Simposio Importancia de las Hidrovías en el desarrollo de Bolivia

NAVEGACIÓN EN LA CUENCA AMAZONICA

CN. DAEN. Amilcar E. Morales Abasto

Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica (SEMENA)
Amimor57@hotmail.com

1 ANTECEDENTES
La singular característica de la geografía boliviana, distinguida por sus imponentes cumbres andinas
que representan encumbradas demarcaciones a la osadía humana y mudos testigos de la historia de
las culturas Aimara y Quechua, son los orígenes y arrancada de los caudalosos ríos que escurren los
acantilados y las pendientes de la Planicie Altiplánica; atravesando los acanalados valles de la
geografía nacional; hasta encontrar la explanada de la sabana beniana, donde fluye formando
antojadizos sinusoides y donde se trasluce la exuberante riqueza hídrica de la amazonia boliviana,
riqueza que concibió la más formidable red hidrográfica del país y que representa un gran potencial
para el transporte fluvial y por consiguiente para la navegación comercial de este vasto espacio
geográfico que merece especial atención de la comunidad nacional e internacional.
Desde épocas remotas las venas fluviales de esta región sirvieron como vías de comunicación y como
medio de integración, generando un tráfico importante de mercancías que favorecía a los habitantes
de las riberas y las poblaciones que con el pasar del tiempo desarrollaron una de las más importantes
culturas agrícolas a través de la tecnología hidráulica.
Se considera que los primeros habitantes de estos ríos fueron los nómadas que provenían del norte
caribeño, es decir de la cuenca del Orinoco en su desplazamiento hacia el sur, quienes al parecer
navegaron y vivieron en sus orillas antes que llegaran los hombres del Imperio Incaico. Para los Incas
los ríos amazónicos significaban fuente de vida y como eran pueblos esencialmente guerreros y
conquistadores, llegaron a surcar estos parajes en embarcaciones rudimentarias construidas de
troncos de árboles.
a) Ubicación de la Cuenca Amazónica.
En Bolivia la Cuenca Amazónica se encuentra ubicada desde el sector central hacia el norte del
territorio nacional. Es la más importante de las tres cuencas de nuestro país, por los volúmenes de
agua y por ser la más extensa geográficamente.
De acuerdo a la característica fisiográfica y singular que presenta la superficie terrestre de la
amazonia boliviana y de acuerdo a la división que establece el Servicio Nacional de Hidrografía Naval
en las Cuencas Hidrográficas, en el Mapa Hidrografía de Bolivia, comprende los departamentos de
Pando, Beni, y Cochabamba en su integridad, la zona norte del departamento de La Paz, el norte del
departamento de Potosí, el noreste del departamento de Chuquisaca, el departamento de Santa Cruz
en su gran superficie.
b) Diferencia de Relieve.
La diferencia de relieve, está determinada por las siguientes cotas: 6421 msnmm, correspondiente al
punto más alto (nevado del Illampu) y los 90 msnmm, referido al punto más bajo de la población de
Manoa.

c) Superficie.
La superficie que abarca la Cuenca Amazónica, representa aproximadamente (según el Servicio
Nacional de Hidrografía Naval) 718.137 km.2, espacio que representa el 65,4% del territorio nacional1.

1
Servicio Nacional de Hidrografía Naval: “Hidrografía de Bolivia”, pg. 14, 2º Edición, 2007.

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d) División.
Desde el concepto de Cuenca: “porción de territorio delimitado por la línea divisoria de aguas (Divortia
Acuarium), las cuales permiten o facilitan el fluido de agua hacia un colector principal, el cual tiene una
sola salida”; la Cuenca Amazónica, se divide en dos colectores importantes que son: el rio Madera y el
rio Acre. Por otro lado, para fines del presente trabajo que está orientado solo a los fines de la
navegación, a continuación se describen los ríos que aportan al rio Madera y que tienen tráfico fluvial
significativo con un potencial importante para el desarrollo de Bolivia. Los ríos más esenciales son: El
río Beni, Madre de Dios, Ichilo Mamoré, Itenez, Orthon y Manuripi.

Río Beni.- El río Beni comprende

una extensión de 133.010 km2,
ocupando el 12,4% de la
superficie del territorio nacional. Es
uno de los más importantes
contribuyentes del río Madera y
uno de los ríos más navegables
del país para embarcaciones de
mediano calado, tiene una
longitud de 1.010 kilómetros y
durante su recorrido presenta
relieves importantes que dan
origen a las cachuelas y los
angostos. El tramo navegable en
época de crecidas es desde
Puerto Linares hasta la ciudad de
Riberalta, restringiéndose en la
época de estiaje el tramo Puerto
Linares a Rurrenabaque. También
es necesario destacar que el
tramo Riberalta hasta su unión con
el río Mamoré, cerca a la
población de Villa Bella, es un
trayecto restringido a la
navegación por el obstáculo que
representa Cachuela Esperanza,
como limitación natural al tráfico
de embarcaciones.
La máxima profundidad del rio
Beni se ha registrado en
proximidades de la ciudad de
Mapa Hidrográfico de la Cuenca Amazónica. (Fuente:
Riberalta, establecida en 21,3
Servicio Nacional de Hidrografía Naval).
metros y su mayor holgura se
ubica igualmente frente a Riberalta, en la unión con el río Madre de Dios, donde alcanza una distancia
de 1.500 metros aproximadamente.
En las márgenes del río Beni existen 70 asentamientos poblacionales, de los cuales se destaca Puerto
Linares con cerca a 2.000 habitantes, Rurrenabaque que supera los 10.000 habitantes y Riberalta con
una población mayor a los 100.000 habitantes; aspecto que justifica la importancia de una navegación
o transporte comercial por esta vía.
Río Madre de Dios.- El área de drenaje del río Madre de Dios representa una superficie de 52.795
km2, es decir ocupa el 4,8% del territorio nacional. Este río fue bastante explorado por los Incas y era

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denominado como “Amaru Mayu” que quería decir “rio de las serpientes”2. Es un río internacional de
curso sucesivo, que nace en la República del Perú, ingresa a Bolivia cerca del Hito 29, ubicado en
Puerto Heat y sigue su curso en sentido noreste hasta desembocar en el río Beni frente a la ciudad de
Riberalta, tiene una extensión en territorio boliviano de 483 kilómetros y que sirve con límite
interdepartamental entre los departamentos de La Paz y Pando.
El río Madre de Dios se caracteriza por ser navegable casi todo el año y en todo su recorrido, por otro
lado es muy rico en transportar oro aluvional y por lo tanto ha generado la presencia de muchas
embarcaciones tipo draga que explotan irracionalmente esta riqueza y que generan un flujo de tráfico
fluvial importante en la zona. La máxima profundidad fue registrada en proximidades de la población
de Palmira donde se registro 18 metros de fondo y su holgura máxima se encuentra en la zona de
Arroyo Lindero donde se midió cerca a 1.200 metros. En sus orillas están asentadas 73 núcleos
poblacionales de variados números de habitantes.
Río Ichilo Mamoré.- El río Ichilo – Mamoré, representa una de las vías más activas de la navegación
fluvial en Bolivia y una de las que más mueven el transporte comercial. Si bien sus nacientes se
encuentran en los departamentos de Santa Cruz y Cochabamba; sin embargo, la zona navegable se
origina desde la confluencia del río Ichilo con el río Sajta, muy próxima a la localidad de Puerto
Villarroel, hasta la ciudad de Guayaramerin.
Esta vía de comunicación fluvial, en el tramo navegable, tiene una extensión de 1.285 km,
seccionados en tres partes bien diferenciados, a saber: El río Ichilo desde Puerto Villarroel hasta la
desembocadura del río Chapare con una longitud de 235 km. espacio en el que las condiciones de
navegación en época de estiaje se restringe considerablemente por la presencia de palos y obstáculos
al libre tránsito de las embarcaciones. El segundo segmento, está comprendido desde la boca del río
Chapare hasta la desembocadura del río Grande o Guapay, donde el río cambia su denominativo por
el de río Mamorecillo, esta parte tiene una extensión de 26 km. donde las condiciones de navegación
mejoran substancialmente por el mayor caudal que tiene la recibir las aguas del río Chapare. El tercer
tramo comprende desde la boca del río Grande o Guapay hasta la ciudad de Guayaramerin, tramo en
el que recibe el nombre de río Mamoré, nombre que se mantiene hasta unirse con el río Beni y formar
el majestuoso río Madera, en las proximidades de la población de Villa Bella. El río Mamoré desde la
confluencia con el río Grande, tiene una extensión de 1.024 km. hasta la ciudad de Guayaramerin; es
un río internacional de curso contiguo, toda vez que desde la unión con el río Itenez en proximidades
de Puerto Abaroa, es compartido con la República del Brasil en una longitud de 230 km.
El río Ichilo-Mamoré, es una de las venas más importantes de la Amazonía Boliviana, toda vez que
une a muchas poblaciones a lo largo de su recorrido; dentro las poblaciones más importantes se
puede destacar a Puerto Villarroel, Trinidad, Santa Ana, Guayaramerin, Riberalta y muchas otras de
menor densidad poblacional, las mismas que se alimentan a través de esta vía fluvial, mediante el
transporte de productos para la alimentación, la construcción y combustibles que contribuyen al
desarrollo de toda la zona amazónica. Su importancia radica en que existen 103 poblaciones
asentadas en las riberas o próximas a ellas.
Río Itenez.- El río Itenez tiene un área de drenaje de 186.460 km2. y representa el 16,9% del
territorio nacional, recorre por la parte norte de los departamentos de Santa Cruz y Beni; es un río de
curso contiguo con la República del Brasil y por lo tanto es un límite arcifinio entre ambos países en
una longitud de 850 km. aproximadamente. Es navegable en época de aguas altas en una distancia
de 656 km. desde la desembocadura con el río Mamoré hasta la población de Ramón Darío Gutiérrez,
sus nacientes de encuentran en el Brasil y se cree que sus aguas primarias pueden provenir de los
pantanales brasileños de la Cuenca del Plata o las nacientes del río Paraguay-Paraná. En las riberas
de este río, están asentadas 32 poblaciones con buen número de pobladores.
Río Orthon.- Este río nace en la confluencia de los ríos Tahuamanu y Manuripi, frente a la población
de Puerto Rico en el Departamento de Pando. Su área de drenaje comprende una extensión de
22.640 km2 y representa el 2,1 % de la superficie del país. Tiene una longitud de 233 km. hasta el

2
López Zeitun Said: “Amazonía Boliviana”, pg. 22, 1ª Edición, 1991.

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lugar donde desemboca sus aguas en el río Beni, aguas debajo de la ciudad de Riberalta y por lo
tanto es otro de los ríos navegables para embarcaciones de mediano calado, que sobre todo
aprovechan la época de aguas altas para el transporte de personas, castaña, goma y alimentos
durante el verano amazónico.
Este río presenta una máxima profundidad registrada de 6.3 metros en época de aguas bajas y un
ancho máximo de 450 metros en época de aguas altas. Existen 50 poblaciones asentadas en sus
orillas o próximas a ellas y por consiguiente es muy primordial para el desarrollo de la región y del
departamento de Pando.
Río Manuripi.- El río Manuripi nace en la República del Perú e ingresa a territorio boliviano cerca del
Hito 32 en la provincia Manuripi del departamento de Pando, por lo tanto es un río internacional de
curso sucesivo con una longitud dentro de nuestro país de 225 km, se caracteriza por sus aguas
oscuras y su escaso desnivel; durante su recorrido adquiere una velocidad muy reducida, no existe
significativas erosiones en sus riberas ni grandes obstáculos a la navegación, por lo que es un río
importante en época de la cosecha de la castaña y la goma, donde existe un importante tráfico fluvial
en sus aguas. En sus orillas están asentadas 25 poblaciones de diferente número de habitantes, pero
que son importantes en la generación de asentamientos humanos dentro el territorio boliviano.
A manera de síntesis se puede inferir que en la Cuenca Amazónica existen alrededor de 8.000 km de
ríos navegables, cada una de ellas con sus propias características y épocas de mayor flujo comercial
y mercante. Sin embargo, cabe destacar que el mayor potencial es que la mayoría de estos ríos no
han recibido el estudio ni mejoramiento adecuado excepto el río Ichilo-Mamoré que tiene
comparativamente mejor desarrollo en infraestructura portuaria, mantenimiento y construcción naval.
Por otro lado, se debe destacar que la existencia de cerca de 353 núcleos poblacionales asentados en
las riberas de los ríos amazónicos, que varían desde los tres mil habitantes hasta superar los cien mil
habitantes, hacen de estos ríos ser considerados “Importantes” para el desarrollo de la amazonia
boliviana y por ende de la patria toda.

2 SITUACIÓN ACTUAL DE TRANSPORTE

Con la apertura de importantes carreteras ripiadas en la mayor de las veces y asfaltadas en algunos
casos; la situación del transporte fluvial en la Amazonía ha tenido un impacto negativo en los
volúmenes de carga embarcada y desembarcada en los diferentes puertos fluviales. Esta situación, en
vez e generar una disminución drástica ha ocasionado un incremento lento pero permanente en los
puertos; pero sigue siendo competitivo con otros medios de transporte por el volumen de transporte y
por el costo reducido del mismo, dando lugar a un potencial aun no explotado en su verdadera
magnitud.
a) Infraestructura Portuaria.
La infraestructura portuaria en la Cuenca Amazónica de Bolivia es escasa, prácticamente se reduce a
lo que representan los Complejos Portuarios de Puerto Villarroel y Guayaramerin sobre el Eje Ichilo-
Mamoré, el resto de los ríos y poblaciones solo cuenta con embarcaderos rústicos que son lugares
improvisados a la orilla del río sin ninguna infraestructura que apoyo ni servicios.
Cabe destacar la invalorable ayuda que recibió el país del Gobierno del Reino de Bélgica que en la
década de los ochenta y noventa financió la construcción de dos complejos portuarios en
Guayaramerin y Puerto Villarroel; ambos complejos están dotados de muelles sobre hormigón
armado, depósitos con almacenes cubiertos y plataformas de depósito al aire libre, donde además se
han implementado maquinarias que facilitan el manipuleo de carga, es decir cuentan con grúas
móviles y fijas, montacargas, balanza de peso para vehículos y otros servicios portuarios que son un
ejemplo para toda la región.
Por otro lado, es justo mencionar que para Trinidad se construyó un Pontón Ferry para que sirviera
como muelle flotante en dicho puerto; sin embargo, por las características que presentan el río
Mamoré y el río Ibare, este pontón no opera por las restricciones al que es sometido fruto de los
grandes desniveles que presentan los barrancos de las orillas de los dos ríos.

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En el resto de los ríos navegables, como se indicó, no existen puertos o muelles que faciliten el
movimiento y manejo de la carga ni el transporte de personas; en el mejor de los casos las mejoras
realizadas por las autoridades locales o por los propios transportistas, se resumen al colocado de
gaviones de defensa o en hormigones ciclópeos que sirven como desembarcaderos de pasajeros o
carga en general.
Cabe remarcar también, que no existe una política de Estado concreta y permanente que fomente o
facilite el transporte fluvial, a esto se suma el hecho de que no existe lamentablemente legislación que
pueda respaldar estas actividades, como ejemplo la última Ley de Navegación es de 1975,
promulgada como Decreto Ley y que la misma en la actualidad ya es obsoleta y inaplicable para los
cambios que han sufrido los mecanismos de transporte por agua, así como el país ha cambiado y
mejorado en varios aspectos de su legislación.
b) Navegabilidad.
Las condiciones de navegabilidad de los diferentes ríos descritos líneas arriba, se desglosa del
“Anuario Hidrológico 2.004 – 2.007” del Servicio Nacional de Hidrografía Naval que a continuación se
detalla:
Río Beni.- Las condiciones de navegabilidad del río Beni, están condicionadas a las características
hidrológicas del mismo, esto quiere decir que en función de los niveles de agua que presentan los
ríos, la navegación será posible o no; en este caso el río Beni tiene tres fracciones singulares que son:
El Alto Beni desde Puerto Linares hasta Rurrenabaque, donde la navegación es posible para
embarcaciones con calados menores a un metro tipo chata (proa angulosa y casco plano, propulsado
por motores fuera de borda) desde los meses de Enero a Marzo de cada año y desde Abril a Julio
que es la transición de la bajante, las condiciones de navegabilidad de reducen considerablemente y
desaparece desde agosto hasta el mes de diciembre. Cabe aclarar que en este sector las riberas del
río así como el lecho subacuático están compuestos por estratos rocosos de diferentes tamaños que
son propios del pie de montaña, además se presentan angostos como el del Bala y el Beu que
representan obstáculos naturales a la navegación en época de aguas bajas.
El segundo tramo del río Beni desde Rurrenabaque hasta Riberalta, presenta una particularidad
similar en cuanto a la época de navegabilidad y se limita a los meses de Enero a Abril, prolongándose
este periodo hasta el mes de junio cuando la transición de bajante es lenta y a partir del mes de junio
hasta diciembre la navegabilidad es mínima. Las embarcaciones más aptas que han navegado este
sector son del tipo santarén (proa angulosa, casco con quilla y moldeado, propulsado por motor de
centro) con calados menores 1,5 metros. La particularidad que presenta la morfología del río es
generalmente arenosa y en algunos tramos presenta arrastres de limo arcilloso. Los mayores
obstáculos a la navegación, son los bajos fondos originados por la planicie beniana, donde los
meandros son más dilatados, la pendiente hidráulica es reducida y baja la velocidad del agua, lo que
permite la deposición de la arena y la aparición de playas.
En el último tramo, el rio Beni, es decir desde Riberalta hasta la unión con el río Mamoré en
proximidades de Villa Bella, las condiciones de navegabilidad del rio se restringen substancialmente
por la presencia de Cachuela Esperanza, cuyo desnivel representa 11 metros de caída según el Ing.
José Agustín Palacios y significa un obstáculo natural caracterizado por las piedras gigantes del
Escudo Brasileño. En este sector la navegación es reducida en la actualidad, no obstante, a finales del
siglo XIX y principios del siglo XX el tramo de Cachuela Esperanza hasta el río Amazonas era una de
las vías más surcadas por las embarcaciones de la Empresa Suarez Hermanos SRL, que se
dedicaron a la exportación de la goma y la castaña en cantidades sorprendentes, de lo que hoy queda
meros vestigios de ese apogeo.
Río Madre de Dios.- Las características hidrológicas del río Madre de Dios determinan que su mejor
época de navegación es desde los meses de Enero a Marzo, ampliándose este período hasta el mes
de junio durante la transición de la bajante del río y desde el mes de julio a diciembre de cada año la
navegación tiene restricciones debido a la presencia de bajos fondos (Cachuelita, Irina, Camacho y
Jano), acumulación de palos en el lecho del río en diferentes lugares en función de la hidráulica del río
y dos cachuelas (Nueva España y Monte Verde). Estos obstáculos a la navegación, afloran durante el
estiaje desde agosto hasta noviembre.

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Las embarcaciones que surcan estas aguas son generalmente del tipo santaren amadrinadas con una
o dos albarengas (proa y popa cuadrada, con casco plano y refuerzos laterales sin propulsión), con
calados menores a dos metros. Además cabe destacar la presencia de barcazas de acero naval que
fungen como dragas para la extracción del oro aluvional en diversos lugares del río. Las riberas y
lecho acuático de este río está compuesto por arena fina y cascajo de piedrecillas del precámbrico,
este último se presenta en los lugares donde hay acumulación del oro.
Río Ichilo-Mamoré.- Para los fines de la navegación este río será segmentado en dos tramos: el
primero desde Puerto Villarroel hasta la boca del río Grande o Guapay (río Ichilo y Mamorecillo) y
desde este punto hasta Guayaramerin el segundo sector (río Mamoré).
El río Ichilo y Mamorecillo ya son navegables desde el mes de diciembre y se prolonga hasta el mes
de abril sin restricciones, a partir del mes de mayo a noviembre el río presenta afloraciones de bajos
fondos y la presencia de palizadas (acumulación de árboles, raíces y otros vegetales) en diferentes
lugares donde la energía hidráulica deposita indistintamente. En este sector, navegan embarcaciones
de diferentes tipos desde las construcciones de madera hasta los de acero naval, con calados
menores a dos metros. En la época de estiaje la navegación es prácticamente nula con escasas
embarcaciones que osan desafiar las condiciones del río; su mejoramiento se realiza periódicamente
gracias a la ayuda del Gobierno del Reino de Bélgica que ha construido dos embarcaciones Saca
Palos (Bato y Garza) que operan en este Eje. Cabe aclarar que si bien se realiza la limpieza de palos
en un estiaje, en la siguiente llenura del río nuevamente se presentan acumulaciones de palos y bajos
fondos; el mejoramiento debe considerar el trabajo de minimizar la erosión de las riberas y el dragado
de los lugares identificados, procurando estudiar y contener el comportamiento del río en beneficio de
la navegación y el transporte fluvial.
En el tramo del río Mamoré, las condiciones de navegación son casi permanentes durante todo el año,
con restricciones desde el mes de agosto a diciembre, debido a la presencia de cachuelas en el bajo
Mamoré (Matucare, Bolívar, Siete Islas y otros) así como los bajos fondos por la presencia de bancos
de arena en diferentes lugares donde la presión hidráulica disminuye y las características del río
permiten la deposición de los sedimentos. La característica morfológica del río Ichilo-Mamoré, en el
primer tramo está compuesta por limo arcilloso y arena fina y en segundo tramo generalmente arena
fina y piedras del Escudo Brasileño.
Río Itenez.- Este río es navegable sin restricciones en el período de febrero a junio de cada año,
donde sus aguas son altas y la profundidad ideal para la navegación de embarcaciones con calado
menor a los dos metros. Surcan sus aguas embarcaciones de acero naval de nacionalidad brasileña y
de madera de nacionalidad boliviana. Las riberas y el lecho acuático presentan una formación de limo
arcillosa y rocosa en algunos lugares; el transporte fluvial en esta zona es reducida y las
embarcaciones que más transitan son de nacionalidad brasileña y los de la Armada Boliviana que
surcan estas aguas en forma periódica en el abastecimiento a sus puestos avanzados y en relevo de
personal.
Río Orthon.- Este río es navegable para embarcaciones con un calado menor a un metro y la época
más apta es del mes de enero a mayo de cada año donde el nivel de las aguas suben
favorablemente, es muy transitada por las embarcaciones de madera que se dedican a la recolección
de castaña y goma en la época de la cosecha. Presenta muchas restricciones a la navegación como
son las palizadas y los bajos fondos, desde el mes de junio a diciembre la navegación es muy limitada
a embarcaciones con motores fuera de borda y de cola.
La composición estratigráfica de las riberas y lecho del río presentan substancias limo arcillosas y
arena fina que facilitan la formación de bancos de arena y acumulación de palos.
Rio Manuripi.- Desplegada en el medio del departamento de Pando, el río Manuripi es un río
navegable desde el mes de enero hasta el mes de mayo. Sus aguas son similares a las del río Itenez
con coloración oscura y aguas tranquilas, sus riberas presentan bosques densos y altos y por
consiguiente la erosión es mínima, las mayores dificultades a la navegación representan los bajos
fondos que aparecen en la época de estiaje y algunos lugares tienen acumulación de palizadas.

Navegación en la Cuenca Amazónica, Aciertos y Desafíos para el Futuro 6/10

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Este río es importante para el departamento de Pando porque le permite realizar el transporte de la
castaña y la goma recolectada hasta el centro de distribución que es la población de Puerto Rico,
desde donde se inician todas las operaciones de navegación. Las embarcaciones que surcan sus
aguas generalmente son de madera y con un calado menor a un metro. Desde el mes de junio hasta
diciembre de cada año este río no es navegable y las embarcaciones que surcan sus aguas son
pequeñas con motores fuera de borda o de cola.
c) Volúmenes de Carga.
Para establecer un parámetro de comparación se ha tomado como referencia los últimos siete años
sobre la estadística y cantidad de carga embarcada y desembarcada en cada uno de los puertos más
importantes de los ríos descritos anteriormente:
Río Beni:
Según la Dirección de la Marina Mercante Nacional, a través del “Boletín Estadístico del Transporte
Fluvial”, de donde se presenta la información que sigue, el movimiento de carga en Toneladas es la
siguiente:

Riberalta.-
Carga en Gral. 1.999 2.001 2.005 2.007
Embarcada 843,22 96,07* 935,11 815,91*
Desembarcada 4.404,22 3.453,52* 15.012,11 10.210,43*
* Corresponde solo al primer semestre.

Rurrenabaque.- No presenta movimiento de carga ni embarcada ni desembarcada.

Río Madre de Dios:

La carga embarcada y desembarcada, está representada en los tonelajes registrados en el Puerto de
Riberalta.

Río Ichilo Mamoré:

Puerto Villarroel.-
Carga en Gral. 1.999 2.001 2.005 2.007
Embarcada 64.397,20 32.326,67* 47.067,18 24.866,41*
Desembarcada 13.073,84 5.173,79* 5.052,64 1.199,79*
* Corresponde solo al primer semestre.

Puerto de Trinidad.-
Carga en Gral. 1.999 2.001 2.005 2.007
Embarcada 9.357,36 30.242,48 42.477,87 23.063,97*
Desembarcada 12.402,35 19.371,66 35.347,43 3.903,56*
* Corresponde solo al primer semestre.

Puerto de Guayaramerin.-
Carga en Gral. 1.999 2.001 2.005 2.007
Embarcada 31.127,17 32.326,67 21.939,48 Sin información
Desembarcada 39.457,53 5.173,79* 46.725,21 Sin información
* Corresponde solo al primer semestre.

Río Itenez.- No existe reporte específico del movimiento de carga ni pasajeros, sin embargo el
movimiento que presenta el Puerto de Guayaramerin, está considerando parte del embarco y
desembarco que proviene de las poblaciones del río Itenez.

Ríos Orthon y Manuripi.- En estos dos ríos no existe registros estadísticos puntuales que determinen
el movimiento de carga y pasajeros, pero se considera que los registrado en el Puerto de Riberalta
incluye la carga que se transporta en estos ríos.

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De la información presentada sobre la carga transportada, se puede concluir que en la mayoría de los
ríos navegables la tendencia es a aumentar los volúmenes de carga tanto de embarco como de
desembarco; esto quiere decir además, que los ríos siguen siendo uno de los medios masivos de
transporte y que sigue siendo competitivo en relación al transporte terrestre, pese a las
consideraciones expuestas líneas arriba.
d) Construcción Naval.
La construcción de Embarcaciones en la Cuenca de Amazónica boliviana, tiene dos corrientes
tecnológicas: La primera y de mayor requerimiento es la construcción de embarcaciones de madera
por expertos denominados “Carpinteros de Ribera”, quienes construyen los diferentes tipos de lanchas
descritos anteriormente. La segunda es la construcción en hierro o acero naval que en los últimos
años ha despertado notable interés por parte de los Armadores.
Los constructores de embarcaciones de acero naval se resumen en los siguientes: La Armada
Boliviana como pionera del Eje Ichilo Mamoré cuenta con un Astillero Naval en Puerto Villarroel,
donde construye remolcadores, barcazas y barcos hospitales para uso comercial y de apoyo a la
sociedad. Las empresas privadas como “Metalmecánica Caballero”, “Los Hermanos Rivera” y otros,
que han construido remolcadores y barcazas de transporte de combustible. Asimismo, el Servicio de
Mejoramiento de la Navegación Amazónica (SEMENA), como institución pública descentralizada del
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda. De este último está la implementación del Astillero
Naval de Guayaramerin, con infraestructura y maquinaria moderna que ha permitido la construcción
de más de veinte embarcaciones de diferentes características, desde Saca Palos, pesqueros,
pontones, catrayas y otros, todos en acero naval.

3 PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE FLUVIAL EN LA CUENCA AMAZONICA.

El “Plan Maestro del Transporte Fluvial en la Cuenca Amazónica”, es documento elaborado por la
empresa “Consorcio Sema Group – CGL” por encargo del SEMENA durante la gestión 2007. Este
documento, es un planteamiento de una estrategia de acción para el desarrollo del transporte en la
Amazonía que interconecte el sistema intermodal (terrestre – acuático) a la red nacional e
internacional. Además, el Plan proyecta un desarrollo económico-social en dicho espacio geográfico,
facilitando la integración de extensas áreas potencialmente productivas a la economía nacional e
internacional y finalmente permite reforzar y defender la soberanía nacional en las zonas de frontera a
donde apunta el Plan.
El Plan por otro lado tiene dos objetivos técnicos: 1° Creación en la Cuenca Amazónica de una red
intermodal de transporte de paletas y de manejo de cargas pesadas, 2° Creación de un sistema de
transporte de contenedores en el Eje Ichilo-Mamoré, mediante puertos Roll-on Roll-of y sistema de
señalización nocturna.
En la actualidad este Plan ha sido ejecutado parcialmente, toda vez que si bien existen dos complejos
portuarios terminados en Puerto Villarroel y Guayaramerin; no obstante, el mejoramiento de los ríos, la
construcción de cinco terminales flotantes, el mejoramiento de los caminos que conectan a los puertos
identificados y la construcción de un puerto en Riberalta, no han sido realizados hasta el presente. Por
otro lado, la inversión de los 11,25 Millones de Dólares, que prevé este Plan como inversión del
Estado para la infraestructura fluvial y material de servicios a la navegación, no ha sido
desembolsada.

4 CORREDOR DE EXPORTACIÓN GUAYARAMERIN – PUERTOS DEL PACIFICO.

EL CORREDOR DE EXPORTACIÓN BIMODAL ES UN “PROYECTO”, QUE SE DESPRENDE DEL

PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE FLUVIAL EN LA CUENCA AMAZÓNICA, BUSCA UN
DESARROLLO DEL SISTEMA EQUILIBRADO GEOGRÁFICA, ECONÓMICA Y SOCIALMENTE;
QUE CONECTE LAS PRINCIPALES CARRETERAS DEL PAÍS CON LAS VÍAS FLUVIALES Y

Navegación en la Cuenca Amazónica, Aciertos y Desafíos para el Futuro 8/10

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PERMITA LA INTEGRACIÓN DE EXTENSAS ÁREAS POTENCIALMENTE PRODUCTIVAS A LA

ECONOMÍA NACIONAL. FACILITE EL ACCESO A MERCADOS INTERNACIONALES DE LOS
PRODUCTOS DE LA REGIÓN AMAZÓNICA.
El corredor de exportación Bimodal permitirá vincular la zona central del Estado de Rondônia, parte
del Estado del Acre y parte del Estado de Matto Grosso, tomando como punto central de partida la
ciudad de Porto Velho y que pasando por Bolivia permite llegar hasta Arica o Iquique o Ilo o Matarani
en las costas del Pacífico. La distancia estimada del Corredor de Exportación es de aproximadamente
2.671 km., considerando el paso obligado de Porto Velho (Brasil), Guayaramerin (Bolivia), Puerto
Villarroel, Ivirgarzama, Cochabamba, Patacamaya, Tambo Quemado y los Puertos del Pacífico.
El proyecto tiene un costo inicial de QUINCE MILLONES DOCIENTOS SETENTA Y TRES MIL
SEISCIENTOS CINUENTA Y DOS 68/100 DOLARES NORTEAMERICANOS (15´.273.652,68 $us),
en lo que se refiere a la implementación y puesta en marcha y se resume en: Complementación y
ampliación de complejo portuario de Guayaramerin. Equipamiento del Astillero de Guayaramerin.
Obras de encause y señalización de la Hidrovía. Puerto los Puentes. Complejo portuario de Puerto
Villarroel (Nuevo). Puertos Intermedios (Roll-on – Roll-of). Costos anuales de mantenimiento de la
Hidrovía y Mano de obra para su administración.
Actualmente este proyecto se encuentra inserto en el Plan de Inversión Pública del Estado y ha sido
declarado de prioridad nacional por Ley de la República N° 3002 del 14 de Marzo de 2005, por el
entonces Presidente Carlos D. Mesa Gisbert.

5 LOS DESAFIOS DEL SIGLO XXI

Se resumen en:
- Reorganización técnica y administrativa del SEMENA que le permita tener una presencia a
nivel nacional, bajo un nuevo mandato legal.
- Gestionar el apoyo gubernamental o el financiamiento de la cooperación internacional para la
ejecución del Plan Maestro de Navegación y del Corredor de Exportación.
- Repotenciar la capacidad operativa del SEMENA, mediante el reemplazo de equipos de
precisión, maquinarias y barcos sacapalos, para el logro de los objetivos trazados en los
documentos anteriores.
- Contar con personal calificado, especializado y permanente que cumpla con eficiencia los
servicios que ofrece el SEMENA.
- Contribuir en la redacción de leyes y normas nacionales que ordenen, orienten fomenten y
desarrollen las políticas de Estado en relación al transporte acuático en general.

Navegación en la Cuenca Amazónica, Aciertos y Desafíos para el Futuro 9/10

 Simposio Importancia de las Hidrovías en el desarrollo de Bolivia

6 CONCLUSIONES

- LA NAVEGACIÓN FLUVIAL EN LA CUENCA AMAZÓNICA SIGUE Y SEGUIRÁ SIENDO

IMPORTANTE Y CONVENIENTE, POR LOS MÁS DE 8.000 KM. DE RÍOS NAVEGABLES,
POR SER UN TRANSPORTE MASIVO, POR INFLUIR A CIENTOS DE POBLACIONES Y
POR OFRECER BAJO COSTO.
- LOS MÁS DE 353 ASENTAMIENTOS POBLACIONES A ORILLAS DE LOS RÍOS O
PRÓXIMOS A ELLOS, CON POBLACIONES QUE VARÍAN DESDE MIL A MÁS DE CIEN MIL
HABITANTES; PERMITE LA EJECUCIÓN DE PROYECTOS DE MEJORAMIENTO.
- LA SITUACIÓN FAVORABLE DE NAVEGABILIDAD EN UN TERCIO DEL AÑO DE LA
MAYORÍA DE LOS RÍOS DE LA CUENCA AMAZÓNICA DE BOLIVIA Y AL RECIBIR UN
MEJORAMIENTO, FACILITA AMPLIAR ESTE PERÍODO DE NAVEGACIÓN.
- EL INCREMENTO PAULATINO DE LA CARGA EMBARCADA Y DESEMBARCADA EN LOS
PUERTOS DE LA CUENCA AMAZÓNICA, ASÍ COMO LA EXISTENCIA DE UN POTENCIAL
POCO APROVECHADO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y LOS ASTILLEROS
NAVALES, FACILITA LA MODERNIZACIÓN DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL Y LA
EJECUCIÓN DE LOS CORREDORES DE EXPORTACIÓN.

7 SUGERENCIAS.

POR LO EXPUESTO Y CON LA FINALIDAD DE CONTRIBUIR A RELIEVAR LA IMPORTANCIA

DE LAS HIDROVÍAS EN EL DESARROLLO DEL PAÍS, SE SUGIERE LO SIGUIENTE:

- CONTINUAR CON LA REALIZACIÓN DE ESTE TIPO DE EVENTOS, ESTUDIO, DIFUSIÓN Y

CONCIENCIACIÓN DE LAS AUTORIDADES REGIONALES Y NACIONALES, SOBRE LA
IMPORTANCIA DE LAS VÍAS NAVEGABLES.

- GENERAR MECANISMOS DE REDACCIÓN Y PROPUESTA SOBRE LEGISLACIÓN

ACUÁTICA QUE PERMITA FORTALECER Y EJECUTAR PROYECTOS DE
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGACIÓN EN LAS VÍAS NAVEGABLES DEL PAÍS.

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
- Angulo, G., Al Mar por las Hidrovías de la Integración Sudamericana.
- Dirección de Marina Mercante Nacional. “Boletín Estadístico Fluvial”, en proceso de edición
2.008.
- López Zeitum Said. “Amazonia Boliviana”, Primera Edición 1999.
- López Zeitum Said. “Norte Amazónico Boliviano”, Primera Edición 2.006.
- Servicio Nacional de Hidrografía Naval. “Anuario Hidrológico 2004-2007”, Primera Edición. 2008.
- Servicio Nacional de Hidrografía Naval. “Hidrografía de Bolivia”, Segunda Edición. 2007.
- Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica. “Plan Maestro del Transporte Fluvial en
la Cuenca Amazónica”. 1° Edición, 1997.
- Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica. “ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
SOCIO-ECONÓMICA FINANCIERA E IMPACTO AMBIENTAL, DEL CORREDOR DE
EXPORTACIÓN PUERTO VELHO – GUAYARAMERIN- TRINIDAD – PUERTO
VILLARROEL- ARICA- O IQUIQUE O MATARANI O ILO”. 2.005.

Navegación en la Cuenca Amazónica, Aciertos y Desafíos para el Futuro 10/10