Under Keel Clearance

(UKC)
the distance between the deepest point
of the vessel’s hull and the sea bed
• In determing the UKC, the following factors must
be considered:
– 1. The effect of Squat.
– 2. Environmental conditions (height of swell, tidal
height & range, changes in the density of waters).
– 3. The vessel’s size and handeling caracteristics,
and increase in draught due to heel.
– 4. The reliability of ship’s draught observations
and calculations.
– 5. The accuracy of Hydrographic data and tidal
predictions.
– 6. Reduced depths over pipelines.
• Minimum UKC for various areas of navigation:
1. Open Sea - minimum 6 meters
2. Narrow Channels - 15% of the deepest draught
3. In Port Navigation - 10% of the deepest draught
4. Alongside Berth - Minimum 0,50 meter

• UKC calculations shall be part of the Voyage

Plan, and the OOW shall have a copy of the
UKC calculations available when arriving at the
location where UKC considerations must be
observed.
 UKC Calculation Form
Forward Channel UKC Calculation
Draft
Aft
HW Minimum Depth =
Tide
LW
Height of tide +
To quantify de Squat effect we will
compute the squat value using the Available Depth =
following three formulas and
retaining the greatest obtained
Maximum Draft -
value:
• Squat [m] = 10% of the ship’s
maximum draft Static UKC =
sau
• Squat [m] = 0,3 m for every 5 Knts
of the ship’s speed Squat -
• Squat [m] = Speed2 [Knt] /100
Dynamic UKC =
• The OOW shall check prior of arrival in
positions where minimum UKC is
expected, that the calculated UKC is
valid for the current conditions.
 Maneuvering
shallow water
1. Coast Guard regulations define shallow
water as a ratio Water Depths/Draft of less
than 2 for assessing maneuvering
characteristics.

2. The shallow water depth typically refers to

1.2 times the ship draft.
 Signs that a ship has entered shallow
water conditions can be one or more of
the following:
1. Maximum Ship Squat increases.
2. Ship will generally develop extra trim by the bow
or the stern.
3. Wave-making increases, especially at the forward
end of the ship.
4. The ship may start to vibrate suddenly. This is
because of the entrained water effects causing the
natural hull frequency to become resonant with
another frequency associated with the vessel.
 Signs that a ship has entered shallow
water conditions can be one or more of
the following:
6. Propeller rpm indicator will show a decrease:
– If the ship is in “open water” conditions, this decrease
may be up to 15% of the Service rpm in deep water.
– If the ship is in a confined channel, this decrease in rpm
can be up to 20% of the Service rpm.
7. There will be a drop in speed:
– If the ship is in open water conditions this decrease may
be up to 35%.
– If the ship is in a confined channel such as a river or a
canal then this decrease can be up to 75%.
8. Turning Circle Diameter (TCD) increases. TCD in
shallow water could increase 100%.
 Signs that a ship has entered shallow
water conditions can be one or more of
the following:

9. Any Rolling, Pitching and Heaving motions will all

be reduced as ship moves from deep water to
shallow water conditions.
10. The appearance of mud could suddenly show in
the water around the ship’s hull say in the event of
passing over a raised shelf or a submerged wreck.
11. Stopping distances and stopping times increase,
compared to when a vessel is in deep waters.
12. Effectiveness of the rudder helm decreases.
Time - OUT
 Tidal stream
Set & Rate
(direction & speed)
• The tide set and rate are modifying continiusly.
• The values for the tide set & rate are computed
for 1 hour time interval.
• The tide rate is the main element that is
influencing the OS drifting.
• When the rate value is greater than 1.0 knot the
influence of the tide rate should be carefully
considered when navigating in close proximity of
navigation dangers.
• From the practical point of view, the set & rate of
tide should be computed with no more than 4-6
hours in advance, for having a good enough ETA
in the critical point.
• The computed values for the tide set & rate
should be visible marked on the chart when
sailing a dangerous navigation area.
• When the drift represents a risk for navigation,
precise piloting should be consider, including the
use of radar PI and W/O points.
• Always the OOW should remember that the drift
will be greater if OS is sailing at slower speeds.
• The drift can increase with the leeway generated
by a strong wind, mainly if OS is in ballast.
Full Nautical Chart of the area
Tidal Stream table

OS Route
 13 Tidal Stream Areas
0

G WP 12

170

WP 13
210

H
WP 14
0
22

WP 15
A
160
 13 ETA
0 12.20 LT

WP 12
G
170

ETA
WP 13 13.20 LT
ETA OS Route WPs correlation
210

14.45 LT with Tidal Areas

H WP ETA Tide
WP 14
area April 3rd, 2009 area
0
22

12 12.20 G
ETA
WP 15 13 13.20 H
15.00 LT
A 14-15 15.00 A
160

ETA
15.15 LT
 AUCKLAND
Moon Phase Annual Tide Tables WPs /Tidal Areas correlation
Annual Calendar 2019 3 Apr 2019 WP ETA HW Tide
area 14.28 area
12 12.20 ~ - 2h G
13 13.20 ~ - 1h H
14-15 15.00 + ½ h A
 AUCKLAND
Moon Phase Annual Tide Tables WPs /Tidal Areas correlation
Annual Calendar 2019 3 Apr 2019 WP ETA HW Tide
area 14.28 area
12 12.20 ~ - 2h G
13 13.20 ~ - 1h H
14-15 15.00 + ½ h A

190 / 0.2 Knt

147 / 0.3 Knt

312/ 0.35 Knt

 13
0
14 Tidal stream values
7 /0
.3
kn WP ETA Tide Set Rate
t
area April 3rd, 2009 area knots
G WP 12
12 12.20 G 147 0.3
13 13.20 H 190 0.2
170
14-15 15.00 A 312 0.4

WP 13
210

knt

H
190/0.2

WP 14
0
22

WP 15
A
31
2

160
/0
.4
kn
t
Planificarea
Voiajului (3)
Utilizarea hărţilor electronice de
navigaţie şi a echipamentelor
ECDIS pentru planificarea
voiajului
• Principala activate care implică utilizarea ECDIS-
ului, înainte de începerea unui nou voiaj, constă în
crearea rutei de navigaţie pe care urmează să o
parcurgă nava.
• Dacă se doreşte ca pe durata voiajului să se
monitorizeze deplasarea navei cu ajutorul ECDIS-
ului , atunci aceeaşi rută va trebui creată şi pe
HEN.
• ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigaţie în
două moduri:
1. Grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe
HEN.
2. Tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru
punctele caracteristice ale rutei (WP).
 Crearea rutei de
navigaţie în modul
grafic
• Din punct de vedere practic, există două modalităţi
de abordare a trasării unei rute de navigaţie în
modul grafic, pe HEN:
1. Varianta preluată din lucrul pe hărţile tipărite, conform
căreia ruta se trasează mai întâi pe o hartă generală,
care de preferat să cuprindă o porţiune cât mai mare din
rută şi apoi respectivul plan al voiajului este transpus pe
hărţile de navigaţie la scale convenabile.
2. Cea de a doua posibilitate este aceea de a trasa ruta pe
HEN, din WP în WP, utilizând o mărire a imaginii HEN
care să asigure de la început afişarea tuturor detaliilor.
• Prima metodă române valabilă în cazul rutelor
lungi, în timp ce a doua metodă este recomandată
pentru rutele mai scurte.
• Pentru a crea o nouă rută de navigaţie în modul
grafic, se aplică următorul algoritm general:
– se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe
voiajul
– se activează meniul ROUTE;
– în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine
seama de curba de giraţie, atunci se introduce unghiul
de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările
de drum planificate (5-15 grade);
– se scalează (măreşte) imaginea HEN astfel încât să
apară detaliile necesare observării detaliilor care trebuie
luate în considerare pentru siguranţa navigaţiei;
– se poziţionează cursorul în punctul de început al rutei
(WP 0) şi se apasă tasta de validare a poziţiei WP-ului
(Enter).
– într-o fereastră specială va apărea numărul WP-ului,
coordonatele acestuia, drumul de urmat şi distanţa
calculate faţă de WP-ul anterior şi lungimea totală a rutei
până în acel moment;
– în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte
caracteristice ale rutei;
5 6
4

2
• Există şi posibilitatea verificării corectitudinii
modului în care este trasată ruta de navigaţie, pe
măsură ce aceasta este construită.
• Această verificare constă în compararea traseului
propus pentru navă cu existenţa unor pericole de
navigaţie sau cu parametrii de siguranţă impuşi de
către utilizator.
• Pentru ca acest proces de verificare să funcţioneze
trebuie să:
– fie introduşi parametrii de siguranţă şi activate alarmele
(din meniul ALARM) pentru:
• pericole de navigaţie izolate,
• batimetrica limită, abaterea laterală (XTE) maximă,
• zonele de veghe definite pe hărţile personalizate de utilizator,
• zonele speciale existente pe HEN;
– fie activată facilitatea de autoverificare a rutei (meniul
ROUTE);
– după ce a fost stabilit punctul de început al rutei (WP 0)
şi s-a trecut la stabilirea poziţiei pentru următorul WP,
programul de verificare intră automat în funcţiune şi va
apărea o fereastră în care se va indica rezultatul
verificării.
 - pe HEN apar marcate
punctele (zonele) în care
au fost încălcaţi
parametrii de siguranţă:
1 • eroarea 1 se referã la
intersectarea demarcaţiei pentru
SST
• eroarea 2 reprezintã intersectarea
batimetricei limitã de 10 metri
2 • eroarea 3 indicã intrarea în zona
3
de separaţie dintre cele douã pase
ale SST
5 • eroarea 4 indică o nouã
intersectare a batimetricei limitã
4
• eroarea 5 marcheazã atingerea
unei adâncimi mai micã decât
adâncimea limitã de 5 metri.
– în continuare utilizatorul este întrebat dacă continuă
trasarea rutei sau va modifica ultima porţiune verificată.
– dacă se consideră că pericolele semnalate de ECDIS nu
sunt deosebite, se continuă programarea rutei.
– dacă se constată că prin ruta propusă siguranţa navei
este cu adevărat în pericol, atunci se anulează poziţia
ultimului WP şi se reia procesul de trasare al rutei de la
WP-ul anterior.
– este recomandată utilizarea facilităţii automate de
verificare a corectitudinii rutei în special atunci când un
anumit segment de rută a fost trasat fără o mărire foarte
mare a imaginii HEN.
– după ce a fost terminată trasarea rutei în modul grafic,
aceasta trebuie salvată, sub o anumită denumire
Crearea rutei de navigaţie
în modul tabelar
• Editorul de rută al unui ECDIS permite şi trasarea
rutei pe baza introduceri manuale a coordonatelor
pentru WP-uri.
• Aceasta este metoda cea mai rapidă de utilizat,
atunci când se doreşte transpunerea pe ECDIS a
unei rute care a fost deja trasate şi verificate pe
hărţile tipărite, iar de pe acestea au fost scoase
coordonatele punctelor caracteristice ale rutei.
• Chiar dacă o astfel de metodă este mai mare
consumatoare de timp decât metoda grafică, ea
permite o transpunere exactă a rutei de pe harta
tipărită pe HEN şi în acelaşi timp o planificare mai
exactă a voiajului.
• Algoritmul de lucru pentru trasarea unei rute în
sistemul tabelar include următoarele operaţiuni:
– se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe
voiajul (meniul CHART);
– se activează meniul ROUTE;
– se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în
prealabil;
– se verifică dacă este încărcat modelul de navă
corespunzător tipului navei proprii;
– în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine
seama de curba de giraţie, atunci se introduce unghiul
de cârmă cu care se efectuează de regulă schimbările
de drum planificate (5-20 grade);
– se activează tabelul de editare al rutei, în care se vor
introduce manual (prin intermediul tastaturii) următoarele
valori:
• denumire WP (pe lângă numărul WP-ului care este generat
automat, se poate introduce şi o denumire care să-l identifice
mai uşor);
• Latitudinea şi Longitudinea corspunzătoare fiecărui WP;
• valoarea abaterii laterale maxime (XTE) pentru diferitele porţiuni
ale rutei;
• specificaţia dacă o anumită porţiune a rutei se parcurge
ortodromic (în caz contrar, se consideră implicit că întregul voiaj
se execută loxodromic).
– în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor WP
 0
– pe măsură ce punctele
sunt introduse, programul
va calcula valoarea
drumului de urmat între
1 două WP-uri succesive şi
distanţa dintre ele şi de
asemenea va afişa
distanţa cumulată de la
începutul rutei;
2
– după ce au fost introduse
toate WP-urile, ruta
trebuie salvată sub o
anumită denumire.
3
• Facilitatea de verificare automată a rutei poate fi
utilizată şi pe durata programării voiajului în modul
tabelar.
• Elementele unei rute care a fost creată în prealabil
în modul grafic, pot fi vizualizate şi în mod tabelar,
dacă după salvarea rutei respective se apelează
facilitatea de editare în format tabelar.
• Aceasta este şi singura posibilitate viabilă de
vizualizare a valorilor elementelor caracteristice
pentru o rută creată în modul grafic, mai întâi pe
HEN şi care ulterior trebuie transpusă pe harta de
navigaţie tipărită.
Editarea unei rute
• Ruta care este trasată de către utilizator pe HEN
este un format grafic vectorial.
• Ca urmare, editarea (modificarea) unei rute deja
create nu prezintă nici un fel de problemă, fiind un
proces dinamic, care poate fi derulat fie în modul
grafic, fie în modul tabelar.
• Facilitarea de editare a unei rute permite:
– adăugarea unui WP;
– ştergerea unui WP;
– modificarea poziţiei unui WP;
– continuarea rutei, prin adăugarea de noi WP-uri după
ultimul WP stabilit iniţial;
– modificarea modului de navigaţie între două WP-uri (de
regulă, din loxodromic în ortodromic).
 • Metoda cea mai
rapidă de
efectuare a unor
Noua poziţie astfel de
0
pt. WP 1
modificări este în
modul grafic lucru
posibil atunci
Ruta când corecţiile la
nouă
rută sunt minore.
1

Ruta
veche
2
• Dacă modificările aduse rutei sunt substanţiale,
atunci este de preferat ca editarea rutei să se facă
în modul tabelar, unde avem un control mai exact
al coordonatelor pentru WP-uri.
• După efectuarea corecţiilor, ruta modificată trebuie
salvată.
• Tot prin intermediul meniului de editare se poate
executa operaţiunea automată de rearanjare a
ordinii WP-urilor, astfel încât să se creeze o rută
inversă.
• O altă facilitate este cea care permite unirea a
două rute care au fost deja trasate şi salvate în
memoria ECDIS-ului.
• Pentru aceasta:
– se încarcă în editor prima rută de navigaţie;
– se activează funcţia de conectare a rutelor (link route);
– din lista cu rutele existente în memoria ECDIS se alege
cea de a doua rută;
– se comandă cuplarea celor două rute (ultimul WP al
primei rute este conectat de primul WP al celei de a
doua rute);
– se editează ruta nou formată;
– se salvează ruta nou formată.
Generarea unui orar pentru
o anumită rută
• Întocmirea unui orar pentru o anumită rută este o
cerinţă necesară pentru navele care fac voiaje de
linie şi care trebuie să ajungă la nişte termene
precise în anumite porturi.
• Controlul orar al voiajului, efectuat pe întreg
parcursul rutei, permite o reglare mai judicioasă a
vitezei, astfel încât să se evite diferenţele mari de
viteză pe ultima porţiune a rutei (înainte de
ajungerea la destinaţie).
• Crearea orarului unei rute, se face într-un format
tabelar, plecând de la datele stabilite pentru o rută
deja creată şi salvată.
• Algoritmul pentru crearea planului orar cuprinde
următoarele etape:
– se încarcă baza de date pentru curenţii de maree
(meniul TASK);
– se încarcă baza de date pentru curenţii marini de
suprafaţă (meniul TASK);
– se lansează funcţia de planificare a orarului (VPLAN) din
meniul TASK;
– se încarcă ruta de navigaţie pentru care se doreşte
întocmirea tabelului orar, din lista cu rutele salvate;
– se începe introducerea datelor, începând cu WP-ul de
start:
– tabelul VPALN are trei secţiuni (în cazul ECDIS-ului
Navi-Sailor)
– în prima secţiune apar informaţiile despre WP-uri
preluate din planul voiajului;
– în secţiunea a doua, utilizatorul trebuie să introducă
următoarele date:
• ora fusului (Time Zone) în ore şi minute, inclusiv emisfera,
pentru fiecare WP unde ora de sosire trebuie exprimată ca oră
locală (Local Time);
• durata staţionării într-un anumit WP (număr de zile, ore, minute);
• data şi ora plecării în voiaj (ETD);
• ETA la destinaţie sau viteza programată de deplasare a navei.
– cea de a treia secţiune oferă rezultatele pentru calculele
efectuate, astfel:
• ETA pentru fiecare WP în parte;
• durata marşului între două WP-uri succesive (TTG - Time To
Go);
• durata totală a voiajului;
• durata totală a staţionărilor.
• programarea orarului se poate face în două
moduri:
– în funcţie de un ETA prestabilit pentru un anumit WP
(pate fi WP-ul final sau un WP intermediar)
– în funcţie de o viteză medie de croazieră pe diferitele
porţiuni ale rutei.
• După terminarea redactării orarului şi verificarea
corectitudinii datelor introduse şi verificarea
rezultatelor, orarul voiajului trebuie salvat.
• După ce nava a început voiajul respectiv,
monitorizarea deplasării navei de-a lungul rutei se
efectuează dinamic şi din punct de vedere al
orarului. Astfel:
– ETA în WP-uri va fi reactualizat în funcţie de viteza reală
a navei (SOG);
– va fi afişat avansul sau întârzierea (ore minute) faţă de
programarea iniţială;
– viteza pe care trebuie să ia nava astfel încât să respecte
planificarea iniţială.
• Cu cât ruta este mai lungă, cu atât procesorul
ECDIS va avea nevoie de un timp mai mare pentru
a calcula ETA-urile în WP-uri.
• Acest calcul poate dura foarte mult timp dacă se
ţine cont de existenţa curenţilor de maree şi de
curenţii marini de suprafaţă şi dacă ruta este foarte
lungă.
• În acelaşi timp, orarul poate fi editat, fie integral, fie
numai pentru porţiunnea rămasă de parcurs, în
funcţie de evenimentele concrete care au apărut
pe durata voiajului.
• După fiecare actualizare a planului orar, acesta
trebuie salvat.
Executarea Voiajului
• Pasul 5 – Executarea Voiajului
– Tema 11 – Identificarea riscurilor şi parcurgerea analizării
fiecărui risc în parte.
– Tema 12 – Alocarea resurselor pentru managementul
echipei de pe comandă.
• Pasul 6 – Monitorizarea Voiajului
– Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei
planificate.
 Pasul 5
Executarea voiajului
• Având completat stagiul Planificării, ETD şi ETA sunt
calculate cu acurateţe şi toate părţile relevante informate.
• Strategia executării planului de voiaj ţine cont de:
– existenţa şi posibilitatea de a te baza pe echipamentele de la bord;
– ETA la punctele importante, pentru a lua în considerare mareea şi
aglomerarea traficului;
– posibilitatea reducerii vizibilităţii datorită fenomenelor meteorologice;
– repere de navigaţie cu referire la zonele de pericol;
– disponibilitatea echipajului navei.
• În faza de executare a planului de voiaj, se va ţine seama
de două sarcini importante:
– evaluarea şi managementul riscurilor
– managementul resurselor de pe punte.
TEMA 11
• Identificarea riscurilor şi diminuarea/înlăturarea
acestora

– Evaluarea riscului are ca rol studierea eventualelor

pericole pentru a se asigura luarea de măsuri care să
evite o posibilă avarie.
– Se folosesc următorii paşi pentru evaluarea riscului:
• se identifică pericolul;
• se ia în considerare posibila avarie;
• se avaluează riscul şi se stabilieşte dacă precauţiile luate sunt
suficiente;
• se înregistrează toate măsurile pentru control;
• se reexaminează riscurile.
TEMA 12
• Alocarea de resurse pentru echipa de
management de pe comandă.

– Resurse disponibile necesare:

• echipamentele electronice de navigaţie (GPS, Radar ARPA,
ECDIS, Navtex, etc.);
• hărţi şi publicaţii nautice valabile;
• scheme de raportare a navelor locale şi/sau internaţionale
• experienţa ofiţerilor şi a membrilor de echipaj, în special a
acelora implicaţi în serviciul de cart, cu atenţie către oboseală şi
orele de odihnă pentru fiecare;
• disponibilitatea pilotului în anumite zone;
• un plan de voiaj comprimat unde toate resursele sunt identificate
şi folosite.
– Echipa de Cart trebuie să ştie procedurile agreate pe
durata voiajului şi orice dubiu trebuie remarcat şi raportat
imediat.
– Deciziile CDT. pot fi verificate pentru clarificarea situaţiei
dar fără a submina autoritatea comandantului.
– Toţi membrii echipei trebuie să îşi cunoască rolurile şi
responsabilităţile înainte de începerea voiajului.
– Membrii echipei trebuie să cunoască sarcinile individuale
alocate şi să îşi programeze timpul necesar pentru
completarea lor.
– Pe durata executării şi monitorizării voiajului, variaţiile şi
deviaţiile de la planul iniţial trebuie înregistrate în log-ul
voiajului la rubrica „Observaţii”.
 COMPANY STANDING
ORDERS
These orders shall be read in conjunction
with the Masters standing orders.
• The OOW is in complete charge of safe
navigation of the ship.
• The presence of the Master on the bridge does
not relieve the OOW of this duty unless the
Master specifically states that he is taking the con.
• Changes in con are be entered in the ship’s bell
book.
• If at any time, the OOW is in any doubt as to the
safety of the vessel, the Master is to be called
immediately.
• The Fleet Operating manual (FOM) and the
Master’s Standing Orders also specify when the
Master must be called and all watchkeeping
officers are to be familiar with these situations.
• Before handing over a watch the OOW must be
sure that the relieving officer is fit and able to take
over the watch.
• Before taking over a watch the relieving officer
should ensure that he is aware of followings:
– Course and speed, including compass errors
– Current position and potential hazards
– Existing and anticipated weather conditions
– Current traffic situation
– Status of all bridge equipment
– Method of position fixing in use
– Masters orders in force
– The OOW is not to be changed during a navigational
manoeuvre.
• The vessel shall be navigated in compliance with
the Regulations for Prevention of Collisions at Sea
and any local regulations in force at the time.
• Action taken to avoid collision shall be bold and
taken in good time.
• All traffic is to be given a wide berth and the Master
is to define a minimum CPA in his standing orders.
• Wherever possible CPA should not be less than 1
NM mile.
• OOW’s must not hesitate to reduce speed as a
means of collision avoidance if the situation
warrants it.
• The position of the vessel shall be verified at
frequencies detailed in the passage plan
• Positions shall be confirmed by at least 2 methods
whenever possible and plotted on the largest scale
chart available.
• Allowance shall be made for set and leeway as
appropriate.
• The OOW should not hesitate to make effective
use of all bridge equipment including engine
controls and sound signalling appliances.
• The Master is to be informed immediately of any
equipment failure or malfunction and issue
instruction on any necessary additional safeguards
to be taken during this period.
• A proper and efficient lookout shall be maintained
at all times.
• The OOW may act as the only lookout when
deemed appropriate by the Master and in
compliance with the requirements of the FOM.
• Full use is to made of radar as a collision
avoidance tool and as an aid to navigation.
• Officers must make full use of Parallel indexing
technique as a method of real time monitoring of
vessels position relative to the course line.
• Compasses are to regularly compared and the
gyro error should be determined once per watch.
• During port transit and when in confined waters the
echo sounder recorder is to be run with the trace
being date/time marked at significant points.
• Hand and automatic steering should be tested
once per watch.
• Hand steering shall be engaged whenever
considered necessary and all changes of steering
mode should be carried out under the supervision
of the OOW.
• When in or near an area of restricted visibility the
requirements of the FOM should be followed with
special reference to use of radars, safe speed,
posting of lookout and calling of Master.
• The presence of the pilot on the bridge in no way
relieves the Master and OOW of their duties. The
Pilot should be incorporated into the bridge team
and full use of his expertise and advice should be
made.
PREPARATION FOR SEA
• Are all charts for the intended voyage and other
Nautical Publications up to date with courses laid
off?
• Have the latest navigational warnings and weather
forecast for the area been received?
• Has the Master been advised of Standby and
ETD?
• Has the Chief Engineer/Engine room been
informed at least one hour prior to Standby
Manoeuvring?
• Has the Embark/Disembark Pilot Checklist been
completed?
• The following checks are to be made:
– Has communication been established with the engine
room and duty engineer?
– Have the primary and secondary steering gear systems
been visually inspected and found ready for use?
– Has the main steering gear been tested from the
emergency power supply?
– Has each rudder angle indicator been checked in relation
to the actual rudder position?
– Have all internal vessel control communications and
control alarms been tested?
– Have all compass repeaters been aligned with the
master compass?
– Has the main propulsion been tested ahead and astern?
– Have the bow/stern thrusters been tested?
COASTAL WATERS AND
TRAFFIC SEPARATION
SCHEMES
• Advice/Recommendations in Sailing Directions?
• Ships Draught?
• Effect of “Squat” on Underkeel Clearance in
shallow Water?
• Tides and Currents?
• Weather, particularly in areas renowned for poor
visibility?
• Available Navigational Aids and their accuracy?
• Position Fixing Method to be used?
• Daylight/Night Time passing of danger points?
• Traffic likely to be encountered - Flow Type,
Volume?
• Any requirements for Traffic Separation/Routing
Schemes?
• Are Local/Coastal Warning Broadcasts being
monitored?
• Is participation in Area Reporting Systems being
followed?
• Have Courses been laid off well clear of
obstructions?
• Is the ship’s position being Fixed at regular
intervals and is “Continuous Track Monitoring” in
use?
• Are the Errors of Gyro/Magnetic Compasses being
checked regularly?
• Is the Echo Sounder in operation where required?
RESTRICTED VISIBILITY
Has the following equipment been brought
into operation?
• Radar, ARPA or other Plotting Facilities?
• Manual Steering?
• Fog Signalling Apparatus?
• Navigation Lights?
• Watertight Doors, as appropriate?
• Have Lookouts been posted?
• Have the Master and Engine room been informed
and engines put on “Standby”?
• Are the COLREG being complied with, particularly
with regard to proceeding at a safe speed?
PREPARATION FOR
ARRIVAL IN PORT
• Has a pilotage passage plan prepared?
• Are all relevant Charts and Nautical Publications up
to date with courses laid off?
• Have the latest navigational warnings and weather
forecast for the area been received?
• Has ETA been sent with all relevant information
required by local regulations?
• Has the Master been advised of Standby and ETA?
• Has the Chief Engineer/Engine room been informed
at least one hour prior to Standby Manoeuvring?
• Has the Crew been advised of the time of “Standby”
for entering Port?
• Has the Embark/Disembark Pilot Checklist been
completed?
The following checks are to be made:
• Has communication been established with the
engine room and duty engineer?
• Have the primary and secondary steering gear
systems been visually been inspected and found
ready for use including?
• Has each remote steering gear control system
been tested?
• Has the steering gear been tested from each
position?
• Has the main steering gear been tested from the
emergency power supply?
• Has each rudder angle indicator been checked in
relation to the actual rudder position?
The following checks are to be made:
• Have all internal vessel control communications
and control alarms been tested?
• Have all compass repeaters been aligned with the
master compass?
• Has the main propulsion been tested ahead and
astern?
• Have the bow/stern thrusters been tested?
• Has Manual Steering been engaged in sufficient
time for the Helmsman to become accustomed
before manoeuvring commences?
• Have VHF Channels for the various services (VTS,
Pilot, Tugs, Berthing Instructions) been noted?
Have the following items of bridge equipment
been tested and found functioning correctly:
• Radio communications equipment including?
• Navtex receiver?
• Echo sounder?
• Radars including ARPA/plotting functions?
• Electronic navigational equipment e.g. GPS?
• Engine telegraph and engine order recorder?
• Navigation, signal and other lights as applicable?
• Aldis signalling lamp and battery?
• Whistles?
• Window wipers/clear view screens?
Have the following items of bridge equipment
been tested and found functioning correctly:
• Have the ship’s clocks been checked and
synchronised?
• Are binoculars and azimuth mirrors ready and
available?
• Are torches positioned as required and
operational?
• Is stability and draught information available?
• Is the bridge movement book ready complete with
pen?
• Is power available on deck?
• Have anchors been cleared and made ready
Monitorizarea
Voiajului
• Pasul 6 – Monitorizarea Voiajului
– Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei
planificate.
 Pasul 6
Monitorizarea voiajului
TEMA 13
• Monitorizarea continuă de-a lungul rutei
planificate.
– Din momentul inceperii executarii voiajului, incepe si
etapa de monitorizare a acestuia, care continuua pina in
momentul acostarii nava la dana din portul de destinatie
– CDT trebuie să fie sigur că OOW îl va alerta dacă
anticipează sau se confrfunta cu o problemă de-a lungul
rutei planificate.
– Un OOW nu are voie să modifice ruta fără acordul CDT
dar, în absenţa sa, OOW trebuie să acţioneze singur
pentru a asigura siguranţa navigaţiei.
– Toate documentaţiile şi publicaţiile pentru planul de voiaj
trebuie să fie disponibile pe comandă astfel încât:
• ofiţerii de cart le pot folosi de câte ori au nevoie de referinţe;
• se pot adăuga note sau referinţe la schimbări de drum.
– La monitorizarea voiajului se vor folosi toate
echipamentele de navigaţie dar se vor ţine minte
următoarele aspecte:
• se va acorda prioritate maximă determinării poziţiei navei prin
LOP costiere;
• se vor folosi cel puţin 2 / 3 LOP pentru determinarea punctului
navei;
• de regulă, nu se vor folosi repere plutitoare,
• se va ţine cont de erorile echipamentelor;
• se va folosi sonda ultrason pentru verificarea adâncimii sub
chilă;
• când se foloseşte GPS-ul pentru poziţie se va ţine cont de
datum-ul hărţii.
Planificarea
Voiajului (1)
 PRINCIPII PRIVIND
PLANIFICAREA VOIAJELOR
Procesul de Planificare
al Voiajului
• Procesul de planificare al voiajului include 6 Paşi
divizaţi pe Teme:
– Pasul 1 – Primirea instrucţiunilor de voiaj
• Tema 1 – CDT primeşte instrucţiuni de voiaj.
– Pasul 2 – Confirmarea destinaţiei
• Tema 2 – Confirmarea destinaţiei, stabilirea rutei,trasarea
drumurilor pe hărţi şi purtarea de discuţii cu CDT.
• Tema 3 – Calcularea distanţelor. Acestea sunt solicitate de CDT
pentru calculul ETA, combustibil, apă, etc.
– Pasul 3 – Evaluarea voiajului
• Tema 4 – Compararea instrucţiunilor companiei, CDT şi ale
navlositorului/ operatorului.
• Tema 5 – Adunarea de informaţii generale din publicaţii, notice-
uri, buletine radio şi din planuri de voiaj vechi.
• Tema 6 – Adunarea şi consemnarea de informaţii referitoare la
marfă, pescaj şi informaţii privind calităţile manevriere.
– Pasul 4 – Planificarea
• Tema 7 – Achiziţionarea hărţilor la scară mare pentru voiajul
planificat.
• Tema 8 – Identificarea zonelor predispuse la pericole şi
marcarea lor pe hărţi.
• Tema 9 – Definitivarea trasării drumurilor, eliminarea riscurilor şi
a pericolelor.
• Tema 10 – Marcarea tuturor riscurilor identificate şi a oricăror
informaţii adiţionale pe hartă evitând supraîncărcarea cu
informaţii.
– Pasul 5 – Executarea
• Tema 11 – Identificarea riscurilor şi parcurgerea analizării
fiecărui risc în parte.
• Tema 12 – Alocarea resurselor pentru managementul echipei de
pe comandă.
– Pasul 6 – Monitorizarea
• Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei planificate.
 Pasul 1
Primirea instrucţiunilor de voiaj
• Ofiţerul cu navigaţia (Navigation Officer = N.O.)
începe cu aceste puncte esenţiale:
• 1) Primirea instrucţiunilor de voiaj;
• 2) Confirmarea destinaţiei.

TEMA 1:
• Comandantul primeşte instrucţiuni de voiaj de
la armator / navlositor / operator
• le predă N.O.
 Pasul 2
Confirmarea destinaţiei
TEMA 2:
• Confirmarea destinaţiei.
• Stabilirea rutei.
• Trasarea drumurilor pe hărţi de scară
mică şi purtarea de discuţii cu comandantul.

– N.O. trebuie să confirme portul de destinaţie (după

latitudine şi longitudine) şi începe întocmirea „passage
plan”-ului.
TEMA 3:
• Calcularea distanţelor. Acestea sunt solicitate
de comandant pentru calculul ETA,
combustibil, apă, etc.
– Distanţele sunt stabilite între portul de plecare şi portul
de destinaţie. Voiajul trebuie să fie împărţit în
următoarele etape:
1. De la dana din portul de plecare până la poziţia de debarcare a
pilotului,
2. staţia pilot din portul de plecare până la staţia pilot din portul de
destinaţie,
3. staţia pilot din portul de destinaţie până la dană în portul de
destinaţie.
– Similar se iau şi distanţele.
• a) cantităţile de combustibil (păcură, motorină şi lubrifianţi) pot
fi uşor calculate,
• b) ETA poate fi astfel calculată pentru o bună planificare a
piloţilor şi a manevrei de acostare în portul de destinaţie.
– N.O. poate folosi table de distanţe sau soft-uri pentru
calculul distanţelor.
– N.O. trebuie să stabilească dacă aceste distanţe sunt
distanţe loxodromice sau ortodromice.
– Pentru stabilirea rutei şi calcularea acestor distanţe N.O.
trebuie să consulte publicaţii precum „Sailing Directions”
şi „Ocean Passages of the World”.
– drumurile trebuie trasat pe hărţi gnomonice (pentru
navigaţie ordodromică), hărţi oceanice sau, pe hărţi de
scară mică.
– N.O. trebuie să identifice latitudinea maximă pe care o
va atinge nava şi, o comparaţie cu informaţiile despre
rută şi despre liniile de încărcare, va elimina riscurile ce
pot fi întâlnite la fiecare alegere a drumului.
– Cea mai scurtă rută nu este întotdeauna şi cea mai
rapidă.
– Alegerea depinde de:
• distanţele pe diferite rute,
• disponibilitatea şi cantitatea de combustibil necesară,
• recomandări din „Ocean Passages of the World”,
• apropierea de riscuri de navigaţie de genul gheaţă, activităţi din
larg, activităţi ostile,
• condiţii meteorologice predominante,
• curenţi favorabili sau contrari,
• tipul de marfă transportat:
• sfaturi şi recomandări ale serviciilor specializate în rutele de
navigaţie,
• instrucţiuni ale navlositorilor,
• preferinţe ale companiei,
• timpul disponibil,
• precizia în determinarea poziţiei,
• existenţa riscului de avariere,
• munca de întreţinere planificată a fi executată pe durata voiajului,
• totalitatea traficului probabil care poate fi întâlnit,
• pescajul la diferite etape ale voiajului.
 Pasul 3
Evaluarea (Appraisal) Voiajului
• Evaluarea acoperă pregătirea, analiza, aprecierea
şi revizuirea tuturor informaţiilor deţinute despre
voiajul intenţionat.
• Pe durata „evaluării” N.O. foloseşte informaţii din
orice sursă posibilă pentru planificarea „pasage-
plan”-ului.
• Dacă o informaţie vitală este omisă în această
etapă, pot apărea probleme în etapele următoare
ale planului de voiaj.
• Din acest motiv o listă de verificare trebuie folosită
pentru evitarea omiterii informaţiilor esenţiale.
TEMA 4)
• Comparaţi instrucţiunile Companiei, CDT şi ale
Navlositorului.

• Odată ce temele 1 - 3 au fost completate, N.O.

poate începe „evaluarea passage plan-ului”.
• Înainte de stabilirea şi trasarea drumurilor N.O.
adună la un loc instrucţiunile Companiei,
Comandantului şi Navlositorului.
• In acest fel, limitele de siguranţă şi parcurgerea
zonelor dificile pot fi selectate a.î. să întrunească
parametri acestor instrucţiuni.
TEMA 5)
• Colectarea informaţiilor generale din publicaţii,
notice-uri, buletine radio, colegi şi „pasage-
plan-uri” vechi.

TEMA 6)
• Adunarea şi scrierea de informaţii referitoarere
la marfă, pescajul navei şi informaţii privind
manevrabilitatea navei.
– N.O. adună toate informaţiile valabile de la ceilalţi ofiţeri
şi planuri anterioare şi foloseşte check-list-uri ca ghiduri
pentru a nota şi a face referinţe spre asemănare.
– Informaţia poate relata despre pilotaj, acostare,
remorchere, vreme, drumurile actuale ţinute de navă,
viteză, riscuri de navigaţie întâlnite în voiaje anterioare.
– N.O. trebuie să ia în considerare condiţiile de încărcare
şi caracteristicile manevriere ale navei.
– Odată ce CDT şi N.O. au consultat publicaţiile listate în
check-list ei evaluează variantele disponibile.
– Drumurile trebuie trasate mai intâi pe hărţi de scară mică
pentru a permite CDT şi OOW să-şi formeze o imagine
de ansamblu, să identifice şi să analizeze :
• zonele ce previzionează pericole, densitate mare a traficului,
• vizibilitate mică, vreme nefavorabilă,
• curenţi contrari şi maree contrară,
• punctele de ambarcare / debarcare pilot,
• ancoraje şi posibile ancoraje (refugii), orice alt potenţial risc
pentru navigaţie.
 Pasul 4
Planificarea
• Când Evaluarea e completă N.O. începe stagiul
planificării.
• Informaţiile culese pe timpul Evaluării sunt
transferate în documentele planului de voiaj.
• Pe lângă hărţile de navigaţie, principalele
documente sunt: check-list-uri, fişe de pasage-
plan, fişe de referinţă.
TEMA 7
• Achiziţionarea hărţilor la scară mare pentru
voiajul planificat.
– Hărţile de navigaţie sunt cele mai importante părţi ale
„pasage-plan-ului”.
– Buna practică marinărească spune că trebuiesc folosite
hărţi de scară mare. Folosiţi ultima ediţie a Catalogu- lui
BA pentru a găsi harta generală valabilă pentru tot
voiajul (soft BA pt generare hărţi necesare voiaj).
– Utilizaţi hărţile şi publicaţii necesare voiajului planificat
pentru a atinge cel mai înalt nivel de acurateţe.
– Pe lângă trasarea drumurilor pe hărţi N.O. trebuie să ia
în considerare fiecare detaliu minor când completează
celelalte teme, de exemplu:
• reguli locale şi internaţionale,
• instrucţiunile comandantului,
• cerinţele Companiei,
TEMA 8
• Identificarea zonelor predispuse la pericole şi
marcarea lor pe hărţi.
– Informaţiile adăgate (înscrise) pe hartă trebuie să fie cât
mai concise pt a nu supraîncărca harta.
– Adăugaţi detaliile suplimentare în notiţele adiţionale
hărţilor (aflate la îndemâna OOW).
– În ape aglomerate, navigatorul poate să nu aibe timp să
citească notiţele şi este mult mai sigur ca informaţiile
relevante să fie înscrise pe hartă.
Sugestie: pentru evitarea supraîncărcării cu informaţii,
scrieţi informaţia departe de linia drumului intenţionat şi
folosiţi săgeţi pentru a indica secţiunea relevantă de pe
rută.
– Când N.O. are hărţile şi publicaţiile cerute la bord, el
poate începe trasarea drumurilor.
– N.O. trebuie:
• să furnizeze elemente de referinţă, o listă cu toate simbolurile şi
prescurtările utilizate;
• să adopte un sistem de avertizare în avans pe hărţi şi pe fişele
planului de voiaj:
– pe harta de lucru să marcheze numărul următoarei hărţi;
– să indice riscurile (zonele cu trafic mare, cu trafic de nave de
pescuit, zonele unde este trafic ce intersectează drumul navei,
zonele cu ape mici).
• Marcarea drumurilor se va face pe hărţile cu scara cea mai
mare.
• Ţineţi departe de zonele predispuse la pericole şi ţineţi cont de
limitele de siguranţă alese de regulile locale sau ale companiei şi
de instrucţiunile CDT.
• Când se stabilesc limitele de siguranţă, N.O. trebuie să ia în
considerare posibilitatea apariţiei unor probleme de natură
tehnică.
TEMA 9
• Definitivarea drumurilor.
• Eliminarea riscurilor şi pericolelor.
– Drumurile sunt transferate pe hărţile necesare voiajului,
în primul rând pe hărţi de scara mică, apoi sunt marcate
pe hărţi la scara mare.
– Loxodromele sunt trecute direct pe hărţile Mercator.
– Pentru ortodrome se pot folosi hărţile gnomonice cu WP-
urile selectate de-a lungul drumului ce împarte
ortodroma în sectoare mai mici de loxodromă.
– Poziţiile WP-urilor de pe harta gnomonică sunt
transferate pe hărţi Mercator.
– Acolo unde urmează o schimbare de drum trebuie
marcată poziţia de începere a manevrei de schimbare de
drum (W/O) printr-un Ra şi o distanţă la un reper fix
identificabil cu radarul sau vizual de la ţărm.
– Acolo unde poziţia poate fi determinata cu LOP costiere,
folosim GPS-ul ca un ajutor secundar.
– Poziţia este luată cu ajutorul radarului sau, dacă reperul
este vizibil, cu alidada.
– Unde este posibil, folosim PI pentru schimbarea de
drum.
– La trecerea de pe o hartă pe alta, este bine să verificăm
poziţia navei cu repere fixe deoarece pot fi diferenţe între
datum-urile hărţilor.
– Trebuie stabilit punctul limită de întoarcere (point of not
return), în special la trecerile înguste, pe durata nopţii
sau a intrării pe râuri ce prezintă o înalţime critică a
mareei.
– Punctul limită de întoarcere este zona de unde nava nu
mai poate da înapoi, trebuind să procedeze către
următorul punct de unde poate să ancoreze sau să
acosteze în siguranţă.
TEMA 10
• Marcarea tuturor riscurilor identificate şi
oricărei informaţii adiţionale pe hartă
– Modul în care trebuie executate înscrisurile pe hărţi:
• Valorile drumurilor adevărate notate în format de 3 cifre,
• distanţele până la următorul WP şi uneori distanţa rămasă până
la destinaţie;
• limitele de siguranţă aşa cum sunt solicitate de CDT sau
companie;
• punctele de începere (W/O) şi terminare a manevrelor
• punctele de raportare. Dacă exista vreo staţie care trebuie
chemată, trebuie menţionat ID-ul staţiei, canalele VHF şi poziţia
de unde trebuie chemată.
• poziţii de ambarcare/debarcare pilot;
• punctele de unde se începe reducerea vitezei;
• punctele limită de întoarcere;
• indicaţii pe drumul navei, acolo unde trebuiesc date
indicaţii/ordine pentru timonieri sau alte persoane din echipa de
cart;
• liniile de paralele indicatoare şi distanţele;
• tendinţa şi rata curentului;
• zonele periculoase şi cele interzise;
• repere vizibile cu ochiul liber sau cu radarul;
• numărul hărţii următoare şi o indicaţie a poziţiei de unde intrăm
în ea;
• repere de aliniament (tranzit) pentru o rapidă verificare a erorii
compasului şi pentru edificarea asupra unor riscuri specifice, în
special la apropierea de treceri înguste;
• numărul fiecărui WP. Referiri despre numărul lor se fac şi în fişa
„passage-plan”-ului, GPS şi ECDIS.
• marcarea pe hartă a poziţiei unde anumite instrumente de
navigaţie trebuiesc pornite;
• avize de navigaţie, corecţii preliminare şi temporare din notice-
uri pentru navigatori;
• informaţii meteo specifice disponibile (furtuni de nisip, vizibilitate
mică, etc.);
• frecvenţe radio sau canale, identificatori de staţii şi tipuri de
mesaje;
• zone unde se aplică anumite măsuri de protecţie a mediului
• notarea datum-ului hărţii(WGS84). Dacă o hartă are alt datum,
ofiţerul trebuie informat.
• adâncimile minime admise;
• referiri la un plan alternativ pentru menţinerea siguranţei vieţii,
protecţiei mediului, navei şi a mărfii.
• Dacă în paralel cu harta de navigaţie tipărită utilizăm un
echipament ECDIS pentru planul de voiaj, rutele şi riscurile pot fi
marcate pe display.
• Dacă utilizăm numai ECDIS pentru planificarea voiajului, atunci
toate elementele definitorii şi de siguranţă pentru voiaj, trebuie
marcate pe ahrta electronică
• Dacă există un ECDIS care nu este omologat acesta nu va fi
folosit pentru planificarea voiajului.