 137.96 129.39 123.11 118.21 95.30 54.28 22.25 7.22
15 188.28 161.32 147.37 138.21 131.50 126.26 101.80 57.98 23.76 7.71
20 196.69 168.52 153.95 144.39 137.38 131.91 106.34 60.57 24.82 8.05
25 203.17 174.08 159.03 149.14 141.90 136.25 109.85 62.57 25.64 8.32
30 208.45 178.59 163.15 153.01 145.59 139.79 112.70 64.19 26.31 8.53
50 223.14 191.18 174.65 163.80 155.85 149.64 120.64 68.72 28.16 9.14
100 242.95 208.16 190.16 178.34 169.69 162.93 131.35 74.82 30.66 9.95
Elaborado: Autores
Figura 46:
Curva de Intensidad - Duración - Frecuencia
Elaborado: Autores
143
Tomando en cuenta la sugerencia de un periodo de 100 años para una duración de 20 a 30 min,
consideramos la duración de 25 min por ser promedio, da como resultado a la siguiente
expresión intensidad igual a 166.69 mm/h, este valor se lo utiliza para el diseño de la sección
hidráulica de la cuneta, en la siguiente figura se expresa gráficamente las curvas IDF,
interpolando el resultado obtenido.
Figura 47:
Curva IDF para un período de 100 años y duración de 20 minutos (Método de Henderson)
Elaborado: Autores
3.4.3 Diseño hidráulico de cunetas laterales
Para el diseño hidráulico de las cunetas se utiliza el método de Henderson para obtener el caudal
de diseño y el método de Manning para las secciones hidráulicas.
144
3.4.3.1 Caudal por método de Henderson
Se utilizó el método sugerido por el diseño de carreteras del MTOP que es el de Henderson que
considera un caudal máximo por ancho unitario, este método está basado en ecuaciones
elementales de la hidráulica para la determinación del escurrimiento y la precipitación en
superficies planas.
Las ecuaciones siguientes son consideradas para el cálculo de diseño de cunetas por el método
de Henderson:
𝑖
𝑣𝑂 =
3.6 ∗ 106
𝑆𝑜1/2
𝑎=
𝑛
3
𝐿 5
𝑡𝑒 = ( )
𝑎 ∗ 𝑣𝑜 2⁄3
5
𝑞𝑚á𝑥 = 𝑎 (𝑣𝑜 ∗ 𝑡𝑒)3 ; 𝑝𝑎𝑟𝑎: 𝒕𝒆 < 𝑡 < 𝒅
Donde:
d: Es la duración de la lluvia, expresado en segundos, (s)

i: Es la intensidad de la precipitación en exceso, expresado en milímetros por hora, (mm/h)
L: Es la longitud desde el parte aguas hasta la cuneta de intersección, en metros, (m)
n: Es el coeficiente de rugosidad, adimensional, (fórmula de Manning)
qmáx: Es el caudal unitario máximo durante el intervalo (d-te) de la precipitación producida,
expresada en metros cúbicos por segundo para cada metro lineal, (m³/s/m)
So: Pendiente media de la superficie, promedio entre el bombeo de la calzada y el espaldón de
la vía, expresada en porcentaje, (%)
Vo: Velocidad inicial en función de la intensidad de precipitación, expresada en
metros/segundo, (m/s)
t: Tiempo de duración de la precipitación producida, expresada en segundos, (s).
te: Tiempo de equilibrio para que se presente el caudal unitario máximo (q máx), expresada
en segundos, (s).
145
Coeficiente de Rugosidad: Los coeficientes de rugosidad de Manning “n” utilizados para el
diseño de la cuneta en estudio son los siguientes:
Tabla 86:
Coeficiente de rugosidad de Manning "n"
Tipo de Cuneta Coeficiente “n”
Cuneta de concreto con buen acabado 0.012
Pavimento asfaltico 0.016
Fuente: USDOT (2014). Diseño hidráulico de las alcantarillas de carretera. Tercera edición. pág. 36
Con las ecuaciones en base del método de Henderson, se obtiene los valores de la siguiente
tabla:
Tabla 87:
Caudal en base la expresión de Henderson
DATOS PARA CALCULAR EL CAUDAL MÁXIMO UNITARIO
Pendiente media de la superficie (S) = 2.33 %

Ancho de vía total (L) = 7.2 m
Ancho desde la corona hasta intersección de cuneta (L/2) = 3.6 m
Coeficiente de rugosidad de Manning (n) = 0.016
Intensidad de precipitación en exceso (I) = 166.69 mm/h
RESULTADOS DEL MÉTODO DE HENDERSON
Velocidad (V) = 0.0000471 m/s

Constante (a) = 9.55
Tiempo de equilibrio (te) = 29.96 s
Caudal máximo por ancho unitario (Q máx.) = 0.00017 m/s³/m
Elaborado: Autores
Mediante la aplicación por el método de Henderson dando como resultado el caudal máximo
por ancho unitario (Q máx.) de 0.00017 m/s³/m, una vez obtenido este dato se procede a
determinar el caudal total que aporta la cuneta por su longitud (por cada metro lineal)9.
146
El caudal total de cada abscisa de las cunetas del tramo I de Antonio Sotomayor a San
Sebastián, a continuación:
Tabla 88:
Caudal máximo del Tramo I (Antonio Sotomayor hacia San Sebastián)

Abscisa Longitud Pendiente qmáx
Inicio Fin M % m/s³
0+000.0 0+280.0 280.00 -0.021 0.048
0+280.0 0+565.0 285.00 -0.018 0.048
0+565.0 0+760.0 195.00 -0.019 0.033
0+760.0 0+980.0 220.00 -0.023 0.037
0+980.0 1+300.0 320.00 -0.022 0.054
1+300.0 1+740.0 440.00 -0.059 0.075
1+740.0 2+120.0 380.00 -0.092 0.064
2+120.0 2+505.0 385.00 -0.087 0.065
2+505.0 2+720.0 215.00 -0.044 0.036
2+720.0 3+000.0 280.00 0.018 0.048
3+000.0 3+185.0 185.00 0.028 0.031
3+185.0 3+500.0 315.00 0.028 0.053
3+500.0 3+820.0 320.00 -0.033 0.054
3+820.0 4+120.0 300.00 -0.073 0.051
4+120.0 4+490.0 370.00 -0.092 0.063
4+490.0 4+740.0 250.00 -0.044 0.042
4+740.0 5+100.0 360.00 0.108 0.061
5+100.0 5+400.0 300.00 0.120 0.051
5+400.0 5+600.0 200.00 0.015 0.034
5+600.0 5+880.0 280.00 -0.064 0.048
Elaborado: Autores
El caudal total de las abscisas de las cunetas del tramo II de Bagatela hacia San José, a
continuación:
147
Tabla 89:
Caudal máximo del Tramo II (Bagatela hacia San José)

Abscisa Longitud Pendiente qmáx
Inicio Fin M % m/s³
0+000.0 0+150.0 150.00 -0.123 0.025
0+150.0 0+450.0 300.00 -0.056 0.051
0+450.0 0+600.0 150.00 -0.112 0.025
0+600.0 0+760.0 160.00 0.012 0.027
0+760.0 1+060.0 300.00 0.023 0.051
1+060.0 1+350.0 290.00 0.022 0.049
1+350.0 1+620.0 270.00 0.024 0.046
1+620.0 1+760.0 140.00 0.021 0.024
1+760.0 1+890.0 130.00 0.031 0.022
1+890.0 2+150.0 260.00 0.056 0.044
2+300.0 2+625.0 325.00 0.031 0.055
2+625.0 3+080.0 455.00 0.061 0.077
3+080.0 3+520.0 440.00 0.339 0.075
3+520.0 3+631.0 111.00 1.721 0.019
Elaborado: Autores
3.4.3.2 Sección Hidráulica de cuneta lateral
Se utilizó el método de las ecuaciones de Manning y continuidad para obtener la sección

hidráulica de la cuneta, basado en ecuaciones fundamentales de hidráulica y geometría de la
sección propuesta. Las siguientes fórmulas se utilizaron para calcular el caudal:
1
Velocidad de Manning: 𝑉= ∗ 𝑅ℎ3⁄2 ∗ 𝑆 1⁄2
𝑛
Radio Hidráulico: 𝑅ℎ = 𝐴/𝑃

Ecuación de continuidad: 𝑄 =𝑉∗𝐴
Remplazando en la ecuación de continuidad la velocidad y el radio hidráulico:
1 𝐴 3⁄2
𝑄 = ∗ ( ) ∗ 𝑆 1⁄2 ∗ 𝐴
𝑛 𝑃
Dónde:
Q: Caudal, expresado en m³/s
V: velocidad de Manning, expresado en m/s
Rh: radio hidráulico, expresado en m
148
A: área de la sección, expresado en m²
P: perímetro mojado, expresado en m
n: Coeficiente de rugosidad del material (fórmula de Manning), adimensional
So: Pendiente media de la superficie, expresado en %
El siguiente grafico indica las secciones consideradas por el cálculo hidráulico, comprobada
que el caudal calculado por la máxima precipitación considerada anteriormente, sea menor que
el caudal calculado por las secciones hidráulicas.
Figura 48:
Sección hidráulica de la cuneta tipo bordillo
CUNETA TIPO 1 (TRAMO I: ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SENASTIÁN)
CUNETA TIPO 2 (TRAMO II: SAN JOSÉ - BAGATELA)
Elaborado: Autores
149
Tabla 90:
Secciones de cunetas laterales del tramo I
Perímetro Radio
Base Área Pendiente Caudal Caudal Velocidad Admisible
Abscisa Longitud Mojado Hidráulico Q > Q máx
(B) (A) (S) (Q) q máx (V) V<4.5
(Pm) (Rh)
Inicio Fin m m m m² m % m³/s m³/s m/s
0+000.0 0+280.0 280.00 0.90 1.34 0.18 0.13 -0.021 0.058 0.048 Admisible 0.3 Admisible
2+720.0 3+000.0 280.00 0.90 1.34 0.18 0.13 0.018 0.053 0.048 Admisible 0.3 Admisible
150
Tabla 91:
Secciones de cunetas laterales del tramo II
Perímetro Radio Caudal
Base Área Pendiente Caudal Velocidad Admisible
Abscisa Longitud Mojado Hidráulico diseño Q > Qmax
(B) (A) (S) qmáx (V) V<4.5
(Pm) (Rh) (Q)
Inicio Fin m m m m² m % m³/s m/s³ m/s
Elaborado: Autores
151
3.4.4 Diseño hidráulico de alcantarillas transversales
Para el diseño hidráulico de las alcantarillas se utiliza el método racional para obtener el caudal
de diseño y el método de Manning para las secciones hidráulicas.
3.4.4.1 Intensidad para alcantarillas
Se considera el cuadro de intensidades dentro de un periodo de retorno de 25 años para las

alcantarillas, resultando una Id-Tr (25 años) de 6.50 mm/h.
Tabla 92:
Intensidades máximas para alcantarilla
Taños 2 5 10 15 20 25 30 50 100
Id(mm/h) 4.53 5.72 6.51 6.95 7.26 7.50 7.69 8.24 8.97
Elaborado: Autores
Las ecuaciones para las duraciones de lluvia en la zona de estudio (Zona 30) son las siguientes:
5 min < t < 54.11 min: 𝒊 = 38.795 𝑡 −0.223 ∗ 𝐼𝑑 𝑇𝑅
54.11 min < t < 1440 min: 𝒊 = 407.09 𝑡 −0.812 ∗ 𝐼𝑑 𝑇𝑅
Dónde:
Id TR: Intensidad diaria para un periodo de retorno dado, en mm/h
i: Intensidad máxima en 24 horas, en mm/h
TR: Periodo de retorno
t: Tiempo de duración de la lluvia en minutos
3.4.4.2 Tiempo de concentración
Para el cálculo del tiempo de concentración donde el tiempo de concentración es igual a la

duración de la lluvia, el MTOP sugiere la utilización de la fórmula de Rowe, que es la siguiente:
0.385
𝐿3
𝑡𝑐 = 0.0195 ∗ ( )
𝐻
Dónde:
tc: El tiempo de concentración, expresado en minutos (min).
L: La longitud del cauce principal, expresado en metros (m)
H: El desnivel entre el extremo de cuenca y punto de descarga, expresado en metros (m)
152
Tabla 93:
Datos físicos morfométricas y tiempo de concentración de los tramos I y II
Hmáx Hmín H Long. Ancho Tiempo Área So
N° Abscisa cuenca Cuenca nivel cauce Cauce Tc A cuenca
(m) (m) (m) (Km) (Km) (minutos) (Km2) %
TRAMO 1 - ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIAN
1 0+565,00 20,86 17,34 3,518 0,85 0,31 29,053 0,26 0,41%
2 0+980,00 20,01 16,69 3,324 0,83 0,33 28,891 0,27 0,40%
3 2+505,00 19,03 16,01 3,023 0,51 0,41 17,073 0,21 0,59%
4 2+720,00 18,77 14,34 4,432 0,54 0,39 15,741 0,21 0,82%
5 3+185,00 18,69 13,51 5,176 0,41 0,35 10,788 0,14 1,26%
6 3+820,00 18,93 14,88 4,049 0,85 0,29 27,524 0,25 0,48%
7 4+490,00 19,80 13,88 5,920 0,62 0,31 16,516 0,192 0,95%
8 4+740,00 19,10 15,23 3,872 0,78 0,36 25,354 0,281 0,50%
TRAMO 2 - SAN JOSE BAGATELA- SAN JOSÉ
1 0+150,00 19,00 16,49 2,515 0,65 0,35 24,252 0,23 0,39%
2 0+450,00 18,62 15,26 3,358 0,62 0,39 20,545 0,24 0,54%
3 0+760,00 18,41 15,87 2,544 0,85 0,28 32,917 0,24 0,30%
4 1+060,00 18,55 15,47 3,080 0,67 0,27 23,232 0,18 0,46%
5 1+350,00 18,87 15,57 3,296 0,84 0,30 29,389 0,25 0,39%
6 1+620,00 18,88 15,74 3,140 0,87 0,33 31,181 0,28 0,36%
7 1+760,00 19,02 14,85 4,170 0,60 0,39 18,200 0,23 0,69%
8 1+890,00 18,79 15,72 3,069 0,85 0,33 30,623 0,28 0,36%
9 2+150,00 19,03 15,53 3,503 0,89 0,29 30,688 0,26 0,39%
10 2+625,00 18,98 15,08 3,900 1,10 0,20 37,610 0,22 0,35%
11 3+520,00 19,87 16,52 3,351 1,02 0,22 36,541 0,22 0,33%
Elaborado: Autores
Dónde:
Hmáx: Altura máxima de la cuenca, expresado en metros (m)

Hmín: Altura mínima de la cuenca, expresado en metros (m)
H: Diferencia nivel entre extremo de cuenca y punto de descarga, expresado en metros (m)
Tc: Tiempo de concentración, expresado en minutos (min)
So: Pendiente de la cuenca, expresado en porcentaje (%)
153
3.4.4.3 Coeficiente de escorrentía (C)
Es un valor adimensional de la relación de la cantidad de lluvia para el escurrimiento superficial

de un determinado lugar, la escorrentía está en función de:
La condición de relieve o cobertura vegetal en la zona de estudio son bosques, pastos, cultivos
y lugares si vegetación. La condición de permeabilidad del suelo el cual en el la zona de estudio
se tiene suelos semipermeables. Y de la morfología de la cuenca, como la pendiente y longitud
de la misma.
Tabla 94:
Coeficiente de escorrentía C
Pendiente del Terreno
Cobertura
Tipo de suelo Pronunciada Alta Media Suave Despreciable
Vegetal
>50% 50%-20% 20%-8% 8%-1% <1%
Impermeable 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Sin
Semipermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Vegetación
Permeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Impermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Cultivos Semipermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Permeable 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
Impermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Hierba,
Semipermeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
grama
Permeable 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10
Bosques, Impermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
densa Semipermeable 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25
vegetación Permeable 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05
Notas:
Para zonas que se espera pueden ser quemadas se deben aumentar los coeficientes así: Cultivos: multiplicar por
1.10; Hierba, pastos y vegetación ligera. Bosques y densa vegetación: multiplicar por 1.30.
Fuente: MTOP. (203). Manual de diseño de carreteras. Ecuador. pág. 299

Elaborado: Autores
Con los datos de la anterior tabla de los coeficientes de escurrimiento se calcula una C
ponderada, donde interviene la cobertura vegetal, las pendientes despreciables menores a 1% y
con un tipo de suelo semipermeable:
154
Tabla 95:
Resultados del coeficiente de escurrimiento “c” del tramo I
Sin
BOSQUE Hierba Cultivos Total
25 20 50 vegetación 5 100
(%) (%) (%) (%)
(%)
Ci 0.25 Ci 0.40 Ci 0.20 Ci 0.60 C 0.27
Elaborado: Autores
Los datos de la Tabla 93, se obtuvieron con un C ponderada de escorrentía del lugar donde se
encuentra la vía, como lo indica la Figura 49.
Figura 49:
Cubierta vegetal del tramo I
Fuente: Google Maps (Tramo I)
Tabla 96:
Resultados del coeficiente de escurrimiento "c" del tramo II
BOSQUE (%) 10 Hierba (%) 20 Cultivos (%) 70 Total (%) 100
Ci 0.25 Ci 0.40 Ci 0.20 C 0.25
Elaborado: Autores
155
Los datos de ponderación c, se obtuvieron con un C ponderada de escorrentía del lugar donde
se encuentra la vía, como lo indica las figuras de las ponderaciones de zona de estudio.
Figura 50:
Cubierta vegetal del tramo II
Fuente: Google Maps (Tramo II)
3.4.4.4 Caudal en base al método racional
Para el cálculo de cuencas pequeñas menores a 400 ha se utiliza el método racional que permite
calcular el caudal de diseño, el cual está en función del tipo de suelo, área de la cuenca y de la
intensidad de lluvia, para determinar el caudal o gasto, se lo calcula con la siguiente formula
general:
𝑐𝐼𝐴
𝑄=
360
Donde:
Q: Caudal máximo probable, expresado en metros cuadrados por segundo, (m³/s)

c: Coeficiente de escorrentía, adimensional
I: Intensidad de la precipitación, expresado en milímetros por hora, (mm/h)
A: El área de la cuenca, expresado en hectáreas, (ha)
Para la determinación de la intensidad se considera el tiempo de concentración (tc) es igual al

tiempo de duración de la lluvia (t)
156
Tabla 97:
Caudales con el método racional para alcantarillas del tramo I
Área T I c Q
N° Abscisa
Km2 Min mm/h m3/s
TRAMO 1 - ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIAN
1 0+565,00 0,26 29,05 132,7 0,27 2,62
2 0+980,00 0,27 28,89 132,9 0,27 2,73
3 2+505,00 0,21 17,07 150,2 0,27 2,36
4 2+720,00 0,21 15,74 153,1 0,27 2,42
5 3+185,00 0,14 10,79 167,2 0,27 1,80
6 3+820,00 0,25 27,52 134,4 0,27 2,48
7 4+490,00 0,19 16,52 151,4 0,27 2,18
8 4+740,00 0,24 21,64 142,1 0,27 2,61
Elaborado: Autores
Tabla 98:
Caudales con el método racional para alcantarillas del tamo II
Área T I Q
N° Abscisa C
Km2 Min mm/h m3/s
TRAMO 2 - SAN JOSE BAGATELA- SAN JOSE
1 0+150,00 0,23 24,25 142,9 0,25 2,26

2 0+450,00 0,24 20,54 148,3 0,25 2,49
3 0+760,00 0,24 32,92 133,5 0,25 2,21
4 1+060,00 0,18 23,23 144,3 0,25 1,81
5 1+350,00 0,25 29,39 136,9 0,25 2,40
6 1+620,00 0,28 31,18 135,1 0,25 2,65
7 1+760,00 0,23 18,20 152,3 0,25 2,48
8 1+890,00 0,28 30,62 135,7 0,25 2,64
9 2+150,00 0,26 30,69 135,6 0,25 2,43
10 2+625,00 0,22 37,61 129,6 0,25 1,98
11 3+520,00 0,22 36,54 130,4 0,25 2,03
Elaborado: Autores
157
Cuando se tiene los valores del caudal de diseño calculados con las características de la cuenca
y la precipitación de zona de estudio, los caudales menores a 6 m³/s se sugiere la utilización de
alcantarillas circulares, y mayores a 6 m³/s se sugiere la utilización de alcantarillas
rectangulares.
En el presente proyecto se obtuvieron datos de caudales menores a 6 m³/s, por lo cual se

seleccionó alcantarillas transversales circulares.
Figura 51:
Cálculoprevio
Cálculo gráficodedelalalongitud:
longitud de la tubería
C
L
x1 3.6 3.6 x2
h h2
Tuberia
Sa Muro de ala
Muro de ala
L
Datos: h≥ 0.60 m (Altura crítica admisible)

Sa= 2.5% m/m (Pendiente de la alcantarilla)
Las relaciones geométricas dan como resultado:
h1= 2.21 m X1= 1.35 m ancho= 3.60 m

h2= 1.96 m X2= 1.35 m
La longitud de la tubería es: L= 10 m
158
3.4.4.5 Cálculo del diámetro de la tubería
El diámetro lo obtenemos mediante el caudal obtenido por el método racional, el cual mediante
la fórmula de Manning, nos da la siguiente formula:
3
8
3.208 ∗ 𝑄 ∗ 𝑛
𝐷=( 1 )
𝑆2
Dónde:
D: Diámetro interno del tubo, expresado en metros, (m)

Q: Caudal requerido, expresado en m³/s
n: Coeficiente de rugosidad, adimensional
S: Pendiente, expresado en m/m, (%)
Con la anterior fórmula expresada, en las siguientes tablas se obtiene los diámetros de tubería
del tramo I.
Donde se tiene como dato el área, el caudal calculado, el número de alcantarillas necesitadas,
la pendiente de la tubería, y obteniendo el diámetro con los datos anteriores.
Tabla 99:
Diámetro de tubería del Tramo I
Diámetro
Área Caudal N° Coef. Pend. Diámetro Long
de Diseño
Abscisa Cuenca Q Alcan Rug. S Ø L
D
. n
km² m³/s % m m m
INICIO EN ANTONIO SOTOMAYOR
0+565,00 0,26 2,62 1 0,022 2,5 1,06 Ø - 1,2 10
0+980,00 0,27 2,73 1 0,022 2,5 1,08 Ø - 1,2 10
2+505,00 0,21 2,36 1 0,022 2,5 1,02 Ø - 1,2 10
2+720,00 0,21 2,42 1 0,022 2,5 1,03 Ø - 1,2 10
3+185,00 0,14 1,8 1 0,022 2,5 0,92 Ø - 1,2 10
3+820,00 0,25 2,48 1 0,022 2,5 1,04 Ø - 1,2 10
4+490,00 0,19 2,18 1 0,022 2,5 0,99 Ø - 1,2 10
4+740,00 0,24 2,61 1 0,022 2,5 1,06 Ø - 1,2 10
Elaborado: Autores
159
Como resultado de los cálculos del tramo I (Antonio Sotomayor hasta San Sebastián con 5.88
km) el diámetro es de 1.20m
Con la anterior fórmula del diámetro resumido en las siguientes tablas, se obtiene los diámetros
de tubería del tramo II.
Tabla 100:
Diámetro de tubería del Tramo II
Área Caudal Coef. Pend. Diámetro Diámetro Long.
N°
ABSCISA Cuenca Q Rug. S D Diseño Dd L
Alcan.
km² m³/s n % M m m
INICIO EN SAN JOSÉ DE BAGATELA
0+150,00 0,23 2,26 1 0,022 2,5 1,00 Ø - 1,20 10,0
0+450,00 0,24 2,49 1 0,022 2,5 1,04 Ø - 1,20 10,0
0+760,00 0,24 2,21 1 0,022 2,5 0,99 Ø - 1,20 10,0
1+060,00 0,18 1,81 1 0,022 2,5 0,92 Ø - 1,20 10,0
1+350,00 0,25 2,40 1 0,022 2,5 1,03 Ø - 1,20 10,0
1+620,00 0,28 2,65 1 0,022 2,5 1,07 Ø - 1,20 10,0
1+760,00 0,23 2,48 1 0,022 2,5 1,04 Ø - 1,20 10,0
1+890,00 0,28 2,64 1 0,022 2,5 1,06 Ø - 1,20 10,0
2+150,00 0,26 2,43 1 0,022 2,5 1,03 Ø - 1,20 10,0
2+625,00 0,22 1,98 1 0,022 2,5 0,95 Ø - 1,20 10,0
3+520,00 0,22 2,03 1 0,022 2,5 0,96 Ø - 1,20 10,0
Elaborado: Autores
Para evitar la sedimentación producida en la tubería metálica, el valor de la pendiente (Sa) es

igual al 2.5%, que cumple el rango sugerido por la MOPT del (0.5%-3%).
Para la elección del coeficiente de rugosidad se optó de la siguiente tabla de coeficientes:
Tabla 101:
Coeficiente de Manning "n" para material empleado
Material Empleado Coeficiente de rugosidad

Tubería Metálica Corrugada n = 0.022
Fuente: Computer Applications in hydraulic Engineering, 5th. Edition Haestad Methods
160
3.4.4.6 Velocidad admisible y tipo de flujo de alcantarilla
La velocidad mínima del flujo dentro de la tubería para que no produzca sedimentación que
puedan incidir en su capacidad hidráulica es necesario que dicha velocidad mínima sea igual a
0.25 m/s y máxima de 4.50 m/s para la entrada y salidas en las estructuras de hormigón.
El flujo de las alcantarillas son TIPO IV: Esto quiere decir que las es un flujo subcrítico, salida
sumergida pendiente es menor que la pendiente critica (i <ic), flujo lleno a la salida.
Tabla 102:
Velocidad admisible y tipo de flujo del tramo I
Hc Øc ic hs Tipo Ø A V=Q/A Velocidad
Abscisa n de
M rad m/m m rad m2 m/s Admisible
Flujo
TRAMO I
0+565,00 0,89 4,16 0,022 0,060 0,96 Tipo IV 4,43 0,97 2,70 Cumple
0+980,00 0,91 4,23 0,022 0,0622 0,96 Tipo IV 4,43 0,97 2,81 Cumple
2+505,00 0,84 3,98 0,022 0,0556 0,96 Tipo IV 4,43 0,97 2,43 Cumple
2+720,00 0,86 4,02 0,022 0,0565 0,96 Tipo IV 4,43 0,97 2,49 Cumple
3+185,00 0,73 3,59 0,022 0,0504 0,96 Tipo IV 4,43 0,97 1,85 Cumple
3+820,00 0,87 4,07 0,022 0,0576 0,96 Tipo IV 4,43 0,97 2,56 Cumple
4+490,00 0,81 3,86 0,022 0,0535 0,96 Tipo IV 4,43 0,97 2,25 Cumple
4+740,00 0,89 2,3 0,022 0,0292 2,4 Tipo IV 4,43 6,06 0,43 Cumple
TRAMO II
0+150,00 0,83 3,50 0,022 0,0398 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,71 Cumple
0+450,00 0,87 3,63 0,022 0,0404 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,89 Cumple
0+760,00 0,82 3,47 0,022 0,0398 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,67 Cumple
1+060,00 0,74 3,25 0,022 0,0402 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,37 Cumple
1+350,00 0,85 3,58 0,022 0,0401 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,81 Cumple
1+620,00 0,90 3,71 0,022 0,0411 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 2,01 Cumple
1+760,00 0,87 3,62 0,022 0,0404 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,88 Cumple
1+890,00 0,90 3,71 0,022 0,0410 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 2,00 Cumple
2+150,00 0,86 3,60 0,022 0,0402 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,84 Cumple
2+625,00 0,77 3,35 0,022 0,0398 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,50 Cumple
3+520,00 0,78 3,38 0,022 0,0397 1,12 Tipo IV 4,43 1,32 1,54 Cumple
161
3.4.4.7 Cálculo de secciones hidráulicas de la tubería de la alcantarilla
Los cálculos de las secciones geométricas de las alcantarillas se realizan con las siguientes
fórmulas:
Tabla 103:
Fórmulas de la geometría de las alcantarillas
Cálculo del ángulo crítico, 2 ∗ ℎ𝑐
Ѳ𝐜 = 𝟐𝑐𝑜𝑠 −1 (1 − )
Ѳc (Theta) 𝐷
Cálculo del área hidráulica, 𝐷2
𝑨𝒉 = (Ѳ − sinѲ) ∗
(Ah) 8
Cálculo del perímetro Ѳ∗𝐷
𝑷𝒎 =
mojado, (Pm) 2
Cálculo del radio hidráulico, Ah
𝑹𝒉 =
(Rh) 𝑃𝑚
1 2 1
Cálculo de la velocidad, (V) 𝑽 = ∗ 𝑅ℎ3 ∗ 𝑆 2
𝑛
Cálculo del caudal admisible,
𝑸 𝒂𝒅𝒎 = 𝐴 ∗ 𝑉
(Q admisible)
0.339𝑄 0.517
Altura critica, (hc) 𝒉𝒄 = 𝐷 ∗ ( 2.5 )
𝐷
Cálculo del ángulo, Ѳ 2 ∗ ℎ𝑠
Ѳ = 𝟐𝑐𝑜𝑠 −1 (1 − )
(Theta) 𝐷
𝑛2 ∗ 𝑄 2
𝐢𝐜 = 4⁄ 2
Pendiente crítico, (ic) 𝐷 1 − sinѲc 3 𝐷2
(4) ∗ ( ) ∗ ( 8 ∗ (Ѳc − senѲc))
Ѳc
Altura de carga de salida,
𝒉𝒔 = 0.8 ∗ 𝐷
(hs)
Altura de carga de entrada, 𝐾𝑒 ∗ 𝑣 2
𝒉𝒔 =
(he) 2𝑔
Altura de carga de velocidad, ℎ𝑒
𝒉𝒗 =
(hv) 𝑘𝑒
Altura de carga de fricción, 𝑛2 ∗ 𝑣 2 ∗ 𝐿
𝒉𝒇 =
(hf) 𝑅ℎ4⁄3
Altura total de carga total,
𝑯𝒆 = ℎ𝑒 + ℎ𝑣 + ℎ𝑐
(He)
Dónde:
Ѳ: Ángulo theta, expresado en radianes (rad)
162
Ѳc: Ángulo crítico theta, expresado en radianes (rad)
D: Diámetro de la tubería, expresado en metros (m)
hc: altura crítica, expresado en metros (m)
ic: pendiente crítica, expresado en metros/metros (m/m)
Ah: Área hidráulica o mojada, expresado en metros cuadrados (m²)
Pm: Perímetro mojado, expresado en metros (m)
Rh: Radio hidráulico, expresado en metros (m)
V: Velocidad, expresado en metros/segundo (m/s)
n: Coeficiente de rugosidad de Manning, adimensional
S: Pendiente hidráulica, expresado en m/m (%)
Q adm: Caudal admisible, expresado en metros cuadrados/segundos (m³/s)
ke: Coeficiente de entrada, adimensional
hs: Altura de carga de salida, expresada en metros (m)
he: Altura de carga de entrada, expresada en metros (m)
hv: Altura de carga de velocidad, expresada en metros (m)
hf: Altura de carga de fricción, expresada en metros (m)
He: Altura total de entrada, expresada en metros (m)
El diámetro seleccionado para las alcantarilla de los dos tramos de vía son de 1200 mm con
una longitud de 10.0 m.
Figura 52:
Coeficiente de pérdida de carga de salida (ke)
Tipo de estructura y diseño de la
Material Ke
terminación del extremo
Bordes biselados 0,2
Tubería metal corrugado
Con muros de cabecera o sin muros 0,2
Fuente: IMFIA & MTOP (2000), Coeficientes de pérdidas de carga a la entrada de alcantarillas
El coeficiente de pérdida a la entrada de alcantarillas de las tuberías de metal corrugado de las

8 alcantarillas en el tramo I y 11 alcantarillas en el tramo II utilizadas son de Ke=0,2.
163
Tabla 104:
Alturas de carga y tipo de entrada de alcantarillas transversales del tramo I
ke He hv Pm Rh hf He Tipo de
Abscisa Verificación
M m M m m m Entrada
TRAMO I
0+565,00 0,20 0,074 0,3723 2,657 0,365 0,1356 0,447 TIPO IV Cumple
0+980,00 0,20 0,081 0,4033 2,657 0,365 0,1470 0,484 TIPO IV Cumple
2+505,00 0,20 0,060 0,3003 2,657 0,365 0,1094 0,360 TIPO IV Cumple
2+720,00 0,20 0,063 0,3164 2,657 0,365 0,1153 0,380 TIPO IV Cumple
3+185,00 0,20 0,035 0,1752 2,657 0,365 0,0638 0,210 TIPO IV Cumple
3+820,00 0,20 0,067 0,3341 2,657 0,365 0,1217 0,401 TIPO IV Cumple
4+490,00 0,20 0,052 0,2577 2,657 0,365 0,0939 0,309 TIPO IV Cumple
4+740,00 0,20 0,002 0,0094 6,643 0,913 0,0010 0,011 TIPO IV Cumple
TRAMO II
0+150,00 0,20 0,030 0,1489 0,149 3,100 0,426 0,044 TIPO IV Cumple
0+450,00 0,20 0,036 0,1811 0,181 3,100 0,426 0,054 TIPO IV Cumple
0+760,00 0,20 0,028 0,1422 0,142 3,100 0,426 0,042 TIPO IV Cumple
1+060,00 0,20 0,019 0,0960 0,096 3,100 0,426 0,028 TIPO IV Cumple
1+350,00 0,20 0,034 0,1677 0,168 3,100 0,426 0,050 TIPO IV Cumple
1+620,00 0,20 0,041 0,2056 0,206 3,100 0,426 0,061 TIPO IV Cumple
1+760,00 0,20 0,036 0,1790 0,179 3,100 0,426 0,053 TIPO IV Cumple
1+890,00 0,20 0,041 0,2040 0,204 3,100 0,426 0,061 TIPO IV Cumple
2+150,00 0,20 0,035 0,1725 0,173 3,100 0,426 0,051 TIPO IV Cumple
2+625,00 0,20 0,023 0,1145 0,114 3,100 0,426 0,034 TIPO IV Cumple
3+520,00 0,20 0,024 0,1207 0,149 3,100 0,426 0,044 TIPO IV Cumple
164
Figura 53:
Diámetro y longitud de la tubería del alcantarilla tipo
ALCANTARILLA TIPO
Elaborado: Autores
Tabla 105:
Geometría de alcantarillas y caudal admisible del tramo I
Abscisa Hc Ѳ Ah Pm Rh Vmáx Qmáx Verificación

m rad m² m M m/s m³/s del Caudal
INICIO EN ANTONIO SOTOMAYOR

0+565.00 0,89 4,16 0,9 2,5 0,36 3,65 3,29 Cumple
0+980.00 0,91 4,23 0,92 2,54 0,36 3,66 3,37 Cumple
2+505.00 0,84 3,98 0,85 2,39 0,36 3,61 3,07 Cumple
2+670.00 0,86 4,02 0,86 2,41 0,36 3,62 3,12 Cumple
3+185.00 0,73 3,59 0,73 2,16 0,34 3,48 2,52 Cumple
3+820.00 0,87 4,07 0,88 2,44 0,36 3,63 3,18 Cumple
4+490.00 0,81 3,86 0,81 2,32 0,35 3,58 2,91 Cumple
4+795.00 0,89 4,15 0,9 2,49 0,36 3,64 3,28 Cumple
Elaborado: Autores
165
Tabla 106:
Geometría de alcantarillas y caudal admisible del tramo II
Hc Ѳ Ah Pm Rh Vmáx Q Verificación
Abscisa
m rad m² m m m/s m³/s del Caudal
INICIO EN SAN JOSÉ DE BAGATELA
0+150.00 0,83 3,91 0,83 2,35 0,35 3,59 2,98 Cumple
0+450.00 0,87 4,07 0,88 2,44 0,36 3,63 3,18 Cumple
0+790.00 0,82 3,88 0,82 2,33 0,35 3,58 2,93 Cumple
1+060.00 0,74 3,6 0,73 2,16 0,34 3,48 2,54 Cumple
1+350.00 0,85 4,01 0,86 2,4 0,36 3,62 3,1 Cumple
1+620.00 0,9 4,18 0,91 2,51 0,36 3,65 3,31 Cumple
1+760.00 0,87 4,06 0,87 2,44 0,36 3,63 3,17 Cumple
1+890.00 0,9 4,17 0,91 2,5 0,36 3,65 3,3 Cumple
2+150.00 0,86 4,03 0,86 2,42 0,36 3,62 3,13 Cumple
2+625.00 0,77 3,72 0,77 2,23 0,34 3,53 2,71 Cumple
3+520.00 0,78 3,76 0,78 2,25 0,35 3,54 2,77 Cumple
Elaborado: Autores
Los valores máximos de velocidad y caudal de los dos tramos son de las secciones propuestas
por la geometría de las secciones dadas.
3.4.5 Protección de entrada y salida
La funcionalidad de las alcantarillas se puede optimizar con estructuras de transición como son
el muro de ala, solera y dentellón, que su función es guiar el agua para su debido
encauzamiento.
Las características de diseño por el manual de carretera del MTOP sugeridas son:
 Son divergentes los muros de alas y se diseña un dentellón no menor a 0.60m

 Ángulo aproximado de 45° con respecto al eje longitudinal de la carretera.
 Esviaje normal a 90° con respecto al eje de la carretera.
 Comienza en el nivel superior del muro del cabezal y va descendiendo con un talud de
1.5:1 hasta una altura comprendida de 0.30m a 0.85m
 La dimensión mínima delante del dentellón que recomienda las normas del MTOP que se
coloque un enrocamiento protegido que tendrá de dimensiones de ancho 3.00 m por lo
menos.
166
Figura 54:
Representación de muro de ala y solera de la tubería circular y rectangular
Tipo Circular
A
B F
C
D
Elaborado: Autores
Dónde:
Ø: Diámetro de la tubería, expresado en metros (m)

A: Ancho del cabezal, expresado en metros (m)
B: Largo del cabezal, expresado en metros (m)
C: Largo del muro de ala, expresado en metros (m)
D: Ancho de la solera, expresado en metros (m)
F: Alto inferior del muro de ala, expresado en metros (m)
e: Espesor del muro de ala, expresado en metros (m)
g: Espesor de la solera, expresado en metros (m)
Los planos del muro de ala, cabezal y solera para las alcantarillas tipo del proyecto en estudio
se encuentran en el Anexo 7.
Las especificaciones técnicas de las tuberías de las alcantarillas están sujetas bajo las normas
siguientes: Norma Ecuatoriana de Vialidad-NEVI (MOP-001-F-2002) Secciones: 602 y 821,
NTE INEN 1674 y AASHTO M36
167
3.5 DISEÑO DEL PAVIMENTO
En este proceso para los diseños del pavimento, se utilizó fundamentalmente los criterios del
“AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993” metodología vigente en la
actualidad.
La prefectura del Gobierno Autónomo Descentralizado de la provincia de Los Ríos, en base a
su departamento de estudios viales sugirió de manera adecuada el diseño de la capa de rodadura
de los dos tramos de vía de Antonio Sotomayor hasta San Sebastián con una longitud de 5.88km
y el tramo de Bagatela hasta San José con una longitud de 3.63km, diseñarlos como pavimentos
flexibles.
La metodología de diseño empleada es la que corresponde al pavimento asfáltico, este es
diseñado para proporcionar una superficie de rodamiento adecuada, con textura y color
conveniente y resistir los efectos abrasivos del tráfico, tomando en cuenta el sistema de drenaje
para que no afecte a la estructura del pavimento.
El diseño se basa primordialmente en identificar o encontrar un “número estructural SN” para

el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el
número estructural SN requerido, el método proporciona la ecuación general que involucra los
siguientes parámetros o la gráfica de diseño para pavimentos flexibles.
Ecuación para pavimentos flexibles:
Donde:
W18: El tránsito en ejes equivalentes para el período de diseño seleccionado.

ZR: Desviación normal estándar.
SO: Error estándar combinado de predicción de tráfico y predicción de rendimiento
SN: Numero estructural, indicativo del espesor total requerido de pavimento
ΔPS: La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados
MR: El módulo de resiliencia efectivo, del material usado para la subrasante
168
Figura 55:
Esquema de la estructura del pavimento
Fuente: AASHTO, Guide for design of pavement structures 1993

3.5.1 Parámetros de diseño
En el método de la AASHTO 93 considera los siguientes datos para el cálculo del adecuado
diseño del pavimento flexible en estudio:
• Período de diseño
• Tránsito (Tipo de vehículos)
• Factor de distribución del carril
• Factor de línea de tráfico
• Índice de servicialidad
• Confiabilidad
• Desviación global
• Módulo de resiliencia efectivo
• Número estructural
169
Tabla 107:
Proyección de tráfico del tramo I y tramo II
Proyecciones de Trafico
Tramo I
Autos Bus Camión TPDA f
Año Livianos L.2 Ejes 2D 2DB 3A 2S2 total
1 75 9 19 14 10 9 136
10 125 15 32 23 17 15 227
20 211 26 54 39 28 26 384
Tramo II
Autos Bus Camión TPDA f
Año Livianos L.2 Ejes 2D 2DB 3A 2S2 total
1 79 10 7 9 4 0 109
10 132 15 32 23 17 15 234
20 221 26 54 39 28 26 394
Fuente: Autores
3.5.1.1 Cargas por ejes de los tipos de vehículos
Para las cargas de los tipos de vehículos livianos y pesados están representados por eje simple,
eje tándem y eje tridem.
Eje simple: es solo un eje no articulado a otro
Figura 56:
Esquema de eje simple
Fuente: Autores
Eje tándem: dos ejes articulados con una distancia menor a 2.4m repartiendo cargas iguales
en los dos ejes.
170
Figura 57:
Esquema de eje tándem
Fuente: Autores
Eje tridem: tres ejes articulados con una distancia menor a 2.4m repartiendo cargas iguales en
los tres ejes.
Figura 58:
Esquema eje tridem
Fuente: Autores
Para el cálculo de las cargas equivalentes W18 es necesario conocer el tipo de eje que tengan
los vehículos, en el proyecto identificamos a los siguientes tipos de eje de los vehículos que
transitan en los tramos de vía en estudio.
Tabla 108:
Carga y tipo de eje de los vehículos
TIPOS DE TIPO DE CARGA POR CARGA POR
VEHÍCULOS EJE EJE (ton) EJE (kips)
Livianos Simple 1.7 3.7
Buses (Buseta) Simple 2.7 6.0
Camión de 2 ejes pequeño (C2P) Simple 4.0 8.8
Camión de 2 ejes mediano (C2M) Simple 7.0 15.4
Camión de 2 ejes grande (C2G) Simple 10.0 22.0
Tracto camión de 2 ejes (C2-S2) Tándem 17.2 38.0
Fuente: Autores
171
3.5.1.2 Confiabilidad
Se la conoce como grado de confianza, siendo un valor que representa que las cargas de diseño
no serán superadas por las cargas reales aplicadas directamente en la carpeta de rodadura
(pavimento)
A través del parámetro de Confiabilidad “R”, trata de llegar a cierto grado de certeza con el
método de diseño mínimo el período de diseño en función de clasificación de la carretera
(Carretera interestatal o autopista, red principal o federal, red secundaria o estatal, red rural o
local). Se consideran posibles variaciones en las predicciones del tránsito en ejes acumulados
y en el comportamiento de la sección diseñada.
El método AASTHO-93 para el diseño de la sección estructural de pavimentos flexibles,

recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con
diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los niveles más altos corresponden a
obras que estarán sujetas a un uso intensivo de la carretera correspondiente a autopistas,
mientras que los niveles más bajos corresponden caminos locales y secundarios.
Tabla 109:
Valores De “R” De Confiabilidad con diferentes clasificaciones
Nivel Recomendado Por AASHTO Para
Clasificación Funcional
Carreteras
Carretera Interestatal o Autopista 80 – 99.9
Red Principal o Federal 75 – 95
Red Secundaria o Estatal 75 – 95
Red Rural o Local 50 – 80
Para la vía en estudio de clasificación funcional de red rural o local se ha considerado un nivel
de confiabilidad (R) de 0.70, cumpliendo los rangos de la clasificación de red rural o local entre
50 y 80 %.
Para obtener la desviación normal estándar (Zr), se la obtiene como dato de la confiabilidad
(R) de una red rural del 70%, cumpliendo un promedio de nivel recomendado por AASHTO
172
para carreteras, como resultado este corresponde a una desviación estándar normal (Zr) de -
0.524, la siguiente expresión se puede obtener de la siguiente tabla:
Tabla 110:
Desviación estándar normal en función de la confiabilidad R
Confiabilidad (R) Desviación Estándar Normal
% (Zr)
10 1.282
20 0.842
30 0.524
40 0.253
50 0
60 -0.253
70 -0.524
80 -0.841
90 -1.282
91 -1.34
93 -1.476
95 -1.645
98 -2.054
99.9 -3.09
99.99 -3.75
3.5.1.3 Desviación global “So”
Desviación Estándar Global representado por “So”, es un valor que considera posibles
variaciones en la predicción del tránsito y de los valores que afectan al comportamiento del
pavimento.
Valores de “So” en AASTHO, lo que corresponde la desviación estándar total debidos al

tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles respectivamente.
Siguiendo las recomendaciones de la AASHTO-93, se eligió la desviación estándar global igual

a 0.45 (So= 0.45), que corresponde a pavimentos flexibles.
173
3.5.1.4 Índice de servicialidad inicial y final
Para los parámetros de diseño del pavimento son necesario los niveles de servicio inicial (Po)
y final (Pt), por lo cual se conoce las pérdidas de índice de servicialidad con la siguiente
formula:
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡
Donde:
ΔPSI = Diferencia entre el índice de servicialidad inicial y final.

Po = Índice de servicialidad inicial, es una estimación inmediata después de finalizar la
construcción (Por lo general el valor corresponde a 4.2)
Po = Índice de servicialidad final, es un nivel aceptable más bajo antes que sea necesario
repavimentar (Para tránsito de bajo volumen es recomendable 2.0)
Figura 59:
Valores de aceptación en la condición de servicio del pavimento
Para determinar los valores de las pérdidas de servicialidad, se obtiene los índices de
servicialidad, según el tipo de pavimento, volumen de tránsito, son los siguientes valores:
Para pavimentos flexibles:
Po = 4.2 y Pt = 2.0
∆𝑷𝑺𝑰 = 4.2 − 2.0
∆𝑷𝑺𝑰 = 2.2
Obteniendo para los dos tramos de vía, la perdida de índice de servicialidad (ΔPSI) igual a 2.2
174
3.5.1.5 Factores de equivalencia de cargas (LEFs)
Es un factor que representa la relación del número de ejes de referencia que causan cierta
pérdida de servicialidad entre el número de ejes de otra magnitud que produce una igual pérdida
de servicialidad y depende de:
• Numero estructural (SN)

• Tipo de eje vehicular (Simple, tándem y tridem)
• Índice de servicialidad final (pt)
• Carga por eje
Tomando en cuenta el manual de diseño de AASHTO-93 que sugiere valores de la siguiente

tabla, el cual se interpola los valores de los pesos seleccionados por carga de eje de la tabla de
dimensión y peso del MTOP, siguientes:
Tabla 111:
Factor de equivalencia de cargas, para eje simple y servicialidad final (pt) de 2.0
SN pulgadas
Carga (ton) Carga (kips)
1 2 3 4 5 6
0.9 2 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
1.7 3.7 0.0018 0.0026 0.0018 0.0018 0.0018 0.0018
1.8 4 0.0020 0.0030 0.0020 0.0020 0.0020 0.0020
2.7 6 0.0090 0.0120 0.0110 0.0100 0.0090 0.0090
3.6 8 0.0300 0.0350 0.0360 0.0330 0.0310 0.0290
4.0 8.8 0.0484 0.0555 0.0581 0.0543 0.0506 0.0482
4.5 10 0.0750 0.0850 0.0900 0.0850 0.0790 0.0760
5.4 12 0.1650 0.1770 0.1890 0.1830 0.1740 0.1680
6.4 14 0.3250 0.3380 0.3540 0.3500 0.3380 0.3310
7.0 15.4 0.5141 0.5177 0.5395 0.5376 0.5278 0.5208
7.3 16 0.5890 0.5890 0.6130 0.6120 0.6030 0.5960
8.2 18 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000
9.1 20 1.6100 1.5900 1.5600 1.5500 1.5700 1.5900
10.0 22 2.4900 2.4400 2.3500 2.3100 2.3500 2.4100
10.9 24 3.7100 3.6200 3.4300 3.3300 3.4000 3.5100
11.8 26 5.3600 5.2100 4.8800 4.6800 4.7700 4.9600
12.7 28 7.5400 7.3100 6.7800 6.4200 6.5200 6.8300

Fuente: Autores
175
Tabla 112:
Factor de equivalencia de cargas, para eje tándem y servicialidad final (pt) de 2.0
SN pulgadas
Carga (ton) Carga (kips)
1 2 3 4 5 6
10.0 22 0.156 0.171 0.183 0.174 0.164 0.158
10.9 24 0.227 0.244 0.26 0.252 0.239 0.231
11.8 26 0.322 0.34 0.36 0.353 0.338 0.329
12.7 28 0.447 0.465 0.487 0.481 0.466 0.455
13.6 30 0.607 0.623 0.646 0.643 0.627 0.617
14.5 32 0.81 0.823 0.843 0.842 0.829 0.819
15.4 34 1.06 1.07 1.08 1.08 1.08 1.07
16.3 36 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
17.2 38 1.76 1.75 1.73 1.72 1.73 1.74
18.1 40 2.220 2.190 2.150 2.130 2.160 2.180
19.1 42 2.770 2.730 2.640 2.620 2.660 2.700
20.0 44 3.420 3.360 3.230 3.180 3.240 3.310
20.9 46 4.200 4.110 3.920 3.830 3.910 4.020

Fuente: Autores
Considerando un SN de 4” para la obtención de los valores de factores de carga.
3.5.1.6 Factor camión (Tf)
Es la relación del número de carga de eje equivalente simple para 8.2 toneladas (ESAL´s) entre
el número de vehículos que produciría un daño al pavimento. La siguiente formula se la puede
calcular:
𝑁° 𝐸𝑆𝐴𝐿´𝑠
𝑇𝑓 =
𝑁° 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Donde:
ESAL = Número de carga de eje equivalente simple para 8.2 toneladas
63.364
𝑡𝑓𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼 =
136
𝑡𝑓𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼 = 0.465
𝑡𝑓𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼𝐼 = 0.156
176
3.5.1.7 Factor de crecimiento (FC)
La AASHTO-93 sugiere calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo de

diseño de los dos tramos de vía, con la siguiente formula:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑭𝑪 =
𝑟
Donde:
n = Número de años de proyección (20 años)
r = Tasa de crecimiento vehicular (5.32%)
(1 + 0.0532)20 − 1
𝑭𝑪 =
0.0532
𝑭𝑪 = 34.2066
3.5.1.8 Cálculo de los ejes equivalentes
La ecuación siguiente se utiliza para calcular el parámetro del tránsito W18 en el carril de
diseño sugerida por la AASHTO-93.
𝑾𝟏𝟖 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝐓𝐏𝐃𝐀𝐨 ∗ 𝐅𝐂 ∗ 𝐭𝐟 ∗ 𝑫𝑫 ∗ 𝑫𝑳
Donde:
W18 = Tránsito acumulado en el primer año, en ejes equivalentes sencillos de 8.2
toneladas, en el carril de diseño.
DD = Factor de distribución direccional; se recomienda 50% para la mayoría de las
carreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, dependiendo de en qué dirección va el
tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados.
DL= Factor de distribución por carril, cuando se tengan dos o más carriles por
sentido. Se recomiendan los siguientes valores:
Tabla 113:
Factor de distribución por carril
No. Carriles En Cada Sentido Porcentaje De W18 En El Carril De Diseño
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 o más 50 – 75
177
El factor de distribución por carril (DL) se considera para el tramo I y tramo II de un sentido de
dirección que equivale el 100%.
Tabla 114:
Factor direccional en función del número de carriles
No. Carriles Porcentaje De W18 En El Carril De Diseño
2 50
4 45
6 o más 40
El factor de distribución por carril (DD) se considera para el tramo I y tramo II de un sentido
de dirección que equivale el 100%.
Tabla 115:
Cálculo del ESAL’s del tramo I
Carga Vol.
Tipo de N°. ESAL´s ESAL´s
Tipo de Vehículo x Eje Traf LEFs
eje Ejes Diarios W18
(ton) Diario
Livianos 1.7 Simple 75 75 0.0002 0.015 217044.74
Buses (Buseta) 2.7 Simple 9 9 0.0100 0.092 26744.55
Camión 2 ejes pequeño (C2P) 4.0 Simple 19 19 0.0543 1.043 55841.14
Camión 2 ejes mediano (C2M) 7.0 Simple 14 14 0.5376 7.429 40091.07
Camión 2 ejes grande (C2G) 10.0 Simple 10 10 2.3100 23.148 29113.75
Tracto camión 2 ejes (C2-S2) 17.0 Tándem 9 18 1.7200 31.647 26727.38
Sumatoria Σ= 136 63.364 395562.64
W18(aproximar, dato)= 3.96E+05

Fuente: Autores
Tabla 116:
Cálculo del ESAL’s del tramo II
Carga Vol.
Tipo de N°. ESAL´s ESAL´s
Tipo de Vehículo x Eje Traf LEFs
eje Ejes Diarios W18
(ton) Diario
Livianos 1.7 Simple 79 79 0.0002 0.016 76301.2437
Buses (Buseta) 2.7 Simple 10 10 0.0100 0.101 9840.0855
Camión 2 ejes pequeño (C2P) 4.0 Simple 8 8 0.0543 0.450 8050.8877
Camión 2 ejes mediano (C2M) 7.0 Simple 10 10 0.5376 5.418 9793.8634
Camión 2 ejes grande (C2G) 10.0 Simple 5 10 2.3100 11.443 4813.9329
Sumatoria Σ= 112 17.428 108800.01
W18(aproximar, dato)= 1.09E+05

Fuente: Autores
178
3.5.2 Módulo de Resiliencia efectivo
La parte fundamental para caracterizar debidamente a los materiales, consiste en la obtención

del Módulo de Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio, realizadas en materiales a
utilizar en la capa subrasante (Método AASTHO T-274), con muestras representativas
(esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del año respectivas.
El módulo de resiliencia “estacional” será obtenido alternadamente por correlaciones con

propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc. número
Finalmente, deberá obtenerse, un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente al efecto

combinado de todos los valores de módulos estacionales en función del CBR de diseño.
3.5.3 CBR de diseño
Para el CBR de diseño se ha tomado como referencia el método del Instituto de Asfalto y las
Normas NEVI-2012, el procedimiento es el siguiente:
1. Ordenar de manera ascendente los valores de CBR de los estudios de suelos.

2. Determinar valores iguales o mayores del CBR, determinando el porcentaje total de
ensayos.
𝑂𝑟𝑑𝑒𝑛
𝐹𝑟 = ∗ 100
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑜𝑠
1
𝐹𝑟 = ∗ 100
12
𝐹𝑟 = 8.33%
3. Realizar grafica CBR vs % de frecuencia, luego aplicar criterio probabilístico de
capacidad de carga o número de ejes equivalentes, de la siguiente tabla de límites de
resistencia:
Tabla 117:
Límites para la selección de resistencia
N° de ejes equivalentes ESAL´s % a seleccionar para hallar la resistencia
< 10⁴ 60
10⁴ -10⁶ 75 (Tramo I y II)
>10⁶ 87.5
Fuente: Norma NEVI-2012, volumen 2B
179
Figura 60:
Relación de %de frecuencia vs %CBR del tramo I
Fuente: Autores
Figura 61:
Relación de % de frecuencia vs % CBR del tramo II
Fuente: Autores
180
Criterio del Instituto del Asfalto para el CBR de diseño:
Se obtuvo para el tramo I el número de ejes equivalente ESAL’s de 3.96 x 10⁵, el porcentaje
de resistencia de frecuencia que sugiere el Instituto de pavimentos para 75.0 % y se obtiene un
CBR de diseño de 1.58%, el cual necesita un mejoramiento del suelo, por recomendaciones del
MTOP.
Se obtuvo para el tramo II el número de ejes equivalente ESAL’s de 1.09 x 10⁵, el porcentaje
de resistencia de frecuencia que sugiere el Instituto de pavimentos para 75.0 % y se obtiene un
CBR de diseño de 1.56%, el cual necesita un mejoramiento del suelo, por recomendaciones del
MTOP
3.5.4 Mejoramiento de la subrasante
La subrasante necesita un mejoramiento de suelo para que pueda resistir los esfuerzos
producidos por el paso de vehículos, ya que el suelo según los datos de suelos tiene menor al
2%, se va a realizar un mejoramiento con suelo seleccionado de banco de préstamo de la cantera
con un CBR mayor al 20%, según las especificaciones del MTOP, sugiere que “…deberá ser
suelo granular, material rocoso o combinaciones de ambos, libre de material orgánico y
escombros…” (Ministerio de transporte de Obras Públicas, pág. 16), los datos de mejoramiento
tienen que cumplir con los siguiente:
Tabla 118:
Datos de mejoramiento de un suelo seleccionado
Tamiz %
4" 100 mm 100
N°200 0.075 mm < 20
Ip ≤ 9
N°40 0.425 mm LL ≤ 35
CBR > 20
Fuente: Ministerio del Transporte y Obras Públicas, Capitulo 400-Estructura del pavimento, pág. IV-16
3.5.5 Módulo de Resiliencia efectivo
El método de AASHTO-93, se aplicará uno o varios de los siguientes módulos de resiliencia

en función de su valor relativo de soporte (CBR) mediante las siguientes formulas:
Para materiales de subrasante con un CBR menor a 7.20%
181
Mr = 1500 x CBR; para CBR < 7,2% en (psi)
Para materiales con un CBR entre 7.20% hasta 20.00%
Mr = 3000 x (CBR) 0.65; para 7,2<CBR < 20% en (psi)
Para materiales con un CBR mayor al 20.00%
Mr = 4326 x Ln CBR + 241 para CBR > 20% en (psi)
El método de AASHTO-2002 considera una ecuación del módulo de resiliencia para

subrasantes el cual el CBR está acorde a las propiedades del suelo
Mr = 2555 x (CBR) 0.64
Los CBR de diseño se obtuvieron de los resultados de los ensayos de laboratorio que han sido
realizados con los materiales existentes y subyacentes del sector en estudio, de lo cual se
determinó el valor de CBR de diseño de cada tramo de vía en estudio siendo 1.58% para el
tramo I y 1.56% para el tramo II.
Subrasante
𝑀𝑟 = 2555 ∗ 1.580.64
𝑀𝑟𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼 = 3424 𝑝𝑠𝑖
𝑀𝑟 = 2555 ∗ 1.560.64
𝑀𝑟𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼𝐼 = 3396 𝑝𝑠𝑖
Mejoramiento de la subrasante del tramo I y II
Para el mejoramiento se utiliza para materiales con un CBR del 21 %, el cual se tiene como
resultado:
Mr = 4326 x Ln (21) + 241
𝑀𝑟 = 13412 𝑝𝑠𝑖
182
3.5.6 Espesor del mejoramiento
Una vez obtenido los datos del CBR, luego del módulo de resiliencia, se procede a calcular el
espesor del mejoramiento (d4), el manual de carreteras de la AASHTO-93 sugiere calcular con
la siguiente ecuación:
𝑆𝑁𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 − 𝑆𝑁𝑚𝑒𝑗𝑜𝑟𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
𝑑4 =
𝑚4 ∗ 𝑎4
Donde:
D4 = Espesor del mejoramiento de la subrasante.
SN subrasante = Número estructural de la subrasante
SN mejoramiento = Número estructural del mejoramiento de la subrasante.
m4 = Coeficiente de drenaje de la capa del mejoramiento.
a4= Coeficiente estructural de la capa de mejoramiento.
El espesor del mejoramiento se obtiene de la diferencia de los valores estructurales (SN) de la

subrasante y el mejoramiento de suelo seleccionado entre el producto de los coeficientes
estructural y de drenaje, para el valor del coeficiente de drenaje con lo cual se cuenta con los
datos de los coeficientes:
Tabla 119:
Coeficiente estructural a4
CLASE DE ai ai
NORMAS
MATERIAL (cm-1) (plg-1)
Mejoramiento de la sub-rasante
Arena o suelo
Índice plástico= 0 – 10 0.020 0.030 0.035 0.05 0.08 0.09
seleccionado
3% mínimo de cal en
Suelo con cal 0.028 0.030 0.039 0.07 0.09 0.10
peso de los suelos
En la tabla anterior de coeficientes utilizada por la AASHTO-93 se eligió el valor promedio

para el mejoramiento de la sub-rasante de a4 = 0.05/plg como su coeficiente estructural debido
a la clase de material, y en la tabla de Porcentaje de tiempo al cual está expuesta la estructura
del pavimento a niveles de humedad próxima a la saturación.
La calidad de drenaje que se obtuvo de las tablas de la AASHTO-93 se clasifico entre buena
humedad, esto quiere decir al 5% al 25% de humedad con un coeficiente de m4 = 0.9
183
Subrasante:
El cálculo del número estructural (SN) se calcula en base al software libre “Ecuación
AASHTO-93”, que nos ayuda a obtener SN del tramo I un SN = 3.38 y para el tramo II un SN
= 2.79
Figura 62:
Número estructural (SN) de la subrasante del tramo I
Fuente: Ecuación AASHTO-93

Figura 63:
Número estructural (SN) de la subrasante del tramo II
Fuente: Ecuación AASHTO-93
184
Mejoramiento de la subrasante:
El cálculo del número estructural (SN) se calcula en base al software libre “Ecuación
AASHTO-93”, que nos ayuda a obtener SN del tramo I un SN = 1.99 y para el tramo II un SN
= 1.59
Figura 64:
Número estructural (SN) del mejoramiento de la subrasante del tramo I
Fuente: AASHTO 93
Figura 65:
Número estructural (SN) del mejoramiento de la subrasante del tramo II
Fuente: AASHTO 93
185
Cálculo del espesor de mejoramiento:
3.38 − 1.99
𝑑4 =
0.9 ∗ 0.050
𝑑4𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼 = 30.9 𝑝𝑙𝑔
2.79 − 1.59
𝑑4 =
0.9 ∗ 0.050
𝑑4𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼𝐼 = 26.7 𝑝𝑙𝑔
Aproximado a medidas constructivas el espesor aproximadamente es de:
𝑑4𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼 = 80 𝑐𝑚 (31.5 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠)

𝑑4𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 𝐼𝐼 = 70 𝑐𝑚 (27.6 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠)
3.5.7 Obtención de los espesores por capas.
Obtenido el Número Estructural SN para la sección estructural del pavimento, se utiliza la

ecuación general básica de diseño, donde, los parámetros anteriormente descritos (tránsito, R,
So, MR,), se requiere ahora determinar una sección multicapas que en conjunto provea de
suficiente capacidad de soporte equivalente al número estructural de diseño original.
La siguiente ecuación puede utilizarse para obtener los espesores de cada capa, para la
superficie de rodamiento, base y sub-base, haciéndose notar que el actual método AASTHO-
93, ya involucra coeficientes de drenaje particulares para la base y sub-base.
𝐒𝐍 = 𝒂𝟏 𝑫𝟏 + 𝒂𝟐 𝑫𝟐 𝒎𝟎𝟐 + 𝒂𝟑 𝑫𝟑 𝒎𝟑
Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y sub-base
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.
Para la obtención de los coeficientes de capa a1 (Para carpeta asfáltica), a2 (Para bases
granulares) y a3 (Para sub-bases granulares) deberán utilizarse las siguientes figuras, en donde
se representan valores de correlaciones hasta en cinco diferentes pruebas de laboratorio:
Módulo Elástico, Texas Triaxial, R – valor, VRS y Estabilidad Marshall.
186
Figura 66:
Coeficiente de capa a1, para carpetas asfálticas.
Capa de hormigón Asfáltico

Se toma en cuenta la temperatura del sitio el cual es un clima caliente (22 a 38 °C) el cual
estima que el módulo de elasticidad del asfalto será de 400,000 psi. (400 ksi)
Con la siguiente formula se puede calcular exactamente el valor del coeficiente estructural de
la carpeta asfáltica, estando en un rango de 0.20 ≤ a1 ≤ 0.44
𝐸𝐶𝐴
𝑎1 = 0.40𝑥𝐿𝑜𝑔 + 0.44
435 𝑘𝑠𝑖
400 𝑘𝑠𝑖
𝑎1 = 0.40𝑥𝐿𝑜𝑔 + 0.44
435 𝑘𝑠𝑖
𝑎1 = 0.415
Coeficiente de asfalto a1 = 0.425

Módulo de elasticidad EAC= 400 000 psi (400 ksi)
187
Figura 67:
Coeficiente de capa a2, para bases granulares
Tabla 120:
Valores típicos de valores de elasticidad
Material Rango (kg/cm2) Típico valor (kg/cm2) Típico valor (psi)

Concreto asfáltico 15000-35000 30000 430000
Base tratada con asfalto 5000-30000 10000 140000
Base tratada con cemento 35000-70000 50000 710000
Base granular 1000-3500 2000 29000
Sub-base granular 800-2000 1200 17000
Suelo granular 500-1500 1000 14000
Fuente: Merizalde, J. Diapositivas de la catedra de Pavimentos, Quito-UCE
Capa de Base Asfáltica

la base, estando en un rango de 0.10 ≤ a2 ≤ 0.30
𝐸𝐵𝑇𝐵 240 𝑘𝑠𝑖
𝑎2 = 0.30𝑥𝐿𝑜𝑔 + 0.33 = 0.30𝑥𝐿𝑜𝑔 + 0.33
435 𝑘𝑠𝑖 435 𝑘𝑠𝑖
𝑎2 = 0.182
Coeficiente de base asfáltica a2 = 0.182
Módulo de elasticidad base EBTB= 140 000 psi (140 ksi)
188
Figura 68:
Coeficiente de capa a3, para sub-bases granulares.
Capa de sub-Base Granular

la sub-base, estando en un rango de 0.06 ≤ a3 ≤ 0.30
𝐸𝑆𝐵
𝑎3 = 0.23𝑥𝐿𝑜𝑔 + 0.15
23 𝑘𝑠𝑖
17 𝐾𝑆𝐼
𝑎3 = 0.23𝑥𝐿𝑜𝑔 + 0.15
23 𝑘𝑠𝑖
𝑎3 = 0.12
Relación Soporte California CBR = 40%

Coeficiente de sub-base granular a3 = 0.12
Módulo de elasticidad sub-base EsB= 17 000 psi (17 ksi)
189
Para la obtención de los coeficientes de drenaje, m2 y m3, correspondientes a las capas de
base y sub-base respectivamente, el método actual de AASTHO se basa en la capacidad del
drenaje para remover la humedad interna del pavimento, definiendo lo siguiente:
Tabla 121:
Capacidad del Drenaje para remover la Humedad
Calidad del Drenaje Agua Removida en:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
<malo Agua no drena
En la siguiente tabla se presentan los valores recomendados para m2 y m3 (bases y sub-bases

granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a lo
largo de un año, en el cual la estructura del pavimento pueda estar expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación.
Tabla 122:
Valores m1 recomendados para modificar los coeficientes estructurales de capa de bases y
sub-bases sin tratamiento, en pavimentos flexibles.
Porcentaje de Tiempo al cual está expuesta la Estructura del Pavimento a Niveles de
Humedad Próxima a la Saturación
Calidad del Drenaje < del 1% 1 – 5% 5 – 25% > del
25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodamiento elaborable
con asfalto, el método no considera un posible efecto por el drenaje, por lo que en la ecuación
190
de diseño sólo intervienen valores de (m2) y (m3), y no se asigna valor para (m1)
correspondiente a la carpeta.
Para el cálculo de los espesores D1, D2 y D3 (en pulgadas), el método sugiere respetar los
siguientes valores mínimos, en función del tránsito en ejes equivalentes sencillos:
Tabla 123:
Espesores mínimos, en pulgadas, en función de los ejes equivalentes.
Tránsito (ESAL’s) en ejes Carpetas de concreto Base
equivalentes asfáltico (pulgadas)
Menor de 50.000 1.0 o T.S. 4.0
50.001 – 150.000 2.0 4.0
150.001 – 500.000 2.5 4.0
500.001 – 2´000.000 3.0 6.0
2´000.001 – 7´000.000 3.5 6.0
Mayor de 7´000.000 4.0 6.0
El dimensionamiento de la carpeta de asfalto y la base se tomaron en cuenta los espesores

mínimos, y lo indica en la siguiente tabla:
Tabla 124:
Espesores de capa de pavimento del tramo I y tramo II
Material Espesor de Rediseño de capas (pulgadas) Espesor (cm)
TRAMO I
Concreto asfaltico 2.5 6.35
Base Asfáltica 5.0 12.0
SubBase Granular 6.0 15.0
Mejoramiento 31.5 80.0
TOTAL 113.35
TRAMO II
Concreto asfaltico 2.0 5.08
Base Asfáltica 4.0 10.0
SubBase Granular 6.0 15.0
Mejoramiento 27.6 70.0
TOTAL 100.08
Fuente: Autores
191
Figura 69:
Esquema de estructura de pavimento del tramo I
Fuente: Autores
Figura 70:
Esquema de estructura de pavimento del tramo II
Fuente: Autores
192
CAPÍTULO IV: SEÑALIZACIÓN VIAL, IMPACTO AMBIENTAL Y
PRESUPUESTO REFERENCIAL
4.1 SEÑALIZACIÓN VIAL
Los estudios contemplan un plan integral de señalización que incluye seguridad y buen
funcionamiento vial, como se señala más adelante los diseños se ajustan a la Norma
Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP y reglamento INEN que se utilizan localmente para
mantener la uniformidad dentro de la Red Vial Nacional.
“El diseño de una señal vial sea horizontal o vertical deberá asegurar que esté de acuerdo a las
características físicas y de tamaño contempladas en el RTE INEN 004-1 y RTE INEN 004-2,
vigentes”. (NEVI-12-MTOP, pág. 150)
Los dos tramos de vía en estudio contemplan una adecuada señalización en función de sus
características de visibilidad, seguridad, control de acuerdo a las características de la zona de
estudio. El reglamento técnico ecuatoriano del capítulo de señalización vial establece “los
requisitos que debe cumplir la señalización con el propósito de proteger la salud y la seguridad
de las personas, prevenir prácticas que puedan inducir a errores a los usuarios de las vías,
espacios públicos y proteger el medio ambiente”(INEN-2011, Señalización Vial)
4.1.1 Mecanismos de control de tráfico
Estos mecanismos necesarios que sirven para el control de tráfico están constituidos por las
señales horizontales y señales verticales. Estos dispositivos tienen como funciones básicas:
 Informa al conductor las condiciones que lo rodea (se refiere donde se halla y cuál es el
destino a llegar)
 Regula el uso de la vía mediante símbolos descriptivos, para mantener informado al
usuario.
 Informa de los peligros que pueden haber en la vía, como por ejemplo deslizamientos,
curvas sinuosas, etc.
 Aconseja a los conductores como transitar con las condiciones existentes de la carretera,
con el motivo de que no se sobrepase los límites de seguridad establecidos por la ley
vigente.
 Información de servicios adicionales que pueden ocurrir en el transcurso de recorrido de
la carretera.
193
 Indica al usuario señales de información, advertencia y reglamentación en el transcurso
de la vía, mediante la utilización de símbolos gráficos descriptivos, con una señalética
universal.
4.1.2 Criterios de colocación de señalización vial
Este criterio se aplica también al diseño y se apega a las normas que a continuación se
indican (NEVI-12-MTOP):
 Las inscripciones que llevan las señales deberán ser uniformes en cuanto se refiere a su
texto, forma y color.
 Conviene emplear el menor número de señales y nunca deberá recargarse la atención del
conductor.
 En caso de duda, deberá instalarse la señal que imponga una menor restricción.
 Es mejor que repetir la señal de peligro el incluir una señal complementaria de regulación.
De esta manera por el mismo costo se da una mayor información.
 En cada poste deberá colocarse una sola señal y nunca bajo ningún concepto se colocarán
más de dos. Sin embargo bajo cada señal se puede colocar una placa complementaria
indicando restricción de velocidad, distancia al peligro, o su significado escrito.
 Todas las señales viales deben ser retrorreflectivas.
Para el diseño del sistema de señalización según la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP,
se toma los estándares y recomendaciones de últimos Reglamentos Técnicos Ecuatorianos
INEN y normas técnicas vigentes al año 2012 que son las siguientes:
(1) RTE INEN 4:2011.- Señalización Vertical

(2) RTE INEN 004-2: 2011.- Señalización Horizontal
(3) RTE INEN 004-4: 2008.- Alfabetos Normalizados
(4) RTE INEN 004: 2013.- Señales de vías. Requisitos
(5) NTE INEN 1 042:2009.- Pintura para señalamiento de tráfico
(6) NTE INEN 2 289:2009.- Demarcadores retrorreflectivos para pavimentos
(7) NTE INEN 2 473:2008- Perfiles corrugados y postes de acero para guardavías
La codificación de las señales horizontales y verticales es la utilizada en los documentos del

INEN son los últimos vigentes en el Ecuador cuyas letras de identificación son:
194
Tabla 125:
Codificación de las señales horizontales y verticales
Codificación Señales Horizontales y Verticales
Letras Descripción
R Señales regulatorias
P Señales preventivas
I Señales informativas
Fuente: Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP
4.1.3 Criterios de aceptación de señalización vial
Los criterios de aceptación de uso de la señalización vial corresponden con orientar las
condiciones mínimas que se debe considerar para su uso. “Las señales de tránsito deben
instalarse solamente con la aprobación de una autoridad pública que tenga la necesidad de
jurisdicción.” (INEN 004-1, Señalización Vial, pág. 7)
“Las señales de tránsito deben instalarse solamente con la aprobación de una autoridad pública
que tenga la necesidad de jurisdicción.” (INEN 004-1, Señalización Vial, pág. 7)
Una señal de tránsito debe considerar los siguientes criterios de condiciones mínimas para
mantenerse en uso, caso contrario debe retirarse (NEVI-12-MTOP):
 Control visual (Legibilidad y en buenas condiciones de mantenimiento)

 Control de Nivel de deterioro (Exposición solar, erosión, oxidación)
 Nivel de retrorreflectividad (Parámetro fundamental de una señal vertical)
 Control colorimétrico (Basado en un diagrama cromático en el espacio donde se
encuentran los colores primario)
 Control de dimensiones (En función de la velocidad del proyecto)
 Control de ubicación (Lateral y longitudinal para correcta instalación)
4.1.4 Dimensión y ubicación de señales de tránsito
Dimensión: Las dimensiones mínimas en el caso de señales regulatorias y preventivas están

en función de la velocidad del proyecto, del tipo de nivel de servicio, ya sea urbano o rural
como lo indica a continuación (NEVI-12-MTOP):
195
Tabla 126:
Dimensionamiento de las señales en función de la velocidad
Rango Dimensión
Velocidades entre 60 y 80 km/h 75 x 75 cm
Velocidades mayores a los 80 km/h 90 x 90 cm
Las dimensiones en el caso de las señales informativas están también en función de la velocidad
y altura mínima de las letras. El proyecto en estudio tiene el rango de velocidades entre 60 y
80 km/h, por lo que se adopta las dimensiones mínimas de 75 x 75 cm para las señales viales
regulatorias y preventivas.
Ubicación: La colocación lateral en zonas rurales de vías sin bordillos debe estar a una
distancia de 0.60 metros del borde o filo exterior de la berma
Figura 71:
Altura y localización lateral de las señales
Fuente: Normas RTE INEN 4:2011.- Señalización Vertical
196
La altura las señales deben montarse alejadas de la vegetación y claramente visibles bajo la
iluminación de los faros de los vehículos por la noche.
La altura libre de la señal no debe ser menor a 1.50 metros desde el filo de la calzada hasta el
borde inferior de la señal.
Si se encuentra en zonas pobladas las placas deben mantener una altura libre mínima de 2.00
m. con el fin de permitir el paso de peatones y evitar que las placas estén al alcance de ellos,
pudiendo llegar hasta 2.20 metros como máximo para reducir la interferencia que pueden
ocasionar con vehículos estacionados.
Normalmente las señales son colocadas al lado derecho en relación al sentido de circulación
de los vehículos.
La señales son usualmente montadas sobre un poste simple, sin embargo aquellas que tienen
un ancho mayor a 1.22 m. o una área que exceda de 0.80 metros cuadrados, generalmente deben
ser montadas sobre dos postes.
Figura 72:
Distancias mínimas de soporte normal de dos postes (Rural)
Fuente: Normas RTE INEN 4:2011.- Señalización Vertical
4.1.5 Retrorreflectividad y luminancia en señales de tránsito
Las señales deben ser visibles tanto en el día como en la noche, por eso las señales son laminas
retrorreflectivas compuestas de esfera de vidrio microscópicas encargadas de reflectar una
porción de luz recibida a la fuente emisora (focos de vehículos). Las características
fundamentales son:
197
 Angulo de entrada: es el ángulo formado por el rayo de luz sobre la superficie
retrorreflectante y la línea perpendicular a la superficie.
(Utilizan los valores de ángulos de -4° y 30° medido en relación al ángulo de
observación)
 Angulo de observancia: es el ángulo formado por el rayo de luz de los focos del
vehículo sobre la superficie retrorreflectiva.
(Utilizan los valores de ángulos de 0.2° y 0.5°)
En el siguiente gráfico se observa con mayor detenimiento la función de las características

fundamentales de la retrorreflectividad.
Figura 73:
Retrorreflectividad del Ángulo de entrada y de observación
4.1.6 Señalización de Tránsito Vertical
La codificación de las señales verticales es la utilizada en la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-

12-MTOP que toma en cuenta los documentos del INEN que son los últimos vigentes en el
Ecuador.
“La señalización de transito vertical debe entenderse como un medio de comunicación con los
usuarios, diseñada en función de las características técnicas y/o geométricas de una vía, con el
fin de entregar información de orden geográfico, turístico, cultural y de servicios, además de
las condiciones de la misma ruta.” (NEVI-12-MTOP, pág. 153)
198
Una de las características fundamentales de la señalización de tránsito vertical es que todas las
señales deben ser retrorreflectantes.
Clasificación de las señales verticales de tránsito
 Señales Regulatorias (Código R)

 Señales Preventivas (Código P)
 Señales Informativas (Código I)
4.1.6.1 Señales Regulatorias
Este tipo de señales tiene como objetivo informar a los usuarios de las prohibiciones,
obligaciones, restricciones y autorizaciones en el uso de la vía, cuyo incumplimiento constituye
una infracción de la Ley y Reglamento de tránsito.
Dentro de las señales utilizadas para este proyecto podemos distinguir los siguientes tipos:
 Prioridades de paso
 Reglamentación de velocidad
En cada caso para su localización se ha tomado en cuenta los criterios y principios de utilización
descritos en los manuales.
Colores: A excepción de las señales R-1-1 y R-1-2 de “Pare obligatorio” y de preferencia

“Ceda el Paso” respectivamente, las señales tendrán el fondo blanco, la orla negra y de existir
el círculo interior deberá ser rojo, los símbolos y la letra en color negro.
Figura 74:
Señalización vertical - Señal regulatoria
199
4.1.6.2 Señales preventivas
Las señales de advertencia o preventivas tienen como función en llamar la atención de los
conductores de vehículos, debido a la existencia de un potencial peligro. Esta placa exige
generalmente al conductor una reducción de la velocidad con el objetivo de aumentar su
seguridad.
Las placas de prevención se han colocado:
• En situaciones peligrosas de alineación vertical u horizontal

• Curvas reversas o sinuosas separadas por pequeñas tangentes
• Existencia de un dispositivo de control de tráfico
• Aproximación a Intersecciones
• Ocurrencia de condiciones peligrosas
Otras condiciones conforme a la indicación de uso de cada una de las placas dentro de los
manuales.
A excepción de las señales preventivas de la Serie Complementaria y otras especificadas en el

Reglamento INEN, todas las señales tienen forma de rombo (cuadrado con diagonal vertical).
Cabe señalar que uso excesivo de o indiscriminado de señales de advertencia es
extremadamente desaconsejado, ya que se genera un alto grado de desobediencia.
La localización de la señal de advertencia tiene como factor determinante la velocidad
prevaleciente en la vía y la existencia de condiciones potencialmente peligrosas.
El INEN RTE 004 indica que en términos generales las señales de prevención deben colocarse
a no menos de 75m ni a más de 225 metros delante del sitio de riesgo, sin embargo para cada
vía se debe evaluar sus velocidad de diseño.
Para el tramo donde la velocidad de diseño de la vía está entre los 80 km/h, las señales se
colocarán entre 100 a 120 metros del PC o PT y a 60 metros del ET o TE y para los tramos
donde se opera a menos de 60 km/h se colocan entre 75 a 80 metros del PC o PT y a 60 metros
del ET o TE o del potencial peligro.
Colores: Los colores utilizados son el amarillo retrorreflectivo tipo IV, de la ASTMD 4956
para el fondo, las leyendas y orlas en color negro.
200
Figura 75:
Señalización vertical - Señal preventiva
4.1.6.3 Señales informativas
Este tipo de señales sirven esencialmente para guiar al usuario del sistema vial nacional a través
de la ruta y presentan información de cada intersección, localización, orientación, distancia a
hitos o puntos de interés, también de la existencia de facilidades o servicios para el conductor.
En el presente caso, las señales informativas han sido diseñadas para el nombre de Ríos y
Poblaciones y se describen dentro de los planos.
Placas de localización: tienen por finalidad el informar a los conductores el momento que
estos han llegado a su destino o que han pasado cierto hito geográfico referencial que en el
presente caso son los ríos y esteros. Para este tipo se debe señalar el sitio con letras mayúsculas.
Placas de servicio: Las placas de servicios en la vía son utilizadas con el objetivo de indicar a
los conductores y peatones los sitios donde ellos pueden disponer de los servicios indicados en
la señal que generalmente se ubican al borde derecho. Este tipo de señales son diseñadas
específicamente, indicando el tipo de servicio disponible.
Colores: Los colores utilizados para las placas de dirección, indicación de sentido y
localización deberán tener fondo verde y los símbolos y orlas de color blanco. Las placas de
servicios auxiliares tendrán un fondo azul leyendas y orla blanca.
Dimensiones: El diseño y dimensiones de las señales informativas se encuentran señaladas en

los planos de detalle.
Para las dimensiones de las leyendas se ha tomado en consideración la categoría de la vía y se
ha diseñado cada leyenda en base a Standard Highway Signs (11) que es la base del RTE INEN
201
4:2008 Parte 4 de alfabetos normalizados y cuyas dimensiones finales pueden verse en los
planos de detalle.
Materiales: Para la Red Vial Estatal, los materiales para las señalización vertical serán los
recomendados dentro el RTE INEN 004 señalización vertical. Los postes serán de tubo de
hierro cuadrado galvanizado de 50,8 x 50.8 x 2mm de espesor y 3mm de espesor para
delineadores de curva horizontal dobles (chevrones verticales) y fijados conforme a estos
requerimientos. Los materiales para el recubrimiento de la será mínimo Tipo IV según la
ASTM D 4956.
Las placas a las que van adheridas estos materiales deberán ser de aluminio anodizado en
tamaños medios y pequeños de 2.0 mm de espesor y reforzadas con perfiles en tamaños
grandes.
En las placas de dimensiones mayores todos los marcos, tornillos y elementos de fijación deben
ser galvanizados. Todo elemento estructural deberá garantizar que la señal no puede ser
derribada por el viento u otras condiciones que se presenten en el sitio.
Figura 76:
Señalización vertical - Señal informativa
202
4.1.6.4 Señales verticales básicas
Cuando son nuevas, como es el caso de la zona en estudio, la retrorreflectividad es medida

antes de la instalación definitiva. Se analiza una muestra 3*N‫־‬² (Siendo N el número total de
señales en la vía), con un mínimo de 10 unidades para realizar dicha muestra, si es menor a 10
el número de unidades, se debe ensayar todas las señales que van a instalarse en la vía.
La muestra será seleccionada por el inspector fiscal que tiene que cumplir el 100%, con una
variación máxima del -5% de los valores indicados en la siguiente tabla:
Tabla 127:
Niveles mínimos de retrorreflexión para señales verticales nuevas
Los costos a las mediciones de retrorreflectividad serán de cargo del contratista quien deberá
coordinar con el inspector fiscal la fecha y el horario de las mediciones de las muestras.
Figura 77:
Esquema de señal vertical de información del proyecto
Fuente: Autores
203
4.1.6.5 Emplazamiento de señales verticales
Se considera las siguientes condiciones para la correcta instalación según la Norma Ecuatoriana
Vial (NEVI-12-MTOP, pág. 163)
 Ubicación longitudinal.
 Ubicación transversal (Distancia entre la señal y el borde de la calzada)
 Altura de ubicación de la placa de señal.
 Orientación de la placa de señal.
 Distancia mínima entre señales.
La correcta instalación de las señales garantiza que el usuario se desplace a una velocidad
máxima permitida, permitiendo que por cualquier razón humana o técnica, el tiempo de
respuesta óptima requiera de una operación segura y eficiente.
Cuando la instalación de una señal vertical coincida con el emplazamiento de otra, las
distancias pueden variar en un ± 20%, teniendo como prioridad las de tipo reglamentario,
continuando por las preventivas y por último las informativas. En caso de conflicto de
emplazamiento de señales verticales se toma en cuenta el criterio del Inspector fiscal. (NEVI-
12-MTOP)
En la siguiente tabla se observa las distancias mínimas entre señales considerada en la zona de
estudio para velocidades entre 60 km/h y 80 km/h:
Tabla 128:
Distancia mínima entre señales verticales
204
Bajo ninguna circunstancia se podrá instalar una señal sobre la berma (NEVI-12-MTOP)
Tabla 129:
Ubicación transversal de señales verticales

Dónde:
A = Distancia medida desde el borde exterior de la calzada, hasta el canto interior de la señal
vertical
H = Distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la calzada y el canto o tangente al
punto inferior de la señal.
En el siguiente grafico se indica el esquema de las dimensiones de la señalización respectiva.
Figura 78:
Dimensionamiento del emplazamiento de la señalización vertical informativa
205
Figura 79:
Dimensionamiento del emplazamiento de la señalización vertical preventiva y regulatoria
4.1.7 Señalización de Tránsito Horizontal
Corresponde a demarcaciones tipo líneas, símbolos, letras u otras, entre las que se incluyen las
tachas retrorreflectantes complementarias, con la finalidad de informar, prevenir y regular el
tránsito (NEVI-12-MTOP, pág. 180)
Al lograr una mejor señalización horizontal constituye un objetivo prioritario de la seguridad

vial. La durabilidad y funcionalidad de las señales horizontales está en función de las
características del material, tipo de tránsito, clima, condiciones ambientales.
Su función principal es la de canalizar el tráfico a través de la vía proporcionando a su vez

información al conductor sin necesidad de retirar la vista de la vía. “La demarcación horizontal
en sí, se denominan líneas, mensajes, palabras, gráficos (flechas) y otras simbologías que se
dibujan sobre la calzada u otros elementos como chevrones, bordillos montables e islas, para
controlar, prevenir, guiar o informar a los usuarios de las vías. Pueden ser usadas ya sea
conjuntamente con bordillos o con señales verticales o también pueden usarse por sí solas”.
Colores: La demarcación se la realiza mediante pintura u objetos marcadores individuales

(tachas o bordillos montables de distintas formas y colores).
Se ha diseñado un sistema de marcas de pavimento constituido básicamente por marcas de

color blanco y en casos donde existe división física de los carriles de color amarillo. Este color
206
se utiliza para prevenir al conductor la existencia de flujo opuesto en el carril adyacente o de
algún riesgo importante en el límite del carril izquierdo de la vía.
Materiales: El RTE INEN 004-2: 2011.- Señalización Horizontal, señala que “Existen un gran
variedad de materiales para señaliza, con diversidad de costos, duración y métodos de
instalación, correspondiendo a las entidades responsables de la vías seleccionar y especificar
los que mejor satisfagan sus necesidades”. En el caso del MTOP, las especificaciones de la
pintura serán las indicadas en la sección 826 Pinturas del manual MOP-F-001 2002. Se
recomienda la utilización de pinturas acrílicas con perlas de vidrio, debido a su mayor duración
y efectividad, debido la calidad del pavimento permitiría su correcta aplicación. El espesor
mínimo para su aplicación será de 300 (micras) en seco en zona urbana y 200 (micras) en seco
para zona rural.
Estas pinturas son generalmente líquidas, donde están íntimamente asociados un componente
sólido (pigmento con su respectivo dispersar) y un vehículo líquido, pueden ser aplicadas al
frío y consiste en resinas alquílicas, puras o modificadas u otros productos similares.
4.1.7.1 Clasificación de señales horizontales
Según su forma: La demarcación plana está en función de su forma y se clasifica en:
 Líneas longitudinales: se usa para delimitar carriles, calzadas, este tipo de línea se
utiliza para delinear sub ejes longitudinales de una calzada de la vía. Usualmente son
las líneas de separación de flujos opuestos, líneas de carriles y línea de borde de calzada.
 Líneas transversales: Específicamente utilizado en cruces, sirve para delimitar las
líneas de detención (líneas pare, de ceda el paso, detención, de cruce y logarítmicas),
este tipo de líneas pueden ser continuas o discontinuas.
 Símbolos y leyendas: Sirve de guía y advertencia al usuario para la regularización de
la circulación en la vía (incluye señales como ceda el paso, leyendas pare, bus carril,
etc.)
Según su altura: Demarcación complementaria de 6 mm a 200 mm de altura utilizada para

complementar la señalización horizontal, como por ejemplo los demarcadores conocidos como
tachas u ojos de gato.
207
4.1.7.2 Características básicas de las señales horizontales
Visibilidad Nocturna (RETRORREFLECTANTE)
Demarcaciones Planas: Deben ser visibles durante todo el día en cualquier evento climático,
por eso se lo aplica en conjunto a las microesferas de vidrio, el cual su característica principal
es visibilidad en la noche al ser iluminada por los faros de los vehículos que circule en la vía.
Demarcaciones Elevadas (Tachas): Deben tener una superficie mínima retrorreflectante de

por lo menos 10 cm².
Tachas: son elementos rectangulares que sobresalen del pavimento cuyo lado mayor o
diámetro como mínimo debe tener 100 con una tolerancia de +- 5mm, con una altura de 17.5
mm con una tolerancia de +- 2.5mm. Además el ángulo de la cara del demarcador y la base no
será mayor a 45º. Son adheridos sobre el pavimento con pegamento epóxico o bituminoso para
delimitar y direccionar los carriles de circulación.
Figura 80:
Marcas de pavimento sobresalidas
Fuente: Normas RTE INEN 2 289:2009.- Señalización horizontal
Visibilidad Diurna (COLOR)
El color representativo es el blanco y excepcionalmente amarillas cuando son zonas especiales,

como la señalización de “Solo Buses”.
208
Los colores de las señalizaciones longitudinales en pavimentos deben estar de acuerdo a los
siguientes conceptos (NEVI-12-MTOP. Pág. 9):
Líneas amarillas: separación de tráfico viajando en direcciones opuestas, restricciones y borde

izquierdo de la vía en caso de tener parterre.
Líneas blancas: separación de flujos de tráfico en la misma dirección, borde derecho de vía
(berma), zona de estacionamiento, proximidad de cruce cebra.
4.1.7.3 Requisitos y recomendaciones de aplicación
Las líneas segmentadas de separación de circulación opuesta deben ser de color amarillo, se
las realiza cuando las características geométricas de la vía permiten rebasamiento con medidas
de seguridad. Las dimensiones están en función de la velocidad, como lo indica la siguiente
tabla:
Tabla 130:
Líneas segmentadas de separación de circulación opuesta
Velocidad máxima de la Ancho de la Patrón Realización
vía (km/h) línea (mm) (m) señalización brecha
Menor o igual a 50 100 12.00 3-9
Mayor a 50 150 12.00 3-9
Fuente: Normas RTE INEN 2 289:2009.- Señalización horizontal
La línea de Pare se desmarca a través de un carril que se aproxima a un dispositivo de control

de tránsito (Pare), que significa que obligatoriamente el vehículo debe detenerse.
Figura 81:
Localización y grosor de la línea de Pare
209
Línea de cruce cebra son bandas paralelas al eje de la vía de color blanco, ancho de 450mm,
separación entre banda de 750mm y longitud entre 3.0 m a 8.0 m, y al iniciar las bandas del
cruce cebra tiene que tener una distancia entre 500mm y 1000mm a partir del borde de la
calzada.
Figura 82:
Línea de cruce cebra
Los factores a considerar en la selección del material para demarcar permiten lograr una mayor
vida útil, tomando en cuenta dos factores el volumen de tránsito y el tipo de sustrato. Los
productos que cumplen con los requisitos de durabilidad son los siguientes:
Tabla 131:
Demarcación por el factor de volumen de tránsito
210
El material de pintura que se utilice en un pavimento es de gran importancia ya que indica la
compatibilidad de productos de demarcación. Se utiliza la marca vial prefabricada.
Tabla 132:
Compatibilidad de productos de acuerdo al material base
4.1.7.4 Líneas longitudinales
Líneas de separación de carril o de circulación opuesta (LG-1), esta línea está diseñada en
color amarillo y van entrecortadas, el ancho es de 0.15 m., con una longitud del segmento de
3m y 9m de esparcimiento libre; su función es la de canalizar el tráfico en forma debida, cuando
este va en el mismo sentido y especificar los carriles de alta y baja velocidad.
Figura 83:
Líneas de separación de carril opuesto
Líneas de aproximación de pare, semáforo o ceda el paso (LG-2), es una línea continua
antes de la línea de pare, el ancho es igual a la línea de división de carril con un grosor de 0.15
m. Esta línea crea un efecto de barrera para que el conductor evite realizar maniobras y en la
aproximación al controlador.
211
Figura 84:
Líneas de aproximación de pare
Líneas de borde de carril (LG-4). Franjas continuas de 0.15 m de ancho, delimitan los carriles
exteriores de la vía antes del espaldón o bordillo.
Figura 85:
Líneas de borde de carril
Figura 86:
Esquema básico de líneas segmentadas, líneas continuas y tachas.
Fuente: RTE INEN 004-2: 2011.- Señalización Horizontal
212
Figura 87:
Líneas de separación mixta cuando existe curva
Fuente: RTE INEN 004-2: 2011.- Señalización Horizontal
La norma sugiere que para la colocación de señales preventivas o regulatorias se debe ubicar
antes de entrar a una curva, estando en función del percentil de la velocidad, (V85), esto quiere
decir que la velocidad de diseño (Vd=80 km/h), se le afecta por el 85%, dando como resultado
que la velocidad es de 69 km/h, (V85 = 0.85*80 km/h), observando el cuadro por lo menos tiene
213
que estar a una distancia de separación de 80 a 120 m (Eligiendo la de A= 80.0 m antes de
entrar a una curva).
4.1.7.5 Líneas transversales
Las líneas transversales ayudan a indicar al usuario a realizar una acción de detención. Son las
denominadas de las líneas de "Pare" donde exista una entrada o salida de vehículos y ferrocarril,
líneas de viraje, líneas de ceda el paso.
En el proyecto estas se hallan codificadas como: líneas de pare, líneas de detención, cruce
peatonal. Estas líneas están en función de la velocidad de diseño del proyecto, el cual es de 80
km/h, este dato permite identificar el grosor y color para su respectiva identificación, en las
siguientes descripciones:
Línea de pare (LT-1), es una línea continua de ancho igual a 0.60 m para velocidades mayores
a 50 km/h. Estas líneas de pare sirven para advertir al usuario del vehículo se detenga debido a
cruce de personas o ceda el paso a una intersección de vía predominante.
Figura 88:
Línea de pare
Línea de detención (LT-2), es una línea segmentada que complementa las líneas trasversales
de Pare, esta línea tiene de ancho igual a 0.20 m y largo de 0.60 m y también de igual separación
entre estas líneas de detención.
Figura 89:
Línea de detención
214
Línea de cruce peatonal (LT-3), es una línea continua de ancho igual a 0.25 m de color blanco.
Figura 90:
Línea de cruce peatonal
En la siguiente figura se recopila todas las distancias en función de la velocidad de diseño de

80 km/h, para el diseño de las líneas de paso cebra, detención para paso peatonal.
Figura 91:
Esquema de las medidas de las señales horizontales
215
4.2 IMPACTO AMBIENTAL
Es necesario realizar una evaluación del impacto ambiental generado por el proyecto en sus
fases de construcción, operación y cierre, con el cual se obtiene la cuantificación de dicho
impacto ambiental.
El proyecto vial requiere obtener los documentos ambientales habilitantes para contratar la obra
correspondiente, por lo que, en cumplimiento a lo dispuesto en el Art. 20 de la Ley de Gestión
Ambiental y en el Art. 18 del Texto Unificado de Legislación Secundaria del Ministerio del
Ambiente (TULSMA). Libro VI De La Calidad Ambiental, Título I Del Sistema Único de
Manejo Ambiental (SUMA), Capítulo III Del Objetivo y los elementos principales del
Subsistema de Evaluación Ambiental, el proyecto requeriría de la obtención de la licencia
ambiental a fin de continuar con las actividades programadas para implementar el proyecto
vial, dentro del marco jurídico ambiental vigente en el país.
El Artículo 20 del TULSMA, señala que para el inicio de toda actividad que suponga riesgo
ambiental se deberá contar con la licencia respectiva, otorgada por el Ministerio del ramo. Por
ello, el MTOP como promotor del proyecto, previo a obtener la autorización y licencia
ambiental para la construcción y operación del proyecto requiere presentar al Ministerio del
Ambiente, dentro de la documentación exigida, el Estudio de Evaluación Ambiental (EsIA),
que implica el inventario y diagnóstico del medio ambiente y la correspondiente identificación
y evaluación de los impactos ambientales que se generarán por efecto de la implantación de la
obra proyectada así como por las actividades de rehabilitación y mejoramiento, operación-
mantenimiento de la misma; y, la formulación de un plan de manejo ambiental orientado a la
mitigación y control de los impactos negativos.
El MTOP, dentro del trámite de licenciamiento ambiental, mediante Oficio No MAE-SUIA-

RA-DPALR-2018-7432, obtuvo del Ministerio el Ambiente (MAE), el Certificado de
Intersección del Proyecto con el Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), Áreas de
Bosque y Vegetación Protectores (ABVP) y Bosques Protectores, en el cual se indica que el
proyecto NO INTERSECTA con el Sistema Nacional de Aéreas Protegidas (SNAP). El
certificado de intersección de No intersectar se encuentra en el Anexo 8.
216
4.2.1 Marco legal de referencia
El marco legal aplicable que rige actualmente en el territorio ecuatoriano del estudio de Impacto
Ambiental se refiere a la legislación y reglamentación nacional, municipal y sectorial.
 Constitución de la República del Ecuador R.O. 449/ 20-10-2008 (Última modificación

21 de diciembre del 2015), Cap. I: Principios Generales., Art. 276, Art. 400, Cap. II:
Biodiversidad y Recursos Naturales., Art. 395, Art. 396, Art. 397. Literal 2., los artículos
siguientes dicen:
Art. 276.- Mejorar la calidad y esperanza de vida, y aumentar las capacidades y potencialidades
de la población en el marco de los principios y derechos que establece la Constitución.
Art. 395. Literal 3.- El estado garantizará la participación activa y permanente de las personas,
comunidades, pueblos y nacionalidades afectadas, en la planificación, ejecución y control de
toda actividad que genere impactos ambientales.
Art. 396.- El Estado adoptará las políticas y medidas oportunas que eviten los impactos
ambientales negativos, cuando exista certidumbre de daño. En caso de duda sobre el impacto
ambiental de alguna acción u omisión, aunque no exista evidencia científica del daño, el Estado
adoptará medidas protectoras eficaces y oportunas.
Art. 397. Literal 2.- Establecer mecanismos efectivos de prevención y control de la

contaminación ambiental, de recuperación de espacios naturales degradados y de manejo
sustentable de los recursos naturales.
Art. 400.- El Estado ejercerá la soberanía sobre la biodiversidad, cuya administración y gestión
se realizará con responsabilidad intergeneracional. Se declara de interés público la
conservación de la biodiversidad y todos sus componentes, en particular la biodiversidad
agrícola y silvestre y el patrimonio genético del país.
 Ley de gestión ambiental, Cap. II, De la Evaluación de Impactos Ambientales
Art. 19.- Las obras públicas, privadas o mixtas y los proyectos e inversión púbicos o privados
que puedan causar impactos ambientales, serán calificados previo a su ejecución por
organismos descentralizado de control conforme el SUMA, cuyo principio es precautelaría.
217
Art. 20.- Para el inicio de toda actividad que suponga riesgo ambiental se deberá contar con la
licencia respectiva, otorgada por el Ministerio del ramo.
 Ley de caminos, R.O S No.285/ 7-07-1964 / Decreto Ejecutivo 1351, Cap. I: De los
caminos públicos.
Art. 2.-Control y aprobación de los trabajos: Todos los caminos estarán bajo el control del
Ministerio de Obra Pública, sin perjuicio de las obligaciones que, respecto de ellos, deban
cumplir otras instituciones o los particulares.
Art. 3.-Derecho de vía: consiste en la facultad de ocupar en cualquier tiempo, el terreno

necesario para la construcción, conservación, ensanchamiento mejoramiento o rectificación de
caminos.
Decreto 451. Contratación de obras viales
Art 7.-Los EsIA del proyecto deberán obligatoriamente prever todas las posibilidades de
conflictividad social por razones ambientales
 Texto Unificado de legislación ambiental secundaria – TULSMA, R.O 725 16-12-2002
Art. 17.- Realización de un estudio de impacto ambiental: Para garantizar una adecuada y
fundada predicción, identificación de los impactos ambientales de las actividades o proyectos
y así la idoneidad técnica de las medidas de control, deberá realizarse por un equipo
multidisciplinario que responda técnicamente al alcance y la profundidad del estudio en
función a los TDR´s, previamente aprobados.
El promotor y/o consultor que presente los estudios son responsables la veracidad y exactitud
de sus contenidos.
Art. 18.- Revisión, aprobación y licenciamiento ambiental: El promotor de una actividad o

proyecto presentará el EsIA ante la autoridad ambiental de la aplicación responsable (AAAr)
para iniciar el procedimiento de revisión, aprobación y licenciamiento por parte de la referida
autoridad.
Art. 58.- Estudio de Impacto Ambiental: Toda obra, actividad o proyecto nuevo o ampliaciones
o modificaciones de los existentes, emprendidos por cualquier persona natural o jurídica
públicas o privadas, y que pueden potencialmente causar contaminación por lo que se
218
presentará un EsIA con plan de manejo ambiental como establece el Sistema Único de Manejo
ambiental (SUMA), además demostrar que la actividad estará en cumplimiento con el Libro
VI de la calidad Ambiental y sus normas técnicas, previa a la construcción y al funcionamiento
del proyecto o inicio de la actividad.
Art. 60.- Auditoría Ambiental de cumplimiento: Un año después de entrar en operación la

actividad a favor de la cual se aprobó el EIA, el regulado deberá realizar una auditoría
ambiental de cumplimiento con su plan de manejo ambiental y con las normativas ambientales
vigentes, del presente reglamento y sus normas técnicas. […]
 Ordenanza municipal, (29-01/2014) sustitutiva que regula y controla el uso y ocupación

de la vía pública en el cantón Vinces
Art. 2.- Vía pública: Se considera como vía pública todos los caminos y carreteras que
comuniquen a la población del cantón, hasta doce metros con cincuenta centímetros a cada lado
de la superficie de rodadura.
Sección 1. De las propietarias o propietarios
Art. 4.- Conservación de las vías.- Los propietarios o propietarias de predios rurales con acceso
a la vía pública, tendrán la obligación de conservar la vía, expedita sin obstáculos y no podrán
construir acequias o realizar otro trabajo que vaya en detrimento de la vía pública.
4.2.2 Fase de diseño
Para el proceso de construcción se debe realizar para las siguientes etapas o fases, a
continuación:
4.2.2.1 Fase de Construcción
Comprende la etapa en que se dan lugar todos los trabajos físicos que requiere el
emplazamiento de la obra vial del proyecto en mención, así como las obras conexas necesarias
para su ejecución.
Por tanto, se definen las actividades de la obra civil y las necesarias para el emplazamiento de
las instalaciones temporales que sirven de apoyo a la ejecución de la misma.
219
Tabla 133:
Fase de construcción
NIVEL 1 NIVEL 2
Instalación de
Instalación de Bodegas, oficinas, sitios de trabajo, etc…
equipos
Retiro de infraestructura existente: cercas, cerramientos, muros, etc.
Limpieza y Limpieza: almacenamiento, desalojo de escombros y desecho
Desbroce Desbroce de vegetación: árboles, arbustos, cultivos
Almacenamiento, retiro, transporte y desalojo del material vegetal
Excavaciones a cielo abierto y conformación de taludes
Movimientos Control de deslizamientos, derrumbes y conformación de terraplenes
de Tierras Conformación de la subrasante: conformación, humedecimiento, oreado,
compactado
Sub-base granular: esparcimiento del material granular, hidratación,
Colocación de tendido de la capa de material granular, conformación y compactación
la sub Base y Base asfáltica(compuestas por agregados estabilizados con agregados
Base asfáltica finos y tratado con asfalto) sobre la sub-base: distribución del material,
conformación y compactación 2
Imprimación asfáltica:
Riego de liga, limpieza de la superficie, barrido y limpiado.
Conformación
Aplicación de asfalto sobre la superficie de la base, distribución de capa
de la Capa de
secante
Rodadura
Colocación de carpeta asfáltica: tendido y esparcimiento, compactación,
sellado
Excavaciones: Zanjas para colocación de estructuras de conducción de
aguas superficiales (cunetas laterales, alcantarillas, tuberías, etc.) y
encauzamientos
Rellenos: Cubrimiento de las zanjas abiertas y compactación
Terminado y curado de obras de hormigón: alcantarillas, muros de ala y
Obras de Arte
de cabezal, muros de contención, sumideros, tomas y otras estructuras
y Drenaje
1.) Construcción de encofrados (madera o metal).
2.) Vaciado del hormigón. Fraguado (aplicación de agua).
3.) Desmontaje de encofrados
Instalación de alcantarillas y colocación de los tubos en las zanjas
Cunetas revestidas en concreto
Señales preventivas, reglamentarias, informativas adyacentes (postes
metálicos): emplazamiento de postes y montaje de placas
Señalización y
Colocación de tachas retrorreflectiva y marcas en el pavimento
Seguridad Vial
Colocación de guardavallas: guarda caminos tipo viga metálica, postes y
accesorios
Transporte de equipos, materiales y maquinaria
Transporte de materiales granulares y material inerte
Transporte
Transporte de escombros y de excavación y movimiento de tierras
Transporte de personal hacia y desde los frentes de obra
Fuente: Autores
220
4.2.2.2 Fase de operación y mantenimiento
La operación del proyecto vial consiste básicamente en el servicio que la vía prestará durante
su vida útil, de acuerdo a los objetivos planteados en la concepción de su propuesta.
El mantenimiento está referido a todas aquellas actividades que se realizan de manera periódica
o temporal en la infraestructura vial, tendientes a mantener la óptima operación de la carretera
Para el proceso de operación se debe realizar para las siguientes etapas o fases, a continuación:
Tabla 134:
Fase de operación
NIVEL 1 NIVEL 2
Mantenimiento rutinario de la vía
Limpieza de corte y desbroce de vegetación
Limpieza de posibles derrumbes, deslaves y otros obstáculos que
Limpieza Lateral de la
vía puedan presentarse.
Limpieza de sedimentos que pueden acumularse en la calzada
Limpieza en entradas y salidas de alcantarillas y puente
Mantenimiento de señalización vertical
Mantenimiento de señalización horizontal
Mantenimiento de
Señalización Mantenimiento de las diferentes estructuras
Mantenimiento de las diferentes señales luminosas
Limpieza de sistemas de drenaje
Mantenimiento en sistemas de drenaje e infraestructura
Mantenimiento de
Sistemas de Drenaje Mantenimiento en infraestructura de drenaje
Mantenimiento de infraestructura de drenaje
Mantenimiento de Bacheo y colocación de sellos al pavimento
Capa de Rodadura
Fuente: Autores
4.2.2.3 Fase de cierre y abandono
El proyecto tiene una vida útil estimada de 20 años y se convertirá en el principal sistema de
transporte de vehículos y personas, por lo cual no se contempla una fase de abandono. Sin
embargo, en las áreas auxiliares se considerará como etapa de cierre el momento en el cual
estas dejen de ser utilizadas, para lo cual se desmantelarán las estructuras existentes en las áreas
221
de pre-fabricado (bodegas, oficinas, talleres, etc.) las cuales serán trasladadas hacia otros sitios
en otros proyectos, por sus propietarios; mientras que las áreas de depósito de material serán
reacondicionadas y utilizadas por sus propietarios para otros proyectos.
Se establecen para ello dos actividades fundamentales: el retiro de equipos, maquinaria,

campamentos e instalaciones provisionales.
Tabla 135:
Fase de cierre y abandono
NIVEL 1 NIVEL 2
Retiro de los materiales
Agregados, pinturas, acero, cemento, soldadura, etc.
sobrantes de construcción
Limpieza de escombros
Evacuación de equipos y Volquetas, tractores, maquina asfaltadora, rodillos,
maquinaria grúas, etc.
Adecuación de áreas verdes
Fuente: Autores
4.2.3 Área de influencia
El área de influencia se divide en área directa e indirecta, el cual se determina en donde existe
la mayor generación de impactos ambientales.
4.2.3.1 Área de influencia directa (AID)
El área de influencia directa se considera a la zona sobre la que los impactos ambientales
producto de la construcción y operación del proyecto en forma directa sobre los diferentes
factores ambientales identificados.
Constituye por tanto el área en el que se produce la acción generadora del impacto, al mismo
tiempo o en tiempo cercano al momento de la acción que provocó el impacto.
Tramo I: El área de influencia directa de este proyecto está determinada por el sitio de
implantación del proyecto vial, se ha delimitado una distancia de 50 metros a cada lado dicha
área de influencia directa es de 29.4 ha.
222
Figura 92:
El área de influencia directa del tramo I
AID=29.4ha

Tramo II: El área de influencia directa de este proyecto está determinada por el sitio de
implantación del proyecto vial, se ha delimitado una distancia de 50 metros a cada lado dicha
área de influencia directa es de 18.2 ha.
Figura 93:
Área de influencia directa del tramo II
AID=18.2ha

Realizado: Autores
4.2.3.2 Área de influencia indirecta (AII)
El área de influencia indirecta corresponde a la zona en la cual los aspectos e impactos se

manifiestan con menor medida o su efecto es indirecto. Es el territorio en el que se manifiestan
los impactos ambientales positivos o negativos indirectos o inducidos, es decir aquellos que
ocurren en un sitio diferente a donde se produjo la acción generadora del impacto y en un
tiempo
223
Tramo I: Se tiene un área comprendida en su mayoría por viviendas de tipo residenciales por
lo que se ha delimitado una distancia de 150 metros a cada lado el área de diseño se establece
en aproximadamente 58.8 ha.
Figura 94:
Área de influencia indirecta del tramo I
AII=58.8ha

Realizado: Autores
Tramo II: Se obtuvo un área de influencia indirecta, tenemos un área comprendida en su
mayoría por viviendas de tipo residenciales por lo que se ha delimitado una distancia de 150
metros a cada lado del área de diseño se establece en aproximadamente 36.3 ha.
Figura 95:
Área de influencia indirecta del tramo II
AII=36.3ha

Realizado: Autores
224
4.2.3.3 Área de influencia total
El tramo I: Obteniéndose un Área de Influencia Total de 88.2 ha.

El tramo II: Obteniéndose un Área de Influencia Total de 54.5 ha.
4.2.4 Línea base
Son las condiciones o estudios con las que cuentan en el área de proyecto, esto quiere decir con
cada uno de sus componentes: físico, biótico y socio económico, a continuación detallados:
 Componente físico
Es independientemente de la intervención humana. Los subcomponentes considerados en el

proyecto son:
Aire: La calidad de aire el problema que existe es el mal manejo de basura, en la quema de los
árboles de plátano, su forma de volver a sembrar es quemar el área donde se plantará dicha
planta, la utilización de sustancias agroquímicas contaminantes y fumigaciones en
plantaciones.
Clima: El tipo de clima es Semihúmedo con temperaturas superiores a los 20°C
Geología: La geología del área del proyecto procede de formaciones geológicas Pichilingue
(Formaciones aluviales)
Hidrología: La verificación de taponamientos de ductos naturales al humedal en la ejecución

de obras es de suma importancia, pero cerca del proyecto no interfiere.
Suelos: los suelos adyacentes cercanos al proyecto son exclusivamente agrícolas, como son las
plantaciones de banano, café y arroz
Relieve: Las pendientes se encuentran ubicados en la tercera sección del PDOT de Los Ríos,
que menciona pendientes de 12-25 msnm, con suelos planos y ondulados.
 Componente biótico
Condiciones existentes en el área del proyecto, conocidos como flora y fauna. . Los
subcomponentes considerados en el proyecto son:
225
Fauna: Constituyen animales existentes dentro del área del proyecto como caballos (Equus
Caballus), lagartijas (Psammodromus hispanicus), perros (Canis Lupus Familiaris)
Vegetación: Constituyen plantas existentes dentro del área del proyecto como los bosques
presentan un dosel de más de 30 m, con predominancia de especies de las Familias Arecaceae,
Moraceae, Meliaceae, Lauraceae y Leguminosae (Sierra, 1999)11
 Componente socio económico

Se refiere a las condiciones existentes dentro de la población, como son sus actividades
económicas, culturales, etc. Los subcomponentes considerados en el proyecto son:
Empleo: Las población que transitan por los dos tramos de vía del proyecto, utilizan para
actividades agrícolas y de comercio.
Salud: Al transitar las personas en los tramos de vías en mal estado, produce encharcamientos
y puede ser un foco de infección para la proliferación del dengue (Aedes aegypti)
4.2.5 Evaluación de Impactos Ambientales
Se procede a identificar y evaluar los potenciales impactos ambientales - físicos, bióticos,

sociales y culturales, que se prevé se presentarán durante la implementación y ejecución del
proyecto vial, a fin de estimar la magnitud e importancia de cada uno de ellos, y, definir las
medidas y diseños necesarios para su control, prevención y mitigación.
En la valorización de la importancia se considera las siguientes características:
 Extensión: Valorización del área de influencia en relación al entorno del proyecto

(puntual, particular, local, generalizada, regional)
 Duración: Valor que describe el tiempo de afectación (esporádica, temporal,
periódica, recurrente, permanente)
 Reversibilidad: Reconstrucción de sucesos iniciales cuando se ha producido el
impacto ambiental (Reversible o irreversible)
El valor de importancia de cada impacto generado, se obtiene de la siguiente manera:
𝐼𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ∶ 𝑊𝑒 ∗ 𝐸 + 𝑊𝑑 ∗ 𝐷 + 𝑊𝑟 ∗ 𝑅
11
SIERRA, R. 1999. Propuesta preliminar de un Sistema de Clasificación de Vegetación para el Ecuador
Continental. Proyecto INEFAN/GEF-BIRF y Eco Ciencia. Quito, Ecuador.
226
Donde:
E = Valor de criterio de extensión
We= Valor de criterio de extensión
D: Valor de criterio de duración.
Wd: Peso de criterio de duración.
R: Valor de criterio de reversibilidad.
Wr: Peso de criterio de reversibilidad
Existen unos valores predeterminados para elaborar esta matriz We, Wd, Wr los cuales son:
We=0.2
Wd=0.4
Wr=0.4
El método escogido tiene la siguiente ponderación para las matrices de extensión, duración y
frecuencia, dependiendo de cómo se presenten cada una de estas, las cuales se presentan a
continuación.
Tabla 136:
Criterios de puntuación de la importancia y valores asignados
Características Puntuación de acuerdo a la magnitud de la Característica
de la
importancia de
Impacto 1.0 2.5 5.0 7.5 10.0
Ambiental
Extensión Puntual Particular Local Generalizada Regional
Duración Esporádica Temporal Periódica Recurrente Permanente
Completamente Medianamente Parcialmente Medianamente Completamente

Reversibilidad Reversible Reversible Irreversible Irreversible Irreversible
Fuente: Estudio de Impacto Ambiental (AMBIENCONSUL CÍA. LTDA)

Elaborado: Autores
La fórmula para determinar el impacto ambiental, de acuerdo a los niveles de importancia y
magnitud, es el siguiente:
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐼𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜 = ±√𝐼𝑚𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 𝑀𝑎𝑔𝑛𝑖𝑡𝑢𝑑
227
4.2.6 Categorización de Impactos Ambientales
Para categorizarlos, se toma en cuenta las cuatro categorías, siguientes:
 Altamente significativos: Aquellos de carácter negativo, cuyo valor de impacto es

mayor o igual a 6.5.
 Significativos: Aquellos de carácter negativo, cuyo valor de impacto es menor a 6.5
pero mayor o igual a 4.5.
 Despreciables: Aquellos impactos de carácter negativo, cuyo valor de impacto es
menor a 4.5.
 Benéficos: Aquellos impactos de carácter positivo que son benéficos para el proyecto.
4.2.7 Matrices de Impacto Ambiental
El método utilizado para el análisis del valor de impacto ambiental es Leopold (1971), una
serie de Matrices que permiten la identificación de las interacciones existentes en la relación
ambiente-proyecto para las 3 etapas del mismo que son construcción, operación y abandono.
Para ello se consideran primero todas las acciones (columnas) que pueden tener lugar dentro
del proyecto vial. Posteriormente, y para cada acción, se consideran todos los factores
ambientales (filas) que pueden quedar afectados, trazando una diagonal en la cuadrícula
correspondiente a la columna (acción) y fila (factor) considerados, dando lugar a la denominada
Matriz de Interacciones.
Estas matrices causa-efecto son una medida de identificación de tipo cualitativo que realiza un
análisis de las relaciones de causalidad entre una acción y sus efectos sobre el medio ambiente.
Para la ejecución completa del método existen las siguientes matrices:
 Matriz 1: Matriz Causa - Efecto Identificación De Impactos Ambientales

 Matriz 2: Matriz De Valor De Impactos Ambientales - Extensión
 Matriz 3: Matriz De Valor De Impactos Ambientales - Duración
 Matriz 4: Matriz De Valor De Impactos Ambientales - Reversibilidad
 Matriz 5: Matriz De Valor De Impactos Ambientales - Importancia
 Matriz 6: Matriz De Valor De Impactos Ambientales - Magnitud
 Matriz 7: Matriz de Valor De Impactos Ambientales – Valor de Impacto
Las matrices de valores de impactos ambientales se encuentran en el Anexo 8.
228
4.2.8 Resultados sobre la Evaluación de Impactos Ambientales
De los resultados obtenidos en el proceso de evaluación de impactos ambientales en el proyecto

vial, se destacan las siguientes conclusiones.
 Fase de construcción
La construcción de la obra vial, define un total de 11 actividades, las cuales generan un total
de 111 interacciones con el ambiente, de las cuales podemos expresar lo siguiente:
Figura 96:
Categorización del Impacto Ambiental (Etapa de Construcción)
Fuente: Autores
Impactos despreciables 78%: estos efectos significativos aparecen en lapsos relativamente

cortos, una vez que se realizan las actividades del proyecto y por lo general desaparecen con
ellas. El gran interés de la población con respecto al tema ambiental es la salud y la seguridad.
De la información anterior se evidencia el predominio de interacciones despreciables. Por lo

que concluimos que nuestro proyecto tiene bajo impacto en el ambiente en esta etapa.
En la fase constructiva, las actividades en las obras de movimientos de tierras (excavaciones),

hormigones, desalojo de materiales, etc., representan la afectación negativa al mayor número
de componentes y elementos ambientales, como son: impactos sobre flora, fauna, la calidad
del aire, el ambiente acústico, paisaje, a la comunidad (propiedad privada) y afectación a la
salud y seguridad de obreros y población local), teniendo en cuenta que todos los puntos
expresados con anterioridad perduraran en el tiempo.
229
 Fase de construcción y mantenimiento
En la fase de operación del proyecto se definen 3 actividades que generan un total de 28

interacciones con el ambiente, de las cuales podemos expresar lo siguiente:
Figura 97:
Categorización del Impacto Ambiental (Etapa de Operación)
Etapa de Operación
21% Altamente Significativos
Significativos
79% Despreciables
Benéficos
Fuente: Autores
Se concluye que en esta etapa las afecciones son despreciables para el ambiente.
 Fase de construcción y mantenimiento
En la fase de operación del proyecto se definen 3 actividades que generan un total de 28

interacciones con el ambiente, de las cuales podemos expresar lo siguiente:
Figura 98:
Categorización del Impacto Ambiental (Etapa de Cierre y Abandono)
Etapa de Cierre y Abandono

Altamente Significativos
37%
Significativos
63%
Despreciables
Benéficos
Fuente: Autores
230
De la información anterior se evidencia el predominio de interacciones despreciables, en
términos generales del proyecto en su gran mayoría las interacciones con el ambiente son
despreciables y benéficas. Por lo que se concluye que el proyecto es beneficioso para el
ambiente y sus comunidades aledañas.
4.3 PRESUPUESTO
Se consideró la incidencia de los factores de orden local, climáticos y la disponibilidad local

de los equipos necesarios para la ejecución de la obra, considerando el hecho de ejecutar una
obra en determinado lugar, lo que implica toda una serie de factores que pueden facilitar o
limitar su desarrollo.
Los costos unitarios considerados en este estudio, son los utilizados en obras de este tipo,
ejecutados y en ejecución en el País, en función de las cantidades de obra calculadas en el
presente estudio.
4.3.1 Metodología
Se consideró para el costo de la obra, varios aspectos como son:
4.3.1.1 Análisis de Precios Unitarios
“El análisis de precio unitario es el costo de una actividad por unidad de medida escogida.
Usualmente se compone de una valoración de los materiales, la mano de obra, equipos y
herramientas”. (Martínez, 2011)
4.3.1.2 Costos Indirectos
“Se conoce como costos indirectos a los gastos generales que permiten la perfecta ejecución
de los trabajos excluyendo los costos indirectos que lleva a cabo el contratista. Estos costos
engloban los gastos de administración, dirección técnica, organización, vigilancia, el transporte
de maquinarias, imprevistos, equipo de construcción, construcción de instalaciones generales,
etc.” (ARQHYS, 2012)
4.3.1.3 Costos Directos
“Son todos los gastos que estén directamente relacionados con la obra de construcción. Los
costos directos incluyen: costos de la construcción del edificio, adquisición de tierra, servicios,
incluyen sanitarios y alcantarillado pluvial, líneas de agua, de gas y eléctrico, nivelación del
231
sitio, control de erosión y sedimentación, pavimento de las calles, bordillos, cunetas y aceras,
etc.” (Oficial, 2017)
4.3.1.4 Análisis del costo
Para el análisis del costo, se ha considerado como fecha referencial el mes de diciembre del
2017; cuyos valores serán utilizados en cada rubro del proyecto.
Una vez obtenida la sección transversal y sus correspondientes cómputos métricos para todos
los ítems que componen el presupuesto, se establecieron las unidades en que se medirán,
aplicando las especificaciones generales del MOP-001-F-2002.
Para cada rubro, se ha realizado el respectivo análisis de precio unitario, cuyo cálculo incluye
el conocimiento en detalle del equipo a utilizar, su costo horario y su rendimiento. Para los
materiales y mano de obra se recurrió a la información de costos proporcionada por la Cámara
de la Construcción del Guayas y se la comprobó con cotizaciones directas con los proveedores
para estimar el respectivo análisis, el análisis de precios unitarios se encuentran en el Anexo 9.
Se analizó, la estimación de costos horarios, de propiedad y operación de equipos, costos

económicos, financieros, y la estimación del rendimiento de maquinarias, los costos Directos,
el equipo, número de unidades, tipo de maquinaria, hora máquina, productividad e
improductividad de acuerdo al coeficiente de utilización, mano de obra, número de operarios,
clase de trabajo o título, horas hombre, jornal básico horario y costo total horario, costo unitario
sin material ni transporte, transporte, material a transportar, distancia media de transporte, costo
unitario por kilómetro, consumo del material y costo total. Con todo esto se estableció los
costos directos de los componentes del precio unitario.
Igualmente el costo horario de los equipos se lo estableció con los cargos fijos, que
comprenden: la depreciación, la inversión y el mantenimiento, el consumo que detalla los
combustibles, lubricantes y las llantas; y por último la operación que comprende al personal
Referente a los costos indirectos. En este estudio definitivo, se aplicó el concepto de que los
costos Indirectos son los gastos generales requeridos por la organización de campo y de la
oficina central y que no pueden ser imputables en forma directa a una unidad de obra. Con
estos conceptos, los costos indirectos, han sido considerados en un 20%.
232
Tabla 137:
Análisis de costos indirectos - Tramo I
ANALISIS DE COSTOS INDIRECTOS DEL PROYECTO CUADRO AUXILIAR:

COSTOS INDIRECTOS - TRAMO I
COMPONENTES DEL COSTO INDIRECTO % VALOR
DIRECCION DE LA OBRA 3,00 73411,54
ADMINISTRATIVOS 2,00 48941,03
LOCALES PROVISIONALES 0,50 12235,26
VEHICULOS 0,70 17129,36
SERVICIOS PUBLICOS 0,60 14682,31
PROMOCION 0,10 2447,05
GARANTIAS 0,70 17129,36
SEGUROS 0,70 17129,36
COSTOS FINANCIEROS 1,50 36705,77
PREVENCION DE ACCIDENTES 0,35 8564,68
UTILIDAD 9,85 241034,55
TOTAL DE INDIRECTOS 20,00 489410,26
Tabla 138:
Análisis de costos indirectos - Tramo II
ANALISIS DE COSTOS INDIRECTOS DEL PROYECTO CUADRO AUXILIAR:

COSTOS INDIRECTOS - TRAMO II
COMPONENTES DEL COSTO INDIRECTO % VALOR
DIRECCION DE LA OBRA 3,00 51210,21
ADMINISTRATIVOS 2,00 34140,14
LOCALES PROVISIONALES 0,50 8535,03
VEHICULOS 0,70 11949,05
SERVICIOS PUBLICOS 0,60 10242,04
PROMOCION 0,10 1707,01
GARANTIAS 0,70 11949,05
SEGUROS 0,70 11949,05
COSTOS FINANCIEROS 1,50 25605,10
PREVENCION DE ACCIDENTES 0,35 5974,52
UTILIDAD 9,85 168140,19
TOTAL DE INDIRECTOS 20,00 341401,40
233
4.3.2 Movimiento de tierras
Esta actividad está dentro del diseño geométrico del proyecto, permite determinar los
volúmenes de corte y relleno. Se determina del tramo I (Antonio Sotomayor – San Sebastián)
y del tramo II (Bagatela – San José) está en base al diseño Horizontal y vertical del proyecto
mediante las secciones transversales obtenidas del correspondiente diseño geométrico utilizado
el software AutoCAD Civil 3D 2016, estos datos de corte y relleno se detallan en el anexo 7.
La curva de masas es una representación gráfica que describe el corte o relleno entre dos
abscisas, esta curva de masas permite establecer la distancia requerida para transportar el
material de excavación donde se necesite establecer un terraplén.
Figura 99:
Esquema de curva de masas
CURVA DE MASAS
11,000.00
10,000.00
VOLUMEN DE CORTE VOLUMEN DE RELLENO

VOLÚMENES (m³)
9,000.00
8,000.00
7,000.00
6,000.00
5,000.00
4,000.00
0+000.000 0+500.000 1+000.000 1+500.000 2+000.000 2+500.000 3+000.000 3+500.000 4+000.000
ABSCISAS (km)
4.3.3 Fuente de material (mina)
Para la ejecución del proyecto se utiliza los materiales de préstamo de la mina “Luzagui”,
ubicada en el cantón Daule, provincia del Guayas a 51.80 km del tramo I (Antonio Sotomayor
234
- San Sebastián) y a 61.80 km del tramo II (Bagatela – San José). La mina “Luzagui” produce
agregados pétreos, asfalto, hormigón, realiza obras de infraestructura km 8, vía a Salitre.
Tabla 139:
Ubicación de la mina (UTM)
Coordenadas UTM
Vértice
Este Norte
1 625104 9779579
2 625444 9779269
3 625327 9779152
4 625456 9778682
5 625087 9778888
6 624850 9779379
Fuente: Departamento técnico de obras civiles, Prefectura de Los Ríos

La distancia que hay entre San Sebastián a San José de bagatela es aproximadamente 10.0 km,
por eso la distancia entre la mina “Luzagui” hasta San José de Bagatela es 61.80 km (tramo II)
Figura 100:
Distancia de la mina al proyecto
235
4.3.4 Cantidades de obra
Las cantidades de obra del proyecto se encuentran en el Anexo 10. Los rubros representativos
del presupuesto del proyecto se encuentran a continuación:
Tabla 140:
Cantidad de obra código 402-2 (2)
Rubro: Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado Unidad: m³
Esquema
TRAMO I (SAN SEBASTIÁN A ANTONIO SOTOMAYOR)

Cálculos:
Cantidad
Elemento/ Nº Partes Longitud Ancho Altura
Total
Descripción Iguales
m m m m³
Vía 1 5880 10,01 0,80 47087,04
TOTAL(m³) 47087.04
Los coeficientes de esponjamiento son de importancia para calcular el volumen del material
que se va a transportar en obra, por tal motivo se considera los coeficientes de esponjamiento:
Tabla 141:
Valores de coeficientes de esponjamiento
Coeficientes
Materiales
Esponjamiento Contracción
Arena y grava limpia seca 1.10 a 1.40 0.90 a 0.80
Capa vegetal 1.11 a 1.20 0.90 a 0.85
Suelo común 1.20 0.80
Marga arcillosa 1.20 a 1.25 0.82
Fuente: Departamento Técnico – Prefectura de Los Ríos
236
Para los valores de los coeficientes de esponjamiento y contracción utilizados para el transporte
de los materiales de mejoramiento con suelo seleccionado, bases granulares o asfálticas y sub-
bases granulares, además de por experiencia en construcción de suelos de la misma región del
cantón Vinces del departamento técnico de obras civiles de la prefectura de Los Ríos,
recomendó utilizar un coeficiente de esponjamiento de 1.20 y en la especificaciones
compactación existe una contracción de 0.80 para los materiales de suelo transportado,
verificando que dependiendo del tipo de material, cumple con la tabla de los materiales que va
a ser transportado en obra.
Tabla 142:
Cantidad de obra 309-4(3)
Transporte de material de Mejoramiento de la
Rubro: Unidad: m³/km
subrasante con suelo seleccionado
Esquema
PROYECTO
MAQUINARIA
Fuente: https://pixers.no/plakater/anleggsmaskiner-79389244

Cálculos:
Volumen Cantidad
Elemento/ Coeficiente Distancia
Mejoramiento Total
Descripción esponjamiento
m³ km m²
Vía volumen de
47087.04 1.20 51.90 2932580.85
mejoramiento
TOTAL(m³) 2932580.85
237
Tabla 143:
Cantidad de obra 403-1
Rubro: Sub-Base clase 3 Unidad: m³
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Total
M m m m³
Vía 1 5880 9.79 0,15 8630.37
8630.37
TOTAL(m³)
Tabla 144:
Cantidad de obra 404-4(3)
Rubro: Base Asfáltica Unidad: m³
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Total
M m m m³
Vía 1 5880.00 9.38 0,12 6618,53
TOTAL(m³) 6618.53
Fuente: Autores
238
Tabla 145:
Cantidad de obra 405-5
Carpeta de rodadura de Hormigón asfáltico mezclado
Rubro: Unidad: m²
en planta de 6.35 cm de espesor (2.5”)
Esquema
Fuente: https://www.monografias.com/trabajos107/ingenieria-vial-usos-inteligentes-del-material-fresado/image004.jpg

Cálculos:
Nº Partes Longitud Ancho Cantidad Total
Elemento/ Descripción
Iguales M m m²
Vía 1 5880.0 7.20 42336,00
TOTAL(m²) 42336,00
Fuente: Autores
Tabla 146:
Cantidad de obra 503(3)
Rubro: Hormigón simple f¨c=210 kg/cm² para cunetas Unidad: m³
Esquema

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Elemento/ Nº Partes Longitud Área
Parcial Total
M m² m³ m³
Cuneta Lateral 2 5880.00 0.15 882.00 1764.00
TOTAL(m³) 1764.00
Fuente: Autores
239
4.3.5 Presupuesto referencial del estudio
Sobre la base de las hojas de cálculo de Microsoft Excel, se realizó los análisis de precio
unitario (Anexo 9), el cual es un sistema ideado especialmente para realizar los cálculos entre
celdas y celdas, para generar así los costos de cada rubro y determinar el Presupuesto
respectivo.
Se ha considerado jornales de 30 días laborables, con ocho horas diarias, factores de
mayoración, aplicando las leyes laborales y las condiciones climáticas de la zona; a tal efecto
se analizó la incidencia de todos los rubros intervinientes por cada unidad de tiempo,
obteniéndose así el "Costo Horario" a la totalidad de los insumos que hacen la ejecución del
rubro; Luego se adoptó un rendimiento horario, de conformidad con la metodología de trabajo
asumida, considerando sus respectivos costos indirectos, finalmente, se adicionó el valor
obtenido de los porcentajes de los indirectos.
Para el cálculo se han afectado a los diversos componentes de los Análisis de Precios Unitarios
por las cantidades de obra, con lo que se obtuvo los costos correspondientes para cada material,
equipo y mano de obra, con lo que pudo determinarse los coeficientes correspondientes a
materiales, equipos y cuadrilla tipo.
4.3.6 Curva de Inversión
La curva de inversión o conocida con el nombre de “S”, debido a su forma el cual debe a que
los costos iniciales acumulativos del proyecto tienen tendencia creciente y los costos finales
acumulativos tienen tendencia decreciente.
Esta representación gráfica de los porcentajes de avance de obra (coordenada) vs los avances
de inversión mensual (abscisas) son muy utilizados para el seguimiento de obra.
240
4.3.7 Cronograma valorado
El presente cronograma es el de los dos tramos en estudio, en el Anexo 10 se encuentran los cronogramas individuales de los dos tramos en estudio.
PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 Km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 Km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
UBICACIÓN: CANTON VINCES - PROVINCIA DE LOS RÍOS
PERIODOS (MESES/SEMANAS)
RUBRO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. TOTAL 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES % Inversión por rubro
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
OBRA VIAL
302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 3.53 325.16 1,147.83 $ 918.26 $ 229.57
100 1,147.83 0.02 0.02
302 Replanteo y nivelación m² 58,858.80 0.44 25,992.05 $ 25992.05 25,992.05 0.53 0.55
303-2(1) Excavación sin clasificar (Incluido desalojo 500m) m³ 54,430.04 1.75 95,361.43 $ 15893.57 $ 21191.43 $ 21191.43 $ 21191.43 $ 15893.57 95,361.43 1.95 2.50
308-2 Acabado de obra básica m² 58,858.80 0.41 23,972.01 $ 3424.57 $ 13698.29 $ 6849.15 23,972.01 0.49 2.99
309-2(2) Transporte de material de excavación m³/Km 31,923.12 0.29 9,193.86 $ 2298.46 $ 1532.31 $ 1532.31 $ 1532.31 $ 2298.46 9,193.86 0.19 3.18
402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m³ 47,087.04 13.19 620,955.63 $ 112901.02 $ 169351.54 $ 169351.54 $ 169351.54 620,955.63 12.67 15.85
309-4(2) Transporte de mejoramiento con suelo seleccionado m³/Km 2,926,930.41 0.29 842,955.96 $ 187323.55 $ 187323.55 $ 187323.55 $ 280985.32 842,955.96 17.20 33.05
403-1 Sub - Base Clase 3 m³ 8,630.37 23.18 200,079.59 $ 54567.16 $ 36378.11 $ 54567.16 $ 54567.16 200,079.59 4.08 37.13
309-4(2) Transporte de Sub - Base Clase 3 m³-Km 536,463.80 0.29 154,501.57 $ 34333.68 $ 34333.68 $ 34333.68 $ 51500.52 154,501.57 3.15 40.29
404-1 Base Asfáltica m³ 6,618.53 38.64 255,737.54 $ 46497.73 $ 69746.60 $ 69746.60 $ 69746.60 90 255,737.54 5.22 45.51
309-4(2) Transporte de Base clase 4 m³/Km 411,407.70 0.29 118,485.42 $ 26330.09 $ 26330.09 $ 26330.09 $ 39495.14 118,485.42 2.42 47.92
405-1(1) Asfalto MC para imprimación l 63,504.00 0.55 35,054.21 $ 10516.26 $ 10516.26 $ 10516.26 $ 3505.42 35,054.21 0.72 48.64
405-1(2) Arena para protección y secado m³ 211.68 13.76 2,911.93 $ 831.98 $ 831.98 $ 1247.97 2,911.93 0.06 48.70
405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 7.62 cm de espesor (3") m² 42,336.00 7.25 306,724.32 $ 34080.48 $ 102241.44 $ 102241.44 $ 68160.96
306,724.32 6.26 54.96
309-4(2) Transporte de material para carpeta asfáltica m³/Km 167,429.57 0.29 48,219.72 $ 10715.49 $ 16073.24 $ 16073.24 $ 5357.75 48,219.72 0.98 55.94
SEÑALIZACION VIAL
708-5(1)P Señales verticales preventivas a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 6.00 179.18 1,075.10 $ 1075.10
1,075.10 0.02 55.96
708-5(1)R Señales verticales regulatorias a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 6.00 179.18 1,075.10 $ 1075.10
80 1,075.10 0.02 55.98
708-5(1)I Señales verticales informativas a lado de la carretera (3.60 x 1.20) U 2.00 184.61 369.23 $ 369.23
369.23 0.01 55.97
708-5(1) Señales letrero informativo a lado de la carretera (4.80 x 2.40) U 2.00 699.68 1,399.36 $ 1399.36 1,399.36 0.03 56.01
705-(1)-1 Marcas de pavimento (Pintura línea segmentada de color amarillo espesor 0.15m) m 1,470.00 0.79 1,158.07 $ 1158.07 1,158.07 0.02 56.04
705-(1)-2 Marcas de pavimento (Pintura línea continua de color blanco espesor 0.15m) m 11,760.00 0.79 9,264.53 $ 9264.53 9,264.53 0.19 56.23
705-(1)-3 Marcas de pavimento (Pintura Cruce cebra) m 276.00 0.79 217.43 $ 217.43 217.43 0.00 56.23
705-(4) Marcas sobresalidas de pavimentos (Tachas) U 1,470.00 3.49 5,128.11 $ 5128.11 5,128.11 0.11 56.34
DRENAJE VIAL
503(3) Hormigón simple Clase E f`c=180 kg/cm², para cunetas m³ 1,764.00 136.02 239,933.99 $ 119966.99 $ 119966.99 239,933.99 4.90 61.23
307-2(1) m³ 70
Excavación y relleno para estructuras 156.40 4.78 746.97 $ 186.74 $ 186.74 $ 186.74 $ 186.74
746.97 0.02 61.25
503(3)-1 Hormigón estrutural Clase B f 'c = 210 kg/cm², para muro de ala, solera, pantalla y dentellón m³ 112.71 218.99 24,681.71 $ 7051.92 $ 3525.96 $ 7051.92 $ 7051.92 24,681.71 0.50 61.75
504(1) Acero de refuerzo en barra fy = 4200 kg/cm² Kg 7,312.00 1.98 14,504.08 $ 3626.02 $ 3626.02 $ 3626.02 $ 3626.02 14,504.08 0.30 62.05
508-1 Relleno compactado con piedra bola para protección de alcantarilla m³ 68.40 26.79 1,832.64 $ 610.88 $ 610.88 $ 610.88 1,832.64 0.04 62.08
309-4(2) Transporte de material piedra bola m³/Km 4,259.95 0.29 1,226.87 $ 306.72 $ 306.72 $ 306.72 $ 306.72 1,226.87 0.03 62.11
227-2(2) Geotextil NT 1600 T m² 136.80 1.54 210.45 $ 70.15 $ 70.15 $ 70.15 210.45 0.00 62.11
301-2.06(1) Remoción de alcantarilla de tubo de H.A. m 5.00 19.30 96.49 $ 48.24 $ 48.24 96.49 0.00 62.11
602-(2A) Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de 1200 mm de diámetro m 80.00 241.00 19,279.72 $ 2754.25 $ 5508.49 $ 5508.49 $ 5508.49 19,279.72 0.39 62.51
AMBIENTAL 60
205-(1) Agua para control de polvo m³ 206.01 3.83 789.21 $ 78.92 $ 78.92 $ 78.92 $ 315.68 $ 78.92 $ 157.84 789.21 0.02 62.52
201-(1)-1 Tanque de almacenamiento de grasas y aceites U 2.00 33.60 67.20 $ 33.60 $ 33.60 67.20 0.00 62.52
201-(1)-2 Trampa de grasas y aceites U 2.00 123.25 246.51 $ 123.25 $ 123.25 246.51 0.01 62.53
220-(1) Charla de concietización U 3.00 127.05 381.15 $ 381.15 381.15 0.01 62.54
220-(3) Afiches informativos U 200.00 1.66 331.20 $ 110.40 $ 110.40 $ 110.40 331.20 0.01 62.54
220-(5) Comunicadores radiales U 200.00 6.60 1,320.00 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 1,320.00 0.03 62.57
708-5(1)a Letreros ambientales a lado de la carretera (0.6*1.2) U 1.00 373.74 373.74 $ 373.74
373.74 0.01 62.58
TRAMO #2
OBRA VIAL 50
302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 2.18 325.16 708.86 $ 708.86 708.86 0.01 62.59
302 Replanteo y nivelación m² 35,392.50 0.44 15,629.33 $ 5209.78 $ 10419.55 15,629.33 0.32 62.91
303-2(1) Excavación sin clasificar (Incluido desalojo 500m) m³ 19,715.10 1.75 34,540.86 $ 17270.43 $ 17270.43 34,540.86 0.71 63.62
308-2 Acabado de obra básica m² 35,392.50 0.41 14,414.66 $ 14414.66 14,414.66 0.29 63.91
309-2(2) Transporte de material de excavación m³/Km 11,829.06 0.29 3,406.77 $ 1135.59 $ 2271.18 3,406.77 0.07 63.98
402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m³ 24,774.75 13.19 326,714.54 $ 245035.90 $ 81678.63 326,714.54 6.67 70.65
309-4(2) Transporte de mejoramiento con suelo seleccionado m³/Km 1,837,295.46 0.29 529,141.09 $ 352760.73 $ 176380.36 529,141.09 10.80 81.45
403-1 Sub - Base Clase 3 m³ 5,186.36 23.18 120,236.48 $ 60118.24 $ 60118.24
40 120,236.48 2.45 83.90
309-4(2) Transporte de Sub - Base Clase 3 m³-Km 384,620.64 0.29 110,770.75 $ 110770.75 110,770.75 2.26 86.16
404-1 Base Asfáltica m³ 3,321.45 38.64 128,339.63 $ 32084.91 $ 96254.72 128,339.63 2.62 88.78
309-4(2) Transporte de Base clase 4 m³/Km 246,318.73 0.29 70,939.79 $ 47293.20 $ 23646.60 70,939.79 1.45 90.23
405-1(1) Asfalto MC para imprimación l 39,204.00 0.55 21,640.61 $ 21640.61 21,640.61 0.44 90.67
405-1(2) Arena para protección y secado m³ 130.68 13.76 1,797.67 $ 1797.67 1,797.67 0.04 90.71
405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 5.08 cm de espesor (2") m² 26,136.00 7.25 189,355.32 $ 94677.66 $ 94677.66 189,355.32 3.86 94.57
309-4(2) Transporte de material para carpeta asfáltica m³/Km 98,622.21 0.29 28,403.20 $ 28403.20 28,403.20 0.58 95.15
SEÑALIZACION VIAL
708-5(1)P Señales verticales preventivas a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 6.00 179.18 1,075.10 $ 1075.10 30 1,075.10 0.02 95.17
708-5(1)R Señales verticales regulatorias a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 9.00 179.18 1,612.65 $ 1612.65 1,612.65 0.03 95.21
708-5(1)I Señales verticales informativas a lado de la carretera (3.60 x 1.20) U 2.00 184.61 369.23 $ 369.23 369.23 0.01 95.21
705-(4) Marcas sobresalidas de pavimentos (Tachas) U 907.50 3.49 3,165.82 $ 3165.82 3,165.82 0.07 95.45
DRENAJE VIAL
20
503(3) Hormigón simple Clase E f`c=180 kg/cm², para cunetas m³ 1,016.40 136.02 138,247.68 $ 138247.68 138,247.68 2.82 98.27
307-2(1) Excavación y relleno para estructuras m³ 187.00 4.78 893.11 $ 297.70 $ 297.70 $ 297.70 893.11 0.02 98.29
503(3)-1 Hormigón estrutural Clase B f 'c = 210 kg/cm², para muro de ala, solera, pantalla y dentellón m³ 154.97 218.99 33,937.35 $ 22624.90 $ 11312.45 33,937.35 0.69 98.98
504(1) Acero de refuerzo en barra fy = 4200 kg/cm² Kg 7,312.00 1.98 14,504.08 $ 4834.69 $ 4834.69 $ 4834.69 14,504.08 0.30 99.28
508-1 Relleno compactado con piedra bola para protección de alcantarilla m³ 94.05 26.79 2,519.88 $ 2519.88 2,519.88 0.05 99.33
309-4(2) Transporte de material piedra bola m³/Km 6,986.03 0.29 2,011.98 $ 1005.99 $ 1005.99 2,011.98 0.04 99.37
227-2(2) Geotextil NT 1600 T m² 188.10 1.54 289.37 $ 144.69 $ 144.69 289.37 0.01 99.38
602-(2A) Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de 1200 mm de diámetro m 110.00 241.00 26,509.62 $ 5301.92 $ 10603.85 $ 10603.85 10 26,509.62 0.54 99.93
AMBIENTAL
205-(1) Agua para control de polvo m³ 123.87 3.83 474.56 $ 158.19 $ 158.19 $ 158.19 474.56 0.01 99.94
201-(1)-1 Tanque de almacenamiento de grasas y aceites U 2.00 33.60 67.20 $ 67.20 67.20 0.00 99.94
201-(1)-2 Trampa de grasas y aceites U 2.00 123.25 246.51 $ 246.51 246.51 0.01 99.95
220-(3) Afiches informativos U 200.00 1.66 331.20 $ 165.60 $ 165.60 331.20 0.01 99.96
220-(5) Comunicadores radiales U 200.00 6.60 1,320.00 $ 330.00 $ 330.00 $ 330.00 $ 330.00 1,320.00 0.03 99.99
708-5(1)a Letreros ambientales a lado de la carretera (0.6*1.2) U 1.00 373.74 373.74 $ 373.74 373.74 0.01 100.0
INVERSION TOTAL 4,900,348.41 0
INVERSION MENSUAL 1,713.33 52,380.59 409,003.79 543,992.13 638,467.10 774,704.73 315,236.36 594,439.60 842,563.01 420,055.36 154,453.90 153,338.51 4,900,348.41 100.00
AVANCE MENSUAL (%) 0.04 1.07 8.35 11.10 13.03 15.81 6.43 12.13 17.19 8.57 3.15 3.13
INVERSION ACUMULADA AL 100% 1,713.33 54,093.93 463,097.71 1,007,089.85 1,645,556.95 2,420,261.67 2,735,498.03 3,329,937.63 4,172,500.64 4,592,556.00 4,747,009.90 4,900,348.41
AVANCE ACUMULADO (%) 0.04 1.10 9.45 20.55 33.58 49.39 55.82 67.95 85.15 93.72 96.87 100.00
241
CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 CONCLUSIONES
• El análisis del procesamiento de información obtenida acerca de las edificaciones

aledañas en los dos tramos en estudio para la obtención del eje de vía más idóneo, de
tal manera que la ampliación de la vía no perjudicó edificaciones existentes.
• La información técnica de las alcantarillas existentes de 0.60m de diámetro en épocas
de lluvia existían inundaciones en la vía, el cual permitió rediseñar las nuevas
dimensiones de alcantarillas de 1.20m de diámetro que posibilita una óptima
evacuación del exceso de agua que atraviesa la vía de la cota más alta a la más baja de
la zona en estudio.
• Con la construcción de la vía se generarían condiciones propicias para que se
incorporen a la población de su área de incidencia los servicios básicos deficitarias que
actualmente tienen, como agua potable, equipo de recolección y disposición de basura,
infraestructura para disposición de excretas y tratamiento de aguas residuales
domésticas, equipamiento de salud y educación.
• El estudio establece que se generarán beneficios adicionales importantes con la
construcción del camino, como el incremento del valor de los predios, que al final del
tiempo de diseño serían 60% más el valor que tiene actualmente.
• En el estudio topográfico se recopiló un total de 3909 datos (tramo I con 2077 datos y
tramo II con 1832 datos) donde se encuentra estructurado como Punto, coordenada
Norte, coordenada Este, Elevación, Descripción, de esta manera se exporta los datos al
software AutoCAD Civil 3D 2017 para seguir con el rediseño vial del proyecto en
estudio.
• Para el rediseño de los tramos de vía (I-II) fueron de vital importancia los estudios
topográficos, los cuales permitieron identificar elementos en el terreno existente
(depresiones considerables, canales naturales y obras de drenaje) además de clasificar
como topografía llana a los tramos de vía en mención y con esta información avanzar
con el diseño geométrico.
• La información del conteo manual vehicular comprende a partir de datos puntuales de
una estación de tráfico y factores de variación, para la determinación de volúmenes y
tipos de vehículos que se basan en estudios de tráfico futuro, en donde se utilizan
pronósticos para cuantificar el tráfico actual y demanda futura.
242
• El factor horario depende de las variaciones de tráfico que existe en el tiempo
determinado, el tiempo de conteo fue de 12 horas durante 7 días, el cual los valores de
los factores horarios dependían de la cantidad total de vehículos para el número de
conteo, mientras mayor a uno (>1) era el factor horario, Fh, significa que hay mayores
variaciones en la uniformidad del total de vehículos.
• El Tráfico Promedio Diario Anual Actual (TPDA actual) del tramo I es de 136
vehículos/día y para el tramo II es de 112 vehículos/día y el tráfico futuro (TPDA
futuro) del tramo I es de 384 vehículos/día y para el tramo II es de 316 vehículos/día.
En el proyecto de estudio prevalece un tráfico liviano, seguido por un tráfico pesado,
conformado por camiones y buses.
• El Tráfico Promedio Diario Anual Proyectado (TPDA Proyectado) del tramo I es de
260 vehículos/día y para el tramo II es de 214 vehículos/día, el cual según las tablas del
MTOP se utiliza el volumen de tráfico promedio proyectado estando en el rango de 100
a 300 vehículos/día, dando como clase de carretera tipo IV para los dos tramos en
estudio.
• Las normas de diseño geométrico de carreteras y caminos vecinales están incluidas en
los resultados de la revisión y actualizaciones del manual de “Normas de diseño
geométrico de carreteras” utilizadas por el MTOP, el cual se elaboró el rediseño de los
dos tramos de vía en estudio.
• Los parámetros del diseño geométrico del proyecto en estudio cuyos valores están en
función de la clase de carretera (Clase IV), de la topografía (Relieve llano), del TPDA
cuando está cercano al límite superior de la respectiva categoría de vía (recomendado)
dando como resultado una velocidad de diseño de 80 km/h , radio mínimo de curvas
horizontales de 210m, distancia de visibilidad de parada de un vehículo para
pavimentos mojados de 110m, distancia de visibilidad de rebasamiento de 480m,
cumpliendo los parámetros del MTOP.
• Mediante el estudio de suelos se obtuvieron los datos de la subrasante existente del
tramo I valores de CBR entre 1.49%- 2.00% y tramo II valores de CBR entre 1.47%-
1.60%, que de acuerdo a la AASHTO, la subrasante existente en los dos tramos de vía
en estudio es de muy pobre calidad, esto quiere decir que la subrasante ante
solicitaciones expuestas nos son las adecuadas requiriendo un mejoramiento para el
tramo I de espesor 0.80m y tramo II de espesor 0.70m.
243
• Los tipos de suelos encontrados en el tramo I según la clasificación SUCS son suelos
arcillosos de alta y baja plasticidad (respectivamente CH y CL) y en la clasificación
AASHTO es el grupo A-7 (subgrupo A-7-6), con mayor presencia de suelos arcillosos
de alta plasticidad.
• Los tipos de suelos encontrados en el tramo II según la clasificación SUCS son suelos
arcillosos de alta y baja plasticidad (respectivamente CH y CL) y en la clasificación
AASHTO es el grupo A-7 (subgrupo A-7-6), con mayor presencia de suelos arcillosos
inorgánicas de baja a media plasticidad
• La estructura de pavimento flexible determinada para el tramo I está compuesta por:
Una capa de concreto asfaltico de 6.35 cm (2.5”), una capa de base asfáltica de 12 cm,
una capa de Sub-base de 15 cm de espesor y un mejoramiento de la subrasante con
suelo seleccionado con un CBR>20% de 80 cm de espesor.
• La estructura de pavimento flexible determinada para el tramo II está compuesta por:
Una capa de concreto asfaltico de 5.08 cm (2”), una capa de base de 10 cm, una capa
de Sub-base de 15 cm de espesor y un mejoramiento de la subrasante con suelo
seleccionado con un CBR>20% de 70 cm de espesor.
• Los valores de precipitaciones máximas se obtuvieron de los anuarios meteorológicos
de la estación M0466 (Vinces), el caudal máximo de escurrimiento se determinó según
el MTOP para un periodo de retorno de 100 años y considerando una lluvia de 20 a 30
min de duración.
• Para el cálculo de la intensidad según el Estudio de Lluvias Intensas del INAMHI, se
utiliza la zonificación de intensidades el cual se encuentra el proyecto es la N° 30, por
estar ubicado en la provincia de Los Ríos.
• Tomando en cuenta la sugerencia de un periodo de 100 años para una duración de 20 a
30 min, consideramos la duración de 20 min por ser la de mayor valor, resultante de
169.69 mm/h este valor se lo utiliza para el diseño de la cuneta
• La utilización del método para calcular el caudal de diseño para cunetas sugerido por
el MTOP, es la de Henderson el cual considera un caudal máximo por ancho unitario,
basado en ecuaciones elementales de la hidráulica para la determinación de
escurrimiento y precipitación en superficies planas, el resultado de este método dio
secciones de cunetas tipo de 1.00m de ancho y 0.40m de profundidad.
244
• Se considera el cuadro de intensidades dentro de un periodo de retorno de 25 años para
las alcantarillas, resultando una Id-Tr (25 años) de 7.498 mm, con estos datos se diseña
el pre dimensionamiento inicial de las alcantarillas.
• Las tuberías de alcantarillas son de diámetro de 1200 mm y longitud de 10.0m , para el
tramo I son 8 tuberías y para el tramo II son 11 tuberías, las especificaciones técnicas
de las tuberías de las alcantarillas están sujetas bajo las normas siguientes: Norma
Ecuatoriana de Vialidad-NEVI (MOP-001-F-2002) Secciones: 602 y 821, NTE INEN
1674 y AASHTO M36
• Se tomó en cuenta las estructuras de entrada y salida al optimizar con estructuras de
transición como son el muro de ala, solera y dentellón, que su función es guiar el agua
para su debido encauzamiento.
• Para los dos tramos de vía se utilizó una adecuada señalización vial en función de sus
características de visibilidad, seguridad, control de acuerdo a las características de la
zona de estudio, siendo rural y cumpliendo con las especificaciones técnicas sujetas
bajo las normas siguientes: Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP y reglamento
INEN.
• Para el tramo donde la velocidad de diseño de la vía está entre los 80 km/h, las señales
se colocarán entre 100 a 120 metros del PC o PT.
• En la señalización vertical los letreros tienen el dimensionamiento de 75x75, la altura
de 1.50m del poste que sostiene dichas señales, y un espaciamiento con bordillo de
0.60m, cumpliendo con la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP y reglamento
INEN, para vías rurales y con
• En la señalización horizontal los marcas de la pinturas tienen el grosor de 0.15m, y para
las líneas segmentadas para una velocidad de 80 km/h el ancho de la línea es de 0.15m,
con un patrón de 12.0m y con una brecha de 3.0m, cumpliendo con la Norma
Ecuatoriana Vial NEVI-12-MTOP y reglamento INEN, para vías rurales y con
• Con respecto al impacto ambiental el Certificado de Intersección del Proyecto con el
Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), Áreas de Bosque y Vegetación
Protectores (ABVP) y Bosques Protectores, en el cual se indica que el proyecto NO
INTERSECTA con el Sistema Nacional de Aéreas Protegidas (SNAP).
• Toda el área de influencia del camino es utilizada en la producción agrícola,
principalmente la siembra de café, cacao, maíz, arroz y plátano; más de 7 de cada 10
son ocupadas para realizar estas actividades.
245
• Para el tramo I el área de influencia directa de este proyecto está determinada por el
sitio de implantación del proyecto vial, se ha delimitado una distancia de 50 metros a
cada lado dicha área de influencia directa es de 29.4 ha y para el tramo II El área de
influencia directa de este proyecto está determinada por el sitio de implantación del
proyecto vial, se ha delimitado una distancia de 50 metros a cada lado dicha área de
influencia directa es de 18.2 ha.
• Para el tramo II el área de influencia indirecta de este proyecto está determinada por el
sitio de implantación del proyecto vial, se ha delimitado una distancia de 150 metros a
cada lado dicha área de influencia indirecta es de 58.8 ha y para el tramo II El área de
influencia directa de este proyecto está determinada por el sitio de implantación del
proyecto vial, se ha delimitado una distancia de 150 metros a cada lado dicha área de
influencia directa es de 36.6 ha.
• El tramo I se tiene una Área de influencia total de 88.2 ha. y el tramo II se tiene un Área
de influencia total de 54.5 ha.
• Con la construcción de la vía se generarían condiciones propicias para que se
incorporen a la población de su área de incidencia los servicios básicos deficitarias que
actualmente tienen, como agua potable, equipo de recolección y disposición de basura,
infraestructura para disposición de excretas y tratamiento de aguas residuales
domésticas, equipamiento de salud y educación.
• Las consideraciones socioeconómicas analizadas en relación con el área de incidencia
de la vía “San Sebastián – Antonio Sotomayor y San José – Bagatela”, ofrecen una
clara idea de la importancia que tiene para el desarrollo local, provincial y nacional;
entre estos elementos tenemos que el camino enlaza importantes áreas productivas y
asentamientos poblacionales locales y con el resto del país.
• Se tiene un 78% de impactos despreciables y 22% de impactos benéficos en la fase
constructiva, las actividades en las obras de movimientos de tierras (excavaciones),
hormigones, desalojo de materiales, etc., representan la afectación negativa al mayor
número de componentes y elementos ambientales, como son: impactos sobre flora,
fauna, la calidad del aire, el ambiente acústico, paisaje, a la comunidad (propiedad
privada) y afectación a la salud y seguridad de obreros y población local), teniendo en
cuenta que todos los puntos expresados con anterioridad perduraran en el tiempo
246
• Se tiene un 79% de impactos despreciables y 21% de impactos benéfico en la fase
operación y Se tiene un 63% de impactos despreciables y 37% de impactos benéficos
en la fase de cierre y abandono.
• Se evidencia el predominio de interacciones despreciables, en términos generales del
proyecto en su gran mayoría las interacciones con el ambiente son despreciables y
benéficas por lo que se concluye que el proyecto es beneficioso para el ambiente y sus
comunidades aledañas.
• El presupuesto referencial a nivel general del proyecto es de USD 5 488 390.22
(Dólares Americanos), incluido IVA, todo esto luego de haber hecho el análisis de
precios unitarios, tomando en cuenta costos directos e indirectos del 20%
• La ejecución del proyecto se lo realizará en 12 meses a nivel general, es decir un periodo
de 9 meses del Tramo I, y un periodo de 6 meses del Tramo II, acotando que este
segundo tramo de vía se lo empezará a ejecutar del mes 7 del primer tramo.
5.2 RECOMENDACIONES
• La construcción de la carretera, producirá una revalorización de los terrenos adyacentes,

por tal motivos sugerimos recaudar impuestos por mejoras y plusvalía, para la
conservación y mantenimiento anual del camino.
• En base a las consideraciones señaladas, el estudio recomienda al Gobierno Autónomo
Descentralizado Provincial de Los Ríos, que considere la construcción de la vía “San
Sebastián – Antonio Sotomayor y San José – Bagatela” como una obra prioritaria dentro
del Plan de construcción y Mantenimiento de la red vial Provincial.
• Para la colocación de la tubería de la alcantarilla transversal, en suelos inestables se
recomienda excavar a una profundidad que va entre 0.40 m a 1.00 más bajo del techo
donde descansara la tubería y ser remplazado totalmente el suelo natural.
• Es necesario llevar un control de la cantidad de agua que se utiliza cuando riegue el
agua del tanquero cuando este en el proceso de compactación, debido a riesgo de separar
los finos.
• En la instalación de la tubería se debe tener precaución en cada proceso (excavación,
instalación, relleno o compactación) y hacer las respectivas correcciones constructivas
siempre y cuando el fiscalizador haya autorizado y controlado cata etapa del proceso.
• Se debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural
247
• Incorporar al área de estudio servicios básicos emergentes para uso de la población
residente.
• Se debe tomar en consideración para la construcción del TRAMO II del proyecto, el
ancho del puente vehicular que se debe cruzar para llegar a la vía, debido a que podría
haber dificultades en el traslado de materiales, maquinaria, etc. Por lo que
recomendamos realizar un estudio a futuro para una construcción de uno más grande.
• En la ejecución del proyecto deberá regirse y basarse con las especificaciones técnicas
del MOP-001-F 2002, para la construcción de caminos y puentes, y de esta manera
lograr buenos resultados.
• La construcción de la carretera, producirá una revalorización de los terrenos adyacentes,
por tal motivos se recomienda recaudar impuestos por mejoras y plusvalía, para la
conservación y mantenimiento anual del camino.
• En base a las consideraciones señaladas, el estudio recomienda al Gobierno Autónomo
Descentralizado Provincial de Los Ríos, que considere la construcción de la vía “SAN
SEBASTIAN – ANTONIO SOTOMAYOR y SAN JOSÉ – BAGATELA” como una
obra prioritaria dentro del Plan de construcción y Mantenimiento de la red vial
Provincial.
• Incorporar al área de estudio servicios básicos emergentes para uso de la población
residente.
248
BIBLIOGRAFÍA
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 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS. (2002). Especificaciones
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https://es.scrib.com/mobile/doc/95388109/CURVAS-CIRCULARES-COMPUESTA
250
ANEXOS
251
ANEXO 1
 Requerimiento de la prefectura de Los Ríos
 Fotografías estado actual de las vías del tramo I y tramo II

• E
l1 ,h:ihovo, 10 d< M trl , del 2017
l!I
D RECTORA DE LA CARR[RA DE INGENIERIA CIVIi

UN VlRSIOAO CENTRAL OH ECUADOR
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m l del r.nbtl'rtlo Autonorno Dcscentral1zado Provincial de Los Ríos Y

n nJ( a soli. tlud dt.> los ~Pñort•s: FREIRE GAVILANES BYRON ANDRÉS con
J l Jr..: uud.idani~ 172186248-8 y PLAZA PACHECO BRYAN VINICIO con cédula
J, d ln1d 172453636-0 estudiantes de la Faculldd de lngc:nicríc1, Ciencias
'> "1aL,•mática, Carrera de Ingeniería Civil, manifestamos que un Proyecto
d s 1 r 11,n t•n nuc-stra Provincia es en relación al tema vialidad, por lo que se
1
. ha s1•.,,n·1¡_L como Proyecto de Tesis el: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN
SEB'}STIÁN llASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO l - 5.88 ~ ) Y DESDE SAN
/OSJ; HASTA BAGATELA {TRAMO 11 - 3.63 km) DEL CANTON VINCES EN LA
PROVINCIA DE LOS RÍOS, a los señores antes mencionados; ya que nuestra
Pr \'Jn ·a rt quic-rc de dicho estudio técnico el cual beneficiará a los habitantes del
C.rnt ,n Vmces, ;isí como también me>jorar la calidad de vida.
Por la favorahle acogida que de a la prese_ _
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GAD p LOS Rios

TRAMO I de la vía desde Antonio Sotomayor hasta San Sebastián
Foto N°1.
Inicio la ruta del tramo 1 desde la parroquia de Antonio Sotomayor, cantón Vinces, en la
esquina del colegio Técnico agrario “13 de Enero”
Foto N°2.
Inicio de la vía, se observa que el estado de la vía se encuentra en mal estado, cubierto de capa
vegetal, la acera únicamente se encuentra en parte del colegio aproximadamente 20.0m de largo
Foto N°3.
Inicio de la vía, desde otro extremo, punto de partida con un ancho de vía de 10m, llena de
baches cubiertos de agua lluvia, producida por la lluvia del día anterior.
Foto N°4.
Se observa que las personas que se trasladan por este tramo de vía desde San Sebastián hasta
Antonio Sotomayor, tienen que atravesar la vía en estas condiciones, sobre los encharcamientos
de agua lluvia, estando al margen de enfermedades producidas por ejemplo como el Aedes
aegypti, etc.
Foto N°5.
Se observa las plantaciones de plátano verde que cosechan los productores agrícolas, a lo largo
de los alrededores la vía, lo cual se sociabilizo de manera adecuada cuando sea la construcción
de la vía y aceptaron por los anterior ampliación de la vía.
Foto N°6.
En esta foto se observa la reducción de la vía de 6.0m hasta de 4.0m de ancho, se tomó las
mediciones con un flexómetro.
Foto N°7.
Se observa que el ancho de la vía es más angosta, y lo fundamental para tener en mantenimiento
de la vía es un buen sistema de drenaje.
Foto N°8.
En este punto se observa que existen grandes baches longitudinales, por lo cual observamos
que en ciertos puntos del tramo de vía se encuentra en malas condiciones para el tránsito de
personas y vehículos.
Foto N°9.
Esta foto se observa el cambio de las plantaciones de verde, aproximadamente unos 2 500 m
de longitud a los alrededores del tramo de vía.
Foto N°10.
Esta foto da lugar al comienzo de las plantaciones de arroz, donde el terreno está inundado por
el riego de las mismas.
Foto N°11.
Se puede observar que se dejó atrás las plantaciones de plátano verde para luego visibilizar las
extensas plantaciones de arroz, rodeada de vegetación que cubre de manera extensa
longitudinalmente la visibilidad del camino.
Foto N°12.
Esta foto se puede observar la manera de circular por los usuarios que se transporten en las
motos, en este caso existió un mínimo número de motocicletas circulando por el día.
Foto N°13.
Esta foto observamos que el ancho del tramo de la vía se redujo considerablemente por la
extensa vegetación que cubre cada vez más a este tramo de vía.
Foto N°14.
Se observó la circulación de un carro, el cual, tuvo que frenar y dar paso para que no haya
ningún accidente, por lo angosto de ciertos tramos de la vía y la poca visibilidad que se tiene
por la vegetación.
Foto N°15.
Esta foto se observa las extensas plantaciones de arroz, el cual, contiene una gran cantidad de
agua producida por el tipo de riego.
Foto N°16.
Se observa la que los habitantes de estas comunidades de Antonio Sotomayor y San Sebastián
que se trasladan por esta vía y de un camión de carga de verde estacionado, son tan riesgosas
paras los habitantes.
Foto N°17.
Esta foto se observa algunas casas a los alrededores de la vía, aquí el ancho de la vía cambia,
por lo que si cumplen con la distancia de derecho de vía, para evitar alguna expropiación.
Foto N°18.
Esta foto se puede observar que esta parte cuenta con postes de energía eléctrica, por lo que se
cuenta con una distancia de apenas 120 m en donde existen instalaciones eléctricas para los
habitantes de Antonio Sotomayor.
Foto N°19.
El final de la vía que conecta con la vía principal de Vinces- Junquillo, a los alrededores se
encuentra la hacienda San Sebastián.
Foto N°20.
Esta foto nos indica el final del tramo, en este lugar se obtuvo la estación número 2 para el
conteo manual vehicular, aproximadamente con una longitud de 5.8 km, desde Antonio
Sotomayor hasta el Sector de San Sebastián
TRAMO II de la vía comprendida desde Bagatela hasta San José
Foto N°1.
Previamente para ir hacia el tramo 2 desde el sector de San José, el cual se puede observar un
puente metálico que pasando este puente se encuentra la vía en estudio
Foto N°2.
La vía del tramo 2 de San José Hasta Bagatela se encuentra pasando el rio Vinces.
Foto N°3.
En esta foto se observa que existen camiones pesados llevando exportaciones de plátano llevan
desde las plantaciones del sector de San José de Bagatela.
Foto N°4.
Esta foto se puede observar que la línea de busetas “Bagatela S.A.” parte desde Vinces hasta
Bagatela, que pasa por este tramo de vía.
Foto N°5.
Pasando el puente metálico, aproximadamente unos 20.0 a 25.0 metros de distancia se
encuentra la vía en estudio del tramo II.
Foto N°6.
Se observa los márgenes del tramo de la vía las plantaciones extensas de arroz y la inexistencia
de cunetas a los alrededores del tramo de vía.
Foto N°7.
Se observa que la producción agrícola de la zona es de plátano, palma africana, café, cacao y
también en su fuerte la ganadería, como se puede observar en la siguiente fotografía, existe
ganado bovino y equino en la zona del proyecto.
Foto N°8.
Se observó que a lo lejos de la vía existen casas, pero son de la gente que vive por los
alrededores del tramo de vía.
Foto N°9.
Existen plantaciones de verde también a lo largo del tramo de vía hacia Bagatela y en ciertos
tramos de la vía existe una notable reducción del ancho de vía.
Foto N°10.
El ancho de la sección de la vía se mantiene constante en ciertas secciones a lo largo de la vía,
por lo cual representa en el rubro de la extracción de la capa vegetal un ancho a considerar.
Foto N°11.
En esta fotografía la sección del ancho de la vía cercana a la comunidad de Bagatela, aumenta
la sección considerablemente, de lo que parecía estar constante el tramo de vía.
Foto N°12.
Esta foto verificamos que circulan los camiones pesados para la caja de plátano verde y arroz
que se dirige a Bagatela.
Foto N°13.
Se observa la circulación de camionetas que transportan a habitantes y comerciantes que se
dirigen a Bagatela, es la única vía de cuarto orden conecta con las demás vías.
Foto N°14.
Existía un mínimo número de motociclistas que circulaban la vía, en días lluviosos donde el
terreno es de difícil acceso se utilizan caballos para medio de transporte.
Foto N°15.
Es el punto final en donde se encuentra Bagatela, aproximadamente con una longitud de 3.60
km de distancia desde San José hasta Bagatela, considerando desde la parada o donde se indica
el punto termina la vía en estudio.
Foto N°16.
Se puede observar esa parte donde comienza una alcantarilla, que es al salir de Bagatela, la
alcantarilla no satisface con la entrada y salida de agua, los habitantes aseguran que se inunda
la vía en épocas de lluvias intensas.
ANEXO 2
 Estaciones de conteo vehicular manual número 1,2 y 3
 Comprobación método de TPDA con factores de variación.

REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA
(TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
ESTACIÓN : 1 DÍA DE CONTEO: LUNES FECHA: 14 DE AGOSTO DEL 2017
UBICACIÓN: ANTONIO SOTOMAYOR SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
ABSCISA: 0+020
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
LIVIANOS
Automóvil 2 2 1 2 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 2 3 3 1 33 24.1%
Camioneta 2 3 2 3 3 1 1 2 2 2 3 2 1 1 2 2 1 1 1 1 2 3 1 2 44 32.1%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 7.3%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 1 1 2 1 2 2 2 1 1 1 1 1 2 1 2 4 27 19.7%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 6.6%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 8 5.8%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 6 4.4%
A 9 4 5 5 6 9 4 6 4 6 4 4 66 48.2%
SUMAN
B 7 7 5 6 7 6 3 5 3 6 8 8 71 51.8%
TOTAL 16 11 10 11 13 15 7 11 7 12 12 12 137 100%
% Horario 56% 44% 36% 64% 50% 50% 45% 55% 46% 54% 60% 40% 57% 43% 55% 45% 57% 43% 50% 50% 33% 67% 33% 67%
% Parcial 6.6% 5.1% 2.9% 5.1% 3.6% 3.6% 3.6% 4.4% 4.4% 5.1% 6.6% 4.4% 2.9% 2.2% 4.4% 3.6% 2.9% 2.2% 4.4% 4.4% 2.9% 5.8% 2.9% 5.8% 100%
% Diario 11.7% 8.0% 7.3% 8.0% 9.5% 10.9% 5.1% 8.0% 5.1% 8.8% 8.8% 8.8% 100%
ESTACIÓN : 1 DÍA DE CONTEO: MARTES FECHA: 15 DE AGOSTO DEL 2017
ABSCISA: 0+020
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
LIVIANOS
Automóvil 2 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 3 1 1 2 1 2 3 2 2 2 35 29.2%
Camioneta 3 2 1 1 2 1 2 3 2 2 2 3 2 2 3 3 34 28.3%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 8.3%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 18 15.0%
LIVIANOS
C2M 1 1 2 1 1 1 1 1 2 11 9.2%
C2G 1 1 1 1 1 5 4.2%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 7 5.8%
A 9 4 2 4 1 7 5 5 6 5 5 6 59 49.2%
SUMAN
B 6 6 5 2 7 3 7 3 3 5 7 7 61 50.8%
TOTAL 15 10 7 6 8 10 12 8 9 10 12 13 120 100.0%
% Horario 60% 40% 40% 60% 29% 71% 67% 33% 13% 88% 70% 30% 42% 58% 63% 38% 67% 33% 50% 50% 42% 58% 46% 54%
% Parcial 7.5% 5.0% 3.3% 5.0% 1.7% 4.2% 3.3% 1.7% 0.8% 5.8% 5.8% 2.5% 4.2% 5.8% 4.2% 2.5% 5.0% 2.5% 4.2% 4.2% 4.2% 5.8% 5.0% 5.8% 100%
% Diario 12.5% 8.3% 5.8% 5.0% 6.7% 8.3% 10.0% 6.7% 7.5% 8.3% 10.0% 10.8% 100%
ESTACIÓN : 1 DÍA DE CONTEO: MIÉRCOLES FECHA: 16 DE AGOSTO DEL 2017
ABSCISA: 0+020
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 1 1 1 2 2 1 1 3 1 1 1 2 1 4 2 2 3 29 24.4%
LIVIANOS
Camioneta 3 2 1 1 1 1 3 4 1 2 4 5 2 2 1 33 27.7%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 8.4%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 3 3 1 1 2 2 1 1 3 1 20 16.8%
LIVIANOS
C2M 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 10.1%
C2G 1 1 1 2 2 2 9 7.6%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 6 5.0%
A 8 4 4 7 1 5 3 4 7 4 9 2 58 48.7%
SUMAN
B 3 4 1 7 6 7 5 6 6 1 5 10 61 51.3%
TOTAL 11 8 5 14 7 12 8 10 13 5 14 12 119 100%
% Horario 73% 27% 50% 50% 80% 20% 50% 50% 14% 86% 42% 58% 38% 63% 40% 60% 54% 46% 80% 20% 64% 36% 17% 83%
% Parcial 6.7% 2.5% 3.4% 3.4% 3.4% 0.8% 5.9% 5.9% 0.8% 5.0% 4.2% 5.9% 2.5% 4.2% 3.4% 5.0% 5.9% 5.0% 3.4% 0.8% 7.6% 4.2% 1.7% 8.4% 100%
% Diario 9.2% 6.7% 4.2% 11.8% 5.9% 10.1% 6.7% 8.4% 10.9% 4.2% 11.8% 10.1% 100%
ESTACIÓN : 1 DÍA DE CONTEO: JUEVES FECHA: 17 DE AGOSTO DEL 2017
ABSCISA: 0+020
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
LIVIANOS
Automóvil 2 2 2 1 1 2 2 2 1 1 1 1 2 2 22 17.7%
Camioneta 4 1 1 1 1 1 2 3 1 4 2 2 4 5 3 35 28.2%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 8.1%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 2 2 2 1 2 1 1 1 2 3 2 19 15.3%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 2 2 18 14.5%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.9%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 7.3%
A 8 5 3 4 2 1 6 4 3 6 9 3 54 43.5%
SUMAN
B 7 5 3 6 6 8 9 5 1 8 5 7 70 56.5%
TOTAL 15 10 6 10 8 9 15 9 4 14 14 10 124 100%
% Horario 53% 47% 50% 50% 50% 50% 40% 60% 25% 75% 11% 89% 40% 60% 44% 56% 75% 25% 43% 57% 64% 36% 30% 70%
% Parcial 6.5% 5.6% 4.0% 4.0% 2.4% 2.4% 3.2% 4.8% 1.6% 4.8% 0.8% 6.5% 4.8% 7.3% 3.2% 4.0% 2.4% 0.8% 4.8% 6.5% 7.3% 4.0% 2.4% 5.6% 100%
% Diario 12.1% 8.1% 4.8% 8.1% 6.5% 7.3% 12.1% 7.3% 3.2% 11.3% 11.3% 8.1% 100%
ESTACIÓN : 1 DÍA DE CONTEO: VIERNES FECHA: 18 DE AGOSTO DEL 2017
ABSCISA: 0+020
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 3 3 1 1 1 1 1 1 1 4 1 4 1 3 1 4 1 4 36 27.9%
LIVIANOS
Camioneta 3 1 2 3 1 5 3 1 1 1 4 2 2 29 22.5%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 7.8%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 3 1 1 1 2 2 1 2 15 11.6%
LIVIANOS
C2M 1 1 2 2 2 2 2 2 1 1 1 17 13.2%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.5%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.5%
A 11 3 4 2 6 8 6 6 1 4 5 2 58 45.0%
SUMAN
B 6 4 6 1 5 6 6 8 7 8 4 10 71 55.0%
TOTAL 17 7 10 3 11 14 12 14 8 12 9 12 129 100%
% Horario 65% 35% 43% 57% 40% 60% 67% 33% 55% 45% 57% 43% 50% 50% 43% 57% 13% 88% 33% 67% 56% 44% 17% 83%
% Parcial 8.5% 4.7% 2.3% 3.1% 3.1% 4.7% 1.6% 0.8% 4.7% 3.9% 6.2% 4.7% 4.7% 4.7% 4.7% 6.2% 0.8% 5.4% 3.1% 6.2% 3.9% 3.1% 1.6% 7.8% 100%
% Diario 13.2% 5.4% 7.8% 2.3% 8.5% 10.9% 9.3% 10.9% 6.2% 9.3% 7.0% 9.3% 100%
ESTACIÓN : 1 DÍA DE CONTEO: SÁBADO FECHA: 19 DE AGOSTO DEL 2017
ABSCISA: 0+020
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 1 1 3 3 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 3 3 38 32.8%
LIVIANOS
Camioneta 1 1 3 3 2 1 1 1 1 1 2 2 1 2 1 2 2 1 1 1 2 2 4 4 42 36.2%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 8.6%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 1 1 1 1 2 8 6.9%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 6 5.2%
C2G 1 1 1 1 1 1 6 5.2%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 6 5.2%
A 6 7 3 3 3 4 4 4 3 5 6 9 57 49.1%
SUMAN
B 4 9 3 2 4 4 3 5 6 2 6 11 59 50.9%
TOTAL 10 16 6 5 7 8 7 9 9 7 12 20 116 100%
% Horario 60% 40% 44% 56% 50% 50% 60% 40% 43% 57% 50% 50% 57% 43% 44% 56% 33% 67% 71% 29% 50% 50% 45% 55%
% Parcial 5.2% 3.4% 6.0% 7.8% 2.6% 2.6% 2.6% 1.7% 2.6% 3.4% 3.4% 3.4% 3.4% 2.6% 3.4% 4.3% 2.6% 5.2% 4.3% 1.7% 5.2% 5.2% 7.8% 9.5% 100%
% Diario 8.6% 13.8% 5.2% 4.3% 6.0% 6.9% 6.0% 7.8% 7.8% 6.0% 10.3% 17.2% 100%
ESTACIÓN : 1 DÍA DE CONTEO: DOMINGO FECHA: 20 DE AGOSTO DEL 2017
ABSCISA: 0+020
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 6 6 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 38 29.0%
LIVIANOS
Camioneta 6 6 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 36 27.5%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 7.6%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 12 9.2%
LIVIANOS
C2M 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 9.9%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.4%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.4%
A 19 10 5 3 5 4 3 5 1 4 5 2 66 50.4%
SUMAN
B 15 9 5 1 4 2 3 5 5 2 4 10 65 49.6%
TOTAL 34 19 10 4 9 6 6 10 6 6 9 12 131 100%
% Horario 56% 44% 53% 47% 50% 50% 75% 25% 56% 44% 67% 33% 50% 50% 50% 50% 17% 83% 67% 33% 56% 44% 17% 83%
% Parcial 14.5% 11% 7.6% 6.9% 3.8% 3.8% 2.3% 0.8% 3.8% 3.1% 3.1% 1.5% 2.3% 2.3% 3.8% 3.8% 0.8% 3.8% 3.1% 1.5% 3.8% 3.1% 1.5% 7.6% 100%
% Diario 26.0% 14.5% 7.6% 3.1% 6.9% 4.6% 4.6% 7.6% 4.6% 4.6% 6.9% 9.2% 100%
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN
VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
ABSCISA: 5+800
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
LIVIANOS
Automóvil 2 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 2 3 3 1 30 22.6%
Camioneta 2 3 2 3 3 1 1 2 2 2 3 2 1 1 2 2 1 1 1 1 2 3 1 2 44 33.1%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 7.5%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 1 1 2 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 1 2 4 26 19.5%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 6.8%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 8 6.0%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 6 4.5%
A 8 4 5 5 5 7 4 6 4 6 4 4 62 46.6%
SUMAN
B 7 8 5 6 7 5 3 5 3 6 8 8 71 53.4%
TOTAL 15 12 10 11 12 12 7 11 7 12 12 12 133 100%
% Horario 53% 47% 33% 67% 50% 50% 45% 55% 42% 58% 58% 42% 57% 43% 55% 45% 57% 43% 50% 50% 33% 67% 33% 67%
% Parcial 6.0% 5.3% 3.0% 6.0% 3.8% 3.8% 3.8% 4.5% 3.8% 5.3% 5.3% 3.8% 3.0% 2.3% 4.5% 3.8% 3.0% 2.3% 4.5% 4.5% 3.0% 6.0% 3.0% 6.0% 100%
% Diario 11.3% 9.0% 7.5% 8.3% 9.0% 9.0% 5.3% 8.3% 5.3% 9.0% 9.0% 9.0% 100%
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES
EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
ABSCISA: 5+880
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 3 1 1 1 2 1 2 3 2 2 2 38 30.4%
LIVIANOS
Camioneta 3 2 1 1 2 1 2 3 2 2 2 3 2 1 2 3 1 3 36 28.8%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 8.0%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 2 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 18 14.4%
LIVIANOS
C2M 1 1 2 1 1 1 1 1 2 11 8.8%
C2G 1 1 1 1 1 5 4.0%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 7 5.6%
A 9 4 3 4 1 7 5 5 6 5 5 7 61 48.8%
SUMAN
B 6 6 5 3 7 3 7 4 3 6 7 7 64 51.2%
TOTAL 15 10 8 7 8 10 12 9 9 11 12 14 125 100.0%
% Horario 60% 40% 40% 60% 38% 63% 57% 43% 13% 88% 70% 30% 42% 58% 56% 44% 67% 33% 45% 55% 42% 58% 50% 50%
% Parcial 7.2% 4.8% 3.2% 4.8% 2.4% 4.0% 3.2% 2.4% 0.8% 5.6% 5.6% 2.4% 4.0% 5.6% 4.0% 3.2% 4.8% 2.4% 4.0% 4.8% 4.0% 5.6% 5.6% 5.6% 100%
% Diario 12.0% 8.0% 6.4% 5.6% 6.4% 8.0% 9.6% 7.2% 7.2% 8.8% 9.6% 11.2% 100%
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL
CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
ABSCISA: 5+880
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 2 1 4 2 2 3 27 23.1%
LIVIANOS
Camioneta 3 2 1 1 1 1 3 4 1 2 4 5 2 2 1 33 28.2%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 8.5%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 3 3 1 1 2 2 1 1 3 1 20 17.1%
LIVIANOS
C2M 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 10.3%
C2G 1 1 1 2 2 2 9 7.7%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 6 5.1%
A 8 4 3 7 1 5 3 4 7 4 9 2 57 48.7%
SUMAN
B 3 3 1 7 6 7 5 6 6 1 5 10 60 51.3%
TOTAL 11 7 4 14 7 12 8 10 13 5 14 12 117 100%
% Horario 73% 27% 57% 43% 75% 25% 50% 50% 14% 86% 42% 58% 38% 63% 40% 60% 54% 46% 80% 20% 64% 36% 17% 83%
% Parcial 6.8% 2.6% 3.4% 2.6% 2.6% 0.9% 6.0% 6.0% 0.9% 5.1% 4.3% 6.0% 2.6% 4.3% 3.4% 5.1% 6.0% 5.1% 3.4% 0.9% 7.7% 4.3% 1.7% 8.5% 100%
% Diario 9.4% 6.0% 3.4% 12.0% 6.0% 10.3% 6.8% 8.5% 11.1% 4.3% 12.0% 10.3% 100%
ABSCISA: 5+880
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 2 2 2 1 1 1 1 2 1 2 2 1 1 1 1 1 2 2 26 20.3%
LIVIANOS
Camioneta 4 1 1 1 1 1 2 3 1 4 2 2 4 5 3 35 27.3%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 7.8%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 2 2 2 1 2 1 1 1 2 3 2 19 14.8%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 2 2 18 14.1%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.6%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 7.0%
A 8 5 4 5 3 1 6 5 3 6 9 3 58 45.3%
SUMAN
B 7 5 3 6 6 8 9 5 1 8 5 7 70 54.7%
TOTAL 15 10 7 11 9 9 15 10 4 14 14 10 128 100%
% Horario 53% 47% 50% 50% 57% 43% 45% 55% 33% 67% 11% 89% 40% 60% 50% 50% 75% 25% 43% 57% 64% 36% 30% 70%
% Parcial 6.3% 5.5% 3.9% 3.9% 3.1% 2.3% 3.9% 4.7% 2.3% 4.7% 0.8% 6.3% 4.7% 7.0% 3.9% 3.9% 2.3% 0.8% 4.7% 6.3% 7.0% 3.9% 2.3% 5.5% 100%
% Diario 11.7% 7.8% 5.5% 8.6% 7.0% 7.0% 11.7% 7.8% 3.1% 10.9% 10.9% 7.8% 100%
UBICACIÓN: SAN SEBASTIÁN SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: NUBLADO
ABSCISA: 5+880
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 6 6 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 36 28.3%
LIVIANOS
Camioneta 6 6 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 2 2 34 26.8%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 7.9%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 12 9.4%
LIVIANOS
C2M 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 10.2%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.7%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.7%
A 19 10 5 3 5 4 3 4 1 4 5 2 65 51.2%
SUMAN
B 15 9 5 1 4 2 2 3 5 2 4 10 62 48.8%
TOTAL 34 19 10 4 9 6 5 7 6 6 9 12 127 100%
% Horario 56% 44% 53% 47% 50% 50% 75% 25% 56% 44% 67% 33% 60% 40% 57% 43% 17% 83% 67% 33% 56% 44% 17% 83%
% Parcial 15.0% 11.8% 7.9% 7.1% 3.9% 3.9% 2.4% 0.8% 3.9% 3.1% 3.1% 1.6% 2.4% 1.6% 3.1% 2.4% 0.8% 3.9% 3.1% 1.6% 3.9% 3.1% 1.6% 7.9% 100%
% Diario 26.8% 15.0% 7.9% 3.1% 7.1% 4.7% 3.9% 5.5% 4.7% 4.7% 7.1% 9.4% 100%
ABSCISA: 5+880
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 1 1 3 3 1 1 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 3 3 38 34.2%
LIVIANOS
Camioneta 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 1 2 1 2 2 1 1 1 2 2 3 3 37 33.3%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 9.0%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 1 1 1 1 2 8 7.2%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 6 5.4%
C2G 1 1 1 1 1 1 6 5.4%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 6 5.4%
A 6 6 2 3 3 4 4 4 3 5 6 8 54 48.6%
SUMAN
B 4 8 3 2 4 4 3 5 6 2 6 10 57 51.4%
TOTAL 10 14 5 5 7 8 7 9 9 7 12 18 111 100%
% Horario 60% 40% 43% 57% 40% 60% 60% 40% 43% 57% 50% 50% 57% 43% 44% 56% 33% 67% 71% 29% 50% 50% 44% 56%
% Parcial 5.4% 3.6% 5.4% 7.2% 1.8% 2.7% 2.7% 1.8% 2.7% 3.6% 3.6% 3.6% 3.6% 2.7% 3.6% 4.5% 2.7% 5.4% 4.5% 1.8% 5.4% 5.4% 7.2% 9.0% 100%
% Diario 9.0% 12.6% 4.5% 4.5% 6.3% 7.2% 6.3% 8.1% 8.1% 6.3% 10.8% 16.2% 100%
ABSCISA: 5+880
6a7 7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18
Automóvil 6 6 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 3 34 27.0%
LIVIANOS
Camioneta 6 6 4 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 35 27.8%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 7.9%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 12 9.5%
LIVIANOS
C2M 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 10.3%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.7%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 8.7%
A 19 10 5 3 5 4 3 5 1 4 5 2 66 52.4%
SUMAN
B 15 9 5 1 3 1 3 3 5 2 4 9 60 47.6%
TOTAL 34 19 10 4 8 5 6 8 6 6 9 11 126 100%
% Horario 56% 44% 53% 47% 50% 50% 75% 25% 63% 38% 80% 20% 50% 50% 63% 38% 17% 83% 67% 33% 56% 44% 18% 82%
% Parcial 15.1% 11.9% 7.9% 7.1% 4.0% 4.0% 2.4% 0.8% 4.0% 2.4% 3.2% 1% 2.4% 2.4% 4.0% 2.4% 1% 4.0% 3.2% 1.6% 4.0% 3.2% 1.6% 7% 100%
% Diario 27.0% 15.1% 7.9% 3.2% 6.3% 4.0% 4.8% 6.3% 4.8% 4.8% 7.1% 8.7% 100%
UBICACIÓN: SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
San José de Bagatela
ABSCISA: 0+000
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19
Automóvil 3 3 4 3 3 4 2 3 3 5 3 2 5 3 2 3 1 3 2 3 1 2 2 4 69 33.0%
LIVIANOS
Camioneta 2 2 4 5 3 3 4 2 2 6 2 4 2 2 2 3 4 3 3 3 2 5 4 5 77 36.8%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 10.5%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 2 1 1 2 2 2 1 1 1 2 16 7.7%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1 2 1 2 17 8.1%
C2G 1 1 2 1 1 2 8 3.8%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 0 0.0%
A 8 11 8 9 8 9 8 8 7 8 5 6 95 45.5%
SUMAN
B 8 9 10 7 15 7 6 10 9 9 8 16 114 54.5%
TOTAL 16 20 18 16 23 16 14 18 16 17 13 22 209 100%
% Horario 50% 50% 55% 45% 44% 56% 56% 44% 35% 65% 56% 44% 57% 43% 44% 56% 44% 56% 47% 53% 38% 62% 27% 73%
% Parcial 3.8% 3.8% 5.3% 4.3% 3.8% 4.8% 4.3% 3.3% 3.8% 7.2% 4.3% 3.3% 3.8% 2.9% 3.8% 4.8% 3.3% 4.3% 3.8% 4.3% 2.4% 3.8% 2.9% 7.7% 100%
% Diario 7.7% 9.6% 8.6% 7.7% 11.0% 7.7% 6.7% 8.6% 7.7% 8.1% 6.2% 10.5% 100%
UBICACIÓN: SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: NUBLADO
ABSCISA: 0+000
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19
Automóvil 3 5 4 3 6 5 5 5 4 4 3 5 2 2 2 5 1 1 5 4 2 2 4 3 85 43.1%
LIVIANOS
Camioneta 1 1 3 2 5 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 4 4 5 4 3 2 1 1 53 26.9%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 11.2%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 14 7.1%
LIVIANOS
C2M 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 17 8.6%
C2G 3 1 1 1 6 3.0%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 0 0.0%
A 5 13 14 8 7 7 5 4 8 13 7 6 97 49.2%
SUMAN
B 9 10 10 9 8 8 6 9 8 10 5 8 100 50.8%
TOTAL 14 23 24 17 15 15 11 13 16 23 12 14 197 100%
% Horario 36% 64% 57% 43% 58% 42% 47% 53% 47% 53% 47% 53% 45% 55% 31% 69% 50% 50% 57% 43% 58% 42% 43% 57%
% Parcial 2.5% 4.6% 6.6% 5.1% 7.1% 5.1% 4.1% 4.6% 3.6% 4.1% 3.6% 4.1% 2.5% 3.0% 2.0% 4.6% 4.1% 4.1% 6.6% 5.1% 3.6% 2.5% 3.0% 4.1% 100%
% Diario 7.1% 11.7% 12.2% 8.6% 7.6% 7.6% 5.6% 6.6% 8.1% 11.7% 6.1% 7.1% 100%
UBICACIÓN: San José de SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: NUBLADO
Bagatela B: San Sebastián - A. Sotomayor
ABSCISA: 0+000
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19
Automóvil 4 3 2 2 5 6 7 2 4 3 3 3 5 6 5 3 2 4 2 4 4 6 3 2 90 45.9%
LIVIANOS
Camioneta 3 1 1 3 3 4 2 2 1 1 1 1 1 2 3 1 2 2 3 4 41 20.9%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 11.2%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 12 6.1%
LIVIANOS
C2M 3 4 1 2 1 1 1 2 1 1 1 18 9.2%
C2G 2 1 1 1 1 2 1 1 1 2 13 6.6%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 0 0.0%
A 11 11 11 11 6 6 7 9 6 7 9 5 99 50.5%
SUMAN
B 8 9 14 5 5 5 10 7 8 7 7 12 97 49.5%
TOTAL 19 20 25 16 11 11 17 16 14 14 16 17 196 100%
% Horario 58% 42% 55% 45% 44% 56% 69% 31% 55% 45% 55% 45% 41% 59% 56% 44% 43% 57% 50% 50% 56% 44% 29% 71%
% Parcial 5.6% 4.1% 5.6% 4.6% 5.6% 7.1% 5.6% 2.6% 3.1% 2.6% 3.1% 2.6% 3.6% 5.1% 4.6% 3.6% 3.1% 4.1% 3.6% 3.6% 4.6% 3.6% 2.6% 6.1% 100%
% Diario 9.7% 10.2% 12.8% 8.2% 5.6% 5.6% 8.7% 8.2% 7.1% 7.1% 8.2% 8.7% 100%
UBICACIÓN: San José de SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
ABSCISA: 0+000
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19
Automóvil 4 2 1 1 1 1 2 5 6 4 3 1 2 8 2 1 2 2 4 2 2 5 4 1 66 34.6%
LIVIANOS
Camioneta 2 2 3 5 2 2 1 1 3 2 2 4 4 6 1 2 5 3 1 1 4 4 4 5 69 36.1%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 11.5%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 1 1 2 2 1 1 2 12 6.3%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 15 7.9%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 7 3.7%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 0 0.0%
A 8 7 5 4 11 8 8 6 11 8 8 9 93 48.7%
SUMAN
B 4 8 6 9 7 6 17 5 8 6 10 12 98 51.3%
TOTAL 12 15 11 13 18 14 25 11 19 14 18 21 191 100%
% Horario 67% 33% 47% 53% 45% 55% 31% 69% 61% 39% 57% 43% 32% 68% 55% 45% 58% 42% 57% 43% 44% 56% 43% 57%
% Parcial 4.2% 2.1% 3.7% 4.2% 2.6% 3.1% 2.1% 4.7% 5.8% 3.7% 4.2% 3.1% 4.2% 8.9% 3.1% 2.6% 5.8% 4.2% 4.2% 3.1% 4.2% 5.2% 4.7% 6.3% 100%
% Diario 6.3% 7.9% 5.8% 6.8% 9.4% 7.3% 13.1% 5.8% 9.9% 7.3% 9.4% 11.0% 100%
ABSCISA: 0+000
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19
Automóvil 5 5 3 3 2 2 4 6 5 2 5 5 2 3 3 2 6 4 6 6 5 8 1 4 97 43.9%
LIVIANOS
Camioneta 2 3 6 4 4 8 4 5 2 2 1 1 2 1 2 1 4 2 1 1 2 2 2 1 63 28.5%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 10.0%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 1 3 1 2 2 1 1 2 15 6.8%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 16 7.2%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 8 3.6%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 0 0.0%
A 9 12 8 12 9 9 6 8 14 10 9 4 110 49.8%
SUMAN
B 8 9 13 13 8 7 7 5 9 10 11 11 111 50.2%
TOTAL 17 21 21 25 17 16 13 13 23 20 20 15 221 100%
% Horario 53% 47% 57% 43% 38% 62% 48% 52% 53% 47% 56% 44% 46% 54% 62% 38% 61% 39% 50% 50% 45% 55% 27% 73%
% Parcial 4.1% 3.6% 5.4% 4.1% 3.6% 5.9% 5.4% 5.9% 4.1% 3.6% 4.1% 3.2% 2.7% 3.2% 3.6% 2.3% 6.3% 4.1% 4.5% 4.5% 4.1% 5.0% 1.8% 5.0% 100%
% Diario 7.7% 9.5% 9.5% 11.3% 7.7% 7.2% 5.9% 5.9% 10.4% 9.0% 9.0% 6.8% 100%
ABSCISA: 0+000
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19
Automóvil 3 4 4 5 2 5 3 3 5 1 5 4 2 6 4 5 4 5 3 4 5 4 2 1 89 39.4%
LIVIANOS
Camioneta 5 4 4 6 2 4 4 5 3 2 4 2 4 4 1 2 4 2 3 2 3 2 3 1 76 33.6%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 9.7%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 2 1 1 1 1 1 2 1 1 2 13 5.8%
LIVIANOS
C2M 1 2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 2 1 2 18 8.0%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 8 3.5%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 0 0.0%
A 10 12 7 8 10 11 8 8 12 9 10 6 111 49.1%
SUMAN
B 8 13 12 11 8 7 13 9 10 9 7 8 115 50.9%
TOTAL 18 25 19 19 18 18 21 17 22 18 17 14 226 100%
% Horario 56% 44% 48% 52% 37% 63% 42% 58% 56% 44% 61% 39% 38% 62% 47% 53% 55% 45% 50% 50% 59% 41% 43% 57%
% Parcial 4.4% 3.5% 5.3% 5.8% 3.1% 5.3% 3.5% 4.9% 4.4% 3.5% 4.9% 3.1% 3.5% 5.8% 3.5% 4.0% 5.3% 4.4% 4.0% 4.0% 4.4% 3.1% 2.7% 3.5% 100%
% Diario 8.0% 11.1% 8.4% 8.4% 8.0% 8.0% 9.3% 7.5% 9.7% 8.0% 7.5% 6.2% 100%
UBICACIÓN: SENTIDO DEL TRÁFICO: A: A. Sotomayor - San Sebastián ESTADO DEL TIEMPO: SOLEADO
ABSCISA: 0+000
7a8 8a9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19
Automóvil 6 1 1 7 1 4 6 1 5 5 1 5 6 1 5 5 5 1 4 4 1 6 81 34.5%
LIVIANOS
Camioneta 5 1 8 5 1 1 6 5 1 5 8 4 1 5 8 5 4 8 5 4 1 1 92 39.1%
Buseta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 22 9.4%
BUSES
Bus 0 0%
C2P 1 1 1 1 3 1 1 2 1 1 2 15 6.4%
LIVIANOS
C2M 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 1 2 17 7.2%
C2G 1 1 1 1 1 1 1 1 8 3.4%
CAMIONES
C3-S1 0 0%
PESADOS
C2-S1 0 0%
C2-S2 0 0.0%
A 13 13 5 13 10 11 9 16 13 12 4 1 120 51.1%
SUMAN
B 2 15 8 11 13 10 9 12 12 9 7 7 115 48.9%
TOTAL 15 28 13 24 23 21 18 28 25 21 11 8 235 100%
% Horario 87% 13% 46% 54% 38% 62% 54% 46% 43% 57% 52% 48% 50% 50% 57% 43% 52% 48% 57% 43% 36% 64% 13% 88%
% Parcial 5.5% 0.9% 5.5% 6.4% 2.1% 3.4% 5.5% 4.7% 4.3% 5.5% 4.7% 4% 3.8% 3.8% 6.8% 5.1% 6% 5.1% 5.1% 3.8% 1.7% 3.0% 0.4% 3% 100%
% Diario 6.4% 11.9% 5.5% 10.2% 9.8% 8.9% 7.7% 11.9% 10.6% 8.9% 4.7% 3.4% 100%
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS DE CÁLCULO DEL TPDA
Cálculo del tráfico promedio diario semanal
Con los datos del conteo vehicular se calcula el tráfico promedio semanal (TPDS) con la
siguiente fórmula:
5 𝐷𝑛 2 𝐷𝑒
𝑇𝑃𝐷𝑆 = ∗ 𝛴 + ∗𝛴
7 𝑚 7 𝑚
Donde:
TPDS= Tráfico promedio diario semanal
Dn= Conteo vehicular para Días normales (Lunes a viernes)
De= Conteo vehicular para Días feriados (Sábado y domingo)
m= número de días del conteo vehicular para el número de días.
Tramo I:
5 1259 2 484
𝑇𝑃𝐷𝑆 = ∗ + ∗
7 5 7 2
𝑇𝑃𝐷𝑆 = 249 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Tramo II:
5 1014 2 461
𝑇𝑃𝐷𝑆 = ∗ + ∗
7 5 7 2
𝑇𝑃𝐷𝑆 = 211 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
FACTORES DE AJUSTE
Es necesario obtener los factores de ajuste para calcular el TPDA, el cual son el factor
de ajuste mensual y el factor de ajuste diario.
Factor de ajuste mensual (Fm)
El factor de ajuste mensual es proporcionado por tablas del MTOP, en nuestro caso es
el valor de agosto, mes en que se realizó el conteo vehicular. 𝐹𝑚 (𝑎𝑔𝑜𝑠𝑡𝑜) = 0.974

De la siguiente tabla proporcionada por el MTOP:
FACTOR MENSUAL (Fm)
MES FACTOR
Enero 1.07
Febrero 1.132
Marzo 1.085
Abril 1.093
Mayo 1.012
Junio 1.034
Julio 1.982
Agosto 0.974
Septiembre 0.923
Octubre 0.931
Noviembre 0.953
Diciembre 0.878
Fuente: MTOP
Factor de ajuste diario (Fd)
El factor de ajuste diario se lo obtiene en función del conteo de tráfico. Es el tráfico
promedio diario semanal entre el tráfico diario.
𝑇𝑃𝐷𝑆
𝐹𝑑 =
𝑇𝑃
Donde:
TPDS= Tráfico promedio diario semanal
Dn= Conteo vehicular para Días normales (Lunes a viernes)
De= Conteo vehicular para Días feriados (Sábado y domingo)
Tramo I:
𝑇𝑃𝐷𝑆
𝐹𝑑 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 =
𝑇𝑃𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠
249
𝐹𝑑 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 =
270
𝐹𝑑 𝑙𝑢𝑛𝑒𝑠 = 0.922
Tramo II:
211
𝐹𝑑 =
209
𝐹𝑑 = 1.008
Promedio de factor de ajuste diario
El promedio do los factores diarios calculados en los días de conteo, se obtuvo de la
siguiente manera:
𝐹𝑑 (𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜)
𝐹𝑑𝐿𝑢𝑛𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑀𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑀𝑖é𝑟𝑐𝑜𝑙𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝐽𝑢𝑒𝑣𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑉𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑆á𝑏𝑎𝑑𝑜 + 𝐹𝑑𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜

=
7
1.008 + 1.070 + 1.075 + 1.103 + 0.953 + 0.932 + 0.897

𝐹𝑑 (𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜) =
7
𝐹𝑑 (𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜) = 1.006
Para el cálculo del factor diario se tabulo de la siguiente manera:
Sentido de tráfico: A. Sotomayor - San Sebastián (A) y San Sebastián - A. Sotomayor (B)
Días Livianos Buses Pesados Total por TOTAL Fd
sentido SENTIDOS
C2P C2M C2G C2-S2 total Pe.

A B A B A B A B A B A B A B A B
Lunes 66 85 10 10 27 26 10 8 9 7 6 6 52 47 128 142 270 0.922
Martes 72 71 10 10 18 18 8 14 4 6 8 6 38 44 120 125 245 1.016
Miércoles 61 61 10 10 16 24 14 10 8 10 6 6 44 50 115 121 236 1.055
Jueves 40 78 10 10 22 16 18 18 12 10 10 8 62 52 112 140 252 0.988
Viernes 57 78 10 10 13 14 13 17 14 8 16 6 56 45 123 133 256 0.973
Sábado 77 78 10 10 6 10 4 8 6 6 8 4 24 28 111 116 227 1.097
Domingo 68 75 10 10 12 12 12 14 14 8 16 6 54 40 132 125 257 0.969
TOTAL 441 526 70 70 114 120 79 89 67 55 70 42 330 306 841 902 1743 1.003
Cálculo del TPDA
Para el cálculo del TPDA utilizada con los factores (Fd, Fm), con la siguiente expresión
es:
Tramo I:
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑓𝑑 ∗ 𝑓𝑚
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 81 ∗ 1.003 ∗ 0.974
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 79 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
COMPARACIÓN
Tipo de TPC/O %TC TPDA

fh TPD Fd Fm TPDA
vehículo total total (factores)
TRAMO I
Livianos 69 85.11 1.17 81 1.00 0.974 79 75
Buses 10 100 1.00 10 1.00 0.974 10 9
Pesados 45 80.05 1.25 57 1.00 0.974 55 52
Total 125 148 144 136
Para el tramo I, la diferencia de vehículos del cálculo del TPDA (144 y 136) vehículos/día,
da un resultado de 8 vehículos en exceso.
Promedio de factor de ajuste diario
El promedio do los factores diarios calculados en los días de conteo, se obtuvo de la
siguiente manera:
𝐹𝑑𝐿𝑢𝑛𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑀𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑀𝑖é𝑟𝑐𝑜𝑙𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝐽𝑢𝑒𝑣𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑉𝑖𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠 + 𝐹𝑑𝑆á𝑏𝑎𝑑𝑜 + 𝐹𝑑𝐷𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜

7
1.008 + 1.070 + 1.075 + 1.103 + 0.953 + 0.932 + 0.897

7
𝐹𝑑 (𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜) = 1.006
Para el cálculo del factor diario se tabulo de la siguiente manera:
Sentido de tráfico: San José - Bagatela (A) y Bagatela - San José (B)
Pesados Total Total por
Livianos Buses
Días C2P C2M C2G Pesados sentido TOTAL fd
A B A B A B B A B A B A B
Lunes 65 81 11 11 8 8 1.008 10 4 4 19 22 95 114 209 1.008
Martes 69 69 11 11 6 8 1.070 10 4 2 17 20 97 100 197 1.070
Miércoles 66 65 11 11 8 4 1.075 10 6 7 22 21 99 97 196 1.075
Jueves 65 70 11 11 6 6 1.103 8 4 3 17 17 93 98 191 1.103
Viernes 79 81 11 11 9 6 0.953 9 4 4 20 19 110 111 221 0.953
Sábado 82 83 11 11 6 7 0.932 10 4 4 18 21 111 115 226 0.932
Domingo 89 84 11 11 6 9 0.897 7 4 4 20 20 120 115 235 0.897
TOTAL 515 533 77 77 49 48 1.006 64 30 28 133 140 725 750 1475 1.006
.
Cálculo del TPDA
Para el cálculo del TPDA utilizada con los factores (Fd, Fm), con la siguiente expresión
es:
Tramo II:
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑓𝑑 ∗ 𝑓𝑚
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 85 ∗ 1.006 ∗ 0.974
𝑇𝑃𝐷𝐴 = 83 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/día
Comparación
Tipo de TPC/O %TC TPDA

Fh TPD Fd fm TPDA
vehículo total total (factores)
TRAMO II
Livianos 75 87.76 1.139 85 1.006 0.974 84 79
Buses 11 100.00 1.000 11 1.006 0.974 11 10
Pesados 20 76.99 1.299 25 1.006 0.974 25 23
Total 105 122 120 112
Para el tramo II, la diferencia de vehículos del cálculo del TPDA (118 y 112)
vehículos/día, da un resultado de 8 vehículos/día en exceso.
RESULTADO.- Existiendo un 5% de exceso en comparación al cálculo realizado por la
expresión del TPDA convencional, con el TPDA calculado por los factores de variación
mencionados.
ANEXO 3
 Datos topográficos del tramo I
 Datos topográficos del tramo II

Tramo I de la vía desde Antonio Sotomayor hasta San Sebastián
Punto Coordenadas Cotas Descripción Punto Coordenadas Cotas Descripción

Norte Este Norte Este
1 9818602.000 633336.000 19.000 EST1 96 9818807.244 633409.352 19.354 PTO60
2 9818607.932 633357.429 19.039 EST0 97 9818805.701 633413.649 19.245 PTO61
3 9818600.215 633357.077 18.966 VIAVINC1 98 9818807.743 633407.931 19.327 PTO62
4 9818581.203 633356.856 18.893 VIAVINC2 99 9818805.077 633415.694 19.054 PTO63
5 9818600.497 633375.190 18.788 VIAVINC3 100 9818808.308 633406.928 19.265 PTO64
6 9818581.797 633373.307 18.944 VIAVINC4 101 9818824.523 633418.016 19.281 EJE13
7 9818576.817 633341.234 18.844 VIAMALECO1 102 9818824.930 633416.596 19.233 PTO65
8 9818576.505 633332.258 18.847 VIAMALECO2 103 9818823.961 633419.254 19.264 PTO66
9 9818554.845 633339.870 18.892 VIAMALECO3 104 9818825.419 633415.322 19.215 PTO67
10 9818554.435 633332.536 18.888 VIAMALECO4 105 9818823.345 633420.189 19.210 PTO68
11 9818579.912 633331.721 18.856 VIAPARKE1 106 9818825.734 633414.088 19.136 PTO69
12 9818600.899 633334.073 18.693 VIAPARKE2 107 9818822.439 633421.701 19.195 PTO70
13 9818579.742 633316.307 18.902 VIAPARKE3 108 9818843.050 633425.337 19.210 EJE14
14 9818600.126 633316.318 18.753 VIAPARKE4 109 9818843.466 633424.107 19.202 PTO71
15 9818601.892 633305.290 19.031 PARKLOSCA1 110 9818842.587 633426.433 19.221 PTO72
16 9818603.653 633334.133 19.003 PARKLOSCA2 111 9818844.219 633421.643 19.076 PTO73
17 9818615.312 633337.802 19.018 PARKLOSCA3 112 9818842.042 633428.164 19.199 PTO74
18 9818600.691 633346.293 18.672 EJE1 113 9818845.429 633419.426 18.551 PTO75
19 9818601.230 633339.818 18.633 PTO1 114 9818841.669 633430.426 19.081 PTO76
20 9818600.561 633351.453 18.676 PTO2 115 9818861.381 633432.211 19.124 EJE15
21 9818602.381 633337.268 18.684 PTO3 116 9818862.051 633430.658 19.088 PTO77
22 9818601.206 633354.581 18.640 PTO4 117 9818860.983 633433.258 19.123 PTO78
23 9818618.798 633350.184 18.744 EJE2 118 9818862.608 633428.884 19.039 PTO79
24 9818618.317 633353.721 18.769 PTO5 119 9818860.601 633434.623 19.053 PTO80
25 9818620.272 633345.418 18.753 PTO6 120 9818863.848 633427.039 18.413 PTO81
26 9818618.157 633357.543 18.747 PTO7 121 9818860.537 633436.324 19.000 PTO82
27 9818622.319 633342.784 18.590 PTO8 122 9818879.927 633439.053 18.970 EJE16
28 9818638.040 633354.843 18.834 EJE3 123 9818879.673 633440.171 18.937 PTO83
29 9818638.451 633351.120 18.845 PTO9 124 9818880.419 633437.688 18.930 PTO84
30 9818637.535 633359.424 18.873 PTO10 125 9818879.093 633441.752 18.890 PTO85
31 9818639.283 633348.315 18.695 PTO11 126 9818880.955 633436.102 18.896 PTO86
32 9818637.378 633361.519 18.850 PTO12 127 9818878.074 633444.507 18.708 PTO87
33 9818647.086 633364.795 19.136 REF1 128 9818881.717 633434.495 18.608 PTO88
34 9818647.848 633349.437 19.010 REF2 129 9818898.209 633446.635 18.867 EJE17
35 9818650.049 633366.033 18.879 ENTSANGER1 130 9818898.855 633445.186 18.868 PTO89
36 9818654.549 633365.609 18.986 ENTSANGER2 131 9818897.815 633447.822 18.831 PTO90
37 9818650.524 633370.545 18.769 ENTSANGER3 132 9818899.422 633443.370 18.815 PTO91
38 9818653.371 633370.817 18.755 ENTSANGER4 133 9818897.237 633449.363 18.759 PTO92
39 9818656.614 633360.181 19.098 EJE4 134 9818900.191 633441.519 18.527 PTO93
40 9818657.556 633356.216 18.969 PTO13 135 9818896.710 633452.216 18.412 PTO94
41 9818656.560 633362.058 19.104 PTO14 136 9818917.091 633454.229 18.808 EJE18
42 9818658.099 633354.098 18.749 PTO15 137 9818917.571 633452.879 18.807 PTO95
43 9818656.631 633364.215 19.075 PTO16 138 9818916.798 633455.217 18.804 PTO96
44 9818675.820 633364.732 19.277 EJE5 139 9818918.273 633450.943 18.751 PTO97
45 9818675.225 633366.398 19.264 PTO17 140 9818916.133 633457.470 18.688 PTO98
46 9818676.208 633362.829 19.262 PTO18 141 9818919.278 633448.996 18.827 PTO99
47 9818675.272 633368.181 19.268 PTO19 142 9818916.115 633459.866 18.437 PTO100
48 9818676.743 633361.328 19.185 PTO20 143 9818868.194 633441.496 18.743 CASA1
49 9818674.982 633371.257 19.244 PTO21 144 9818865.400 633444.718 18.575 CASA1.1
50 9818677.500 633359.617 19.068 PTO22 145 9818859.475 633436.469 19.071 POSTE1
51 9818695.080 633371.109 19.510 EJE6 146 9818899.042 633451.747 18.807 POSTE2
52 9818695.599 633368.499 19.447 PTO23 147 9818936.226 633460.984 18.845 EJE20
53 9818694.762 633372.730 19.478 PTO24 148 9818935.888 633462.082 18.845 PTO101
54 9818696.019 633367.052 19.430 PTO25 149 9818936.588 633459.891 18.844 PTO102
55 9818694.220 633375.028 19.424 PTO26 150 9818935.276 633463.766 18.780 PTO103
56 9818696.540 633365.509 19.428 PTO27 151 9818937.371 633457.948 18.783 PTO104
57 9818693.335 633378.703 19.287 PTO28 152 9818935.042 633466.670 18.666 PTO105
58 9818714.107 633377.343 19.527 EJE7 153 9818938.011 633455.951 18.549 PTO106
59 9818715.028 633375.032 19.475 PTO29 154 9818933.508 633465.073 18.755 POSTE3
60 9818713.698 633379.271 19.532 PTO30 155 9818955.144 633468.528 18.972 EJE21
61 9818715.445 633373.005 19.387 PTO31 156 9818954.563 633469.868 18.914 PTO107
62 9818713.119 633381.755 19.538 PTO32 157 9818955.603 633467.393 18.919 PTO108
63 9818716.018 633371.456 19.408 PTO33 158 9818953.863 633471.675 18.849 PTO109
64 9818712.555 633384.660 19.162 PTO34 159 9818956.369 633465.583 18.860 PTO110
65 9818732.714 633383.304 19.445 EJE8 160 9818953.825 633473.304 18.645 PTO111
66 9818733.606 633380.951 19.462 PTO35 161 9818957.676 633462.633 18.425 PTO112
67 9818732.429 633385.496 19.465 PTO36 162 9818974.975 633476.163 19.094 EJE22
68 9818733.849 633378.610 19.378 PTO37 163 9818975.496 633474.738 19.086 PTO113
69 9818732.662 633387.808 19.402 PTO38 164 9818974.648 633477.389 19.091 PTO114
70 9818734.207 633377.084 19.387 PTO39 165 9818975.974 633472.726 19.010 PTO115
71 9818732.272 633391.324 19.018 PTO40 166 9818974.486 633479.048 19.007 PTO116
72 9818751.132 633388.882 19.466 EJE9 167 9818976.919 633469.699 18.922 PTO117
73 9818752.157 633386.541 19.431 PTO41 168 9818974.295 633481.181 18.710 PTO118
74 9818750.650 633390.749 19.526 PTO42 169 9818973.199 633480.318 18.894 POSTE4
75 9818752.738 633384.540 19.344 PTO43 170 9818994.764 633483.752 19.064 EJE23
76 9818750.252 633393.045 19.510 PTO44 171 9818994.201 633485.292 19.062 PTO119
77 9818753.396 633383.161 19.368 PTO45 172 9818995.330 633482.372 19.060 PTO120
78 9818749.294 633396.066 18.998 PTO46 173 9818994.119 633487.171 18.943 PTO121
79 9818769.626 633395.739 19.395 EJE10 174 9818995.680 633480.131 18.956 PTO122
80 9818770.401 633394.150 19.399 PTO47 175 9818993.714 633488.375 18.877 PTO123
81 9818769.118 633397.617 19.397 PTO48 176 9818996.730 633477.467 19.199 PTO124
82 9818771.054 633392.518 19.260 PTO49 177 9819013.797 633491.143 19.038 EJE24
83 9818768.706 633399.418 19.377 PTO50 178 9819014.452 633489.601 19.030 PTO125
84 9818771.707 633390.563 19.190 PTO51 179 9819013.448 633492.261 18.933 PTO126
85 9818767.898 633403.496 18.925 PTO52 180 9819015.069 633487.893 18.940 PTO127
86 9818788.135 633403.250 19.385 EJE11 181 9819012.876 633493.927 18.938 PTO128
87 9818787.619 633404.882 19.301 PTO53 182 9819015.874 633485.926 18.943 PTO129
88 9818786.918 633406.714 19.306 PTO54 183 9819012.447 633495.345 18.789 PTO130
89 9818785.873 633407.807 19.215 PTO55 184 9819014.580 633496.382 18.725 PTO131
90 9818788.858 633401.348 19.342 PTO56 185 9819033.022 633498.456 19.025 EJE25
91 9818789.589 633398.874 19.319 PTO57 186 9819032.366 633499.519 18.942 PTO132
92 9818790.501 633395.599 18.893 PTO58 187 9819033.435 633497.070 19.057 PTO133
93 9818834.739 633421.051 19.195 EST2 188 9819031.679 633501.076 18.913 PTO134
94 9818806.644 633410.761 19.375 EJE12 189 9819034.088 633494.973 18.910 PTO135
95 9818806.088 633412.174 19.342 PTO59 190 9819031.265 633502.754 18.899 PTO136

191 9819051.702 633505.289 19.077 EJE26 286 9819282.547 633598.025 18.839 PTO212
192 9819052.099 633504.102 19.077 PTO137 287 9819285.302 633589.819 18.692 PTO213
193 9819051.264 633506.680 19.070 PTO138 288 9819282.677 633599.966 18.620 PTO214
194 9819053.099 633502.145 18.899 PTO139 289 9819302.465 633602.479 18.900 EJE39
195 9819050.721 633508.826 18.900 PTO140 290 9819301.940 633603.852 18.896 PTO215
196 9819054.061 633500.528 18.671 PTO141 291 9819302.962 633601.319 18.899 PTO216
197 9819049.987 633509.458 18.921 PTO142 292 9819301.234 633605.559 18.752 PTO217
198 9819071.731 633512.947 19.146 EJE27 293 9819303.396 633599.528 18.819 PTO218
199 9819071.231 633514.232 19.004 PTO143 294 9819301.892 633607.720 18.616 PTO219
200 9819072.389 633511.278 19.004 PTO144 295 9819305.660 633596.408 18.507 PTO220
201 9819070.832 633515.806 19.003 PTO145 296 9819311.324 633601.169 18.764 ENTENPA1
202 9819072.900 633509.514 18.849 PTO146 297 9819316.945 633603.148 18.741 ENTENPA2
203 9819070.610 633517.179 18.850 PTO147 298 9819313.658 633599.156 18.476 ENTENPA3
204 9819073.177 633508.297 18.933 PTO148 299 9819318.825 633600.594 18.330 ENTENPA4
205 9819172.881 633554.723 19.193 EST3 300 9819307.414 633608.402 18.956 ENTENPA5
206 9819091.760 633520.606 19.146 EJE28 301 9819310.594 633610.950 18.662 ENTENPA6
207 9819092.234 633519.365 19.103 PTO149 302 9819306.722 633610.263 18.778 ENTENPA7
208 9819091.287 633522.064 19.104 PTO150 303 9819310.398 633611.663 18.809 ENTENPA8
209 9819092.910 633517.509 19.011 PTO151 304 9819321.286 633609.778 18.983 EJE40
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220 9819129.248 633535.676 19.066 EJE30 315 9819340.423 633617.920 19.090 PTO230
221 9819129.714 633534.141 19.037 PTO161 316 9819339.942 633619.377 19.091 PTO231
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225 9819131.828 633529.332 18.045 PTO165 320 9819359.945 633625.620 19.049 PTO233
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228 9819135.203 633532.209 17.217 ALCANT1.1 323 9819361.604 633621.778 19.005 PTO236
229 9819129.792 633541.789 18.531 ALCANT1.2 324 9819357.802 633629.102 18.671 PTO237
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231 9819135.912 633532.825 19.360 REF3 326 9819379.580 633631.588 19.056 EJE43
232 9819130.421 633541.962 19.539 REF4 327 9819379.972 633630.566 19.021 PTO239
233 9819148.023 633542.636 19.132 EJE31 328 9819378.955 633632.729 18.998 PTO240
234 9819147.629 633543.816 19.086 PTO167 329 9819380.306 633629.097 18.996 PTO241
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236 9819147.333 633545.420 19.048 PTO169 331 9819381.608 633626.486 18.487 PTO243
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247 9819186.521 633557.619 19.409 EJE33 342 9819418.703 633644.911 19.020 PTO252
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282 9819283.423 633595.028 18.949 EJE38 377 9819513.716 633682.875 19.014 PTO282
283 9819283.820 633593.765 18.950 PTO209 378 9819515.506 633677.458 18.826 PTO283
284 9819284.465 633591.681 18.833 PTO210 379 9819513.123 633684.557 18.882 PTO284
285 9819283.024 633596.234 18.908 PTO211 380 9819515.801 633676.611 19.182 PTO285

381 9819512.465 633686.912 18.745 PTO286 476 9819774.645 633764.770 19.064 PTO362
382 9819515.831 633676.774 17.484 ALCANT2 477 9819772.530 633774.124 18.338 PTO363
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387 9819522.565 633689.831 18.958 REF5 482 9819794.147 633770.430 19.145 PTO367
388 9819516.011 633676.735 18.862 REF6 483 9819793.200 633777.531 18.977 PTO368
389 9819533.785 633688.163 18.954 EJE51 484 9819795.805 633767.230 18.857 PTO369
390 9819534.281 633686.725 18.948 PTO287 485 9819793.225 633779.113 18.752 PTO370
391 9819533.468 633689.832 18.948 PTO288 486 9819813.635 633779.195 19.125 EJE65
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394 9819535.700 633683.507 18.961 PTO291 489 9819813.003 633782.701 18.915 PTO373
395 9819532.404 633695.501 18.198 PTO292 490 9819814.588 633775.925 19.006 PTO374
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397 9819553.096 633696.950 18.972 PTO293 492 9819815.070 633772.241 18.716 PTO376
398 9819554.394 633693.245 18.971 PTO294 493 9819833.674 633784.405 19.016 EJE66
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400 9819554.912 633691.669 18.815 PTO296 495 9819833.550 633786.163 18.973 PTO378
401 9819554.197 633689.956 18.941 PTO297 496 9819834.512 633781.442 18.983 PTO379
402 9819550.889 633700.890 18.622 PTO298 497 9819833.694 633787.980 18.772 PTO380
403 9819573.475 633701.984 18.937 EJE53 498 9819835.441 633780.134 19.210 PTO381
404 9819572.915 633703.629 18.930 PTO299 499 9819834.011 633789.075 18.654 PTO382
405 9819574.024 633700.174 18.897 PTO300 500 9819854.621 633789.650 18.909 EJE67
406 9819572.466 633705.819 18.802 PTO301 501 9819854.126 633791.209 18.924 PTO389
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410 9819593.216 633709.605 19.121 EJE54 505 9819853.074 633794.501 18.443 PTO393
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413 9819594.127 633706.727 18.869 PTO307 508 9819874.342 633793.255 18.855 PTO401
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416 9819592.241 633714.816 19.015 PTO310 511 9819873.433 633798.933 18.815 PTO404
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426 9819631.813 633724.901 18.977 PTO318 521 9819912.633 633805.957 18.690 EJE70
427 9819633.024 633720.734 18.926 PTO319 522 9819913.037 633804.765 18.689 PTO413
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429 9819632.898 633719.017 18.865 PTO321 524 9819913.595 633803.005 18.672 PTO415
430 9819761.302 633771.040 19.081 EST5 525 9819912.266 633809.569 18.575 PTO416
431 9819651.700 633731.635 18.999 EJE57 526 9819914.354 633801.305 18.582 PTO417
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433 9819651.117 633733.023 18.988 PTO324 528 9819933.165 633811.302 18.764 EJE71
434 9819652.593 633728.780 18.887 PTO325 529 9819932.713 633813.102 18.798 PTO419
435 9819650.449 633734.943 18.890 PTO326 530 9819933.598 633809.441 18.781 PTO420
436 9819653.668 633725.665 18.583 PTO327 531 9819932.393 633815.217 18.570 PTO421
437 9819649.320 633736.460 19.072 PTO328 532 9819933.907 633807.651 18.839 PTO422
438 9819671.572 633737.854 19.041 EJE58 533 9819931.554 633816.999 18.693 PTO423
439 9819671.203 633739.464 19.042 PTO329 534 9819934.197 633806.062 18.728 PTO424
440 9819672.064 633736.196 19.041 PTO330 535 9819945.142 633820.039 18.501 GUARRAYA1
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442 9819672.658 633734.056 18.911 PTO332 537 9819946.780 633821.577 18.392 GUARRAYA3
443 9819670.431 633742.880 19.243 PTO333 538 9819955.519 633823.837 18.190 GUARRAYA4
444 9819673.601 633731.424 18.415 PTO334 539 9819953.605 633817.545 18.663 EJE72
445 9819692.717 633742.991 19.079 EJE59 540 9819953.574 633819.181 18.713 PTO425
446 9819692.002 633746.056 19.085 PTO335 541 9819954.063 633816.159 18.700 PTO426
447 9819693.079 633740.905 18.990 PTO336 542 9819952.978 633820.970 18.588 PTO427
448 9819691.100 633747.980 18.927 PTO337 543 9819954.607 633814.291 18.589 PTO428
449 9819694.225 633738.233 18.480 PTO338 544 9819952.284 633822.615 18.374 PTO429
450 9819691.697 633750.247 18.551 PTO339 545 9819955.922 633812.830 18.375 PTO430
451 9819712.652 633750.677 19.062 EJE60 546 9819973.864 633823.120 18.548 EJE73
452 9819712.293 633751.845 19.061 PTO341 547 9819974.027 633822.268 18.514 PTO431
453 9819712.945 633748.372 19.059 PTO342 548 9819973.848 633824.768 18.436 PTO432
454 9819711.472 633754.099 18.874 PTO343 549 9819974.239 633820.795 18.451 PTO433
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456 9819710.939 633755.607 18.573 PTO345 551 9819974.598 633819.230 18.429 PTO435
457 9819713.662 633744.723 18.771 PTO346 552 9819974.126 633828.290 18.046 PTO436
458 9819733.728 633756.869 19.112 EJE61 553 9819994.386 633828.584 18.408 EJE74
459 9819733.982 633755.687 19.143 PTO347 554 9819993.889 633830.147 18.394 PTO437
460 9819733.226 633758.929 19.046 PTO348 555 9819994.733 633827.281 18.396 PTO438
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463 9819734.711 633752.291 19.135 PTO351 558 9819992.411 633833.370 17.813 PTO441
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466 9819752.578 633762.809 19.099 EJE62 561 9820013.744 633833.303 18.324 PTO443
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473 9819773.100 633770.087 19.068 PTO359 568 9820033.555 633841.814 18.241 PTO449
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475 9819772.900 633771.890 18.895 PTO361 570 9820032.949 633844.088 18.087 PTO451

571 9820034.927 633836.809 18.147 PTO452 666 9820294.566 633915.313 17.837 PTO529
572 9820033.237 633844.827 18.191 PTO453 667 9820296.443 633908.789 17.840 PTO530
573 9820035.313 633835.745 17.919 PTO454 668 9820294.019 633917.017 17.184 PTO531
574 9820054.123 633845.572 18.182 EJE77 669 9820297.479 633906.324 17.601 PTO532
575 9820054.099 633847.435 18.168 PTO455 670 9820299.935 633918.319 17.692 REF7
576 9820054.445 633844.433 18.169 PTO456 671 9820302.637 633908.708 17.938 REF8
577 9820053.266 633849.704 18.153 PTO457 672 9820315.613 633918.126 17.991 EJE90
578 9820054.899 633842.798 18.172 PTO458 673 9820316.017 633917.182 17.992 PTO533
579 9820052.992 633850.816 17.989 PTO459 674 9820315.160 633919.604 17.962 PTO534
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584 9820073.013 633854.134 17.938 PTO463 679 9820335.666 633924.215 17.931 EJE91
585 9820074.020 633847.795 18.058 PTO464 680 9820335.213 633925.686 17.930 PTO539
586 9820072.335 633855.781 17.842 PTO465 681 9820335.863 633923.075 17.931 PTO540
587 9820074.398 633846.489 17.991 PTO466 682 9820334.909 633927.362 17.802 PTO541
588 9820093.380 633856.471 18.169 EJE79 683 9820336.479 633921.312 17.855 PTO542
589 9820093.482 633855.264 18.169 PTO467 684 9820336.866 633919.587 17.730 PTO543
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591 9820094.156 633853.430 18.076 PTO469 686 9820357.943 633930.995 17.911 EJE92
592 9820092.657 633859.117 18.071 PTO470 687 9820357.719 633932.466 17.920 PTO545
593 9820094.595 633851.865 18.119 PTO471 688 9820358.504 633929.356 17.918 PTO546
594 9820091.730 633861.214 17.748 PTO472 689 9820357.387 633933.946 17.709 PTO547
595 9820264.319 633906.767 17.908 EST6 690 9820358.923 633927.457 17.806 PTO548
596 9820113.441 633861.884 18.169 EJE80 691 9820357.085 633935.176 17.868 PTO549
597 9820112.983 633863.424 18.175 PTO473 692 9820359.369 633925.327 17.931 PTO550
598 9820113.704 633860.533 18.171 PTO474 693 9820377.366 633936.526 17.988 EJE93
599 9820112.460 633865.147 17.996 PTO475 694 9820377.540 633935.894 17.994 PTO551
600 9820114.441 633858.479 18.157 PTO476 695 9820377.002 633937.980 17.944 PTO552
601 9820115.209 633855.939 17.784 PTO477 696 9820378.015 633934.935 17.945 PTO553
602 9820112.724 633866.052 18.217 PTO478 697 9820376.681 633939.658 17.699 PTO554
603 9820133.410 633867.273 18.191 EJE81 698 9820378.807 633932.766 17.855 PTO555
604 9820132.778 633868.661 18.147 PTO479 699 9820375.902 633940.568 17.845 PTO556
605 9820133.701 633865.618 18.149 PTO480 700 9820398.102 633942.702 17.926 EJE94
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608 9820133.066 633871.397 18.035 PTO483 703 9820397.561 633945.620 17.842 PTO559
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610 9820154.000 633872.438 18.062 EJE82 705 9820397.890 633946.287 17.907 PTO561
611 9820153.696 633873.825 18.061 PTO485 706 9820399.357 633938.040 18.164 PTO562
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614 9820155.287 633868.186 17.881 PTO488 709 9820418.907 633947.896 18.034 PTO564
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617 9820174.201 633878.032 18.084 EJE83 712 9820418.616 633952.695 17.699 PTO567
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624 9820195.496 633883.646 18.197 EJE84 719 9820443.393 633951.753 18.016 PTO573
625 9820195.007 633885.287 18.124 PTO497 720 9820441.796 633959.549 17.774 PTO574
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640 9820229.867 633885.908 17.402 ENTENPAK4 735 9820504.146 633970.633 17.934 EJE99
641 9820224.206 633884.610 17.498 ENTENPAK5 736 9820503.608 633972.297 17.927 PTO587
642 9820235.062 633895.044 18.132 EJE86 737 9820504.284 633969.433 17.931 PTO588
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648 9820236.940 633889.133 17.742 PTO514 743 9820524.783 633974.941 17.757 PTO593
649 9820255.116 633901.104 18.062 EJE87 744 9820524.245 633977.351 17.754 PTO594
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656 9820275.600 633906.199 17.989 EJE88 751 9820545.146 633980.805 17.724 PTO600
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662 9820274.985 633909.638 17.871 PTO526 757 9820566.463 633981.917 17.857 PTO605
663 9820295.291 633912.340 17.955 EJE89 758 9820566.063 633984.628 17.858 PTO606
664 9820295.057 633913.450 17.952 PTO527 759 9820566.764 633980.742 17.862 PTO607
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763 9820586.575 633985.932 17.981 EJE103 858 9820857.839 634032.177 17.929 PTO692
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767 9820587.379 633982.343 17.908 PTO614 862 9820879.342 634037.794 17.937 PTO695
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784 9820646.587 633997.375 18.012 EJE106 879 9820927.320 634050.345 17.553 PTO710
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788 9820647.591 633993.749 17.916 PTO632 883 9820949.424 634051.481 17.667 EJE120
789 9820645.310 634001.877 17.774 PTO633 884 9820949.775 634049.959 17.569 PTO714
790 9820648.561 633990.661 17.135 PTO634 885 9820948.965 634054.423 17.351 PTO715
791 9820667.901 634001.352 17.998 EJE107 886 9820950.135 634048.400 17.489 PTO716
792 9820668.219 634000.128 18.012 PTO635 887 9820948.722 634056.100 17.144 PTO717
793 9820667.385 634002.939 17.984 PTO636 888 9820950.217 634047.248 17.377 PTO718
794 9820668.634 633998.082 17.892 PTO637 889 9820970.730 634055.173 17.817 EJE121
795 9820667.191 634004.378 17.881 PTO638 890 9820971.015 634054.155 17.817 PTO719
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1025 9821337.415 634117.382 17.320 PTO827 1120 9821576.063 634132.650 16.886 PTO901
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1173 9821716.527 634135.052 17.048 PTO943 1267 9821931.009 634241.331 16.509 GUARDAR3.3
1174 9821715.339 634140.916 17.033 PTO944 1268 9821945.684 634257.140 17.210 EJE171
1175 9821717.042 634131.375 17.305 PTO945 1269 9821946.176 634255.789 17.209 PTO1019
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1178 9821736.605 634140.400 17.031 EJE159 1272 9821944.259 634260.218 17.094 PTO1022
1178 9821756.588 634142.580 17.151 EJE160 1273 9821948.793 634251.204 16.252 PTO1023
1179 9821736.744 634142.322 17.021 PTO947 1274 9821943.471 634262.929 16.838 PTO1024
1180 9821736.584 634144.446 16.793 PTO948 1275 9821963.618 634266.131 17.242 EJE172
1181 9821736.505 634146.385 16.512 PTO949 1276 9821963.057 634267.516 17.233 PTO1025
1182 9821737.086 634138.593 17.088 PTO950 1277 9821964.333 634264.259 17.191 PTO1026
1183 9821737.230 634136.261 17.069 PTO951 1278 9821962.474 634269.070 17.138 PTO1027
1184 9821737.785 634133.107 17.012 PTO952 1279 9821965.277 634262.553 16.978 PTO1028
1185 9821739.022 634134.246 17.350 REF9 1280 9821961.156 634272.886 17.281 PTO1029
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1570 9822672.473 634609.844 17.503 PTO1266 1665 9822904.770 634721.025 17.329 PTO1343
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1958 9823643.458 635024.797 17.667 PTO1584 2058 9823877.933 635132.536 18.070 PTO1664
1959 9823641.876 635029.776 17.668 PTO1585 2059 9823880.635 635126.052 18.147 PTO1665
1960 9823644.637 635022.287 17.476 PTO1586 2060 9823877.425 635133.727 18.065 PTO1666
1961 9823640.653 635032.120 17.863 PTO1587 2061 9823898.608 635136.079 18.067 EJE279
1962 9823645.250 635020.857 17.465 PTO1588 2062 9823898.229 635137.371 18.070 PTO1667
1963 9823661.321 635033.608 17.671 EJE266 2063 9823897.421 635138.769 18.004 PTO1668
1964 9823661.969 635032.148 17.657 PTO1589 2064 9823896.461 635139.696 18.057 PTO1669
1965 9823660.521 635035.288 17.662 PTO1590 2065 9823899.022 635134.774 18.050 PTO1670
1966 9823662.996 635029.558 17.455 PTO1591 2066 9823899.388 635133.225 17.977 PTO1671
1967 9823660.087 635037.022 17.656 PTO1592 2067 9823908.915 635137.084 18.006 EST19
1968 9823663.268 635027.355 17.439 PTO1593 2068 9823899.346 635132.941 17.803 PTO1672
1969 9823658.673 635039.044 17.255 PTO1594 2069 9823919.952 635140.865 18.043 EJE280
1970 9823680.227 635040.938 17.730 EJE267 2070 9823920.081 635139.554 18.029 PTO1673
1971 9823680.847 635039.404 17.724 PTO1595 2071 9823919.738 635142.383 18.049 PTO1674
1972 9823679.683 635042.396 17.730 PTO1596 2072 9823920.015 635137.636 17.816 PTO1675
1973 9823681.718 635037.064 17.431 PTO1597 2073 9823919.787 635144.119 17.923 PTO1676
1974 9823678.738 635043.904 17.681 PTO1598 2074 9823920.524 635135.410 17.836 PTO1677
1975 9823677.954 635033.004 17.676 PTO1599 2075 9823919.629 635145.635 18.153 PTO1678
1976 9823677.031 635045.947 17.428 PTO1600 2076 9823939.395 635142.941 17.965 EJE281
1977 9823698.021 635048.038 17.769 EJE268 2077 9823939.289 635144.436 17.929 PTO1679
1978 9823698.656 635046.840 17.775 PTO1601 2078 9823939.613 635141.247 17.945 PTO1680
1979 9823697.445 635049.296 17.768 PTO1602 2079 9823939.247 635146.275 17.785 PTO1681
1980 9823699.093 635045.259 17.538 PTO1603 2080 9823939.688 635138.952 17.793 PTO1682
1981 9823696.706 635050.789 17.539 PTO1604 2081 9823939.848 635147.877 17.617 PTO1683
1982 9823699.451 635043.244 17.688 PTO1605 2082 9823939.727 635137.018 18.131 PTO1684
1983 9823695.747 635051.936 17.666 PTO1606 2083 9823958.972 635144.043 17.981 EJE282
1984 9823716.548 635055.625 17.785 EJE269 2084 9823958.955 635142.555 17.981 PTO1685
1985 9823715.909 635057.137 17.778 PTO1607 2085 9823959.030 635145.482 17.906 PTO1686
1986 9823717.232 635054.050 17.784 PTO1608 2086 9823959.127 635140.881 17.885 PTO1687
1987 9823715.132 635058.575 17.781 PTO1609 2087 9823958.690 635147.010 17.746 PTO1688
1988 9823717.822 635052.316 17.781 PTO1610 2088 9823958.974 635138.361 18.066 PTO1689
1989 9823714.679 635059.698 18.050 PTO1611 2089 9823958.050 635148.435 17.682 PTO1690
1990 9823718.066 635050.985 17.430 PTO1612 2090 9823979.171 635145.028 17.915 EJE283
1991 9823735.224 635063.015 17.819 EJE270 2091 9823979.061 635146.314 17.898 PTO1691
1992 9823735.659 635061.760 17.792 PTO1613 2092 9823979.315 635143.234 17.904 PTO1692
1993 9823734.709 635064.670 17.803 PTO1614 2093 9823978.894 635147.907 17.820 PTO1693
1994 9823736.042 635060.082 17.783 PTO1615 2094 9823979.342 635140.156 17.870 PTO1694
1995 9823734.087 635065.815 17.680 PTO1616 2095 9823978.284 635149.797 17.537 PTO1695
1996 9823736.382 635058.399 17.529 PTO1617 2096 9823979.363 635139.807 17.843 PTO1696
1997 9823733.565 635067.598 18.060 PTO1618 2097 9823999.440 635145.989 17.888 EJE284
1998 9823753.681 635070.437 17.860 EJE271 2098 9823999.380 635144.872 17.891 PTO1697
1999 9823754.351 635069.141 17.790 PTO1619 2099 9823999.355 635147.803 17.886 PTO1698

2100 9823999.373 635143.010 17.765 PTO1699 2136 9824098.686 635149.110 17.553 PTO1740
2101 9823999.334 635149.230 17.760 PTO1700 2137 9824098.539 635158.162 16.725 PTO1741
2102 9823999.505 635140.885 17.765 PTO1701 2138 9824098.542 635147.423 17.814 PTO1742
2103 9823999.061 635150.678 17.616 PTO1702 2139 9824117.961 635154.374 17.506 EJE290
2104 9824019.088 635147.677 17.989 EJE285 2140 9824117.951 635152.556 17.509 PTO1743
2105 9824018.967 635149.256 17.930 PTO1703 2141 9824117.559 635156.055 17.501 PTO1744
2106 9824019.319 635146.058 17.935 PTO1704 2142 9824118.220 635150.812 17.449 PTO1745
2107 9824019.123 635150.809 17.800 PTO1705 2143 9824117.177 635157.942 17.074 PTO1746
2108 9824019.297 635144.464 17.876 PTO1706 2144 9824117.982 635149.516 17.171 PTO1747
2109 9824018.909 635152.050 18.037 PTO1707 2145 9824139.922 635159.770 17.427 EST20
2110 9824019.368 635142.004 17.863 PTO1708 2146 9824118.663 635171.759 16.816 PTO1748
2111 9824039.152 635148.639 18.065 EJE286 2147 9824131.592 635159.591 17.464 EJE291
2112 9824038.980 635147.719 18.064 PTO1719 2148 9824131.628 635163.084 17.462 PTO1749
2113 9824039.124 635150.271 18.061 PTO1720 2149 9824131.222 635156.086 17.390 PTO1750
2114 9824039.197 635145.991 17.990 PTO1721 2150 9824130.984 635152.396 17.367 PTO1751
2115 9824039.050 635152.013 17.980 PTO1722 2151 9824130.968 635148.491 17.377 PTO1752
2116 9824039.131 635143.375 18.112 PTO1723 2152 9824131.634 635166.500 17.436 PTO1753
2117 9824038.529 635153.568 17.566 PTO1724 2153 9824131.927 635171.416 17.369 PTO1754
2118 9824059.960 635149.904 17.993 EJE287 2154 9824140.453 635155.087 17.395 REF15
2119 9824059.961 635151.697 17.987 PTO1725 2155 9824131.768 635144.855 17.523 REF16
2120 9824060.092 635148.195 17.988 PTO1726 2156 9824131.523 635147.243 17.503 VIAJUNKIL1
2121 9824060.004 635153.593 17.893 PTO1727 2157 9824138.172 635145.994 17.485 VIAJUNKIL2
2122 9824060.231 635146.461 17.895 PTO1728 2158 9824130.926 635134.978 17.475 VIAJUNKIL3
2123 9824059.755 635155.393 17.615 PTO1729 2159 9824137.504 635134.484 17.473 VIAJUNKIL4
2124 9824060.323 635144.883 18.155 PTO1730 2160 9824132.848 635179.209 17.563 VIAVINCES1
2125 9824079.457 635151.491 17.827 EJE288 2161 9824139.647 635178.586 17.544 VIAVINCES2
2126 9824079.441 635150.031 17.832 PTO1731 2162 9824133.857 635198.949 17.537 VIAVINCES3
2127 9824079.449 635153.278 17.833 PTO1732 2163 9824140.613 635198.478 17.549 VIAVINCES4
2128 9824079.345 635148.011 17.749 PTO1733 2164 9823806.828 635115.447 18.144 ENTCOLE1
2129 9824079.515 635154.926 17.648 PTO1734 2165 9823810.785 635109.047 17.979 ENTCOLE2
2130 9824079.110 635146.838 17.653 PTO1735 2166 9823805.392 635111.727 17.661 ENTCOLE3
2131 9824079.446 635156.437 17.319 PTO1736 2167 9823806.813 635108.755 17.652 ENTCOLE4
2132 9824098.767 635152.775 17.707 EJE289 2168 9818592.719 633341.295 18.688 CALLEPRIN1
2133 9824098.725 635154.746 17.585 PTO1737 2169 9818587.081 633346.056 18.707 CALLEPRIN2
2134 9824098.738 635151.130 17.598 PTO1738 2170 9818598.747 633336.558 18.681 CALLEPRIN3
2135 9824098.730 635156.301 17.421 PTO1739
Coordenadas Coordenadas
Punto Cotas Descripción Punto Cotas Descripción
3429 9814580.084 630715.972 17.735 RF-2 3518 9814570.002 630829.318 18.327 ALC
3430 9814569.747 630800.376 18.084 RF-1 3519 9814567.893 630831.495 17.869 ALC
3431 9814576.751 630679.717 17.713 VIA:LASTRE 3520 9814567.909 630828.799 17.851 ALC
3432 9814569.464 630679.144 17.728 VIA:LASTRE 3521 9814580.455 630828.182 17.690 ALC
3433 9814572.921 630679.492 17.728 EJE 3522 9814578.708 630829.026 18.184 ALC
3434 9814567.380 630679.031 17.743 TOP 3523 9814578.692 630830.464 18.201 ALC
3435 9814578.541 630679.967 17.738 TOP 3524 9814580.678 630830.990 17.680 ALC
3436 9814582.095 630681.014 17.900 CASA 3525 9814578.934 630829.891 16.280 ALC
3437 9814582.168 630686.315 18.071 CASA 3526 9814578.801 630829.863 17.467 ALC
3438 9814565.392 630681.661 18.077 CASA 3527 9814569.570 630830.191 16.388 ALC
3439 9814565.462 630690.397 18.106 CASA 3528 9814569.745 630830.203 17.690 ALC
3440 9814581.460 630692.573 18.224 CASA 3529 9814578.028 630851.925 17.730 VIA:LASTRE
3441 9814581.402 630692.631 18.187 CASA 3530 9814571.138 630851.607 17.748 VIA:LASTRE
3442 9814565.877 630697.801 17.458 CASA 3531 9814574.500 630852.223 17.899 EJE
3443 9814569.957 630699.526 17.521 VIA:LASTRE 3532 9814570.338 630851.657 17.657 TOP
3444 9814576.795 630700.369 17.648 VIA:LASTRE 3533 9814578.824 630852.253 17.542 TOP
3445 9814572.885 630699.585 17.577 EJE 3534 9814568.594 630851.472 17.070 TOP
3446 9814579.160 630700.568 17.806 TOP 3535 9814580.248 630852.170 17.121 TOP
3447 9814568.178 630700.593 17.452 TOP 3536 9814565.604 630851.397 16.466 TOP
3448 9814580.908 630699.988 17.840 CASA 3537 9814582.747 630851.841 16.151 TOP
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5232 9815105.203 633115.679 15.876 TOP 5259 9815145.403 633162.164 14.891 ALCAN
5233 9815098.688 633117.653 15.967 TOP 5260 9815145.556 633163.776 16.782 ALCAN
5234 9815107.260 633093.701 17.250 VIA LASTRE 5261 9815145.940 633163.498 14.901 ALCAN
5235 9815102.549 633095.631 17.215 VIA LASTRE
ANEXO 4
 Curvas horizontales del tramo I
 Curvas verticales del tramo II

REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ
HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
CURVAS HORIZONTALES TRAMO I
Estación Cuerda
Deflexión Datos de la Curva Azimuth
KM TIPO Inversa
0+000.00
0+018.52 PI 18.520 D = 1°28'59.05 '' izq 12°07'40.14 ''
0+020.00 1.480 13°36'39.19 ''
0+038.32 PI 18.318 D = 2°25'23.83 '' izq 13°36'39.19 ''
0+040.00 1.682 16°02'03.02 ''
0+057.64 PI 17.644 D = 2°42'12.23 '' der 16°02'03.02 ''
0+060.00 2.356 13°19'50.79 ''
0+064.90 PC 4.902 D = 4°59'20'' der 13°19'50.79 ''
0+080.00 1°30'35.39 '' 15.097 ST = 12.480 14°50'26.18 ''
0+089.85 PT 2°29'40.15 '' 24.937 PI = 0+077.38 15°49'30.94 ''
Gc = 4°00'00''
Lc = 24.945
Rc = 286.479
0+097.65 PI 7.808 D = 0°10'44.03 '' der 18°19'11.08 ''
0+100.00 2.345 18°08'27.05 ''
0+117.68 PI 17.677 D = 0°22'38.27 '' der 18°08'27.05 ''
0+120.00 2.323 17°45'48.79 ''
0+137.22 PI 17.215 D = 0°54'51.50 '' der 17°45'48.79 ''
0+140.00 2.785 16°50'57.29 ''
0+147.72 PC 7.722 D = 3°29'38.28 '' der 16°50'57.29 ''
0+160.00 1°13'40.16 '' 12.277 ST = 8.738 18°04'37.45 ''
0+165.19 PT 1°44'49.14 '' 17.467 PI = 0+156.46 18°35'46.43 ''
Gc = 4°00'00.00 ''
Lc = 17.470
Rc = 286.479
0+176.18 PI 10.987 D = 1°44'39.22 '' izq 20°20'35.57 ''
0+180.00 3.822 22°05'14.79 ''
0+200.00 20.000 22°05'14.79 ''
0+220.00 20.000 22°05'14.79 ''
0+235.42 PI 15.424 D = 0°31'36.68 '' der 22°05'14.79 ''
0+240.00 4.576 21°33'38.11 ''
0+255.34 PI 15.345 D = 1°00'10.91 '' der 21°33'38.11 ''
0+260.00 4.655 20°33'27.20 ''
0+274.92 PI 14.921 D = 0°18'37.16 '' der 20°33'27.20 ''
0+280.00 5.079 20°14'50.04 ''
0+294.69 PI 14.689 D = 2°16'44.92 '' izq 20°14'50.04 ''
0+300.00 5.311 22°31'34.96 ''
0+314.48 PI 14.481 D = 0°37'01.02 '' der 22°31'34.96 ''
0+320.00 5.519 21°54'33.95 ''
0+326.13 PC 6.126 D = 2°27'59.86 '' izq 21°54'33.95 ''
0+340.00 359°01'02.20 '' 13.873 ST = 8.707 20°55'36.15 ''
0+343.54 PT 358°46'00.07 '' 17.410 PI = 0+334.83 20°40'34.02 ''
Gc = 2°50'00.00 ''
Lc = 17.411
Rc = 404.441
0+355.12 PI 11.585 D = 2°17'59.18 '' izq 19°26'34.09 ''
0+360.00 4.877 21°44'33.27 ''
0+375.49 PI 15.489 D = 0°41'14.82 '' der 21°44'33.27 ''
0+380.00 4.511 21°03'18.45 ''
0+396.74 PI 16.739 D = 0°04'20.94 '' der 21°03'18.45 ''
0+400.00 3.261 20°58'57.51 ''
0+417.93 PI 17.934 D = 0°14'27.71 '' izq 20°58'57.51 ''
0+420.00 2.066 21°13'25.22 ''
0+438.35 PI 18.351 D = 0°23'51.98 '' der 21°13'25.22 ''
0+440.00 1.649 20°49'33.24 ''
0+458.92 PI 18.920 D = 0°44'05.18 '' der 20°49'33.24 ''
0+460.00 1.080 20°05'28.06 ''
0+478.81 PI 18.811 D = 0°50'00.42 '' izq 20°05'28.06 ''
0+480.00 1.189 20°55'28.49 ''
0+500.00 20.000 20°55'28.49 ''
0+520.00 20.000 20°55'28.49 ''
0+540.00 20.000 20°55'28.49 ''
0+541.89 PI 1.895 D = 1°57'06.90 '' izq 20°55'28.49 ''
0+560.00 18.105 22°52'35.39 ''
0+562.11 PI 2.107 D = 2°32'09.24 '' der 22°52'35.39 ''
0+580.00 17.893 20°20'26.14 ''
0+582.13 PI 2.130 D = 1°12'30.13 '' izq 20°20'26.14 ''
0+600.00 17.870 21°32'56.28 ''
0+602.84 PI 2.844 D = 0°34'15.22 '' der 21°32'56.28 ''
0+620.00 17.156 20°58'41.06 ''
0+623.44 PI 3.442 D = 0°14'21.28 '' izq 20°58'41.06 ''
0+640.00 16.558 21°13'02.34 ''
0+644.34 PI 4.340 D = 0°26'57.38 '' der 21°13'02.34 ''
0+660.00 15.660 20°46'04.97 ''
0+665.25 PI 5.246 D = 0°38'11.48 '' izq 20°46'04.97 ''
0+680.00 14.754 21°24'16.45 ''
0+686.01 PI 6.011 D = 0°44'41.62 '' der 21°24'16.45 ''
0+700.00 13.989 20°39'34.83 ''
0+706.93 PI 6.931 D = 0°50'53.35 '' izq 20°39'34.83 ''
0+720.00 13.069 21°30'28.18 ''
Estación Cuerda
KM TIPO Inversa
0+727.32 PI 7.316 D = 0°08'14.11 '' der 21°30'28.18 ''
0+740.00 12.684 21°22'14.08 ''
0+747.76 PI 7.763 D = 0°10'19.89 '' der 21°22'14.08 ''
0+760.00 12.237 21°11'54.19 ''
0+767.95 PI 7.951 D = 0°41'09.09 '' der 21°11'54.19 ''
0+780.00 12.049 20°30'45.10 ''
0+800.00 20.000 20°30'45.10 ''
0+820.00 20.000 20°30'45.10 ''
0+830.19 PI 10.191 D = 0°53'04.55 '' der 20°30'45.10 ''
0+840.00 9.809 19°37'40.55 ''
0+850.91 PI 10.911 D = 1°46'43.85 '' izq 19°37'40.55 ''
0+860.00 9.089 21°24'24.40 ''
0+871.58 PI 11.575 D = 0°50'26.67 '' der 21°24'24.40 ''
0+880.00 8.425 20°33'57.73 ''
0+892.92 PI 12.922 D = 0°00'53.08 '' der 20°33'57.73 ''
0+900.00 7.078 20°33'04.65 ''
0+912.73 PI 12.725 D = 0°20'03.29 '' der 20°33'04.65 ''
0+920.00 7.275 20°13'01.35 ''
0+932.66 PI 12.663 D = 1°05'54.26 '' der 20°13'01.35 ''
0+940.00 7.337 19°07'07.09 ''
0+952.42 PI 12.416 D = 0°56'52.44 '' izq 19°07'07.09 ''
0+960.00 7.584 20°03'59.53 ''
0+973.55 PI 13.553 D = 0°28'28.44 '' der 20°03'59.53 ''
0+980.00 6.447 19°35'31.09 ''
0+994.46 PI 14.458 D = 0°24'48.78 '' izq 19°35'31.09 ''
1+000.00 5.542 20°00'19.87 ''
1+015.70 PI 15.698 D = 1°37'38.86 '' der 20°00'19.87 ''
1+020.00 4.302 18°22'41.01 ''
1+036.49 PI 16.489 D = 2°43'44.90 '' izq 18°22'41.01 ''
1+040.00 3.511 21°06'25.91 ''
1+057.65 PI 17.650 D = 2°36'59.53 '' der 21°06'25.91 ''
1+060.00 2.350 18°29'26.38 ''
1+078.07 PI 18.071 D = 1°46'04.48 '' izq 18°29'26.38 ''
1+080.00 1.929 20°15'30.87 ''
1+099.08 PI 19.084 D = 2°50'41.39 '' izq 20°15'30.87 ''
1+100.00 0.916 23°06'12.26 ''
1+111.13 PC 11.130 D = 5°43'37.35 '' izq 23°06'12.26 ''
1+120.00 358°35'44.22 '' 8.869 ST = 9.050 21°41'56.48 ''
1+129.22 PT 357°08'11.32 '' 18.078 PI = 1+120.18 20°14'23.58 ''
Gc = 6°19'00.00 ''
Lc = 18.085
Rc = 180.934
1+140.00 10.784 17°22'34.91 ''
1+140.99 PI 0.988 D = 3°43'12.13 '' der 17°22'34.91 ''
1+153.25 PC 12.264 D = 7°25'42.74 '' der 13°39'22.77 ''
1+160.00 1°19'17.60 '' 6.748 ST = 9.497 14°58'40.37 ''
1+172.22 PT 3°42'51.37 '' 18.953 PI = 1+162.75 17°22'14.14 ''
Gc = 7°49'00.00 ''
Lc = 18.966
Rc = 146.287
1+180.00 7.782 21°05'05.52 ''
1+184.09 PI 4.086 D = 4°42'44.26 '' der 21°05'05.52 ''
1+200.00 15.914 16°22'21.25 ''
1+206.05 PI 6.053 D = 1°07'03.72 '' izq 16°22'21.25 ''
1+216.75 PC 10.696 D = 2°25'03.86 '' izq 17°29'24.97 ''
1+220.00 359°46'59.84 '' 3.251 ST = 9.068 17°16'24.81 ''
1+234.88 PT 358°47'28.07 '' 18.132 PI = 1+225.82 16°16'53.04 ''
Gc = 2°39'00.00 ''
Lc = 18.133
Rc = 429.718
1+240.00 5.118 15°04'21.11 ''
1+247.49 PI 7.495 D = 1°21'55.29 '' der 15°04'21.11 ''
1+260.00 12.505 13°42'25.82 ''
1+268.39 PI 8.394 D = 2°35'38.82 '' izq 13°42'25.82 ''
1+280.00 11.606 16°18'04.64 ''
1+289.04 PI 9.042 D = 1°43'38.58 '' der 16°18'04.64 ''
1+300.00 10.958 14°34'26.06 ''
1+309.75 PI 9.748 D = 0°31'01.37 '' der 14°34'26.06 ''
1+320.00 10.252 14°03'24.69 ''
1+331.34 PI 11.342 D = 1°05'32.98 '' izq 14°03'24.69 ''
1+340.00 8.658 15°08'57.67 ''
1+351.47 PI 11.468 D = 1°36'43.35 '' izq 15°08'57.67 ''
1+360.00 8.532 16°45'41.01 ''
1+371.48 PI 11.484 D = 1°33'51.81 '' der 16°45'41.01 ''
1+380.00 8.516 15°11'49.20 ''
1+391.61 PI 11.607 D = 0°36'20.10 '' der 15°11'49.20 ''
1+400.00 8.393 14°35'29.10 ''
1+412.82 PI 12.823 D = 2°23'36.45 '' izq 14°35'29.10 ''
1+420.00 7.177 16°59'05.55 ''
Estación Cuerda
KM TIPO Inversa
1+434.20 PI 14.195 D = 1°35'54.54 '' der 16°59'05.55 ''
1+440.00 5.805 15°23'11.01 ''
1+455.21 PI 15.208 D = 0°28'43.71 '' der 15°23'11.01 ''
1+460.00 4.792 14°54'27.30 ''
1+476.44 PI 16.444 D = 1°35'12.11 '' izq 14°54'27.30 ''
1+480.00 3.556 16°29'39.42 ''
1+496.73 PI 16.726 D = 1°10'18.81 '' der 16°29'39.42 ''
1+500.00 3.274 15°19'20.60 ''
1+517.61 PI 17.608 D = 0°30'12.00 '' izq 15°19'20.60 ''
1+520.00 2.392 15°49'32.60 ''
1+538.55 PI 18.552 D = 0°07'15.57 '' izq 15°49'32.60 ''
1+540.00 1.448 15°56'48.17 ''
1+558.52 PI 18.517 D = 0°50'40.96 '' der 15°56'48.17 ''
1+560.00 1.483 15°06'07.20 ''
1+580.00 20.000 15°06'07.20 ''
1+600.00 20.000 15°06'07.20 ''
1+620.00 20.000 15°06'07.20 ''
1+620.76 PI 0.757 D = 1°01'14.41 '' der 15°06'07.20 ''
1+640.00 19.243 14°04'52.79 ''
1+641.98 PI 1.984 D = 1°23'57.82 '' izq 14°04'52.79 ''
1+660.00 18.016 15°28'50.61 ''
1+662.95 PI 2.946 D = 0°42'44.99 '' der 15°28'50.61 ''
1+680.00 17.054 14°46'05.62 ''
1+684.97 PI 4.969 D = 2°33'00.44 '' izq 14°46'05.62 ''
1+700.00 15.031 17°19'06.06 ''
1+705.84 PI 5.845 D = 2°31'49.11 '' der 17°19'06.06 ''
1+720.00 14.155 14°47'16.95 ''
1+726.15 PI 6.153 D = 2°01'28.96 '' izq 14°47'16.95 ''
1+740.00 13.847 16°48'45.91 ''
1+747.10 PI 7.103 D = 2°50'39.63 '' der 16°48'45.91 ''
1+760.00 12.897 13°58'06.28 ''
1+768.21 PI 8.211 D = 3°21'05.14 '' izq 13°58'06.28 ''
1+780.00 11.789 17°19'11.43 ''
1+788.84 PI 8.838 D = 1°25'38.26 '' der 17°19'11.43 ''
1+800.00 11.162 15°53'33.16 ''
1+809.97 PI 9.967 D = 0°59'52.57 '' izq 15°53'33.16 ''
1+820.00 10.033 16°53'25.74 ''
1+830.92 PI 10.924 D = 0°02'10.77 '' izq 16°53'25.74 ''
1+840.00 9.076 16°55'36.50 ''
1+854.21 PI 14.210 D = 1°01'49.03 '' der 16°55'36.50 ''
1+860.00 5.790 15°53'47.47 ''
1+874.41 PI 14.405 D = 0°41'23.44 '' izq 15°53'47.47 ''
1+880.00 5.595 16°35'10.91 ''
1+896.04 PI 16.041 D = 0°46'03.04 '' izq 16°35'10.91 ''
1+900.00 3.959 17°21'13.96 ''
1+917.47 PI 17.471 D = 1°36'48.70 '' der 17°21'13.96 ''
1+920.00 2.529 15°44'25.25 ''
1+929.46 PC 9.462 D = 1°29'01.20 '' izq 15°44'25.25 ''
1+940.00 359°41'33.54 '' 10.538 ST = 12.718 15°25'58.80 ''
1+954.90 PT 359°15'29.40 '' 25.434 PI = 1+942.18 14°59'54.65 ''
Gc = 1°10'00.00 ''
Lc = 25.434
Rc = 982.213
1+960.00 5.103 14°15'24.06 ''
1+963.63 PI 3.632 D = 0°17'43.24 '' izq 14°15'24.06 ''
1+980.00 16.368 14°33'07.29 ''
1+984.77 PI 4.772 D = 2°53'30.80 '' der 14°33'07.29 ''
2+000.00 15.228 11°39'36.49 ''
2+005.76 PI 5.759 D = 2°52'33.81 '' izq 11°39'36.49 ''
2+020.00 14.241 14°32'10.30 ''
2+026.80 PI 6.802 D = 4°43'06.58 '' der 14°32'10.30 ''
2+040.00 13.198 9°49'03.71 ''
2+060.00 20.000 9°49'03.71 ''
2+069.16 PI 9.157 D = 1°59'20.22 '' der 9°49'03.71 ''
2+080.00 10.843 7°49'43.49 ''
2+089.67 PI 9.672 D = 2°28'40.68 '' izq 7°49'43.49 ''
2+100.00 10.328 10°18'24.17 ''
2+111.62 PI 11.622 D = 0°25'23.98 '' der 10°18'24.17 ''
2+120.00 8.378 9°53'00.19 ''
2+131.13 PI 11.130 D = 2°21'49.35 '' izq 9°53'00.19 ''
2+140.00 8.870 12°14'49.54 ''
2+150.77 PI 10.775 D = 1°40'34.46 '' der 12°14'49.54 ''
2+160.00 9.225 10°34'15.08 ''
2+172.46 PI 12.457 D = 0°54'19.32 '' der 10°34'15.08 ''
2+180.00 7.543 9°39'55.76 ''
2+192.63 PI 12.628 D = 1°49'14.55 '' izq 9°39'55.76 ''
2+200.00 7.372 11°29'10.31 ''
2+212.93 PI 12.931 D = 0°53'39.49 '' izq 11°29'10.31 ''
2+220.00 7.069 12°22'49.80 ''
2+233.89 PI 13.885 D = 1°51'18.67 '' der 12°22'49.80 ''
Estación Cuerda
KM TIPO Inversa
2+240.00 6.115 10°31'31.13 ''
2+259.49 PI 19.491 D = 2°08'57.55 '' der 10°31'31.13 ''
2+260.00 0.509 8°22'33.58 ''
2+280.00 20.000 8°22'33.58 ''
2+282.48 PI 2.478 D = 0°58'01.05 '' izq 8°22'33.58 ''
2+300.00 17.522 9°20'34.62 ''
2+301.36 PI 1.359 D = 1°43'14.45 '' izq 9°20'34.62 ''
2+320.00 18.641 11°03'49.07 ''
2+322.32 PI 2.320 D = 2°48'20.96 '' der 11°03'49.07 ''
2+340.00 17.680 8°15'28.11 ''
2+343.58 PI 3.581 D = 1°53'35.21 '' izq 8°15'28.11 ''
2+360.00 16.419 10°09'03.31 ''
2+364.94 PI 4.943 D = 0°19'34.81 '' izq 10°09'03.31 ''
2+380.00 15.057 10°28'38.13 ''
2+387.07 PI 7.069 D = 1°02'45.36 '' der 10°28'38.13 ''
2+400.00 12.931 9°25'52.76 ''
2+414.24 PI 14.241 D = 0°10'50.77 '' izq 9°25'52.76 ''
2+420.00 5.759 9°36'43.54 ''
2+436.31 PI 16.313 D = 1°05'23.28 '' izq 9°36'43.54 ''
2+440.00 3.687 10°42'06.81 ''
2+458.46 PI 18.463 D = 0°52'18.72 '' der 10°42'06.81 ''
2+460.00 1.537 9°49'48.09 ''
2+480.00 20.000 9°49'48.09 ''
2+500.00 20.000 9°49'48.09 ''
2+501.71 PI 1.709 D = 1°56'03.41 '' der 9°49'48.09 ''
2+520.00 18.291 7°53'44.68 ''
2+522.14 PI 2.143 D = 1°25'07.60 '' izq 7°53'44.68 ''
2+540.00 17.857 9°18'52.28 ''
2+544.19 PI 4.193 D = 0°43'05.46 '' der 9°18'52.28 ''
2+560.00 15.807 8°35'46.82 ''
2+567.31 PI 7.308 D = 2°26'53.07 '' izq 8°35'46.82 ''
2+580.00 12.692 11°02'39.89 ''
2+588.64 PI 8.637 D = 0°31'59.72 '' der 11°02'39.89 ''
2+600.00 11.363 10°30'40.17 ''
2+610.37 PI 10.372 D = 1°40'18.06 '' der 10°30'40.17 ''
2+620.00 9.628 8°50'22.11 ''
2+630.26 PI 10.259 D = 2°22'10.31 '' izq 8°50'22.11 ''
2+640.00 9.741 11°12'32.42 ''
2+649.85 PI 9.854 D = 0°05'13.84 '' izq 11°12'32.42 ''
2+660.00 10.146 11°17'46.26 ''
2+670.28 PI 10.285 D = 0°34'37.06 '' izq 11°17'46.26 ''
2+680.00 9.715 11°52'23.32 ''
2+690.26 PI 10.256 D = 1°19'54.92 '' der 11°52'23.32 ''
2+700.00 9.744 10°32'28.39 ''
2+711.48 PI 11.481 D = 1°26'07.93 '' izq 10°32'28.39 ''
2+720.00 8.519 11°58'36.33 ''
2+730.51 PI 10.506 D = 2°00'21.80 '' der 11°58'36.33 ''
2+740.00 9.494 9°58'14.53 ''
2+750.63 PI 10.628 D = 2°03'16.13 '' izq 9°58'14.53 ''
2+760.00 9.372 12°01'30.65 ''
2+770.99 PI 10.989 D = 2°26'21.78 '' der 12°01'30.65 ''
2+780.00 9.011 9°35'08.87 ''
2+791.05 PI 11.052 D = 0°01'03.71 '' der 9°35'08.87 ''
2+800.00 8.948 9°34'05.16 ''
2+812.16 PI 12.157 D = 2°17'52.95 '' der 9°34'05.16 ''
2+820.00 7.843 7°16'12.20 ''
2+831.95 PI 11.952 D = 0°54'17.08 '' der 7°16'12.20 ''
2+840.00 8.048 6°21'55.12 ''
2+860.00 20.000 6°21'55.12 ''
2+880.00 20.000 6°21'55.12 ''
2+884.51 PC 4.513 D = 4°23'00.16 '' izq 6°21'55.12 ''
2+900.00 357°59'58.34 '' 15.484 ST = 8.488 4°21'53.46 ''
2+901.48 PT 357°48'29.92 '' 16.964 PI = 2+893.00 4°10'25.04 ''
Gc = 5°10'00.00 ''
Lc = 16.968
Rc = 221.790
2+912.78 PI 11.302 D = 0°51'25.04 '' der 1°58'54.96 ''
2+920.00 7.217 1°07'29.91 ''
2+932.64 PI 12.641 D = 0°10'10.28 '' der 1°07'29.91 ''
2+940.00 7.359 0°57'19.63 ''
2+952.06 PI 12.057 D = 0°47'45.57 '' der 0°57'19.63 ''
2+960.00 7.943 0°09'34.06 ''
2+971.77 PI 11.765 D = 0°47'12.02 '' izq 0°09'34.06 ''
2+980.00 8.235 0°56'46.08 ''
2+992.11 PI 12.111 D = 2°02'05.27 '' izq 0°56'46.08 ''
3+000.00 7.889 2°58'51.35 ''
3+012.14 PI 12.136 D = 0°23'37.25 '' izq 2°58'51.35 ''
3+020.00 7.864 3°22'28.59 ''
3+024.19 PC 4.186 D = 2°43'36.52 '' izq 3°22'28.59 ''
3+040.00 358°40'55.92 '' 15.812 ST = 8.182 2°03'24.51 ''
Estación Cuerda
KM TIPO Inversa
3+040.55 PT 358°38'11.74 '' 16.359 PI = 3+032.37 2°00'40.33 ''
Gc = 3°20'00.00 ''
Lc = 16.361
Rc = 343.775
3+051.76 PI 11.216 D = 1°38'43.70 '' izq 0°38'52.07 ''
3+060.00 8.236 2°17'35.78 ''
3+071.79 PI 11.793 D = 0°50'50.01 '' izq 2°17'35.78 ''
3+080.00 8.207 3°08'25.79 ''
3+091.79 PI 11.793 D = 0°20'40.04 '' der 3°08'25.79 ''
3+100.00 8.207 2°47'45.74 ''
3+111.41 PI 11.406 D = 0°01'54.80 '' der 2°47'45.74 ''
3+120.00 8.594 2°45'50.94 ''
3+132.82 PI 12.821 D = 0°11'47.83 '' izq 2°45'50.94 ''
3+140.00 7.179 2°57'38.77 ''
3+150.61 PI 10.610 D = 0°24'25.78 '' der 2°57'38.77 ''
3+160.00 9.390 2°33'12.99 ''
3+170.56 PI 10.563 D = 0°01'01.55 '' der 2°33'12.99 ''
3+180.00 9.437 2°32'11.43 ''
3+190.45 PI 10.446 D = 2°09'53.46 '' izq 2°32'11.43 ''
3+200.00 9.554 4°42'04.90 ''
3+210.70 PI 10.699 D = 1°31'34.59 '' izq 4°42'04.90 ''
3+220.00 9.301 6°13'39.49 ''
3+240.00 20.000 6°13'39.49 ''
3+260.00 20.000 6°13'39.49 ''
3+263.89 PC 3.894 D = 11°59'44.81 '' der 6°13'39.49 ''
3+280.00 5°38'13.51 '' 16.080 ST = 8.600 11°51'52.99 ''
3+281.03 PT 5°59'52.41 '' 17.106 PI = 3+272.49 12°13'31.89 ''
Gc = 14°00'00.00 ''
Lc = 17.137
Rc = 81.851
3+292.58 PI 11.548 D = 11°39'55.59 '' izq 18°13'24.30 ''
3+300.00 7.421 29°53'19.89 ''
3+312.23 PI 12.235 D = 2°34'13.16 '' izq 29°53'19.89 ''
3+320.00 7.765 32°27'33.05 ''
3+332.94 PI 12.945 D = 0°41'04.32 '' der 32°27'33.05 ''
3+340.00 7.055 31°46'28.73 ''
3+352.06 PI 12.061 D = 1°55'46.03 '' izq 31°46'28.73 ''
3+360.00 7.939 33°42'14.76 ''
3+371.83 PI 11.833 D = 1°28'14.99 '' der 33°42'14.76 ''
3+380.00 8.167 32°13'59.77 ''
3+391.75 PI 11.752 D = 0°54'42.61 '' izq 32°13'59.77 ''
3+400.00 8.248 33°08'42.38 ''
3+411.56 PI 11.559 D = 0°57'51.72 '' izq 33°08'42.38 ''
3+420.00 8.441 34°06'34.10 ''
3+440.00 20.000 34°06'34.10 ''
3+460.00 20.000 34°06'34.10 ''
3+473.93 PI 13.930 D = 4°53'32.63 '' der 34°06'34.10 ''
3+480.00 6.070 29°13'01.47 ''
3+494.17 PI 14.175 D = 2°35'26.62 '' der 29°13'01.47 ''
3+500.00 5.825 26°37'34.85 ''
3+514.24 PI 14.236 D = 2°06'46.43 '' der 26°37'34.85 ''
3+520.00 5.764 24°30'48.42 ''
3+526.68 PC 6.683 D = 4°49'39.43 '' izq 24°30'48.42 ''
3+540.00 358°06'48.41 '' 13.314 ST = 8.524 22°37'36.84 ''
3+543.72 PT 357°35'10.28 '' 17.034 PI = 3+535.21 22°05'58.71 ''
Gc = 5°40'00.00 ''
Lc = 17.039
Rc = 202.220
3+555.28 PI 11.562 D = 1°12'54.54 '' der 19°41'08.99 ''
3+560.00 4.716 18°28'14.45 ''
3+575.60 PI 15.600 D = 0°37'12.30 '' der 18°28'14.45 ''
3+580.00 4.400 17°51'02.15 ''
3+595.76 PI 15.758 D = 0°17'06.45 '' izq 17°51'02.15 ''
3+600.00 4.242 18°08'08.60 ''
3+616.11 PI 16.115 D = 1°14'42.05 '' der 18°08'08.60 ''
3+620.00 3.885 16°53'26.56 ''
3+637.46 PI 17.456 D = 3°35'28.42 '' der 16°53'26.56 ''
3+640.00 2.544 13°17'58.14 ''
3+656.39 PI 16.393 D = 3°58'59.60 '' izq 13°17'58.14 ''
3+660.00 3.607 17°16'57.73 ''
3+675.93 PI 15.931 D = 2°30'51.97 '' der 17°16'57.73 ''
3+680.00 4.069 14°46'05.77 ''
3+695.92 PI 15.916 D = 0°54'44.26 '' izq 14°46'05.77 ''
3+700.00 4.084 15°40'50.03 ''
3+716.41 PI 16.406 D = 0°11'19.38 '' der 15°40'50.03 ''
3+720.00 3.594 15°29'30.64 ''
3+735.35 PI 15.345 D = 4°49'37.03 '' der 15°29'30.64 ''
3+740.00 4.655 10°39'53.62 ''
3+755.33 PI 15.328 D = 10°09'59.51 '' izq 10°39'53.62 ''
3+760.00 4.672 20°49'53.13 ''
Estación Cuerda
KM TIPO Inversa
3+766.45 PC 6.454 D = 4°37'39.65 '' izq 20°49'53.13 ''
3+780.00 358°11'37.90 '' 13.544 ST = 8.682 19°01'31.03 ''
3+783.81 PT 357°41'10.18 '' 17.349 PI = 3+775.14 18°31'03.30 ''
Gc = 5°19'00.00 ''
Lc = 17.354
Rc = 214.859
3+795.25 PI 11.445 D = 7°16'48.18 '' der 16°12'13.48 ''
3+800.00 4.747 8°55'25.30 ''
3+807.41 PC 7.414 D = 17°38'34.35 '' der 8°55'25.30 ''
3+820.00 6°39'36.95 '' 12.558 ST = 8.402 15°35'02.25 ''
3+824.08 PT 8°49'17.17 '' 16.605 PI = 3+815.82 17°44'42.47 ''
Gc = 21°10'00.00 ''
Lc = 16.670
Rc = 54.138
3+835.35 PI 11.264 D = 3°49'58.13 '' izq 26°33'59.65 ''
3+840.00 4.652 30°23'57.77 ''
3+855.45 PI 15.453 D = 2°50'34.80 '' der 30°23'57.77 ''
3+860.00 4.547 27°33'22.97 ''
3+875.44 PI 15.440 D = 0°02'28.90 '' izq 27°33'22.97 ''
3+880.00 4.560 27°35'51.87 ''
3+895.18 PI 15.180 D = 1°48'43.73 '' izq 27°35'51.87 ''
3+900.00 4.820 29°24'35.60 ''
3+915.21 PI 15.213 D = 0°14'06.49 '' der 29°24'35.60 ''
3+920.00 4.787 29°10'29.11 ''
3+934.56 PI 14.560 D = 0°05'27.10 '' izq 29°10'29.11 ''
3+940.00 5.440 29°15'56.21 ''
3+954.33 PI 14.329 D = 0°06'11.56 '' der 29°15'56.21 ''
3+960.00 5.671 29°09'44.65 ''
3+974.45 PI 14.445 D = 0°13'43.83 '' izq 29°09'44.65 ''
3+980.00 5.555 29°23'28.48 ''
3+993.59 PI 13.590 D = 0°54'43.24 '' izq 29°23'28.48 ''
4+000.00 6.410 30°18'11.72 ''
4+013.20 PI 13.199 D = 1°06'43.57 '' izq 30°18'11.72 ''
4+020.00 6.801 31°24'55.29 ''
4+033.39 PI 13.388 D = 2°06'32.63 '' der 31°24'55.29 ''
4+040.00 6.612 29°18'22.66 ''
4+053.12 PI 13.124 D = 0°08'04.82 '' der 29°18'22.66 ''
4+060.00 6.876 29°10'17.84 ''
4+072.82 PI 12.824 D = 1°32'55.87 '' der 29°10'17.84 ''
4+080.00 7.176 27°37'21.97 ''
4+092.60 PI 12.602 D = 5°11'37.44 '' der 27°37'21.97 ''
4+100.00 7.398 22°25'44.53 ''
4+105.45 PC 5.453 D = 13°13'33.41 '' der 22°25'44.53 ''
4+120.00 5°52'45.25 '' 14.521 ST = 8.218 28°18'29.77 ''
4+121.82 PT 6°36'46.71 '' 16.326 PI = 4+113.67 29°02'31.23 ''
Gc = 16°10'00.00 ''
Lc = 16.362
Rc = 70.881
4+133.19 PI 11.372 D = 1°10'19.19 '' izq 35°39'17.94 ''
4+140.00 6.813 36°49'37.13 ''
4+154.36 PI 14.356 D = 0°25'31.82 '' izq 36°49'37.13 ''
4+160.00 5.644 37°15'08.95 ''
4+173.40 PI 13.400 D = 1°33'52.45 '' der 37°15'08.95 ''
4+180.00 6.600 35°41'16.49 ''
4+192.18 PI 12.176 D = 1°09'24.48 '' izq 35°41'16.49 ''
4+200.00 7.824 36°50'40.98 ''
4+211.69 PI 11.687 D = 0°01'54.45 '' izq 36°50'40.98 ''
4+220.00 8.313 36°52'35.43 ''
4+231.36 PI 11.357 D = 0°33'23.74 '' der 36°52'35.43 ''
4+240.00 8.643 36°19'11.69 ''
4+251.27 PI 11.274 D = 0°10'51.50 '' izq 36°19'11.69 ''
4+260.00 8.726 36°30'03.18 ''
4+270.90 PI 10.897 D = 2°35'00.53 '' der 36°30'03.18 ''
4+280.00 9.103 33°55'02.65 ''
4+300.00 20.000 33°55'02.65 ''
4+320.00 20.000 33°55'02.65 ''
4+321.96 PC 1.958 D = 4°40'38.16 '' izq 33°55'02.65 ''
4+338.47 PT 357°39'40.92 '' 16.503 ST = 8.259 31°34'43.57 ''
PI = 4+330.22
Gc = 5°40'00.00 ''
Lc = 16.508
Rc = 202.220
4+340.00 1.534 29°14'24.49 ''
4+349.86 PI 9.861 D = 3°15'31.83 '' der 29°14'24.49 ''
4+360.00 10.139 25°58'52.66 ''
4+369.35 PI 9.351 D = 1°19'39.09 '' der 25°58'52.66 ''
4+380.00 10.649 24°39'13.58 ''
4+388.60 PI 8.596 D = 0°38'25.31 '' der 24°39'13.58 ''
4+400.00 11.404 24°00'48.26 ''
4+408.55 PI 8.554 D = 0°10'33.56 '' izq 24°00'48.26 ''
Estación Cuerda
KM TIPO Inversa
4+420.00 11.446 24°11'21.82 ''
4+427.74 PI 7.742 D = 0°39'49.65 '' izq 24°11'21.82 ''
4+440.00 12.258 24°51'11.47 ''
4+460.00 20.000 24°51'11.47 ''
4+480.00 20.000 24°51'11.47 ''
4+489.55 PI 9.547 D = 2°30'50.90 '' der 24°51'11.47 ''
4+500.00 10.453 22°20'20.58 ''
4+508.16 PI 8.163 D = 2°08'56.51 '' izq 22°20'20.58 ''
4+520.00 11.837 24°29'17.09 ''
4+528.58 PI 8.578 D = 1°24'48.63 '' izq 24°29'17.09 ''
4+540.00 11.422 25°54'05.72 ''
4+548.39 PI 8.387 D = 0°14'58.37 '' izq 25°54'05.72 ''
4+560.00 11.613 26°09'04.09 ''
4+567.86 PI 7.859 D = 0°25'05.82 '' der 26°09'04.09 ''
4+580.00 12.141 25°43'58.27 ''
4+587.13 PI 7.128 D = 0°08'55.83 '' der 25°43'58.27 ''
4+600.00 12.872 25°35'02.44 ''
4+607.69 PI 7.690 D = 1°47'54.18 '' der 25°35'02.44 ''
4+620.00 12.310 23°47'08.26 ''
4+626.47 PI 6.471 D = 0°12'38.64 '' izq 23°47'08.26 ''
4+640.00 13.529 23°59'46.90 ''
4+646.46 PI 6.462 D = 1°28'35.32 '' der 23°59'46.90 ''
4+660.00 13.538 22°31'11.57 ''
4+666.55 PI 6.553 D = 1°27'07.29 '' der 22°31'11.57 ''
4+680.00 13.447 21°04'04.29 ''
4+686.61 PI 6.613 D = 1°12'31.23 '' izq 21°04'04.29 ''
4+700.00 13.387 22°16'35.52 ''
4+706.25 PI 6.249 D = 0°07'10.95 '' der 22°16'35.52 ''
4+720.00 13.751 22°09'24.57 ''
4+726.24 PI 6.241 D = 1°05'37.21 '' izq 22°09'24.57 ''
4+740.00 13.759 23°15'01.78 ''
4+746.08 PI 6.083 D = 0°40'35.06 '' der 23°15'01.78 ''
4+760.00 13.917 22°34'26.72 ''
4+766.20 PI 6.201 D = 3°05'47.81 '' izq 22°34'26.72 ''
4+780.00 13.799 25°40'14.53 ''
4+800.00 20.000 25°40'14.53 ''
4+820.00 20.000 25°40'14.53 ''
4+826.66 PI 6.665 D = 2°32'34.74 '' der 25°40'14.53 ''
4+840.00 13.335 23°07'39.79 ''
4+846.60 PI 6.600 D = 0°52'11.25 '' izq 23°07'39.79 ''
4+860.00 13.400 23°59'51.04 ''
4+867.38 PI 7.378 D = 1°38'57.01 '' der 23°59'51.04 ''
4+880.00 12.622 22°20'54.03 ''
4+887.94 PI 7.941 D = 1°18'36.12 '' der 22°20'54.03 ''
4+900.00 12.059 21°02'17.90 ''
4+907.90 PI 7.896 D = 2°00'04.85 '' izq 21°02'17.90 ''
4+920.00 12.104 23°02'22.75 ''
4+928.29 PI 8.295 D = 3°30'46.68 '' der 23°02'22.75 ''
4+940.00 11.705 19°31'36.07 ''
4+947.44 PI 7.436 D = 1°46'24.84 '' izq 19°31'36.07 ''
4+960.00 12.564 21°18'00.91 ''
4+967.80 PI 7.795 D = 1°56'00.14 '' der 21°18'00.91 ''
4+980.00 12.205 19°22'00.77 ''
4+987.89 PI 7.891 D = 1°17'56.23 '' izq 19°22'00.77 ''
5+000.00 12.109 20°39'57.00 ''
5+008.40 PI 8.399 D = 0°57'55.92 '' izq 20°39'57.00 ''
5+020.00 11.601 21°37'52.92 ''
5+028.21 PI 8.214 D = 0°11'42.02 '' der 21°37'52.92 ''
5+040.00 11.786 21°26'10.90 ''
5+048.02 PI 8.021 D = 0°16'30.30 '' izq 21°26'10.90 ''
5+060.00 11.979 21°42'41.20 ''
5+080.00 20.000 21°42'41.20 ''
5+100.00 20.000 21°42'41.20 ''
5+109.41 PI 9.414 D = 2°13'23.88 '' izq 21°42'41.20 ''
5+120.00 10.586 23°56'05.09 ''
5+129.20 PI 9.202 D = 0°50'02.77 '' der 23°56'05.09 ''
5+140.00 10.798 23°06'02.31 ''
5+148.33 PI 8.333 D = 1°16'06.59 '' izq 23°06'02.31 ''
5+160.00 11.667 24°22'08.90 ''
5+168.10 PI 8.104 D = 0°50'30.13 '' der 24°22'08.90 ''
5+180.00 11.896 23°31'38.77 ''
5+188.28 PI 8.283 D = 2°41'27.24 '' der 23°31'38.77 ''
5+200.00 11.717 20°50'11.54 ''
5+207.68 PI 7.675 D = 1°01'22.32 '' izq 20°50'11.54 ''
5+220.00 12.325 21°51'33.85 ''
5+226.55 PI 6.546 D = 0°47'43.85 '' der 21°51'33.85 ''
5+240.00 13.454 21°03'50.00 ''
5+246.96 PI 6.960 D = 1°33'37.74 '' izq 21°03'50.00 ''
5+260.00 13.040 22°37'27.74 ''
5+266.75 PI 6.754 D = 1°01'07.69 '' der 22°37'27.74 ''
Estación Cuerda
KM TIPO Inversa
5+280.00 13.246 21°36'20.05 ''
5+286.61 PI 6.606 D = 0°29'06.14 '' der 21°36'20.05 ''
5+300.00 13.394 21°07'13.91 ''
5+306.25 PI 6.247 D = 1°37'24.60 '' der 21°07'13.91 ''
5+320.00 13.753 19°29'49.30 ''
5+326.60 PI 6.600 D = 0°06'13.12 '' der 19°29'49.30 ''
5+340.00 13.400 19°23'36.18 ''
5+346.84 PI 6.836 D = 0°46'48.40 '' izq 19°23'36.18 ''
5+360.00 13.164 20°10'24.58 ''
5+367.09 PI 7.095 D = 1°15'45.59 '' izq 20°10'24.58 ''
5+380.00 12.905 21°26'10.16 ''
5+386.86 PI 6.859 D = 0°14'39.84 '' der 21°26'10.16 ''
5+400.00 13.141 21°11'30.32 ''
5+407.14 PI 7.137 D = 0°33'37.23 '' izq 21°11'30.32 ''
5+420.00 12.863 21°45'07.55 ''
5+426.30 PI 6.295 D = 0°31'06.13 '' izq 21°45'07.55 ''
5+440.00 13.705 22°16'13.68 ''
5+446.31 PI 6.315 D = 0°40'51.27 '' der 22°16'13.68 ''
5+460.00 13.685 21°35'22.41 ''
5+466.40 PI 6.400 D = 0°18'55.15 '' izq 21°35'22.41 ''
5+480.00 13.600 21°54'17.56 ''
5+500.00 20.000 21°54'17.56 ''
5+520.00 20.000 21°54'17.56 ''
5+526.19 PI 6.187 D = 2°43'43.16 '' izq 21°54'17.56 ''
5+537.82 PC 11.633 D = 4°23'37.01 '' der 24°38'00.72 ''
5+540.00 0°17'10.31 '' 2.181 ST = 8.373 24°55'11.03 ''
5+554.56 PT 2°11'48.51 '' 16.733 PI = 5+546.19 26°49'49.23 ''
Gc = 5°15'00.00 ''
Lc = 16.738
Rc = 218.270
5+560.00 5.443 29°01'37.73 ''
5+566.64 PI 6.642 D = 2°09'22.78 '' der 29°01'37.73 ''
5+580.00 13.358 26°52'14.95 ''
5+585.17 PI 5.166 D = 2°00'45.06 '' izq 26°52'14.95 ''
5+600.00 14.834 28°53'00.01 ''
5+605.12 PI 5.125 D = 4°47'55.57 '' der 28°53'00.01 ''
5+616.31 PC 11.182 D = 6°07'02.91 '' izq 24°05'04.44 ''
5+620.00 359°20'17.98 '' 3.693 ST = 8.544 23°25'22.41 ''
5+633.38 PT 356°56'28.54 '' 17.064 PI = 5+624.85 21°01'32.98 ''
Gc = 7°10'00.00 ''
Lc = 17.072
Rc = 159.895
5+640.00 6.621 17°58'01.52 ''
5+645.68 PI 5.683 D = 5°19'44.87 '' der 17°58'01.52 ''
5+660.00 14.317 12°38'16.65 ''
5+667.56 PI 7.558 D = 6°32'39.86 '' der 12°38'16.65 ''
5+680.00 12.442 6°05'36.79 ''
5+687.11 PI 7.111 D = 2°52'15.95 '' der 6°05'36.79 ''
5+700.00 12.889 3°13'20.84 ''
5+706.72 PI 6.719 D = 0°25'55.10 '' der 3°13'20.84 ''
5+720.00 13.281 2°47'25.74 ''
5+726.94 PI 6.942 D = 0°04'29.21 '' der 2°47'25.74 ''
5+740.00 13.058 2°42'56.53 ''
5+747.23 PI 7.233 D = 2°11'41.95 '' izq 2°42'56.53 ''
5+760.00 12.767 4°54'38.49 ''
5+766.95 PI 6.954 D = 2°09'54.93 '' der 4°54'38.49 ''
5+780.00 13.046 2°44'43.55 ''
5+787.04 PI 7.042 D = 0°43'53.91 '' izq 2°44'43.55 ''
5+800.00 12.958 3°28'37.46 ''
5+807.89 PI 7.887 D = 1°10'36.96 '' izq 3°28'37.46 ''
5+820.00 12.113 4°39'14.42 ''
5+827.45 PI 7.449 D = 0°50'52.39 '' der 4°39'14.42 ''
5+840.00 12.551 3°48'22.04 ''
5+846.80 PI 6.802 D = 0°57'16.73 '' izq 3°48'22.04 ''
5+855.32 PC 8.517 D = 16°11'02.74 '' der 4°45'38.77 ''
5+860.00 1°46'29.07 '' 4.680 ST = 10.742 6°32'07.84 ''
5+876.66 PT 8°05'31.37 '' 21.271 PI = 5+866.06 12°51'10.14 ''
Gc = 15°09'00.00 ''
Lc = 21.342
Rc = 75.555
5+880.00 3.339 20°56'41.51 ''
5+880.51 0.514 20°56'41.51 ''

Estación Cuerda
km Tipo Inversa
0+000.00
0+020.00 20.000 90° 6' 9.5578200"
0+020.09 PI 0.093 D = 2° 3' 7.5706920" der 90° 6' 9.5574240"
0+037.53 PI 17.432 D = 0° 2' 32.1508320" izq 88° 3' 1.9867320"
0+040.00 2.475 88° 5' 34.1375640"
0+058.86 PI 18.859 D = 1° 33' 28.3223160" der 88° 5' 34.1374920"
0+060.00 1.141 86° 32' 5.8151760"
0+070.94 PC 10.940 D = 3° 17' 21.4494412" der 86° 32' 5.8153200"
0+080.00 0° 29' 26.6471880" 9.060 ST = 15.186 87° 1' 32.4624720"
0+100.00 1° 34' 26.6472120" 29.056 PI = 0+086.13 88° 6' 32.4624960"
0+101.30 PT 1° 38' 40.7247000" 30.359 Gc = 2° 9' 0.0000000" 88° 10' 46.5400200"
Lc = 30.363
Rc = 528.884
0+113.50 PI 12.198 D = 1° 6' 12.6924840" izq 89° 49' 27.2647560"
0+120.00 6.499 90° 55' 39.9572400"
0+125.17 PI 5.173 D = 2° 38' 44.8903680" izq 90° 55' 39.9572760"
0+140.00 14.827 93° 34' 24.8476440"
0+151.02 PI 11.019 D = 4° 34' 15.4788960" der 93° 34' 24.8476080"
0+160.00 8.981 89° 0' 9.3687120"
0+164.43 PC 4.434 D = 1° 40' 58.8957102" izq 89° 0' 9.3687120"
0+180.00 359° 13' 18.1075800" 15.566 ST = 8.416 88° 13' 27.4762920"
0+181.26 PT 359° 9' 30.5521560" 16.830 PI = 0+172.85 88° 9' 39.9208680"
Gc = 2° 0' 0.0000000"
Lc = 16.830
Rc = 572.958
0+192.86 PI 11.599 D = 1° 33' 25.0661160" der 87° 19' 10.4729880"
0+200.00 7.137 85° 45' 45.4068720"
0+214.19 PI 14.193 D = 3° 0' 21.5290800" der 85° 45' 45.4068360"
0+220.00 5.807 82° 45' 23.8777560"
0+235.75 PI 15.750 D = 1° 18' 57.9870720" der 82° 45' 23.8777920"
0+240.00 4.250 81° 26' 25.8907200"
0+254.70 PI 14.697 D = 0° 41' 47.4669600" der 81° 26' 25.8907200"
0+260.00 5.303 80° 44' 38.4237600"
0+275.19 PI 15.195 D = 0° 11' 52.9562040" der 80° 44' 38.4237600"
0+280.00 4.805 80° 32' 45.4675560"
0+296.80 PI 16.795 D = 1° 52' 5.8519200" der 80° 32' 45.4675200"
0+300.00 3.205 78° 40' 39.6155640"
0+318.55 PI 18.549 D = 1° 11' 31.8207480" izq 78° 40' 39.6155280"
0+320.00 1.451 79° 52' 11.4362760"
0+337.65 PI 17.647 D = 0° 3' 33.6644280" der 79° 52' 11.4363120"
0+340.00 2.353 79° 48' 37.7718840"
0+358.62 PI 18.619 D = 0° 28' 54.5329560" izq 79° 48' 37.7719200"
0+360.00 1.381 80° 17' 32.3048760"
0+380.00 20.000 80° 17' 32.3047320"
0+380.04 PI 0.040 D = 0° 52' 15.8405880" der 80° 17' 32.3083680"
0+400.00 19.960 79° 25' 16.4678160"
0+401.12 PI 1.125 D = 0° 28' 41.8892160" der 79° 25' 16.4677800"
0+420.00 18.875 78° 56' 34.5786000"
0+422.05 PI 2.054 D = 0° 36' 8.5755240" izq 78° 56' 34.5785280"
0+440.00 17.946 79° 32' 43.1540520"
0+441.45 PI 1.447 D = 1° 35' 48.4796040" izq 79° 32' 43.1540520"
0+460.01 PI 18.560 D = 0° 19' 52.3421040" der 81° 8' 31.6336560"
0+480.00 PI 19.995 D = 2° 1' 24.2176440" der 80° 48' 39.2915520"
0+500.00 19.998 78° 47' 15.0739080"
0+500.30 PI 0.296 D = 0° 48' 22.3006680" izq 78° 47' 15.0745200"
0+518.84 PI 18.541 D = 1° 36' 44.7846120" izq 79° 35' 37.3752240"
0+520.00 1.163 81° 12' 22.1598360"
0+540.00 20.000 81° 12' 22.1598000"
0+540.76 PI 0.762 D = 1° 14' 48.3849240" izq 81° 12' 22.1598000"
0+560.00 19.238 82° 27' 10.5447240"
0+562.01 PI 2.013 D = 2° 38' 51.4407840" der 82° 27' 10.5446160"
0+580.00 17.987 79° 48' 19.1038320"
0+582.06 PI 2.064 D = 0° 58' 15.8234520" izq 79° 48' 19.1037600"
0+598.68 PI 16.614 D = 0° 38' 10.3980840" izq 80° 46' 34.9272120"
0+600.00 1.322 81° 24' 45.3252960"
0+617.58 PI 17.584 D = 0° 44' 16.8708840" der 81° 24' 45.3251880"
0+620.00 2.416 80° 40' 28.4543040"
0+638.71 PI 18.708 D = 0° 17' 22.0081560" izq 80° 40' 28.4542320"
0+640.00 1.292 80° 57' 50.4624240"
0+658.55 PI 18.548 D = 4° 27' 50.3313120" izq 80° 57' 50.4625680"
0+660.00 1.452 85° 25' 40.7938800"
0+676.40 PI 16.400 D = 0° 51' 1.5478200" der 85° 25' 40.7939520"
0+680.00 3.600 84° 34' 39.2461320"
0+687.51 PC 7.507 D = 9° 44' 38.6273123" der 84° 34' 39.2462040"
0+700.00 3° 32' 23.0003520" 12.485 ST = 8.618 88° 7' 2.2464840"
0+704.70 PT 4° 52' 19.3136520" 17.175 PI = 0+696.13 89° 26' 58.5598200"
Gc = 11° 20' 0.0000000"
Lc = 17.195
Rc = 101.110
0+716.67 PI 11.964 D = 9° 47' 59.5662360" izq 94° 19' 17.8734720"
0+720.00 3.334 104° 7' 17.4397440"

Estación Cuerda
km Tipo Inversa
0+737.20 PI 17.201 D = 8° 27' 43.0883640" izq 104° 7' 17.4397080"
0+740.00 2.799 112° 35' 0.5280360"
0+757.31 PI 17.309 D = 1° 46' 16.0471920" izq 112° 35' 0.5280000"
0+760.00 2.691 114° 21' 16.5751920"
0+776.25 PI 16.255 D = 0° 34' 44.8073400" izq 114° 21' 16.5751920"
0+780.00 3.745 114° 56' 1.3825320"
0+794.40 PI 14.399 D = 3° 50' 35.6169840" der 114° 56' 1.3826040"
0+800.00 5.601 111° 5' 25.7655840"
0+813.81 PI 13.810 D = 0° 20' 27.5031240" der 111° 5' 25.7656560"
0+820.00 6.190 110° 44' 58.2625320"
0+836.72 PI 16.721 D = 4° 3' 0.0286920" der 110° 44' 58.2624960"
0+840.00 3.279 106° 41' 58.2338040"
0+857.42 PI 17.417 D = 3° 10' 2.7509160" der 106° 41' 58.2338760"
0+860.00 2.583 103° 31' 55.4829600"
0+877.90 PI 17.897 D = 0° 36' 12.3501240" izq 103° 31' 55.4829240"
0+880.00 2.103 104° 8' 7.8330480"
0+896.52 PI 16.515 D = 2° 17' 9.5886240" der 104° 8' 7.8330480"
0+900.00 3.485 101° 50' 58.2444240"
0+916.34 PI 16.341 D = 1° 2' 2.2688880" der 101° 50' 58.2443880"
0+920.00 3.659 100° 48' 55.9755000"
0+935.64 PI 15.638 D = 7° 12' 17.9710200" der 100° 48' 55.9754640"
0+940.00 4.362 93° 36' 38.0044800"
0+946.75 PC 6.752 D = 10° 19' 12.8620658" izq 93° 36' 38.0045160"
0+960.00 356° 1' 32.3623200" 13.237 ST = 8.624 89° 38' 10.3668360"
0+963.95 PT 354° 50' 23.5689720" 17.177 PI = 0+955.38 88° 27' 1.5734880"
Gc = 12° 0' 0.0000000"
Lc = 17.200
Rc = 95.493
0+977.04 PI 13.090 D = 1° 20' 57.3393480" der 83° 17' 25.1424240"
0+980.00 2.957 81° 56' 27.8030760"
0+995.83 PI 15.831 D = 4° 49' 45.2696160" der 81° 56' 27.8031120"
1+000.00 4.169 77° 6' 42.5335320"
1+015.08 PI 15.078 D = 0° 56' 15.8338320" izq 77° 6' 42.5335680"
1+020.00 4.922 78° 2' 58.3674000"
1+036.38 PI 16.376 D = 2° 51' 36.7179480" der 78° 2' 58.3673640"
1+040.00 3.624 75° 11' 21.6494520"
1+058.20 PI 18.197 D = 3° 22' 38.1883800" izq 75° 11' 21.6494160"
1+060.00 1.803 78° 33' 59.8377960"
1+076.95 PI 16.948 D = 1° 32' 49.5000600" izq 78° 33' 59.8377240"
1+080.00 3.052 80° 6' 49.3378200"
1+097.43 PI 17.432 D = 0° 50' 39.3084600" izq 80° 6' 49.3377840"
1+100.00 2.568 80° 57' 28.6462440"
1+120.00 20.000 80° 57' 28.6462800"
1+138.63 PI 18.626 D = 0° 51' 46.7624880" der 80° 57' 28.6462800"
1+140.00 1.374 80° 5' 41.8837920"
1+160.00 20.000 80° 5' 41.8837200"
1+161.84 PI 1.839 D = 1° 17' 9.3756120" der 80° 5' 41.8836120"
1+180.00 18.161 78° 48' 32.5080360"
1+183.19 PI 3.186 D = 4° 20' 6.9433440" izq 78° 48' 32.5079640"
1+200.00 16.814 83° 8' 39.4513080"
1+203.24 PI 3.241 D = 6° 5' 22.2105120" izq 83° 8' 39.4513440"
1+217.25 PC 14.004 D = 6° 52' 30.7075816" der 89° 14' 1.6618560"
1+220.00 0° 30' 59.3617680" 2.755 ST = 9.178 89° 45' 1.0235880"
1+235.58 PT 3° 26' 15.3538080" 18.323 PI = 1+226.42 92° 40' 17.0156280"
Gc = 7° 30' 0.0000000"
Lc = 18.334
Rc = 152.789
1+240.00 4.421 96° 6' 32.3694360"
1+245.15 PI 5.148 D = 1° 48' 5.3362440" izq 96° 6' 32.3694360"
1+260.00 14.852 97° 54' 37.7056800"
1+265.14 PI 5.144 D = 2° 20' 19.9883040" der 97° 54' 37.7056440"
1+280.00 14.856 95° 34' 17.7173400"
1+283.40 PI 3.395 D = 4° 2' 19.8007080" izq 95° 34' 17.7174120"
1+300.00 16.605 99° 36' 37.5180840"
1+300.89 PI 0.886 D = 1° 56' 38.6934720" der 99° 36' 37.5180480"
1+320.00 19.114 97° 39' 58.8245760"
1+322.06 PI 2.062 D = 2° 33' 19.6809480" der 97° 39' 58.8246480"
1+340.00 17.938 95° 6' 39.1437360"
1+342.42 PI 2.425 D = 6° 36' 44.7294960" der 95° 6' 39.1437000"
1+350.61 PC 8.182 D = 14° 7' 34.5566087" izq 88° 29' 54.4142040"
1+360.00 356° 49' 47.6979960" 9.388 ST = 10.517 85° 19' 42.1121640"
1+371.53 PT 352° 56' 12.7217040" 20.875 PI = 1+361.12 81° 26' 7.1358720"
Gc = 13° 30' 0.0000000"
Lc = 20.928
Rc = 84.883
1+380.00 8.465 74° 22' 19.8575760"
1+380.60 PI 0.595 D = 6° 17' 25.9745280" der 74° 22' 19.8574320"
1+397.88 PI 17.284 D = 4° 38' 48.0671520" der 68° 4' 53.8828680"
1+400.00 2.120 63° 26' 5.8157160"
1+417.37 PI 17.374 D = 0° 11' 7.4371560" der 63° 26' 5.8157520"
1+420.00 2.626 63° 14' 58.3786320"

Estación Cuerda
km Tipo Inversa
1+438.66 PI 18.658 D = 2° 48' 10.5127200" der 63° 14' 58.3785960"
1+440.00 1.342 60° 26' 47.8658760"
1+460.00 20.000 60° 26' 47.8658040"
1+466.56 PI 6.563 D = 0° 37' 6.0168720" der 60° 26' 47.8658040"
1+480.00 13.437 59° 49' 41.8489320"
1+486.28 PI 6.277 D = 1° 20' 53.0842200" izq 59° 49' 41.8489320"
1+500.00 13.723 61° 10' 34.9331520"
1+506.42 PI 6.420 D = 2° 29' 31.0780320" der 61° 10' 34.9331520"
1+520.00 13.580 58° 41' 3.8551200"
1+528.68 PI 8.678 D = 1° 52' 36.5935080" izq 58° 41' 3.8551560"
1+540.00 11.322 60° 33' 40.4486640"
1+546.67 PI 6.670 D = 0° 44' 49.6122000" izq 60° 33' 40.4486280"
1+560.00 13.330 61° 18' 30.0608280"
1+566.66 PI 6.664 D = 1° 35' 2.0553000" izq 61° 18' 30.0608280"
1+580.00 13.336 62° 53' 32.1161640"
1+587.58 PI 7.581 D = 0° 35' 46.2390000" izq 62° 53' 32.1162000"
1+600.00 12.419 63° 29' 18.3552000"
1+607.70 PI 7.703 D = 0° 17' 0.5442000" izq 63° 29' 18.3552000"
1+620.00 12.297 63° 46' 18.8994000"
1+627.02 PI 7.018 D = 4° 13' 53.5152000" izq 63° 46' 18.8994000"
1+640.00 12.982 68° 0' 12.4146000"
1+646.43 PI 6.428 D = 1° 41' 26.1347280" der 68° 0' 12.4146360"
1+660.00 13.572 66° 18' 46.2799080"
1+666.82 PI 6.816 D = 1° 56' 1.9216680" izq 66° 18' 46.2799080"
1+680.00 13.184 68° 14' 48.2015760"
1+686.93 PI 6.932 D = 3° 14' 42.3612960" der 68° 14' 48.2016120"
1+700.00 13.068 65° 0' 5.8403160"
1+706.56 PI 6.561 D = 3° 42' 23.3250120" izq 65° 0' 5.8402800"
1+720.00 13.439 68° 42' 29.1652920"
1+726.63 PI 6.628 D = 2° 58' 43.3484400" der 68° 42' 29.1653280"
1+740.00 13.372 65° 43' 45.8168880"
1+746.93 PI 6.925 D = 1° 53' 27.8937600" izq 65° 43' 45.8168520"
1+760.00 13.075 67° 37' 13.7106120"
1+767.35 PI 7.354 D = 1° 45' 35.9690400" der 67° 37' 13.7106120"
1+780.00 12.646 65° 51' 37.7415720"
1+787.40 PI 7.400 D = 1° 12' 21.3894720" der 65° 51' 37.7415720"
1+800.00 12.600 64° 39' 16.3521000"
1+806.37 PI 6.373 D = 2° 29' 14.5120920" izq 64° 39' 16.3520640"
1+820.00 13.627 67° 8' 30.8641560"
1+826.50 PI 6.502 D = 1° 34' 30.6394320" der 67° 8' 30.8641200"
1+840.00 13.498 65° 34' 0.2246880"
1+847.81 PI 7.806 D = 0° 47' 35.5116480" izq 65° 34' 0.2247240"
1+860.00 12.194 66° 21' 35.7363720"
1+867.44 PI 7.437 D = 2° 2' 19.4793360" izq 66° 21' 35.7364080"
1+880.00 12.563 68° 23' 55.2157440"
1+887.54 PI 7.538 D = 1° 38' 32.6203800" izq 68° 23' 55.2157440"
1+900.00 12.462 70° 2' 27.8361240"
1+906.78 PI 6.776 D = 0° 44' 5.0828640" izq 70° 2' 27.8360880"
1+920.00 13.224 70° 46' 32.9189160"
1+927.35 PI 7.346 D = 2° 14' 21.8371200" der 70° 46' 32.9189880"
1+940.00 12.654 68° 32' 11.0818320"
1+946.81 PI 6.810 D = 1° 29' 19.1341680" izq 68° 32' 11.0818320"
1+960.00 13.190 70° 1' 30.2159640"
1+967.19 PI 7.190 D = 2° 46' 59.2574520" der 70° 1' 30.2160000"
1+980.00 12.810 67° 14' 30.9585120"
1+986.42 PI 6.420 D = 0° 45' 53.4674880" izq 67° 14' 30.9585120"
2+000.00 13.580 68° 0' 24.4260000"
2+007.00 PI 7.000 D = 0° 28' 6.2114160" der 68° 0' 24.4260000"
2+020.00 13.000 67° 32' 18.2145840"
2+026.66 PI 6.662 D = 0° 5' 47.2476840" der 67° 32' 18.2146200"
2+040.00 13.338 67° 26' 30.9669360"
2+047.56 PI 7.557 D = 3° 35' 29.5195920" der 67° 26' 30.9669360"
2+060.00 12.443 63° 51' 1.4473440"
2+066.55 PI 6.554 D = 1° 17' 37.7867760" izq 63° 51' 1.4473080"
2+080.00 13.446 65° 8' 39.2340840"
2+086.70 PI 6.704 D = 0° 23' 19.3902720" izq 65° 8' 39.2340480"
2+100.00 13.296 65° 31' 58.6243560"
2+107.03 PI 7.032 D = 0° 51' 25.9285320" der 65° 31' 58.6243560"
2+120.00 12.968 64° 40' 32.6958600"
2+126.92 PI 6.920 D = 0° 0' 45.3925080" izq 64° 40' 32.6958600"
2+140.00 13.080 64° 41' 18.0883680"
2+150.59 PI 10.595 D = 1° 6' 12.4875000" izq 64° 41' 18.0884040"
2+160.00 9.405 65° 47' 30.5759040"
2+167.15 PI 7.146 D = 1° 12' 54.0698760" izq 65° 47' 30.5758680"
2+180.00 12.854 67° 0' 24.6457440"
2+186.96 PI 6.958 D = 3° 39' 3.8656800" der 67° 0' 24.6457800"
2+200.00 13.042 63° 21' 20.7801000"
2+207.02 PI 7.023 D = 1° 53' 49.2306360" izq 63° 21' 20.7801000"
2+220.00 12.977 65° 15' 10.0107360"
2+240.00 20.000 65° 15' 10.0107360"
2+246.72 PI 6.723 D = 1° 0' 48.4245000" der 65° 15' 10.0107360"

Estación Cuerda
km Tipo Inversa
2+260.00 13.277 64° 14' 21.5862720"
2+265.84 PI 5.837 D = 1° 44' 27.9178080" izq 64° 14' 21.5862720"
2+280.00 14.163 65° 58' 49.5041160"
2+287.23 PI 7.234 D = 1° 19' 18.7203360" der 65° 58' 49.5041160"
2+300.00 12.766 64° 39' 30.7837800"
2+306.84 PI 6.837 D = 0° 51' 54.4016880" izq 64° 39' 30.7837440"
2+320.00 13.163 65° 31' 25.1854320"
2+326.75 PI 6.751 D = 2° 12' 29.6930520" izq 65° 31' 25.1853960"
2+340.00 13.249 67° 43' 54.8784480"
2+346.22 PI 6.221 D = 4° 5' 5.1923400" der 67° 43' 54.8784480"
2+360.00 13.779 63° 38' 49.6861440"
2+365.78 PI 5.785 D = 1° 3' 16.6467240" izq 63° 38' 49.6861440"
2+380.00 14.215 64° 42' 6.3329040"
2+386.19 PI 6.195 D = 0° 58' 19.4089080" izq 64° 42' 6.3328680"
2+400.00 13.805 65° 40' 25.7418120"
2+406.21 PI 6.206 D = 0° 19' 16.0975920" izq 65° 40' 25.7418480"
2+420.00 13.794 65° 59' 41.8394040"
2+426.71 PI 6.711 D = 0° 18' 46.5823440" izq 65° 59' 41.8394040"
2+440.00 13.289 66° 18' 28.4217480"
2+446.38 PI 6.377 D = 0° 44' 34.6148520" izq 66° 18' 28.4217480"
2+460.00 13.623 67° 3' 3.0366000"
2+465.89 PI 5.891 D = 3° 0' 44.9811000" der 67° 3' 3.0366000"
2+480.00 14.109 64° 2' 18.0555000"
2+484.24 PI 4.236 D = 0° 20' 28.4216280" izq 64° 2' 18.0555000"
2+500.00 15.764 64° 22' 46.4771280"
2+505.02 PI 5.015 D = 2° 5' 38.1932880" izq 64° 22' 46.4771640"
2+520.00 14.985 66° 28' 24.6704520"
2+525.29 PI 5.287 D = 1° 44' 47.0817960" der 66° 28' 24.6704160"
2+540.00 14.713 64° 43' 37.5886200"
2+545.13 PI 5.131 D = 0° 28' 55.3163880" izq 64° 43' 37.5885840"
2+560.00 14.869 65° 12' 32.9049720"
2+565.32 PI 5.318 D = 0° 17' 8.6430840" izq 65° 12' 32.9049360"
2+580.00 14.682 65° 29' 41.5480200"
2+585.09 PI 5.093 D = 0° 16' 45.7488120" der 65° 29' 41.5480560"
2+600.00 14.907 65° 12' 55.7992440"
2+604.68 PI 4.675 D = 0° 23' 45.9705120" der 65° 12' 55.7992080"
2+620.00 15.325 64° 49' 9.8286960"
2+624.89 PI 4.886 D = 1° 24' 5.1055560" izq 64° 49' 9.8286960"
2+640.00 15.114 66° 13' 14.9342520"
2+645.03 PI 5.029 D = 0° 48' 32.3334000" der 66° 13' 14.9343240"
2+660.00 14.971 65° 24' 42.6009240"
2+665.22 PI 5.218 D = 0° 54' 36.9623880" der 65° 24' 42.6008880"
2+680.00 14.782 64° 30' 5.6384640"
2+685.06 PI 5.058 D = 2° 53' 30.8779080" der 64° 30' 5.6384280"
2+700.00 14.942 61° 36' 34.7605200"
2+705.12 PI 5.122 D = 0° 17' 44.1929400" izq 61° 36' 34.7605200"
2+720.00 14.878 61° 54' 18.9534600"
2+725.06 PI 5.057 D = 0° 31' 42.5804520" izq 61° 54' 18.9534600"
2+740.00 14.943 62° 26' 1.5339120"
2+745.45 PI 5.451 D = 0° 7' 33.1235040" der 62° 26' 1.5338760"
2+760.00 14.549 62° 18' 28.4103360"
2+765.31 PI 5.307 D = 1° 16' 54.7522320" izq 62° 18' 28.4103000"
2+780.00 14.693 63° 35' 23.1625680"
2+785.76 PI 5.763 D = 2° 20' 43.1955960" der 63° 35' 23.1625320"
2+794.20 PC 8.441 D = 5° 26' 52.9653600" izq 61° 14' 39.9669360"
2+800.00 359° 17' 58.5956400" 5.796 ST = 11.280 60° 32' 38.5625760"
2+816.75 PT 357° 16' 33.5173080" 22.535 PI = 2+805.48 58° 31' 13.4842800"
Gc = 4° 49' 0.0000000"
Lc = 22.544
Rc = 237.086
2+820.00 3.253 55° 47' 47.0015160"
2+825.92 PI 5.921 D = 1° 59' 15.8599320" der 55° 47' 47.0015880"
2+840.00 14.079 53° 48' 31.1416560"
2+846.32 PI 6.319 D = 1° 5' 23.5752720" der 53° 48' 31.1416560"
2+860.00 13.681 52° 43' 7.5663480"
2+866.51 PI 6.505 D = 0° 1' 52.9928760" izq 52° 43' 7.5663840"
2+880.00 13.495 52° 45' 0.5592600"
2+886.88 PI 6.878 D = 1° 15' 26.1831960" der 52° 45' 0.5592600"
2+900.00 13.122 51° 29' 34.3760640"
2+907.18 PI 7.184 D = 2° 43' 47.6238360" der 51° 29' 34.3760640"
2+920.00 12.816 48° 45' 46.7522280"
2+927.79 PI 7.789 D = 3° 6' 27.5619960" izq 48° 45' 46.7522640"
2+940.00 12.211 51° 52' 14.3142600"
2+947.75 PI 7.753 D = 0° 45' 13.0212000" der 51° 52' 14.3142240"
2+960.00 12.247 51° 7' 1.2930240"
2+967.79 PI 7.790 D = 0° 49' 4.2375000" izq 51° 7' 1.2930600"
2+980.00 12.210 51° 56' 5.5305600"
2+988.04 PI 8.039 D = 0° 3' 52.2373680" izq 51° 56' 5.5305600"
3+000.00 11.961 51° 59' 57.7679280"
3+008.67 PI 8.669 D = 3° 20' 48.9338520" izq 51° 59' 57.7679280"
3+020.00 11.331 55° 20' 46.7017800"

Estación Cuerda
km Tipo Inversa
3+028.43 PI 8.431 D = 5° 31' 36.2580240" izq 55° 20' 46.7018160"
3+037.83 PC 9.399 D = 5° 23' 16.3822768" der 60° 52' 22.9598040"
3+040.00 0° 16' 32.5519320" 2.170 ST = 10.607 61° 8' 55.5117360"
3+059.03 PT 2° 41' 38.1911640" 21.190 PI = 3+048.44 63° 34' 1.1509320"
Gc = 5° 4' 0.0000000"
Lc = 21.198
Rc = 225.426
3+060.00 0.971 66° 15' 39.3420240"
3+068.21 PI 8.206 D = 0° 57' 33.9044760" der 66° 15' 39.3420600"
3+080.00 11.794 65° 18' 5.4375840"
3+088.36 PI 8.363 D = 0° 57' 48.2745240" izq 65° 18' 5.4375840"
3+100.00 11.637 66° 15' 53.7121080"
3+108.29 PI 8.286 D = 0° 20' 9.1907520" der 66° 15' 53.7121440"
3+120.00 11.714 65° 55' 44.5213920"
3+128.84 PI 8.842 D = 1° 22' 35.8237200" der 65° 55' 44.5214280"
3+140.00 11.158 64° 33' 8.6977080"
3+149.61 PI 9.613 D = 1° 45' 26.0490600" izq 64° 33' 8.6977080"
3+160.00 10.387 66° 18' 34.7467680"
3+170.01 PI 10.007 D = 2° 56' 13.0228080" der 66° 18' 34.7467680"
3+180.00 9.993 63° 22' 21.7239600"
3+189.60 PI 9.601 D = 2° 57' 27.0482040" izq 63° 22' 21.7239600"
3+200.00 10.399 66° 19' 48.7722000"
3+210.13 PI 10.126 D = 0° 38' 3.7368960" der 66° 19' 48.7722000"
3+220.00 9.874 65° 41' 45.0353040"
3+230.30 PI 10.301 D = 2° 20' 1.7082960" izq 65° 41' 45.0353040"
3+240.00 9.699 68° 1' 46.7436000"
3+250.67 PI 10.675 D = 3° 25' 4.3959360" der 68° 1' 46.7436000"
3+260.00 9.325 64° 36' 42.3477000"
3+271.12 PI 11.117 D = 3° 14' 18.1756680" der 64° 36' 42.3477000"
3+280.00 8.883 61° 22' 24.1720320"
3+280.53 PC 0.531 D = 14° 51' 54.4364334" izq 61° 22' 24.1717080"
3+300.00 353° 25' 45.6052080" 19.426 ST = 11.073 54° 48' 9.7772040"
3+302.55 PT 352° 34' 2.7817680" 21.961 PI = 3+291.60 53° 56' 26.9537640"
Gc = 13° 30' 0.0000000"
Lc = 22.022
Rc = 84.883
3+312.82 PI 10.265 D = 14° 59' 15.8338320" der 46° 30' 29.7355680"
3+320.00 7.181 31° 31' 13.9017360"
3+333.79 PI 13.789 D = 1° 40' 23.0954520" der 31° 31' 13.9017360"
3+340.00 6.211 29° 50' 50.8062840"
3+353.70 PI 13.696 D = 1° 16' 30.2686320" der 29° 50' 50.8062840"
3+360.00 6.304 28° 34' 20.5376520"
3+374.21 PI 14.214 D = 3° 49' 1.3746000" izq 28° 34' 20.5376520"
3+380.00 5.786 32° 23' 21.9122520"
3+393.88 PI 13.882 D = 3° 0' 56.2799520" izq 32° 23' 21.9122520"
3+400.00 6.118 35° 24' 18.1922040"
3+413.53 PI 13.534 D = 11° 58' 59.4237720" izq 35° 24' 18.1921680"
3+420.00 6.466 47° 23' 17.6159400"
3+424.23 PC 4.232 D = 15° 21' 47.6050380" der 47° 23' 17.6159040"
3+440.00 7° 5' 43.6238880" 15.727 ST = 8.587 54° 29' 1.2397920"
3+441.30 PT 7° 40' 53.8025160" 17.019 PI = 3+432.82 55° 4' 11.4184560"
Gc = 18° 0' 0.0000000"
Lc = 17.070
Rc = 63.662
3+451.59 PI 10.289 D = 10° 23' 49.8727680" izq 62° 45' 5.2209360"
3+460.00 8.408 73° 8' 55.0937040"
3+471.05 PI 11.052 D = 3° 1' 51.3195240" izq 73° 8' 55.0937400"
3+480.00 8.948 76° 10' 46.4132280"
3+490.51 PI 10.505 D = 2° 29' 3.2517600" izq 76° 10' 46.4132280"
3+500.00 9.495 78° 39' 49.6649520"
3+510.48 PI 10.479 D = 1° 31' 45.5809080" izq 78° 39' 49.6649880"
3+520.00 9.521 80° 11' 35.2458960"
3+530.50 PI 10.499 D = 6° 10' 57.2745000" izq 80° 11' 35.2458960"
3+540.00 9.501 86° 22' 32.5203960"
3+550.01 PI 10.013 D = 0° 17' 16.7369640" izq 86° 22' 32.5203960"
3+560.00 9.987 86° 39' 49.2573600"
3+569.94 PI 9.937 D = 0° 55' 39.6397200" der 86° 39' 49.2573960"
3+580.00 10.063 85° 44' 9.6176760"
3+597.86 PI 17.862 D = 0° 7' 10.7142240" der 85° 44' 9.6176760"
3+600.00 2.138 85° 36' 58.9034520"
3+620.00 20.000 85° 36' 58.9034880"
3+630.83 10.833 85° 36' 58.9034880"
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA
BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
TRAMO: SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km)
CURVAS VERTICALES
Datos de curva (1)
Pendiente % PIV Longitud de curva (N) Intervalo entre estaciones (mts)
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación
-0.0205 -0.0909 1+487.921 18.3664 500.00 20.00
Diferencia algebraica de pendientes (A) = 0.070% Tipo de curva: En cresta
Z (n) Descripción Estación Elev. (S/Tang.) Elev. (S/Curva)
0 PCV 1+237.921 18.418 18.418
1 1+257.921 18.414 18.413
2 1+277.921 18.410 18.408
3 1+297.921 18.405 18.403
4 1+317.921 18.401 18.397
5 1+337.921 18.397 18.390
6 1+357.921 18.393 18.383
7 1+377.921 18.389 18.375
8 1+397.921 18.385 18.367
9 1+417.921 18.381 18.358
10 1+437.921 18.377 18.348
11 1+457.921 18.373 18.338
12 1+477.921 18.368 18.328
13 1+497.921 18.357 18.317
14 1+517.921 18.339 18.305
15 1+537.921 18.321 18.293
16 1+557.921 18.303 18.280
17 1+577.921 18.285 18.267
18 1+597.921 18.266 18.253
19 1+617.921 18.248 18.238
20 1+637.921 18.230 18.223
21 1+657.921 18.212 18.207
22 1+677.921 18.194 18.191
23 1+697.921 18.175 18.174
24 1+717.921 18.157 18.157
25 PTV 1+737.921 18.139 18.139
Datos de curva (2)
-0.091 0.031 2+660.139 17.3005 500.00 20.00
Diferencia algebraica de pendientes (A) = -0.122% Tipo de curva: En columpio
0 PCV 2+410.139 17.528 17.528
1 2+430.139 17.510 17.510
2 2+450.139 17.491 17.493
3 2+470.139 17.473 17.478
4 2+490.139 17.455 17.463
5 2+510.139 17.437 17.449
6 2+530.139 17.419 17.436
7 2+550.139 17.401 17.424
8 2+570.139 17.382 17.414
9 2+590.139 17.364 17.404
10 2+610.139 17.346 17.395
11 2+630.139 17.328 17.387
12 2+650.139 17.310 17.380
13 2+670.139 17.304 17.374
14 2+690.139 17.310 17.369
15 2+710.139 17.316 17.365
16 2+730.139 17.322 17.362
17 2+750.139 17.329 17.360
18 2+770.139 17.335 17.359
19 2+790.139 17.341 17.359
20 2+810.139 17.348 17.360
21 2+830.139 17.354 17.362
22 2+850.139 17.360 17.364
23 2+870.139 17.366 17.368
24 2+890.139 17.373 17.373
25 PTV 2+910.139 17.379 17.379
Datos de curva (3)
Pendiente % PIV
Longitud de curva (N) Intervalo entre estaciones (mts)
0.031 -0.092 3+755.481 17.6440 500.00 20.00
0 PCV 3+505.481 17.566 17.566
1 3+525.481 17.572 17.571
2 3+545.481 17.578 17.576
3 3+565.481 17.584 17.580
4 3+585.481 17.591 17.583
5 3+605.481 17.597 17.585
6 3+625.481 17.603 17.585
7 3+645.481 17.610 17.585
8 3+665.481 17.616 17.584
9 3+685.481 17.622 17.582
10 3+705.481 17.628 17.579
11 3+725.481 17.635 17.575
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA
12 3+745.481 17.641 17.570
13 3+765.481 17.635 17.564
14 3+785.481 17.616 17.557
15 3+805.481 17.598 17.549
16 3+825.481 17.580 17.540
17 3+845.481 17.561 17.530
18 3+865.481 17.543 17.519
19 3+885.481 17.524 17.507
20 3+905.481 17.506 17.494
21 3+925.481 17.488 17.480
22 3+945.481 17.469 17.465
23 3+965.481 17.451 17.449
24 3+985.481 17.432 17.432
25 PTV 4+005.481 17.414 17.414
Datos de curva (4)

Pendiente % PIV
-0.092 0.160 4+766.578 16.7140 500.00 20.00
0 PCV 4+516.578 16.944 16.944
1 4+536.578 16.926 16.927
2 4+556.578 16.907 16.911
3 4+576.578 16.889 16.898
4 4+596.578 16.870 16.886
5 4+616.578 16.852 16.877
6 4+636.578 16.834 16.870
7 4+656.578 16.815 16.865
8 4+676.578 16.797 16.861
9 4+696.578 16.778 16.860
10 4+716.578 16.760 16.861
11 4+736.578 16.742 16.863
12 4+756.578 16.723 16.868
13 4+776.578 16.730 16.875
14 4+796.578 16.762 16.884
15 4+816.578 16.794 16.895
16 4+836.578 16.826 16.907
17 4+856.578 16.858 16.922
18 4+876.578 16.890 16.939
19 4+896.578 16.922 16.958
20 4+916.578 16.954 16.979
21 4+936.578 16.986 17.002
22 4+956.578 17.018 17.027
23 4+976.578 17.050 17.054
24 4+996.578 17.082 17.083
25 PTV 5+016.578 17.114 17.114
Datos de curva (5)

0.160 -0.067 5+426.673 17.7690 500.00 20.00

0 PCV 5+176.673 17.369 17.369
1 5+196.673 17.401 17.400
2 5+216.673 17.433 17.430
3 5+236.673 17.465 17.457
4 5+256.673 17.497 17.483
5 5+276.673 17.529 17.507
6 5+296.673 17.561 17.529
7 5+316.673 17.593 17.549
8 5+336.673 17.625 17.567
9 5+356.673 17.657 17.584
10 5+376.673 17.689 17.598
11 5+396.673 17.721 17.611
12 5+416.673 17.753 17.622
13 5+436.673 17.762 17.632
14 5+456.673 17.749 17.639
15 5+476.673 17.735 17.645
16 5+496.673 17.722 17.648
17 5+516.673 17.709 17.650
18 5+536.673 17.695 17.651
19 5+556.673 17.682 17.649
20 5+576.673 17.668 17.646
21 5+596.673 17.655 17.640
22 5+616.673 17.641 17.633
23 5+636.673 17.628 17.624
24 5+656.673 17.615 17.614
25 PTV 5+676.673 17.601 17.601
TRAMO: SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km)

CURVAS VERTICALES
Datos de curva (1)

Pendiente % PIV
-0.123 0.023 0+460.017 17.1640 500.00 20.00

0 PCV 0+210.017 17.471 17.471
1 0+230.017 17.446 17.447
2 0+250.017 17.421 17.424
3 0+270.017 17.397 17.402
4 0+290.017 17.372 17.382
5 0+310.017 17.348 17.362
6 0+330.017 17.323 17.344
7 0+350.017 17.299 17.327
8 0+370.017 17.274 17.312
9 0+390.017 17.250 17.297
10 0+410.017 17.225 17.283
11 0+430.017 17.201 17.271
12 0+450.017 17.176 17.260
13 0+470.017 17.166 17.250
14 0+490.017 17.171 17.241
15 0+510.017 17.175 17.234
16 0+530.017 17.180 17.227
17 0+550.017 17.184 17.222
18 0+570.017 17.189 17.218
19 0+590.017 17.194 17.215
20 0+610.017 17.198 17.213
21 0+630.017 17.203 17.212
22 0+650.017 17.207 17.212
23 0+670.017 17.212 17.214
24 0+690.017 17.216 17.217
25 PTV 0+710.017 17.221 17.221
Datos de curva (2)

Pendiente % PIV
0.023 0.041 1+887.764 17.4890 500.00 20.00

0 PCV 1+637.764 17.432 17.432
1 1+657.764 17.437 17.437
2 1+677.764 17.441 17.441
3 1+697.764 17.446 17.446
4 1+717.764 17.450 17.451
5 1+737.764 17.455 17.457
6 1+757.764 17.459 17.462
7 1+777.764 17.464 17.468
8 1+797.764 17.469 17.473
9 1+817.764 17.473 17.479
10 1+837.764 17.478 17.485
11 1+857.764 17.482 17.491
12 1+877.764 17.487 17.497
13 1+897.764 17.493 17.504
14 1+917.764 17.501 17.510
15 1+937.764 17.509 17.517
16 1+957.764 17.518 17.524
17 1+977.764 17.526 17.530
18 1+997.764 17.534 17.538
19 2+017.764 17.542 17.545
20 2+037.764 17.550 17.552
21 2+057.764 17.559 17.560
22 2+077.764 17.567 17.567
23 2+097.764 17.575 17.575
24 2+117.764 17.583 17.583
25 PTV 2+137.764 17.591 17.591
Datos de curva (3)

Pendiente % PIV
0.041 0.128 2+968.033 17.9310 200.00 20.00

0 PCV 2+868.033 17.890 17.890
1 2+888.033 17.898 17.899
2 2+908.033 17.906 17.910
3 2+928.033 17.915 17.922
4 2+948.033 17.923 17.937
5 2+968.033 17.931 17.953
6 2+988.033 17.957 17.970
7 3+008.033 17.982 17.990
8 3+028.033 18.008 18.011
9 3+048.033 18.033 18.034
10 PTV 3+068.033 18.059 18.059
Datos de curva (4)

Pendiente % PIV
0.128 1.811 3+471.538 18.5750 200.00 20.00

0 PCV 3+371.538 18.447 18.447
1 3+391.538 18.473 18.490
2 3+411.538 18.498 18.566
3 3+431.538 18.524 18.675
4 3+451.538 18.549 18.819
5 3+471.538 18.575 18.996
6 3+491.538 18.937 19.206
7 3+511.538 19.299 19.451
8 3+531.538 19.661 19.729
9 3+551.538 20.023 20.040
10 PTV 3+571.538 20.386 20.386
ANEXO 5
 Estudio de suelo tramo I y tramo II
 Estudio de pavimento tramo I y tramo II

ANEXO 6
 Información hidrológica y comprobación del método de Henderson con el método
racional
 Plano de alcantarilla (Muros de ala, dentellón, solera, cabezal o pantalla)

PROYECTO: REDISEÑO DE LA VIA DESDE ANTONIO SOTOMAYOR HASTA SAN SEBASTIÁN (TRAMO I - 5.88 km) Y DESDE
SAN SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II - 3.63 km), EN EL CANTÓN VINCES DE LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
Precipitación Máxima FÓRMULAS DE INTENSIDAD: ZONA 23

Taños Id
2 0 Ecuación tipo
5 0 k ∗ Tm
I=
10 0 tn
15 0 Ecuación en función de la intensidad max en 24h
20 0
i = k𝑡 −𝑛 ∗ 𝐼𝑑 𝑇𝑅
25 0
30 0
50 0 Zona 23, para duraciones de la lluvia de 5 min < t < 54.11 min:
100 0 -0.223
i= 38.795 * t * Id TR
Para duraciones de la lluvia de 54.11 min < t < 1440 min:

-0.812
i= 407.09 * t * Id TR
Taños 2 5 10 15 20 25 30 50 100
Id 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II –
3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
COMPROBACIÓN DEL MÉTODO DE HENDERSON (MTOP) CON EL MÉTODO RACIONAL
Áreas de aportaciÓn
Area de Caudal diseño(Q)
Abscisa Longitud A DIFERENCIA
Ancho de via aportacion RACIONAL HENDERSON
Inicio Fin m m m2 ha m³/s m³/s m³/s
0+000.0 0+280.0 280.0 3.6 1008.0 0.101 0.046 0.048 0.002
0+280.0 0+565.0 285.0 3.6 1026.0 0.103 0.046 0.048 0.002
0+565.0 0+760.0 195.0 3.6 702.0 0.070 0.032 0.033 0.001
0+760.0 0+980.0 220.0 3.6 792.0 0.079 0.036 0.037 0.002
0+980.0 1+300.0 320.0 3.6 1152.0 0.115 0.052 0.054 0.002
1+300.0 1+740.0 440.0 3.6 1584.0 0.158 0.072 0.075 0.003
1+740.0 2+120.0 380.0 3.6 1368.0 0.137 0.062 0.064 0.003
2+120.0 2+505.0 385.0 3.6 1386.0 0.139 0.063 0.065 0.003
2+505.0 2+720.0 215.0 3.6 774.0 0.077 0.035 0.036 0.002
2+720.0 3+000.0 280.0 3.6 1008.0 0.101 0.046 0.048 0.002
3+000.0 3+185.0 185.0 3.6 666.0 0.067 0.030 0.031 0.001
3+185.0 3+500.0 315.0 3.6 1134.0 0.113 0.051 0.053 0.002
3+500.0 3+820.0 320.0 3.6 1152.0 0.115 0.052 0.054 0.002
3+820.0 4+120.0 300.0 3.6 1080.0 0.108 0.049 0.051 0.002
4+120.0 4+490.0 370.0 3.6 1332.0 0.133 0.060 0.063 0.003
4+490.0 4+740.0 250.0 3.6 900.0 0.090 0.041 0.042 0.002
4+740.0 5+100.0 360.0 3.6 1296.0 0.130 0.059 0.061 0.003
5+100.0 5+400.0 300.0 3.6 1080.0 0.108 0.049 0.051 0.002
5+400.0 5+600.0 200.0 3.6 720.0 0.072 0.033 0.034 0.001
5+600.0 5+880.0 280.0 3.6 1008.0 0.101 0.046 0.048 0.002
21168.0 2.117
Área de aportación total (At) = 2.1168 m2

Coeficiente de Escorrenía (C )= 0.8
Intensidad de lluvia (TR= 25 años y t = 5 minutos) = 203.17 mm/h
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
·
·
A ·
·
A
C
B
B
B
B'
A
A'
β
C
C'
D
D
E
D' E
a
a b
b C
z c b G d
F a g L b
b
c a
D
0 0.25 0.50 1.00 1.50m 0 0.5 1 2 3 m

F
1:25 (A1) - 1:50 (A3) 1:50 (A1) - 1:100 (A3)

FACULTAD DE INGENIERÍA CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
ABRIL - 2018
/01
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ANEXO 7
 Diseño del pavimento del tramo I y tramo II
 Volúmenes de corte y relleno del tramo I y tramo II

DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA EL TRAMO I
PROYECTO: VÍA SAN SEBASTIÁN - ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO 1) Y SAN JOSÉ - BAGATELA (TRAMO 2)
UBICACIÓN: CANTÓN VINCES
TRAMO: 9.51 Km
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EXISTENTE : COMPROBACIÓN MEDIANTE SOFTWARE

CARPETA DE HORMIGÓN ASFÁLTICO
BASE ASFÁLTICA
SUB-BASE GRANULAR
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE Espesor de las
capas a
colocar
CARPETA DE HORMIGÓN ASFÁLTICO 6.35 cm
BASE ASFÁLTICA 12.00 cm
SUB-BASE GRANULAR 15.00 cm
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE 80.00 cm
SUBRASANTE
Espesor total de la Estructura de pavimento: 113.35 cm

DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA EL TRAMO II
PROYECTO: VÍA SAN SEBASTIÁN - ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO 1) Y SAN JOSÉ - BAGATELA (TRAMO 2)
UBICACIÓN: CANTÓN VINCES
TRAMO: 9.51 Km
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO EXISTENTE : COMPROBACIÓN MEDIANTE SOFTWARE

CARPETA DE HORMIGÓN ASFÁLTICO
BASE ASFÁLTICA
SUB-BASE GRANULAR
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Espesor de las
capas a colocar
CARPETA DE HORMIGÓN ASFÁLTICO 5.08 cm
BASE ASFÁLTICA 10.00 cm
SUB-BASE GRANULAR 15.00 cm
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE 70.00 cm
SUBRASANTE
Espesor total de la Estructura de pavimento: 100.08 cm

PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE ANTONIO SOTOMAYOR HASTA SAN SEBASTIÁN (TRAMO I - 5.88 Km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA
(TRAMO II - 363 Km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
CORTE Y RELLENO
C CORTE TRAMO I (ANTONIO SOTOMAYOR HASTA SAN

SIMBOLOGIA
T TERRAPLEN SEBASTIÁN)
COORDENADA INICIAL DE CURVA MASA 10,000.00 AREA Factor de VOLUMENES
ELEVACIONES ESPESORES Semi RESUMEN (ORDENADAS DE
Secciones de TN levantadas abundamie
C T Distancia C T LA CURVA MASA)
en campo TN Subrasante C T nto en corte
0+000.000 18.672 18.672 0.00 0.00 0.19 0.00 0+000.000 0.00

0+020.000 18.751 18.668 0.08 0.00 1.45 0.00 1.00 10.00 16.41 0.00 0+020.000 16.41
0+040.000 18.857 18.664 0.19 0.00 2.51 0.00 1.00 10.00 39.63 0.00 0+040.000 56.04
0+060.000 19.119 18.660 0.46 0.00 4.78 0.00 1.00 10.00 72.90 0.00 0+060.000 128.94
0+080.000 19.307 18.656 0.65 0.00 7.03 0.00 1.00 10.00 118.15 0.00 0+080.000 247.09
0+100.000 19.512 18.651 0.86 0.00 9.31 0.00 1.00 10.00 163.42 0.00 0+100.000 410.51
0+120.000 19.517 18.647 0.87 0.00 9.65 0.00 1.00 10.00 189.58 0.00 0+120.000 600.09
0+140.000 19.448 18.643 0.80 0.00 9.06 0.00 1.00 10.00 187.07 0.00 0+140.000 787.16
0+160.000 19.453 18.639 0.81 0.00 9.09 0.00 1.00 10.00 181.46 0.00 0+160.000 968.62
0+180.000 19.393 18.635 0.76 0.00 8.10 0.00 1.00 10.00 171.89 0.00 0+180.000 1,140.51
0+200.000 19.383 18.631 0.75 0.00 7.66 0.00 1.00 10.00 157.66 0.00 0+200.000 1,298.17
0+220.000 19.356 18.627 0.73 0.00 6.40 0.00 1.00 10.00 140.66 0.00 0+220.000 1,438.83
0+240.000 19.265 18.623 0.64 0.00 5.71 0.00 1.00 10.00 121.15 0.00 0+240.000 1,559.98
0+260.000 19.190 18.619 0.57 0.00 5.73 0.00 1.00 10.00 114.42 0.00 0+260.000 1,674.40
0+280.000 19.085 18.614 0.47 0.00 4.24 0.00 1.00 10.00 99.68 0.00 0+280.000 1,774.08
0+300.000 18.942 18.610 0.33 0.00 2.92 0.00 1.00 10.00 71.59 0.00 0+300.000 1,845.67
0+320.000 18.851 18.606 0.24 0.00 2.05 0.00 1.00 10.00 49.71 0.00 0+320.000 1,895.38
0+340.000 18.817 18.602 0.22 0.00 2.11 0.00 1.00 10.00 41.60 0.00 0+340.000 1,936.99
0+360.000 18.875 18.598 0.28 0.00 2.57 0.00 1.00 10.00 46.74 0.00 0+360.000 1,983.73
0+380.000 18.998 18.594 0.40 0.00 3.39 0.00 1.00 10.00 59.52 0.00 0+380.000 2,043.25
0+400.000 19.089 18.590 0.50 0.00 4.85 0.00 1.00 10.00 82.32 0.00 0+400.000 2,125.57
0+420.000 19.061 18.586 0.48 0.00 4.70 0.00 1.00 10.00 95.44 0.00 0+420.000 2,221.01
0+440.000 19.037 18.582 0.46 0.00 4.09 0.00 1.00 10.00 87.90 0.00 0+440.000 2,308.91
0+460.000 19.028 18.578 0.45 0.00 3.63 0.00 1.00 10.00 77.20 0.00 0+460.000 2,386.11
0+480.000 19.081 18.573 0.51 0.00 4.27 0.00 1.00 10.00 79.03 0.00 0+480.000 2,465.13
0+500.000 19.145 18.569 0.58 0.00 4.27 0.00 1.00 10.00 85.40 0.00 0+500.000 2,550.53
0+520.000 19.146 18.565 0.58 0.00 5.67 0.00 1.00 10.00 99.32 0.00 0+520.000 2,649.85
0+540.000 19.075 18.561 0.51 0.00 4.79 0.00 1.00 10.00 104.58 0.00 0+540.000 2,754.42
0+560.000 19.066 18.557 0.51 0.00 4.50 0.00 1.00 10.00 92.90 0.00 0+560.000 2,847.32
0+580.000 19.125 18.553 0.57 0.00 4.88 0.00 1.00 10.00 93.81 0.00 0+580.000 2,941.13
0+600.000 19.255 18.549 0.71 0.00 6.52 0.00 1.00 10.00 114.05 0.00 0+600.000 3,055.18
0+620.000 19.386 18.545 0.84 0.00 8.23 0.00 1.00 10.00 147.49 0.00 0+620.000 3,202.67
0+640.000 19.416 18.541 0.88 0.00 8.51 0.00 1.00 10.00 167.35 0.00 0+640.000 3,370.02
0+660.000 19.375 18.536 0.84 0.00 7.55 0.00 1.00 10.00 160.56 0.00 0+660.000 3,530.58
0+680.000 19.185 18.532 0.65 0.00 5.74 0.00 1.00 10.00 132.91 0.00 0+680.000 3,663.50
0+700.000 19.042 18.528 0.51 0.00 4.81 0.00 1.00 10.00 105.49 0.00 0+700.000 3,768.99
0+720.000 18.970 18.524 0.45 0.00 4.15 0.00 1.00 10.00 89.56 0.00 0+720.000 3,858.55
0+740.000 18.919 18.520 0.40 0.00 3.61 0.00 1.00 10.00 77.58 0.00 0+740.000 3,936.13
0+760.000 18.950 18.516 0.43 0.00 4.03 0.00 1.00 10.00 76.33 0.00 0+760.000 4,012.46
0+780.000 19.040 18.512 0.53 0.00 5.06 0.00 1.00 10.00 90.89 0.00 0+780.000 4,103.35
0+800.000 19.082 18.508 0.57 0.00 5.48 0.00 1.00 10.00 105.40 0.00 0+800.000 4,208.75
0+820.000 19.069 18.504 0.57 0.00 5.10 0.00 1.00 10.00 105.80 0.00 0+820.000 4,314.56
CORTE Y RELLENO
0+840.000 19.038 18.499 0.54 0.00 4.80 0.00 1.00 10.00 99.01 0.00 0+840.000 4,413.57
0+860.000 19.017 18.495 0.52 0.00 4.72 0.00 1.00 10.00 95.14 0.00 0+860.000 4,508.71
0+880.000 19.011 18.491 0.52 0.00 4.92 0.00 1.00 10.00 96.35 0.00 0+880.000 4,605.06
0+900.000 19.002 18.487 0.51 0.00 4.73 0.00 1.00 10.00 96.53 0.00 0+900.000 4,701.59
0+920.000 19.002 18.483 0.52 0.00 5.03 0.00 1.00 10.00 97.61 0.00 0+920.000 4,799.19
0+940.000 19.014 18.479 0.54 0.00 5.25 0.00 1.00 10.00 102.78 0.00 0+940.000 4,901.98
0+960.000 19.029 18.475 0.55 0.00 5.31 0.00 1.00 10.00 105.66 0.00 0+960.000 5,007.63
0+980.000 18.997 18.471 0.53 0.00 5.28 0.00 1.00 10.00 105.90 0.00 0+980.000 5,113.54
1+000.000 18.959 18.467 0.49 0.00 5.14 0.00 1.00 10.00 104.20 0.00 1+000.000 5,217.73
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CORTE Y RELLENO
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CORTE Y RELLENO
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CORTE Y RELLENO
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CORTE Y RELLENO
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4+620.000 17.187 16.876 0.31 0.00 2.78 0.04 1.00 10.00 61.97 0.36 4+620.000 5,682.91
4+640.000 17.071 16.869 0.20 0.00 1.61 0.18 1.00 10.00 43.83 2.12 4+640.000 5,724.62
4+660.000 16.939 16.864 0.08 0.00 0.66 0.41 1.00 10.00 22.66 5.85 4+660.000 5,741.43
4+680.000 16.918 16.861 0.06 0.00 0.41 0.33 1.00 10.00 10.64 7.38 4+680.000 5,744.69
4+700.000 17.007 16.860 0.15 0.00 0.94 0.00 1.00 10.00 13.50 3.30 4+700.000 5,754.90
4+720.000 16.920 16.861 0.06 0.00 0.51 0.16 1.00 10.00 14.58 1.59 4+720.000 5,767.90
4+740.000 16.756 16.864 0.00 0.11 0.00 0.84 1.00 10.00 5.14 9.99 4+740.000 5,763.04
4+760.000 16.712 16.869 0.00 0.16 0.00 2.36 1.00 10.00 0.00 32.03 4+760.000 5,731.01
4+780.000 16.731 16.876 0.00 0.15 0.00 1.87 1.00 10.00 0.00 42.35 4+780.000 5,688.66
4+800.000 16.739 16.886 0.00 0.15 0.00 1.58 1.00 10.00 0.00 34.57 4+800.000 5,654.09
4+820.000 16.780 16.897 0.00 0.12 0.00 1.79 1.00 10.00 0.00 33.75 4+820.000 5,620.34
4+840.000 16.865 16.910 0.00 0.04 0.00 1.33 1.00 10.00 0.00 31.23 4+840.000 5,589.12
4+860.000 16.992 16.925 0.07 0.00 0.51 0.51 1.00 10.00 5.12 18.41 4+860.000 5,575.83
4+880.000 17.084 16.942 0.14 0.00 1.10 0.22 1.00 10.00 16.15 7.25 4+880.000 5,584.73
4+900.000 17.148 16.961 0.19 0.00 1.22 0.08 1.00 10.00 23.18 2.92 4+900.000 5,604.99
4+920.000 17.170 16.983 0.19 0.00 1.14 0.24 1.00 10.00 23.52 3.12 4+920.000 5,625.39
4+940.000 17.182 17.006 0.18 0.00 1.07 0.19 1.00 10.00 22.10 4.31 4+940.000 5,643.18
4+960.000 17.231 17.031 0.20 0.00 1.41 0.07 1.00 10.00 24.79 2.68 4+960.000 5,665.29
4+980.000 17.307 17.058 0.25 0.00 1.85 0.06 1.00 10.00 32.60 1.33 4+980.000 5,696.56
5+000.000 17.363 17.088 0.27 0.00 2.09 0.00 1.00 10.00 39.45 0.59 5+000.000 5,735.42
5+020.000 17.417 17.119 0.30 0.00 2.16 0.00 1.00 10.00 42.51 0.00 5+020.000 5,777.94
5+040.000 17.429 17.151 0.28 0.00 1.93 0.00 1.00 10.00 40.90 0.00 5+040.000 5,818.84
5+060.000 17.415 17.183 0.23 0.00 2.01 0.00 1.00 10.00 39.42 0.00 5+060.000 5,858.26
5+080.000 17.413 17.215 0.20 0.00 1.66 0.00 1.00 10.00 36.67 0.00 5+080.000 5,894.93
5+100.000 17.442 17.247 0.19 0.00 1.39 0.00 1.00 10.00 30.40 0.04 5+100.000 5,925.30
5+120.000 17.404 17.279 0.13 0.00 0.75 0.03 1.00 10.00 21.37 0.38 5+120.000 5,946.28
5+140.000 17.283 17.311 0.00 0.03 0.00 0.66 1.00 10.00 7.52 6.98 5+140.000 5,946.82
5+160.000 17.250 17.343 0.00 0.09 0.00 1.47 1.00 10.00 0.00 21.38 5+160.000 5,925.44
5+180.000 17.267 17.375 0.00 0.11 0.00 1.62 1.00 10.00 0.00 30.96 5+180.000 5,894.48
5+200.000 17.288 17.405 0.00 0.12 0.00 1.47 1.00 10.00 0.00 30.90 5+200.000 5,863.58
5+220.000 17.373 17.434 0.00 0.06 0.00 1.25 1.00 10.00 0.00 27.17 5+220.000 5,836.42
5+240.000 17.489 17.462 0.03 0.00 0.30 0.12 1.00 10.00 2.99 13.68 5+240.000 5,825.73
5+260.000 17.567 17.487 0.08 0.00 0.50 0.07 1.00 10.00 8.03 1.93 5+260.000 5,831.83
5+280.000 17.492 17.510 0.00 0.02 0.02 0.34 1.00 10.00 5.28 4.09 5+280.000 5,833.02
5+300.000 17.469 17.532 0.00 0.06 0.04 0.38 1.00 10.00 0.66 7.12 5+300.000 5,826.56
5+320.000 17.550 17.552 0.00 0.00 0.20 0.20 1.00 10.00 2.42 5.73 5+320.000 5,823.25
5+340.000 17.621 17.570 0.05 0.00 0.55 0.03 1.00 10.00 7.45 2.23 5+340.000 5,828.47
CORTE Y RELLENO
5+360.000 17.654 17.586 0.07 0.00 0.90 0.00 1.00 10.00 14.45 0.27 5+360.000 5,842.66
5+380.000 17.667 17.601 0.07 0.00 0.63 0.07 1.00 10.00 15.26 0.74 5+380.000 5,857.18
5+400.000 17.708 17.613 0.09 0.00 0.74 0.10 1.00 10.00 13.69 1.76 5+400.000 5,869.10
5+420.000 17.755 17.624 0.13 0.00 0.86 0.03 1.00 10.00 16.05 1.33 5+420.000 5,883.82
5+440.000 17.780 17.633 0.15 0.00 1.52 0.05 1.00 10.00 23.82 0.80 5+440.000 5,906.84
5+460.000 17.808 17.640 0.17 0.00 1.80 0.00 1.00 10.00 33.21 0.53 5+460.000 5,939.52
5+480.000 17.846 17.645 0.20 0.00 1.43 0.02 1.00 10.00 32.33 0.25 5+480.000 5,971.59
5+500.000 17.860 17.649 0.21 0.00 1.34 0.13 1.00 10.00 27.76 1.53 5+500.000 5,997.82
5+520.000 17.937 17.651 0.29 0.00 2.37 0.14 1.00 10.00 37.09 2.77 5+520.000 6,032.14
5+540.000 18.102 17.651 0.45 0.00 4.39 0.00 1.00 10.00 67.60 1.44 5+540.000 6,098.30
5+560.000 18.227 17.649 0.58 0.00 5.64 0.00 1.00 10.00 100.35 0.00 5+560.000 6,198.65
5+580.000 18.258 17.645 0.61 0.00 5.22 0.00 1.00 10.00 108.62 0.00 5+580.000 6,307.27
5+600.000 18.275 17.639 0.64 0.00 4.79 0.00 1.00 10.00 100.10 0.00 5+600.000 6,407.36
5+620.000 18.224 17.632 0.59 0.00 4.62 0.00 1.00 10.00 94.09 0.00 5+620.000 6,501.46
5+640.000 18.107 17.623 0.48 0.00 3.64 0.00 1.00 10.00 82.60 0.00 5+640.000 6,584.05
5+660.000 18.052 17.612 0.44 0.00 3.78 0.00 1.00 10.00 74.20 0.00 5+660.000 6,658.26
5+680.000 17.995 17.599 0.40 0.00 3.68 0.00 1.00 10.00 74.59 0.00 5+680.000 6,732.84
5+700.000 17.975 17.586 0.39 0.00 3.42 0.00 1.00 10.00 71.01 0.00 5+700.000 6,803.85
5+720.000 17.939 17.572 0.37 0.00 3.31 0.00 1.00 10.00 67.30 0.00 5+720.000 6,871.15
5+740.000 17.898 17.559 0.34 0.00 3.13 0.00 1.00 10.00 64.37 0.00 5+740.000 6,935.52
5+760.000 17.951 17.545 0.41 0.00 3.74 0.00 1.00 10.00 68.69 0.00 5+760.000 7,004.21
5+780.000 18.037 17.532 0.51 0.00 4.79 0.00 1.00 10.00 85.25 0.00 5+780.000 7,089.46
5+800.000 18.022 17.518 0.50 0.00 5.23 0.00 1.00 10.00 100.21 0.00 5+800.000 7,189.66
5+820.000 17.894 17.505 0.39 0.00 3.52 0.00 1.00 10.00 87.53 0.00 5+820.000 7,277.20
5+840.000 17.752 17.492 0.26 0.00 2.03 0.25 1.00 10.00 55.46 2.46 5+840.000 7,330.20
5+860.000 17.573 17.478 0.10 0.00 0.56 0.87 1.00 10.00 25.87 11.19 5+860.000 7,344.88
5+880.000 17.467 17.465 0.00 0.00 0.12 0.01 1.00 10.00 6.80 8.79 5+880.000 7,342.89
5+881.059 17.464 17.464 0.00 0.00 0.11 0.00 1.00 0.53 0.12 0.00 5+881.059 7,343.00
11874.31 4531.31
CURVA DE MASAS -TRAMO I(ANTONIO SOTOMAYOR-SAN SEBASTIÁN)
19,000.00
18,000.00
17,000.00
16,000.00
VOLÚMEN )m³)
15,000.00
14,000.00
VOLUMEN DE CORTE
13,000.00
V = 7343,00 m³
12,000.00
11,000.00
10,000.00
0+000.000 0+500.000 1+000.000 1+500.000 2+000.000 2+500.000 3+000.000 3+500.000 4+000.000 4+500.000 5+000.000 5+500.000 6+000.000 6+500.000
ABSCISA (km)
CORTE Y RELLENO
C CORTE
T TERRAPLEN
SIMBOLOGIA TRAMO II (SAN JOSÉ HASTA BAGATELA)
COORDENADA INICIAL DE CURVA MASA 10,000.00 AREA Factor de VOLUMENES
ELEVACIONES ESPESORES Semi RESUMEN (ORDENADAS DE
Secciones de TN levantadas abundamie
C T Distancia C T LA CURVA MASA)
en campo TN Subrasante C T nto en corte
0+000.000 17.728 17.728 0.00 0.00 0.16 0.00 0+000.000 10,000.00

0+020.000 17.578 17.703 0.00 0.13 0.01 0.72 1.00 10.00 1.68 7.18 0+020.000 9,994.50
0+040.000 17.625 17.679 0.00 0.05 0.03 0.25 1.00 10.00 0.44 9.71 0+040.000 9,985.23
0+060.000 17.748 17.654 0.09 0.00 0.86 0.00 1.00 10.00 8.98 2.54 0+060.000 9,991.68
0+080.000 17.799 17.630 0.17 0.00 1.51 0.00 1.00 10.00 23.76 0.00 0+080.000 10,015.44
0+100.000 17.941 17.605 0.34 0.00 3.19 0.00 1.00 10.00 47.01 0.00 0+100.000 10,062.45
0+120.000 18.098 17.581 0.52 0.00 4.13 0.00 1.00 10.00 73.16 0.00 0+120.000 10,135.61
0+140.000 18.109 17.556 0.55 0.00 3.71 0.00 1.00 10.00 78.37 0.00 0+140.000 10,213.99
0+160.000 18.016 17.532 0.48 0.00 3.97 0.00 1.00 10.00 76.78 0.00 0+160.000 10,290.77
0+180.000 17.845 17.507 0.34 0.00 2.30 0.00 1.00 10.00 62.64 0.00 0+180.000 10,353.41
0+200.000 17.745 17.483 0.26 0.00 1.63 0.07 1.00 10.00 39.25 0.65 0+200.000 10,392.01
0+220.000 17.726 17.458 0.27 0.00 1.55 0.11 1.00 10.00 31.80 1.76 0+220.000 10,422.04
0+240.000 17.671 17.435 0.24 0.00 1.29 0.13 1.00 10.00 28.46 2.42 0+240.000 10,448.08
0+260.000 17.650 17.413 0.24 0.00 1.42 0.01 1.00 10.00 27.10 1.40 0+260.000 10,473.78
0+280.000 17.669 17.392 0.28 0.00 1.88 0.00 1.00 10.00 33.00 0.09 0+280.000 10,506.68
0+300.000 17.568 17.372 0.20 0.00 1.12 0.03 1.00 10.00 30.06 0.32 0+300.000 10,536.42
0+320.000 17.421 17.353 0.07 0.00 0.14 0.48 1.00 10.00 12.61 5.16 0+320.000 10,543.87
0+340.000 17.359 17.336 0.02 0.00 0.04 0.66 1.00 10.00 1.75 11.44 0+340.000 10,534.18
0+360.000 17.351 17.319 0.03 0.00 0.07 0.48 1.00 10.00 1.09 11.38 0+360.000 10,523.89
0+380.000 17.344 17.304 0.04 0.00 0.17 0.32 1.00 10.00 2.45 7.97 0+380.000 10,518.37
0+400.000 17.282 17.290 0.00 0.01 0.00 0.68 1.00 10.00 1.71 10.03 0+400.000 10,510.06
0+420.000 17.204 17.277 0.00 0.07 0.00 1.31 1.00 10.00 0.00 19.91 0+420.000 10,490.15
0+440.000 17.156 17.265 0.00 0.11 0.00 1.41 1.00 10.00 0.00 27.19 0+440.000 10,462.96
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CORTE Y RELLENO
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CORTE Y RELLENO
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2+240.000 17.273 17.633 0.00 0.36 0.00 3.92 1.00 10.00 0.00 79.62 2+240.000 7,937.97
2+260.000 17.236 17.641 0.00 0.41 0.00 4.31 1.00 10.00 0.00 82.39 2+260.000 7,855.58
2+280.000 17.119 17.649 0.00 0.53 0.00 5.21 1.00 10.00 0.00 95.27 2+280.000 7,760.32
2+300.000 17.064 17.658 0.00 0.59 0.00 5.95 1.00 10.00 0.00 111.64 2+300.000 7,648.68
2+320.000 17.067 17.666 0.00 0.60 0.00 6.38 1.00 10.00 0.00 123.33 2+320.000 7,525.35
2+340.000 17.097 17.674 0.00 0.58 0.00 6.05 1.00 10.00 0.00 124.27 2+340.000 7,401.07
2+360.000 17.150 17.682 0.00 0.53 0.00 5.47 1.00 10.00 0.00 115.11 2+360.000 7,285.97
2+380.000 17.156 17.690 0.00 0.53 0.00 5.67 1.00 10.00 0.00 111.39 2+380.000 7,174.58
2+400.000 17.118 17.699 0.00 0.58 0.00 5.99 1.00 10.00 0.00 116.63 2+400.000 7,057.94
2+420.000 17.121 17.707 0.00 0.59 0.00 6.15 1.00 10.00 0.00 121.42 2+420.000 6,936.52
2+440.000 17.140 17.715 0.00 0.57 0.00 6.49 1.00 10.00 0.00 126.38 2+440.000 6,810.15
2+460.000 17.164 17.723 0.00 0.56 0.00 5.50 1.00 10.00 0.00 119.86 2+460.000 6,690.29
2+480.000 17.190 17.731 0.00 0.54 0.00 5.38 1.00 10.00 0.00 108.77 2+480.000 6,581.52
2+500.000 17.250 17.740 0.00 0.49 0.00 5.34 1.00 10.00 0.00 107.19 2+500.000 6,474.33
2+520.000 17.238 17.748 0.00 0.51 0.00 5.02 1.00 10.00 0.00 103.62 2+520.000 6,370.72
2+540.000 17.278 17.756 0.00 0.48 0.03 4.04 1.00 10.00 0.33 90.59 2+540.000 6,280.46
2+560.000 17.356 17.764 0.00 0.41 0.00 3.42 1.00 10.00 0.33 74.58 2+560.000 6,206.20
2+580.000 17.367 17.772 0.00 0.40 0.00 3.53 1.00 10.00 0.00 69.50 2+580.000 6,136.70
2+600.000 17.341 17.780 0.00 0.44 0.00 4.01 1.00 10.00 0.00 75.43 2+600.000 6,061.27
2+620.000 17.340 17.789 0.00 0.45 0.00 3.51 1.00 10.00 0.00 75.23 2+620.000 5,986.04
2+640.000 17.443 17.797 0.00 0.35 0.02 3.08 1.00 10.00 0.25 65.92 2+640.000 5,920.36
2+660.000 17.494 17.805 0.00 0.31 0.09 2.66 1.00 10.00 1.11 57.43 2+660.000 5,864.04
2+680.000 17.563 17.813 0.00 0.25 0.15 2.31 1.00 10.00 2.35 49.69 2+680.000 5,816.70
2+700.000 17.681 17.821 0.00 0.14 0.25 1.36 1.00 10.00 3.96 36.71 2+700.000 5,783.95
2+720.000 17.741 17.830 0.00 0.09 0.00 1.35 1.00 10.00 2.47 27.15 2+720.000 5,759.27
2+740.000 17.763 17.838 0.00 0.07 0.00 1.42 1.00 10.00 0.00 27.73 2+740.000 5,731.54
2+760.000 17.841 17.846 0.00 0.01 0.00 0.75 1.00 10.00 0.00 21.78 2+760.000 5,709.76
2+780.000 17.876 17.854 0.00 -0.02 0.05 0.39 1.00 10.00 0.53 11.45 2+780.000 5,698.85
CORTE Y RELLENO
2+800.000 17.873 17.862 0.00 -0.01 0.09 0.57 1.00 10.00 1.46 9.58 2+800.000 5,690.73
2+820.000 17.849 17.870 0.00 0.02 0.10 0.27 1.00 10.00 1.92 8.42 2+820.000 5,684.23
2+840.000 17.857 17.879 0.00 0.02 0.11 0.28 1.00 10.00 2.04 5.57 2+840.000 5,680.70
2+860.000 17.939 17.887 0.00 -0.05 0.32 0.38 1.00 10.00 4.27 6.66 2+860.000 5,678.31
2+880.000 18.026 17.895 0.00 -0.13 0.65 0.22 1.00 10.00 9.75 6.01 2+880.000 5,682.05
2+900.000 18.023 17.905 0.00 -0.12 0.38 1.10 1.00 10.00 10.36 13.20 2+900.000 5,679.21
2+920.000 18.018 17.917 0.00 -0.10 0.33 0.58 1.00 10.00 7.14 16.81 2+920.000 5,669.54
2+940.000 18.026 17.931 0.00 -0.10 0.52 0.19 1.00 10.00 8.51 7.69 2+940.000 5,670.37
2+960.000 17.969 17.946 0.00 -0.02 0.10 0.25 1.00 10.00 6.23 4.41 2+960.000 5,672.18
2+980.000 17.911 17.963 0.00 0.05 1.50 0.52 1.00 10.00 15.98 7.71 2+980.000 5,680.45
3+000.000 17.887 17.982 0.00 0.10 0.24 0.98 1.00 10.00 17.35 15.04 3+000.000 5,682.75
3+020.000 17.862 18.002 0.00 0.14 0.00 1.76 1.00 10.00 2.39 27.39 3+020.000 5,657.76
3+040.000 17.815 18.025 0.00 0.21 0.00 1.94 1.00 10.00 0.00 36.95 3+040.000 5,620.81
3+060.000 17.860 18.049 0.00 0.19 0.00 2.10 1.00 10.00 0.00 40.42 3+060.000 5,580.38
3+080.000 17.864 18.074 0.00 0.21 0.00 1.99 1.00 10.00 0.00 40.92 3+080.000 5,539.47
3+100.000 17.852 18.100 0.00 0.25 0.00 2.11 1.00 10.00 0.00 41.02 3+100.000 5,498.45
3+120.000 17.908 18.125 0.00 0.22 0.00 2.19 1.00 10.00 0.00 43.07 3+120.000 5,455.38
3+140.000 18.062 18.151 0.00 0.09 0.00 1.17 1.00 10.00 0.00 33.61 3+140.000 5,421.78
3+160.000 18.165 18.177 0.00 0.01 0.03 0.71 1.00 10.00 0.33 18.71 3+160.000 5,403.40
3+180.000 18.165 18.202 0.00 0.04 0.01 0.61 1.00 10.00 0.43 13.18 3+180.000 5,390.65
3+200.000 18.173 18.228 0.00 0.05 0.08 0.77 1.00 10.00 0.89 13.87 3+200.000 5,377.67
3+220.000 18.194 18.253 0.00 0.06 0.00 0.81 1.00 10.00 0.78 15.80 3+220.000 5,362.65
3+240.000 18.246 18.279 0.00 0.03 0.00 0.82 1.00 10.00 0.00 16.26 3+240.000 5,346.39
3+260.000 18.278 18.304 0.00 0.03 0.00 0.76 1.00 10.00 0.00 15.79 3+260.000 5,330.60
3+280.000 18.319 18.330 0.00 0.01 0.00 0.75 1.00 10.00 0.00 15.13 3+280.000 5,315.47
3+300.000 18.356 18.356 0.00 0.00 0.06 0.75 1.00 10.00 0.63 14.99 3+300.000 5,301.12
3+320.000 18.348 18.381 0.00 0.03 0.00 0.52 1.00 10.00 0.63 12.63 3+320.000 5,289.12
3+340.000 18.407 18.407 0.00 0.00 0.01 0.27 1.00 10.00 0.06 7.92 3+340.000 5,281.26
3+360.000 18.485 18.432 0.05 0.00 0.26 0.13 1.00 10.00 2.62 4.02 3+360.000 5,279.86
3+380.000 18.516 18.461 0.05 0.00 0.42 0.03 1.00 10.00 6.77 1.53 3+380.000 5,285.10
3+400.000 18.439 18.518 0.00 0.08 0.00 0.61 1.00 10.00 4.22 6.34 3+400.000 5,282.98
3+420.000 18.447 18.608 0.00 0.16 0.00 2.42 1.00 10.00 0.01 30.25 3+420.000 5,252.75
3+440.000 18.482 18.732 0.00 0.25 0.00 5.37 1.00 10.00 0.00 77.83 3+440.000 5,174.92
3+460.000 18.514 18.889 0.00 0.38 0.00 3.64 1.00 10.00 0.00 90.08 3+460.000 5,084.84
3+480.000 18.571 19.081 0.00 0.51 0.00 4.82 1.00 10.00 0.00 84.59 3+480.000 5,000.26
3+500.000 18.615 19.306 0.00 0.69 0.00 6.67 1.00 10.00 0.00 114.88 3+500.000 4,885.38
3+520.000 18.950 19.564 0.00 0.61 0.00 5.90 1.00 10.00 0.00 125.69 3+520.000 4,759.69
3+540.000 19.695 19.856 0.00 0.16 0.00 1.45 1.00 10.00 0.00 73.48 3+540.000 4,686.21
3+560.000 20.736 20.182 0.55 0.00 4.57 0.00 1.00 10.00 45.70 14.48 3+560.000 4,717.43
3+580.000 21.368 20.539 0.83 0.00 6.21 0.00 1.00 10.00 107.76 0.00 3+580.000 4,825.19
3+600.000 21.398 20.901 0.50 0.00 2.08 0.00 1.00 10.00 82.90 0.00 3+600.000 4,908.09
3+620.000 21.443 21.263 0.18 0.00 0.76 0.00 1.00 10.00 28.39 0.00 3+620.000 4,936.48
3+631.320 21.468 21.468 0.00 0.00 0.00 0.07 1.00 5.66 4.27 0.41 3+631.320 4,940.34
TOTAL 1251.75 6311.40
CURVA DE MASAS -TRAMO II (BAGATELA-SAN JOSÉ)
11,000.00
10,000.00
VOLUMEN DE CORTE
V = 1251,75 m³
9,000.00
VOLUMEN DE RELLENO
8,000.00
V = 6311,40 m³
VOLÚMENES (M³)
7,000.00
6,000.00
5,000.00
4,000.00
0+000.000 0+500.000 1+000.000 1+500.000 2+000.000 2+500.000 3+000.000 3+500.000 4+000.000
ABSCISAS (KM)
ANEXO 8
 Inventario de señalización vial tramo I y tramo II
 Planos de señalización vial tramo I y tramo II

UBICACIÓN E IDENTIFICACIÓN DE LA SEÑALIZACION VERTICAL
TRAMO I: VÍA ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIÁN

INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN
LADO DE LA VÍA DIMENSIONES
ABS. CANTIDAD LEYENDA COMENTARIOS
IZQ. DER. (m.)
Señal de pare (Señal

0+000 R1-1 1 0,75 X 0,75
regulatoria)
BIENVENIDO A ANTONIO Señal de lugar (Señal

0+060 I-1 1 3,60 x 1,20
SOTOMAYOR Informativa)
Señal de velocidad (Señal

0+500 R4-1C 1 0,75 X 0,75
regulatoria)

2+700 R4-1C 1 0,75 X 0,76
regulatoria)

3+150 R4-1C 1 0,75 X 0,76
regulatoria)
Curva a la derecha (Señal

3+180 SP-04 1 0,75 X 0,75
preventiva)
Curva a la izquierda (Señal

3+360 SP-03 1 0,75 X 0,75
preventiva)

3+390 R4-1C 1 0,75 X 0,76
regulatoria)

3+700 SP-04 1 0,75 X 0,75
preventiva)

3+900 SP-03 1 0,75 X 0,75
preventiva)

5+520 SP-04 1 0,75x0,75
preventiva)

5+715 SP-03 1 0,75 X 0,75
preventiva)
BIENVENIDO A Señal de lugar (Señal

5+820 I-1 1 3,60 x 1,20
SAN SEBASTIAN informativa)
Señal de ceda el paso (Señal

5+880 R1-1 1 0,75 X 0,75
regulatoria)
/02
←
KM 0+000
KM 1+000
→
KM 1+000
KM 2+000
0
KM 3+0
0
KM 2+000
/02
KM 3
0 0
KM 4+0
+
000
KM 4+000
KM 5+000
KM 5+000
→
←
KM 5+880
UBICACIÓN E IDENTIFICACIÓN DE LA SEÑALIZACION VERTICAL
TRAMO II: VÍA SAN JOSÉ - BAGATELA

INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN
LADO DE LA VÍA DIMENSIONES
ABS. CANTIDAD LEYENDA COMENTARIOS
IZQ. DER. (m)
Señal de ceda el paso (Señal

0+000 R1-1 1 0,75 X 0,75
regulatoria)
BIENVENIDO Señal de lugar (Señal

0+040 I-1 1 A BAGATELA 2,40 x 1,20
Informativa)

0+560 R4-1 1 0,75X0,75
regulatoria)
Curva y contra curva (Señal

0+600 SP-08 1 0,75X0,75
preventiva)

1+040 SP-08 1 0,75X0,75
preventiva)

1+070 R4-1 1 0,75X0,75
regulatoria)

1+110 R4-1 1 0,75X0,75
regulatoria)

1+130 SP-08 1 0,75X0,75
preventiva)

1+460 SP-08 1 0,75X0,75
preventiva)

1+490 R4-1 1 0,75X0,75
regulatoria)

1+640 R4-1 1 0,75X0,75
regulatoria)

2+720 R4-1 1 0,75X0,75
regulatoria)

3+170 R4-1 1 0,75X0,75
regulatoria)

3+200 SP-07 1 0,75X0,75
preventiva)

3+520 SP-07 1 0,75X0,75
preventiva)
BIENVENIDO A Señal de lugar (Señal

3+620 I0 1 2,40 x 1,20
SAN JOSÉ Informativa)
Señal de pare (Señal

3+620 R1-1 1 0,75 X 0,75
regulatoria)
/02
000 +
KM 1
KM 0+000
KM 1+00
0
KM 2+000
/02
00 0
KM 3+
KM 2+000
KM 3+0
30
3+6
KM
00
ANEXO 9
 Certificado de intersección con SNAP
 Matrices de Leopold
MAE-SUIA-RA-DPALR-2018-7432
VINCES, jueves 29 de marzo de 2018
Sr. Proponente
FREIRE GAVILANES BYRON ANDRES
En su despacho
CERTIFICADO DE INTERSECCIÓN CON EL SISTEMA NACIONAL DE ÁREAS PROTEGIDAS (SNAP), PATRIMONIO FORESTAL DEL ESTADO
(PFE), BOSQUES Y VEGETACIÓN PROTECTORA (BVP), PARA EL PROYECTO:
"VIA DESDE ANTONIO SOTOMAYOR HASTA SAN SEBASTIAN, TRAMO 1 Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA TRAMO 2, UBICADO EN
LA/S PROVINCIA/S DE (LOS RÍOS)"
1.-ANTECEDENTES
Con la finalidad de obtener el Certificado de Intersección con el Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), Patrimonio Forestal del Estado (PFE),
Bosques y Vegetación Protectora (BVP), el/la Sr. FREIRE GAVILANES BYRON ANDRES como Proponente del proyecto obra o actividad, solicita a
esta Cartera de Estado, emitir el Certificado de Intersección para el Proyecto: VIA DESDE ANTONIO SOTOMAYOR HASTA SAN SEBASTIAN,
TRAMO 1 Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA TRAMO 2, ubicado en la/s provincia/s de (LOS RÍOS).
2.-ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN PRESENTADA

El señor/a proponente, remite la información del proyecto,obra o actividad en coordenadas UTM en el sistema de referencia DATUM: WGS-84 Zona
17 Sur, la misma que es sobrepuesta automáticamente por el Sistema Único de Información Ambiental (SUIA) con las coberturas geográficas oficiales
del Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), Patrimonio Forestal del Estado (PFE), Bosques y Vegetación Protectora (BVP) del Ministerio del
Ambiente.
Del análisis automático de la información a través del Sistema SUIA, se obtiene que el proyecto, obra o actividad VIA DESDE ANTONIO
SOTOMAYOR HASTA SAN SEBASTIAN, TRAMO 1 Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA TRAMO 2, ubicado en la/s provincia/s de (LOS RÍOS),
NO INTERSECTA con el Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP), Patrimonio Forestal del Estado (PFE), Bosques y Vegetación Protectora
(BVP).
3.-CERTIFICADO DE INTERSECCIÓN AUTOMÁTICO

En base al Acuerdo Ministerial No. 389 del 08 de diciembre de 2014, en el cual se establece que el Director Nacional de Prevención de la
Contaminación Ambiental suscribirá a Nivel Nacional los Certificados de Intersección.
4.-CATÁLOGO DE PROYECTOS, OBRAS O ACTIVIDADES:

De la información remitida por, Sr. FREIRE GAVILANES BYRON ANDRES como Proponente del proyecto, obra o actividad; y de acuerdo al Catálogo
de Proyectos, Obras o Actividades emitido mediante acuerdo Ministerial No. 061 del 04 de mayo del 2015, publicado en el Registro Oficial No. 316 del
lunes 04 de mayo del 2015, se determina:
41.03.02 AMPLIACIÓN Y RECTIFICACIÓN DE AUTOPISTAS Y VÍAS DE PRIMER ORDEN, corresponde a: REGISTRO AMBIENTAL.
5.-CÓDIGO DE PROYECTO: MAE-RA-2018-348936
El trámite de Regularización Ambiental de su proyecto debe continuar en GOBIERNO AUTONOMO DESCENTRALIZADO PROVINCIAL DE LOS
RÍOS, localizado en la Jurisdicción Territorial de la Provincia
Atentamente,
ING. ROBERTO ENRIQUE GAVILANEZ TORRES

DIRECTOR NACIONAL DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, ENCARGADO
Yo, FREIRE GAVILANES BYRON ANDRES con cédula de identidad 1721862488 , declaro bajo juramento que toda la información ingresada corresponde a la
realidad y reconozco la responsabilidad que genera la falsedad u ocultamiento de proporcionar datos falsos o errados, en atención a lo que establece el artículo 255
del Código Orgánico Integral Penal, que señala: Falsedad u ocultamiento de información ambiental.- La persona que emita o proporcione información falsa u
oculte información que sea de sustento para la emisión y otorgamiento de permisos ambientales, estudios de impactos ambientales, auditorías y diagnósticos
ambientales, permisos o licencias de aprovechamiento forestal, que provoquen el cometimiento de un error por parte de la autoridad ambiental, será sancionada
con pena privativa de libertad de uno a tres años.
1/2
Atentamente,
FREIRE GAVILANES BYRON ANDRES
1721862488
2/2
Socio-Económico Biótico FÍsico COMPONENTE
SUB COMPONENTE
Aire
Agua
Suelo
Flora
Social
Fauna
Paisaje
FACTOR AMBIENTAL
Paisaje
Canal de Riego
Calidad del aire
Niveles de ruido
Calidad del suelo
Cobertura vegetal
Especies de Fauna
Quejas y reclamos
Accidentes laborales
Generación de expectativas
Riesgos de accidentes a terceros

1. Instalación de bodegas, oficinas y sitios de
-
-
-
-
-
-
-
-
9
+
trabajo.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
11
2. Limpieza y desbroce.
-
-
-
-
-
-
-
-
9
+
3.Nivelación y replanteo.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
11
4. Excavación y corte.
-
-
-
-
-
-
-
-
+
+
11
5. Relleno y compactación.
-
-
-
-
4
6. Asfalto para Imprimación
7. Colocación de Capa de Rodadura de
-
-
-
5
+
+
Hormigón Asfáltico
-
-
5
+
+
+
8, Colocación de Hormigón Simple para Cunetas
FASE 1: CONSTRUCCIÓN
-
-
4
+
+
9. Instalación de Señalética Vial
-
-
-
-
-
-
-
-
9
+
10. Transporte y acopio de materiales.
PROVINCIA DE LOS RÍOS
9
+
+
+
+
+
+
+
+
+ 11. Cierre de la etapa de construcción.
5
8
5
6
7
9
6
87
Número de impactos
10
10
10
11
ACCIONES
-
-
-
-
+
+
+
12. Limpieza del Drenaje

-
-
-
-
-
-
+
+
13. Reparación de daños

-
-
-
-
-
-
14. Manejo de residuos sólidos

MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
FASE 2: OPERACIÓN
3
3
3
3
0
0
2
0
2
3
3
Número de impactos
15. Reposición de accesos y lugares de

-
-
+
+
+
maniobras.
-
-
-
+
+
+
+
16. Retiro de oficina administrativa y bodega
17. Limpieza y ordenamiento del área intervenida

-
-
-
+
+
+
+
y disposición final de escombros.

REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA
3
3
0
3
0
3
3
0
2
2
0
Número de impactos
FASE 3: CIERRE Y ABANDONO
MATRIZ DE EXTENSIÓN PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
ACCIONES
FASE 1: CONSTRUCCIÓN FASE 2: OPERACIÓN FASE 3: CIERRE Y ABANDONO

11. Cierre de la etapa de construcción.

FACTOR AMBIENTAL
17. Limpieza y ordenamiento del área

16. Retiro de oficina administrativa y
SUB COMPONENTE
1. Instalación de bodegas, oficinas y
8, Colocación de Hormigón Simple
intervenida y disposición final de

COMPONENTE
Valor de Extensión (+)

Valor de Extensión (-)



sitios de trabajo.
para Cunetas
escombros.
maniobras.
bodega
Agua Canal de Riego -2.5 -2.5 -2.5 2.5 -2.5 2.5 -10.0 5.0 2.5 -2.5 -2.5 -5.0 2.5 0.0 0.0
Calidad del aire -1.0 -2.5 -1.0 -2.5 2.5 -2.5 -2.5 -2.5 2.5 -14.5 5.0 -1.0 -1.0 -1.0 -3.0 0.0 2.5 2.5 0.0 5.0
Aire
FÍsico
Niveles de ruido -1.0 -2.5 -1.0 -5.0 -2.5 -2.5 -2.5 -1.0 -1.0 -5.0 2.5 -24.0 2.5 -2.5 -1.0 -3.5 0.0 -2.5 -2.5 -5.0 0.0
Suelo Calidad del suelo -1.0 -2.5 -2.5 -2.5 2.5 -5.0 2.5 -13.5 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Paisaje Paisaje -2.5 -1.0 -1.0 -2.5 -2.5 1.0 1.0 1.0 -1.0 2.5 -10.5 5.5 1.0 1.0 0.0 2.0 2.5 2.5 2.5 0.0 7.5
Flora Cobertura vegetal -2.5 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5 2.5 -12.5 2.5 0.0 0.0 2.5 1.0 1.0 0.0 4.5
Biótico
Fauna Especies de Fauna -2.5 -2.5 -2.5 -2.5 2.5 -10.0 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0
Generación de expectativas 1.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 1.0 2.5 2.5 0.0 22.0 5.0 1.0 2.5 0.0 8.5 5.0 2.5 2.5 0.0 10.0
Socio-Económico
Quejas y reclamos -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 2.5 -35.0 2.5 -2.5 -2.5 -2.5 -7.5 0.0 0.0 0.0
Social
Riesgos de accidentes a terceros -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -25.0 0.0 -2.5 -2.5 -2.5 -7.5 0.0 -2.5 -2.5 -2.5 -7.5 0.0
Accidentes laborales -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -50.0 0.0 -2.5 -2.5 -2.5 -7.5 0.0 -2.5 -2.5 -2.5 -7.5 0.0
MATRIZ DE DURACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACCIONES
8, Colocación de Hormigón Simple para

FACTOR AMBIENTAL


SUB COMPONENTE

COMPONENTE
Valor de Duración (+)

Valor de Duración (-)



sitios de trabajo.
escombros.
maniobras.
Cunetas
bodega
Calidad del aire -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 1.0 -1.0 -1.0 -1.0 2.5 -7.0 3.5 -1.0 -1.0 -1.0 -3.0 0.0 5.0 5.0 0.0 10.0
Aire
FÍsico
Niveles de ruido -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 2.5 -10.0 2.5 -1.0 -1.0 -2.0 0.0 -1.0 -1.0 -2.0 0.0
Paisaje Paisaje -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 2.5 2.5 2.5 -1.0 2.5 -6.0 10.0 1.0 1.0 0.0 2.0 5.0 5.0 5.0 0.0 15.0
Biótico
Fauna Especies de Fauna 2.5 0.0 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0
Socio-Económico
Social
MATRIZ DE REVERSIBILIDAD PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACCIONES

1. Instalación de bodegas, oficinas y sitios

FACTOR AMBIENTAL

SUB COMPONENTE

Valor de Reversibilidad (+)

COMPONENTE
Valor de Reversibilidad (-)




escombros.
maniobras.
de trabajo.
Cunetas
bodega
Calidad del aire -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 1.0 -1.0 -1.0 -1.0 2.5 -7.0 3.5 -1.0 -1.0 -1.0 -3.0 0.0 1.0 1.0 0.0 2.0
Aire
FÍsico
Niveles de ruido -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 2.5 -10.0 2.5 -1.0 -1.0 -2.0 0.0 -1.0 -1.0 -2.0 0.0
Paisaje Paisaje -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 -1.0 2.5 2.5 2.5 -1.0 2.5 -6.0 10.0 1.0 1.0 0.0 2.0 1.0 1.0 1.0 0.0 3.0
Biótico
Socio-Económico
Social
MATRIZ DE IMPORTANCIA PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACCIONES

FACTOR AMBIENTAL


SUB COMPONENTE

COMPONENTE
Valor de Importancia (+)

Valor de Importancia (-)




sitios de trabajo.
escombros.
maniobras.
Cunetas
bodega
Agua Canal de Riego 0.0 -2.5 0.0 -2.5 -2.5 0.0 0.0 2.5 0.0 -2.5 2.5 -10.0 5.0 1.3 -1.3 -1.3 -2.6 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Calidad del aire -1.0 -1.3 -1.0 -1.3 1.3 -1.3 -1.3 0.0 0.0 -1.3 2.5 -8.5 3.8 -1.0 -1.0 -1.0 -3.0 0.0 0.0 2.9 2.9 0.0 5.8
Aire
FÍsico
Niveles de ruido -1.0 -1.3 -1.0 -1.8 -1.3 -1.3 -1.3 -1.0 -1.0 -1.8 2.5 -12.8 2.5 0.0 -1.3 -1.0 -2.3 0.0 0.0 -1.3 -1.3 -2.6 0.0
Suelo Calidad del suelo -1.0 -3.5 -2.5 -3.5 4.5 0.0 0.0 0.0 0.0 -3.0 2.5 -13.5 7.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Paisaje Paisaje -1.3 -1.0 -1.0 -1.3 -1.3 0.0 2.2 2.2 2.2 -1.0 2.5 -6.9 9.1 1.0 1.0 0.0 0.0 2.0 2.9 2.9 2.9 0.0 8.7
Flora Cobertura vegetal -2.9 -3.5 -3.5 -3.5 -3.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.5 -16.9 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.5 4.2 4.2 0.0 12.9
Biótico
Fauna Especies de Fauna -0.9 -0.9 0.0 -0.9 -0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.5 -3.6 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Generación de expectativas 1.0 1.3 2.5 3.5 3.5 0.0 3.5 3.5 3.2 2.5 2.5 0.0 27.0 5.0 1.6 1.9 0.0 8.5 4.0 3.5 3.5 0.0 11.0
Socio-Económico
Quejas y reclamos -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 0.0 0.0 0.0 -4.0 2.5 -28.0 2.5 -2.9 -2.9 -2.9 -8.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Social
Riesgos de accidentes a terceros 0.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -4.0 0.0 -20.0 0.0 -2.9 -2.9 -2.9 -8.7 0.0 -2.9 -2.9 -2.9 -8.7 0.0
Accidentes laborales -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 -4.0 0.0 -40.0 0.0 -2.9 -2.9 -2.9 -8.7 0.0 -2.9 -2.9 -2.9 -8.7 0.0
MATRIZ DE MAGNITUD PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACCIONES

FACTOR AMBIENTAL


SUB COMPONENTE

COMPONENTE
Valor de la Magnitud (+)

Valor de la Magnitud (-)




sitios de trabajo.
escombros.
maniobras.
Cunetas
bodega
Calidad del aire -1.0 -2.5 -1.0 -2.5 2.5 -2.5 -2.5 -1.0 2.5 -13.0 5.0 -1.0 -1.0 -1.0 -3.0 0.0 2.5 2.5 0.0 5.0
Aire
FÍsico
Niveles de ruido -1.0 -2.5 -1.0 -5.0 -5.0 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5 2.5 -27.0 2.5 -2.5 -1.0 -3.5 0.0 -2.5 -2.5 -5.0 0.0
Paisaje Paisaje -2.5 -1.0 -1.0 -2.5 -2.5 2.5 2.5 2.5 -1.0 2.5 -10.5 10.0 1.0 1.0 0.0 2.0 2.5 2.5 2.5 0.0 7.5
Biótico
Socio-Económico
Social
MATRIZ DE VALOR DE IMPACTO PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACCIONES

FACTOR AMBIENTAL


SUB COMPONENTE

COMPONENTE
Valor de Impacto (+)

Valor de Impacto (-)



sitios de trabajo.
escombros.
maniobras.
Cunetas
bodega
Calidad del aire -1.0 -1.8 -1.0 -1.8 1.8 -1.8 -1.8 -1.1 2.5 -10.4 4.3 -1.0 -1.0 -1.0 -3.0 0.0 2.7 2.7 0.0 5.4
Aire
FÍsico
Niveles de ruido -1.0 -1.8 -1.0 -3.0 -2.5 -1.8 -1.8 -1.6 -1.6 -2.1 2.5 -18.2 2.5 -1.8 -1.0 -2.8 0.0 -1.8 -1.8 -3.6 0.0
Paisaje Paisaje -1.8 -1.0 -1.0 -1.8 -1.8 2.3 2.3 2.3 -1.0 2.5 -8.4 9.5 1.0 1.0 0.0 2.0 2.7 2.7 2.7 0.0 8.1
Biótico
Socio-Económico
Social
Valor de Impacto (-) -14.77 -23.46 -17.94 -25.46 -20.25 -9.93 -6.77 -4.74 -4.74 -18.99 0.00 -147.05 59.66 -9.1 -12.0 -11.2 -32.3 10.1 -3.4 -5.2 -5.2 -13.8 30.0
Valor de Impacto (+) 1.00 1.80 2.50 2.96 8.11 0.00 5.30 7.80 5.17 2.50 22.50 -147.05 59.66 5.7 2.3 2.2 -32.3 10.1 9.2 10.4 10.4 -13.8 30.0
Tipo de Impacto Número de Impactos % Número de Impactos % Número de Impactos %
Altamente Significativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0 0 0 0 0.0 0 0 0 0 0.0
Significativos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 0 0 0 0 0.0 0 0 0 0 0.0
Despreciables 9 11 9 11 11 4 5 5 4 9 9 87 78.4 7 8 7 22 78.6 5 7 7 19 63.3
Benéficos 1 1 1 1 3 0 2 3 2 1 9 24 21.6 3 2 1 6 21.4 3 4 4 11 36.7
TOTAL 10 12 10 12 14 0 0 0 0 10 18 111 100.0 10 10 8 28 100.0 8 11 11 30 100.0

ANEXO 10
 Presupuesto referencial
 Cronogramas del tramo I y tramo II
 Cantidades de obra
 Análisis de precios unitarios

PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 Km) Y DESDE SAN
JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 Km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
UBICACION: CANTÓN VINCES - PROVINCIA DE LOS RÍOS
TABLA DE DESCRIPCIÓN DE RUBROS, UNIDADES, CANTIDADES Y PRECIOS
No. Rubro / Descripción Unidad Cantidad Precio unitario Precio global

TRAMO #1
OBRA VIAL
302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 3.53 325.16 1,147.83
302 Replanteo y nivelación m² 58,858.80 0.44 25,992.05
303-2(1) Excavación sin clasificar (Incluido desalojo 500m) m³ 54,430.04 1.75 95,361.43
308-2 Acabado de obra básica m² 58,858.80 0.41 23,972.01
309-2(2) Transporte de material de excavación m³/Km 31,923.12 0.29 9,193.86
402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m³ 47,087.04 13.19 620,955.63
309-4(2) Transporte de mejoramiento con suelo seleccionado m³/Km 2,926,930.41 0.29 842,955.96
403-1 Sub - Base Clase 3 m³ 8,630.37 23.18 200,079.59
309-4(2) Transporte de Sub - Base Clase 3 m³-Km 536,463.80 0.29 154,501.57
404-4(3) Base Asfáltica m³ 6,618.53 38.64 255,737.54
309-4(2) Transporte de Base asfáltica m³/Km 411,407.70 0.29 118,485.42
405-1(1) Asfalto MC para imprimación l 63,504.00 0.55 35,054.21
405-1(2) Arena para protección y secado m³ 211.68 13.76 2,911.93
405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 6.35 cm de m² 42,336.00 7.25 306,724.32
espesor (2.5")
309-4(2) Transporte de material para carpeta asfáltica m³/Km 167,429.57 0.29 48,219.72
SUBTOTAL 1: 2,741,293.07
SEÑALIZACION VIAL
708-5(1)P Señales verticales preventivas a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 6.00 179.18 1,075.10
708-5(1)R Señales verticales regulatorias a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 6.00 179.18 1,075.10
708-5(1)I Señales verticales informativas a lado de la carretera (3.60 x 1.20) U 2.00 184.61 369.23
708-5(1) Señales letrero informativo a lado de la carretera (4.80 x 2.40) U 2.00 699.68 1,399.36
705-(1)-1 Marcas de pavimento (Pintura línea segmentada de color amarillo espesor m 1,470.00 0.79 1,158.07
0.15m)
705-(1)-2 Marcas de pavimento (Pintura línea continua de color blanco espesor 0.15m) m 11,760.00 0.79 9,264.53
705-(1)-3 Marcas de pavimento (Pintura Cruce cebra) m 276.00 0.79 217.43

705-(4) Marcas sobresalidas de pavimentos (Tachas) U 1,470.00 3.49 5,128.11
SUBTOTAL 2: 19,686.92
DRENAJE VIAL
503(3) Hormigón simple Clase E f`c=180 kg/cm², para cunetas m³ 1,764.00 136.02 239,933.99
307-2(1) Excavación y relleno para estructuras m³ 156.40 4.78 746.97
503(3)-1 Hormigón estrutural Clase B f 'c = 210 kg/cm², para muro de ala, solera, m³ 112.71 218.99 24,681.71
pantalla y dentellón
504(1) Acero de refuerzo en barra fy = 4200 kg/cm² Kg 7,312.00 1.98 14,504.08
508-1 Relleno compactado con piedra bola para protección de alcantarilla m³ 68.40 26.79 1,832.64
309-4(2) Transporte de material piedra bola m³/Km 4,259.95 0.29 1,226.87
227-2(2) Geotextil NT 1600 T m² 136.80 1.54 210.45
301-2.06(1) Remoción de alcantarilla de tubo de H.A. m 5.00 19.30 96.49
602-(2A) Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de 1200 mm de m 80.00 241.00 19,279.72
diámetro
SUBTOTAL 3: 302,512.91
AMBIENTAL
205-(1) Agua para control de polvo m³ 206.01 3.83 789.21
201-(1)-1 Tanque de almacenamiento de grasas y aceites U 2.00 33.60 67.20
201-(1)-2 Trampa de grasas y aceites U 2.00 123.25 246.51
220-(1) Charla de concietización U 3.00 127.05 381.15
220-(3) Afiches informativos U 200.00 1.66 331.20
220-(5) Comunicadores radiales U 200.00 6.60 1,320.00
708-5(1)a Letreros ambientales a lado de la carretera (0.6*1.2) U 1.00 373.74 373.74
SUBTOTAL 4: 3,509.01
SUBTOTAL TRAMO 1: 3,067,001.91
No. Rubro / Descripción Unidad Cantidad Precio unitario Precio global
TRAMO #2
OBRA VIAL
302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 2.18 325.16 708.86
302 Replanteo y nivelación m² 35,392.50 0.44 15,629.33
303-2(1) Excavación sin clasificar (Incluido desalojo 500m) m³ 19,715.10 1.75 34,540.86
308-2 Acabado de obra básica m² 35,392.50 0.41 14,414.66
309-2(2) Transporte de material de excavación m³/Km 11,829.06 0.29 3,406.77
402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m³ 24,774.75 13.19 326,714.54
309-4(2) Transporte de mejoramiento con suelo seleccionado m³/Km 1,837,295.46 0.29 529,141.09
403-1 Sub - Base Clase 3 m³ 5,186.36 23.18 120,236.48
309-4(2) Transporte de Sub - Base Clase 3 m³-Km 384,620.64 0.29 110,770.75
404-4(3) Base Asfáltica m³ 3,321.45 38.64 128,339.63
309-4(2) Transporte de Base asfáltica m³/Km 246,318.73 0.29 70,939.79
405-1(1) Asfalto MC para imprimación l 39,204.00 0.55 21,640.61
405-1(2) Arena para protección y secado m³ 130.68 13.76 1,797.67
405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 5.08 cm de m² 26,136.00 7.25 189,355.32
espesor (2")
309-4(2) Transporte de material para carpeta asfáltica m³/Km 98,622.21 0.29 28,403.20
SUBTOTAL 1: 1,596,039.55
SEÑALIZACION VIAL
708-5(1)P Señales verticales preventivas a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 6.00 179.18 1,075.10
708-5(1)R Señales verticales regulatorias a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 9.00 179.18 1,612.65
708-5(1)I Señales verticales informativas a lado de la carretera (3.60 x 1.20) U 2.00 184.61 369.23
708-5(1) Señales letrero informativo a lado de la carretera (4.80 x 2.40) U 2.00 699.68 1,399.36
705-(1)-1 Marcas de pavimento (Pintura línea segmentada de color amarillo espesor m 1,470.00 0.79 1,158.07
0.15m)
705-(1)-2 Marcas de pavimento (Pintura línea continua de color blanco espesor 0.15m) m 7,260.00 0.79 5,719.43
705-(1)-3 Marcas de pavimento (Pintura Cruce cebra) m 276.00 0.79 217.43

705-(4) Marcas sobresalidas de pavimentos (Tachas) U 907.50 3.49 3,165.82
SUBTOTAL 2: 14,717.09
DRENAJE VIAL
503(3) Hormigón simple Clase E f`c=180 kg/cm², para cunetas m³ 1,016.40 136.02 138,247.68
307-2(1) Excavación y relleno para estructuras m³ 187.00 4.78 893.11
503(3)-1 Hormigón estrutural Clase B f 'c = 210 kg/cm², para muro de ala, solera, m³ 154.97 218.99 33,937.35
504(1) Acero de refuerzo en barra fy = 4200 kg/cm² Kg 7,312.00 1.98 14,504.08
508-1 Relleno compactado con piedra bola para protección de alcantarilla m³ 94.05 26.79 2,519.88
309-4(2) Transporte de material piedra bola m³/Km 6,986.03 0.29 2,011.98
227-2(2) Geotextil NT 1600 T m² 188.10 1.54 289.37
301-2.06(1) Remoción de alcantarilla de tubo de H.A. m 25.00 19.30 482.43
602-(2A) Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de 1200 mm de m 110.00 241.00 26,509.62
diámetro
SUBTOTAL 3: 219,395.50
AMBIENTAL
205-(1) Agua para control de polvo m³ 123.87 3.83 474.56
201-(1)-1 Tanque de almacenamiento de grasas y aceites U 2.00 33.60 67.20
201-(1)-2 Trampa de grasas y aceites U 2.00 123.25 246.51
220-(1) Charla de concietización U 3.00 127.05 381.15
220-(3) Afiches informativos U 200.00 1.66 331.20
220-(5) Comunicadores radiales U 200.00 6.60 1,320.00
708-5(1)a Letreros ambientales a lado de la carretera (0.6*1.2) U 1.00 373.74 373.74
SUBTOTAL 4: 3,194.36
SUBTOTAL TRAMO 2: 1,833,346.50
SUBTOTAL: 4,900,348.41
IVA 12%: 588,041.81
TOTAL: 5,488,390.22
SON : CINCO MILLONES CUATROCIENTOS OCHENTA Y OCHO MIL TRESCIENTOS NOVENTA CON
22/100 DÓLARES AMERICANOS
TRAMO I
PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 Km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 Km),
DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
RUBRO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. TOTAL 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES
% Inversión por rubro
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
OBRA VIAL
302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 3.53 325.16 1,147.83 $ 918.26 $ 229.57 1,147.83 0.04 0.04
302 100
Replanteo y nivelación m² 58,858.80 0.44 25,992.05 $ 25992.05 25,992.05 0.85 0.88
303-2(1) Excavación sin clasificar (Incluido desalojo 500m) m³ 54,430.04 1.75 95,361.43 $ 15893.57 $ 21191.43 $ 21191.43 $ 21191.43 $ 15893.57 95,361.43 3.11 3.99
308-2 Acabado de obra básica m² 58,858.80 0.41 23,972.01 $ 3424.57 $ 13698.29 $ 6849.15 23,972.01 0.78 4.78
309-2(2) Transporte de material de excavación m³/Km 31,923.12 0.29 9,193.86 $ 2298.46 $ 1532.31 $ 1532.31 $ 1532.31 $ 2298.46 9,193.86 0.30 5.08
402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m³ 47,087.04 13.19 620,955.63 $ 112901.02 $ 169351.54 $ 169351.54 $ 169351.54 90
620,955.63 20.25 25.32
309-4(2) Transporte de mejoramiento con suelo seleccionado m³/Km 2,926,930.41 0.29 842,955.96 $ 187323.55 $ 187323.55 $ 187323.55 $ 280985.32 842,955.96 27.49 52.81
403-1 Sub - Base Clase 3 m³ 8,630.37 23.18 200,079.59 $ 54567.16 $ 36378.11 $ 54567.16 $ 54567.16 200,079.59 6.52 59.33
309-4(2) Transporte de Sub - Base Clase 3 m³-Km 536,463.80 0.29 154,501.57 $ 34333.68 $ 34333.68 $ 34333.68 $ 51500.52 154,501.57 5.04 64.37
404-1 Base Asfáltica m³ 6,618.53 38.64 255,737.54 $ 46497.73 $ 69746.60 $ 69746.60 $ 69746.60 80 255,737.54 8.34 72.71
309-4(2) Transporte de Base clase 4 m³/Km 411,407.70 0.29 118,485.42 $ 26330.09 $ 26330.09 $ 26330.09 $ 39495.14 118,485.42 3.86 76.57
405-1(1) Asfalto MC para imprimación l 63,504.00 0.55 35,054.21 $ 10516.26 $ 10516.26 $ 10516.26 $ 3505.42 35,054.21 1.14 77.71
405-1(2) Arena para protección y secado m³ 211.68 13.76 2,911.93 $ 831.98 $ 831.98 $ 1247.97 2,911.93 0.10 77.81
405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 7.62 cm de espesor (3") m² 42,336.00 7.25 306,724.32 $ 34080.48 $ 102241.44 $ 102241.44 $ 68160.96 70 306,724.32 10.00 87.81
309-4(2) Transporte de material para carpeta asfáltica m³/Km 167,429.57 0.29 48,219.72 $ 10715.49 $ 16073.24 $ 16073.24 $ 5357.75 48,219.72 1.57 89.38
SEÑALIZACION VIAL
1,075.10 0.04 89.42
708-5(1)R Señales verticales regulatorias a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 6.00 179.18 1,075.10 $ 1075.10 60
1,075.10 0.04 89.45
708-5(1)I Señales verticales informativas a lado de la carretera (3.60 x 1.20) U 2.00 184.61 369.23 $ 369.23
369.23 0.01 89.43
705-(1)-2 Marcas de pavimento (Pintura línea continua de color blanco espesor 0.15m) m 11,760.00 0.79 9,264.53 $ 9264.53 50 9,264.53 0.30 89.84
705-(4) Marcas sobresalidas de pavimentos (Tachas) U 1,470.00 3.49 5,128.11 $ 5128.11 5,128.11 0.17 90.01
DRENAJE VIAL
503(3) Hormigón simple Clase E f`c=180 kg/cm², para cunetas m³ 1,764.00 136.02 239,933.99 $ 119966.99 $ 119966.99 40 239,933.99 7.82 97.83
307-2(1) Excavación y relleno para estructuras m³ 156.40 4.78 746.97 $ 186.74 $ 186.74 $ 186.74 $ 186.74
746.97 0.02 97.86
503(3)-1 Hormigón estrutural Clase B f 'c = 210 kg/cm², para muro de ala, solera, pantalla y dentellón m³ 112.71 218.99 24,681.71 $ 7051.92 $ 3525.96 $ 7051.92 $ 7051.92 24,681.71 0.81 98.66
504(1) Acero de refuerzo en barra fy = 4200 kg/cm² Kg 7,312.00 1.98 14,504.08 $ 3626.02 $ 3626.02 $ 3626.02 $ 3626.02 14,504.08 0.47 99.14
508-1 Relleno compactado con piedra bola para protección de alcantarilla m³ 68.40 26.79 1,832.64 $ 610.88 $ 610.88 $ 610.88 30 1,832.64 0.06 99.20
309-4(2) Transporte de material piedra bola m³/Km 4,259.95 0.29 1,226.87 $ 306.72 $ 306.72 $ 306.72 $ 306.72 1,226.87 0.04 99.24
227-2(2) Geotextil NT 1600 T m² 136.80 1.54 210.45 $ 70.15 $ 70.15 $ 70.15 210.45 0.01 99.24
602-(2A) Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de 1200 mm de diámetro m 80.00 241.00 19,279.72 $ 2754.25 $ 5508.49 $ 5508.49 $ 5508.49
20 19,279.72 0.63 99.87
AMBIENTAL
205-(1) Agua para control de polvo m³ 206.01 3.83 789.21 $ 78.92 $ 78.92 $ 78.92 $ 315.68 $ 78.92 $ 157.84 789.21 0.03 99.90
201-(1)-1 Tanque de almacenamiento de grasas y aceites U 2.00 33.60 67.20 $ 33.60 $ 33.60 67.20 0.00 99.90
201-(1)-2 Trampa de grasas y aceites U 2.00 123.25 246.51 $ 123.25 $ 123.25 246.51 0.01 99.91
10
220-(3) Afiches informativos U 200.00 1.66 331.20 $ 110.40 $ 110.40 $ 110.40 331.20 0.01 99.93
220-(5) Comunicadores radiales U 200.00 6.60 1,320.00 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 $ 146.67 1,320.00 0.04 99.98
708-5(1)a Letreros ambientales a lado de la carretera (0.6*1.2) U 1.00 373.74 373.74 $ 373.74
0 373.74 0.01 100.0
INVERSION TOTAL 3,067,001.91 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
INVERSION MENSUAL 1,713.33 52,380.59 409,003.79 543,992.13 638,467.10 774,704.73 309,317.72 197,248.19 140,174.33 3,067,001.91 100.00
AVANCE MENSUAL (%) 0.06 1.71 13.34 17.74 20.82 25.26 10.09 6.43 4.57
INVERSION ACUMULADA AL 100% 1,713.33 54,093.93 463,097.71 1,007,089.85 1,645,556.95 2,420,261.67 2,729,579.40 2,926,827.58 3,067,001.91
AVANCE ACUMULADO (%) 0.06 1.76 15.10 32.84 53.65 78.91 89.00 95.43 100.00
TRAMO II
PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 Km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA (TRAMO II – 3.63 Km), DEL
RUBRO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD P. UNITARIO P. TOTAL 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12 MES
% Inversión por rubro
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
TRAMO #2
OBRA VIAL
100.00
302-1 Desbroce, desbosque y limpieza Ha 2.18 325.16 708.86 $ 708.86 708.86 0.04 0.04
302 Replanteo y nivelación m² 35,392.50 0.44 15,629.33 $ 5209.78 $ 10419.55 15,629.33 0.85 0.89
303-2(1) Excavación sin clasificar (Incluido desalojo 500m) m³ 19,715.10 1.75 34,540.86 $ 17270.43 $ 17270.43 34,540.86 1.88 2.78
308-2 Acabado de obra básica m² 35,392.50 0.41 14,414.66 $ 14414.66 14,414.66 0.79 3.56
309-2(2) Transporte de material de excavación m³/Km 11,829.06 0.29 3,406.77 90.00
$ 1135.59 $ 2271.18 3,406.77 0.19 3.75
402-2(1) Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m³ 24,774.75 13.19 326,714.54 $ 245035.90 $ 81678.63 326,714.54 17.82 21.57
309-4(2) Transporte de mejoramiento con suelo seleccionado m³/Km 1,837,295.46 0.29 529,141.09 $ 352760.73 $ 176380.36 529,141.09 28.86 50.43
403-1 Sub - Base Clase 3 m³ 5,186.36 23.18 120,236.48 $ 60118.24 $ 60118.24 120,236.48 6.56 56.99
309-4(2) Transporte de Sub - Base Clase 3 m³-Km 384,620.64 0.29 110,770.75 $ 110770.75 80.00
110,770.75 6.04 63.03
404-1 Base Asfáltica m³ 3,321.45 38.64 128,339.63 $ 32084.91 $ 96254.72 128,339.63 7.00 70.03
309-4(2) Transporte de Base clase 4 m³/Km 246,318.73 0.29 70,939.79 $ 47293.20 $ 23646.60 70,939.79 3.87 73.90
405-1(1) Asfalto MC para imprimación l 39,204.00 0.55 21,640.61 $ 21640.61 21,640.61 1.18 75.08
405-1(2) Arena para protección y secado m³ 130.68 13.76 1,797.67 $ 1797.67 70.00 1,797.67 0.10 75.18
405-5 Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en planta de 7.62 cm de espesor (3") m² 26,136.00 7.25 189,355.32 $ 94677.66 $ 94677.66 189,355.32 10.33 85.51
309-4(2) Transporte de material para carpeta asfáltica m³/Km 98,622.21 0.29 28,403.20 $ 28403.20 28,403.20 1.55 87.06
SEÑALIZACION VIAL
60.00 1,075.10 0.06 87.11
708-5(1)R Señales verticales regulatorias a lado de la carretera (0.75 x 0.75) U 9.00 179.18 1,612.65 $ 1612.65 1,612.65 0.09 87.20
708-5(1)I Señales verticales informativas a lado de la carretera (3.60 x 1.20) U 2.00 184.61 369.23 $ 369.23 369.23 0.02 87.22
50.00
705-(4) Marcas sobresalidas de pavimentos (Tachas) U 907.50 3.49 3,165.82 $ 3165.82 3,165.82 0.17 87.86
DRENAJE VIAL
503(3) Hormigón simple Clase E f`c=180 kg/cm², para cunetas m³ 1,016.40 136.02 138,247.68 40.00
$ 138247.68 138,247.68 7.54 95.40
307-2(1) Excavación y relleno para estructuras m³ 187.00 4.78 893.11 $ 297.70 $ 297.70 $ 297.70 893.11 0.05 95.45
503(3)-1 Hormigón estrutural Clase B f 'c = 210 kg/cm², para muro de ala, solera, pantalla y dentellón m³ 154.97 218.99 33,937.35 $ 22624.90 $ 11312.45 33,937.35 1.85 97.30
504(1) Acero de refuerzo en barra fy = 4200 kg/cm² Kg 7,312.00 1.98 14,504.08 $ 4834.69 $ 4834.69 $ 4834.69 14,504.08 0.79 98.09
508-1 Relleno compactado con piedra bola para protección de alcantarilla m³ 94.05 26.79 2,519.88 $ 2519.88 30.00
2,519.88 0.14 98.23
309-4(2) Transporte de material piedra bola m³/Km 6,986.03 0.29 2,011.98 $ 1005.99 $ 1005.99 2,011.98 0.11 98.34
227-2(2) Geotextil NT 1600 T m² 188.10 1.54 289.37 $ 144.69 $ 144.69 289.37 0.02 98.35
602-(2A) Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de 1200 mm de diámetro m 110.00 241.00 26,509.62 $ 5301.92 $ 10603.85 $ 10603.85 20.00 26,509.62 1.45 99.83
AMBIENTAL
205-(1) Agua para control de polvo m³ 123.87 3.83 474.56 $ 158.19 $ 158.19 $ 158.19 474.56 0.03 99.85
201-(1)-1 Tanque de almacenamiento de grasas y aceites U 2.00 33.60 67.20 $ 67.20 67.20 0.00 99.86
201-(1)-2 Trampa de grasas y aceites U 2.00 123.25 246.51 $ 246.51
10.00 246.51 0.01 99.87
220-(3) Afiches informativos U 200.00 1.66 331.20 $ 165.60 $ 165.60 331.20 0.02 99.91
220-(5) Comunicadores radiales U 200.00 6.60 1,320.00 $ 330.00 $ 330.00 $ 330.00 $ 330.00 1,320.00 0.07 99.98
708-5(1)a Letreros ambientales a lado de la carretera (0.6*1.2) U 1.00 373.74 373.74 $ 373.74 373.74 0.02 100.0
0.00
INVERSION TOTAL 1,833,346.50
INVERSION MENSUAL 5,918.63 397,191.41 702,388.69 420,055.36 154,453.90 153,338.51 1,833,346.50 100.00
AVANCE MENSUAL (%) 0.32 21.67 38.31 22.91 8.43 8.36
INVERSION ACUMULADA AL 100% 5,918.63 403,110.04 1,105,498.73 1,525,554.09 1,680,007.98 1,833,346.50
AVANCE ACUMULADO (%) 0.32 21.99 60.30 83.21 91.64 100.00
MEMORIA DE CÁLCULO
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOmAYOR (TRAmO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA
PROYECTO: (TRAmO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
TRAMO I
SECCION TIPICA (TRAMO #1)
N E
INICIO: 9,817,358.4900 638,902.7700
FIN: 9,818,614.2700 633,334.0500
7.20
1.00 ASFALTO = 2.5 PULG (6.35 cm) 1.00
BASE ASFALT.= 0.12 cm 9.38 m= 1-1.5
SUB BASE = 0.15 cm 9.79
MEJORAMIENTO = 0.80 cm 11.21
CAPAS CORONA PATA MEDIA Longitud Tramo I = 5,880.00 m

BASE 9.20 9.56 9.38 Ancho carpeta = 7.20 m
Ancho base = 9.20 m
SUB BASE 9.56 10.01 9.79 Ancho sub base = 9.56 m
Ancho mejoramiento = 10.01 m
MEJORAMIENTO 10.01 12.50 11.21
Espesor carpeta = 0.064 m
TRAMO II
SECCION TIPICA (TRAMO #2)
N E
MEMORIA DE CÁLCULO
REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOmAYOR (TRAmO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA
PROYECTO: (TRAmO II – 3.63 km), DEL CANTÓN VINCES EN LA PROVINCIA DE LOS RÍOS
INICIO: 9,815,689.4200 633,930.3100

FIN: 9,814,573.9000 630,746.9000
7.20
0.90 ASFALTO = 2 PULG (5.08 cm) 0.90
BASE ASFALT.= 0.10 cm 9.15 m= 1-1.5
SUB BASE = 0.15 cm 9.53
MEJORAMIENTO = 0.70 cm 10.80
CAPAS CORONA PATA MEDIA Longitud Tramo I = 3,630.00 m

BASE 9.00 9.30 9.15 Ancho carpeta = 7.20 m
Ancho base = 9.00 m
SUB BASE 9.30 9.75 9.53 Ancho sub base = 9.30 m
Ancho mejoramiento = 9.75 m
MEJORAMIENTO 9.75 11.85 10.80
Espesor carpeta = 0.051 m
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I -

Proyecto: 5,88km) y desde San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón
Vinces de la provincia de Los Ríos
Rubro: Desbroce, desbosque y limpieza Código: 302-1
Hoja: 01 de 40
Especificación: Equipo Topográfico
Unidad: ha
Esquema
𝑷𝑹𝑶𝒀𝑬𝑪𝑻𝑶
Fuente: https://thumbs.dreamstime.com/z/retiro-de-la-tierra-vegetal-del-dormil%C3%B3n-53698555.jpg

Cálculos:
Ancho un Cantidad Cantidad
Nº Partes Largo
Elemento/ Descripción lado via Parcial Total
Iguales
m m ha ha
Vía 2 5880.00 1.50 1.76 3.53
TOTAL 3.53
UNIDAD ha
TRAMO II (SAN JOSÉ A BAGATELA)

Cálculos:
Ancho un Cantidad Cantidad
Nº Partes Largo
Elemento/ Descripción lado via Parcial Total
Iguales
m m ha ha
Vía 2 3630.00 1.50 1.09 2.18
TOTAL 2.18
UNIDAD ha
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I -

Rubro: Replanteo y Nivelación Código: 302
Hoja: 02 de 40
Especificación: Equipo Topográfico
Unidad: m²
Esquema
𝑬𝑸𝑼𝑰𝑷𝑶 𝑫𝑬
𝑻𝑶𝑷𝑶𝑮𝑹𝑨𝑭Í𝑨

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Elemento/ Descripción Nº Partes Largo Ancho
Parcial Total
Iguales
m m m² m²
Vía
1 5880.00 10.01 58858.80 58858.80
TOTAL 58858.80
UNIDAD m²

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Elemento/ Descripción Nº Partes Largo Ancho
Parcial Total
Iguales
m m m² m²
Vía
1 3630.00 9.75 35392.50 35392.50
TOTAL 35392.50
UNIDAD m²
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km) y desde
Proyecto:
San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces de la provincia de Los Ríos
Rubro: Excavación sin clasificar Código: 302-2

Hoja: 03 de 40
Especificación: (Inc. Desalojo hasta 500m)
Unidad: m³
Esquema
MAQUINARÍA

Cálculos:
Longitud Ancho Profundidad Cantidad Total
m m m m³
Volumenes de excavacion 5,880.00 10.01 0.80 47087.04
Σ Vol. Corte Σ Vol. Relleno Cantidad Total

Elemento/ Descripción Abscisas
m³ m³ m³
Volumenes de excavacion 0+000 a 5+880 11874.31 4531.31 7343.00
TOTAL 54430.04
UNIDAD m³

Cálculos:
Longitud Ancho Profundidad Cantidad Total
m m m m³
Volumenes de excavacion 3,630.00 9.75 0.70 24774.75
Σ Vol. Relleno Σ Vol. Corte Cantidad Total

Elemento/ Descripción Abscisas
m³ m³ m³
Volumenes de relleno 0+000 a 3+630 6311.40 1251.75 5059.65
TOTAL 19715.10
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km)
Proyecto: y desde San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces de la
provincia de Los Ríos
Rubro: Acabado de obra básica Código: 308-2
Hoja: 04 de 40
Especificación: Acabado de plataforma a nivel de subrasante
Unidad: m²
Esquema
MAQUINARÍA
Fuente: https://www.slideshare.net/montana14/pavimentos-i

Cálculos:
Longitud Ancho Cantidad Total
m m m²
Acabado de obra en vía 5,880.00 10.01 58858.80
TOTAL 58858.80
UNIDAD m²

Cálculos:
m m m²
Acabado de obra en vía 3,630.00 9.75 35392.50
TOTAL 35392.50
UNIDAD m²
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km) y
Proyecto: desde San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces de la provincia de
Los Ríos
Rubro: Transporte de material de excavación Código: 309-2(2)

Hoja: 05 de 40
Unidad: m³/km
Esquema
MAQUINARÍA
Cálculos:
Volumen Distancia Cantidad
Coeficiente de
Elemento/ Descripción Excavado libre Total
esponjamiento
m³ km m³/km
Volumenes de excavacion 47087.04 1.20 0.50 28252.22

Coeficiente de
Elemento/ Descripción Abscisas Excavado libre Total
esponjamiento
m³ km m³/km
Volumenes de excavacion 0+000 a 5+880 7343.00 1.20 0.50 3670.90
TOTAL 31923.12
UNIDAD m³/km

Cálculos:
Coeficiente de
Elemento/ Descripción Excavado libre Total
esponjamiento
m³ km m³/km
Volumenes de excavacion 19715.10 1.20 0.50 11829.06
TOTAL 11829.06
UNIDAD m³/km
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km) y
Los Ríos
Rubro: Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado Código: 402-2(1)

Hoja: 06 de 40
Especificación: Incluye tendido y compactado
Unidad: m³
Esquema
DATOS:
L = 5,88 km
h = 0,80 m
a = 10,01 m
L = 5880,0 m
MAQUINARÍA
a=10,01m
Fuente: https://grupos.unican.es/gidai/web/asignaturas/ci/mmt.pdf

Cálculos:
Nº Partes Longitud Ancho Altura Cantidad Total
Iguales
m m m m³
Vía 1 5,880.00 10.01 0.80 47087.04
TOTAL 47087.04
UNIDAD m³

Cálculos:
Iguales
m m m m³
Vía 1 3,630.00 9.75 0.70 24774.75
TOTAL 24774.75
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Los Ríos
Rubro: Transporte de material de mejoramiento Código: 309-4(2)
Hoja: 07 de 40
Especificación:
Unidad: m³/km
Esquema
MAQUINARÍA

Cálculos:
Volumen Cantidad
Coeficiente de Distancia
Elemento/ Descripción Mejoramiento Total
esponjamiento
m³ km m³/km
Volumenes de mejoramiento 47087.04 1.20 51.80 2926930.41
TOTAL 2926930.41
UNIDAD m³/km

Cálculos:
Volumen Cantidad
esponjamiento
m³ km m³/km
Volumenes de mejoramiento 24774.75 1.20 61.80 1837295.46
TOTAL 1837295.46
UNIDAD m³/km
Cantidad de Obra
Proyecto: desde San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces de la provincia
de Los Ríos
Rubro: Sub base Clase 3 Código: 403-1
Hoja: 08 de 40
Especificación: Incluye mezclado, tendido, compactado e hidratado
Unidad: m³
Esquema
DATOS:
L = 5,88 km
h = 0,15 m
a = 9,79 m
MAQUINARÍA
L = 5880,0 m
Cálculos:
Iguales
m m m m³
Vía 1 5,880.00 9.79 0.15 8630.37
TOTAL 8630.37
UNIDAD m³

Cálculos:
Iguales
m m m m³
Vía 1 3,630.00 9.53 0.15 5186.36
TOTAL 5186.36
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Los Ríos
Rubro: Transporte de material de Sub Base clase 3 Código: 309-4(2)
Hoja: 09 de 40
Unidad: m³/km
Esquema
MAQUINARÍA

Cálculos:
Volumen Cantidad
esponjamiento
m³ km m³/km
Volumenes de material de préstamo 8630.37 1.20 51.80 536463.80
TOTAL 536463.80
UNIDAD m³/km

Cálculos:
Volumen Cantidad
esponjamiento
m³ km m³/km
TOTAL 384620.64
UNIDAD m³/km
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km)
Rubro: Base Asfáltica Código: 404-4(3)
Hoja: 10 de 40
Unidad: m³
Esquema
DATOS:
L = 5,88 km
h = 0,12 m
a = 9,38 m
MAQUINARÍA
L = 5880,0 m

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Ancho Altura
Elemento/ Descripción Total
Iguales
m m m m³
Vía 1 5,880.00 9.38 0.12 6618.53
TOTAL 6618.53
UNIDAD m³

Cálculos:
Cantidad
Iguales
m m m m³
Vía 1 3,630.00 9.15 0.10 3321.45
TOTAL 3321.45
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Los Ríos
Rubro: Transporte de material de Base asfáltica Código: 309-4(2)
Hoja: 11 de 40
Unidad: m³/km
Esquema
MAQUINARÍA

Cálculos:
Volumen Cantidad
esponjamiento
m³ km m³/km
TOTAL 411407.70
UNIDAD m³/km

Cálculos:
Volumen Cantidad
esponjamiento
m³ km m³/km
TOTAL 246318.73
UNIDAD m³/km
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I -

Proyecto: 5,88km) y desde San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces de
la provincia de Los Ríos
Rubro: Asfalto MC para imprimación Código: 405-1(1)

Hoja: 12 de 40
Especificación:
Unidad: l
Esquema
MAQUINARÍA
Fuente: https://es.slideshare.net/CarlosPajuelo/imprimacionasfalticaencarreteras

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Ancho Rata
Iguales
m m l/m² l
Vía 1 5,880.00 7.20 1.50 63504.00
TOTAL 63504.00
UNIDAD l

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Ancho Rata
Iguales
m m l/m² m³
Vía 1 3,630.00 7.20 1.50 39204.00
TOTAL 39204.00
UNIDAD l
Cantidad de Obra

Rubro: Arena para protección y secado Código: 405-1(2)

Hoja: 13 de 40
Especificación: Riego y tendido
Unidad: m³
Esquema
MAQUINARÍA

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Ancho Espesor
Iguales
m m m m³
Vía 1 5,880.00 7.20 0.01 211.68
TOTAL 211.68
UNIDAD m³

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Ancho Espesor
Iguales
m m m m³
Vía 1 3,630.00 7.20 0.01 130.68
TOTAL 130.68
UNIDAD m³
Cantidad de Obra

Asfalto diluido tipo RC para riego de

Rubro: Código: 405-2(1)
adherencia
Hoja: 14 de 40
Especificación:
Unidad: l
Esquema
MAQUINARÍA
Fuente: https://es.slideshare.net/CarlosPajuelo/imprimacionasfalticaencarreteras

Cálculos:
Nº Partes Longitud Rata Ancho Cantidad Total
Iguales
m L/m² m l
Vía 1 5,880.00 1.5 7.20 63504.00
TOTAL 63504.00
UNIDAD l

Cálculos:
Nº Partes Longitud Rata Ancho Cantidad Total
Iguales
m L/m² m l
Vía 1 3,630.00 1.5 7.20 39204.00
TOTAL 39204.00
UNIDAD l
Cantidad de Obra
Los Ríos
Rubro: Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en Código: 405-5

Hoja: 15 de 40
Especificación: Espesor 6.35 cm (2.5”) / espesor 5.08cm(2")
Unidad: m²
Esquema
DATOS:
L = 5,88 km
a = 7,20 m
e = 6,35 cm
MAQUINARÍA
Fuente: https://www.monografias.com/trabajos107/ingenieria-vial-usos-inteligentes-del-material-fresado/image004.jpg

Cálculos:
Elemento/ Descripción Nº Partes Iguales
m m m²
Vía 1 5,880.00 7.20 42336.00
TOTAL 42336.00
UNIDAD m²

Cálculos:
Elemento/ Descripción Nº Partes Iguales
m m m²
Vía 1 3,630.00 7.20 26136.00
TOTAL 26136.00
UNIDAD m²
Cantidad de Obra
Rubro: Transporte de material para carpeta asfáltica Código: 309-4(2)
Hoja: 16 de 40
Especificación:
Unidad: m³/km
Esquema
MAQUINARÍA

Cálculos:
Área carpeta Espesor carpeta Cantidad
Elemento/ Descripción asfáltica asfáltica Total
esponjamiento
m² m km m³/km
Material transportado 42336.00 0.064 1.20 51.90 167429.57
TOTAL 167429.57
UNIDAD m³/km

Cálculos:
Área carpeta Espesor carpeta Cantidad
Elemento/ Descripción asfáltica asfáltica Total
esponjamiento
m² m km m³/km
Material transportado 26136.00 0.051 1.20 61.90 98622.21
TOTAL 98622.21
UNIDAD m³/km
Cantidad de Obra
Proyecto: desde San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces en la provincia de Los
Ríos
Señales verticales preventivas a lado de la carretera, 0.75
x 0.75
Hoja: 17 de 40
Especificación: Transporte e instalación
Unidad: U
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
Elemento/ Descripción Nº Partes Iguales Sentido Parcial
U U
Curvas derecha 1 3.00 3.00 3.00
Curvas izquierda 1 3.00 3.00 3.00
TOTAL 6.00
UNIDAD U

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
U U
Curva y contracurva 1 6.00 6.00 6.00
TOTAL 6.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Proyecto: desde San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces en la provincia de
Los Ríos
Señales verticales regulatorias a lado de la carretera,
0.75 x 0.75
Hoja: 18 de 40
Unidad: U
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
U U
Pare / Ceda el paso 1 2.00 2.00 2.00
Velocidad 1 4.00 4.00 4.00
TOTAL 6.00
UNIDAD U

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
U U
Ceda el paso 1 2.00 2.00 2.00
Velocidad 1 7.00 7.00 7.00
TOTAL 9.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Ríos
Señales verticales informativas a lado de la carretera, 3.60
x 1.20 m
Hoja: 19 de 40
Unidad: U
Esquema
VIA ANTONIO SOTOMAYOR A

SAN SEBASTIAN
BIENVENIDOA
SAN SEBASTIAN

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
U U
Información 1 2.00 2.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
U U
Información 1 2.00 2.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Los Ríos
Señales verticales informativas a lado de la carretera,
4.20 x 2.40 m
Hoja: 20 de 40
Unidad: U
Esquema
GOBIERNO PROVINCIAL DE LOS RIOS
PROGRAMA :
PROYECTO :
CONTRATISTA :
LONGITUD :

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
U U
Letrero informativo 1 2.00 2.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U

Cálculos:
Cantidad
Cantidad Total
U U
Letrero informativo 1 2.00 2.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Ríos
Marcas de paviemento (Pintura segementada espesor
Rubro: Código: 705-(1)
0.15m)
Hoja: 21 de 40
Especificación: Espesor de 150 mm, color amarilla
Unidad: m
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Longitud Ancho cada Cantidad Total
Elemento/ Descripción Parcial
9.0m
m m m
Línea de separación de carril opuesto 5880 3.00 1470.00 1470.00
TOTAL 1470.00
UNIDAD m

Cálculos:
Cantidad
Longitud Ancho cada Cantidad Total
9.0m
m m m
Línea de separación de carril opuesto 3630 3.00 907.50 907.50
TOTAL 907.50
UNIDAD m
Cantidad de Obra
Los Ríos
Marcas de paviemento (Pintura continua espesor
0.15m)
Hoja: 22 de 40
Especificación: Espesor de 150 mm, color blanca
Unidad: m
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Espesor Longitud Cantidad Total
Iguales
m m m m
Línea de borde de carril 2 0.15 5880.00 5880.00 11760.00
TOTAL 11760.00
UNIDAD m

Cálculos:
Cantidad
Iguales
m m m m
Línea de borde de carril 2 0.15 3630.00 3630.00 7260.00
TOTAL 7260.00
UNIDAD m
Cantidad de Obra
Los Ríos
Marcas de paviemento (Pintura líneas transversales y
cruce cebra espesor 0.15m)
Hoja: 23 de 40
Unidad: m
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Iguales
m m m m
Línea de pare 4 0.60 3.60 14.40 57.60
Línea de detención 12 0.60 0.60 2.40 28.80
Línea de cruce 12 0.20 0.60 0.80 9.60
Cruce cebra 20 0.45 3.00 9.00 180.00
TOTAL 276.00
UNIDAD m

Cálculos:
Cantidad
Iguales
m m m m
Línea de pare 4 0.60 3.60 14.40 57.60
Línea de detención 12 0.60 0.60 2.40 28.80
Línea de cruce 12 0.20 0.60 0.80 9.60
Cruce cebra 20 0.45 3.00 9.00 180.00
TOTAL 276.00
UNIDAD m
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km) y desde San
Proyecto:
José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces en la provincia de Los Ríos
Rubro: Marcas sobresalidas de pavimento (Tachas) Código: 705-(4)

Hoja: 24 de 40
Especificación: Bidireccional
Unidad: U
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Espaciamiento Longitud Cantidad Total
Iguales
m m U U
Línea segmentada 1 12.00 5880.00 490.00 490.00
Línea continua 2 12.00 5880.00 490.00 980.00
TOTAL 1470.00
UNIDAD U

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Espaciamiento Longitud Cantidad Total
Iguales
m m U U
Línea segmentada 1 12.00 3630.00 302.50 302.50
Línea continua 2 12.00 3630.00 302.50 605.00
TOTAL 907.50
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Hormigón simple f¨c=210 kg/cm² para cunetas Código: 503(3)

Hoja: 25 de 40
Especificación: Incluye encofrado bordillo tipo cuneta
Unidad: m³
Esquema
DATOS:
A = 0,15 m²
L = 5,88 km
DATOS:
A = 0,14 m²
L = 3,63 km

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Área Cantidad Total
Iguales
m m² m³ m³
Cuneta lateral 2 5880.00 0.15 882.00 1764.00
TOTAL 1764.00
UNIDAD m³

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Área Cantidad Total
Iguales
m m² m³ m³
Cuneta lateral 2 3630.00 0.14 508.20 1016.40
TOTAL 1016.40
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km) y desde
Proyecto:
San José hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces en la provincia de Los Ríos
Rubro: Excavación y rellenos para estructuras Código: 307-2(1)

Hoja: 26 de 40
Especificación:
Unidad: m³
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Altura Ancho Cantidad Total
Iguales
m m m m³ m³
Excavción para tubería 8 10.00 1.15 1.70 19.55 156.40
TOTAL 156.40
UNIDAD m³

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Longitud Altura Ancho Cantidad Total
Iguales
m m m m³ m³
Excavción para tubería 11 10.00 1.25 1.70 17.00 187.00
TOTAL 187.00
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Proyecto:
Hormigón estructural f¨c=210 kg/cm² para muros de ala, solera,

Rubro: Código: 503(3)
Hoja: 27 de 40
Especificación: Incluye encofrado
Unidad: m³
Esquema

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Lado corto Lado largo Ancho Espesor Cantidad Total
Iguales
m m m m m³ m³
Muros de ala 8 1.50 1.80 2.70 0.25 4.46 35.64
Zapata de muros de ala 8 0.50 2.70 0.25 1.35 10.80
Solera o losa 8 2.00 5.70 2.65 0.25 5.10 40.81
Pantalla o cabezal 8 2.00 1.80 0.25 0.60 0.62 4.94
Dentellón 8 0.30 0.60 5.70 0.50 2.57 20.52
TOTAL 112.71
UNIDAD m³

Cálculos:
Cantidad
Nº Partes Lado corto Lado corto Ancho Espesor Cantidad Total
Iguales
m m m m³ m³
Muros de ala 11 1.50 1.80 2.70 0.25 4.46 49.01
Zapata de muros de ala 11 0.50 2.70 0.25 1.35 14.85
Solera o losa 11 2.00 5.70 2.65 0.25 5.10 56.11
Pantalla o cabezal 11 2.00 1.80 0.25 0.60 0.62 6.79
Dentellón 11 0.30 0.60 5.70 0.50 2.57 28.22
TOTAL 154.97
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Acero de refuerzo en barras, fy= 4200 kg/cm² Código: 504(1)

Hoja: 28 de 40
Especificación:
Unidad: kg
Esquema

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Peso Alcantarilla
Elemento/ Descripción Parcial Total
Iguales por cabeza
m kg kg
Muros de ala 8 129.60 2.00 259.20 2073.60
Solera o losa 8 227.70 2.00 455.40 3643.20
Pantalla o cabezal 8 38.40 2.00 76.80 614.40
Dentellón 8 61.30 2.00 122.60 980.80
TOTAL 7312.00
UNIDAD kg

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Peso Alcantarilla
Iguales por cabeza
m kg kg
Muros de ala 8 129.60 2.00 259.20 2073.60
Solera o losa 8 227.70 2.00 455.40 3643.20
Pantalla o cabezal 8 38.40 2.00 76.80 614.40
Dentellón 8 61.30 2.00 122.60 980.80
TOTAL 7312.00
UNIDAD kg
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Relleno compactado con piedra bola para protección de alcantarilla Código: 508-1
Hoja: 29 de 40
Especificación:
Unidad: m³
Esquema

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Iguales
m m m m³ m³
Protección para la alcantarilla 8 6 3.00 0.50 8.55 68.40
TOTAL 68.40
UNIDAD m³

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Iguales
m m m m³ m³
Protección para la alcantarilla 11 6 3.00 0.50 8.55 94.05
TOTAL 94.05
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Hoja: 30 de 40
Especificación:
Unidad: m³/km
Esquema
MAQUINARÍA

Cálculos:
Área carpeta Cantidad
Elemento/ Descripción asfáltica Total
esponjamiento
m² km m³/km
Material transportado 68.40 1.20 51.90 4259.95
TOTAL 4259.95
UNIDAD m³/km

Cálculos:
Área carpeta Cantidad
Elemento/ Descripción asfáltica Total
esponjamiento
m² km m³/km
Material transportado 94.05 1.20 61.90 6986.03
TOTAL 6986.03
UNIDAD m³/km
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Geotextil NT 1600T Código: 227-2(2)

Hoja: 31 de 40
Especificación:
Unidad: m²
Esquema

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Longitud Ancho
Iguales
m m m² m²
Geotextil en el enrocamiento 8 5.70 3.00 17.10 136.80
TOTAL 136.80
UNIDAD m²

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Longitud Ancho
Iguales
m m m² m²
TOTAL 188.10
UNIDAD m²
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastiám hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km) y desde San José
Proyecto:
hasta Bagatela (Tramo II - 3,63 km) del cantón Vinces en la provincia de Los Ríos
Rubro: Remoción de alcantarilla de tubo de hormigón armado Código: 301-2.06(1)

Hoja: 32 de 40
Especificación:
Unidad: m
Esquema

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Longitud Número de
Iguales tubería
m m m
TOTAL 5.00
UNIDAD m

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Longitud Número de
Iguales tubería
m m m
TOTAL 25.00
UNIDAD m
Cantidad de Obra
Proyecto:
Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de 1200 mm

Rubro: Código: 602-(2A)
de diámetro
Hoja: 33 de 40
Especificación:
Unidad: m
Esquema

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Longitud
Iguales
m m m
Instalación de alcantarilla diámetro 1.20 m 8 10.00 10.00 80.00
TOTAL 80.00
UNIDAD m

Cálculos:
Cantidad Cantidad
Nº Partes Longitud
Iguales
m m m
Instalación de alcantarilla diámetro 1.20 m 11 10.00 10.00 110.00
TOTAL 110.00
UNIDAD m
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Agua para control de polvo Código: 205-(1)

Hoja: 34 de 40
Especificación:
Unidad: m³
Esquema

Cálculos:
Rata de Cantidad Cantidad
Nº Partes Ancho Longitud
Elemento/ Descripción aplicación Parcial Total
Iguales
l/m² m m l m³
Control del polvo para la via 1 3.5 10.01 5880.00 206005.80 206.01
TOTAL 206.01
UNIDAD m³

Cálculos:
Rata de Cantidad Cantidad
Nº Partes Ancho Longitud
Elemento/ Descripción aplicación Parcial Total
Iguales
l/m² m m l m³
Control del polvo para la via 1 3.5 9.75 3630.00 123873.75 123.87
TOTAL 123.87
UNIDAD m³
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Tanque de almacenamiento de grasas y aceites Código: 201-(1)

Hoja: 35 de 40
Especificación:
Unidad: U
Esquema
El equipo de lubricación grasa y aceites es ampliamente utilizado

en construcción para el control, regulación y suministro de
cantidades medidas de lubricantes. Y suministra lubricantes a las
máquinas, con un desperdicio mínimo. Además, la lubricación
oportuna y medida de sus máquinas ayuda en el mantenimiento
eficaz , aumenta su vida útil y reduce el tiempo de inactividad
considerablemente. .
Fuente: http://www.efreyre.com/products/equipos-de-lubricacion-para-grasas-y-aceites
Fuente: http://www.efreyre.com/wp-content/uploads/2012/04/ITI-Taller-de-
lubricacion-Peru-1-355x285.jpg
Cálculos:
Número de Cantidad Cantidad
Nº Partes
Elemento/ Descripción tanques Parcial Total
Iguales
U U U
Tanques de grasa y aceite para mantenimiento 2 1.00 1.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U

Cálculos:
Nº Partes
Iguales
U U U
Tanques de grasa y aceite para mantenimiento 2 1.00 1.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Trampas de grasas y aceite Código: 201-(1)2

Hoja: 36 de 40
Especificación:
Unidad: U
Esquema
Fuente: https://es.wikihow.com/limpiar-una-trampa-de-grasa#/Imagen:Clean-a-Grease-Trap-Step-1.jpg

Cálculos:
Nº Partes
Iguales
U U U
Trampa de grasa y aceite para mantenimiento 2 1.00 1.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U

Cálculos:
Nº Partes
Iguales
U U U
Trampa de grasa y aceite para mantenimiento 2 1.00 1.00 2.00
TOTAL 2.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Charla de concientización Código: 220-(1)

15 días antes de arranque de obra y duración de charla, 60 Hoja: 37 de 40
Especificación:
minutos Unidad: U
Esquema
TEMAS:
Seguridad VIal
Eduación ambiental y salud
Economía del sector
Fuentehttps://www.bibliocad.com/es/biblioteca/personas-3d_34513/

Cálculos:
Nº Partes
Elemento/ Descripción charlas Parcial Total
Iguales
U U U
Charla del proyecto 1 3.00 3.00 3.00
TOTAL 3.00
UNIDAD U

Cálculos:
Nº Partes
Iguales
U U U
Charla del proyecto 1 3.00 3.00 3.00
TOTAL 3.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Afiches informativos Código: 220-(3)

Hoja: 38 de 40
Especificación: Cartulina duplex dimensiones mínimas 0.40 x 0.60 a color
Unidad: U
Esquema
ANTONIO SOTOMAYOR SAN SEBASTIÁN
SAN JOSÉ
BAGATELA

Cálculos:
Nº Partes
Elemento/ Descripción afiches Parcial Total
Iguales
U U U
Afiches informativos de cartulinas duplex 1 200.00 200.00 200.00
TOTAL 200.00
UNIDAD U

Cálculos:
Nº Partes
Iguales
U U U
Afiches informativos de cartulinas duplex 1 200.00 200.00 200.00
TOTAL 200.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Proyecto:
Rubro: Comunicados radiales Código: 220-(5)

Hoja: 39 de 40
Especificación: Duración de 1 a 2 minutos
Unidad: U
Esquema
ANTONIO SOTOMAYOR SAN SEBASTIÁN
SAN JOSÉ
BAGATELA

Cálculos:
Nº Partes
Elemento/ Descripción radiodifusión Parcial Total
Iguales
U U U
Difusión radial del proyecto 1 200.00 200.00 200.00
TOTAL 200.00
UNIDAD U

Cálculos:
Nº Partes
Elemento/ Descripción radiodifusión Parcial Total
Iguales
U U U
Difusión radial del proyecto 1 200.00 200.00 200.00
TOTAL 200.00
UNIDAD U
Cantidad de Obra
Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I - 5,88km) y desde San
Proyecto:
Rubro: Letreros ambientales a lado de la carretera (0.60 x 1.20m) Código: 708-5(1)

Hoja: 40 de 40
Especificación:
Unidad: U
Esquema
ANTONIO SOTOMAYOR
BAGATELA

Cálculos:
Nº Partes
Iguales
U U U
Letreros de señalización ambiental 1 1.00 1.00 1.00
TOTAL 1.00
UNIDAD U

Cálculos:
Nº Partes
Iguales
U U U
Letreros de señalización ambiental 1 1.00 1.00 1.00
TOTAL 1.00
UNIDAD U
PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA BAGATELA
ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS (APUs)
Rubro: Desbroce, desbosque y limpieza Hoja: 01 de 40

Código: 302-1 Unidad: ha
COSTO
EQUIPO CANTIDAD TARIFA RENDIMIENTO COSTO
D502-741385 HORA
DESCRIPCION A B R D=CxR
C=AxB
Herramienta Menor 5% de M.O. 1.54
TRACTOR 300 HP 1.00 82.00 82.00 2.80700 230.17
MOTOSIERRA 2.00 1.50 3.00 2.80700 8.42
SUBTOTAL M 240.13
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR RENDIMIENTO COSTO
HORA
C=AxB
Tractor carriles o ruedas EO C1 1.00 3.93 3.93 2.80700 11.03
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 2.80700 9.85
Ayudante de Maquina ST D2 1.00 3.55 3.55 2.80700 9.96
SUBTOTAL N 30.84
MATERIALES UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. COSTO

DESCRIPCION A B C=AxB
SUBTOTAL O 0.00
TRANSPORTE UNIDAD CANTIDAD TARIFA COSTO

SUBTOTAL P 0.00
D502-741385 TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 270.97

INDIRECTOS (%) 20.00% 54.19
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
COSTO TOTAL DEL RUBRO 325.16
FECHA: ENERO DE 2018 VALOR UNITARIO 325.16
SON: TRESCIENTOS VEINTE Y CINCO DOLARES, 16/100 CENTAVOS

ESTOS PRECIOS NO INCLUYEN IVA
ELABORADO POR: REVISADO POR:
FREIRE GAVILANES BYRON PLAZA PACHECO BRYAN ING. MARIO LEÓN TORRES
PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ HASTA
Rubro: Replanteo y Nivelación Hoja: 02 de 40
Código: 302 Unidad: m²
COSTO
EQUIPO CANTIDAD TARIFA HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION D502-741385 A B C=AxB R D=CxR
Equipo de topografía 1.00 4.50 4.50 0.00600 0.03
SUBTOTAL M 0.03
COSTO
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA RENDIMIENTO COSTO
DESCRIPCION A B C=AxB R D=CxR
Topógrafo EO C1 1.00 3.93 3.93 0.00600 0.02
Cadenero EO D2 2.00 3.55 7.10 0.00600 0.04
Ayudante EO E2 1.00 3.51 3.51 0.00600 0.02
SUBTOTAL N 0.08

Tiras 2,5x2,5x250 cm u 0.06 0.90 0.05
Clavos de 1 a 2'' Kg 0.06 2.40 0.14
Pintura esmalte gl 0.00 15.00 0.06
SUBTOTAL O 0.26

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.07
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CERO DOLARES, 44/100 CENTAVOS


Rubro: Excavación sin clasificar Código: 302-2
Hoja: 03 de 40
Unidad: m³
EQUIPO CANTIDAD TARIFA COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO

EXCAVADORA DE ORUGA 125 HP 1.00 32.85 32.85 0.01700 0.56
VOLQUETA DE 12 M3 1.00 39.80 39.80 0.01700 0.68
SUBTOTAL M 1.24
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR COSTO HORA RENDIMIENTO COSTO

Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.01700 0.06
Chofer: Volquetas EO C1 1.00 5.15 5.15 0.01700 0.09
Excavadora OP C1 1.00 3.93 3.93 0.01700 0.07
SUBTOTAL N 0.22

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.29
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: UN DOLAR, 75/100 CENTAVOS
PROYECTO: REDISEÑO DE LA VÍA DESDE SAN SEBASTIÁN HASTA ANTONIO SOTOMAYOR (TRAMO I – 5.88 km) Y DESDE SAN JOSÉ
Rubro: Acabado de obra básica Código: 308-2
Hoja: 04 de 40
Especificación: Acabado de plataforma a nivel de subrasante
Unidad: m²
COSTO
D502-741385 HORA
C=AxB
Motoniveladora 185 HP 1.00 35.00 35.00 0.00200 0.07
Rodillo Vibrador 110 HP 2.00 30.00 60.00 0.00200 0.12
Camion Cisterna 6000 lt 1.00 20.00 20.00 0.00200 0.04
SUBTOTAL M 0.23
COSTO
HORA
C=AxB
Operador de motoniveladora EO C1 1.00 3.93 3.93 0.00200 0.01
Operador de rodillo EO C1 1.00 3.93 3.93 0.00200 0.01
Chofer profesional para tanquero EO C1 1.00 5.15 5.15 0.00200 0.01
Ayudante de maquinaria EO E2 2.00 3.51 7.02 0.00400 0.03
Peón EO E2 1.00 3.51 3.51 0.00800 0.03
SUBTOTAL N 0.09

Agua m3 0.02 0.97 0.02
SUBTOTAL O 0.02

SUBTOTAL P 0.00
D502-741385
TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0.34
INDIRECTOS (%) 20.00% 0.07
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00

Rubro: Transporte de material de excavación (Inc. Desalojo hasta 500m) Código: 309-2(2)
Hoja: 05 de 40
Especificación: K=149.25 m3-Km/HORA; R=0.00670 H/m3-Km
Unidad: m³/km

D502-741385
VOLQUETA DE 12 M3 1.00 39.80 39.80 0.00530 0.21
SUBTOTAL M 0.21

SUBTOTAL N 0.03

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.05
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00

Rubro: Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado Código: 402-2(1)
Hoja: 06 de 40
Especificación:
Unidad: m³

D502-741385
MOTONIVELADORA 125 HP 1.00 30.00 30.00 0.01980 0.59
RODILLO VIBRATORIO 8 TON 1.00 30.00 30.00 0.01980 0.59
TANQUERO DE AGUA 6000 LT 1.00 20.00 20.00 0.01980 0.40
SUBTOTAL M 1.60

Operador Motoniveladora EO C1 1.00 3.93 3.93 0.01980 0.08

Operador Rodillo autopropulsado EO C2 1.00 3.74 3.74 0.01980 0.07
Chofer: Tanqueros EO C1 1.00 5.15 5.15 0.01980 0.10
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.01980 0.07
Ayudante de MaquinaRIA ST D2 1.00 3.55 3.55 0.01980 0.07
SUBTOTAL N 0.39

MATERIAL DE MEJORAMIENTO m³ 1.20000 7.50 9.00
m³ 0.01000 0.97 0.01
SUBTOTAL O 9.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 2.20
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CUATRO DOLARES, 55/100 CENTAVOS

Rubro: Transporte de material de mejoramiento Código: 309-4(2)

Hoja: 07 de 40
Especificación: K=188.67 m3-km/h; R=0.0053 h/m3-km
Unidad: m³/km
COSTO RENDIMIENT
EQUIPO CANTIDAD TARIFA HORA O COSTO
VOLQUETA DE 12 M3 1.00 39.80 39.80 0.00530 0.21
SUBTOTAL M 0.21
COSTO RENDIMIENT
MANO DE OBRA CANTIDAD JORNAL/HR HORA O COSTO
SUBTOTAL N 0.03

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00
D502-741385TOTAL COSTO DIRECTO (M+N+O+P) 0.24

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.05
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00

Rubro: Sub base Clase 3 Código: 403-1
Hoja: 08 de 40
Unidad: m³
COSTO
SUBTOTAL M 2.06
COSTO
Operadora de Motoniveladora EO C1 1.00 3.93 3.93 0.02524 0.10
Operador de Rodillo autopropulsado EO C2 1.00 3.74 3.74 0.02524 0.09
Chofer: Tanqueros TE C1 1.00 5.15 5.15 0.02524 0.13
Peon EO E2 4.00 3.51 14.04 0.02524 0.35
Operador equipo pesado G1 EO C1 2.00 3.93 7.86 0.02524 0.20
SUBTOTAL N 0.87

MATERIAL TRITURADO DE SUB-BASE CLASE 3 m³ 1.05000 15.60 16.38
AGUA m³ 0.01000 0.97 0.01
SUBTOTAL O 16.39

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 3.86
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
FECHA: ENERO DE 2018 COSTO TOTAL DEL RUBRO 23.18
VALOR UNITARIO 23.18
OBSERVACIONES: R=0.01
SON: SEIS DOLARES, 13/100 CENTAVOS

Rubro: Transporte de material de Sub Base clase 3 Código: 309-4(2)
Hoja: 09 de 40
Especificación: K=188.67 m3-km/h; R=0.0053 h/m3-km
Unidad: m³/km
COSTO
VOLQUETA DE 12 M3 1.00 39.80 39.80 0.00530 0.21
SUBTOTAL M 0.21
COSTO
SUBTOTAL N 0.03

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.05
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00


Rubro: Base Asfáltica Código: 404-4(3)
Hoja: 10 de 40
Unidad: m³
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 2.60
COSTO RENDIMIENT
Motoniveladora EO C1 1.00 3.93 3.93 0.03200 0.13
Rodillo autopropulsado EO C2 1.00 3.74 3.74 0.03200 0.12
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.03200 0.11
Ayudante de Maquina ST D2 1.00 3.55 3.55 0.03200 0.11
Operador equipo pesado G1 EO C1 2.00 3.93 7.86 0.03200 0.25
SUBTOTAL N 0.88

MATERIAL TRITURADO DE BASE m³ 1.05 1.92 2.02
AGUA m³ 0.01 0.97 0.01
EMULSIÓN ASFÁLTICA Css - 1h L 78.50 0.34 26.69
SUBTOTAL O 28.72

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 6.44
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: TREINTA Y OCHO DÓLARES, 64/100 CENTAVOS
Rubro: Transporte de material de Base asfáltica Código: 309-4(2)
Hoja: 11 de 40
Unidad: m³/km
COSTO
VOLQUETA DE 12 M3 1.00 39.80 39.80 0.00530 0.21
SUBTOTAL M 0.21
COSTO
SUBTOTAL N 0.03

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.05
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00


Rubro: Asfalto MC para imprimación Código: 405-1(1)
Hoja: 12 de 40
Especificación: K=500 m2/h; R=0.002 h/m2
Unidad: l
COSTO RENDIMIENT
ESCOBA AUTOPROPULSADA 1.00 20.00 20.00 0.00200 0.04
DISTRIBUIDOR DE ASFALTO 1.00 33.00 33.00 0.00200 0.07
SUBTOTAL M 0.11
COSTO RENDIMIENT
Barredora autopropulsada EO C2 1.00 3.74 3.74 0.00200 0.01
Distribuidor de asfalto EO C2 1.00 3.74 3.74 0.00200 0.01
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.00200 0.01
SUBTOTAL N 0.03

ASFALTO PARA IMPRIMACION l 1.05000 0.30 0.32
SUBTOTAL O 0.32

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.09
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00

Rubro: Arena para protección y secado Código: 405-1(2)
Hoja: 13 de 40
Especificación: Riego y tendido
Unidad: m³
COSTO RENDIMIENT
VOLQUETA DE 8 M3 1.00 22.00 22.00 0.02820 0.62
SUBTOTAL M 0.64
COSTO RENDIMIENT
CHOFER: VOLQUETAS CH C1 1.00 4.91 4.91 0.02820 0.14
PEÓN EO E2 2.00 3.34 6.68 0.02820 0.19
SUBTOTAL N 0.33

ARENA M3 1.05000 10.00 10.50
SUBTOTAL O 10.50

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 2.29
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: TRECE DÓLARES CON SETENTA Y SIETE CENTAVOS


Rubro: Asfalto diluido tipo RC para riego de adherencia Código: 405-2(1)
Hoja: 14 de 40
Especificación:
Unidad: l
COSTO RENDIMIENT
EQUIPO CANTIDAD TARIFA COSTO
D502-741385 HORA O
DESCRIPCION A B D=CxR
C=AxB R
Escoba Autopropulsada 1.00 20.00 20.00 0.00167 0.03
Distribuidor de asfalto 1.00 33.00 33.00 0.00167 0.06
SUBTOTAL M 0.09
COSTO
HORA
C=AxB
Barredora autopropulsada EO C2 1.00 3.74 3.74 0.00167 0.01
Distribuidor de asfalto EO C2 1.00 3.74 3.74 0.00167 0.01
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.00167 0.01
SUBTOTAL N 0.03

ASFALTO DILUIDO LTS 0.84000 0.33 0.28
Diesel LTS 0.21000 0.55 0.12
SUBTOTAL O 0.39

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.10
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00


Rubro: Capa de rodadura de hormigón asfáltico mezclado en Código: 405-5
Hoja: 15 de 40
Especificación: Espesor 6.35 cm (3”) K=500 M2/HORA; R=0.002 H/M2
Unidad: m²
COSTO RENDIMIENT
TERMINADORA DE ASFALTO 191HP 1.00 45.00 45.00 0.00850 0.38
RODILLO VIBRATORIO 1.00 30.00 30.00 0.00850 0.26
RODILLO NEUMATICO 8 TON 1.00 35.00 35.00 0.00850 0.30
SUBTOTAL M 0.95
COSTO RENDIMIENT
Maquina para sellos asfálticos EO C1 1.00 3.93 3.93 0.00850 0.03
Rodillo autopropulsado EO C2 2.00 3.74 7.48 0.00850 0.06
Peon EO E2 8.00 3.51 28.08 0.00850 0.24
SUBTOTAL N 0.34

HORMIGON ASFALTICO M3 0.05230 75.00 3.92
DIESEL LTS 1.50000 0.55 0.83
SUBTOTAL O 4.75

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 1.21
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: SIETE DOLARES, 25/100 CENTAVOS


Hoja: 16 de 40
Especificación: K=162.60 M3-KM/HORA; R=0.00615 H/M3-KM
Unidad: m³/km
COSTO RENDIMIENT
VOLQUETA DE 12 M3 1.00 39.80 39.80 0.00530 0.21
SUBTOTAL M 0.21
COSTO RENDIMIENT
Chofer: Volquetas TE C1 1.00 5.15 5.15 0.00530 0.03
SUBTOTAL N 0.03

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.05
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00

Señales verticales preventivas a lado de la carretera, 0.75 x

0.75
Hoja: 17 de 40
Unidad: U
COSTO
APLICADOR 1.00 2.60 2.60 0.10000 0.26
MESA 1.00 1.30 1.30 0.10000 0.13
CORTADORA DOBLADORA DE HIERRO 1.00 2.60 2.60 0.10000 0.26
VOLQUETA DE 8 M3 1.00 22.00 22.00 0.10000 2.20
SUBTOTAL M 2.95
COSTO
Maestro mayor ejec.const.civil EO C1 1.00 3.93 3.93 0.10000 0.39
Pintor EO D2 1.00 3.55 3.55 0.10000 0.36
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.10000 0.35
Ayudante EO D2 1.00 3.55 3.55 0.10000 0.36
Chofer: Volquetas CH C1 1.00 5.15 5.15 0.10000 0.52
SUBTOTAL N 1.98

Placas de Almunio Anodizado 2.00 mm (2.44x1.22) M2 0.56300 33.54 18.88
Tuberia galvanizada 2" x 6m. ASTM (Postes) M 3.00000 17.20 51.60
PERNOS INOXIDABLE U 2.00000 0.25 0.50
DIAMANTE CUBO DG3 FLOURECENTE M2 0.56300 82.57 46.49
ELECTROCORTE ( SOBRELAMINACION Y SET 0.56300 28.67 16.14
HORMIGON CLASE B f'c = 175 kg/cm2 M3 0.07000 92.28 6.46
ANGULO 30 X 3 mm M. 3.00000 1.44 4.32
SUBTOTAL O 144.39

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 29.86
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CIENTO SETENTA Y NUEVE DOLARES, 18/100 CENTAVOS


Rubro: Señales verticales regulatorias a lado de la carretera, 0.75 x Código: 708-5(1)
Hoja: 18 de 40
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
APLICADOR 1.00 2.60 2.60 0.10000 0.26
MESA 1.00 1.30 1.30 0.10000 0.13
VOLQUETA DE 8 M3 1.00 22.00 22.00 0.10000 2.20
SUBTOTAL M 2.95
COSTO RENDIMIENT
Pintor EO D2 1.00 3.55 3.55 0.10000 0.36
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.10000 0.35
Ayudante EO D2 1.00 3.55 3.55 0.10000 0.36
Chofer: Volquetas CH C1 1.00 5.15 5.15 0.10000 0.52
SUBTOTAL N 1.98

Tuberia galvanizada 2" x 6m. ASTM (Postes) M 3.00000 17.20 51.60
ANGULO 30 X 3 mm M. 3.00000 1.44 4.32
SUBTOTAL O 144.39

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 29.86
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CIENTO SETENTA Y NUEVE DOLARES, 18/100 CENTAVOS


Rubro: Señales verticales informativas a lado de la carretera, 3.60 Código: 708-5(1)
Hoja: 19 de 40
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
VOLQUETA DE 8 M3 1.00 22.00 22.00 0.10000 2.20
APLICADOR 1.00 2.60 2.60 0.10000 0.26
MESA 1.00 1.30 1.30 0.10000 0.13
SUBTOTAL M 2.95
COSTO RENDIMIENT
Albañil EO D2 1.00 3.55 3.55 0.10000 0.36
Peon EO E2 1.00 3.51 3.51 0.10000 0.35
Maestro soldador especializado EO C1 1.00 3.93 3.93 0.10000 0.39
Chofer: Volquetas TE C1 1.00 5.15 5.15 0.10000 0.52
SUBTOTAL N 2.01

Tubería galvanizada 2" x 6m. ASTM (Postes) M 3.50000 17.20 60.20
Diamante cubo DG3 Florescente M2 0.56300 82.57 46.49
Angulo 30x3mm peso= 8.04kg M 3.00000 1.44 4.32
PERNOS U 2.00000 0.25 0.50
Electrocorte (Sobrelaminacion y Pictogramas, Leyendas, M2 0.56300 28.67 16.14
CEMENTO SACO 0.27000 7.30 1.97
LASTRE M3 0.04500 8.00 0.36
AGUA M3 0.02000 1.08 0.02
SUBTOTAL O 148.88

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 30.77
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CIENTO OCHENTA Y CUATRO DOLARES, 61/100 CENTAVOS


Rubro: Señales verticales informativas a lado de la carretera, 4.20 Código: 708-5(1)
Hoja: 20 de 40
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
APLICADOR 1.00 2.61 2.61 0.33000 0.86
MESA 1.00 1.30 1.30 0.33000 0.43
VOLQUETA DE 8 M3 1.50 22.00 33.00 0.33000 10.89
SUBTOTAL M 13.39
COSTO RENDIMIENT
MAESTRO MAYOR EJEC.OBRAS CIVIL
EO C1 1.00 3.75 3.75 0.33000 1.24
ALBAÑIL EO D2 1.00 3.38 3.38 0.33000 1.12
PEÓN EO E2 1.00 3.34 3.34 0.33000 1.10
AYUDANTE EO D2 1.00 3.38 3.38 0.33000 1.12
SUBTOTAL N 7.00

ANGULO 30 X 3 mm M. 7.20000 1.44 10.37
PLATINA 30 x 3 mm M. 1.20000 0.85 1.02
SUBTOTAL O 562.67

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 116.61
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: SEISCIENTOS NOVENTA Y NUEVE DÓLARES CON SESENTA Y NUEVE CENTAVOS


Rubro: Marcas de paviemento (Pintura segementada espesor Código: 705-(1)
Hoja: 21 de 20
Especificación: Espesor de 150 mm, color amarilla
Unidad: m
COSTO RENDIMIENT
FRANJEADORA 1.00 12.00 12.00 0.01100 0.13
VEHICULO CAMIONETA 1.00 5.56 5.56 0.01100 0.06
SUBTOTAL M 0.20
COSTO RENDIMIENT
Chofer: Para camiones sin acop TE C3 1.00 4.98 4.98 0.01100 0.05
Peon EO E2 3.00 3.51 10.53 0.01100 0.12
Equipos moviles EO C1 1.00 3.93 3.93 0.01100 0.04
SUBTOTAL N 0.21

PINTURA DE TRAFICO REFLECTIVA GLN 0.01050 20.00 0.21
DILUYENTE GLN 0.00400 9.00 0.04
SUBTOTAL O 0.25

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.13
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00


Rubro: Marcas de paviemento (Pintura continua espesor 0.15m) Código: 705-(1)
Hoja: 22 de 40
Unidad: m
COSTO RENDIMIENT
FRANJEADORA 1.00 12.00 12.00 0.01100 0.13
SUBTOTAL M 0.20
COSTO RENDIMIENT
Peon EO E2 3.00 3.51 10.53 0.01100 0.12
SUBTOTAL N 0.21

DILUYENTE GLN 0.00400 9.00 0.04
SUBTOTAL O 0.25

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.13
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00


Rubro: Marcas de paviemento (Pintura líneas transversales y Código: 705-(1)
Hoja: 23 de 40
Unidad: m
COSTO RENDIMIENT
FRANJEADORA 1.00 12.00 12.00 0.01100 0.13
SUBTOTAL M 0.20
COSTO RENDIMIENT
Peon EO E2 3.00 3.51 10.53 0.01100 0.12
SUBTOTAL N 0.21

DILUYENTE GLN 0.00400 9.00 0.04
SUBTOTAL O 0.25

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.13
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00


Rubro: Marcas sobresalidas de pavimento (Tachas) Código: 705-(4)
Hoja: 24 de 40
Especificación: Bidireccional
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
FRANJEADORA 1.00 12.00 12.00 0.02000 0.24
SUBTOTAL M 0.25
COSTO RENDIMIENT
PEÓN EO E2 1.00 3.34 3.34 0.02000 0.07
OPERADOR: FRANJEADOR TRACTOR
OP C2 1.00 3.57 3.57 0.02000 0.07
ALBAÑIL EO D2 1.00 3.38 3.38 0.02000 0.07
SUBTOTAL N 0.21

TACHAS (CERAMICOS REFLECTIVOS) UNIDIRECCIONALES U 1.00000 1.80 1.80
PEGAMENTO KG 0.03100 21.00 0.65
SUBTOTAL O 2.45

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.58
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: TRES DÓLARES CON CUARENTA Y NUEVE CENTAVOS


Rubro: Hormigón simple f¨c=210 kg/cm² para cunetas Código: 503(3)
Hoja: 25 de 40
Especificación: Incluye encofrado bordillo tipo cuneta
Unidad: m³
COSTO RENDIMIENT
CONCRETERA 1 SACO 1.00 5.00 5.00 0.80000 4.00
SUBTOTAL M 5.57
COSTO RENDIMIENT
Peon EO E2 6.00 3.51 21.06 0.80000 16.85
Albañil EO D2 4.00 3.55 14.20 0.80000 11.36
SUBTOTAL N 31.35

CEMENTO SACO 6.20000 7.30 45.26
ARENA M3 0.63000 10.00 6.30
LASTRE M3 0.84000 8.00 6.72
AGUA M3 0.25000 1.08 0.27
MADERA PARA ENCOFRADO GLB 2.98000 6.00 17.88
SUBTOTAL O 76.43

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 22.67
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
OBSERVACIONES: R=1.0 FU=3
SON: CIENTO TREINTA Y SEIS DOLARES, 02/100 CENTAVOS

Rubro: Excavación y rellenos para estructuras Código: 307-2(1)
Hoja: 26 de 40
Especificación:
Unidad: m³
COSTO RENDIMIENT
COMPACTADORA MANUAL DE 2 TON 1.00 5.00 5.00 0.07140 0.36
SUBTOTAL M 1.65
COSTO RENDIMIENT
Excavadora EO C1 1.00 3.93 3.93 0.07140 0.28
Peon EO E2 6.00 3.51 21.06 0.07140 1.50
Operador: Compactador Manual OP C2 1.00 3.74 3.74 0.07140 0.27
SUBTOTAL N 2.33

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.80
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CINCO DOLARES, 62/100 CENTAVOS


Hormigón estructural f¨c=210 kg/cm² para muros de ala,
Rubro: Código: 503(3)
solera, pantalla y dentellón
Hoja: 27 de 40
Especificación: Incluye encofrado
Unidad: m³
COSTO RENDIMIENT
CONCRETERA 1 SACO 1.00 5.00 5.00 1.00000 5.00
VIBRADOR DE HORMIGON 1.00 1.75 1.75 1.00000 1.75
SUBTOTAL M 9.60
COSTO RENDIMIENT
Peon EO E2 6.00 3.51 21.06 1.00000 21.06
Albañil EO D2 5.00 3.55 17.75 1.00000 17.75
Carpitero EO D2 2.00 3.55 7.10 1.00000 7.10
Ayudante EO D2 2.00 3.55 7.10 1.00000 7.10
SUBTOTAL N 56.94

CEMENTO SACO 7.40000 7.30 54.02
ARENA M3 0.58000 10.00 5.80
LASTRE M3 0.91000 8.00 7.28
AGUA M3 0.25000 1.08 0.27
MADERA PARA ENCOFRADO GLB 8.00000 6.00 48.00
ADITIVO PARA HORMIGON KG 0.40000 1.44 0.58
SUBTOTAL O 115.95

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 36.50
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
OBSERVACIONES: R=1.0 FU=3
SON: DOSCIENTOS DIECIOCHO DOLARES, 99/100 CENTAVOS

Rubro: Acero de refuerzo en barras, fy= 4200 kg/cm² Código: 504(1)
Hoja: 28 de 40
Especificación:
Unidad: kg
COSTO RENDIMIENT
CORTADOR DE BARRAS DE ACERO 1.00 2.75 2.75 0.02200 0.06
SUBTOTAL M 0.08
COSTO RENDIMIENT
Fierrero EO D2 1.00 3.55 3.55 0.02200 0.08
Ayudante EO D2 3.00 3.55 10.65 0.02200 0.23
Maestro mayor ejec. Obras civi EO C1 1.00 3.93 3.93 0.02200 0.09
SUBTOTAL N 0.40

ACERO DE REFUERZO EN BARRA KG 1.05000 0.82 0.86
ALAMBRE NEGRO # 8 KG 0.12000 2.50 0.30
SUBTOTAL O 1.16

ALAMBRE NEGRO # 8 KG 0.12000 0.10 0.01
SUBTOTAL P 0.01

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.33
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
VALOR UNITARIO 1.98

Relleno compactado con piedra bola para protección de
Rubro: Código: 508-1
alcantarilla
Hoja: 29 de 40
Especificación:
Unidad: m³
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 0.28
COSTO RENDIMIENT
Peón EO D2 1.00 3.55 3.55 0.22000 0.78
Albañil EO D2 1.00 3.55 17.75 0.22000 3.91
SUBTOTAL N 5.55

PIEDRA BOLA SACO 1.10000 15.00 16.50
SUBTOTAL O 16.50

0.00
SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 4.47
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00

Hoja: 30 de 40
Especificación:
Unidad: m³/km
COSTO RENDIMIENT
VOLQUETA DE 12 M3 1.00 39.80 39.80 0.00530 0.21
SUBTOTAL M 0.21
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL N 0.03

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.05
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00


Rubro: Geotextil NT 1600T Código: 227-2(2)
Hoja: 31 de 40
Especificación:
Unidad: m²
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 0.02
COSTO RENDIMIENT
Peón EO D2 1.00 3.55 3.55 0.02200 0.08
Ayudante EO D2 3.00 3.55 10.65 0.02200 0.23
Maestro mayor ejec. Obras civi EO C1 1.00 3.93 3.93 0.02200 0.09
SUBTOTAL N 0.40

Geotextil pavco no tejido 1600 m2 1.00000 0.85 0.85
SUBTOTAL O 0.85

ALAMBRE NEGRO # 8 KG 0.12000 0.10 0.01
SUBTOTAL P 0.01

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.26
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
VALOR UNITARIO 1.54

Rubro: Remoción de alcantarilla de tubo de hormigón armado Código: 301-2.06(1)
Hoja: 32 de 40
Especificación:
Unidad: m
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 10.93
COSTO RENDIMIENT
OPERADOR: Excavadora OP C1 1.00 3.75 3.75 0.16670 0.63
SIN TITULO AYUDANTE DE MAQUINAST D2 1.00 3.38 3.38 0.16670 0.56
PEÓN EO E2 6.00 3.34 20.04 0.16670 3.34
MAESTRO MAYOR EJEC.OBRAS CIVILEO C1 1.00 3.75 3.75 0.16670 0.63
SUBTOTAL N 5.15

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 3.22
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: DIECINUEVE DÓLARES CON TREINTA Y UN CENTAVOS


Suministro e instalación de tubería de acero corrugado de
Rubro: Código: 602-(2A)
1200 mm de diámetro
Hoja: 33 de 40
Especificación:
Unidad: m
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 1.20
COSTO RENDIMIENT
Albañil EO D2 1.00 3.55 3.55 0.95600 3.39
Peon EO E2 5.00 3.51 17.55 0.95600 16.78
SUBTOTAL N 23.93

TUBERIA EMPERNABLE METALICA D=1200 MM U 1.00000 175.70 175.70
SUBTOTAL O 175.70

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 40.17
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: DOSCIENTOS CUARENTA Y UN DOLARES, 00/100 CENTAVOS


Rubro: Agua para control de polvo Código: 205-(1)
Hoja: 34 de 40
Especificación:
Unidad: m³
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 2.54
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL N 0.65

SUBTOTAL O 0.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.64
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: TRES DOLARES, 83/100 CENTAVOS


Rubro: Tanque de almacenamiento de grasas y aceites Código: 201-(1)
Hoja: 35 de 40
Especificación:
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 0.00
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL N 0.00

TANQUE DE ALMACENAMIENTO DE GRASAS Y ACEITES U 1.00000 28.00 28.00
SUBTOTAL O 28.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 5.60
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: TREINTA Y TRES DÓLARES CON SESENTA CENTAVOS


Rubro: Trampas de grasas y aceite Código: 201-(1)2
Hoja: 36 de 40
Especificación:
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 1.41
COSTO RENDIMIENT
ALBAÑIL EO D2 1.00 3.55 3.55 1.00000 3.55
FIERRERO EO D2 1.00 3.55 3.55 1.00000 3.55
PEÓN EO E2 6.00 3.51 21.06 1.00000 21.06
SUBTOTAL N 28.16

AGUA M3 0.15000 1.08 0.16
CEMENTO SACO 4.74000 7.30 34.60
ARENA M3 0.60000 10.00 6.00
RIPIO PARA HORMIGON M3 1.37000 14.00 19.18
TUBO DE PVC 4" ML 2.00000 2.50 5.00
ACERO DE REFUERZO EN BARRA KG 10.00000 0.82 8.20
SUBTOTAL O 73.14

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 20.54
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CIENTO VEINTE Y TRES DOLARES, 25/100 CENTAVOS


Rubro: Charla de Concientización Código: 220-(1)
Hoja: 37 de 40
Especificación:
Unidad: U
COSTO
D502-741385 HORA
C=AxB
EQUIPO DE PROTECCION 1.00 10.00 10.00 5.88240 58.82
SUBTOTAL M 59.87
COSTO
HORA
C=AxB
Tecnico de obras civiles EO C2 1.00 3.57 3.57 5.88240 21.00
SUBTOTAL N 21.00

MATERIALES DE LAMINAS, DIAPOSITIVAS, ETC. U 1.00000 25.00 25.00
SUBTOTAL O 25.00

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 21.17
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: CIENTO VEINTE Y SIETE DÓLARES CON CUATRO CENTAVOS


Rubro: Afiches informativos Código: 220-(3)
Hoja: 38 de 40
Especificación: Cartulina duplex dimensiones mínimas 0.40 x 0.60 a color
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 0.00
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL N 0.00

AFICHES U 1.00000 1.38 1.38
SUBTOTAL O 1.38

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 0.28
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: UN DÓLAR CON SESENTA Y CINCO CENTAVOS


Rubro: Comunicados radiales Código: 220-(5)
Hoja: 39 de 40
Especificación: Duración de 1 a 2 minutos
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL M 0.00
COSTO RENDIMIENT
SUBTOTAL N 0.00

COMUNICADOS RADIALES U 1.00000 5.50 5.50
SUBTOTAL O 5.50

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 1.10
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: SEIS DÓLARES CON SESENTA CENTAVOS


Rubro: Letreros ambientales a lado de la carretera (0.60 x 1.20m) Código: 708-5(1)
Hoja: 40 de 40
Especificación:
Unidad: U
COSTO RENDIMIENT
APLICADOR 1.00 2.60 2.60 0.33288 0.87
MESA 1.00 1.30 1.30 0.33288 0.43
VOLQUETA DE 8 M3 1.50 22.00 33.00 0.33288 10.99
SUBTOTAL M 13.53
COSTO RENDIMIENT
MAESTRO MAYOR EJEC.OBRAS CIVIL
EO C1 1.00 3.93 3.93 0.33288 1.31
ALBAÑIL EO D2 1.00 3.55 3.55 0.33288 1.18
PEÓN EO E2 1.00 3.51 3.51 0.33288 1.17
AYUDANTE EO D2 1.00 3.55 3.55 0.33288 1.18
SUBTOTAL N 7.41

ANGULO 30 X 3 mm M. 3.60000 1.44 5.18
PLATINA 30 x 3 mm M. 0.60000 0.85 0.51
SUBTOTAL O 290.51

SUBTOTAL P 0.00

INDIRECTOS (%) 20.00% 62.29
UTILIDAD (%) 0.00% 0.00
SON: TRESCIENTOS SETENTA Y TRES DOLARES, 74/100 CENTAVOS

ANEXO 11
 Planos viales del tramo I y tramo II
SECCIÓN TÍPICA ALCANTARILLA SECCIÓN TÍPICA UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
VÍA ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIÁN VÍA ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIÁN FACULTAD DE INGENIERÍA CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
SIMBOLOGÍA ABSC: 0+000.00 - 1+000.00 ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DETALLE DE MURO
/06
SIMBOLOGÍA DETALLE CUNETA
SIMBOLOGÍA
C3
DATOS DE CURVA
PC = 0+326.12 m
PI = 0+334.83 m
PT = 0+343.53 m
Tipo = Izquierda
Deflexión Δ = 02°27'59.85''
Radio = 404.44 m
Longitud = 17.41 m
External = 0.09 m
Tangente = 8.71 m
Peralte = 10.00 %
Grado Curvatura = 02°50'00.00''

VIA A VIN
Sobreancho = 0.40 m
←CES
PI - C3
HITO REF 2
633349.437
KM 0+000
9818647.848
HITO REF 1
INICIO 633364.795 POSTE
633346.293
KM 1+000
POSTE
9818647.086
9818600.691 CASA POSTE
POSTE
→ VIA A
PI - C1 PI - C2
BAGATE
LA
C1
DATOS DE CURVA C2
DATOS DE CURVA
PC = 0+064.90 m PC = 0+147.72 m
PI = 0+077.38 m PI = 0+156.45 m
PT = 1+089.84 m PT = 0+165.19 m
Tipo = Derecha Tipo = Derecha
Deflexión Δ = 04°59'20.29'' Deflexión Δ = 03°29'38.28''
Radio = 286.48 m Radio = 286.48 m
Longitud = 24.95 m Longitud = 17.47 m
External = 0.27 m External = 0.13 m
Tangente = 12.48 m Tangente = 8.74 m
Peralte = 10.00 % Peralte = 10.00 %
Grado Curvatura = 04°00'00.00'' Grado Curvatura = 04°00'00.00''
Sobreancho = 0.50 m Sobreancho = 0.50 m
ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO CORRUGADO

ABS= 0+565.00
Ø= 1200 mm ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO CORRUGADO
COTA ENTRADA = 17.467 m ABS= 0+980.00
COTA SALIDA = 17.217 m Ø= 1200 mm
LONG= 10.00 m COTA ENTRADA = 16.887 m
S= 2.5% COTA SALIDA = 16.486 m
LONG= 10.00 m
S= 2.5%
SECCIÓN TÍPICA UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
VÍA ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIÁN FACULTAD DE INGENIERÍA CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
ABSC: 1+000.00 - 2+000.00 ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
/06
SIMBOLOGÍA
C4
DATOS DE CURVA
PC = 1+111.13 m
PI = 1+120.18 m
C6
DATOS DE CURVA
PT = 1+129.21 m
PC = 1+216.74 m
Tipo = Izquierda
PI = 1+225.81 m
Deflexión Δ = 05°43'37.35''
PT = 1+234.88 m
Radio = 180.934 m
Tipo = Izquierda
Longitud = 180.085 m
Deflexión Δ = 02°25'03.86''
External = 0.91 m
Radio = 429.718 m
Tangente = 9.05 m
Longitud = 18.133 m
Peralte = 10.00 %
External = 0.38 m C7
DATOS DE CURVA
Tangente = 9.068 m PC = 1+929.46 m
Sobreancho = 0.65 m
Peralte = 10.00 % PI = 1+942.18 m
Grado Curvatura = 02°40'00.00'' PT = 1+954.89 m
Sobreancho = S.N. m Tipo = Izquierda
PI - C4 Deflexión Δ = 01°29'01.20''
KM 1+000
Radio = 982.213 m
Longitud = 25.434 m
PI - C6 External = 0.329 m
1+020.00 Tangente = 12.718 m

1+040.0
0 %
1+060.00 Peralte = 10.00
1+080.00
1+100.0
0
1+120.00 Sobreancho = S.N. m
1+140.00 1+120.00
1+120.00
1+120.00
1+120.00
1+240.00 1+260.00 1+280.00 1+300.00 1+320.00 1+340.00 1+360.00
1+380.00 1+400.00 1+420.00
PI - C7
1+440.00 1+460.00 1+480.00
1+500.00 1+520.00 1+540.00 HITO REF
1+560.00 1+580.00 1+600.00 1+620.00 1+640.00
633908.7088
1+660.00 9820302.
KM 2+000
1+680.00 637
1+700.00 1+720.00
1+740.00 1+760.00
1+780.00
1+800.00
1+820.00
PI - C5 1+840.00
1+860.00
1+880.00
1+900.00
1+920.00 1+940.00
HITO REF 1+960.00 1+980.00
C5
DATOS DE CURVA 633918.3197
9820299.935
PC = 1+153.25 m
PI = 1+162.74 m
PT = 1+172.21 m
Tipo = Derecha
Deflexión Δ = 07°25'42.74''
Radio = 146.287 m
Longitud = 18.966 m
External = 1.238 m
Tangente = 9.497 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 0.75 m
DETALLE DE MURO
/06
KM 2+0 SIMBOLOGÍA
C8
DATOS DE CURVA
PC = 2+884.51 m
PI = 2+893.00 m
0 0
PT = 2+901.48 m
Tipo = Izquierda
Deflexión Δ = 04°23'00.16''
Radio = 221.79 m
Longitud = 16.968 m
External = 0.16 m
Tangente = 8.488 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 0.60 m
PI - C8
KM 3+000
ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO
CORRUGADO
ABS= 2+505.00 ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO
Ø= 1200 mm CORRUGADO
COTA ENTRADA = 16.395 m ABS= 2+670.00
COTA SALIDA = 15.619 m Ø= 1200 mm
LONG= 10.00 m COTA ENTRADA = 14.353 m
S= 2.5% COTA SALIDA = 14.324 m
LONG= 10.00 m
S= 2.5%
DETALLE DE MURO
/06
SIMBOLOGÍA
C9
DATOS DE CURVA
PC = 3+024.18 m
PI = 3+032.36 m
PT = 3+040.54 m
Tipo = Izquierda
Deflexión Δ = 02°43'36.52''
Radio = 343.775 m
C11
DATOS DE CURVA
Longitud = 16.361 m
PC = 3+526.68 m
External = 0.10 m
PI = 3+535.20 m
Tangente = 8.182 m C12
DATOS DE CURVA
PT = 3+543.72 m
HITO REF 9 m
Peralte = 10.00 % 634134.246 PC = 3+766.45
982173 9.022 Tipo = Izquierda
Grado Curvatura = PI = 3+775.13 m
03°20'00.00''
Deflexión Δ = 04°49'39.43''
Sobreancho = 0.45 m PT = 3+783.80 m
Radio = 202.220 m
Tipo = Izquierda
PI - C9 HITO REF 10 Longitud = 17.039 m
6341 45.565 Deflexión Δ = 04°37'39.65''
982173 7.941 C10 External = 0.18 m
Radio = 214.859 m
3+263.89 Tangente = 8.524 m
Longitud = 17.354 m
3+272.49 Peralte = 10.00 %
KM 3+00
PI - C10 External = 0.18 m

Tangente = 8.682 m
DATOS DE CURVA Sobreancho = 0.60 m
m Peralte = 10.00 %
PC =

PI = m PI - C11
CA
PT = m SA Sobreancho = 0.60 m
3+281.03
0
Tipo = Derecha
11°59'44.81''
PI - C12
Deflexión Δ =
Radio = 81.831 m
Longitud = 17.137 m
External = 0.45 m
Tangente = 8.60 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 1.00 m
PI - C13
DATOS DE CURVA
+000
PC = m
3+824.08
PI = m Derecha
C13
PT = m
KM 4
3+807.41
17°38'34.35''
3+815.81
Tipo =
Deflexión Δ =
Radio = 54.138 m
Longitud = 16.670 m
External = 0.65 m
Tangente = 8.402 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 1.00 m

ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO CORRUGADO ABS= 3+820.00
ABS= 3+185.00 Ø= 1200 mm
Ø= 1200 mm COTA ENTRADA = 14.896 m
COTA ENTRADA = 13.703 m COTA SALIDA = 14.867 m
COTA SALIDA = 13.326 m LONG= 10.00 m
LONG= 10.00 m S= 2.5%
S= 2.5%
DETALLE DE MURO
/06
SIMBOLOGÍA
C15
DATOS DE CURVA
PC = 4+321.95 m
PI = 4+330.21 m
PT = 4+338.46 m
Tipo = Izquierda
KM 4+0
Deflexión Δ = 04°40'38.16''
Radio = 202.220 m
Longitud = 16.508 m
External = 0.17 m
00
Tangente = 8.259 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 0.60 m
C14
PI - C15
PI - C14
DATOS DE CURVA
HITO REF 12
PC = 4+105.45 m 634716.701
9822906.244
PI = 4+113.67 m
PT = 4+121.81 m
KM 5+000
Tipo = Derecha
HITO REF 11
634726.381
Deflexión Δ = 13°13'33.41'' 9822901.681
Radio = 70.881 m
Longitud = 16.362 m
External = 0.47 m CASA
Tangente = 8.218 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 1.00 m
ALCANTARILLA DE TUBO NUEVO

ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO ABS= 4+795.00
CORRUGADO Ø= 1200 mm
ABS= 4+490.00 COTA ENTRADA = 15.256 m
Ø= 1200 mm COTA SALIDA = 15.228 m
COTA ENTRADA = 13.948 m LONG= 10.00 m
COTA SALIDA = 13.812 m S= 2.5%
LONG= 10.00 m
S= 2.5%
SECCIÓN TÍPICA UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
VÍA ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIÁN FACULTAD DE INGENIERÍA CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
ABSC: 5+000.00 - 5+880.00 ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
/06
K M 5 SIMBOLOGÍA
+000
C17
DATOS DE CURVA
PC = 5+616.30 m
PI = 5+624.85 m
PT = 5+633.37 m
Tipo = Izquierda
Deflexión Δ = 06°07'02.91''
Radio = 159.895 m
Longitud = 17.072 m
External = 0.23 m
Tangente = 8.544 m
HITO 10.00 %
6350 REF 1 Peralte =
3
9823881.653
VIA A ←
17.298 Grado Curvatura = 07°10'00.00''
Sobreancho = 0.70 m
H
6 ITO REF 1
V
9832530891.0 4
INCES
28.01323 PI - C17
HIT
6351O4REF 16
982414.855
31.768
880
HIT
635 O REF 1
98241155.087 5
KM 5+
PI - C16 40.453
FINA
6351 L
9824159.591
31.591
→ VIA
PI - C18
A JUNQ
C18
C16
DATOS DE CURVA
UILLO
5+855.31
DATOS DE CURVA
PC = 5+537.81 m
PC = m
PI = 5+546.19 m
PI = 5+866.06 m
PT = 5+554.55 m
PT = 5+876.66 m
Tipo = Derecha
Tipo = Derecha
Deflexión Δ = 04°23'37.01''
Deflexión Δ = 16°11'02.74''
Radio = 218.270 m
04°23'37.01'' Radio = 75.555 m
Longitud = 8.373 m
0.60 Longitud = 21.342 m
External = 0.16 m
External = 0.76 m
Tangente = 8.373 m
Tangente = 10.742 m
Peralte = 10.00 %
Peralte = 10.00 %
Grado Curvatura =
Sobreancho = m
Sobreancho = 1.00 m
VÍA ANTONIO SOTOMAYOR - SAN SEBASTIÁN VÍA ANTONIO SAN JOSÉ - BAGATELA FACULTAD DE INGENIERÍA CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
DETALLE DE MURO
/04
SIMBOLOGÍA
C2
DATOS DE CURVA
PC = 0+164.43 m
PI = 0+172.84 m
PT = 0+181.26 m
Tipo = Izquierda
Deflexión Δ = 01°40'58.896''
Radio = 572.958 m
Longitud = 16.830 m
External = 0.06 m
Tangente = 15.186 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = S.N. m
KM 0+00
INICIO
6306 .49
98145779 20
2.9210 PI - C2
0+020.0
0
0+040.00
0+060.00
0+080.00
0+100.0
0
0
0+120.0
0
0+140. 0+660.00
00 0+540.00 0+580.00 0+600.00 0+620.00 0+640.00
0+500.00 0+520.00 0+560.00 0+680.00
0+160.0 0+440.00 0+460.00 0+480.00 0+700.
0 0+420.00 00
0+180.00 0+380.00 0+400.00
0+340.00 0+360.00 0+7
0+200.00 0+320.00
0+220.00 0+240.00 0+260.00 0+280.00 0+300.00 20.0
0
HITO REF 70
631205.680 0
9814626.940 0+
74
0.0
0
C4
DATOS DE CURVA
PI - C1 0+ PC = 0+946.75 m
76
0.0 PI = 0+955.37 m
0
C1
DATOS DE CURVA PT = m
0+963.95
PC = 0+070.90 m PI - C3 0+ Tipo = Derecha
780
PI = 0+086.12 m .00 Deflexión Δ = 10°19'12.862''
PT = 0+101.30 m
Radio = 101.110 m
Tipo = Derecha 0+
80 Longitud = 17.20 m
C3
DATOS DE CURVA 0.0
Deflexión Δ = 03°17'21.449'' 0
External = 0.39 m
PC = 0+687.50 m
Radio = 528.884 m
0+ Tangente = 8.624 m
PI = 0+696.12 m 82
Longitud = 30.363 m 0.0
0 Peralte = 10.00 %
PT = 0+704.70 m
External = 0.22 m
Tipo = Derecha
Tangente = 15.186 m 0+
84
0.0 Sobreancho = 0.95 m
Deflexión Δ = 09°44'38.627'' 0
Peralte = 10.00 %
Radio = 101.110 m
Grado Curvatura = 02°10'00.00'' 0+8
60.0
Longitud = 17.195 m 0
Sobreancho = S.N. m
External = 0.37 m
0+8
PI - C4
80.0
Tangente = 8.618 m 0
Peralte = 10.00 % 0+9

00.0
Grado Curvatura =
0
11°20'00.00''
0+9
KM 1+000
Sobreancho = 0.90 m 20.0
0
0+940.
00
0+960.00 0+980.00
ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO

CORRUGADO ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO
ABS= 0+150.00 ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO CORRUGADO
Ø= 1200 mm CORRUGADO ABS= 0+790.00
COTA ENTRADA = 17.690 m ABS= 0+450.00 Ø= 1200 mm
COTA SALIDA = 16.280 m Ø= 1200 mm COTA ENTRADA = 15.886 m
LONG= 10.00 m COTA ENTRADA = 15.277 m COTA SALIDA = 15.847 m
S= 2.5% COTA SALIDA = 15.247 m LONG= 10.00 m
LONG= 10.00 m S= 2.5%
S= 2.5%
DETALLE DE MURO
/04
SIMBOLOGÍA
K M 1+
1+020.
00
000
1+040.
00
1+060.
HIT 00
63 O REF
98114680.54460 1+08
0.00
589.8
050
1+10
0.00
1+12
0.00
1+14
0.00
1+16 C6
DATOS DE CURVA
0.00
1+18 PC = 1+350.60 m
0.00
PI = 1+361.12 m
1+2
00.0
0 PT = 1+371.53 m
Tipo = Izquierda
1+2
20.0
0 Deflexión Δ = 14°07'34.557''
Radio = 84.883 m
1+
24 Longitud = 20.928 m
0.0
0
External = 0.65 m
Tangente = 10.517 m
1+
26
0.0 Peralte = 10.00 %
0
1+ Sobreancho = 1.00 m
28
0.0
PI - C 0
5
1+
30
0.0
C5
DATOS DE CURVA
0 PI - C6
PC = 1+217.24 m
1+
32 5
PI = 1+226.42 m 0.0 HITO REF 70
0 632187.81450
PT = m
9814707.6
1+235.57
1+600.00 1+620.00 1+640.00 1+660.00
Tipo = Derecha 1+ 1+580.00 1+680.00 1+700.00 1+720.00
34 1+560.00 1+740.00
KM 2+000
0.0 1+760.00 1+780.00 1+800.00 1+820.00 1+840.00 1+860.00
0 1+540.00 1+880.00
Deflexión Δ = 6°52'30.708'' 1+520.00 1+900.00
1+920.00
1+500.00 1+940.00
Radio = 152.789 m
1+3 1+480.00 1+960.00
60.0 1+460.00 1+980.00
Longitud =
0 1+380. 1+440.00
18.334 m 00 1+400.00 1+420.00
External = 0.28 m
Tangente = 9.178 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 0.70 m
ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO
CORRUGADO CORRUGADO CORRUGADO ALCANTARILLA DE TUBO DE ACERO CORRUGADO
ABS= 1+060.00 ABS= 1+350.00 ABS= 1+620.00 CORRUGADO ABS= 1+890.00
Ø= 1200 mm Ø= 1200 mm Ø= 1200 mm ABS= 1+760.00 Ø= 1200 mm
COTA ENTRADA = 15.513 m COTA ENTRADA = 15.787 m COTA ENTRADA = 15.791 m Ø= 1200 mm COTA ENTRADA = 15.762 m
COTA SALIDA = 15.428 m COTA SALIDA = 15.362 m COTA SALIDA = 15.690 m COTA ENTRADA = 14.993 m COTA SALIDA = 15.681 m
LONG= 10.00 m LONG= 10.00 m LONG= 10.00 m COTA SALIDA = 14.708 m LONG= 10.00 m
S= 2.5% S= 2.5% S= 2.5% LONG= 10.00 m S= 2.5%
S= 2.5%
DETALLE DE MURO
/04
SIMBOLOGÍA
KM 2+
HITO REF
632669.956 4
9814935. 0
1800
C7
DATOS DE CURVA
PC = 2+794.20 m
00 0
PI = 2+805.48 m
PT = 2+816.74 m
2+020
2+040
Tipo = Izquierda
2+060.00
.0
2+080.0
Deflexión Δ = 05°26'52.965''
0
2+100.0
.00
2+120.0
Radio = 237.086 m
2+140.0
2+160.0
0
Longitud = 22.544 m
0
2+180
0.27 m
0
External =
2+200.00
0
2+220.0
Tangente = m
0
11.280
2+240.0
.00
2+260.0
Peralte = 10.00 %
2+280.0
2+300.0
0
2+320.0
0
2+340
Sobreancho = S.N. m
2+360.00
PI - C7
2+380.0
0
2+400.0
0 .0
2+420.0
2+440.0
0
2+460
0
2+480.0
0
KM 3+000
2+500.0
0
2+520
.00
2+540.0
HITO REF
3
0
6331 .098
2+560.0
98151010
3.88608
2+580.0
.00
2+600.0
0
2+620.0
2+640.0
0
2+660.0
0
2+680.0
2+980.00
2+700.00
0
2+960.00
2+720.00
2+940.00
0
2+740.00
2+920.00
2+760.00
0
2+900.00
2+880.00
2+780.00
2+860.00
0
2+800.00
2+840.00
2+820.00
ABS= 2+150.00
ABS= 2+625.00
Ø= 1200 mm
Ø= 1200 mm
COTA ENTRADA = 15.592 m
COTA SALIDA = 15.462 m
LONG= 10.00 m
LONG= 10.00 m
S= 2.5%
S= 2.5%
DETALLE DE MURO
/04
SIMBOLOGÍA
C9
DATOS DE CURVA
PC = 3+280.53 m
PI = 3+291.60 m
PT = 3+302.55 m
Tipo = Izquierda
Deflexión Δ = 14°51'54.436''
Radio = 84.883 m
Longitud = 11.073 m
External = 0.72 m
Tangente = 11.073 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 1.00 m
HITO
633 REF 2
98153511.9442
83.515
KM 3+000
7
PI - C9
3+000.00
3+020.00
3+040
3+06
3+08
.0
0.00
0
3+10
0.0
3+12
0
0.00
3+14
3+420.00
3+440
0.00
3+16
3+40
3+4
0.00
3+180
3+3
.00
0.00
60.
0.00
3+20
3+4
00
8
3+3
.00
0.00
3+22
80.
0.00
3+
00
60.
3+24
3+3
50
0.00
00
PI - C8
0.0
3+26
4
0.00
3+
3+3
0.0
0
3+280
52
3+300.00
0.00
0
20.0
0.0
3+
0
.00
C8
DATOS DE CURVA
54
.00 0
PC = 3+037.83 m
PI - C10 HI
3+
PI = 3+048.43 m 98633TO
5
15 94 RE FI
60
59 9. F 6 NA
98 340 L
.00
PT = m
3+059.02 6. 51 1 15 19
33 56
3+
61 .3
Tipo = Derecha C10
DATOS DE CURVA 68 3.3 54
5
36 2
80
m 2
PC = 3+424.23
.00
05°23'16.382''
0
Deflexión Δ =
3+
63
PI = 3+432.81 m
6
Radio = 225.426 m
00
.0
PT = m
3+
Longitud = 21.198 m 3+441.30
3+
62
m Tipo = Derecha
External = 0.25
0.0
KM
Deflexión Δ = 15°21'47.605''
0
Tangente = 10.607 m
10.00 % Radio = 63.662 m

Peralte =
Grado Curvatura = Longitud = 17.07 m

05°50'00.00''
External = 0.58 m
Sobreancho = 0.60 m
Tangente = 8.587 m
Peralte = 10.00 %
Sobreancho = 1.00 m

ABS= 3+520.00
Ø= 1200 mm
LONG= 10.00 m
S= 2.5%

Rediseño de La Vía Desde San Sebastián Hasta Antonio Sotomayor

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Rediseño de La Vía Desde San Sebastián Hasta Antonio Sotomayor

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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

Rediseño de la vía desde San Sebastián hasta Antonio Sotomayor (Tramo I –

Trabajo de titulación modalidad Estudio Técnico previo a la obtención del

Nosotros, FREIRE GAVILANES BYRON ANDRÉS y PLAZA PACHECO BRYAN

En la ciudad de Quito, a los 22 días del mes de junio de 2018.

Bryan Plaza Pacheco

Agradezco a la Gloriosa Universidad Central del Ecuador y la Facultad de Ingeniería, Ciencias

Agradezco profundamente a mi hermana Marlene y mi cuñado Omar, por su apoyo

Agradezco al Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Los Ríos y su Prefecto Ing.

Byron Freire Gavilanes

Bryan Plaza Pacheco

DERECHOS DE AUTOR ....................................................................................................... ii

CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN Y GENERALIDADES DEL PROYECTO ................. 1

1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 1

1.2 Antecedentes e Hipótesis .................................................................................................. 2

1.3 OBJETIVOS ..................................................................................................................... 3

1.3.1 Objetivo General .......................................................................................................... 3

1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 3

1.4 Ubicación y límites del Proyecto ...................................................................................... 4

1.5 Justificación del Proyecto ................................................................................................. 6

1.6 Inventario Vial .................................................................................................................. 7

1.6.2 Tramo 2 de vía desde San José hasta Bagatela ............................................................ 8

1.7 DATOS GENERALES ..................................................................................................... 9

1.7.1 Clima ............................................................................................................................ 9

1.7.2 Geología ..................................................................................................................... 10

1.7.3 Geomorfología ........................................................................................................... 10

1.7.5 Cuenca hidrográfica ................................................................................................... 12

1.7.6 Textura de suelos ....................................................................................................... 14

1.7.7 Uso de la cobertura de suelo ...................................................................................... 15

1.7.8 Pendientes .................................................................................................................. 16

1.7.9 Temperatura ............................................................................................................... 16

1.7.10 Vulnerabilidad y amenaza ....................................................................................... 17

1.7.11 Inundaciones y sequia .............................................................................................. 18

1.7.12 Deslizamientos ......................................................................................................... 18

1.8 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA VÍA ......................................................... 19

1.9 METODOLOGÍA ........................................................................................................... 23

1.9.1 Investigación Bibliográfica ........................................................................................ 24

1.9.2 Investigación de Campo ............................................................................................. 24

1.9.3 Investigación de Laboratorio ..................................................................................... 24

CAPÍTULO II: ESTUDIO TOPOGRÁFICO, ESTUDIO DE TRÁFICO Y DISEÑO

2.1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 25

2.2.1 Levantamiento topográfico con estación total ........................................................... 28

2.2.2 Trabajos de Campo .................................................................................................... 31

2.2.3 Nivelación .................................................................................................................. 34

2.2.4 Referencias ................................................................................................................. 34

2.2.5 Perfiles Transversales ................................................................................................ 36

2.3.1 Generalidades ............................................................................................................. 38

2.3.2 Área de estudio........................................................................................................... 38

2.4 Población beneficiada ..................................................................................................... 39

2.4.1 Trabajo de campo ....................................................................................................... 41

2.4.2 Reconocimiento de campo ......................................................................................... 41

2.4.3 Planificación de trabajo de campo ............................................................................. 42

2.4.4 Recolección de datos (Conteo) .................................................................................. 42

2.5 Fundamentos teóricos de tráfico ..................................................................................... 45

2.5.1 Tipos de estaciones .................................................................................................... 45

2.5.2 Tipos de conteo .......................................................................................................... 46

2.5.3 Variaciones de tráfico ................................................................................................ 46

2.5.4 Tráfico futuro ............................................................................................................. 47

2.5.4.1 Crecimiento normal del tráfico actual .............................................................. 47

2.5.4.2 Tasas de crecimiento de tráfico ........................................................................ 47

2.5.5 Proyección de tráfico ................................................................................................. 48