Osnovni Zahtjevi Za Održavanje Osovinskih Sklopova-Alem Banjić

UNIVERZITET U SARAJEVU
FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

ODSJEK: Saobraćaj
SMIJER: Željeznički
I CIKLUS STUDIJA
OSNOVNI ZAHTJEVI ZA ODRŽAVANJE OSOVINSKIH

SKLOPOVA ŽELJEZNIČKIH VOZILA
ZAVRŠNI RAD
Kandidat: Mentor:
Banjić Alem Prof.dr.Sabira Salihović
Broj indeksa: 6160-3
Sarajevo, August 2012.g.

Fakultet za saobraćaj i komunikacije Završni rad
SADRŽAJ
SAŽETAK/ABSTRACT...............................................................................................................3
1. UVOD..........................................................................................................................................4
2. CILJEVI I METODOLOGIJA IZRADE RADA...................................................................5
2.1. Ciljevi rada............................................................................................................................5
2.2. Metodologija rada.................................................................................................................6
3. OSOVINSKI SKLOP ŽELJEZNIČKIH VOZILA................................................................8
3.1. Pogonski osovinski sklopovi................................................................................................8
3.2. Slobodni osovinski sklop....................................................................................................11
3.3. Osovine...............................................................................................................................12
3.4. Karakteristike lomova osovina...........................................................................................14
3.5. Točkovi.................................................................................................................................19
3.6. Teoretske osnove habanja...................................................................................................25
3.6.1.Stadijumi procesa habanja............................................................................................25
3.6.2. Karakteristike sistema točak-šina................................................................................26
3.6.3. Karakteristike habanja sistema točak – šina................................................................27
3.6.4. Faktori koji utiču na trošenje točkova pri eksploataciji...............................................30
3.6.5. Osnovne neispravnosti i defekti profila točkova.........................................................31
3.6.5.1. Oštar vijenac.............................................................................................................32
3.6.5.2. Ravna mjesta na površini kotrljanja točka................................................................32
3.6.5.3. Naljepnice na površini kotrljanja točka....................................................................33
3.6.5.4. Proširenje točka.........................................................................................................33
3.6.5.5. Risevi po površini kotrljanja.....................................................................................34
3.6.5.6. Čupanje materijala....................................................................................................34
3.6.5.7. Trošenje oboda monoblok točka...............................................................................35
4. OSNOVNI ZAHTJEVI ZA ODRŽAVANJE OSOVINSKIH SKLOPOVA U CILJU
OSIGURANJA SIGURNOG, BEZBJEDNOG, POUZDANOG, KOMFORNOG I
EKONOMIČNOG RADA U EKSPLOATACIJI.....................................................................36
4.1. Kratak osvrt na metode za utvrđivanje stanja šinskog vozila.............................................40
5. TEHNOLOGIJE OBNAVLJANJA DIJELOVA OSOVINSKOG SKLOPA U
FUNKCIJI EFIKASNIJEG I EKONOMIČNIJEG ODRŽAVANJA............................43
Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 2

5.1. Mehanička obrada monoblok točka na strugu....................................................................44

5.2. Regeneracija vijenaca monoblok točkova navarivanjem....................................................46
6. DODATAK - KRATAK OSVRT NA EVROPSKE STANDARDE EN 13261+A1:2010 -
PODRUČJE PRIMJENE NA ŽELJEZNICI – OSOVINSKI SKLOPOVI I OKRETNA
POSTOLJA – OSOVINE – ZAHTJEVI ZA PROIZVOD I EN 13262:2004+A1 -
POSTOLJA – TOČKOVI – ZAHTJEVI ZA PROIZVOD.....................................................50
6.1. Evropski standard EN 13261:2009+A1:2010 - Područje primjene na željeznici –
Osovinski sklopovi i okretna postolja – Osovine – Zahtjevi za proizvod.................................50
6.2. Europski standard EN 13262:2004+A1- Područje primjene na željeznici – Osovinski
sklopovi i okretna postolja – Točkovi – Zahtjevi za proizvod..................................................56
7. ZAKLJUČAK.........................................................................................................................60
8. LITERATURA........................................................................................................................62

SAŽETAK
Ovim radom predstavljene su osnovne karakteristike dijelova osovinskog sklopa, osnovni

zahtjevi za održavanje osovinskog sklopa željezničkog vozila(primjena propisanih standarda i
tehničkih kriterija, ostvarivanje odgovarajućeg omskog otpora osovinskog sklopa, primjena
odgovarajućih tehnoloških postupaka). Takođe, u radu su spomenuti dijelovi evropskih
standarda koji se odnose na osovine i točkove kao osnovne dijelove osovinskog sklopa kao i
najuticajniji faktori na pojavu trošenja i oštećenja dijelova osovinskog sklopa a sve u cilju
naglašavanja značaja održavanja osovinskih sklopova željezničkih vozila.
ABSTRACT
This paper presents the main characteristics of the wheelset, the basic requirements for
maintenance of wheelsets(application of the regulatory standards and technical criteria,
achieving an appropriate ohmic resistance axle assembly, application of appropriate
technological procedures). Also, the mentioned parts of European standards relating to the axles
and wheels as essential parts of the axle assembly and the influential factors on the occurrence
of wear and damage to parts axle assembly with a view to emphasizing the importance of
whelsets.

1. UVOD
Da bi se obezbijedio odgovarajući kvalitet tehničkog sistema i očuvala upotrebna

vrijednost vozila tokom njihovog radnog vijeka, ona se podvrgavaju održavanju. Održavanje
radne sposobnosti tehničkog sistema koji svako željezničko vozilo za sebe predstavlja je,
nesumnjivo, jedna od značajnih željezničkih djelatnosti internog karaktera, jer predstavlja bitan
uslov za realizaciju procesa prijevoza, a kako se održavanje vrši uz velike troškove, te je ono i
bitan ekonomski faktor procesa željezničkog prijevoza u cjelini.
Održavanje željezničkih vozila je dio jedinstvenog tehnološkog procesa složenog sistema
željeznice i predstavlja sastavni dio radnih zadataka službe vuče. Pravovremenim i stručno
obavljenim pregledom, kao i kvalitetno izvršenom opravkom, treba obezbjediti funkcionalan,
ekonomičan, pouzdan i bezbjedan rad vozila u eksploataciji. Pregledom vozila i svih njegovih
sklopova na vrijeme, treba spriječiti kvarove i povećati tehničku ispravnost.
S druge strane, sistematskom analizom ponašanja vozila u eksploataciji, neophodno je
pravilno dimenzionisati obim i učestalost svih ovih intervencija, kako bi se, bez neopravdano
povećanih troškova održavanja, postigli planirani efekti prijevoza, sa odgovarajućim nivoom
eksploataciono-tehničke sigurnosti. Zadatak održavanja je da obezbijedi ispravno stanje
željezničhih vozila za bezbjedan, uredan i ekonomičan rad u eksploataciji. Međunarodnim
željezničkim propisima, važećim željezničkim Pravilnicima i Uputstvima date su odredbe i
propisi vezani za održavanje željezničkih vozila, odnosno njihovih sklopova i elemenata.
Jedan od najodgovornijih sklopova(sa aspekta sigurnosti) željezničkog vozila je osovinski
sklop, kojeg čine osovine (vratila, kod vučnih vozila) i točkovi (monoblok i točkovi s obručem).
Osovinski sklop nosi sanduk vozila, usmjerava vozilo u kolosjeku, a u osnovnim sredstvima
željeznice čini značajnu vrijednosnu stavku.
Osovine i točkovi su zbog svog značaja determinisani nizom standarda, koji obrađuju:
materijale za izradu, izgled, postupke izrade, način kontrole i eksploatacije, probleme
održavanja, bezbjednosna pitanja upotrebe osovina itd. Standardi definišu i metode proračuna.
Znači, uglavnom sva pitanja od projektovanja do kasacije standardizirana su za osovinske
sklopove šinskih vozila, kod svih zemalja u svijetu.

2. CILJEVI I METODOLOGIJA IZRADE RADA
2.1. Ciljevi rada
Tema koja će biti obrađena u okviru ovog diplomskog rada je „Osnovni zahtjevi za
održavanje osovinskih sklopova željezničkih vozila”.
Šinska vozila su vozna sredstva, sastavljena od preko 80% metalnih mašinskih elemenata koji su
pri eksploataciji i svojoj funkciji izloženi stalnom trošenju i oštećenjima. Proces trošenja dijelova
željezničkih vozila, a time i funkcionalnog otkaza, jedan je od bitnih razloga zbog kojih
održavanje mora postojati u životnom ciklusu sistema. Svrsishodnost održavanja može se do
kraja sagledati samo kroz efektivnost osnovnog procesa ispravnosti i pouzdanosti sistema.
Gubici zbog oštećenja ili trošenja dijelova željezničkih vozila, a posebno donjeg dijela stroja, su
izrazito veliki. Na svim željezničkim vozilima donji stroj, ili takozvano obrtno postolje, čije su
osnovne komponente osovinski sklopovi, vitalni je sklop koji je najizloženiji u sistemu
pojavama trenja koje rezultiraju u posljedice trošenja, oštećenja, lomove i dr.
Zbog toga se intenzivno pokušavaju iznaći rješenja za smanjenje trošenja dijelova osovinskih
sklopova, prije svega preventivnim djelovanjem u okviru redovnog i vanrednog održavanja,
primjenom savremenih tehnoloških postupaka regeneracije postojećih istrošenih dijelova
osovinskog sklopa, u cilju obezbjeđenja sigurnog, pouzdanog i ekonomičnog rada u
eksploataciji.
Na osnovu gore navedenih činjenica cilj ovog diplomskog rada je:
 Upoznati se sa osnovnim karakteristikama dijelova osovinskog sklopa;

 Ukazati na osnovne zahtjeve za održavanje osovinskog sklopa željezničkog
vozila, kao što su:
- primjena propisanih standarda i tehničkih kriterija,
- ostvarivanje odgovarajućeg omskog otpora osovinskog sklopa,
- primjena odgovarajućih tehnoloških postupaka;
 Ukazati na značaj održavanja osovinskih sklopova šinskih vozila;
 Identificirati najuticajnije faktore na pojavu trošenja i oštećenja dijelova
osovinskog sklopa;

 Upoznati se sa osnovnim zahtjevima evropskih standarda koji se odnose na

osovine i točkove kao osnovne dijelove osovinskog sklopa(Evropski standard EN
13261:2009+A1:2010 - Područje primjene na željeznici – Osovinski sklopovi i
okretna postolja – Osovine – Zahtjevi za proizvod i Europski standard EN
13262:2004+A1- Područje primjene na željeznici – Osovinski sklopovi i okretna
postolja – Točkovi – Zahtjevi za proizvod). Ova dva standarda su standardi za
proizvod, koji specificiraju zahtjeve koje moraju zadovoljiti osovinski sklopovi, a
u cilju osiguranja njihove spremnosti za namjenu, tj. za eksploataciju. Ovi
standardi nisu navedeni u njihovom originalnom obliku, nego su navedeni samo
najbitniji dijelovi, kao reprezentativni uzorci, da bi se shvatilo šta ustvari
standardi imaju za cilj.
2.2. Metodologija rada
Metoda općenito znači postupak istraživanja i ispitivanja neke pojave, tj. način rada za
postizanje željenog cilja na znanstvenom, filozofskom, političkom ili praktičnom području. U
širem smislu, metodologija1 je znanost o cjelokupnosti svih oblika i načina istraživanja pomoću
kojih se dolazi do sistematskog i objektivnog znanstvenog znanja, ili znanstvena disciplina u
kojoj se kritički ispituju i eksplicitno izlažu različite opće i posebne znastvene metode, naziva se
metodologija.2
Da bi se postigli postavljeni ciljevi, u ovom diplomskom radu, je korišten slijedeći
istraživačko-metodološki instrumentarij koji se sastoji od slijedećih metoda:
 metoda dedukcije
 metoda deskripcije
 metoda analize
 matematička metoda
 eksperimentalna metoda
Metoda dedukcije je poslužila kao osnov za izradu ovog rada u metodološkom smislu.
Dedukcija je logička metoda. To je oblik posrednog zaključka kod kojeg se zaključni sud izvodi
1
Metodologija - (gr. Methods + logos = riječ, govor) znanost o metodama znanstvenog istraživanja
2
Prof.dr. Šefkija Čekić: ''Osnovi metodologije i tehnologije izrade znanstvenog i stručnog djela'', Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, 1999. godine
od općeg ka posebnom ili pojedinačnom. Dedukcija uvijek pretpostavlja poznavanje općih

znanja na temelju kojih se spoznaje ono posebno ili pojedinačno.
Metoda deskripcije je korištene prilikom izrade rada, i to gdje god je postojala potreba da se
određene činjenice, predmeti i pojave ili njihove međusobne veze objasne bez naučnog
potvrđivanja ili objašnjenja.
Metoda analize je postupak naučnog istraživanja i objašnjavanja stvarnosti putem raščlanjivanja

složenih misaonih tvorevina na njihove jednostavne sastavne dijelove i elemente i izučavanje
svakog dijela (elementa) za sebe i u odnosu na druge dijelove i cjeline.
Matematička metoda je znanstveni sistemski postupak koji se sastoji u primjeni matematičke

logike, matematičkih formula, matematičkih simbola i brojnih matematičkih operacija i uopće
matematičkog načina zaključivanja u znanstveno-istraživačkom radu.
Eksperimentalna metoda je postupak promatranja pojave koja se ispituje pod tačno određenim
uvjetima koji dozvoljavaju da se prati tok pojave i da se ona svaki put uz ponavljanje tih uvjeta
ponovo izazove. Ona se, dakle, zasniva na eksperimentu, odnosno znanstveno postavljenom
pokusu, tj. na „kontroliranom promatranju“ i „provjeravanju nekog zakona“. Da bi neki
eksperiment dao valjane rezultate potrebno je ispuniti dva osnovna uslova, i to: precizna kontrola
relevantnih predmeta i dovoljan broj obavljenih eksperimenata. Eksperimentalna metoda vrlo se
često upotrebljava u kombinaciji s drugim znanstvenim metodama.

3. OSOVINSKI SKLOP ŽELJEZNIČKIH VOZILA
U željezničkom smislu, pod nazivom osovine, odnosno osovinski sklop, podrazumijeva se

sklop koji se sastoji od jedne osovine i dva na nju čvrsto navučena (napresovana; nabijena)
točka, a koji, ugrađen u kola (ili bilo koje drugo vučeno vozilo po šinama) nosi sanduk (postolje,
obrtno postolje i delove iznad njih) kola i omogućuje njihovo kretanje po kolosijeku. Ovdje je
upotrijebljen izraz osovina zbog uvriježenosti toga izraza na željeznici iako bi ispravno bilo
upotrijebiti izraz vratilo s obzirom na to da taj mašinski element, osim što rotira, prenosi i obrtni
moment na pogonski osovinski sklop koji pogon dobiva od elektromotora.
Razlikuju se pogonski i slobodni osovinski sklopovi. Oni predstavljaju sklop od najvećeg

značenja za sigurnost vožnje.
3.1. Pogonski osovinski sklopovi
U zavisnosti od tipa prijenosnika snage pogonski osovinski sklop ima i element za

prijenos snage učvršćen na osovinu(osovinski sklopovi na vučnim vozilima s mehaničkim ili
hidrodinamičkim prijenosnikom snage dobivaju pogon preko osovinskih prijenosnika).
S vučnog elektromotora obrtni moment se dovodi preko cilindričnog zupčanika (3) na

osovinu (1) i točkove (2) - prikazano na slici 1. Navedene dimenzije su standardizovane, osim
prečnika točka. To zavisi od vrste vozila, načina pogona i konstrukcijskog rješenja proizvođača.
U tu svrhu na osovinski sklop ugrađuje se tanjurasti zupčanik (3)-(slika 2).3
3
www.prometna-zona.com (datum pristupa: 07.06.2012.godine)
Slika 1. Pogonski osovinski sklop s cilindričnim zupčanikom
Slika 2. Pogonski osovinski sklop s tanjurastim zupčanikom
Na nekim manevarskim lokomotivama starije proizvodnje pogon osovinskih sklopova je riješen

motkama. Takvi osovinski sklopovi imaju na točkovima (2) rukavce (3) na koje se preko
ležajeva vežu motke (slika 3). Svi pogonski osovinski sklopovi međusobno se vežu motkama
(4).4
4
Slika 3. Pogonski osovinski sklop za pogon motkama
Na najmanjim lokomotivama, prvenstveno industrijske namjene, prijenos obrtnog momenta s

pogonskog sklopa (6) može biti ostvaren lančanicima (3) i (5) i lancima (4)-(slika 4). Zbog
velikog obrtnog momenta koji se pritom prenosi najčešće se primjenjuju dvoredni lanci.
Slika 4. Pogonski osovinski sklop za pogon lancima5
5
Osovine na pogonskim osovinskim sklopovima opterećene su na savijanje i torziju. Posebno je

istaknuto dinamičko opterećenje koje ovisi o načinu oslanjanja vučnih elektromotora, načinu
prijenosa vučnih i kočnih sila te o izvedbi ovjesa nadgradnje.
3.2. Slobodni osovinski sklop
Slobodni osovinski sklop nema elemenata za pogon, nego se sastoji samo od osovine sa
dva čvrsto navučena točka.
Slika 5. Osovinski sklop putničkih i teretnih kola koja se koče papučastom kočnicom sa navučenim
monoblok točkovima prečnika kruga kotrljanja Ø920 mm.
Nadalje, razlikuju se dvije vrste osovina željezničkih (šinskih) vozila:
 osovinski sklopovi sa osovinama čiji se rukavci okreću u kliznim ležištima, i
 osovinski sklopovi sa osovinama čiji se rukavci okreću u kotrljajnim ležištima.6
6
Prof.dr. Relja V. Jovanović ,“Osovinski sklopovi željezničkih vozila”, 1996., Beograd, Saobraćajni institute-CIP
i YUGO DANONE, Beograd.
Navedena rješenja osovina rezultat su tradicije razvoja ležišta starijih, kliznih i novijih,
kotrljajnih. S obzirom na kolosijek gdje se koriste kola s navedenim osovinama, za iste tipove
kola osovine su slične (sa i bez točkova gledano), osim razlika rješenja krajeva osovina
prilagođenih ležajevima.
3.3. Osovine
Tip "ravne osovine"(slika 6), sa monoblok ili obručnim točkom, rađen je u periodu kada
se nisu dovoljno znali problemi koncentracije napona, posebno na prelazu: glavčina točka-
osovina.
Slika 6. Kolska ravna osovina za klizna ležišta;
1.-osovina; 2.–točak; 3.-obruč; 4.-sigurnosni prsten; 5.-monoblok točak;
Osovina treba da je simetričan mašinski element. Prilagođena je, na obje strane za navlačenje točkova i
ležišta, s prelaznom zonom između glavčine točka i rukavca. Zbog velikog dinamičkog opterećenja i
potrebne sigurnosti, osovina se dimenzioniše na deseterostruko statičko opterećenje.
Osovine se izrađuju kovanjem od vrlo kvalitetnog čelika velike žilavosti i posebno se termički
obrađuju.7
7
Slika 7. Osovina za kotrljajna ležišta;
1.-osovina; 2.-prstenasti osigurač; 3.-navrtka sa urezima na obodu; 4.-zavrtanj; 5.-elastična podloška;
Na slici 8 dat je standardizovan izgled osovine sa slike 7, u poluobrađenom stanju, a na slici 9 -

obrađeno stanje iste osovine.
Slika 8. Osovina sa slike 7. - poluobrađeno stanje
Sika 9. Osovina sa slike 7. - obrađeno stanje

U cilju umanjenja neovješane mase kola (teretnih i putničkih), što automatski

podrazumijeva i umanjene sila u tački dodira točak-šina, kao i produžavanje vijeka trajanja
kolosijeka i vozila, uštedu ogromne količine čelika i slično, unazad više od 50 godina
primjenjuju se šuplje osovine.
Slika 10. Šuplja kolska osovina
3.4. Karakteristike lomova osovina
Pod karakteristikama lomova biće navedeni razni podaci koji su vezani za vanredni događaj loma
osovine na lokomotivi, a u cilju određivanja najuticajnijih faktora na njihovu pojavu, kao i naglašavanja
značaja održavanja, kako ne bi dolazilo do lomova datih u nastavku.
Tabela 1: Mjesto loma osovine, vrsta voza i stanje kretanja voza
Lokomotiva Vrsta voza Kretanje
441-315 Putnički Polazak

Iz tabele 1 se može vidjeti da su se
441-418 Teretni Kočenje
lomovi dešavali na svim prugama,
pri 461-006 Teretni Otvorena vuči teretnih, putničkih vozova,
444-002 Sama lok. Otvorena kada je bila sama lokomotiva, u
polasku, kočenju na otvorenoj
444-013 Teretni Kočenje
pruzi i pri prelasku preko skretnica.
441-514 Teretni Stanica
Zone su određene prema
444-029 Sama lok. Skretnica
karakterističnim presjecima
osovine:
Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova željezničkih vozila 15

I : između točka i reduktora

II : pored reduktora
III : na sredini osovine
IV : bliže glavčini daljeg točka
Tabela 2: Mjesto osovine , brzina kretanja lokomotive zona loma na osovini
Lokomotiva Mjesto osovine Brzina voza(km/h) Zona loma
441-315 Druga 30 IV
441-418 Prva 30 I
461-006 Šesta 45 III
444-002 Prva 20 I
444-013 Prva 65 II
441-514 Treća 20 III
444-029 Druga 20 II
Zone loma su date prema skicama na slici 11.
ZONA I ZONA II
ZONA III ZONA IV

Slika 11. Zone loma
Iz tabele 2 vidi se da mjesto osovine u smjeru kretanja može biti svako mjesto, da je brzina uglavnom
niska manja od 65 km/h i da su zastupljene sve zone loma osovine.
Tabela 3: Datum izrade, starost osovine i vrijeme do loma
Lokomotiva Datum izrade Starost osovine Mjeseci do loma
441-315 Juni 1968. 24 g 09m 22
441-418 Maj 1979. 24 g 11m 14
461-006 Januar 1972. 32g 07m 19
444-002 Maj 1976. 29g 11m 22
444-013 August 1969. 37g 01m 2,5
441-514 Novembar 1971. 35g 04m 9
444-029 Maj 1973. 34g 01m 4,5
Tabela 3 daje jako interesantne podatke vezane za starost osovine koja se kreće od 24 do 37 godina, i broj
mjeseci od pregleda u remontnoj radionici koji se kreću od 2,5 do 22 mjeseca. 8
Tabela 4: Datum izrade, starost osovine i vrijeme do loma
8
http://draganbrajkovic.rs/wp-content/uploads/2010/10/22.pdf(datum pristupa: 28.05.2012. godine)
Lokomotiva Km do loma Datum UZ Dana od UZ
441-315 260,000 04.03.1991 660
441-418 111,814 07.03.2003 38
461-006 227,935 13.06.2004 51
444-002 67,515 14.03.2005 36
444-013 28,793 08.08.2006 32
441-514 133,152 09.03.2007 17
444-029 31,127 25.05.2007 39
Kilometar od ugradnje do loma predstavlja pređeni kilometar od izvršenja zadnje redovne opravke kod
remontera a datum UZ (ultrazvučne kontrole) predstavlja datum zadnje kontrole. Dana od UZ predstavlja
proteklo vrijeme u danima od zadnje ultrazvučne kontrole u depoima za održavanje lokomtiva.
Lom nije neposredna posljedica radnih opterećenja koja dovode do savijanja i uvijanja vratila.
Ipak, u zoni koncentracije napona, kod osovina koje su u radu dva miliona i više kilometara, vjerovatnoća
loma usljed savijanja nije zanemarljiva. Lom nastaje tako što vibracije dovedu do inicijalne naprsline, a
savijanje vrlo brzo proširi naprslinu do potpunog loma. Zbog toga što naprslina nastaje u površinskom
sloju i što se nakon nastanka vrlo brzo širi, kontrola ultrazvukom je potpuno neefikasna. Ako se vibracije
ne mogu otkloniti, osovine treba ojačati i revitalizovati površinskim kaljenjem.
Slika 12. Polomljena osovina9
9
www.duzs.org.rs (datum pristupa: 14.6.2012.godine)
Slika 13. Polomljeni sklop osovina - potporni točak
Slika 14. Izgled prelomne površine po obodu osovine
Slika 15. Izgled prelomne površine po jezgru osovine10
10
www.duzs.org.rs (datum pristupa: 14.6.2012.godine)
Slika 16. Mikronaprsline na površini uzorka
Slika 17. Tragovi korozije po naprslini 11
3.5. Točkovi
Dalja, dublja podjela osovinskih sklopova vezana je za rješenje točkova, kako slijedi:
 obručni, ili uobručeni, odnosno točkovi s obručevima(bandažima), i

 jednodjelni, ili monoblok točkovi.
Obručni točkovi se sastoje iz tijela točka i specijalno obrađenog naplatka, na koji se, u
toplom stanju navlači obruč(bandaž), koji je osiguran od ispadanja tzv. Sigurnosnim prstenom(tj.
prstenom za pričvršćenje obručeva).
11
http://draganbrajkovic.rs/wp-content/uploads/2010/10/22.pdf

Točak s obručem sastoji se od tijela točka, obruča i sigurnosnog prstena. Obruč se navlači na
tijelo točka nakon što se prethodno zagrije na temperaturu 250 - 300 °C. Hlađenjem se između
obruča i tijela točka stvara čvrsti spoj koji osigurava siguran rad točka u eksploataciji. Pri dužem
kočenju čeljusnim kočnicama obruč se zagrijava, što bi moglo dovesti do popuštanja spoja s
tijelom točka. Da bi se u takvim slučajevima spriječilo spadanje obruča s tijela točka, ugrađuje se
sigurnosni prsten.
Točkovi se na osovinu navlače u čvrstom spoju pomoću prese. Skidanje točka s osovine
moguće je dovođenjem ulja iz hidraulične prese pod visokim pritiskom (oko 1000 bar) između
dodirnih površina osovine i tijela točka preko odgovarajućeg priključka. Osnovna prednost
točkova s obručem ogleda se u mogućnosti zamjene samo obruča nakon istrošenja, čime se štedi
materijal.
Kao prednost obručnog točka (bar u području brzih vozova do 100 km/h), gledano sa aspekta
ŽFBH eksploatacije, u odnosu na MBT, mogla bi se ubrojiti činjenica da je labavost obručeva -
kao pojava u praksi - svojevrstan "ventil sigurnosti", tj. detalj po kome se (kontrolom pregledača
kola-čekićem) ovaj točak blagovremeno izbacuje iz eksploatacije. U tom detalju, bar na našim
željeznicama, problem je upotreba MBT-a.
Slika 18. Točak s obručem12
12
Da bi se izbjegli problemi u vezi s upotrebom uobručenih točkova (labavljenje, navlačenje,

manji vijek trajanja kombinacije uobručenog točka – do zamjene obruča u odnosu na monoblok
točak, umanjenje pouzdanosti, ostvarila mogućnost smanjenja neovješajne mase i znatnog
povećanja brzine kretanja vozova sa monoblok točkovima itd.), uz korištenje modernih
proizvodnih tehnologija, došlo se do realizacije u praksi monoblok točkova(slika 19).
Ova vrsta točkova je u potpunosti eliminisala primjenu uobručenih točkova na putničkim i
teretnim kolima, kao i ostalim pružnim vozilima. Uobručeni točkovi nemaju budućnost , a
teretna kola za međunarodni saobraćaj ,koja se grade poslije 1.1.1989 godine moraju biti
opremljena monoblok točkovima. Razni periodi razvoja monoblok točka, tehnološka tradicija
proizvođača ili željezničke uprave, te različiti rezultati eksperimentalnih i teoretskih istraživanja
doveli su do raznih rješenja ovih točkova.
Točak iz jednog dijela ili monoblok točak ima znatne prednosti u odnosu na točak s
obručem. Takvi točkovi sigurniji su u eksploataciji jer nema opasnosti od pucanja i spadanja
obruča. Mogu se znatno više trošiti i lakši su od točkova s obručem. Zato se točkovi iz jednog
dijela redovno primjenjuju na vozilima za velike brzine. Međutim, njihova primjena je skuplja
jer se nakon istrošenja mora mijenjati cijeli točak.
Slika 19. Izgled raznih konstruktivnih rješenja monoblok točka: a) ravni vertikalni disk, b) ravni kosi
disk, c) talasasti disk i d) radijus udubljeni-ispupčeni disk.
Različita konstruktivna rješenja diska imaju za cilj da se ublaže sile u tački dodira točak-
šina. Talasasti diskovi su predmet istraživanja naročito u Rusiji, gdje početni rezultati ukazuju da
se znatno prigušuju udari.
Najnovije konstruktivno rješenje monoblok točka koje je usvojila UIC, za osovinsku masu
220 [kN] dato je na slici 20. za putnička i teretna kola , prečnika kruga kotrljanja Ø 920 mm, a u
tabeli su date bitne konstruktivne dimenzije. Sa slike je vidljivo da se točkovi sastoje iz tri glavna
elementa: 1) glavčine; 2) diska i 3) oboda.
Slika 20. Monoblok točkovi prečnika kruga kotrljanja Ø920 mm za putnička i teretna kola osovinske
mase 220 [kN].
Glavčina monoblok točka je konstruktivno proračunata (eksperimentalno) i utvrđen njen

oblik i dimenzije, kako bi sva statička, dinamička i druga opterećenja pouzdano obavila svoju
funkciju za eksploatacionog vijeka.
Slika 21. Monoblok točak; 1-glavčina; 2-disk; 3-obod;

Profil oboda točka je standardiziran, a predstavlja profil vanjske površine točka željezničkog
vozila. Osnovne dimenzije profila koje su date na slici moraju se ostvariti tokarenjem pri
proizvodnji i obnovi točka. Taj se profil mora na vozilima u saobraćaju redovno kontrolisati i po
potrebi korigirati ili, ako je istrošenje točka blizu dopuštenog, potrebno je zamijeniti obruč točka
ili cijeli točak ako je riječ o točku iz jednoga dijela.MBT se danas proizvodi u svjetu u preko 20
zemalja a pri tome, u nekima (V. Britanija, Kanada, SAD, Njemačka, Francuska, Japan, Rusija)
u po nekoliko fabrika.
Definisani profil oboda točka potreban je za ostvarivanje dobrog vođenja točka i osovinskih
sklopova po šinama, te za bolje vođenje kroz krivinu. Zbog nalijetanja na vanjsku šinu u krivini
vanjski točkovi se kotrljaju na većem prečniku nego unutrašnji, čime se smanjuje proklizavanje
točkova i otpor u krivini.
Slika 22. Profil oboda točka
Greben točaka osigurava usmjeravanje osovinskog sklopa po šinama i pri kretanju kroz
krivinu. Greben je zaobljen da se smanji opasnost od iskakanja iz šina. Smanjenju trenja i
trošenja grebena točka i glave šine znatno doprinosi podmazivanje grebena. To smanjuje i
opasnost od iskakanja iz šina. U tu svrhu na mnogim vučnim vozilima ugrađuju se uređaji za
podmazivanje grebena točka koji mogu biti različito izvedeni. Najčešće izvedbe su prskanjem
ulja na greben odgovarajućom brizgaljkom kojom upravlja posebni elektronski uređaj, te
grafitnim štapom koji se postavlja tako da se oprugom pritišće na greben.
Da bi se smanjila dinamička opterećenja i vibracije, mogu se koristiti točkovi s elastičnim
elementima (slika 23). Tijelo točaka (4) se preko gumenih elemenata (5), ploče (1), vijaka (2) i
naplatka (3) veže s obručem točka (6).
Gumeni elementi znatno smanjuju neogibljene mase (75 - 80 %), poboljšavaju adhezijska
svojstva točaka, smanjuju vertikalna ubrzanja i buku (20 - 30 %). Nedostatak takve izvedbe
točka predstavlja povećani otpor vožnje i visoka cijena. Zbog unutarnjeg trenja gumenih
elemenata i između tih elemenata i metalnih dijelova točka stvara se toplina kojom se ti elementi
zagrijavaju. Za hlađenje tih dijelova koristi se prirodna cirkulacija zraka kroz predviđene otvore,
kako to na slici pokazuju strelice.
Slika 23. Točak s gumenim(elastičnim) elementima
Za potrebe korištenja istih kola na različitim širinama kolosjeka, a da se pretovar robe ili prelaz
putnika izbjegne, u svijetu se rade osovine(kolske), sa pomicljivim točkovima. Prvi patent takvog
rješenja napravljen je 1898. godine. Treba napomenuti da je, vezano za pomicanje točka, rješenje
ovih osovina složeno i skupo, masa tih osovina je oko 30% veća od standardnih osovina sa
monoblok točkom i presovanim sklopom, što ima niz svojih negativnosti-od cijene do veće
neovješene mase vozila, ubrzanog razaranja(zamora) pruga i slično.
Slika 24. Prikaz redoslijeda postupaka pri pomicanju točkova(u izvedbi španske kompanije Talgo) 13
13
www.youtube.com(datum pristupa: 19.7.2012.godine)
3.6. Teoretske osnove habanja
Za obezbjeđenje maksimalnog vijeka trajanja točkova i šina potrebna je periodična

provjera različitim metodama jer postoji problem rizika iskliznuća ili loma. Zato je potrebno
poznavati zakonitosti razvoja njihovog habanja i provoditi proračune propuštene tonaže ili
pređenih kilometara do zadanog nivoa habanja.
Modeliranje habanja sistema točak-šina je aktuelan problem šinskog transporta. Promjena profila
šina usljed habanja, a posebno točkova, ispoljava se na dinamičko ponašanje vozila, bezbjednost
vožnje i resurse točkova i šina. U opštem obliku, ovaj proces je praćen složenim fizičko-
hemijskim i toplotnim procesima usljed frikcionog kontakta.
3.6.1.Stadijumi procesa habanja
Habanje je rezultat procesa trenja praćen odvajanjem materijala s površine tvrdih tijela i
transformacijom dimenzija ili oblika tijela. Određuje se u jedinicama debljine sloja, volumena ili
mase. Proces habanja, u pravilu, prolazi kroz tri stadijuma(slika 25).14
Slika 25. Zavisnost intenziteta δ i brzine habanja v 0 točkova i šina od vremena rada:
I – stadijum prilagođavanja,
II -stadijum normalanog rada i
III - stadijum katastrofičnog habanja
14
Željko Pletikosić,Radoslav Pletikosić „Modeliranje habanja sistema točak – šina ”Fakultet tehničkih nauka,
Novi Sad, Srbija, 2009.godina
I - Prilagođavanje spregnutih površina koje se odvija u relativno kratkom vremenu. Primjećuje se

da habanje nipošto nije linearno.
Tempo habanja je intenzivan (stadijum intenzivnog habanja), ali se postepeno smanjuje.
II – Normalan rad je najduža faza i odlikuje se nepromjenljivošću procesa. Habanje u tom

slučaju nije veliko, ali je stabilno (stadijum stabilizacije).
III – Ubrzano habanje karakteriše se naglim rastom brzine procesa habanja. Osnovni uzrok je
promjena uslova trenja usljed transformacije dimenzija i oblika tarnih površina. Kraj ovog
stadijuma predstavlja lom koji dovodi do razbijanja cjelovitosti elemenata (stadij katastrofičnog
habanja).
3.6.2. Karakteristike sistema točak-šina
Mali otpor kotrljanja čeličnog točka po čeličnoj šini (koeficijent otpora kotrljanja μ K 0≈
0,001) omogućuje šinskom transportu prijevoz velikih tereta s relativno malom potrošnjom
energije. Zona na površini kotrljanja izložena je uglavnom vertikalnom opterećenju, a zona na
vijencu uglavnom horizontalnom.
Maksimalne vrijednosti horizontalnih X i vertikalnih Y sila na vodećem točku obrtnog postolja u

krivinama malog poluprečnika su priblžno jednake Y ≈ 0,96X tako da pri osovinskom
opterećenju 20-24 t iznosi 90 - 110 kN(slika 26).
Slika 26. Sistem točak-šina

Kretanje osovinskog sklopa uvijek je praćeno oscilatornim procesima, usljed kojih se kontaktni
naponi i deformacije povećavaju. Frekvencija takvih djelovanja može dostići 5 do 10 udara u
sekundi silom od 40 kN.
Niz šinu se rasprostiranje takvih opterećenja opisuje sinusoidom, čiji parametri zavise od
konstrukcije vozila i uslova eksploatacije. Statičke i dinamičke sile koje nastaju pri uzajamnom
djelovanju vozila i pruge prenose se kroz kontaktnu površinu točka i šine koja iznosi oko 1
[cm2]. Ovim opterećenjima suprotstavlja se čvrstoća metala, praćena habanjem kako točka, tako i
šine (slika 27).
Slika 27. Debljina sloja habanja točka
Habanje je naročito izraženo na vijencu točka i bočnoj površini šine. Zato se provodi stalna
kontrola intenziteta bočnog habanja do dozvoljene vrijednosti δ max. Postojanost elemenata
sistema točak-šina mjeri se u pretrčanim kilometrima za točkove, a za šine u prevezenim bruto
tonama tereta.
3.6.3. Karakteristike habanja sistema točak – šina
Novi točak i nova šina imaju kontak u dvije tačke (slika 28). Proces habanja tačkastog kontakta
teče tako da se profili sve više približavaju.

Slika 28. Stadijum prilagođavanja novog točka i šine
Već kroz ≈ 2000 km vožnje profili postaju gotovo komformni. Intenzivno habanje prestaje, a
srednja brzina habanja vijenca točka smanjuje se s 15 do 30 mm/104[km] na ≈3 mm/104 [km]
Ovo važi za uslove bez primjene podmazivanja unutrašnje bočne površine spoljne šine.
Komformnim kontaktom dvaju profila točka i šine naziva se njihovo takvo dodirivanje pod
opterećenjem da oblast kontakta zauzima značajan dio samih profila (slika 29). Kontaktna
površina nije ravna, a tijela u kontaktu opisuju se matematički članovima većim od drugog
stepena.
Slika 29. Komformni kontakt točka i šine
Ovakav kontakt dovodi do pozitivnog međusobnog djelovanja točka i šine. Dimenzije kontaktne
površine se povećavaju, čime je smanjen nivo kontaktnih napona u poređenju s nekomformnim
profilima.15
Pri kontaktu jako pohabane šine i točka (slika 30) mijenja se oblik rasporeda pritiska.
15
Željko Pletikosić,Radoslav Pletikosić „Modeliranje habanja sistema točak – šina ”Fakultet tehničkih nauka,
Novi Sad, Srbija, 2009.godina
Slika 30. Stadijum katastrofičnog habanja točka i šine
Dimenzije kontaktne površine se bitno smanjuju, a povećava kontaktni pritisak, čiji nivo
može biti veći od granice elastičnosti materijala, odnosno dolazi do plastične deformacije.
To znači da veličina i raspored kontaktnih napona zavisi od profila točkova i šina, a time i sam
proces habanja. Maksimalno dozvoljeno habanje vijenca točka δ max =10 [mm] između dvije
obrade struganjem dostiže se nakon 105 000 [km] trčanja točka.
Pri eksploataciji svih vrsta šinskih vozila najintenzivnije se habaju vijenci točkova i površine
kotrljanja, usljed trenja točka u dodiru sa šinom i papučom za kočenje. Treba napomenuti da je u
sistemu trenja točak-šina elemenat predviđen za veće habanje, točak. Pri kočenju, točak se ne
okreće, nego klizi, i dolazi do mjestimičnog trošenja i zagrijavanja, što dovodi do štetnih
lokalnih promjena u strukturi, pa i pojave prslina na gazećoj površini.
Za umanjenje habanja vijenca točkova ogromna sredstva se ulažu u iznalaženje najoptimalni-

jeg profila točka. To istraživanje vodi UIC, a za većinu članica UIC-a vode ih željeznice
Njemačke, Rusije, SAD-a, Francuske, Velike Britanije, Mađarske i dr. zemlje kojima željeznica
čini značajan trošak u privredi. Iz tih istraživanja došlo se do raznih, uglavnom sličnih rezultata,
gdje je konstrukciono definisan profil točka tj. vijenca i površine kotrljanja i definiše se
odredbama UIC 510-2, od 1987. godine.16
16
Prof. dr Miodrag Bulatović, Sadžid Nuhodžić „Utvrđivanje neispravnosti profila točkova željezničkih
osovinskih sklopova ” Mašinski fakultet, Univerziteta Crne Gore,Stručni rad-Tehnička dijagnostika (BROJ 3 •
2009)
3.6.4. Faktori koji utiču na trošenje točkova pri eksploataciji
Osovinski sklopovi kola, a samim tim i točkovi, u toku eksploatacije izloženi su

opterećenjima:
 mase sanduka kola,

 mase tereta,
 mase obrtnog postolja,
 mase dijelova koji su neposredno ugrađeni na osovinske sklopove,
 vertikalnim i horizontalnim udarnim silama, koje nastaju usljed neravnina na
površini kotrljanja,
 termičkim silama usljed kočenja.
Sila trenja uslovljava kretanje željezničkih vozila po šinama i njihovo zaustavljanje. Za

kretanje i zaustavljanje sila trenja je korisna i teži se da bude što veća čak se na vozila ugrađuju
uređaji za njeno povećanje kao što je uređaj za sipanje pijeska po šinama(što povećava silu
trenja). Sila trenja izaziva i štetne posljedice koje se manifestuju u habanju,potrošnji dijelova koji
se kreću. Pri idealnom pravom kretanju vozila potrošnja točkova bi se ogledala u pojavi
takozvanog oluka na površini kotrljanja točka. Pri kretanju se javljaju krivine i pri tom kretanju
dolazi trošenja vijenaca točkova.
Habanje točka i šine je posljedica njihovog složenog dinamičkog odnosa pri kretanju
željezničkog vozila po kolosjeku uz veće ili manje proklizavanje točkova. Analiza procesa
trošenja šina i točkova bitna je iz bezbjednosnih i ekonomskih razloga. Utvrđeno je da je vijek
trajanja točkova do 1.600.000 km pređenog puta.
Na dužinu pređenog puta, odnosno na vrijeme trajanja točkova ( brzinu habanja ) utiču sljedeći
faktori:17
 Materijal točka i šine
 Kontakt točkak - šina
 Paralelnost osovina vozila
 Pravilno raspoređivanje masa vozila po točku
 Podmazivanje vijenaca točka vozila
 Konfiguracija pruge i nestabilna kretanja vozila
17
Dragan B.Rajković „Potrošnja vijenaca monoblok točkova ”,1996. Godina, Željeznice broj 5.
 Uslovi eksploatacije
 Neispravnosti profila točkova
3.6.5. Osnovne neispravnosti i defekti profila točkova
U procesu eksploatacije osovinskih sklopova javljaju se neispravnosti i to oštrenje vijenaca,

ravna mjesta, naljepnice i risevi na površini kotrljanja točka, proširenje točka, čupanje materijala,
trošenje oboda monoblok točka. Rjeđe se javljaju pukotine na osovinama i točkovima i pucanje
monoblok točkova.
Praksa ukazuje da se ovdje (na mreži ŽFBH-a) enormno ubrzano troše monoblok i obručni
točkovi. S obzirom da hipoteza o primjeni UIC profila, kao ekonomičnog profila, stoji, a i
stvarnost željeznica eksploatacije stoji, očigledno da su problemi uzroka tome - dublji. Naime,
oblikovanje profila točka se zasniva na teorijsko-eksperimentalnom, dugoročnom i skupom
istraživanju. Pri tome se zna šta je baza testa: koja vozila, u kom vozu, na kom geografskom
terenu se vrši test i, posebno se želi naglasiti - na kakvoj "uzornoj pruzi".
Ovo posljednje je kod nas veliki problem. Naime, iz razloga koji nisu za ovaj tekst,
sankcionisanje stanja pruge (po više parametara!) kao moguće, a zadržavanje kriterijuma
sastavljanja i kretanja vozova (brzinski gledano!) po UIC normama-međusobno nije u
saglasnosti. To dovodi do enormnih udara ubrzanja i nemirnoće hoda vozila, koja se reflektuju i
na trošenje točkova (obručeva i monoblok točkova) po principu, što lošije stanje pruga – veći
razlaz između normi UlC-a i željeznice s navedenim stanjem. Ovo, opet, vodi enormnom
trošenju točkova, povećanom riziku od iskakanja vozova te broju lomova i naprslina elemenata
osovinskog sklopa.
Posljednje se ne može rješavati izmjenom profila točka ili (do određene mjere) materijalom
točkova, već:
 doslovnom primjenom normi ORE-UIC-a - za pruge, vozila i vozove, ili

 prilagođavanjem brzina vozova stanju pruga na ŽFBH ili nekoj drugoj željeznici.

3.6.5.1. Oštar vijenac
Oštar vijenac je mehaničko oštećenje koga karakteriše obrazovanje izbočine po krugu

vijenca točka na mjestu prelaza njegove istrošene spoljašnje bočne površine ka vrhu. Pojavljuje
se kao rezultat plastične deformacije površinskog sloja vijenca na strani njegovog vrha,
prouzrokovane visokim kontaktnim pritiskom i intezivnim trenjem na mjestu dodira točka sa
šinom (slika 31). Oštrina vijenca provjerava se Qr odmjerkom i izmjerena vrijednost Qr mjere
mora biti veća od 6,5 mm. Oštar vijenac se eliminiše, zavisno od situacije, kovanjem,
turpijanjem ili obradom na strugu-reprofilisanjem. Ispitivanja su pokazala da se podmazivanjem
vijenaca obruča može smanjiti trošenje vijenaca i šina za 2-3 puta.
Slika 31. Oštar vijenac
3.6.5.2. Ravna mjesta na površini kotrljanja točka
Ravno mjesto (slika 32) na površini kotrljanja točka nastaje usljed plastične deformacije
gornjeg sloja metala površine kotrljanja usljed klizanja točka po šini, a uzroci su višestruki:
blokiranje točkova usljed otkaza uređaja protiv klizne zaštite, pokretanje vozila prije isteka
vremena otkočivanja, pokretanje vozila sa aktiviranom pritvrdnom kočnicom i tome slično.
Slika 32. Ravno mjesto na točku

Tako nastalo ravno mjesto ponaša se u eksploataciji kao „čekić“ koji usljed udara utiče na brzo
širenje inicijalnih naprslina i u krajnjem slučaju dovodi do loma točka. Defektuje se vizuelno i
čulom sluha. Tolerišu se ravna mjesta dužine do 60 mm i dubine do 1 mm. Svi ostali slučajevi
povlače isključenje vozila iz saobraćaja. Otklanja se, ukoliko ima dodatka za obradu,
reprofilisanjem-obradom na strugu.
3.6.5.3. Naljepnice na površini kotrljanja točka
Naljepnice na površini kotrljanja(slika 33) najčešće su zastupljenje na pojedinim

mjestima po krugu kotrljanja, a rijetko po cijelom obimu.
Slika 33. Naljepnice na površini kotrljanja točka
Jedan od najčešćih uzroka je neispravnost regulatora kočionog polužja i nepodešenost "fiksnih"

tačaka kočionog polužja. U ovom slučaju u cilju dovođenja točka u ispravno stanje vrši se,
ukoliko to dozvoljavaju granične mjere točka, reprofilisanje.
3.6.5.4. Proširenje točka
Proširenje točka (slika 34) je mehaničko oštećenje koje se karakteriše obrazovanjem lokalnog
isticanja u zoni spoljašnje čeone površine naplatka. Pojavljuje se kao rezultat plastične
deformacije metala pod dejstvom normalnih sila koje nastaju zbog lokalnih unutrašnjih defekata
(nemetalna uključenja, raslojavanje metala) na određenoj dubini naplatka, kao i male čvrstoće
materijala.

Slika 34. Proširenje točka
3.6.5.5. Risevi po površini kotrljanja
Risevi po površini kotrljanja (slika 35) nastaju kao posljedica prisustva uključaka
povećane tvrdoće u materijalu kočionih papuča tokom kočenja. Eliminišu se obradom profila
točka struganjem i zamjenom neispravnih papuča.
Slika 35. Risevi na površini kotrljanja točka
3.6.5.6. Čupanje materijala
Čupanje materijala(slika 36) svojstveno je za točkove koji se ne koče dejstvom kočionih

papuča na površinu kotrljanja, pa se i ne vrši skidanje površinskog sloja materijala, već dolazi do
raskivanja tog sloja, njegovog pucanja i odvajanja od osnove-tijela točka.

Slika 36. Čupanje materijala na površini kotrljanja18
Čupanje se klasifikuje kao razaranje materijala i otklanja se, ukoliko mjere točka dozvoljavaju
reprofilisanjem.
3.6.5.7. Trošenje oboda monoblok točka
Trošenje oboda predstavlja pojavu koja se sastoji iz dva istovremena procesa:
1. Gnječenje
2. Istiskivanje metala(stvaranje „oluka“) usljed pritiska na kontaktnu površinu
obruča(oboda) sa šinom i trošenja usljed sila trenja, koje nastaju pri klizanju obruča po
šini i klizanje kočnih papuča po obruču, pri kočenju.
Postoje dvije vrste ravnih mjesta na površini kotrljanja obruča. Ravna mjesta mogu biti izazvana
klizanjem točka usljed blokiranja točka pomoću kočne papuče i odvajanjem(čupanjem)
zakaljenog sloja metala. Dozvoljena dužina ravnih mjesta u eksploataciji zavisi od brzine kola i
veličine su propisane pravilnicima.
18
http://draganbrajkovic.rs/wp-content/uploads/2010/10/22.pdf(datum pristupa:02.06.2012. godine)
4. OSNOVNI ZAHTJEVI ZA ODRŽAVANJE OSOVINSKIH SKLOPOVA U CILJU

OSIGURANJA SIGURNOG, BEZBJEDNOG, POUZDANOG, KOMFORNOG I
EKONOMIČNOG RADA U EKSPLOATACIJI
Vijenac i površina kotrljanja točka, kao i pripadajuća osovina, u eksploataciji su usljed

trenja sa šinom izloženi intenzivnom habanju zbog velikog opterećenja i čestih promjena pravca
kretanja, uzrokovanih konfiguracijom terena i pruge, kao i kočenjem usljed pojave klizanja
točka. U sistemu trenja točka sa šinom je predviđeno da točak ima veće habanje. Pri kočenju
točak se ne okreće nego klizi, zbog čega dolazi do mjestimičnog zagrijavanja i trošenja što
dovodi do štetnih lokalnih promjena u strukturi materijala pa i do pojave prslina na gazećoj
površini. Pravovremenim i stručno obavljenim pregledom, treba spriječiti kvarove i povećati
tehničku ispravnost, te kvalitetno izvršenom opravkom obezbjediti funkcionalan, ekonomičan,
pouzdan i bezbjedan rad vozila u eksploataciji.
S druge strane, sistematskom analizom ponašanja vozila u eksploataciji, neophodno je
pravilno dimenzionisati obim i učestalost svih ovih intervencija, kako bi se, bez neopravdano
povećanih troškova održavanja, postigli planirani efekti prijevoza, sa odgovarajućim nivoom
eksploataciono-tehničke sigurnosti.
Po svojoj osnovnoj namjeni održavanje ima preventivni karakter, pri čemu se radovi održavanja
unaprijed predviđaju u okviru:
 periodičnih kontrolnih pregleda i

 redovnih opravaka.
Učestalost ovih pregleda i opravaka se eksperimentalno određuje u zavisnosti od:
 vremena koje je vozilo provelo u eksploataciji,

 broja pređenih kilometara vozila ili
 nekog drugog prikladnog kriterijuma.

Redovno održavanje dopunjuje se izvršenjem vanrednih opravaka kada se za to ukaže potreba, a

zavisno od značaja i obima, održavanje željezničkih vozila se vrši u remontnim radionicama,
radionicama depoa, kolskim radionicama, željezničkim stanicama i gradilištima.
Osnovne zahtjeve za održavanje osovinskog sklopa željezničkog vozila čine:
 primjena propisanih standarda i tehničkih kriterija,

 ostvarivanje odgovarajućeg omskog otpora osovinskog sklopa,
 primjena odgovarajućih tehnoloških postupaka.
Kod održavanja osovinskih sklopova treba poštivati dopuštene granične vrijednosti istrošenja, a
ako se utvrdi da je dostignuta granična vrijednost određenog dijela taj dio osovinskog sklopa
treba popraviti ili zamijeniti novim.
Ispravnost osovinskih sklopova provjerava se dnevno, odnosno u stalnom nadzoru i u sklopu
radova redovnog održavanja.
Kod svake redovne popravke željezničkog vozila obvezno se mora izvršiti demontaža
osovinskog sklopa i izvršiti slijedeće:
 odstranjivanje nečistoća, hrđe i odmašćivanje,

 utvrđivanje eventualnih oštećenja na ploči, obodu i vijencu točka,
 pregled osovinskih rukavaca za kotrljajuće ležajeve,
 pregled učvšćenosti točka na osovini,
 mjerenje omskog otpora,
 pregled osovine metodom bez razaranja,
 ispis mjernih lista,
 bojenje osovinskog sklopa i nanošenje propisanih oznaka.

U sklopu održavanja osovinskih sklopova obavljaju se pregledi bez razaranja materijala na
ugrađenim ili demontiranim osovinskim sklopovima.
Kod održavanja osovinskih sklopova pregled metodom bez razaranja treba obaviti na sljedećim
dijelovima:
 osovini,
 monoblok točku,
 ploči točka,
 obodu točka.
Pregled osovine metodom bez razaranja obavlja se kod svake redovne opravke vozila, po
posebnom zahtjevu vlasnika vozila ili po preporuci proizvođača. Pregled ploče točka metodom
bez razaranja treba obaviti kad se posumnja da je tokom eksploatacije došlo do pojave grešaka
uslijed povećanja unutarnjih naprezanja, a zbog mehaničkih oštećenja ili pregrijavanja
materijala.
Pregled oboda točka metodom bez razaranja obavlja se neposredno prije njegove ugradnje na
ploču točka i u slučajevima kada se opravdano sumnja da su nastala oštećenja u eksploataciji.
Ispitivač osovinskog sklopa metodom bez razaranja mora rezultate ispitivanja evidentirati u
tehničku dokumentaciju odnosnog vozila, a u radionici za održavanje mora se voditi zasebna
evidencija o provedenim ispitivanjima osovinskog sklopa koja se na zahtjev vlasnika mora dati
na uvid.
Ako ispitivač posumnja u ispravnost pojedinog dijela ili osovinskog sklopa mora se obaviti
dodatno ispitivanje od strane drugog ispitivača radi potvrde nalaza prvog ispitivača.
Za pouzdan rad signalno-sigurnosnih uređaja i drugih naprava za sigurnost željezničkog

saobraćaja, omski otpor osovinskog sklopa mora biti u granicama propisanih vrijednosti.
Ispitivanje omskog otpora osovinskog sklopa vrši se mjerenjem električnog otpora između oboda
odnosno vijenaca točkova, kod neopterećenog željezničkog vozila pri naponu 1,8 do 2 V.
Izmjereni otpor osovinskog sklopa mora biti manji od:
 0,01 Ω kod novih ugrađenih točkova (kod jednodijelnih i dvodijelnih točkova),

 0,05 Ω kod redovne popravke osovinskog sklopa
 0,1 Ω kod periodičnih pregleda osovinskih sklopova.

Kod svakog otvaranja čelnog poklopca kućišta osovinskog ležaja, u sklopu radova održavanja,
mora se izvršiti osiguranje i označavanje poklopca, pri čemu je obavezno:
 osiguranje svih pričvrsnih vijaka poklopca od samoodvrtanja,

 plombiranje kao osiguranje od neovlaštenog pristupu osvinskom ležaju,

 utisnut ili na posebnoj pločici istaknut datum zadnje popravke,

 identifikacijski broj ovlaštene radionice.
Izvanredno održavanje osovinskog sklopa obavlja se nakon svakog oštećenja osovinskog sklopa
i iskliznuća vozila, pri čemu se provjerava ima li oštećenja i jesu li dimenzije osovinskog sklopa
u granicama dopuštenih odstupanja.
Prilikom pregleda osovinskih sklopova ( odnosno točkova ) potrebno je utvrditi:19
 da li na obodu monoblok točka postoje pukotine ;

 da li na površini kotrljanja postoje tragovi: ljuskanja, ravnih mjesta, naljepnica
i udubljenja;
 da li na monoblok točku ima pukotina i znakova uvijanja;
 da li se pojedine mjere osovinskih sklopova i njihovih dijelova nalaze unutar
propisanih granica, tj. unutar graničnih mjera.
Kod održavanja osovinskih sklopova posebnu pažnju treba posvetiti:
 mogućim promjenama oblika i sastava na osovinskom sklopu

 kvaliteti obrade površina,
 propisanim mjerama i dopuštenim odstupanjima,
 propisanoj i kvalitetnoj montaži,
 stanju strukture materijala,
 propisanom omskom otporu,
 upotrebi propisanih i kvalitetnih maziva za osovinske (sva vozila) i ovjesne
ležajeve (vučna vozila),
 kvaliteti zamjenskih dijelova koji se ugrađuju na osovinski sklop.
Specijalizirana radionica za održavanje osovinskog sklopa željezničkog vozila mora raspolagati

sa stručno osposobljenim zaposlenicima.
Navedena radionica treba imati:
 strojeve i opremu za ugradnju/izgradnju dijelova osovinskog sklopa
19
Uputstvo 253 ( Upustvo za pregledača kola ), Beograd 1990. godina
 strojeve i opremu za strojnu i završnu obradu točkova i osovina osovinskog

sklopa
 uređaj za ugradnju/izgradnju kotrljajućih ležajeva
 mjerila ili mjerne instrumente za mjerenje elemenata osovinskog sklopa
 uređaj ili odgovarajući opremljen prostor za pranje i odmašćivanje dijelova
osovinskog sklopa
 tehničku i tehnološku dokumentaciju sukladno UIC propisima koji se odnose
na osovinske sklopove.
4.1. Kratak osvrt na metode za utvrđivanje stanja šinskog vozila
Opći pristup utvrđivanja stanja šinskog vozila predstavlja dijagnosticiranje stanja vozila
i provjeravanje ispravnosti svih njegovih komponenti primjenom odgovarajućih metoda
ispitivanja.
Generalna podjela metoda ispitivanja je:
I Metode bez razaranja materijala ili nedestruktivne metode
II Metode sa razaranjem materijala ili destruktivne metode.
Ispitivanje bez razaranja predstavlja mogućnosti ispitivanja osnovnog materijala, zavarenih

spojeva i čitavog funkcionalnog sklopa bez oštećenja. Ispitivanja se vrše neposredno na
elementima koji se provjeravaju i omogućavaju relativno brzu i efikasnu kontrolu, identifikaciju
grešaka, njihov položaj i njihovu koncentraciju u ispitivanom dijelu.
Kroz ispitivani materijal šalje se određena materija ili energija koja mora imati sljedeće osobine:
 može se izmjeriti,
 mora da bude sposobna da se prostire ili prodire kroz ispitivani materijal
 apsorbuje se u ispitivanom materijalu, mijenja neku karakterističnu veličinu ili
izaziva sekundarne efekte
 mora da bude određena po veličini, smjeru ili obliku kada prolazi kroz ispitivani
presjek.
Otkrivanje greške može da bude:

 direktno (vizuelna kontrola, penetrantska kontrola i dr.)

 indirektno a srazmjerno obliku greške (npr. rentgenski snimak)
 indirektno kao električna veličina (npr. ultrazvučne indikacije)
Za ispitivanje materijala bez razaranja koriste se:
 vizuelna i dimenziona kontrola

 penetrantska ili kapilarna metoda
 radiografska ili radijaciona kontrola ili metoda prozračivanjem
 ultrazvučna ili akustična metoda
 magnetska kontrola ili magnetoskopija
Vizuelna i dimenziona kontrola
Prvi kontakt sa objektom ispitivanja predstavlčja vizuelni pristup, čime lice koje vrši
kontrolu dobija uvid u položaj i izgled, kao i rješenja konstruktivnih elemenata ispitivanog
objekta. Lice koje vrši ispitivanje dobije uvid u konstruktivno rješenje, dijelove, namjenu i
uslove eksploatacije objekta iz elaborata sa crtežima, a kritična mjesta, mogući defekti i
optimalni uslovi rada iznalaze se upravo vizuelnim pregledom na licu mjesta.
Vizuelna i dimenziona ispitivanja namijenjena su za otkrivanje površinskih grešaka i oštećenja i

odstupanja od oblika i zadatih veličina najviše do 0,1 mm, a uz primjenu pomoćnih uređaja
moguće je otkrivanje i daleko manjih grešaka. Greške i odstupanja otkrivaju se golim okom ili
lupom uz korištenje mjernih alata, šablona i pomoćnnog pribora.
Penetrantska ili kapilarna ispitivanja
Metoda se koristi za otkrivanje grešaka koje se javljaju na površini objekta ispitivanja.

Postupak je baziran na primjeni dobro viskoznih penetrantskih tečnosti koje ispunjavaju
unutrašnjost defekata i otkrivaju jasno njihov položaj i veličinu na površini. Ovom metodom
mogu se otkriti greške veće od 0,001 mm.20
U pribor za ispitivanje penetrantskim tečnostima spadaju:

 penetrantska tečnost,
 razvijač,
20
Sabira Salihović : Dijagnostika i održavanje šinskih vozila, autorizovana predavanja, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije, Sarajevo.
 sredstvo za čišćenje površine

 izvor ultraljubičastog svjetla.
Radiografska ispitivanja
Radiografska ili radijaciona kontrola ili metoda prozračivanjem zasnovana je na registraciji

promjena u intenzitetu rendgen i gama zračenja pri prolasku kroz materijal i analizi promjena
koje u sebi sadrže informacije o homogenosti prozračnog materijala.
Ova metoda ispitivanja bez razaranja koristi rendgen film. Predmeti kontrole se
prozračavaju, a sa strane suprotne izvoru zračenja postavlja se kaseta sa rendgen filmom koji je
detekcioni sistem i bilježi površinsku raspodjelu intenziteta zračenja na mjestu filma. Oblik
greške se registruje kao razlika u gustini zacrnjenja na radiogramu.
Ultrazvučna ili akustična ispitivanja
Ova ispitivanja se zasnivaju na osobini ultrazvuka da se prostire kroz homogene materijale i

da se odbija na granici materijala različitih akustičnih osobina, odnosno od nehomogenosti u
materijalu. Od izvora ultrazvuka rasprostire se akustično polje kroz materijal koji se kontroliše.
Ako u materijalu postoji greška, iza nje će akustično polje oslabiti zbog odbijanja energije
ultrazvučnih talasa sa površine greške. Prisustvo greške može se registrovati mjerenjem
slabljenja ili odbijanja ultrazvučnih talasa.
U sklopu ultrazvučne opreme koriste se i različita kontaktna sredstva koja moraju biti
kompatibilna sa materijalima koji se ispituju, kao npr.: voda sa raznim agensima (antifriz,
inhibitor korozije), kontaktna pasta, ulja, mast, celulozna ljepila koja sadrže vodu itd.
Magnetoskopija
Magnetoskopija ili magnetna defektoskopija ili metoda otkrivanja grešaka magnetnim

česticama u feromagnetnom materijalu, bazirana je na uspostavljanju potrebnog magnetnog
polja i posipanju magnetiziranog predmeta magnetnim česticama, a u cilju otkrivanja
diskontinuiteta u materijalu, tipa tankih površinskih pukotina, gasnih mjehurova i površinskih
lanaca poroznosti.
Kod ovog postupka ispitivanja materijala, magnetne čestice se na ispitni komad nanose suhim ili
mokrim postupkom, ali za oba načina je karakteristično da na mjestima greške, odnosno
diskontinuiteta, dolazi do koncentrisanja magnetnih čestica i time obilježavanja greške.

Metoda je primjenjiva samo za magnetne materijale koji se mogu dobro namagnetisati i zahtjeva
dobro poznavanje osnovnih principa kontrole magnetnim česticama, kako bi se dobijeni rezultati
pravilno interpretirali i kako bi se greške tačno locirale.
5. TEHNOLOGIJE OBNAVLJANJA DIJELOVA OSOVINSKOG SKLOPA U
FUNKCIJI EFIKASNIJEG I EKONOMIČNIJEG ODRŽAVANJA
Trošenje mašinskih dijelova željezničkih vozila tokom eksploatacije ubrzano je zbog

neadekvatnog održavanja, skrivenih grešaka, preopterećenja u eksploataciji, loše odabranog ili
slabo dimenzionisanog materijala od kojeg su dijelovi izrađeni i slično. Zbog svega toga može se
slobodno reći da nema mašinskog dijela, ugrađenog na željezničko vozilo, koji se ne troši, a da
se ne može jednom od tehnologija vratiti u prvobitno stanje.
Događa se često da je kvalitet dijela, nakon obnavljanja 21 (reparature), bolji nego što je bio jer
je u eri tehničko-tehnološkog razvoja došlo do razvoja i primjene novih dodatnih materijala kao
i postupaka koji pouzdano obezbjeđuju parametre kvaliteta kao što su tvrdoća, otpornost na
habanje, trajnost na visokoj temperaturi, otpornost na koroziju i agresivne medije, bolja klizna
svojstva itd.
Najčešću primjenu obnavljanja dijelova željezničkih vozila našle su sljedeće metode:
 Navarivanje
 Metalizacija
 Lemljenje
 Galvanizacija
 Mehaničko obnavljanje
 Obrada oblikovanjem
Za osovinski sklop i njegove dijelove, a samim tim i profil točka, propisane su eksploatacione
i radioničke granične mjere, čije su vrijednosti određene na osnovu propisa UIC-a. U
eksploataciji, najčešće normalnim habanjem dolazi do promjene geometrijskih parametara i koji,
kada postignu propisane eksploatacione granične mjere, povlače isključenje iz saobraćaja.
Raznim tehnologijama opravke i obnavljanja postižu se radioničke granične mjere, a kada to nije
moguće točak se rashoduje.
Tehnologije koje se koriste za regeneraciju točkova teretnih kola su:

21
Obnavljanje predstavlja osposobljavanje istrošenih dijelova dodavanjem novih slojeva, radi dobijanja novih
svojstava kinematski važnih površina, dobijanje potrebnih dimenzija i sl.
 Mehanička obrada (mašinsko profilisanje profila monoblok točka ) na strugovima

 Regeneracija vijenaca monoblok točkova navarivanjem

5.1. Mehanička obrada monoblok točka na strugu
Mehanička obrada ima visoke zahtjeve u pogledu tačnosti izrade i čistoće površinske obrade.
Obrađuju se površine oboda vijenca, strane i centralni otvori. Sve veličine kao i kvalitet
obrađenih površina propisuje UIC 812-3. Na slici 37. dat je izgled obrađenog profila monoblok
točka sa svim tehničkim veličinama.22
Slika 37. Geometrijski izgled obrađenog profila monoblok točka za putnička i teretna kola.
Profil točka treba tačno obraditi s obzirom na to da ima višestruki značaj u eksploataciji,
jer prije svega profil obezbeđuje sigurnu vožnju, mirnoću hoda i intenzitet potrošnje točka
(vijenca točka) i šine. Zbog toga je profil definisan dvostruko, kao novoobrađeni profil i profil sa
graničnim mjerama istrošenja u eksploataciji, poslije čega se profil ponovo obrađuje.
Za mehaničku obradu točka potrebni su strugovi, karusel odgovarajućih tehničkih karakteri-

stika, hidrokopirni strugovi ili, u novije vrijeme, CNC 23
strugovi. Mehanička obrada monoblok
točka je danas dostigla veliki stepen unapređenja, s obzirom na to da je u posljednje vrijeme
došlo do ekspanzije razvoja mašinske industrije u razvijenim zemljama, kao i u zemljama u
okruženju.
22
Uputstvo 262, JŽ., Za održavanje osovinskih sklopova i ležajeva, Beograd, 1958.
23
CNC (Computer Numerical Control ) Numerički upravljani strugovi
Većina modernih radionica za održavanje točkova su opremljene strugovima za profiliranje

točkova. Obično su dizajnirani tako da točkovi mogu biti reprofilisani dok su još uvijek na
vozilu. Skidanje točkova je skup posao i vrlo dugo traje. Da bi se to izbjeglo, podni strug za
obadu je idealno rješenje (slika 38). Moderni strugovi za obradu također mogu reprofilisati
točkove koji su uklonjeni sa vozila.
Slika 38. Podni strug za obradu točkova24
Slika 39. Podni strug za obradu točkova u depou Rajlovac25
Željeznički točkovi kao i auto gume se troše i treba ih redovno provjeravati. Kad se
24
www.atlasrail.com.au (datum pristupa: 24.6.2012. godine)
25
www.vozovi.com (datum pristupa: 17.4.2012. godine)
dosegnu određene granice, površina kotrljanja točka ili mora biti reprofilisana u ispravan oblik
ili točkovi moraju biti zamijenjeni (monoblok točkovi se zamjenjuju kada prečnik kruga
kotrljanja ima vrijednost Ø 850 mm).
Reprofilisanje točkova je spor i skup proces, ali i dizajn i održavanje željezničkog točka,
znatno su poboljšani posljednjih godina, što je direktno utjecalo na smanjenje perioda između
dva uzastopna reprofilisanja.
5.2. Regeneracija vijenaca monoblok točkova navarivanjem26
Reparatura oštećenih dijelova točka se uspješno i kvalitetno izvodi navarivanjem EPP-

postupkom27 uz primjenu praška i legirane punjene žice. Elektrolučno zavarivanje pod praškom
(EPP) je postupak spajanja topljenjem i očvršćavanjem osnovnog i dodatnog metala pomoću
električnog luka koji se pod slojem praška stvara i održava između osnovnog materijala i
elektrodne žice .
U praksi se dosta koristi zbog visoke produktivnosti i visokog kvaliteta izvedenih navara .
Navarivanje se izvodi neprekidnim procesom uz obtno kretanje dijela koji se navaruje kao
glavnog kretanja i translatornog kretanja navarivačke glave duž ose valjka kao pomoćnog
kretanja .
Stepen miješanja osnovnog i dodatnog materijala, oblik, dimenzije i kvalitet navarene površine,
kao i stabilnost samog procesa navarivanja, kod EPP postupka, u većoj ili manjoj mjeri zavise od
pojedinih parametara navarivanja :28
 jačine struje,
 napona električnog luka,
 brzine navarivanja,
 vrste struje i polariteta elektrodne žice,
 nagiba žice u odnosu na radni komad,
 dužine slobodnog kraja elektrodne žice.
Postupci kontrole kod navarivanja se prema načinu izvođenja dijele na:
26
Navarivanje je proces nanošenja slojeva metala na radne površine nekih dijelova radi povećanja njihove
otpornosti na habanje, udarni pritisak i druga opterećenja ili za njihovo dovođenje u prvobitno stanje poslije
oštećenja i habanja u toku eksploatacije.
27
EPP postupak- elektrolučni postupak navarivanja taljivom elektrodom pod zaštitom praška
28
Sead Pašić „Uticaj parametara navarivanja EPP postupkom”,Izvorno – naučni rad,Mašinski fakultet Mostar
 postupci kontrole prije početka navarivanja

 postupci kontrole tokom izvođenja navarivanja
 postupci kontrole nakon završetka navarivanja
Kontrola prije početka navarivanja:
 Kontrola osnovnog i dodatnog materijala
Slika 40. Postrojenje za navarivanje vijenca točka tipa RS 3/1
Slika 41. Mjerenje zaostalih napona u obodu i vijencu točka prije navarivanja ultrazvučnim uređajem
tipa ,,DEBBILE“29
 Izbor postupka navarivanja
29
www.nacional.hr (datum pristupa: 02.06.2012. godine)

 Kontrola izvođenja i temperature predgrijavanja
Slika 42. Plameno predgrijavanje vijenca i površine kruga kotrljanja monoblok točka
Kontrola tokom navarivanja
 Kontrola postupka navarivanja - Praćenjem radnih aktivnosti po propisanom

postupku
Slika 43. Navarivanje prvog i drugog navara na vijenac točka
 Vizualna kontrola - omogućava nadzor nad gorenjem električnog luka
Kontrola nakon navarivanja
 Vizualna kontrola - pregled navarene površine prije i nakon grube strojne obrade jer
je tada moguće izvršiti popravak bez poteškoća.
 Kontrola popravaka - vizualna
 Završna kontrola - nakon završene strojne obrade(uključuje dimenzionu kontrolu i
detaljan pregled obrađene navarivane površine. Mjerenje tvrdoće navara prijenosnim
instrumentom te kontrola metodom prozvučavanja-ultrazvukom).

Slika 44. Mjerenje parametara profila vijenca MBT, specijalnim mjernim uređajem nakon navarivanja i
mašinske obrade
Slika 45. Kontrola obrađenog profila struganjem MBT kontrolnim šablonom
Slika 46. Izgled obrađenog profila monoblok točkova navarivanih vijenaca eksperimentalnog osovinskog
sklopa30
30
www.livnicapozega.com(datum pristupa: 27.05.2012.godine)
6. DODATAK - KRATAK OSVRT NA EVROPSKE STANDARDE EN 13261+A1:2010 -

POSTOLJA – OSOVINE – ZAHTJEVI ZA PROIZVOD I EN 13262:2004+A1 -
POSTOLJA – TOČKOVI – ZAHTJEVI ZA PROIZVOD
6.1. Evropski standard EN 13261:2009+A1:2010 - Područje primjene na željeznici – Osovinski

sklopovi i okretna postolja – Osovine – Zahtjevi za proizvod
Standard EN 13261:2009+A1:2010 pripremljen je od strane Tehničkog komiteta

CEN/TC 256 . Ovaj dokument prihvata amandman 1 usvojen od strane CEN-a
14.09.2011.godine.Ovaj dokument zamjenjuje EN 13261:2009. Dokument je pripremljen za
vrijeme mandata dat CEN/CENELEC/ETSI od strane evropske komisije i evropskogudruženja
za slobodnu trgovinu i podržava osnovne zahtjeve EU direktive 2008/57/EC. Opisni dokumenti
koji su bili upotrijebljeni do sada u Evropi za isporuku osovina su imali, za osnovnu svrhu, da
kompletiraju definiciju procedura za isporuku i karakteristike osovina.
Područje primjene
Ovaj evropski standard specificira karakteristike osovina za upotrebu na EU prugama.

Takođe definira i karakteristike teških ili punih kotrljajućih osovina i šupljih osovina,
napravljenih iz vakuumski spravljenog čelika stupnja EA1N koji je najčešće upotrebljivan na EU
mrežama. Za šuplje osovine, ovaj standard odgovara samo za one rupe koje su proizvedene
mašinskim putem u šupljoj i punoj osovini.
Definirane su dvije kategorije osovina, kategorija 1 i kategorija 2. Generalno, kategorija 1

predstavljena je kod operacione brzine veće od 200 km/h.
Maksimalni procentualni sadržaj legirajućih elemenata je dat u tabeli 2.31
Tabela 5 – granične vrijednosti po elementu (%)
31
Evropski standard EN 13261:2009+A1:2010 - Područje primjene na željeznici – Osovinski sklopovi i okretna
postolja – Osovine – Zahtjevi za proizvod
C Si Mn Pa S ab Cr Cu Mo Ni V
0.40 0.50 1.20 0.020 0.020 0.30 0.30 0.08 0.30 0.06
Maksimalni sadržaj od 0.025 može biti dogovoren za vrijeme ponude i potražnje.

a
b
Maksimalni sadržaj sumpora može biti dogovoren za vrijeme ponude i potražnje u skladu sa
procesom spravljanja čelika, u funkciji zaštite od krtosti.
Ispitni uzorci uzimaju se sa srednjeg radijusa pune osovine ili na srednjoj udaljenosti vanjske i
unutrašnje površine šupljih osovina.
Mehaničke karakteristike - Karakteristike na zateznu čvrstoću
Vrijednosti koje treba dobiti na srednjem radijusu pune osovine ili na srednjoj udaljenosti
vanjske i unutrašnje površine šupljih osovina date su u tabeli 3. Dobivene vrijednosti blizu
vanjskog dijela trebaju biti jednake ili veće za 0.95 puta od vrijednosti mjerene na srednjem
radijusu punih osovina ili na srednjoj udaljenosti vanjske i unutrašnje površine šupljih osovina.
Vrijednosti dobivene u centru punih osovina ili blizu unutrašnjih dijelova šupljih osovina trebaju
biti iste ili veće za 0.8 puta vrijednosti izmjerene na srednjem radijusu ili srednjoj udaljenosti
između vanjske i unutrašnje površine.
Tabela 6 - Vrijednosti koje treba dobiti na srednjem radijusu pune osovine ili na srednjoj
udaljenosti vanjske i unutrašnje površine šupljih osovina.
ReH (N/mm2) Rm (N/mm2) A%

≥ 320 550-650 ≥ 22
Ispitni komadi trebaju se uzeti na tri nivoa iz najveće osovinske sekcije:
1) Najbliže moguće vanjskoj površini za cijelu osovinu;

2) Na srednjem radijusu i u centru pune osovine;
3) Na srednjoj udaljenosti između vanjske i unutrašnje površine, i blizu unutrašnje površine
šuplje osovine kao što je prikazano na slici 47 a) i b).

47: a) – puna osovina 47: b) – šuplja osovina
Ispitna metoda treba biti obavljena u skladu sa EN 10002-1. Prečnik ispitnih dijelova treba biti
najmanje 10 mm mašinski izvađenih dijelova. Dužina treba biti pet puta veća od prečnika.
Karakteristike testiranja na udar
Karakteristike testiranja na udar trebaju biti dobivene na temperaturi od 20 oC u

longitudinalnom i transfezalnom pravcu. Vrijednosti koje treba dobiti na srednjem radijusu pune
osovine ili na srednjoj udaljenosti vanjske i unutrašnje površine šupljih osovina date su u tabeli
4. Blizu površine, trebaju biti jednake ili veće za 0.95 puta od vrijednosti izmjerene na srednjem
radijusu ili na srednjoj udaljenosti između vanjske i unutrašnje površine šuplje osovine.
U centru punih osovina ili blizu unutrašnje površine šupljih osovina, trebaju biti veće od
umanjene vrijednosti za 0.8 puta na srednjem radijusu ili na srednjoj udaljenosti vanjske i
unutrašnje površine. Za svaki nivo(površinski, srednji radijus, sredina), prosjećna vrijednost tri
ispitana komada je definiran u tabeli 4. Zasebne vrijednosti trebaju najmanje 70 % vrijednosti u
tabeli 7.32
Tabela 7 - Vrijednosti koje treba dobiti na srednjem radijusu pune osovine ili na srednjoj
udaljenosti vanjske i unutrašnje površine šupljih osovina.
32
KU longitudinalno (J) KU transfezalno (J)
≥ 30 ≥ 20
Testni komadi trebaju biti uzeti na tri nivoa iz najveće osovinske sekcije:
1) Najbliže moguće vanjskoj površini za cijelu osovinu;
2) Na srednjem radijusu i u centru pune osovine;
3) Na srednjoj udaljenosti između vanjske i unutrašnje površine, i blizu unutrašnje površine
šuplje osovine kao što je prikazano na slici 48 a) i b).
Slika 48: a) – pune osovine
Slika 48: b) – šuplje osovine33
Karakteristike na zamor materijala
33
Evropski standard EN 13261:2009+A1:2010 - Područje primjene na željeznici – Osovinski sklopovi i
okretna postolja – Osovine – Zahtjevi za proizvod

Kod provjere na zamor materijala bitno je da imamo korektno dimenzionisanu osovinu.

Zadovoljavajuće perfomanse osovine u eksploataciji zavise od ovih karakteristika. Vrijednosti
definisane u ovoj klauzuli koriste se za kalkulisanje izračuna maksimalnog pritiska koje su u
skladu sa pravilima dizajniranja u EN 13103 i EN 13104.
Neophodno je odrediti granice na zamor u sljedeća dva područja, zbog predviđanja ponašanja
osovina pod zamorom u eksploataciji:
1) Za materijal, ispitivanja su urađena za manje ispitne komade, kod kojih
oblik ne zavisi od geometrije proizvoda;
2) Za proizvod, ispitivanja su urađena na cijelom ispitivanom dijelu, za koji
su dimenzije i proizvodnja iste kao kod konačnog proizvoda što je
uslovljeno sa dopuštenim nedostacima pri izradi.
Zamorne granice definirane na manjim ispitnim komadima se koriste za provjeru usjeka na

materijalu koji se koristi pri izradi osovina i u skladu je sa osiguravajućim koeficijentom „S“
definisanom u izradi standarda EN 13103 i EN 13104.
Određene su iz:
1) Nezarezane površine ispitnog komada (granica zamora Rfl);
2) Zarezanih ispitnih komada (granica zamora RfE).
Granice definirane za cijeli ispitivani komad se koriste za provjeru da li su zamorne

karakteristike osovina u skladu sa onim koje su korištene za izračun maksimalnog dozvoljenog
zamora definisanog u standardu EN 13103 i 13104.
Ove zamorne granice odnose se na različite dijelove osovine. Samo zamorne granice za tijelo
osovine su korištene za izračun u ovom standardu. Granice koje se odnose na osovinski sklop
ovise uglavnom o montaži i opisane su u EN 13260.
Neophodno je odrediti dvije granice na zamor:

1) Na površini tijela;
2) Na bušenom dijelu u slučaju šupljih osovina.34
Dobivene vrijednosti su date u tabeli 8.
34
Granica F1 F2 RfL RfE q=RfL/RfE
Vrijednost ≥ 200 N/mm2 ≥ 80 N/mm2 ≥ 250 N/mm2 ≥ 170 N/mm2 ≤ 1.47
Za F1 i F2 vrijednosti, ispitivana područja gdje su inicirane pukotine treba da imaju istu

geometriju i hrapavu površinu na osovinskom dijelu koji je analiziran. Za F 2 vrijednost,
ispitivani dijelovi trebaju imati 1 mm dubok urez kao što je prikazano na slici 48-b.
Svi ovi ispitivani dijelovi treba da su iz istog proizvodnog procesa kao osovina. Za R fL i RfE
vrijednosti, prečnik ispitanog komada je oko 10 mm u podrućju gdje se inicira pukotina.
Hrapavost ispitivanog komada za RfL je isti ili veći od 0.4 µm.
Urez za RfE vrijednosti je prikazan na skici 49-a. Ovi ispitivani dijelovi su locirani što je bliže
moguće površini tijela osovine.
49: a) – urez za vrijednost RfE 49: b) – urez za vrijednost R2
Ispitivanje treba biti urađeno sa mašinama koje izazivaju rotaciono savijanje u području
gdje je potrebno da se inicira zamorna pukotina. Za svaku granicu F1 i F2 je dobiveno da za tri
ispitna komada nema pukotina nakon 107 krugova koji dovode vrijednost površinskog zamora do
F1 i F2. Vrijednosti zamora se računaju klasičnom metodom gdje je to moguće primijeniti. Gdje
ne može, zamor je izračunat mjerenjem deformacija u području gdje se indicira zamorna
pukotina. RfL i RfE će biti određene nakon 107 krugova za procenat nelomljivosti od 50%,
zahtijevano je ispitivanje najmanje 15 ispitnih komada za svaku graničnu vrijednost i statistička
metoda za izračunavanje rezultata.

6.2. Europski standard EN 13262:2004+A1- Područje primjene na željeznici – Osovinski

sklopovi i okretna postolja – Točkovi – Zahtjevi za proizvod
Ovaj Europski standard je odobrio CEN 18. marta 2003.god., a uključuje amandman 1
odobren od strane CEN-a 23. septembra 2008. Ovaj dokument (EN 13262:2004 + A1: 2008)
pripremio je CEN-ov tehnički komitet: CEN/ TC 256 "Željezničke aplikacije". Ovaj dokument
zamjenjuje EN 13262:2004.
Normativni dokumenti koji su se koristili do sada u Europi za isporuku točkova (UIC leci,
nacionalni standardi) imali su za glavnu svrhu, potpuno definisanje procedura isporuke i
karakteristika točkova.
Ovaj standard se bavi ovim zahtjevima:
a) definiranje svih karakteristika točkova, koje su ili ovjerene u toku kvalificiranja ili
isporučene sa proizvodom;
b) definisanje kvalifikacija procedura;
c) definisanje uslova isporuke .
Područje primjene
Ovaj europski standard određuje karakteristike željezničkih točkova za korištenje na

europskim mrežama.
Četiri čelika, ER6, ER7, ER8 i ER9 definirani su u ovom standardu; za europske teretne vagone
u pogledu interoperabilnosti, primjenjivi su samo ER6, ER7 i ER8.
ER6 nije prikladan za primjenu na teretnim vagonima, obično se primjenjuje u situacijama s
niskim osovinskim opterećenjem. Određene karakteristike su definirane prema kategoriji 1 ili
kategoriji 2. Kategorija 1 je općenito izabrana kada je brzina voza veća od 200 km / h. Teretna
vozila koja se kreću brzinama nižim od 200 km / h uglavnom koriste točkove Kategorije 2. Ovaj
standard je primjenjiv na čvrsto kovani i valjane točkove koji su izrađeni od vakuumskog
otplinjenog čelika i imaju rashlađeni rub. Oni su se već koristili u komercijalnim uvjetima na
europskoj mreži u značajnimkoličinama, i zadovoljili su proceduru tehničkog odobrenja u skladu
s EN 13979-1 za njihov dizajn.35
35
Evropski standard EN 13262:2004+A1 - Područje primjene na željeznici – Osovinski sklopovi i okretna
postolja – Točkovi – Zahtjevi za proizvod
Uzorak za određivanje kemijskog sastava treba uzeti 15 mm ispod gaznog sloja na svojoj
nazivnog promjera.
Tabela 9 – Rubna i prirubna obilježja točkova
Razred Rubna Prirubna

čelika Rm(N/mm ) (N/mm ) A% Rm (N/mm2) A%
2 a 2
ER6 >500 780/900 > 15 > 100 > 16

ER7 >520 820/940 > 14 > 110 > 16
ER8 >540 860/980 > 13 > 120 > 16
ER9 > 580 900/1050 > 12 > 130 > 14
Mehanička svojstva - Ispitivanje zatezanjem
Vrijednosti koje se trebaju postići dati su u izvornom standardu a ispitivanje se vrši na

komadima izdvojenih iz točkova, a njihove pozicije su date na slici 50.
Slika 50: 1) ispitni komad testa zatezanjem, 2) ispitni komad testa zatezanjem, 3) udarni testni komad, 4)
nominalni poluprečnik, 5) usjek36
36
Minimalna vrijednosti tvrdoće po Brinelu primjenjiva na cijeloj zoni trošenja ruba mora biti
jednaka ili veća od vrijednosti datih u tablici 10. Ovim vrijednostima se želi postići maksimalna
dubina od 35 mm ispod gaznog sloja, čak i ako je dubina trošenja veća od 35 mm.
Razred čelika Kategorija 1 Kateegorija 2

ER 6 - 225
ER 7 245 235
ER 8 -245 245
ER 9 - 255
Tabela 10. Minimalne vrijednosti tvrdoće po Brinelu
Četiri očitavanja se provode na radijalnom dijelu oboda kao što je prikazano na slici 51.
Slika 51. 1) granica trošenja ili prečnik zadnjeg tokarenja (prema zahtjevu kupca)
2) unutrašnja površina gotovog točka 3) nominalni prečnik
Karakteristike žilavosti obruča
Ova karakteristika treba samo biti potvrđena na površini gaznoga sloja s kočnicama
točkova (usluga kočnice ili ručne kočnice), za kategorije 1 ili kategorije 2.
Na točkovima čelika ER6, prosječna vrijednost treba biti veća od ili jednaka 100 N/mm2,
a niti jedna vrijednost ne smije biti manja od 80 N/mm 2. Na točkovima čelika ER7, prosječna
vrijednost treba biti veća od ili jednaka 80 N/ mm 2, a niti jedna vrijednost ne smije biti manja od
70 N / mm2. Na točkovima drugih razreda čelika, vrijednosti koje treba postignuti će se
dogovoriti između kupca i dobavljača. Ispitni uzorci se uzimaju sa ruba kao što je prikazano na
slici 52.
Slika 52. Obruč37
37

7. ZAKLJUČAK
Tema koja je obrađena u okviru ovog diplomskog rada je „Osnovni zahtjevi za

održavanje osovinskih sklopova željezničkih vozila.” U radu je istaknuta funkcija osovinskih
sklopova, kao jednog od najbitnijih dijelova željezničkih vozila, sa aspekta sigurnosti, te važnost
samog održavanja osovinskih sklopova, kako bi se osigurao siguran, kvalitetan, ekonomičan,
pouzdan i komforan rad u eksploataciji. U radu su detaljno obrađeni glavni dijelovi osovinskog
sklopa, tj. točkovi i osovine, uzroci nastajanja defekata na ovim dijelovima, te način održavanja
kako bi se povećao životni vijek osovinskog sklopa, kako bi se povećala sigurnost u eksploataciji
i kako bi se smanjili troškovi održavanja osovinskih sklopova.
Šinska vozila su vozna sredstva, sastavljena od preko 80% metalnih mašinskih elemenata
koji su pri eksploataciji i svojoj funkciji izloženi stalnom trošenju i oštećenjima. Proces trošenja
dijelova željezničkih vozila, a time i funkcionalnog otkaza, jedan je od bitnih razloga zbog kojih
održavanje mora postojati u životnom ciklusu sistema. Svrsishodnost održavanja može se do
kraja sagledati samo kroz efektivnost osnovnog procesa ispravnosti i pouzdanosti sistema.
Gubici zbog oštećenja ili trošenja dijelova željezničkih vozila, a posebno donjeg dijela stroja, su
izrazito veliki. Na svim željezničkim vozilima donji stroj, ili takozvano obrtno postolje, čije su
osnovne komponente osovinski sklopovi, vitalni je sklop koji je najizloženiji u sistemu
pojavama trenja koje rezultiraju u posljedice trošenja, oštećenja, lomove i dr. Zbog toga se inten-
zivno pokušavaju iznaći rješenja za smanjenje trošenja dijelova osovinskih sklopova, prije svega
preventivnim djelovanjem u okviru redovnog i vanrednog održavanja, primjenom savremenih
tehnoloških postupaka regeneracije postojećih istrošenih dijelova osovinskog sklopa, u cilju
obezbjeđenja sigurnog, pouzdanog i ekonomičnog rada u eksploataciji.
Održavanje radne sposobnosti tehničkog sistema koji svako željezničko vozilo za sebe
predstavlja je, nesumnjivo, jedna od značajnih željezničkih djelatnosti internog karaktera, jer
predstavlja bitan uslov za realizaciju procesa prijevoza, a kako se održavanje vrši uz velike
troškove, to je ono i bitan ekonomski faktor procesa željezničkog prijevoza u cjelini.
Održavanje željezničkih vozila je dio jedinstvenog tehnološkog procesa složenog sistema
željeznice i predstavlja sastavni dio radnih zadataka službe vuče. Pravovremenim i stručno
obavljenim pregledom, kao i kvalitetno izvršenom opravkom, treba obezbjediti funkcionalan,

ekonomičan, pouzdan i bezbjedan rad vozila u eksploataciji.

Pregledom vozila i svih njegovih sklopova na vrijeme, treba spriječiti kvarove i povećati
tehničku ispravnost. S druge strane, sistematskom analizom ponašanja vozila u eksploataciji,
neophodno je pravilno dimenzionisati obim i učestalost svih ovih intervencija, kako bi se, bez
neopravdano povećanih troškova održavanja, postigli planirani efekti prijevoza, sa
odgovarajućim nivoom eksploataciono-tehničke sigurnosti. Zadatak održavanja je da obezbijedi
ispravno stanje željezničkih vozila za bezbjedan, uredan i ekonomičan rad u eksploataciji.
Međunarodnim željezničkim propisima, važećim željezničkim Pravilnicima i Uputstvima

date su odredbe i propisi vezani za održavanje željezničkih vozila, odnosno njihovih sklopova i
elementa. Jedan od najodgovornijih sklopova(sa aspekta sigurnosti) željezničkog vozila je
osovinski sklop, kojeg čine osovine (vratila, kod vučnih vozila) i točkovi (monoblok i točkovi s
obručem). Osovinski sklop nosi sanduk vozila, usmjerava vozilo u kolosjeku, a u osnovnim
sredstvima željeznice čini značajnu vrijednosnu stavku. Osovine i vratila (kao sklop ili po
elementima), kao i točkovi, nadalje, zbog svog značaja, determinisani su nizom standarda, koji
obrađuju: materijale za izradu, izgled, postupke izrade, način kontrole i eksploatacije, probleme
održavanja, bezbjednosna pitanja upotrebe osovina itd. Standardi definišu i metode proračuna.
Znači, uglavnom sva pitanja od projektovanja do kasacije (dijelova ili osovinskog sklopa)
standardizirana su za osovinske sklopove šinskih vozila, kod svih zemalja u svijetu. Upravo iz
tih razloga je na kraju rada dodan dio koji se odnosi na konkretne standarde(isječak originalnog
standarda), čiji su glavni ciljevi osiguranje prikladnosti, kompatibilnosti, zamjenjivosti
osovinskih sklopova, te obezbjeđenje sigurnosti u eksploataciji.
Sigurno i učinkovito funkcioniranje željezničkog saobraćaja zahtijeva redovno i

dosljedno održavanje osovinskih sklopova, pridržavajući se pritom propisanih standarda i
važećih propisa, kao i savjesnog obavljanja svojih dužnosti, bez obzira o kom nivou upravljanja i
organizacione strukture je riječ.

8. LITERATURA
1. Sabira Salihović: Dijagnostika i održavanje šinskih vozila, autorizovana predavanja,

Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo;
2. Šefkija Čekić: Osnovi metodologije i tehnologije izrade znanstvenog i stručnog dijela,
Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo 1999.;
3. Modeliranje habanja sistema točak – šina, Željko Pletikosić, Radoslav Pletikosić, Fakultet
tehničkih nauka, Novi Sad, Srbija, 2009 godina ;
4. Sead Pašić „Uticaj parametara navarivanja EPP postupkom”, Izvorno – naučni rad,
Mašinski fakultet Mostar;
5. Prof.dr. Relja V. Jovanović, “Osovinski sklopovi željezničkih vozila”, 1996., Beograd, Saobraćajni
institute-CIP i YUGO DANONE, Beograd;
6. Prof. dr Miodrag Bulatović, Sadžid Nuhodžić „Utvrđivanje neispravnosti profila točkova
željezničkih osovinskih sklopova ” Mašinski fakultet, Univerziteta Crne Gore,Stručni rad -
Tehnička dijagnostika (BROJ 3 • 2009);
7. Dragan B.Rajković „Potrošnja vijenaca monoblok točkova”, 1996 godina., Željeznice broj
5;
8. Uputstvo 253( Upustvo za pregledača kola ), Beograd 1990. godina;
9. Uputstvo 262, JŽ., Za održavanje osovinskih sklopova i ležajeva, Beograd, 1958.;
10. Evropski standard EN 13261:2009+A1:2010 - Područje primjene na željeznici – Osovinski
sklopovi i okretna postolja – Osovine – Zahtjevi za proizvod;
11. Evropski standard EN 13262:2004+A1 - Područje primjene na željeznici – Osovinski
sklopovi i okretna postolja – Točkovi – Zahtjevi za proizvod;
12. Internet:
 www.vozovi.com
 www.Prometna-zona.com
 www.duzs.org.rs
 www.livnicapozega.com
 www.atlasrail.com.au
 http://draganbrajkovic.rs/wp-content/uploads/2010/10/22.pdf
 www.youtube.com

Osnovni Zahtjevi Za Održavanje Osovinskih Sklopova-Alem Banjić

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Osnovni Zahtjevi Za Održavanje Osovinskih Sklopova-Alem Banjić

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

OSNOVNI ZAHTJEVI ZA ODRŽAVANJE OSOVINSKIH

Sarajevo, August 2012.g.

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 2

5.1. Mehanička obrada monoblok točka na strugu....................................................................44

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 3

Ovim radom predstavljene su osnovne karakteristike dijelova osovinskog sklopa, osnovni

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 4

Da bi se obezbijedio odgovarajući kvalitet tehničkog sistema i očuvala upotrebna

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 5

2. CILJEVI I METODOLOGIJA IZRADE RADA

2.1. Ciljevi rada

Na osnovu gore navedenih činjenica cilj ovog diplomskog rada je:

 Upoznati se sa osnovnim karakteristikama dijelova osovinskog sklopa;

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 6

 Upoznati se sa osnovnim zahtjevima evropskih standarda koji se odnose na

2.2. Metodologija rada

od općeg ka posebnom ili pojedinačnom. Dedukcija uvijek pretpostavlja poznavanje općih

Metoda analize je postupak naučnog istraživanja i objašnjavanja stvarnosti putem raščlanjivanja

Matematička metoda je znanstveni sistemski postupak koji se sastoji u primjeni matematičke

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 8

3. OSOVINSKI SKLOP ŽELJEZNIČKIH VOZILA

U željezničkom smislu, pod nazivom osovine, odnosno osovinski sklop, podrazumijeva se

Razlikuju se pogonski i slobodni osovinski sklopovi. Oni predstavljaju sklop od najvećeg

3.1. Pogonski osovinski sklopovi

U zavisnosti od tipa prijenosnika snage pogonski osovinski sklop ima i element za

S vučnog elektromotora obrtni moment se dovodi preko cilindričnog zupčanika (3) na

Slika 1. Pogonski osovinski sklop s cilindričnim zupčanikom

Slika 2. Pogonski osovinski sklop s tanjurastim zupčanikom

Na nekim manevarskim lokomotivama starije proizvodnje pogon osovinskih sklopova je riješen

Slika 3. Pogonski osovinski sklop za pogon motkama

Na najmanjim lokomotivama, prvenstveno industrijske namjene, prijenos obrtnog momenta s

Slika 4. Pogonski osovinski sklop za pogon lancima5

Osovine na pogonskim osovinskim sklopovima opterećene su na savijanje i torziju. Posebno je

3.2. Slobodni osovinski sklop

Nadalje, razlikuju se dvije vrste osovina željezničkih (šinskih) vozila:

 osovinski sklopovi sa osovinama čiji se rukavci okreću u kliznim ležištima, i

 osovinski sklopovi sa osovinama čiji se rukavci okreću u kotrljajnim ležištima.6

Slika 6. Kolska ravna osovina za klizna ležišta;

1.-osovina; 2.–točak; 3.-obruč; 4.-sigurnosni prsten; 5.-monoblok točak;

Slika 7. Osovina za kotrljajna ležišta;

1.-osovina; 2.-prstenasti osigurač; 3.-navrtka sa urezima na obodu; 4.-zavrtanj; 5.-elastična podloška;

Na slici 8 dat je standardizovan izgled osovine sa slike 7, u poluobrađenom stanju, a na slici 9 -

Slika 8. Osovina sa slike 7. - poluobrađeno stanje

Sika 9. Osovina sa slike 7. - obrađeno stanje

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova šinskih vozila 14

U cilju umanjenja neovješane mase kola (teretnih i putničkih), što automatski

Slika 10. Šuplja kolska osovina

3.4. Karakteristike lomova osovina

Tabela 1: Mjesto loma osovine, vrsta voza i stanje kretanja voza

Lokomotiva Vrsta voza Kretanje

441-315 Putnički Polazak

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova željezničkih vozila 15

I : između točka i reduktora

Tabela 2: Mjesto osovine , brzina kretanja lokomotive zona loma na osovini

Lokomotiva Mjesto osovine Brzina voza(km/h) Zona loma

461-006 Šesta 45 III

441-514 Treća 20 III

Zone loma su date prema skicama na slici 11.

ZONA III ZONA IV

Osnovni zahtjevi za održavanje osovinskih slopova željezničkih vozila 16

Slika 11. Zone loma